24º Congresso Nacional de Transporte Aquaviário,

Construção Naval e Offshore

Rio de Janeiro, 15 a 19 de Outubro de 2012

Projeto otimizado de um rebocador:

Avaliação da fronteira de Pareto conceitual e dos barcos em operação

Karla Ysla Santos

Thiago Pontin Tancredi
Bernardo Luis Rodrigues de Andrade
Laboratório de Otimização e Projeto Integrado
Universidade de São Paulo

Resumo:
O propósito deste trabalho é apresentar uma metodologia de projeto otimizado de
embarcações rebocadoras, em alternativa ao clássico processo de evolução por espiral
usualmente empregado no projeto de navios. A metodologia tem como finalidade automatizar e
otimizar cada uma das etapas do projeto, aperfeiçoando o resultado final do produto mediante a
busca de soluções viáveis que minimizem os atributos definidos pelo projetista e atendam aos
requisitos do armador. Por fim é apresentada uma análise da Fronteira de Pareto conceitual
determinada, comparando-a com as embarcações rebocadoras atualmente em operação.

Atualmente, praticamente qualquer projeto

1 – Introdução
Os rebocadores são essenciais na
atividade portuária e seu desempenho está
diretamente associado à eficiência dos portos.
No atual modelo competitivo de negócios,
aumentos de produtividade em portos
representam reduções substanciais em tarifas
e taxas, além de aumentarem a eficiência das
operações dos navios oceânicos.
Tradicionalmente o projeto de rebocadores
é feito por meio da clássica espiral de projeto
(EVANS, 1959) e, por serem embarcações de
pequeno porte, baseia-se fortemente em
embarcações semelhantes. Essa abordagem,
em geral, resulta em uma solução que apenas
satisfaz os requisitos do projeto, fazendo com
que o desempenho da solução dependa da
experiência de engenheiros e projetistas.
Este artigo apresenta uma metodologia na
qual o problema do projeto
conceitual/preliminar do navio de reboque
portuário é tratado como um problema de
otimização multiobjetivo/multidisciplinar.
TANCREDI (2008) descreve como a última
década consagrou o processo de otimização
como vital para a busca de novos paradigmas
nos projetos de engenharia.
de engenharia procura, por meio de um
processo de otimização, um diferencial
competitivo ou tecnológico que propicie
redução de custos ou ganhos de
produtividade.
Em geral, essa busca pela “melhor solução”
é empreendida de forma intuitiva e depende
fortemente da experiência do engenheiro.
Ainda conforme discutido por TANCREDI
(2008), motivados pelo crescente avanço e
pela redução de custos dos recursos
computacionais, o uso de metodologias e
algoritmos de otimização tem se intensificado.
Evidentemente, o conceito de melhor
solução deve ser algo bem definido e deve ter
por base um ou mais critérios de qualificação.
Existem muitos critérios possíveis para avaliar
um projeto, sendo função do engenheiro definir
a importância desses critérios para cada
projeto realizado.
Geralmente tais critérios são influenciados
por diversos parâmetros, e a obtenção da
melhor solução depende de ciclos sucessivos
de projeto. Mesmo com algumas etapas
automatizadas do processo, a variação dos
parâmetros depende unicamente da
experiência do projetista. Nesse caso, um
algoritmo de otimização deve ser capaz de
1
realizar mudanças no projeto, direcionando-o
para a solução otimizada.
O propósito deste trabalho é apresentar
uma metodologia de projeto otimizado de
embarcações rebocadoras que tem como
finalidade aperfeiçoar o resultado final do
produto mediante a busca de soluções viáveis
que minimizem atributos definidos pelo
projetista e atendam aos requisitos do
armador.
A abordagem de projeto baseada em
otimização depende da construção de um
modelo de síntese sobre o qual são
empregadas as técnicas de otimização.
O modelo de síntese construído avalia os
atributos principais da embarcação
(deslocamento (Δ), capacidade de reboque (1)
(BP) estabilidade (GM), estrutura, resistência
ao avanço, entre outras) em função das
dimensões geométricas e coeficientes de
forma (comprimento (L), boca (B), calado (T),
pontal (D) e coeficiente de bloco (Cb)).
O principal resultado apresentado é um
conjunto de soluções ótimas (2) para diferentes
valores de capacidade de reboque,
denominado: Fronteira de Pareto. Por fim, é
apresentada uma análise da Fronteira de
Pareto conceitual comparando-a com diversas
embarcações rebocadoras atualmente em
operação.
2 – Rebocadores
Segundo ALAMILLO (2007), rebocadores
são embarcações que auxiliam a navegação e
manobra de outras embarcações e/ou
sistemas flutuantes desprovidos de meios
para navegação autônoma. Por serem
embarcações relativamente pouco complexas,
geralmente são projetadas e construídas com
base na experiência de projetistas e
estaleiros, sendo, portanto, um excelente
objeto de estudo para a metodologia proposta
neste artigo.
2.1 – Função dos rebocadores
O reboque portuário é um componente
vital da infra-estruturara portuária. Pois,
embora a maioria de navios tenha melhorado
os sistemas de propulsão e manobra, ainda
existe grande necessidade de uso dos
rebocadores nas operações portuárias.
A tendência de operar navios cada vez
maiores e a necessidade de se manter uma
programação nas escalas exige um serviço de
(1) Este artigo utiliza o termo em inglês, mais comum na
literatura: Bollard Pull.
(2) Disse-se que uma solução é ótima quando a melhoria de um
atributo resulta, invariavelmente, no deterioramento de outro.
reboque especializado e profissional nos
grandes portos. Junto com o reboque portuário
convive o reboque oceânico, destinado a
apoiar a segurança marítima. Entre as
diferentes tarefas desempenhadas pelos
rebocadores, pode-se destacar:
• Auxiliar os navios nas manobras de atracação,
desatracação, parada ou em manobra de giro em uma
área pequena;
• Rebocar e auxiliar navios sem propulsão ou
danificados;
• Combater incêndios em unidades marítimas e
apoiar o combate a incêndios em instalações costeiras;
• Controlar a poluição em caso de derramamentos;
• Transportar sistemas flutuantes;
• Escoltar embarcações com cargas perigosas em
zonas de riscos;
• Proporcionar o apoio necessário para neutralizar a
ação do vento, ondas ou correntes.
2.2 – Características fundamentais
Segundo OTHMAN (2009), um dos
atributos mais importantes na avaliação do
desempenho de um rebocador é a
manobrabilidade. A habilidade de manobra de
um rebocador é fundamental para o
desenvolvimento da suas funções, porque em
manobras com grandes navios em espaço
reduzidos o rebocador terá que se deslocar
com eficiência em todas as direções. A
manobrabilidade de um rebocador vai
depender da forma do casco e dos sistemas
de propulsão e governo.
Outro atributo importante é a estabilidade.
As normas (IMO 1968) e (IMO 1985)
estabelecem que a curva de estabilidade
estática para o rebocador deve ser positiva até
os 70°, com altura metacêntrica de no mínimo
60 cm.
Em relação a potência instalada, (MAM
2012) estabelece que esta terá que permitir ao
rebocador realizar a função designada. Para
operações de transporte a potência deverá ser
no mínimo a necessária para rebocar ou
empurrar um determinado deslocamento a
uma velocidade mínima que permita navegar
nas piores condições meteorológicas. O valor
desta potência vai depender do rendimento do
motor, da linha de eixos, do hélice, e das
formas do casco.
A respeito das formas do casco, uma das
características mais importantes e distintivas
dos rebocadores é a altura reduzida, os
rebocadores de última geração tentam manter
a altura do convés a menor possível, visando
manter baixa a altura do ponto de reboque e
assim apresentar uma melhor estabilidade.
2
 Por fim, todos os rebocadores de última
geração são projetados para tripulações de
três pessoas, pois estudos (ALAMILLO, 2007)
mostram que a maioria dos acidentes nos
rebocadores é causada por erros humanos e
assim a redução da tripulação torna-se um
fator importante para o desenvolvimento do
projeto.

2.3 – Sistemas de propulsão e governo

Usualmente a propulsão dos rebocadores
é feita por meio de motores dieseis que
trabalham com hélices convencionais ou não
convencionais. A definição do tipo de
propulsor afeta significativamente as
características gerais do rebocador.
Segundo (LAMB, 2003) os sistemas de
propulsão de rebocadores podem ser
divididos em três categorias:
Convencionais: Podem estar dispostos
em um, dois ou três eixos. No entanto, a
configuração de dois eixos, ilustrada na Figura
1, é utilizada pela grande maioria dos
rebocadores dotados de propulsores
convencionais.
Figura 2 – Arranjo típico do rebocador
equipado com 2 propulsores convencionais.
Fonte: (DAMEN, 2012).
Azimutais: Desenvolvidos no fim dos anos
1960, permitem direcionar o empuxo para
qualquer direção aprimorando a capacidade
de manobra da embarcação.
Os propulsores azimutais requerem barcos
similares a aqueles equipados com
propulsores convencionais. No entanto em
virtude do sistema azimutal, podem requerer
um maior pontal na região de popa, conforme
o arranjo típico abaixo:

Figura 1 – Rebocador equipado com

propulsor convencional na configuração de
dois eixos. Fonte: (LAMB, 2003).

Os rebocadores que possuem propulsores

convencionais dispostos em dois eixos
apresentam, tipicamente, uma boca na região
de popa similar a boca máxima, resultando
em barcos com baixo coeficiente L/B e alto
coeficiente de área de linha d’água, como
pode ser visto no arranjo típico apresentado
na Figura 2.
O uso de propulsores em duto, apesar de,
como ressalta (LAMB, 2003) aumentar o
arrasto do rebocador em movimento, resulta
em um ganho da capacidade de reboque e
por essa razão é empregado na grande
maioria dos projetos atuais de rebocadores.
Figura 3 – Arranjo típico do rebocador
equipado com 2 propulsores azimutais.
Fonte: (DAMEN, 2012).
Voith Schneirder (VSP): O propulsor
cicloidal, foi desenvolvido da década de 1930.
A principal vantagem desse tipo de propulsor é
a alta manobrabilidade obtida pelas
embarcações. Por outro lado, como ressalta
(LAMB, 2003), essa categoria de propulsores
apresenta baixa eficiência, quando comparada
as outras categorias de propulsores.
Uma comparação entre os propulsores não
convencionais pode ser vista na Figura 5.
3
 Os rebocadores portuários são aqueles
empregados no trafego interior do porto. Na
Tabela 1 têm-se as informações gerais de
diversos rebocadores de porto.

Tabela 1 – Rebocadores de porto

Parâmetros
Rebocadores L B D T Pot. Δ
Azimutais Voith Schneirder (m) (m) (m) (m) (HP) (ton)
AZZAWIYA 6 16.56 5.54 2.54 2.04 1216 87
Figura 5 – Propulsores não convencionais. THISEAS II 16.89 5.29 2.51 1.86 940 84
Fonte: (LAMB, 2003).
TARPON BAY 18.70 8.06 2.75 2.09 960 196
MAK 22.64 7.84 3.74 3.23 2720 260
Nos últimos anos, o uso de propulsores
VSP tem se intensificado, especialmente em DON LUCHO 22.64 7.84 3.74 3.44 2720 279
função de sua capacidade de manobra. ARABIAN TAHR 22.64 7.84 3.74 3.33 2816 268
Tipicamente os rebocadores equipados RESOURCE 22.65 8.00 2.99 2.00 1200 160
com propulsores VSP possuem um menor BULAT 22.73 10.43 4.50 3.69 4023 398
valor de Cb, apresentando formas mais WENZINA 24.47 11.33 4.60 3.19 5600 455
hidrodinamicas, conforme o arranjo típico PB ENDEAVOUR 24.47 10.70 4.60 3.28 5600 483
apresentado na Figura 6.
PB MURRUMBID. 24.47 10.70 4.60 3.27 5600 477
ADSTEAM
24.55 11.49 4.60 3.24 5592 490
FERRIBY
MOSCHNYI 25.86 8.94 4.30 3.30 3500 420
TARKA 26.02 9.10 3.60 2.65 2200 381
SILIN 26.09 7.94 4.05 2.67 3500 240
SHA’M 26.16 7.94 4.05 3.62 3822 363
IBRAHIM 1 26.16 8.54 4.05 3.61 3300 387
ABEILLE DALIA 28.67 10.43 4.60 3.54 4930 519
TORNADO 28.67 10.43 4.60 3.48 4200 550
WATERSTROOM 28.67 10.43 4.60 3.50 5000 532
SMIT GUADELOU. 28.67 10.43 4.60 3.63 4930 570
ISOLA DEL TINO 28.67 10.43 4.60 3.47 4930 520
PB LEICHHARDT 28.67 10.43 4.60 3.66 4930 591
Figura 6 – Arranjo típico do rebocador SMIT CURAÇAO 28.75 10.59 4.60 3.71 4626 541
equipado com propulsor VSP. Fonte: PAK 29.16 8.84 4.40 4.09 4525 495
(DAMEN, 2012).
AGBODRAFO 29.24 8.84 4.40 4.31 5000 551
BOREY 29.65 8.00 3.76 3.23 2480 376
Outras características notáveis dos
rebocadores equipados com propulsores VSP Fonte: Tug of the World (2007), SVITZER-COESS (2012),
DAMEN (2012) e RS (2012).
são: a praça de máquinas localizada a vante e
a superestrutura localizada a meia nau.
Por fim, convêm observar que os hélices Dos dados levantados, podem-se
não convencionais cumprem, simultânea- determinar algumas características típicas dos
mente, as funções de propulsão e de governo, rebocadores portuários:
substituindo o leme.
• Comprimento (L) entre 20 e 30 metros;

3 – Levantamento de dados • Calado (T) entre 3 e 4.5 metros;

Para identificar as características do • Velocidade operacional (Vs) entre 5 e 13 nós;

projeto de um rebocador é importante analisar • Velocidade máxima (Vm) entre 15 e 16 nós;
as diferentes classes de rebocadores, que se
• Potência instalada (BHP) entre 400 e 5000 HP.
diferenciam quanto ao tipo de operação que
realizam. As principais classes de
rebocadores são apresentadas nesta seção. 3.2 – Rebocadores de porto e alto mar
Os rebocadores portuários e de alto mar
3.1 – Rebocadores de porto
podem dividir as operações entre o serviço de

4
 porto e o reboque costeiro. Podem-se 3.3 – Rebocadores de alto mar, salvamento
observar informações gerais de rebocadores
Os rebocadores de alto mar e salvamento,
de porto e alto mar na Tabela 2.
por seu tamanho e potência, podem efetuar
reboques oceânicos e dar assistência a navios
Tabela 2 – Rebocadores de porto e alto mar
em perigo no alto mar. Na Tabela 3, têm-se as
Parâmetros informações gerais de rebocadores de alto mar
Rebocadores L B D T Pot. Δ e salvamento.
(m) (m) (m) (m) (HP) (ton)
BOA MASTER 30.00 10.00 5.40 4.48 4000 675 Tabela 3 – Rebocadores de salvamento
ELHAMDAB 30.00 8.84 4.40 4.35 2600 461
Parâmetros
ZEETIJGER 30.08 9.10 4.40 3.20 3344 350
Rebocadores L B D T Pot. Δ
PILBARA NEPTU. 30.60 11.20 5.00 3.81 5000 680 (m) (m) (m) (m) (HP) (ton)
PAWLINA 30.60 11.20 5.00 3.56 5600 635 ADMIRAL S 41.45 11.12 5.84 4.97 5750 980
KARLOO 30.60 11.24 5.00 3.45 5600 597 CCS 1 42.00 10.00 4.20 3.00 3200 839
AKHILL 30.82 10.20 4.80 3.75 4520 664 SIR MICHAEL 42.42 11.14 5.55 4.65 4300 1104
VENTSPILS 30.82 10.20 4.80 3.84 3500 686 AL SALAAM 45.70 11.22 4.90 4.04 4000 1135
KIBOKO II 30.82 10.20 4.80 3.60 4626 525 WARRIS 45.70 11.22 4.90 5.12 7268 1458
SULTAN HABIB A. 30.82 10.20 4.80 3.68 4750 602 CCS 4000BHP 57.62 12.00 5.00 4.20 4000 1852
SMIT OWENA 30.82 10.20 4.80 3.88 4930 640 ATRIYA 58.55 12.67 5.90 4.69 3000 1615
HELIOS 31.91 8.84 4.40 3.95 4750 624 AGAT 58.55 12.67 5.90 4.69 3000 1651
LAMNALCO PUM. 32.14 13.29 5.50 4.62 6530 998 STLS1423 60.52 12.80 5.03 4.27 6140 2398
SMIT PANTHER 32.14 13.29 5.50 4.93 7268 1035 KAPITAN KLYU. 72.50 13.64 7.20 5.96 6800 2786
STANFORD 32.22 11.24 5.00 4.15 5310 840 SPRAVEDLIVYJ 74.41 18.32 9.00 6.70 7600 4388
SMIT LYNX 32.22 11.24 5.00 4.07 5605 790 SMIT LONDON 74.83 15.68 7.60 6.79 13494 4821
SMIT RIO MUNI 32.22 11.24 5.00 4.16 5605 804 SINGAPORE 75.32 15.68 7.60 6.80 13500 4819
BULGU 32.70 12.82 5.35 4.10 5600 772 DE ZHOU 89.96 17.20 8.50 6.80 15866 6850
MULTRATUG 19 32.70 12.82 5.35 4.10 6772 806 DE HONG 96.37 16.40 8.40 6.92 15437 6004
MARS 33.00 11.00 5.30 4.10 3594 737 DE DA 98.00 15.80 8.00 6.44 20800 6294
SMIT MANDJI 35.26 8.85 4.40 3.76 3959 678 SB‐131 99.00 19.45 9.00 7.20 24120 980
SARAH‐1 35.53 8.84 4.40 3.24 4136 570 Fonte: Tug of the World (2007), SVITZER-COESS (2012),
1402.0049 35.59 8.18 2.80 2.50 2640 346 DAMEN (2012) e RS (2012).
CCS 3 36.02 10.60 4.80 3.60 5000 630
ALEXANDER K 38.91 9.82 5.50 4.83 4000 1035 Dos dados levantados, podem-se
Fonte: Tug of the World (2007), SVITZER-COESS (2012), determinar algumas características típicas dos
DAMEN (2012) e RS (2012). rebocadores de salvamento:

• Comprimento (L) entre 40 e 80 metros;

Dos dados levantados, podem-se
determinar algumas características típicas dos • Potência instalada (P) entre 4000 e 20000 HP;
rebocadores de porto e alto mar: • Velocidade máxima (Vm) entre 15 e 16 nós.

• Comprimento (L) entre 25 e 40 metros;

3.4 – Análise dos dados
• Potência instalada (BHP) entre 3000 e 7000 HP.
Nesta secção serão apresentadas as
análises realizadas a partir das informações
obtidas no levantamento de navios
semelhantes apresentado.
O objetivo deste artigo é apresentar uma
metodologia para o projeto otimizado de
rebocadores portuários em acordo com os
atuais paradigmas existentes. Nesse contexto,
(LAMB, 2003) destaca que existiu uma
evolução significativa no projeto das
instalações propulsoras nas últimas décadas
resultando em um aumento da relação entre a
potência instalada e o porte dos rebocadores
5
portuários. Para verificar esse fato, é Potência por unidade de volume em função
apresentada na Figura 7 a relação entre a do comprimento
6.00
potência instalada e o número cúbico (NC)
para os navios semelhantes considerados. 5.00

BHP / NC (HP/m^3)
4.00
Potência por unidade de volume em função 3.00
do ano de construção
6.0 2.00

5.0 1.00
BHP / NC (HP/m^3)

4.0 0.00
0 20 40 60 80 100
3.0
Com prim ento (m )
2.0
Porto Porto e Alto Mar Alto Mar e Salvamento
1.0
Figura 8 – Relação entre a potência instalada
0.0
1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 e o número cúbico da embarcação em função
Ano de Construção
do comprimento para as diferentes classes de
Porto Porto e Alto Mar Alto Mar e Salvamento
rebocadores.

Figura 7 – Relação entre a potência instalada

e o número cúbico da embarcação em função 3.4.1 – Coeficientes de forma
do ano de construção para as diferentes
classes de rebocadores. A partir dos dados levantados, pode-se
relacionar o comprimento do navio com sua
boca, obtendo a distribuição apresentada na
A utilização do NC para representar o
Figura 9. Pode-se observar que existe uma
porte de um rebocador ao invés do
faixa típica de valores para o coeficiente L/B
deslocamento é uma estratégia apresentada
que varia entre 2.2 e 5.5.
por (LAMB, 2003) e deve-se ao fato de que na
região da praça de máquinas o coeficiente é
Boca em função do Comprimento
consideravelmente maior do que na região de
25
proa do navio. Sendo que é justamente o L/B =2.2
volume da praça de máquinas que delimita o 20
porte dos motores e, portanto, a potência
15
Boca (m)

instalada. L/B = 5.5

Observando-se o gráfico apresentado na 10
Figura 7, pode-se verificar que de fato os
navios construídos na última década 5

possuem, na média, quase o dobro de 0

potência instalada por unidade de volume do 0 20 40 60 80 100
que os navios construídos na década de Com prim ento (m )
1970.
Porto Porto e Alto Mar Alto Mar e Salvamento
Por essa razão serão considerados na
análise apenas os rebocadores construídos a Figura 9 – Boca em função do comprimento
partir de 1985, que melhor caracterizam o para as diferentes classes de rebocadores. (3)
objetivo deste trabalho.
Além disso, pode-se verificar que, quanto
Analisando o gráfico da Figura 9 pode-se
menor o porte dos rebocadores, maior é a
observar que os rebocadores portuários
relação da potência instalada por unidade de
possuem uma menor relação L/B, com valor
volume. A relação entre a potência instalada e
tipicamente entre 2.0 e 3.5, e média de 2.9,
o porte da embarcação é apresentada no
enquanto que os rebocadores de porto e alto
gráfico da Figura 8, no qual é possível
mar apresentam L/B tipicamente entre 2.5 e
constatar que rebocadores portuários têm
4.0, com valor médio de 3.0. No entanto, os
BHP/NC tipicamente entre 2 e 5 com valor
rebocadores de alto mar e salvamento
médio de 3.7 HP/m3. Rebocadores de porto e
apresentam coeficiente L/B entre 3.0 e 6.0
alto mar possuem BHP/NC tipicamente entre
com valor médio de 4.4.
2 e 4 com valor médio de 3.0 HP/m3. Por fim,
rebocadores oceânicos possuem BHP/NC
tipicamente entre 1 e 3 com valor médio de
1.6 HP/m3. (3)
Todos os gráficos apresentados nesta secção foram
produzidos a partir do conjunto de dados de navios semelhantes.
6
 A variação do coeficiente L/B em função Em alguns casos, para proteger o
do comprimento do navio é apresentada no propulsor, são instalados apêndices sob o
gráfico da Figura 10. casco do rebocador. Nesses casos, o calado
medido considera tais apêndices, distorcendo
Coeficiente L / B em função do os coeficientes de forma do casco da
Comprimento embarcação. Tais considerações podem ser
7
observadas no arranjo típico do rebocador
6
mostrado na Figura 4. Por essa razão a
5 correlação apresentada no gráfico da Figura
4 11 pode ser considerada satisfatória.
L/B

3 Por fim pode-se estabelecer uma relação

2 entre o pontal e a boca da embarcação. Essa
1
relação é especialmente importante para
determinar o porte da praça de máquinas e
0
0 20 40 60 80 100
pode ser vista na figura abaixo.
Com prim ento (m )
Porto Porto e Alto Mar Alto Mar e Salvamento
Boca em função do Pontal
25
B / D = 2.22
Figura 10 – Coeficiente L/B em função do R2 = 0.87
20
comprimento para as diferentes classes de
rebocadores. 15

De maneira análoga, pode-se relacionar o Boca (m) 10

calado do navio com a boca, obtendo a
distribuição apresentada na Figura 11. 5

Também é possível observar uma faixa

0
típica de valores para o coeficiente B/T que 0 2 4 6 8 10
apresentam média de 2.8. Pontal (m )
Porto Porto e Alto Mar Alto Mar e Salvamento
Calado em função da Boca
8
Figura 12 – Boca em função do pontal para as
B/T = 2.79 diferentes classes de rebocadores.
R2 = 0.69
6
Conforme já mencionado, (LAMB, 2003)
Calado (m)

4 destaca a importância de se utilizar o NC como

2
0 importância na caracterização do rebocador.
0 5 10 15
Boca (m )
Porto Porto e Alto Mar
Figura 11 – Calado em função da boca para
as diferentes classes de rebocadores.
É importante destacar que a determinação
do calado de um rebocador é uma tarefa
complicada que pode resultar em diversas
interpretações. Para efeito de projeto da
embarcação o calado relevante é o calado do
casco. No entanto, alguns rebocadores,
buscando maximizar sua capacidade de
reboque, utilizam propulsores com diâmetro
superior ao calado do casco, nestes casos as
informações referentes ao navio podem
considerar o calado no propulsor, mascarando
os coeficientes do projeto do casco.
medida de porte do rebocador ao invés do
deslocamento. Nesse contexto o coeficiente de
bloco tornar-se um parâmetro de menor
20 25 No entanto, é interessante observar que
rebocadores portuários possuem, na média,
Alto Mar e Salvamento coeficientes de bloco menores do que os
rebocadores de alto mar e salvamento. Isto se
deve ao fato de que os rebocadores portuários
destinam-se unicamente ao reboque, enquanto
rebocadores oceânicos são, em muitos casos,
utilizados como navios de apoio, transportando
cargas, suprimentos e tripulação nas viagens
em alto mar. Por essa razão, os rebocadores
de alto mar e salvamento possuem um corpo
médio paralelo mais extenso, aumentando o
coeficiente de bloco da embarcação.
A variação do Cb (4) em função do
comprimento da embarcação é apresentada
na Figura 13.
(4)
Para o cálculo do Cb foi estimado que o comprimento
molhado do rebocador corresponde a cerca de 90% do
comprimento total.
7
 Coeficiente de Bloco em função do Bollard Pull em função do Deslocamento
Comprimento 120
0.90
0.80 100

Bollard Pull (ton)

0.70
80
0.60
0.50 60
Cb

0.40
Cb = 0.0021 * L + 0.506 40
0.30
0.20 20
0.10
0.00 0
0 20 40 60 80 100 0 500 1000 1500 2000 2500
Com prim ento (m ) Deslocam ento (ton)
Porto Porto e Alto Mar Alto Mar e Salvamento Porto Porto e Alto Mar Alto Mar e Salvamento

Figura 13 – Coeficiente de bloco em função Figura 15 – Bollard Pull em função do

do comprimento da embarcação. deslocamento da embarcação.
Na Figura 14 são apresentados os arranjos Pode-se observar no gráfico da Figura 15
típicos de um rebocador portuário com que rebocadores de pequeno porte
comprimento de 16.89 metros e um rebocador apresentam baixa capacidade de reboque,
de alto mar e salvamento com comprimento enquanto rebocadores de grande porte
de 45.70 metros. apresentam alta capacidade de reboque.
Portanto, o projeto de rebocadores passa pelo
compromisso entre a minimização do
deslocamento e a maximização do Bollard
Pull.
Para confirmar essa correlação, é
apresentada na Figura 16 a relação entre o
Número Cúbico e o Bollard Pull dos
Comprimento: 16.89 m; Cb: 0.56.
rebocadores analisados.

Bollard Pull em função do Número Cúbico

120

100
Bollard Pull (ton)

80

60

Comprimento: 45.70 m; Cb: 0.62. 40

20

Figura 14 – Arranjo típico de um rebocador 0

portuário (a) e de um rebocador de alto mar e 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000

salvamento (b). Fonte: (DAMEN, 2012). Núm ero Cúbico (m ^3)

Porto Porto e Alto Mar Alto Mar e Salvamento

3.4.2 – Bollard Pull e potência instalada
Um dos aspectos mais importantes a cerca
do projeto de rebocadores diz respeito a sua
capacidade de reboque.
Embora a capacidade de reboque dependa
de vários fatores, como por exemplo, o
diâmetro do propulsor, é possível estabelecer
uma correlação entre o deslocamento e o
Bollard Pull de um rebocador.
No gráfico da Figura 15 é apresentado o
Bollard Pull em função do deslocamento para
os rebocadores selecionados no
levantamento de dados.
Figura 16 – Bollard Pull em função do número
cúbico da embarcação.
Novamente observa-se que a capacidade
de reboque de uma embarcação é
proporcional ao seu porte.
Por fim, o estudo apresentado na Figura
17, permite observar que existe uma relação
direta entre a potência instalada na
embarcação e sua capacidade de reboque. É
interessante observar que esta relação
independe do porte do rebocador, sendo a
mesma para rebocadores portuários, de alto
mar e de salvamento.

8
 Bollard Pull em função do BHP amplamente utilizado para tratar problemas
300
com múltiplos objetivos.
250
BP = 0.0107 * BHP + 6.9406
R2 = 0.95 4.1 – Variáveis
Bollard Pull (ton)

200
Durante a fase do projeto
150
conceitual/preliminar do rebocador portuário, a
100 solução de projeto será descrita unicamente
por meio de suas dimensões geométricas e
50
coeficientes de forma.
0 Esses parâmetros descritivos constituem as
0 5000 10000 15000 20000 25000 variáveis de projeto do modelo de síntese
Potência Instalada (HP) proposto e são apresentados na Tabela 4,
Bollard Pull em função do BHP juntamente com suas respectivas faixas de
120 variação, obtidas por meio do levantamento
bibliográfico.
100
BP = 0.0107 * BHP + 6.9406
Bollard Pull (ton)

R2 = 0.95
80 Tabela 4 – Variáveis de Projeto
60 Variáveis
Símbol
o Minimo Máximo
40 Descrição
(m) (m)
20 L Comprimento 10 100
B Boca 5 30
0
0 2000 4000 6000 8000 T Calado 1 15
Potência Instalada (HP) D Pontal 1.5 15.5
Porto Porto e Alto Mar Alto Mar e Salvamento Cb Coeficiente de Bloco 0.4 0.7
Figura 17 – Bollard Pull em função da
potência instalada na embarcação. É importante observar que as faixas de
valores das variáveis de projeto, embora se
baseiem nos dados de navios semelhantes,
4 – Modelo de síntese não constituem restrições absolutas do
modelo. Caso as soluções encontradas
Conforme já apresentado, a maioria dos estejam nos limites da região viável convém
problemas de engenharia naval e oceânica expandi-la, reavaliando os resultados obtidos.
envolve critérios conflitantes. Grande parte
dos projetos se baseia na espiral de projeto, 4.2 – Atributos avaliados
que resulta numa solução viável, mas não
ótima. Num mercado onde se exige cada vez Nesta secção são apresentados os
mais eficiência, as técnicas de otimização se atributos avaliados pelo modelo de síntese
inserem como uma importante ferramenta na proposto.
busca de uma solução ótima global, achando
um ponto de equilíbrio, no qual há 4.2.1 – Estabilidade
compromisso entre os critérios conflitantes. Para a avaliação da estabilidade estática
Primeiramente, foi desenvolvido um transversal, utilizou-se as clássicas
modelo de síntese onde os principais atributos formulações propostas por WATSON (1998) e
da embarcação, como o deslocamento e que são apresentadas nas equações de 1 a 5.
Bollard Pull, são determinados a partir dos
parâmetros e variáveis de projeto.
KB =T * (0.9 - 0.3 * Cm - 0.1 * Cb) (1)
O conceito de projeto paramétrico de
embarcações é bastante conhecido e pode KG = 0.76 * D (2)
ser visto em diversos trabalhos tais como
MISTREE et al. (1990), PARSONS (2004) e o BM = C1 * Lwl * B ^ 3 / Δ (3)
recente trabalho de XUEBIN (2009). C1 = 0.0727*Cwp² + 0.0106 * Cwp - 0.003 (4)
Finalmente, uma técnica de otimização
multiobjetivo foi aplicada ao modelo de Cwp = 0.262 + 0.81 * Cp (5)
síntese por meio do algoritmo de natureza Onde:
evolutiva NSGA-2, originalmente proposto por Cm representa o coeficiente da secção mestra.
DEB ET AL.(2000). Este algoritmo tem sido Cp representa o coeficiente prismático.
Cwp representa o coeficiente da área de linha d’água.
9
4.2.2 – Potência instalada (BHP) A aplicação das formulações (9) e (10)
pode ser visto na figura abaixo.
Existem diversas formulações para a
estimativa da potência instalada (BHP) de um
BHP em função do numero cubico
rebocador. 14000
As propostas mais clássicas tentam
correlacionar a potência instalada de um 12000

rebocador em função de seu comprimento. A 10000

BHP = 42.987 * NC 0.6219
seguir são apresentadas três formulações 8000 R2 = 0.65
propostas:

BHP
6000

4000
(GERR, 2001)
4.15 (6)
BHP = 100 + ( Lwlf ) / 111000 2000

0
(ALLAN, 2005)
(7) 0 2000 4000 6000 8000 10000
BHP = (95.3 * L) – 597 NC (m ^3)
Porto (ALLAN, 2005)
Porto e Alto Mar (ALLAN, 2005)*
(ALLAN, 2005)*
(0.1002 * L) (8) Alto Mar e Salvamento
BHP = 127.25 * E
Figura 19 – Potência instalada (BHP) em
Onde: função do número cúbico da embarcação.
Lwlf representa o comprimento molhado medido em
pés e foi estimado como sendo 90% do comprimento total
do rebocador.
Embora os resultados sejam melhores do
que as formulações anteriores, apenas a
Conforme pode ser visto no gráfico da formulação (9) apresentou bons resultados e
Figura 18, nenhuma das formulações apenas na determinação da potência instalada
propostas representa corretamente os dados para navios com NC menores do que 3000 m3.
existentes para os rebocadores construídos Analisando os dados apresentados nos
nos últimos 25 anos. gráficos das figuras 18 e 19, percebeu-se que
a potência instalada independia do
BHP em função do Comprimento comprimento da embarcação. Por essa razão
14000 o autor propõe que, ao invés do NC seja
utilizado o produto da boca pelo pontal da
12000
embarcação na determinação da potência
10000
instalada no rebocador.
8000 A relação da potência instalada em função
BHP

6000
do produto B * D da embarcação pode ser
vista no gráfico da figura abaixo.
4000

2000 BHP em função de B * D

12000
0
0 20 40 60 80
10000
Com prim ento (m ) BHP = 104.21 * B * D - 438.2
R2 = 0.84
Porto (GERR, 2001)
8000
Porto e Alto Mar (ALLAN, 2005)
Alta Mar e Salvamento (ALLAN, 2005)*
BHP

6000
Figura 18 – Potência instalada (BHP) em
função do comprimento da embarcação. 4000

2000
Um segundo conjunto de formulações,
apresentado a seguir, segue na linha de 0
0 20 40 60 80 100 120
(LAMB, 2003) e propõe correlacionar a
Boca * Pontal (m ^2)
potência instalada com o número cúbico (NC)
Porto Porto e Alto Mar Alto Mar e Salvamento
do rebocador.
(ALLAN, 2005)
Figura 20 – Potência instalada em função do
(9) produto boca e pontal da embarcação.
BHP = 1.958 * NC + 304

(ALLAN, 2005)* A formulação proposta pelo autor e

) (10)
BHP = 0.295 * NC + 44 apresentada na Figura 20 obteve grande
aderência com os dados de navios
semelhantes.
10
4.2.3 – Resistência ao avanço formulação se mostrou distante da atual
realidade dos rebocadores em operação,
Um atributo importante na síntese de uma
principalmente para motores de até 2000 HPs.
embarcação é sua resistência ao avanço,
Essa diferença pode ser atribuída ao processo
visto que esta está diretamente ligada à
de modernização dos motores, que reduziu
potência que deverá ser fornecida pelo motor
consideravelmente o peso de motores navais
ao navio. Como conseqüência, a resistência
nos últimos 30 anos, graça, por exemplo, ao
ao avanço é um fator que está,
uso de novos materiais.
eventualmente, associado ao custo da
Para tornar esse modelo mais coerente
embarcação.
com a atualidade, determinou-se uma
Para a determinação da resistência ao
regressão com base nos dados levantados de
avanço da embarcação utilizou-se o clássico
motores utilizados por rebocadores modernos.
modelo proposto por HOLTROP (1984), que
A regressão, vista na Figura 22, foi então
se adapta muito bem a navios rebocadores.
incorporada ao modelo de síntese.
No caso de rebocadores o objetivo é
maximizar a capacidade de reboque e, Peso em função da potência do motor
portanto, a curva de resistência ao avanço é 140
utilizada apenas na determinação da Peso = 4.44E-07 * BHP2 + 7.61E-03 * BHP
120
velocidade do rebocador em corrida livre. R2 = 0.94
100

Peso (ton)
4.2.4 – Velocidade em corrida livre 80

60
Uma segunda estimativa da velocidade do
rebocador em corrida livre foi obtida utilizando 40

o Coeficiente de Almirantado (CA). A relação 20

entre o CA e o comprimento dos rebocadores 0

é apresentada na figura abaixo. 0 2500 5000 7500 10000 12500
Potência (HP)

Coeficiente de Almirantado em função do Peso em função da potência do motor

Comprimento 14
160
CA = 0.0068 * L2 + 0.6875 * L + 7.7671 12
140
Coeficiente de Almirantado

R2 = 0.89
(ton^2/3 * nos^3 / HP)

120 10
Peso (ton)

100 8

80 6
60
4
40
2
20
0
0
0 20 40 60 80 100
0 500 1000 1500 2000
Potência (HP)
Com prim ento (m )
Caterpillar Wartsila MAN Parsons
Porto Porto e Alto Mar Alto Mar e Salvamento
Figura 22 – Peso do motor em função da
Figura 21 – Coeficiente de Almirantado em potencia fornecida.
função do comprimento da embarcação.

Novamente é importante observar que

4.2.6 – Diâmetro do Propulsor
tradicionalmente o CA é utilizado para
determinar a potência requerida por uma A partir do levantamento de dados de
embarcação para que esta atinja a velocidade navios semelhantes é possível estimar o
desejada. No entanto, o rebocador não é diâmetro máximo do propulsor em função do
projetado para corrida livre e, nesse caso, o pontal da embarcação.
CA é utilizado para, a partir da potência Tradicionalmente o diâmetro máximo do
instalada e do porte da embarcação, estimar a propulsor é definido como uma porcentagem
velocidade alcançada. do calado da embarcação, respeitando
margens em relação ao casco.
4.2.5 – Peso do Motor No entanto, no caso de rebocadores, o
objetivo de maximizar a capacidade de
A estimativa do peso do motor foi reboque resulta em propulsores que, na
inicialmente feita utilizando-se a formulação maioria dos casos, ultrapassada o calado do
proposta por PARSONS (2003). Porém essa casco da embarcação (Figura 2) e por essa
11
razão, uma melhor estimativa do diâmetro A determinação do coeficiente de secção
máximo do propulsor é obtida considerando- mestra dos rebocadores foi feita com base na
se o pontal da embarcação. Essa relação é secção estrutural apresentada na Figura 24.
apresentada na figura abaixo. É importante ressaltar que o modelo
trabalha apenas com a hipótese de duplo
Diâmetro do propulsor em função do Pontal fundo, não sendo possível considerar a
3500 existência de fundo simples. Essa hipótese
Dprop = 531.79 * D simplificadora foi adotada, pois a introdução da
3000
possibilidade de fundo singelo aumentaria a
Diâmetro do Propulsor (mm)

R2 = 0.82
2500 complexidade do modelo e não representaria a
2000 atual tendência da presença de duplo fundo
1500
entre os rebocadores modernos.
A espessura mínima requerida para cada
1000
uma das chapas e conveses é obtida por meio
500 do gráfico especifico para o projeto de
0 rebocadores portuários, apresentado na figura
0 1 2 3 4 5 6 abaixo.
Pontal (m )

Porto Porto e Alto Mar Alto Mar e Salvamento

Figura 23 – Diâmetro do propulsor em função

do pontal da embarcação.

Pode-se observar na Figura 23 que uma

primeira aproximação para o diâmetro do
propulsor de um rebocador, a partir das
variáveis de projeto, pode ser obtida como
sendo 0.53 do pontal.

4.2.7 – Projeto Estrutural

Essa etapa consiste na construção de um
modelo de síntese do arranjo estrutural a
partir das recomendações de projeto
estabelecidas por (LAMB, 2003) e das
formulações da norma DNV (Det Norske
Veritas, 2012) para navios de deslocamento
construídos em aço com comprimento inferior Comprimento (m)
a 100 metros.
Figura 25 – Espessura do chapeamento em
A definição da secção mestra estrutural
função do comprimento da embarcação.
segue o arranjo proposto por (LAMB, 2003)
Fonte: (LAMB, 2003).
para rebocadores portuários, o qual é
apresentado na figura abaixo.
O cálculo das dimensões correspondentes
aos reforçadores longitudinais, transversais e
das anteparas foi realizado seguindo as
determinações da norma DNV (Det Norske
Veritas, 2012).
Uma vez que todos os elementos tenham
sido dimensionados, o modelo calcula o
módulo da secção projetada a fim de
assegurar que atenda ao módulo mínimo
requerido pela norma.
Uma primeira estimativa da massa dos
elementos longitudinais pode então ser feita
calculando-se a área de cada um desses
elementos estruturais e considerando que
essa será constante ao longo do comprimento
Figura 24 – Arranjo típico da secção do navio.
mestra de rebocadores portuários. O segundo passo para o cálculo da massa
Fonte: (LAMB, 2003). é considerar as estruturas transversais do
12
navio, isto é, os perfis que constituem as
cavernas gigantes e anteparas.
Embora essa estimativa precise ser
ajustada para as regiões de proa e popa da
embarcação, fornece uma primeira estimativa
coerente para o peso estrutural do rebocador.
É importante ressaltar que a distância
A relação incorporada ao modelo e
apresentada na Figura 26, correlaciona a
capacidade de combustível disponível na
embarcação em função de seu deslocamento.
Capacidade de combustivel em função do
Deslocamento

entre anteparas é tratada como um parâmetro 500

fixo do problema, visto que esta característica

Capacidade de Combustivel
Combustivel = 3.460E-05 * Δ^2 + 0.1668 * Δ
400
R2 = 0.99
está associada ao arranjo e a estabilidade
avariada da embarcação. No caso dos 300

(m^3)
rebocadores, foi assumido que a distância
200
entre anteparas corresponde ao comprimento
da praça de máquinas, o qual foi estimado a 100
partir dos navios semelhantes.
0
0 500 1000 1500 2000
4.2.8 – Integração casco hélice motor Deslocam ento (m ^3)

Esse processo consiste em se determinar
o ponto de operação do motor, partindo da
potência consumida pelo casco, e analisando
a eficiência do propulsor.
Tradicionalmente, essa integração é feita a
partir do emprego das curvas Kt e Kq do
propulsor. O modelo de síntese construído
considera apenas os hélices da série B-
Troost, já que esta é uma das séries mais
utilizadas e cobre uma grande faixa de
aplicações. Eventualmente, poder-se-ia
considerar qualquer outro propulsor que fosse
de interesse do projeto.
Assim, partindo-se dos dados do motor, do
diâmetro do propulsor e da curva de
resistência ao avanço é determinado o
coeficiente de avanço (J) para a condição de
Porto Porto e Alto Mar Alto Mar e Salvamento
Figura 26 – Capacidade de combustível em
função do comprimento da embarcação.
4.2.11 – Comprimento entre perpendiculares
Analisando-se os dados de navios
semelhantes observa-se uma excelente
correlação entre o comprimento total dos
rebocadores e seu comprimento entre
perpendiculares. Essa relação é apresentada
na figura abaixo.
Comprimento entre Perpendiculares em função
do Comprimento Total
90

corrida livre do rebocador. 80

70 Lpp = 0.8893 * Loa

60 R2 = 0.99
4.2.9 – Manobra
Lpp (m)

50
Embora, conforme já mencionado, a 40
capacidade de manobra seja uma 30
característica importante para a avaliação de 20
desempenho de um rebocador, esta se deve 10
muito mais aos equipamentos e sistemas de 0
governo do que do projeto 0 20 40 60 80 100
Loa (m )
conceitual/preliminar da embarcação. Porto Porto e Alto Mar Alto Mar e Salvamento
Ou seja, a capacidade de manobra de um
rebocador é mais influenciada pelas Figura 27 – Comprimento entre
características do leme, a existência de bow perpendiculares em função do
thrusters, hélices azimutais, etc., do que pelas comprimento total da embarcação.
características geométricas do casco da
embarcação. Por essa razão, esse atributo
não será avaliado diretamente pelo modelo de 5 – Projeto otimizado
síntese proposto.
Entre os diversos atributos avaliados pelo
modelo de síntese descrito na secção anterior,
4.2.10 – Capacidade de combustível
foram definidos dois atributos para servirem de
A estimativa da capacidade de combustível critério na avaliação das soluções de projeto: o
foi realizada com base nos dados obtidos de deslocamento e a capacidade de reboque
navios semelhantes. (Bollard Pull).

13
 Conforme visto na Figura 15, o objetivo de Bollard Pull por unidade de potência em função
minimizar o deslocamento da embarcação é 22
da Densidade de Potência

conflitante ao objetivo de maximizar o Bollard

Pull do rebocador. 20

Bollard Pull por unidade de

Dessa forma, deve-se determinar um

Potência (kg/kW)
18
conjunto de soluções que representem um
balanço entre esses dois atributos. 16

5.1 – Objetivos
Nesta secção serão apresentados os
atributos do rebocador que serão utilizados
como critérios de qualificação e otimização
das soluções propostas.
5.1.1 – Deslocamento
O primeiro objetivo a ser analisado no
projeto será o deslocamento do navio, sendo
que este pode ser determinado pela equação:
Δ = Lwl * B * T * Cb
Onde:
Lwl representa o comprimento molhado e foi estimado
como sendo 90% do comprimento total do rebocador.
A minimização do deslocamento está
associada a redução do peso leve e
eventualmente ao custo de fabricação e
operação da embarcação, além de
representar menor massa inercial a ser
movida durante as manobras da embarcação.
A influência do deslocamento na
capacidade de manobra do rebocador pode
ser vista no gráfico da figura abaixo.
14
12
10
200 300 400 500 600 700
Densidade de Potência (kW/m ²)
Figura 29 – Determinação do Bollard Pull em
função da densidade de potência instalada.
Fonte: (MAN, 2012).
É importante observar que o modelo
proposto pressupõe um sistema propulsor
composto por dois eixos paralelos de mesmo
(6) diâmetro.
Para a utilização do gráfico da Figura 29, é
necessário determinar a densidade total da
potência instalada, a qual é função da potência
dos motores e do diâmetro do propulsor:
Densidade
de Potência = SHP / (π / 4 * Dprop² ) (7)
Onde:
Dprop é o diâmetro do propulsor (m).
SHP é a potência disponível nos eixos propulsores
(kW),
foi estimado como 0.97 da potência instalada.
Para verificar a aderência do modelo
proposto, as informações dos barcos
disponíveis foram comparadas as estimativas
realizadas. Os resultados são apresentados na
figura abaixo.

Avaliação do modelo de predição do Bollard Pull

140

120

100
Figura 28 – Influência do deslocamento na
Bollard Pull (ton)

manobrabilidade da embarcação. Adaptado 80

de (NOMOTO, 1960). 60

40

20
5.1.2 – Bollard Pull
0
O segundo objetivo será o Bollard Pull, o 1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69
qual foi modelado segundo o trabalho de MAN Rebocador

(2012), e pode ser calculado por meio do Valor Estimado Valor Real

gráfico apresentado na Figura 29. Figura 30 – Comparação entre o valor de

Bollard Pull previsto pelo modelo e o valor
existente nas embarcações estudadas.

14
 O gráfico da Figura 30 está dividido em 3 5.2.1 – Restrições de arranjo
grupos de dados: O primeiro correspondendo
O projeto do rebocador está diretamente
as embarcações portuárias, o segundo aos
associado ao arranjo da praça de máquinas.
rebocadores de porto e de alto mar e o último
O modelo proposto estima a potência
correspondendo ao rebocadores de alto mar e
instalada a partir do porte da embarcação.
salvamento.
Essa relação está eventualmente associada a
Os resultados obtidos apresentam um erro
relação existente entre a potência fornecida e
médio de 6.6% representando uma aderência
as dimensões geométricas dos motores.
suficientemente boa para serem utilizados na
No entanto, o arranjo típico da praça de
metodologia proposta.
maquinas somente é viável se certas
É importante considerar que este modelo
proporções geométricas forem respeitadas,
de predição já considera a existência de dutos
permitindo assim a instalação correta dos
nos propulsores. Segundo (MAN, 2012), o
motores e demais equipamentos.
rendimento de um hélice com duto na
Para assegurar esse arranjo, foram
atividade de reboque pode ser de 25% a 40%
incluídas duas restrições (R12 e R13),
superior ao sistema sem duto.
apresentadas nas Figuras 31 e 32, que
Por outro lado, a existência do duto
relacionam os valores mínimos admissíveis de
aumenta o arrasto do rebocador em corrida
B e D em função da potência instalada na
livre. Por essa razão alguns rebocadores de
embarcação.
alto mar e salvamento (que precisam realizar
longas viagens em alto mar) não apresentam
Boca em função da potência instalada
dutos, sendo justamente nesses casos os
20
maiores erros do modelo desenvolvido para a 18
predição da capacidade de bollard pull. 16
14
5.2 – Restrições
Boca (m)

12
10
O projeto de um navio está sujeito a 8
restrições que vão desde os requisitos do 6
armador até restrições de construção e 4
B min = -1.776E-08 * BHP2 + 1.059E-03 * BHP + 4.235
modelagem. 2
0
0 2500 5000 7500 10000 12500 15000
5.2.1 – Restrições explícitas BHP
Porto Porto e Alto Mar Alto Mar e Salvamento
O primeiro grupo de restrições está
relacionado a faixa de variação admissível Figura 31 – Restrição de boca em função da
para cada uma das variáveis de projeto. potência instalada na embarcação. (R12)
Essas restrições são chamadas de restrições
explicitas e foram apresentadas na Tabela 4.
É importante observar que essa faixa de Pontal em função da potência instalada
valores não deve ser muito restritiva para não 10
condicionar as soluções determinadas pelo 9
processo de otimização, fornecendo apenas 8
7
uma restrição preliminar para o inicio do
Pontal (m)

6
processo.
5
Inicialmente o modelo considerava o 4
coeficiente de bloco (Cb) como uma variável 3
de projeto. No entanto, o modelo de síntese 2
D min = -8.889E-09 * BHP2 + 5.102E-04 * BHP + 1.916
construído indica que o Cb não influência no 1

Bollard Pull do rebocador e nesse caso o 0

0 2500 5000 7500 10000 12500 15000
resultado do processo de otimização seria a BHP
óbvia convergência do Cb para o menor valor Porto Porto e Alto Mar Alto Mar e Salvamento
da região viável.
Para evitar esse resultado inverossímil o Figura 32 – Restrição de pontal em função da
Cb será estimado a partir da curva potência instalada na embarcação. (R13)
apresentada na Figura 13, se tornando um
atributo da embarcação a ser determinado. A eliminação da variável L no cálculo da
estimativa da potência instalada na
embarcação resultou em uma incoerência
observada no processo de otimização.

15
 Ao se minimizar o deslocamento, o 1984). No caso dessas restrições serem
processo resultava na óbvia convergência ao violadas, a avaliação da resistência ao avanço
menor valor de L/B admissível, pois, no da embarcação deve ser feita a partir do
modelo desenvolvido, o comprimento não emprego de outro método, como por exemplo,
resultava em aumento da capacidade de a simulação numérica computacional.
reboque do rebocador.
Para contornar esse problema o autor Tabela 6 – Faixa de validade dos métodos
sugere duas alternativas: a inclusão da
formulação proposta na Figura 19, que estima Parâmetro Sigla Mínimo Máximo
a potência instalada no rebocador com base Número de Froude R6 Fn 0.00 0.55 (*)

(HOLTROP, 1977)
no número cúbico, ou a inclusão de uma Coeficiente Prismático R15 Cp 0.55 0.85
restrição de mínimo comprimento admissível. Coeficiente de Bloco R16 Cb 0.4 0.8
Na ausência de informações sobre o
Boca / Calado B/T 2.1 4.0
comprimento requerido pela praça de
máquinas em função da potência instalada, a Comprimento / Boca R18 L/B 3.9 14.9
alternativa foi a substituição da predição da Comprimento R10 L ‐ 100 m

(DNV,
2012)
potência instalada em função do produto B * Altura Duplo Fundo 1.0 m ‐
D, pelo modelo preditivo baseado no número Raio do Bojo R11 ‐ T
cúbico.
Sistema de eixo duplo ‐ ‐ ‐

(MAN,
2012)
5.2.2 – Restrições funcionais Existência de duto ‐ ‐ ‐
A seguir encontram-se as restrições Comprimento / Boca R17 L/B 2.2 ‐
referentes aos requisitos normativos, as quais
Semelhantes
Comprimento / Boca R18 L/B ‐ 5.5
estão listadas na Tabela 5. Essas são as
Navios

Boca / Calado R19 B/T 1.0

restrições mais fortes do projeto e não devem
ser violadas sob pena de que o projeto final Borda Livre R10 BL 3.0 m
não seja viável ou não apresente o Boca / Calado R20 B/T 4.5
desempenho desejado. * Embora o método permita calcular embarcações com Froude
até 1.0, na prática, rebocadores alcançam no máximo Froude
Tabela 5 – Restrições funcionais 0.55, indicando regime de planeio.

Variáveis Nas Tabelas 5 e 6 aparecem diversas

Símbolo restrições equivalentes, as quais foram
Descrição Mínimo Máximo
R1 Gmt Altura Metacentrica *
( )
0.6 m ‐
explicitadas a titulo de comparação, não
interferindo na construção do modelo.
R2 BHP Potência Instalada ‐ 20000
R3 J Coeficiente de Avanço 0 ‐
6 – Fluxograma de avaliação da solução
R4 Z Módulo da Secção (**) ‐
R5 BL Borda Livre 0.3 m 3.0 m Na figura abaixo é apresentado o
R7 Dprop Diâmetro do Propulsor ‐ 7.0 m
fluxograma do processo de avaliação de cada
uma das configurações de projeto analisadas.
R8 Wcarga Carga / Lastro 0.005 * Δ ‐
R9 Vm Velocidade máxima 10 nós
( )
* O valor 0.6 m já incorpora a reserva de estabilidade
transversal em decorrência da atividade de reboque.
(
**) Estimado com base na norma (DNV, 2012).

5.2.2 – Restrições de modelagem

Por fim encontram-se listadas na Tabela 6
as restrições de modelagem. Essas restrições
advêm das faixas de aplicação dos métodos
empregados na análise do desempenho da
embarcação.
Essas restrições podem ser consideradas
fracas, pois quando violadas, requerem que
um novo método de avaliação seja
empregado para verificar os resultados.
Um exemplo ocorre com as restrições
relativas ao Método de Holtrop (HOLTROP,
Figura 33 – Processo de avaliação das
características de desempenho do rebocador.
A partir da solução descrita apenas pelas
variáveis de projeto enumeradas na Tabela 3,
são calculados, de acordo com os modelos
descritos na secção anterior, os seguintes
atributos de desempenho da embarcação:
16
coeficientes de forma, características Parâmetros
hidrostáticas, resistência ao avanço, Descrição Real Estimado
instalação propulsora, capacidade de Wfuel Capacidade Combustível (ton) 155 147
reboque, estrutura, arranjo, pesos e centros e S Espaçamentro entre Cavernas (mm) 500 497
finalmente estabilidade. tmin Chapa: Espessura Minima (mm) 9.0 10.5
Por fim as estimativas iniciais de massa e
tfundo Chapa: Espessura Fundo (mm) 12.0 13.6
ângulo de trim são reavaliadas para assegurar
tcrit Chapa: Espessura Critica (mm) 19.0 25.3
que os dados são coerentes com os valores
avaliados na etapa de pesos e centros. GMt Altura Metacentrica Transversal (m) ‐ 1.4
LCB LCB % do LWL ‐ ‐ 0.28 %
6.1 – Exemplo de aplicação Wstell Massa da Estrutura (ton) ‐ 187
Pos. Vertical do Centro Estrutural
Para a validação do modelo de síntese Gsteel
(m)
‐ 2.85
construído é necessário realizar uma Carga ou Lastro (ton) ‐ 348
avaliação através da análise de embarcações
(*) Calculado com base no deslocamento nominal.
cujos dados são conhecidos e confiáveis.
A embarcação escolhida para a avaliação
Para se verificar a estimativa da massa
do modelo de síntese desenvolvido foi o
estrutural obtida pelo modelo de síntese, foi
clássico projeto RAmparts Class 3200,
realizada uma comparação com a formulação
desenvolvido por (RA, 2012). Diversas
proposta por WATSON (1998). O modelo
embarcações baseadas nesse projeto foram
proposto estimou a massa estrutural em
consultadas para obterem-se as informações
aproximadamente 187 toneladas de aço,
necessárias, entre elas: Boa TBN, Statia Star,
enquanto a formulação de Watson estimou a
Boa Njord, Pilbara Thor e Sea Boats
massa em 191 toneladas, uma diferença de
RAmparts Class 3200 ASD Tug.
cerca de 3%.
Na Tabela 7 são mostrados as dimensões
Os resultados obtidos foram
principais referentes aos rebocadores da
suficientemente bons para a aplicação da
classe RAmparts 3200.
metodologia de otimização proposta neste
artigo.
Tabela 7 – Dados do navio exemplo
Variáveis 6.2 – Algoritmo de otimização.
Símbolo
Descrição Navio Padrão
Segundo (DEB, 2002), os algoritmos
Loa Comprimento 32.00 m
genéticos são técnicas de busca inspiradas
B Boca 11.60 m em mecanismos de genética e seleção natural.
T Calado 4.30 m Dada uma população inicial de soluções, esta
D Pontal 5.36 m evolui até os indivíduos convergirem para uma
solução, por meio da aplicação de operadores
Na Tabela 8 são apresentados os genéticos de seleção, cruzamento e mutação.
resultados estimados por meio do modelo de Considerando um problema de otimização
síntese apresentado neste artigo, a partir das qualquer, os algoritmos genéticos iniciam a
dimensões descritas na Tabela 7, bem como busca da melhor solução a partir de um
os respectivos valores apresentados pela conjunto inicial de soluções aleatórias. Cada
embarcação real em cada um dos atributos elemento do conjunto inicial de soluções é
considerados. denominado indivíduo.
Em seguida, uma nova população ou
Tabela 8 – Comparação entre dados reais e geração é construída a partir da população
estimados pelo modelo de síntese inicial. Para criar os indivíduos da nova
população, são utilizados operadores
Parâmetros genéticos de cruzamento e mutação. Uma
Descrição Real Estimado população é obtida a partir da anterior
Lwl Comprimento Linha d’água (m) 30.4 30.4 aplicando-se o cruzamento para aqueles
Lpp Comprimento Perpendiculares (m) 30.0 28.5 indivíduos com maior valor de aptidão,
Δ Deslocamento (ton) 901 891 simulando o processo de seleção natural.
Cb Coeficiente de Bloco * ( )
0.61 0.57 O processo de geração de novas
BHP Potência Instalada (HP) 4824 4840
populações é repetido iterativamente até que o
algoritmo genético chegue a uma solução
Dp Diâmetro do Propulsor (mm) 2600 2850
aceitável, ou satisfaça alguma condição de
BP Bollard Pull (ton) 65.7 62.6
parada.
Vm Velocidade Máxima (nós) 13.5 12.5

17
7 – Resultados Bollard Pull em função do Deslocamento
300

7.1 – Busca exploratória (Sobol) 250

Conforme descrito na secção anterior, a

Bollard Pull (ton)

200

aplicação de um algoritmo genético depende 150

da geração aleatória de uma população inicial.
Infelizmente se todos os indivíduos da 100

população inicial forem inviáveis, o algoritmo

50
apresentará grandes dificuldades de
convergência. 0

Por essa razão, um estudo inicial do 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000
Deslocam ento (m ^3)
problema foi feito a partir de uma busca Sobol Viáveis

exploratória da região viável. Figura 35 – Bollard Pull em função do

Utilizando-se o algoritmo SOBOL deslocamento da embarcação
(BRATLEY E FOX, 1988) foi gerado um
conjunto representativo de 10000 soluções
Para aprofundar o estudo a cerca do
hipotéticas.
problema foi elaborada uma análise da
Na figura abaixo é apresentada a
influência das variáveis de projeto em relação
efetividade de cada restrição no conjunto
aos atributos considerados.
exploratório.
A Figura 36 mostra um gráfico com os
efeitos dos parâmetros geométricos no
Efetividade das Restrições
R20
3%
deslocamento da embarcação. O gráfico é
R2
R19
R1
3%
R3
3%
R4 elaborado da seguinte maneira: para cada
9% 4%
5% fator, o conjunto de dados é dividido em dois
R18
R5
16%
grupos a partir da mediana, isto é, forma-se
0%
um grupo com as soluções com os maiores
R17
9%
valores do fator (+) e outro com os menores
R6
valores (-). Em seguida é tomada a média da
R16 1% resposta em cada um desses grupos. A média
0% R7 do grupo (-) é representada em azul, já a do
6%
R15
0% R9
grupo (+) em vermelho. A distância entre os
R8
R13
R12
7% R11 R10
4% 4% valores médios de cada grupo está
8% 6% 11% diretamente correlacionada com a influência
que esse parâmetro tem no atributo analisado.
Figura 34 – Efetividade das Restrições: Sobol.

Conforme pode ser verificado na Figura

34, as restrições mais ativas são na ordem de
relevância: Estabilidade Transversal Inicial
(R1), Borda Livre mínima e máxima (R5 e
R10), Coeficiente L/B (R17), e Pontal Mínimo
na praça de Máquinas (R13). Convém
observar que apenas cerca de 2% das
soluções geradas foram viáveis para o projeto
do rebocador.
Na Figura 35 é apresentada a dispersão
dos dados referentes à correlação entre
Bollard Pull e deslocamento das soluções
analisadas na busca exploratória inicialmente. Figura 36 – Efeitos das variáveis do atributo
Para auxiliar na convergência do algoritmo Deslocamento da embarcação.
de otimização, um conjunto de embarcações
viáveis foi selecionado a partir do Sobol Pode-se observar que todos os atributos
exploratório para ser utilizado como apresentam influências similares no cálculo do
população inicial do processo de otimização. deslocamento da embarcação.
O autor destaca ainda que seria possível Teoricamente o pontal D não apresentaria
utilizar o conjunto de embarcações influência no deslocamento. No entanto,
semelhantes como população inicial com convém lembrar que esse gráfico corresponde
resultados similares. apenas as soluções viáveis e por essa razão,
18
certos limites dos coeficientes L/B e B/D Além disso, a proximidade da Fronteira
devem ser atendidos, resultando na influência obtida após 200 gerações e após 120
mostrada na Figura 36. gerações do algoritmo genético indicam que as
Na figura abaixo é mostrada a influência soluções encontradas caracterizam a Fronteira
das variáveis de projeto na capacidade de de Pareto conceitual do problema proposto.
reboque da embarcação. As soluções que correspondem aos
extremos da Fronteira de Pareto mostrada na
Figura 38 correspondem as soluções de
mínimo deslocamento e máximo Bollard Pull.
Na Tabela 9 são apresentados os dados
referentes a essas soluções.

Tabela 9 – Otimização monobjetiva do

Deslocamento (Δ) e Bollard Pull (BP)
Resultados
( )
Descrição Δ BP *
Loa Comprimento Total (m) 17.04 38.35
B Boca (m) 7.36 17.49
T Calado (m) 1.89 3.59
Figura 37 – Efeitos das variáveis do atributo
D Pontal (m) 3.54 6.55
Bollard Pull da embarcação.
Δ Deslocamento (ton) 125 1375

Novamente observa-se que todos os BP Bollard Pull (ton) 25.1 100.7

parâmetros influenciam a capacidade de Cb Coeficiente de Bloco 0.54 0.59
reboque da embarcação. No entanto, o Cp Coeficiente Prismático 0.64 0.70
parâmetro de maior influência é o pontal, visto L/B Coeficiente L/B 2.31 2.19
que este determina a potência instalada e B/D Coeficiente B/D 2.08 2.67
principalmente, o diâmetro do propulsor B/T Coeficiente B/T 3.90 4.88
existente na embarcação.
Lwl Comprimento Linha d’água (m) 16.19 36.43

7.2 – Otimização multiobjetivo (NSGA2) (5)

Lpp Comprimento Perpendiculares (m) 15.15 34.10
BHP Potência Instalada (HP) 1905 7919
A seguir apresenta-se na Figura 38 o Dp Diâmetro do Propulsor (mm) 1883 3481
resultado da otimização multiobjetivo que Vm Velocidade Máxima (nós) 11.8 14.2
minimiza o deslocamento e maximiza o
Fn Número de Froude – Vm 0.48 0.39
bollard pull do rebocador para o modelo de
síntese desenvolvido e apresentado neste Wfuel Capacidade Combustível (ton) 17.9 245.9

artigo. S Espaçamentro entre Cavernas (mm) 470 509

tmin Chapa: Espessura Minima (mm) 8.57 13.45
Bollard Pull em função do Deslocamento tfundo Chapa: Espessura Fundo (mm) 10.61 16.5
100 tcrit Chapa: Espessura Critica (mm) 11.83 25.29
90
80
GMt Altura Metacentrica Transversal (m) 1.08 5.21
LCB LCB % do LWL ‐1.00 0.03
Bollard Pull (ton)

70
60 Wstell Massa da Estrutura (ton) 46.7 383.9
50
40
Gsteel Pos. Vertical do Centro Estrutural (m) 1.88 3.80
30 BL Borda Livre 1.65 2.96
20
Carga ou Lastro (ton) 5.9 375.6
10
0 (*) Foi considerado um limite de 1200 m3 de deslocamento, para
0 200 400 600 800 1000 1200 que a solução encontrada estivesse na categoria de reboque
Deslocam ento (m ^3) portuário.
NSGA2 - 200 Gerações NSGA2 - 120 Gerações
NSGA2 - 80 Gerações NSGA2 - 40 Gerações
Por fim, apresenta-se na Figura 39 uma
Figura 38 – Fronteira de Pareto comparação entre a Fronteira de Pareto
estabelecida e os pontos obtidos através do
Sobol de exploração da região viável.
(5)
A aplicação das técnicas de otimização (NSGA2), busca
exploratória (Sobol) e análise de correlação foram feitas com o
auxílio do programa modeFrontier.
19
 Bollard Pull em função do Deslocamento Boca em função do Deslocamento
300 20
18
250 16
14
Bollard Pull (ton)

200
12

Boca (m)
150 10
8
100
6

50 4
2
0 0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 0 200 400 600 800 1000 1200
Deslocam ento (m ^3)
Deslocam ento (m ^3)
Sobol Viáveis Fronteira de Pareto
Rebocadores Reais Pareto - Baixo Deslocamento
Pareto - Médio Deslocamento Pareto - Alto Deslocamento
Figura 39 – Comparação entre a Fronteira de
Pareto e o Sobol exploratório Figura 40c – Comparação dos barcos reais e
da Fronteira de Pareto (Boca)
7.3 – Avaliação da Fronteira de Pareto
Nesta secção são comparadas, na Figura Calado em função do Deslocamento
40, as embarcações existentes, apresentadas 6

nas Tabelas de 1 a 3, em relação a Fronteira 5

de Pareto conceitual obtida e apresentada na
4
Figura 38.
Calado (m)

3
Bollard Pull em função do Deslocamento
2
100

1
80
0
Bollard Pull (ton)

0 200 400 600 800 1000 1200

60
Deslocam ento (m ^3)
Rebocadores Reais Pareto - Baixo Deslocamento
40
Pareto - Médio Deslocamento Pareto - Alto Deslocamento

20 Figura 40d – Comparação dos barcos reais e

da Fronteira de Pareto (Calado)
0
0 200 400 600 800 1000 1200
Deslocam ento (m ^3)
Pontal em função do Deslocamento
Fronteira de Pareto Porto Porto e Alto Mar Alto Mar e Salvamento
8

Figura 40a – Comparação dos barcos reais e 7

da Fronteira de Pareto (Bollard Pull) 6

5
Pontal (m)

4
Comprimento em função do Deslocamento 3
60
2
50 1
Comprimento (m)

40 0
0 200 400 600 800 1000 1200
30 Deslocam ento (m ^3)
Rebocadores Reais Pareto - Baixo Deslocamento
20
Pareto - Médio Deslocamento Pareto - Alto Deslocamento

10
Figura 40e – Comparação dos barcos reais e
0 da Fronteira de Pareto (Pontal)
0 200 400 600 800 1000 1200
Deslocam ento (m ^3)
A análise dos resultados permite concluir
Rebocadores Reais Pareto - Baixo Deslocamento
que o modelo de síntese desenvolvido e
Pareto - Médio Deslocamento Pareto - Alto Deslocamento
apresentado neste artigo forneceu resultados
Figura 40b – Comparação dos barcos reais e extremamente coerentes com a realidade dos
da Fronteira de Pareto (Comprimento)
20
rebocadores portuários atualmente em
operação.
Os rebocadores projetados por meio da
metodologia de otimização apresentaram
valores maiores de Boca e Pontal quando
comparados aos rebocadores atualmente em
operação. Por outro lado os rebocadores
projetados apresentam menores valores de
Calado.
A seguir é apresentada na Figura 41 a
dispersão das variáveis e atributos das
soluções da Fronteira de Pareto para o projeto
otimizado de rebocadores.
Figura 41 – Dispersão das variáveis e
atributos das soluções da Fronteira de Pareto.
Por fim as soluções apresentadas no
gráfico da Figura 41 são filtradas para melhor
representarem a faixa de embarcações
destinadas as operações portuárias. As
soluções destinadas ao reboque portuário
(comprimento menor do que 40 m) são
apresentadas na figura abaixo.
Figura 42 – Dispersão das variáveis e
atributos das soluções da Fronteira de Pareto
para a classe de rebocadores portuários.
8 – Conclusões
Neste artigo é apresentada uma
metodologia que trata o problema de projeto
preliminar/conceitual de um rebocador por
meio de um problema de otimização
multiobjetivo.
Apresenta-se a construção de um modelo
de síntese e os resultados da Fronteira de
Pareto para o projeto de rebocadores de
máximo Bollard Pull e mínimo deslocamento.
Os resultados da Fronteira de Pareto
conceitual são então comparados aos dados
referentes as embarcações reais analisadas.
É importante observar que todas as
embarcações consideradas no levantamento
de dados foram analisadas e consideradas
viáveis segundo o modelo de síntese
desenvolvido e apresentado nesse artigo.
Como recomendação futura, busca-se uma
melhor modelagem do Coeficiente de Bloco do
rebocador portuário. Eventuais variações entre
os dados de embarcações reais e o modelo
preditivo devem-se, em grande parte, a
variabilidade do Coeficiente de Bloco.
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