ANAIS

JANELAS DE ATRACAÇÃO DE NAVIOS

ESTUDO DE CASO DO PORTO DO ITAQUI

Luiz Rodrigo Bonette

(Universidade Metodista (UMESP)

Resumo: Este estudo visa apontar a prática de janelas de atracação a berços no

Porto do Itaqui pela descrição do método de estudo de caso e a realização da revi-
são de literatura sobre Problemas de Atracação de Berços (PAB) e janelas de atra-
cação como base teórica. É relevante a importância dos PABs referentes às mudan-
ças continuas das operações portuárias na literatura de problematização dos méto-
dos ligados a janelas de atracação, sobretudo a análise do indicador de janela de
atracação como fator estratégico e referencial para otimização do tempo e custo pa-
ra consolidação e/ou desconsolidação de cargas marítimas e transporte ou armaze-
nagem como alternativa ou solução aos PABs dentro do porto proporcionando sua
competitividade nas operações portuárias e atratividade as boas práticas aos arma-
dores.

Palavras-chave: Operações portuárias. Problemas de atracação de berços. Janelas

de atracação. Boas práticas.

Abstract: This study aims to point out the practice of docking berths in the Itaqui Port
for the description of the case study method and the literature review on Cradle
Berthing Problems (CBP) and docking windows as a theoretical basis. The
importance of the CBPs related to the continuous changes in port operations in the
literature of problematization of the methods related to mooring windows, especially
the analysis of the mooring window indicator as a strategic and referential factor to
optimize the time and cost for consolidation and / or Deconsolidation of maritime
cargoes and transport or storage as an alternative or solution to the CBPs within the
port, providing their competitiveness in port operations and attractiveness to good
practices to shipowners.

Key words: Port operations. Cradle Berthing Problems. Docking windows. Good
practices.

1 INTRODUÇÃO
O processo de atracação de navios ao berço sofre a influência do
planejamento e organização dos horários de atracação ou desatracação dos navios
dentro do porto pelas operações portuárias, isto vem se consolidando como um
indicador importante para o processo de escolha e para a tomada de decisão
estratégica dos armadores sobre qual é o melhor porto para desenvolvimento da
logística de transporte, distribuição e armazenagem nos processos de exportação e
importação.
Estudar a alocação e otimização de berço, usando técnicas baseadas em
programação computacional e estatísticas auxiliam a formulação de cenários das

* A revisão gramatical, ortográfica, ABNT ou APA foi realizada pelos autores.

janelas de atracação através dos horários como variáveis contemplando o problema
de alocação de berço, por outro lado, o planejamento de berço “robusto” engloba o
critério de previsibilidade para navios de clientes prioritários que possuem berço
garantido na chegada de acordo com seus contratos com a autoridade portuária.
(ver exemplo: Nishimura; Imai e Papadimitriou, 2001; Piaw, 2003).
O objetivo deste trabalho é gerar apontamentos das práticas sobre o processo
de janela de atracação do Porto do Itaqui
A justificativa tem como premissa apontar estas práticas como um referencial
para outros portos, listando as possibilidades de melhorias nas operações portuárias
e discutir a janela de atracação sobre a perspectiva de um indicador estratégico,
quando se planeja, organiza e monitora horários de entradas e saídas dos navios,
horários para atracagem e desatracagem influenciando isto na otimização dos
processos de consolidação e desconsolidação das cargas nacionais e internacionais
na região portuária.
A metodologia é desenvolvida traz o estudo de caso do Porto do Itaqui em
comparativo a técnicas mencionadas na revisão da literatura proposta, fazendo o
recorte sobre o fluxo das janelas de atracação e toda a sua formatação dos
principais dados que a formam.
A estrutura está dividida fundamentalmente em 5 seções (Introdução,
Revisão da Literatura, Estudo de Caso, Discussão e Resultados e Considerações
Finais)

2 REVISÃO DA LITERATURA
Segundo a Revista Portuária (2014) um dos problemas mais graves é
apontado como a janela de atracação de navios impactando na acessibilidade dos
processos de exportação e importação de outros modais.
Geralmente no Brasil a falta de dimensionamento do volume de embarcações
e sua pontualidade são limitadas pelas questões de burocracia, portos saturados,
infraestrutura de acesso rodoviário, custo portuário, deficiência na armazenagem,
demora na liberação dos produtos, custo com demurrage (multa a ser paga quando
se demora mais do que o estipulado nos postos de descarga ou de embarque em
navios) de acordo com a Revista Portuária (2014).
A tabela 1 descreve os autores, metodologias e conclusões dentro da
literatura que envolve a questão da problematização das janelas de atracação.
Tabela 1. Panorama da literatura sobre problemas de alocação de berços e janelas de atracação
Autores Problema Metodologia Conclusões
Ono e Examinar as Simulação com Otimização através das
Botter características dos utilização do software simulações do software
(2003) principais Arena e CPLEX versão Arena e CPLEX versão
subsistemas do 10.0 10.0 entre as janelas de
segmento tempo e os índices de
upstream das atracação dos navios.
plataformas até o
envio do petróleo
para as refinarias
(subsistema de
transporte marítimo
e o seu gargalo no
escoamento do
petróleo).

174
 Novaes; Vantagens e Modelos de Filas Definição de cenários
Silva e desvantagens do (Modelagem estruturados para a
Rosa (2009) uso de modelos de Matemática) e evolução do terminal,
filas para Simulação de Witness Aplicação de
atracação dos (Software) benchmarking
berços e janelas de internacional. Definição
atracação. metas pelos
administradores do porto
após a aplicação dos
Modelos de Filas e
Simulação de Witness.
Oliveira; Soluções de boa
Mauri e Consideração dos Método Clustering qualidade para todas as
Lorena principais Search (CS), utilizando instâncias em tempos
(2010) problemas de o Simulated Annealing computacionais
otimização em (SA) como gerador de expressivamente baixos.
terminais soluções. Comparação com outras
marítimos. abordagens recentes
Problema de encontradas na literatura,
Alocação de e em todos os casos, as
Berços (PAB). soluções obtidas foram
melhores.
Rodrigues Problema de Modelo de Cordeau et Através da programação
et al. (2013) Alocação de al. (2005) com a de alocação dos navios é
Berços (PAB). Técnica de Simulated possível observar a
Annealing eficácia do algoritmo bem
como a aplicabilidade do
modelo a situações reais.
Rodrigues; Problema de Modelagem Matemática Testes realizados e os
Machado e Alocação de Técnica de Simulated cenários construídos a
Lima (2013) Berços Annealing partir de dados reais. O
aplicativo possibilita
também fazer uma análise
maior sobre a violação da
janela de tempo
Romagnom O Problema de Simulação heurística Menor custo e acionado
e; Ruggiero Alocação de baseada no Greedy um processo de
e Moretti Navios em Bercos. Randomized Adaptive intensificação, visando
(2015) Search Procedures obter, a partir desta
(GRASP) solução, um ótimo local
através da Simulação de
GRASP.
Fonte: próprio autor.
Cordeau; Laporte e Mercier (2001) e Cordeau; Laporte e Legato (2005)
propõem modelos meta-heurísticos para a otimização combinatória de alocação de
problemas de berços e janelas de atracação em portos analisando variáveis como o
tempo, os critérios de urgências das embarcações e a disponibilidade de berços
para a roteirização dos horários de atracação e disponibilidade dos berços
compatíveis aos horários programados.
A literatura dos autores acima mencionados traz em si o resumo das práticas
utilizado em pesquisa problemas e atracação de berços associados a janelas de
atracação. Percebe-se que no recorte desta pesquisa se é muito utilizado métodos
quantitativos com ênfase em modelos de simulação computacionais para se obter a
otimização do uso dos berços com as janelas de atracação dos navios.
“A ordem cronológica é garantida através das restrições de janelas de tem-
po, em função das sequências crescentes de atracações. As janelas de

175
 tempos serão dinâmicas e calculadas a partir da quantidade de carga carre-
gada nas plataformas e descarregadas nos terminais. Os tempos de via-
gens de cada navio são considerados como parâmetros do modelo” (ONO;
BOTTER, p.10, 2003).
Ono e Botter (2003) descrevem que a modelagem de uma demanda variável
e as janelas de tempos dinâmicas são características ímpares.
“As janelas de tempo indicam os instantes máximos em que deve haver
uma atracação para que as condições impostas aos tanques sejam respei-
tadas. Para tanto, a primeira atracação leva em consideração os parâmetros
das condições iniciais dos tanques: nível inicial, limites inferiores e superio-
res, o lote mínimo de carregamento/descarregamento e as taxas de produ-
ção/consumo” (ONO. BOTTER, p.10, 2003).
Novaes; Galvão e Rosa (2009) a análise panorama internacional que servi de
referência de benchmarking quando analisados os dados na pesquisa exposta sobre
a teoria de filas que influencia em fatores como as metas para serem cumpridas
pelos administradores do porto, inclusive tempo médio de espera dos navios, que
devem ser baixos.
Neste estudo os autores apontam o regime time slot (janela de atracação) que
diversos armadores operam, onde é garantida a atracação imediata, melhorando o
nível de desempenho do porto.
Conforme Novaes; Galvão e Rosa (2009) consideram incertezas como
previsão bem estruturada da evolução da demanda e das alterações na estrutura
geral do terminal, envolvendo aspectos tecnológicos, institucionais, de investimento
em infraestrutura dos dados coletados, assim dentro do pensamento destes autores
o mais correto é definir cenários bem estruturados para a evolução do terminal,
considerando os vários horizontes do projeto.
Oliveira; Mauri e Lorena (2010) propõem uma formulação matemática através
de informações ou variáveis como o conjunto de navios, o conjunto de berços,
duração do atendimento no navio e no berço, horário de chegada do navio, horário
de abertura do berço, horário de fechamento do berço e horário de término da janela
de tempo para o navio.
Segundo a APPA (2012) em sua conceituação de janelas de atracação é
fundamentada em dois tipos de janelas:
1. Janela de Atracação: significa a programação de data e horário para atracação e
desatracação de navios no Porto.
2. Janela de Atracação Reserva: significa a Janela de Atracação que pode ser
solicitada em caso de, quando da solicitação da Janela de Atracação, haver
coincidência de dia e/ou horário com uma janela já concedida.
Rashidi e Tsang (2013) expõem que as operações nos terminais de
contêineres são mais amplas e complexas do que simplesmente a operação de
carga e descarga dos navios, sendo que estas atividades podem ser representadas
por dimensões de indicadores, neste contexto de conjunto de indicadores estes
autores mencionam a janela de atracação (período de tempo reservado para
atracação de determinado navio) como um indicador.
Rodrigues et al. (2013) propõem a análise das tabelas de (1) lista prevista da
chegada dos navios, (2) lista de berços e (3) resultados por data para que após
estes levantamentos das tabelas de faça a simulação da programação dos navios e
cenários obtidos.

176
 Conforme o método GRASP consiste de duas fases, a primeira, construtiva e
a segunda de busca local. O GRASP consiste de duas fases, a primeira, construtiva
e a segunda de busca local.
1ª Fase: Elaboração de uma estratégia para obtenção de uma solução original
para viável para o problema original. A cada etapa, é construída uma lista de
navios candidatos a serem alocados em um dos berços. A seleção de navios
para compor a lista de candidatos é feita através de uma função de mérito,
introduzida neste trabalho, que visa quantificar a urgência de atendimento de
cada navio, ponderando tempo de atendimento e de espera, custo associado
ao navio, horários de funcionamento dos berços e a janela de tempo de cada
navio.
2ª Fase: Busca do local real.
Rodrigues; Machado e Lima (2013) apresentam a discussão que o
desenvolvimento de estratégias que permitem a recuperação de informações sobre
a violação de janelas de tempo (tempo de permanência de um navio no porto) é
importante para tomada de decisão.
Castro (2015) em sua pesquisa evidencia através de um framework (quadro)
o processo de tomadas de decisão do armador sobre os aspectos de “escolha do
porto” e “escolha do terminal” conforme a Figura 1.
Figura 1 – Framework simplificado de variáveis de decisão do armador

Fonte: Castro, p.50, 2015.

Elaborado por Castro (2015) o framework dá a dimensão e importância
estratégica para a redução de custos nas operações portuárias otimização do tempo
dos impactos da janela de atracação como um dos aspectos ou fatores e escolha do
terminal pelo armador.
A panorama desta revisão da literatura revela o consenso entre os autores da
importância da janela de atração relacionado a otimização das operações portuárias,
por outro lado os autores citados na revisão descrevem combinações diferentes de
quais são os outros indicadores a relacionar, sendo este estratégico e cada pesquisa
citada deste autores como para otimização de terminais, segmentação específica do
tipo de carga a transportar e armazenar, rotas, horários, conjuntos dos berços e
tipos de navios.

3 ESTUDO DE CASO
Inicialmente é exposto o método utilizado de estudo de caso do Porto do
Itaqui e a descrição dos fluxos de suas janelas e atracação fazendo um recorte de

177
um período determinado neste caso (descrever o período da analise). Sendo a
abordagem da pesquisa qualitativa, com a aplicação do método do estudo de caso
em análise comparativa de sua descrição as boas práticas já existentes e
mencionadas na revisão de literatura apontando as limitações ou aplicações destas
práticas e realidades da janela de atracação do Porto do Itaqui.
Segundo Cesar (2005) explica que para se discutir o Método do Estudo de
Caso três aspectos devem ser considerados:
1º a natureza da experiência, enquanto fenômeno a ser investigado,
2º o conhecimento que se pretende alcançar;
3º a possibilidade de generalização de estudos a partir do método.
Será aplicado então este quesito na descrição dos processos do método de
estudo de caso ao Porto de Itaqui (objeto do estudo) e suas janelas de atracação
como problematização da pesquisa.
Quadro 1 – Três aspectos considerado dos Berços do Estudo de Caso do Porto de Itaqui.
1º a natureza da experiência Investigação da Janela de atracação.
2º o conhecimento que se Apontamento do processo de janela de atracação.
pretende alcançar
3º a possibilidade de Referencial para outros portos adaptarem a sua
generalização realidade as práticas mencionadas de janela de
atracação.
Fonte: próprio autor.
O Porto do Itaqui está situado na cidade de São Luís no Estado do Mara-
nhão, na baía de São Marcos e a 11 km do centro da cidade. O Itaqui tem
uma posição estratégica na região nordeste, localizado próximo aos merca-
dos da Europa, América do Norte e Canal do Panamá. Latitude 02°34,6'S -
Longitude 44°22,2'W. (PORTO ITAQUI, 2016)
Seu acesso marítimo tem aproximadamente 55 milhas náuticas de extensão
na direção sul-sudoeste, a largura do canal em quase toda a extensão é de 1.000
metros, exceto em alguns poucos trechos, nos quais mede 500 metros, profundida-
de natural mínima de 23 metros. Possui sete berços como podemos verificar na ta-
bela 1.
Tabela 1 - Características dos Berços
Berço Comprimento Largura Profundidade DWT (ton) Calado Máximo Boca Máxima
100 320m 40m 15,00m 100.000 14,50m 40m
101 223m 26m 12,00m 80.000 11,50m 40m
102 223m 26m 12,00m 80.000 11,50m 40m
103 270m 35m 15,00m 100.000 14,50m 40m
104 200m 26,5m 13,00m 80.000 12,50m 40m
105 280m 26,5m 18,00m 150.000 17,50m 45m
106 420m 60m 19,00m 155.000 18,50m 50m
Fonte: Adaptado Porto Itaqui, 2016.
Figura 2 – Vista Panorâmica dos Berços do Porto de Itaqui

178
 Em obra *

Fonte: http://www.portodoitaqui.ma.gov.br/porto-do-itaqui/infraestrutura

Figura 3 – Informações operacionais sobre os berços

Fonte:
http://www.portodoitaqui.ma.gov.br/porto-do-itaqui/infraestrutura.
Acima é observado tanto na figura 2 como na figura 3 que está pesquisa ana-
lisa e discute apenas os berços em operação que são os berços 100,
101,102,103,104,105 e 106, lembrando que o berço 108 está em obra, isto é não
operante.
Figura 4 – Visualização dos berços no Porto do Itaqui.

179
Fonte: http://www.portodoitaqui.ma.gov.br/.
Segundo o Porto do Itaqui (2016) a sequência de atracações e a determina-
ção dos berços para navios esperados é baseada em informações recebidas dos
agentes (pedidos de atracação), e podem ser modificadas conforme N.O.R de cada
navio, de acordo com as Normas da Empresa Maranhense de Administração Portuá-
ria (EMAP).
Dentro desta sequência o fluxo das janelas de atracagem segue três grupos
de monitoramento de fluxos de navios que são os navios atracados (1), navios fun-
deados (2) e navios esperados dento do sistema de controle da EMAP.
Figura 5 – Exemplo controle das janelas de atracação dos navios atracados.

Fonte: http://www.portodoitaqui.ma.gov.br/porto-agora/navios/esperados.
Acima na figura 5 temos o controle das janelas de atracação dos navios que
são obrigatoriamente cadastrados, controlados e monitorados pelos sistemas infor-
matizados implantados no Porto do Itaqui pelo Sistema de Gestão Portuária Integra-
da (S2GPI) e o Sistema de Gerenciamento de Documentos (E-Docs).
No modelo abaixo das figuras 6 e 7 também é demonstrado este controle pa-
ra prevenção e identificação de possíveis visualizações, manejo ou remanejo dos
horários de atracagem às possíveis disponibilidades dos berços.
Figura 6 - Exemplo controle das janelas de atracação dos navios fundeados.

180
Fonte: http://www.portodoitaqui.ma.gov.br/porto-agora/navios/esperados.
Figura 7 - Exemplo controle das janelas de atracação dos navios esperados.

Fonte: http://www.portodoitaqui.ma.gov.br/porto-agora/navios/esperados.
Segundo a Portaria nº 268/2015 – PRE que determina as regras que estabe-
lecem as normas para atracação no Porto do Itaqui estruturado nos seguintes pro-
cessos de atracação que são:
 Tipos de atracação (Imediata, Preferencial, Prioritária e Sequencial).
 Pedido de atracação.
 Aparelhamento especial de cais.
 FCFS (First Come, First Served): regra que estabelece que o navio que
primeiro enviar o NOR (Notice of Readness – Aviso de Prontidão), será o pró-
ximo na fila de atracação.
 Horas Operacionais: horas estimadas para operacionalização do navio já
se expurgando as horas excludentes.
 Horas Excludentes: horas não úteis para operacionalização do navio.
 Ritmo Normal: Trabalho de embarque e desembarque de mercadorias rea-
lizadas nos porões das embarcações de acordo com o Plano de Operação
aprovado pela Administração Portuária (AP).
 Período: o tempo de trabalho diurno e noturno estabelecido no Porto.
181
  Reunião Pré-operacional: reunião que tem como objetivo planejar e definir
as metas operacionais de cada navio e suas respectivas operações.
 NOR (Notice of Readness): Aviso de prontidão informando que o navio está
preparado para a operação de carregamento ou descarregamento.
 NOA (Notice of Arrival): aviso de chegada do navio.
 LOA (Length of Overall): comprimento máximo do casso deum navio.
 Risco comprovado de desabastecimento.
 Capacidade nominal dos equipamentos (capacidade nominal de cada equi-
pamento).
Estes procedimentos acima estão dentro das normas de atracação da portaria
268/2015 PRE (1) Pedido de Atracação, (2) Ordem de Atracação, (3) Disposições do
Berço que são cadastrados, controlados e monitorados pelos sistemas informatiza-
dos implantados no Porto do Itaqui chamado Sistema de Gestão Portuária Integrada
(S2GPI) e o Sistema de Gerenciamento de Documentos (E-Docs) alinhados ao sis-
tema ao sistema Porto Sem Papel (PSP) criado pela Secretaria Especial dos Portos
pela Presidência da República.

4 DISCUSSÃO E RESULTADOS
A discussão se inicia trazendo os aspectos evidenciados pela Administração
do Porto de Itaqui em sua website, onde são apontados critérios de otimização de
processos essenciais que auxiliam a atracagem e desatracagem dos berços sobre
questões logísticas de custo e tempo.
Segundo o Porto do Itaqui (2016) descreve que a administração da EMAP avan-
çou no desenvolvimento de suas projeções em alguns critérios selecionados como:
 Redução de 52% no tempo médio de espera de navios: de 85h para 44h
em carga geral e de 336h para 170h em granéis sólidos;
 Redução de R$ 32 milhões de custos operacionais e despesas administra-
tivas em relação a 2014 (26% menos que o realizado em 2014);
 Dragagem: obra, orçada em R$ 65 milhões, foi realizada com investimento
próprio no valor de R$ 62 milhões;
 Criação do Comitê de Responsabilidade Social da Área Itaqui-Bacanga. A
EMAP integra o fórum ao lado de outras 12 empresas;
 3º melhor porto do Brasil em Gestão Ambiental, segundo o Índice de De-
sempenho Ambiental Portuário) da ANTAq (Agência Nacional de Transportes
Aquaviários).
Dois pontos fundamentais que trouxeram resultados observados por esta
pesquisa são os avanços na organização dos navios no processo de previsão de
atracagem, tempo de atracagem como são destacados logo abaixo.
O primeiro ponto fundamental está na questão da EMAP seguir os procedi-
mentos operacionais da Portaria nº 268/2015 – PRE que determina as regras que
estabelecem as normas para atracação no Porto do Itaqui associado a gestão de um
sistema informatizados online que otimiza a prevenção de problema de atracação de
berço através do monitoramento de um cronograma prévio agendado entre Agên-
182
cias, Armadores e EMAP para os navios que pretende ancorar no Porto de Itaqui
futuramente.
O segundo ponto fundamental está na administração operacional entre a obra
de dragagem citado no parágrafo no terceiro marcador anterior juntamente com a
capacidade, operacionalização do canal de acesso que auxilia as manobras para
acesso aos sete berços e conecta a bacia de evolução como pode se observar logo
abaixo:
Tabela 2 – Descrição do Canal de Acesso ao Berços do Porto de Itaqui
Características do Canal de Acesso Média Atual
Profundidade 23 m
Largura Limitante 500m
Calado Máximo Autorizado 22,3m
Comprimento 101km
Fonte: http://www.portodoitaqui.ma.gov.br/porto-do-itaqui/infraestrutura
Esta relação de melhorias desenvolvidas pela EMAP traz avanços significati-
vos no entendimento do PAB.
Onde é levado em consideração critérios de analise que influenciam o siste-
ma atracagem dos berços como:
 Monitoramento através de critérios por descrição e datas entre os navios
atracados (1), navios fundeados (2) e navios esperados dento do sistema de
controle da EMAP;
 Controle do fluxo das janelas de atracação dos navios esperados;
 Estudo comparativo dos tempos nos berços apoiados por sistemas infor-
matizados;
 Critérios planejamento para redução de custos operacionais e despesas
administrativas do Porto de Itaqui;
 Investimentos em obras de dragagens, políticas ambientais através de indi-
cadores e em sistemas informatizados de controle do operacional nas opera-
ções portuárias, por exemplo, a janelas de atracagem em berços (S2GPI).

4 CONCLUSÃO
Considera-se que pela descrição do estudo de caso proposto o planejamento,
o monitoramento e o controle é pelo sistema informatizado S2GPI das janelas de
atracação do Porto do Itaqui, onde é através destas operações portuárias informati-
zadas que foram otimizadas aos critérios acompanhados pela administração da
EMAP como a redução do tempo médio de espera de navios, a redução dos custos
operacionais e despesas administrativas como pontos principais da remodelação
dos processos de janelas de atracação do porto.
Sugere-se como contribuição e referencial a outros portos que analisam o
processos de atracação do Porto do Itaqui gerenciado pela EMAP como uma fórmu-
la adaptada de uma gestão de boa prática para janelas de atracação com o intuito
gerencial de redução, alternativa ou solução aos Problemas de Atracação de Berços
(PABs) continuamente estudados em porto nacionais e internacionais, mencionados
na revisão da literatura como suporte a problematização das janelas de atracação

183
que necessitam de sistemas informatizados ajustados a demanda e as variações de
horários e tipos de cargas dos portos como observado entre os navios atracados,
fundeados e esperados no porto.
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