23º Congresso Nacional de Transporte Aquaviário,

Construção Naval e Offshore

Rio de Janeiro, 25 a 29 de Outubro de 2010

Avaliação de desempenho de sistemas de posicionamento dinâmico em

tanques de provas

Helio Mitio Morishita*

Eduardo Aoun Tannuri*
Lázaro Moratelli Jr.*
Julio Cezar Adamowski*
Sergio Hamilton Sphaier**
Rodrigo Vilaça**
Joel Sena Sales Jr.**
Arthur Curty Saad***
Vinicius Lopes Vileti**
Rodrigo Augusto Barreira***
* Escola Politécnica da Universidade de São Paulo
** LabOceano – Universidade Federal do Rio de Janeiro
*** CENPES – Petrobras

Resumo:
Neste trabalho é apresentada a tecnologia laboratorial desenvolvida para a realização de ensaios
com sistemas de posicionamento dinâmico em tanques de provas brasileiros. São descritos,
inicialmente, os componentes da topologia laboratorial que são os atuadores em escala com os
seus acionadores (componentes eletromecânicos), a eletrônica embarcada, o sistema de sen-
soriamento, o console de controle e supervisão e o sistema de transmissão de sinais. Pos-
teriormente, são apresentados dois procedimentos experimentais para a calibração dos atuadores:
o primeiro permite efetuar a calibração de diversos tipos de atuadores desde que o modelo esteja
cativo e a força medida já incorpora a interação do atuador com o casco; o segundo foi
desenvolvido especialmente para os propulsores laterais, e ela permite a leitura direta do empuxo
no eixo do propulsor mesmo durante o movimento do modelo. Finalmente, é efetuada uma análise
crítica dos resultados obtidos experimentalmente em um tanque oceânico, para condições típicas
de operação de um navio aliviador, comparando com os resultados obtidos teoricacmente.

1 – Introdução dinâmico, contratou a Universidade de São

Paulo para, juntamente com a Universidade
Sistemas de posicionamento dinâmico têm
Federal do Rio de Janeiro, criar uma
sido empregados cada vez mais na indústria
capacitação nacional para a realização de
do petróleo em alto-mar para aumentar a
ensaios com modelos de navios dotados de
segurança das operações das unidades
sistema de posicionamento dinâmico em
flutuantes. No entanto, o projeto do filtro dos
tanques dos laboratórios brasileiros. Os
movimentos de primeira ordem impostos pela
objetivos deste projeto foram:
onda do mar e do controlador não é trivial,
pois o modelo matemático é não linear e há
a) Desenvolvimento de uma infra-estrutura
diversos fenômenos cuja modelagem não é
laboratorial para realização de ensaios
consagrada. Desta forma, ao se projetar um
com modelos de embarcações dotadas de
sistema de posicionamento dinâmico é
sistema de posicionamento dinâmico em
imprescindível a realização de ensaios em
tanques de prova da USP e LabOceano;
tanque laboratorial para comprovar a predição
b) Desenvolvimento de um procedimento
do desempenho obtido analítica ou numeri-
para a calibração dos atuadores do
camente.
modelo (propulsor principal, propulsores
A Petrobras, ciente da complexidade
laterais e azimutais);
tecnológica de um sistema de posicionamento
1
c) Aperfeiçoamento dos códigos numéricos
ora utilizados para a análise da dinâmica
e controle de embarcações dotadas de
sistema de posicionamento dinâmico;
d) Análise de sinais obtidos em escala real;
e) Análise dos sinais obtidos em tanques de
prova;
f) Desenvolvimento de um protótipo para a
medição do empuxo diretamente no eixo
do propulsor lateral em função da rotação
em tempo real.
A infra-estrutura para os ensaios foi
definida a partir de uma topologia laboratorial
onde os principais componentes são o próprio
modelo com todos os atuadores e a eletrônica
embarcada, o sensor de posição, o console
central para controle, supervisão e aquisição
dos dados e o sistema de comunicação dos
sinais. O projeto foi desenvolvido em duas
grandes macro-etapas: a primeira foi a
montagem da infra-estrutura para o laboratório
da USP cujo objetivo primordial era o
desenvolvimento de todos os componentes do
aparato experimental descritos acima; a
segunda etapa consistiu na implementação da
topologia desenvolvida para o laboratório do
LabOceano. O projeto já foi concluído e pode-
se afirmar que todos os objetivos propostos
foram alcançados, conforme é relatado a
seguir. Coube a Universidade de São Paulo o
projeto e a construção de todo o aparato
experimental, bem como o desenvolvimento
de programas de computador para controle e
monitoração. A rigor a USP já vem
desenvolvendo há algum tempo um aparato
experimental, de cunho didático, para a
realização de estudo de posicionamento
dinâmico (Lago et al., 2005; Morishita et al.,
2006a, 2006b; Tannuri e Morishita, 2006) e
toda esta experiência foi empregada para o
desenvolvimento deste projeto que requer um
aparato mais sofisticado e robusto. Descrições
e resultados parciais deste projeto foram
publicados em Morishita et al. (2008) e
Morishita et al. (2009). O modelo da USP, em
particular, já foi utilizado na comprovação
experimental da técnica de controle de modos
deslizantes (Agostinho et al., 2009) e do
controlador backstepping (Zakartchouk Jr.;
Morishita, 2009).
Neste trabalho é descrito sucintamente a
estrutura laboratorial desenvolvida para a
realização de ensaios com modelos dotados
de sistemas de posicionamento dinâmico, e
são apresentados os procedimentos adotados
para a calibração dos empuxos dos
atuadores, o protótipo desenvolvido para a
medição direta do empuxo e a análise dos
resultados experimentais obtidos no tanque
oceânico do LabOceano. Ao longo do projeto
também foi efetuada uma análise dos sinais
obtidos em escala real, previamente
apresentada em Tannuri et al. (2009)
2 - Estrutura laboratorial
A estrutura laboratorial é baseada na
topologia experimental mostrada na Fig. 1 que
consiste dos seguintes módulos:
a) Modelo da embarcação: é o sistema a ser
controlado e nele estão instalados todos
os atuadores, a eletrônica embarcada e
as baterias;
b) Sensor de posição e aproamento: é um
sistema baseado em luz infravermelha
que envia os sinais diretamente ao
console central;
c) Console central: é instalado fora do
tanque de provas e consiste de um
microcomputador que é responsável por
executar os algoritmos de: a) filtragem
dos movimentos de alta freqüência; b)
cálculo da lei de controle; c) alocação de
empuxo; e d) comunicação com a
embarcação. Adicionalmente, deve
possuir uma arquitetura para armazenar
todos os dados de interesse dos
experimentos para posterior análise e
geração de relatórios;
d) Sistema de comunicação: a comunicação
entre o console e o modelo é efetuada
através de um sinal de rádio freqüência
(RF). Vale destacar que a comunicação é
bi-lateral, isto é, o console envia os sinais
de comando ao modelo e recebe sinais de
monitoramento enviados pelo próprio
modelo;
e) Eletrônica embarcada: a finalidade da
eletrônica embarcada é a de garantir a
comunicação com o console e executar
adequadamente os sinais de comando
recebidos. A arquitetura eletrônica
consiste de módulos de controle
localizados para cada atuador e todos
eles são gerenciados e comandados pelo
módulo central. Este módulo, além desta
função, gerencia a comunicação com o
console e pode receber sinais de
monitoração obtidos no interior da
embarcação.
2
 2.2 - Componentes eletromecânicos

Os componentes eletromecânicos
consistem de propulsores laterais em túnel,
propulsores azimutais, hélice principal e o
leme, com os seus respectivos acionadores e
sistemas de transmissão de potência. Todo o
projeto destes componentes foi elaborado pela
USP que gerenciou também a sua construção
Fig. 1 - Topologia do aparato experimental. por empresas especializadas. O motor de
acionamento de todos os atuadores é um
Para completar a descrição da estrutura micromotor de corrente contínua controlado
laboratorial são indicados na Tab. 1 as por PWM (Pulse-width modulation) e a rotação
dimensões dos tanques da USP e do do eixo vertical do azimutal é governada por
LabOceano, bem como os respectivos um motor de passo. Uma descrição mais
aparatos para a simulação das condições detalhada destes componentes pode ser
ambientais. encontrada em Morishita et al. (2008) e
Morishita et al. (2009).
Tab. 1 - Características dos tanques da USP e Como exemplo de sistemas eletro-
LabOceano. mecânicos, estão mostrados nas Figs. 2 e 3 o
USP LabOceano propulsor azimutal e o leme com o seu sistema
de governo, respectivamente. E nas Figs. 4 e 5
Comprimento (m) 20,0 40,0
são mostradas, respectivamente, os modelos
Largura (m) 5,0 30,0
da USP e do LabOceano com os seus
Profundidade (m) 1,2 15,0
atuadores já instalados. Aqui, vale enfatizar
Ger.de onda Sim Sim que o propulsor principal do modelo do
Ger. de vento Sim Sim LabOceano foi confeccionado pelo Instituto de
Ger. de corrente não não Pesquisas Tecnológicas (IPT) utilizando o
aparelho de prototipagem.
2.1 - Modelo das embarcações

Os modelos da USP e do LabOceano são

baseados em dois navios aliviadores típicos,
sendo que, devido às dimensões dos tanques
foram adotadas razões de escala distintas
para os dois modelos, isto é, 1:125 para o da
USP e 1:70 para o do LabOceano. Na Tab.2
estão indicadas as suas dimensões bem como
os atuadores instalados.

Tabela 2 - Dimensões principais e atuadores

dos modelos da USP e LabOceano.
Principais características USP LabOceano
Compr. total(mm) 2182 3841
Compr. entre perp. (mm) 2064 3686
Boca (mm) 368 655
Pontal (mm) 195 348
Calado (mm) 130 249
Deslocamento (N) 897 4980
Propulsor principal sim Sim
Leme sim Sim
Prop. lateral de vante sim Sim
Prop. lateral de ré sim Sim
Fig. 2 - Propulsor azimutal.
Prop. Azimulta de vante sim Sim
Prop. Azimutal de ré não Sim

3
 âmeras dispo
câ ostas nas boordas do tan
nque. Um
sin
nal infraverm melho é em mitido e, deepois de
re
efletido em adesivos
a possicionados na
n proa e
naa popa do na avio, retorna às câmerass. A partir
doos sinais reccebidos, um programa calcula
c a
poosição horizzontal e vvertical dos s pontos
re
efletidos, perrmitindo assim que se obtenha a
loc
calização da a meia-nau e do aproam mento do
modelo. A qu ualidade do sinal obtido o com as
Fig. 3 - Leme e o seu
s sistema de governo. quuatro câmerras funciona ando em co onjunto é
baastante satissfatória, com
m um nível de ruído
baastante baixoo. Na Fig. 7 é mostrado o modelo
daa USP opera ando com o ssensor de po osição.

Fig. 4 - Modelo da USP com oss atuadores.

Fig.
F 6 - Mode
elo dos propu
ulsores azimutais de
ba
arcaça multip
propósito.

Fig. 5 - Modelo do LabOceano com os seuss

uadores.
atu

Atualmente, há um projeto o de dese en-

volvimennto de um mo odelo reduzido de barcaçça
Fig. 7 - Mo
odelo da USPP operando com
c o
DP mu ultipropósito (lançamentto de linha as
sensor de po
osição.
operações de guinda aste). Esta é composta por
p
6 propulsores azimutais que estãoe em fasse
final de construção o, na escala 1:48. Um ma
2.4 - Console
ão do pro
ilustraçã ojeto do propulsor é
apresenttada na figurra abaixo.
Fisicamentte, o console
e é composto o por um
omputador central,
co c de alta capacidade de
prrocessamentto e com inteerface amigá ável tanto
nsor de pos
2.3 - Sen sição
pa
ara a entrada
a de dados p para os ensa aios como
pa
ara a m
monitoração dos re
esultados.
A ca
aptura dos movimentos
m do modelo é
Opcionalmente, pode-se utiliza
ar um
feita attravés de um sistema a de quattro
omputador portátil qu
co ue tem to odas as
4
interfaces do computador central, se o
operador desejar acompanhar e comandar os
ensaios nas proximidades do modelo. A
codificação do programa principal, bem como
a interface com o usuário, foi desenvolvida em
linguagem Delphi. Os algoritmos de filtragem,
controle, alocação de empuxo, e comunicação
com os sensores de posição e com a
eletrônica embarcada foram implementadas
em linguagem C++, encapsulados em
dynamic link libraries (dlls). Os filtros
implementados são o cunha (notch) e o de
Kalman. O algoritmo de controle é baseado na
lei clássica, isto é, Proporcional-Integral-
Derivativo. No entanto, a arquitetura
computacional é flexível, isto é, ela permite
que o usuário incorpore o seu próprio filtro e
lei de controle bastando para isto definir
adequadamente as dlls. Para o geren-
ciamento do banco de dados foi selecionado o
programa Accurecer por apresentar um bom
desempenho com grande volume de dados e
rápida velocidade de acesso. Na Fig. 8 é
mostrada a arquitetura de programação do
console e maiores detalhes sobre a estrutura
são apresentados em Tannuri et al. (2008).
Fig. 8 - Arquitetura geral (software).
2.5 - Eletrônica embarcada
As finalidades do subsistema eletrônico
são: a) garantir a comunicação entre o
console e o modelo; b) executar os sinais de
comando enviados pelo console e c) executar
controle local nos atuadores.
A eletrônica embarcada consiste de um
módulo central, oito módulos de controle
localizados e um sistema de comunicação via
rádio, cujo esquema é mostrado na Fig. 9. O
módulo central recebe do console, através do
rádio, os seguintes sinais: a) rotação
demandada do motor do hélice principal; b)
rotação demandada dos motores dos
propulsores laterais; c) ângulo demandado do
leme; d) a rotação do motor do propulsor
azimutal; e) o ângulo do propulsor azimutal em
relação ao casco. Uma vez recebidos estes
sinais, o módulo principal os distribui, como
sinal de referência, para os módulos de
controle localizados de cada atuador. Este, por
sua vez, para garantir o valor de referência, é
dotado de um controlador de malha fechada
local, recebendo sinal de realimentação da
variável que está sendo controlada. No caso
de motores dos propulsores, a realimentação
da rotação é obtida através do encoder. Já no
caso dos motores de passo, que são utilizados
no leme e no propulsor azimutal, as
realimentações das posições são obtidas
através do poten-ciômetro.
O módulo central também é responsável
pelo envio de alguns sinais de monitoramento
do modelo para o console que são: a) tensão
da bateria; b) corrente elétrica demandada
total; c) rotação dos motores; e d) posição do
leme e azimutais. Os módulos de controle são
denominados em um protocolo, em que são
específicos para cada um dos motores.
Módulos link de rádio
Alimentação Banco de  Full duplex
Fonte externa
Módulo0
baterias
Módulo1
Módulo 
Módulo2 central +
RS232 RS232 Console 
distribuidor +
alimentação
em terra
Módulo3
Módulo4
Módulo5
Módulo6
Módulo7
RS485
Fig. 9 - Diagrama de módulos da eletrônica
embarcada.
3 - Calibração dos atuadores
Para que os ensaios de simulação de
posicionamento dinâmico sejam realizados
com modelos em escala, faz-se necessário o
conhecimento prévio das curvas
características dos atuadores para a calibração
dos ganhos de controle, especificamente, a
curva de empuxo gerada em função de ambos
sentidos de rotação dos atuadores (azimutais,
em duto e principal). No caso de azimutais,
deve-se conhecer o empuxo em função do seu
ângulo relativo em relação ao barco. Este valor
deve mudar devido às interações
hidrodinâmicas entre casco e atuador
(Moratelli et. al, 2009) que interferem na
5
alocação o ótima de empuxos. Em E relação ao a
leme, deve-se leva antar as currvas de forçça
lateral em
e função da rotação do propulssor
principall e do ângulo
o de ataque.
Para tanto, foi desenvolvido
d o um apara ato
experime ental basea ado em um conjunto de d
células de
d carga e toorque que po ossibilita meddir
forças naa direção tra
ansversal e loongitudinal em
e
relação ao modelo.. O aparato o consiste em e
uma barrra instrumen ntada com extensômetro
e os
fixa superiormente, e que manttém o mode elo
cativo em uma base e na extremmidade inferio or.
Na mesm ma base, um ma célula de e torque med de
o mome ento gerado sobre o modelo por me eio eficiente de empuxo de
Fig. 11 - Coe e atuador
do acionnamento de algum
a atuado or. Esta célu
ula zimutal.
az
existe para
p aumentar a red dundância de d
medição o de forças do aparato o. A Fig. 10 1
apresentta um esboçço do aparato o experimenttal
construíddo. A Fig. 11
1 apresenta a ensaio co om
azimutall do modelo o em escalla 1:125 feiito
preliminaarmente em uma caixa flutuante co om
o apara ato construíddo. Pode-se notar que o
coeficiennte de emp puxo do azzimutal mud da
significattivamente em função do d seu ângu ulo
de azim mute. A Fig. 12 apresen nta a força ded
leme do o modelo em m escala 1:7 70 medida em e
função da rotação do propullsor principa al.
Pode-se e notar aqui as diferençças de força as
geradas à bombordo e à boresste em funçã ão
da rotaçção do propu ulsor e ângu ulo de ataqu ue. Fig. 12 - Forçça de leme e em função do
d ângulo
Esta differença se justifica pello sentido de d e ataque (Mo
de oratelli, 2010).
rotação dod propulsorr (Moratelli, 2010).
2
4 - Medição direta
d do em
mpuxo

2 O aparatoo experimen ntal de med dição de

1 forças da Fig g. 10 também consta de uma
élula de ca
cé arga que m mede o empuxo de
4 5
3 attuadores em duto diretam mente sobre seu eixo.
A Fig 13 apresenta uma ffotografia do conjunto
attuador em duto com célula de carga. c A
medição direta a de força ssobre o eixo tem dois
bjetivos: o prrincipal é controlar o atuador não
ob
1 ‐ Barra T attravés de suaa rotação po or meio de calibração
2 ‐ Extensômeetros
3 – Célula de ttorque a prrévia, mas sim direta amente atra avés do
4 – Célula medição direta
5 – Propulsor  em duto em
mpuxo gerad do, levando a menores erros na
0 - Esboço do
Fig. 10 d aparato exxperimental. aloocação de empuxos;
e o ssecundário objetivo
o é
es
studar ass perdas de in
nterações
hiddrodinâmicas entre o cconjunto atua ador e o
O ap parato expeerimental construído paara co
onjunto atua ador instala ado no mo odelo. A
calibraçãão de forçass se prova eficiente pa
ara co
omparação aqui é feitta entre os s valores
medir foorças de baixxo fundo de
e escala, enttre medidos dire etamente e os medido os pelas
valores de 0,1N e 4N, fato co onstatado peela utras célulass de carga, que medem
ou m a força
repetibiliidade dos resultados
r d
dos ensaios e so
obre o mode elo e não o empuxo dire etamente
pelos ótimos desem mpenhos de simulação em e ge
erado pelo atuador.
a Maais detalhes sobre o
posicionamento dinâ âmico. ap
parato, incluindo a mediçção direta, po odem ser
visstos em Morratelli et al (2010).

6
 (Tannuri et al., 2009). Diversos ensaios de
controle de posição foram conduzidos,
considerando-se condição de calado
carregado e vazio. Um caso será detalhado
para ilustração. A posição horizontal do navio
carregado, na condição COL3 (225º), com
ângulo de aproamento ψ=240o é mostrada na
Fig. 15a. Pode-se ver a efetividade do Sistema
DP, com erro de posicionamento e aproamento
menores que 0,01m e 0,4º respectivamente. A
Fig 15b apresenta as forças totais de controle.
As Figs. 15c,d apresentam as forças e
utilização média em cada propulsor.

Fig. 13 - Célula de carga instalada em atuador

em duto.
Wind generation
5 - Análise dos resultados experimentais

Wave generation
Nesta seção são apresentados resultados
de uma campanha de ensaios experimentais Y
realizada no LabOceano, com o modelo de X
navio aliviador na escala 1:70. Uma foto do
aparato experimental é apresentada na Fig.
14, bem como o sistema de coordenadas
utilizado e o arranjo de propulsores do ψ
modelo. Um ângulo de aproamento de 180º
equivale ao navio aproado na direção do
batedor de ondas. Durante os ensaios, o
Wave generation

navio é controlado em torno da posição

X=20m;Y=15m, equivalente ao ponto central
do tanque.

As seguintes condições ambientais foram

consideradas:
Wind generation
Tabela 2 - Condições ambientais.

Condição Vento Onda

COL0 0 0 #5 – Tunnel Bow
COL1 2.4m/s 180o Hs=0.036m; Tp=0.95s 180o #1 ‐ Main
Fmax=0.71N
Fmax=3.51N
COL2 2.4m/s 180o Hs=0.050m; Tp=1.08s 180o Fmin=‐ 1.70N
Fmin=‐0.71N
X=1810mm
COL3 2.4m/s 225o Hs=0.036m; Tp=0.95s 225o X= ‐1750mm
REAL1 0.6m/s 220o Hs=0.036m; Tp=0.95s 180o
1:70 model

A COL2 é equivalente a uma condição #2 – Tunnel Stern #3 – Azim Stern #4 – Azim Bow
Fmax=+0.53N Fmax=+1.01N Fmax=+1.01N
ambiental limite de alívio na Bacia de Fmin=‐0.53N X= ‐1072mm X=1637mm
X= ‐1440mm
Campos. As condições COL1 e COL3 são
equivalentes, mas vindas de uma direção
distinta (com ondas um pouco menores que a
COL2). Finalmente, a condição REAL1 é uma Fig. 14 - (esq) aparato experimental; (dir)
condição ambiental similar a uma monitorada sistema de coordenadas e definição de
em uma operação de alívio DP anteriormente ângulos; (baixo) arranjo de propulsores.

7
 X(m) F(N) Main Prop. Mean=0.374N Std=0.0612 N
1
X Setpoint (m)
X Position (m)
0.5
20.01

0
600 800 1000 1200 1400 1600 1800
20
F(N) Tunnel Stern Mean=-0.194N Std=0.112 N
0.5

19.99 0
600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Time(s) -0.5

Y(m) -1
15.015 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Y Setpoint (m) F(N) Azim. Stern Mean=0.423N Std=0.0754 N
15.01 Y Position (m) 1

15.005
0.5
15
0
14.995 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
F(N) Azim. Bow Mean=0.431N Std=0.102 N
14.99 1
600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Time(s)
o 0.5
Heading ( )

Heading Setpoint (o) 0

240.4 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Heading Angle (o)
F(N) Tunnel Bow Mean=0.199N Std=0.251 N
240.2 1

240
0
239.8
-1
239.6 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
600 800 1000 1200 1400 1600 1800 Time(s)
Time(s)

(c)
(a)
0   10    20   30   40   50    60  70   80    90  100 

100

X Force(N) Mean=1.14N Std= 0.173N

2.5 90

80
2
70
(%)

1.5
Mean Utilization (%)
Mean Utilization

60

1 50

40
0.5
600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Time(s) 30

Y Force(N) Mean=0.757N Std= 0.378N

20
1
10

0
0
1 2 3 4 5

-1 1            2              3            4             5 
Thruster

Thruster
-2

(d)
-3
600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Time(s) Fig. 15 - COL3, Cheio, ψ=240º (a) posição
Yaw Momento(Nm) Mean=0.459Nm Std= 0.561Nm
2 horizontal; (b) Forças totais de controle; (c)
Força nos propulsores; (d) Utilização média.
1

-1 O mesmo teste foi feito com o navio

-2 alinhado à onda e vento (ψ=225o). A Fig. 16
600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Time(s) ilustra os casos. A utilização média para
ψ=225o é mostrada na Fig. 17. Uma redução
(b)
significativa no empuxo dos propulsores em
túnel (2 e 5) é verificada, pois a incidência de
proa não induz forças laterais e momento.
Uma maior solicitação de empuxo longitudinal
é também observada.

8
 depois de uma mudança de aproamento de
20º, se aproou com o vento e levou a
significativa redução dos empuxos no Sistema
V1,W1 V1,W1
DP. Um cenário similar foi reproduzido no
tanque de provas, desconsiderando-se a ação
ψ=225ο
ψ=240ο da correnteza. O propósito deste ensaio era
Fig. 16 - COL3, dois aproamentos distintos . recuperar (ao menos qualitativamente) a
situação observada em escala real. A Fig. 20
ilustra as situações (antes e depois da
0   10    20   30   40   50    60  70   80    90  100 

100

90
alteração de aproamento). De fato, após a
mudança de aproamento, verifica-se grande
80

70
(%)

redução do empuxo no Sistema DP, sobretudo

Mean Utilization (%)
Mean Utilization

60

50
nos propulsores em túnel (2 e 5).
40

30

20

0   10    20   30   40   50    60  70   80    90  100 
0   10    20   30   40   50    60  70   80    90  100 
10 100 100

90 90
0
1 2 3 4 5
1            2              3            4             5  80 80
Thruster

70 70

(%)
Thruster

(%)

Mean Utilization (%)

Mean Utilization
60

Mean Utilization (%)

Mean Utilization
60

50
50

Fig. 17 - Utilização média de empuxo, COL3, 40

40

30

Cheio, ψ=225°.
30

20
20

10
10

0
0 1 2 3 4 5
1 2 3 4
1            2              3            4             5 
Thruster
5
1            2              3            4             5  Thruster

Thruster Thruster

A utilização média para COL1 e COL2 para ψ=180o ; COL1 ψ=180o ; COL2
incidência de proa são apresentadas na Fig.

0   10    20   30   40   50    60  70   80    90  100 
18. Pode-se verificar que o aumento da onda
leva a um aumento de aproximadamente 10%

Mean Utilization (%)

na ação dos propulsores. Deve-se destacar
que ambos os testes (COL3, ψ=225o, Fig. 17)
e (COL1, ψ=180o, Fig. 13esq.) são análogos
(mesma incidência relativa). Pequenas 1            2              3            4             5 
Thruster
diferenças devem-se a imperfeição do sistema
ψ=225o ; COL3
de geração de ondas direcionais do tanque.
Fig. 19 - Utilização média de empuxo, Vazio.
0   10    20   30   40   50    60  70   80    90  100 
0   10    20   30   40   50    60  70   80    90  100 

100 100

90 90

80 80

70
(%)

70
(%)

Mean Utilization (%)

Mean Utilization

60
Mean Utilization (%)
Mean Utilization

60

W1
50
50

40
W1
40

30
30

20
20

10

V1 REAL1 ψ=180ο
10

0
0
1
1            2              3            4             5 
2 3
Thruster
4 5
1 2 3
Thruster
4 5
1            2              3            4             5  V1 REAL1 ψ=202
Thruster
Thruster
Fig. 20 - REAL1, dois aproamentos conside-
Fig. 18 - Utilização média de empuxo, Cheio, rados.
ψ=180o; (esq) COL1; (dir) COL2.
0   10    20   30   40   50    60  70   80    90  100 

0   10    20   30   40   50    60  70   80    90  100 

Os mesmos ensaios foram feitos com

navio vazio. A Fig. 19 mostra que o vento
Mean Utilization (%)

Mean Utilization (%)

induz uma força longitudinal maior comparado

ao navio cheio. Os propulsores azimutais (3 e
4) e o propulsor principal (1) são mais
solicitados. No caso vazio (COL3 , ψ=240o) o
Sistema DP não pode manter posição. 1            2              3            4             5  1            2              3            4           
Em um trabalho anterior (Tannuri et al., Thruster Thruster

2009), uma operação de alívio DP real foi Fig. 21 - Utilização média de empuxo, Cheio,
monitorada. Naquele caso, o capitão mudou o REAL1, (esq) ψ=180o, (dir) ψ=202.5°.
aproamento do navio aliviador durante a
operação, para melhor se alinhar ao ambiente
e reduzir a demanda no sistema DP. Ele
estava inicialmente aproado para onda, e
9
6 – Conclusões
Neste trabalho foi apresentada a estrutura
laboratorial desenvolvida pelos pesquisadores
da USP e UFRJ para a realização de ensaios
de sistemas de posicionamento dinâmico em
tanque de provas, com o apoio da Petrobras.
Pelos resultados apresentados pode-se
afirmar que houve uma consolidação
tecnológica nacional para este tipo de ensaio.
Isto significa ter o domínio do projeto,
confecção e montagem do aparato
experimental, isto é, o modelo com todos os
seus componentes eletromecânicos
(propulsores principal, lateral e azimutal, e
leme), a eletrônica embarcada e o console, e
a sua integração com o sistema de
transmissão de sinais e de sensoriamento da
posição do modelo no tanque de provas.
Além do aparato experimental
desenvolveu-se procedimentos laboratoriais
para a determinação da curva de calibração
dos atuadores, que são necessários para
implementar o sistema de posicionamento em
tanques de provas. O mecanismo é
relativamente simples e ele permite medir o
empuxo dos atuadores já instalados no
modelo. Isto significa que a interação entre o
casco e os propulsores já está sendo
considerada. Utilizando o procedimento
proposto obteve-se as curvas de empuxo dos
atuadores laterais, azimutais, do propulsor
principal e também da força de sustentação
do leme em função do rotação do propulsor
principal. O procedimento proposto é factível
somente para o modelo cativo. Para se medir
o empuxo do propulsor durante as manobras
em tanque de provas confeccionou-se o
protótipo de um outro mecanismo para medir
diretamente e em tempo real o empuxo do
propulsor lateral. Medidas preliminares
indicam que o seu desempenho é satisfatório.
Para averiguar o desempenho de todo o
aparato desenvolvido foram efetuados
ensaios preliminares no tanque da USP, e
posteriormente, no tanque do LabOceano e o
funcionamento de todo o conjunto atendeu
plenamente as expectativas. Foram também
realizados vários ensaios no LabOceano
considerando-se condições ambientais típicas
da costa brasileiras e a análise dos resultados
indica que eles confirmam as previsões
teóricas.
Em vista de todas estas considerações
pode-se concluir que, atualmente, há plenas
condições técnicas e humanas para prever
experimentalmente a dinâmica e controle de
embarcações dotadas de sistema de
posicionamento dinâmico, qualquer que seja o
arranjo dos propulsores e qualquer que seja a
lógica de controle, no Brasil.
7 - Referências Bibliográficas
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TANNURI, E. A., MORISHITA, H. M. Sliding
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10
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Marine Craft, 2009, Guarujá.

11