PLANEJAMENTO DA SEQUÊNCIA DAS ATIVIDADES E A UTILIZAÇÃO DOS

RECURSOS PARA ATENDIMENTO AOS VAGÕES EM TERMINAIS

FERROVIÁRIOS

Lucas de Barros Pimenta

Rodrigo de Alvarenga Rosa
Universidade Federal do Espírito Santo
Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil

RESUMO
Os pátios ferroviários vêm crescendo em complexidade de vias e em recepção de vagões para serem carregados e
descarregados. Esta situação aumenta em muito a complexidade de planejamento destes pátios, levando a uma
maior estadia dos vagões nos pátios, gerando custos e diminuindo a capacidade de transporte das ferrovias.
Assim, este artigo propõe um modelo matemático baseado no Multi-Mode Resource Constrained Project
Scheduling Problem para realizar o planejamento das atividades no pátio em função dos vagões que serão
recebidos por dia visando minimizar o tempo total de estadia dos vagões. Após a revisão da bibliografia, não foi
encontrado nenhum modelo matemático como o proposto para este tema. O modelo matemático foi testado com
dados reais do maior pátio ferroviário de grãos do Espírito Santo. Os resultados mostraram que o modelo é
efetivo para o planejamento das atividades, bem como para o planejamento da manutenção dos recursos.

ABSTRACT
Rail yards have been growing in complexity of lanes and in number of wagons received to be loaded and
unloaded. This situation greatly increases the complexity of planning these rail yards, leading to a longer stay of
the wagons inside it, generating costs and reducing the capacity of transport of the railways. Thus, this article
proposes a mathematical model based on the Multiple Mode Resource Constrained Project Scheduling Problem
to carry out the planning of the activities in the yard according to the wagons that will be received per day in
order to minimize the total time of stay of them. After reviewing the bibliography, no mathematical model was
found as the one proposed for this topic. The mathematical model was tested with real data from Espírito Santo's
largest grain rail yard. The results showed that the model is effective for the planning of the activities, as well as
for the resource maintenance planning.

1. INTRODUÇÃO
Os pátios ferroviários representam cerca de 50% dos custos de uma nova ferrovia e estima-se
que 70% de toda a frota de vagões fiquem, em um dado momento, em atividades nos
terminais de cargas não especializados (ROSA, 2016). Também chamados de pátios de
classificação ou pátios de manobra, os pátios ferroviários exercem um importante papel como
nós de interface na rede de transporte ferroviário (BOYSEN et al., 2012). Um terminal
ferroviário é um pátio ferroviário que tem como função precípua o carregamento e
descarregamento das cargas transportadas pelo modo ferroviário (CRAINIC, 1998).
Doravante, neste artigo, os terminais ferroviários serão denominados somente terminais.

Na ótica da operação de um terminal, um trem é formado por um conjunto de lotes, onde cada
lote é um conjunto de vagões de um cliente com uma carga específica. Cada lote deve passar
por uma sequência de atividades a fim de concluir seu processamento pelo terminal, em
função da carga transportada e das operações a serem realizadas. O tempo para concluir estas
atividades é crítico para o desempenho operacional da ferrovia. Estas atividades podem ser
manobras ferroviárias ou, apenas, atividades que são realizadas necessárias para concluir seu
processamento no terminal. Dentre elas, citam-se: manobras de movimentação entre linhas e
manobras de triagem, atividades de limpeza, descarregamento ou carregamento etc.

As atividades em terminais ferroviários demandam diversos recursos para serem executadas.

Dentre eles citam-se: linhas de pátio, operadores de trem, operadores de manobra,
locomotivas, terminais de descarga e carregamento, etc. Esses recursos são limitados e como
diversos lotes chegam ao terminal para serem processados, ocorre a situação destes lotes
disputarem o mesmo recurso ao mesmo tempo, ocasionando um lote a ter que esperar que o
outro lote termine sua operação para que ele possa começar a ser operado. Esta situação leva a
atrasos na operação dos lotes. Assim, o planejador das manobras deve tomar a decisão de
entregar um recurso para um lote operar sabendo que o outro sofrerá atrasos. O planejamento
destas atividades e a alocação dos recursos visando reduzir o tempo de permanência dos lotes
no terminal é uma tarefa complexa e, mesmo assim, a grande maioria das ferrovias não possui
ferramentas computacionais que auxiliem este processo. Desta forma, é relevante que estudos
científicos proponham ferramentas computacionais, baseadas em modelos matemáticos, para
o planejamento das atividades e alocação de recursos dos terminais.

Uma característica específica da alocação de recursos para a execução de algumas atividades

em terminais é que, em certas situações, determinada atividade só pode ser encerrada, caso os
recursos para processamento da próxima atividade estejam disponíveis. Caso contrário, o lote
deve manter o recurso atual ocupado, mesmo após o seu término, até iniciar a próxima
atividade. Esse conceito é denominado retenção (na literatura cientifica do problema job shop
é tratada como blocking). Como exemplo, um lote que está sendo manobrado nas linhas do
pátio para, após isso, ser alocado no ponto de descarga, apenas liberará as linhas que está
ocupando após esse ponto de descarga estar liberado e a atividade de posicionamento do lote
ser realizada. Este conceito de retenção já foi aplicado a diversos problemas de
sequenciamento (scheduling) que, no entanto, não consideravam questões relativas à
necessidade de diversos recursos por atividade. Dessa forma, este artigo propõe o conceito de
retenção aplicado ao Multi-Mode Resource Constrained Project Scheduling Problem
(MRCPSP), em que cada uma de suas atividades pode demandar diversos recursos.

Portanto, esse artigo, baseado no artigo de Pimenta et al. (2016), propõe um modelo
matemático que elabore o planejamento das atividades de um terminal e alocação dos
recursos. No entanto, este artigo difere do proposto de Pimenta et al. Nos seguintes pontos: 1)
inclui múltiplos modos de execução das atividades; 2) inclui a questão de retenção de
recursos; 3) inclui a indisponibilidade de recursos em função de manutenção e 4) considera a
redução do tempo de processamento do lote e não o término das atividades. Após a revisão
bibliográfica realizada na Seção 2, não foi encontrado nenhum artigo que aplicasse o conceito
do MRCPSP com indisponibilidade de recursos ao longo do tempo à terminais ferroviários e,
também, que levasse em consideração a aplicação do conceito de retenção ao MRCPSP. Por
este motivo, o modelo matemático proposto foi denominado Multi mode Resource
Constrained Project Scheduling Problem com Retenção (MRCPSP-R).

A Seção 2 apresenta o referencial teórico e a revisão da literatura sobre os principais trabalhos

relacionados ao planejamento de atividades em pátios ou terminais ferroviários. Já na Seção 3,
são apresentados o estudo de caso e as instâncias de teste. Na Seção 4 apresenta-se o modelo
matemático proposto. Na Seção 5 são apresentados os resultados obtidos. Finalmente, na
Seção 6, tem-se a apresentação das conclusões.

2. REFERENCIAL TEÓRICO
Tendo em vista as diversas atividades realizadas em um terminal e, levando em consideração
que as mesmas têm uma relação entre si para seu processamento, seu planejamento das
atividades pode ser visto como um processo de sequenciamento de atividades (scheduling).
Um dos modelos mais utilizados para sequenciamento das atividades é o Resource
Constrained Project Scheduling Problem (RCPSP) (Sonke e Hartmann, 1999). O RCPSP
realiza o sequenciamento de atividades que necessitam de recursos, que são limitados, de
forma a minimizar o tempo entre o início e o fim de uma sequência de atividades, chamado
makespan. O RCPSP considera ainda relações de precedências entre as atividades. Muitas
variações do modelo RCPSP foram exploradas ao longo das últimas três décadas. Essas
variações podem ser divididas em várias categorias baseadas nas características dos
problemas, isto é, no número de projetos (lotes), no modo de execução, no consumo dos
recursos e na possibilidade de interrupção (Figura 1) (GEN et al., 2010).

Classificação dos modelos RCPSP baseado nas características dos problemas

Considerando o número Considerando o modo de Considerando o consumo Considerando interrupção

de projetos execução de recursos da atividade

Projeto único Único modo Renovável Sem interrupção

Múltiplos projetos Múltiplos modos Não - renovável Com interrupção

Ambos

Figura 1: Classificação dos modelos de RCPSP (adaptado de GEN et al., 2010)

Este artigo utiliza o RCPSP com múltiplos projetos, sendo cada lote um projeto, múltiplos
modos, pois cada atividade a ser realizada pelo lote pode ser realizada de mais de uma
maneira, demandando recursos diferentes e quantidades diferentes. O recurso é renovável,
pois ao fim da atividade ele está disponível para ser utilizado pela outra atividade e sem
interrupção, pois uma vez iniciada a atividade, ela deve ser terminada, ou seja, ela não pode
ser interrompida para outra atividade ser realizada e depois retornar para ser concluída.

Hartmann e Briscorn (2010) realizaram uma revisão acerca do RCPSP publicados a partir do
ano 2000. Courdeau et al. (1998) fizeram uma revisão bibliográfica a respeito de modelos de
otimização de sequenciamento aplicados à realidade ferroviária. Nesse estudo, ele também
aborda os modelos relacionados a pátio ferroviários. No entanto, esse foco concentra-se em
pátios com hump yard (pátios de classificação de vagões por gravidade), não abordando as
características de terminal, como pontos de carregamento e descarga, e manobras de
classificação em pátios planos. Winter e Zimmermann (2000) abordaram em seus estudos a
redução do tempo de formação e liberação de trens, minimizando as movimentações de
manobra dentre outros objetivos, no entanto, eles não planejavam as atividades e, sim, as rotas
dos trens no pátio. He et al. (2000) desenvolveram um controle e formação de trens, sem lidar
com os recursos necessários, por meio de um modelo de despacho difuso (fuzzy dispatching
model) e um algoritmo genético para auxiliar a coordenação da liberação de trens, levando em
conta a maximização da saída de trens do pátio e a aderência ao horário de formação e
liberação dos trens planejados. He et al. (2003) desenvolveram um modelo matemático
aplicado inicialmente a um pátio simplificado, com um hump yard, uma locomotiva de
manobra e uma máquina de chave, para a partir disso, aumentarem a quantidade de recursos.
Eles focaram na rota do lote e não consideraram os recursos envolvidos para carregamento e
descarga dos lotes. Sabino et al. (2010) propuseram um algoritmo de otimização com colônia
de formigas para auxiliar a equipe os controladores de pátios ferroviários no planejamento das
manobras.
Pimenta et al. (2016) propuseram um modelo matemático para planejamento operacional de
manobras em um terminal, considerando os recursos necessários para a realização dessas
manobras que buscam auxiliar os controladores de pátios planos. No entanto, o trabalho não
considerou a possibilidade de retenção da atividade que está sendo realizada até a liberação da
atividade seguinte, como ocorre na realidade em terminais ferroviários, tampouco a variação
da disponibilidade de recursos ao longo do tempo e, ainda, a alternativa dessas atividades
serem processadas em múltiplos modos.

Após esta revisão da literatura, não foi encontrado nenhuma publicação que tratasse do
planejamento das atividades em terminais ferroviários considerando a possibilidade de
retenção dos recursos do terminal em uma atividade até à atividade sucessora, tampouco
foram encontrados estudos que abordavam a variação da disponibilidade de recursos ao longo
do tempo e a operação em múltiplos modos aplicados à realidade de terminais ferroviários.

3. ESTUDO DE CASO E INSTÂNCIAS

O terminal utilizado para validação do modelo matemático proposto de planejamento de
atividades possui os fluxos de processamento dos lotes pelo terminal apresentados na Figura
2. O fluxo (a) representa aqueles lotes que passarão por descarregamento e carregamento
dentro do terminal. Já o fluxo (b), são aqueles que apenas serão descarregados no terminal e
não possuem programação de carregamento, ou seja, serão disponibilizados para formação de
trens vazios. Especificamente este terminal recebe os lotes de vagões do tipo Hopper,
carregados de granéis agrícolas (soja, milho e farelo de soja) para serem descarregados. No
retorno, duas opções podem ocorrer: são manobrados para a área de carregamento de
fertilizante para serem carregados (fluxo “a”) ou retornam vazios para carregar novamente no
ponto de carga (fluxo “b”). Assim, os lotes do fluxo (a) possuem seis atividades sucessivas a
serem executadas pelo terminal (atividades de 1 a 6). Já os lotes do fluxo (b) são necessárias
apenas 4 atividades (atividades 1, 2, 3 e 6).

(1) (2) (3) (4) (5) (6)

Limpeza/Car- Aguardando
Manobra Manobra
(a) Descarga Triagem regamento Formação
Recepção Fertilizantes
Fertilizante Trem

(1) (2) (3) (6)

Aguardando
Manobra
(b) Descarga Triagem Formação
Recepção
Trem

Figura 2: Fluxos de processamento dos lotes pelo terminal: a) Descarregamento e

Carregamento, b) Apenas descarregamento.

A atividade “1” é a Manobra Recepção, onde os mesmos são recebidos pelo terminal e
estacionados em linha disponível. Essa é uma das atividades em que os recursos ficam retidos
até a disponibilidade dos recursos que realizarão a atividade “2”, Descarga. Nessa atividade,
os lotes são descarregados nas moegas ferroviárias. Na atividade “3”, Triagem, os lotes são
manobrados para retirada de vagões que devem passar por reparos na oficina. Nessa mesma
atividade, vagões que estavam na oficina e foram reparados são incluídos no lote para que o
mesmo volte a ter a quantidade de vagões estabelecida (no caso do terminal em estudo, 30
vagões). As atividades “4”, Manobra Fertilizantes, e “5”, Limpeza e Carregamento de
Fertilizantes, que ocorrem apenas quando o lote tem programação de carregamento, têm por
objetivo levar os lotes para o local do terminal onde ocorre o carregamento do produto de
retorno desse terminal (Fertilizantes), efetuar o carregamento e disponibilizá-lo para retirada.
Especificamente a atividade “4”, possui a mesma característica de retenção da atividade “1”,
pois seus recursos ficam retidos até a disponibilidade dos recursos que realizarão a atividade
“5”. A atividade “6”, Aguardando Formação Trem, o lote é manobrado e destinado para
devolução dos lotes do terminal.

Similar a diversos terminais ferroviários, esse terminal possui linhas de acesso dos lotes aos
diversos recursos em que as atividades acima descritas serão processadas. Os recursos desse
terminal utilizados para o processamento dos lotes estão descritos na Tabela 1. Esses recursos
podem variar com o tempo devido a tempos de manutenção, falta de equipes, dentre outros.

Tabela 1: Recursos disponíveis no terminal

Tipos de Estrutura Pá car-
Manobreiro Locomotiva Linhas AL Moega 1 Moega 2 Linhas GR
recurso Fertilizante regadeira
Quantidades 3 4 3 1 1 1 2 4

À medida que os trens vão chegando, eles são manobrados e os lotes de trinta vagões são
disponibilizados para o terminal. Essa quantidade de vagões em um lote é baseada nas
capacidades de tração das locomotivas de manobra, somado às restrições dos tamanhos das
linhas de carregamento, limpeza e descarga. A partir deste ponto, os lotes são processados
conforme a sequência já descrita na Figura 2. Com relação aos tempos de processamento,
estes podem variar de acordo com o material que está sendo processado, e com os recursos
alocados para esse processamento. A Tabela 2 apresenta os tempos de processamento dos
lotes em cada uma das atividades do terminal, separados por material e pelos dois modos de
operação possíveis, aqui denominados MM1 e MM2. Na Tabela 2, item “a”, são apresentados
os tempos de duração dos lotes que estão carregados com grãos (milho e soja) sendo
processados na operação tradicional do terminal em estudo. Na Tabela 2, item “b”, são
apresentados os tempos de duração dos lotes que estão carregados com grãos (milho e soja)
sendo processados na operação alternativa do terminal. Da mesma forma ocorre nos itens “c”
e “d” na Tabela 2, com relação aos lotes carregados com Farelo, ou seja, no primeiro são
apresentados os tempos de duração dos lotes carregados com Farelo sendo processados na
operação tradicional do terminal em estudo e o segundo, sendo processados na operação
alternativa do terminal.

Esses tempos são baseados nos dados de processamento histórico do terminal. Para
entendimento do artigo, convencionaram-se os valores de tempo particionados em 30
minutos. Assim, quando uma atividade tiver necessidade de durar 3 (três) unidades de tempo,
ela demandará 1h30min dos recursos necessários. Nota-se que nos tipos de lotes a serem
processados que não estão programados para carregamento, o tempo de processamento nas
atividades “4” (Manobra Fertilizantes) e “5” (Limpeza/Carregamento Fertilizante) é 0 (zero),
conforme Figura 2. Outra questão que é importante ser ressaltada é a diferença de
processamento entre lotes carregados com Farelo com os lotes carregados com grãos (Milho e
Soja), nas atividades “2” e “5”. Isso se deve à necessidade de um tempo maior para a descarga
e limpeza do vagão para carregamento, devido à compactação do Farelo no vagão. Foi
levantado junto à operação os recursos necessários para execução de cada uma das atividades
em seus diferentes modos de operação e suas respectivas quantidades para cada tarefa que o
lote precisa executar no terminal.
 Tabela 2: Tempos de processamento de acordo com o material e com o modo de
processamento, em unidades de tempo (ut).
(a) (c)
Atividades e tempo de duração (em unidades de tempo) Atividades e tempo de duração (em unidades de tempo)
Milho e Soja - MM1 Farelo - MM1

Limpeza/Car-

Limpeza/Car-
Tipos de lote a Tipos de lote a

Fertilizantes

Fertilizantes
Fertilizante

Fertilizante
Aguardando

Aguardando
regamento

regamento
Formação

Formação
Recepção

Recepção
Manobra

Manobra

Manobra

Manobra
Descarga

Descarga
Triagem

Triagem
serem serem

Trem

Trem
processados processados

Descarregamento 1 5 2 0 0 1 Descarregamento 1 8 2 0 0 1
Descarregamento/ Descarregamento/
1 5 2 3 18 2 1 8 2 3 22 2
Carregamento Carregamento

(b) (d)
Milho e Soja - MM2 Farelo - MM2
Limpeza/Car-

Limpeza/Car-
Tipos de lote a Tipos de lote a
Fertilizantes

Fertilizantes
Fertilizante

Fertilizante
Aguardando

Aguardando
regamento

regamento
Formação

Formação
Recepção

Recepção
Manobra

Manobra

Manobra

Manobra
Descarga

Descarga
Triagem

Triagem
serem serem

Trem

Trem
processados processados

Descarregamento 2 7 2 0 0 2 Descarregamento 2 10 2 0 0 2
Descarregamento/ Descarregamento/
2 7 2 2 15 3 2 10 2 2 18 3
Carregamento Carregamento

Para realização dos testes no modelo matemático proposto, foram elaboradas onze instâncias,
apresentadas na Tabela 3, que foram escolhidas por representarem amostras de operação
rotineiras do terminal em estudo. Nota-se que as instâncias estão agrupadas em três cenários.
Isso ocorre pelo fato dessas instâncias agrupadas terem por objetivo testarem variações de
execução em um mesmo cenário de lotes a serem processados pelo terminal, conforme
exposto nas colunas da Quantidade de lotes de cada tipo, ainda na Tabela 3. As variações de
execução do processamento estão demonstradas nas colunas Retenção, Manutenção, Proposta
Manutenção e Equipe Completa.

Tabela 3: Cenários de teste do modelo

Quantidade de lotes de cada tipo
Manutenção

Manutenção

Completa
Retenção
Instância

Proposta

Equipe

Quantidade Descarga de
Descarga de
Cenários Descarga de Descarga de Farelo e
de Lotes grãos e carreg.
grãos Farelo carreg. de
de fertilizante
fertilizante
1 4 2 3 0 X X X
2 4 2 3 0 X X
1 9
3 4 2 3 0 X X
4 4 2 3 0 X X X
5 7 2 0 0 X X
6 7 2 0 0 X
2 9
7 7 2 0 0 X X
8 7 2 0 0 X X X
9 7 2 3 0 X X X
3 12 10 7 2 3 0 X X
11 7 2 3 0 X X X

A instância 1, possui a retenção dos recursos das atividades “Manobra Recepção” e “Manobra
Fertilizantes” até suas atividades sucessoras, bem como tempos de manutenção e equipe de
trabalho do terminal completa. A instância 2, com as mesmas características da Instância 1,
exceto pela não retenção dos recursos, objetiva demonstrar como seria o planejamento de
atividades caso não houvesse a retenção de recursos das atividades “Manobra Recepção” e
“Manobra Fertilizantes” até suas atividades sucessoras. Nas instâncias 3, 6 e 10, ocorre o
planejamento das atividades do terminal sem disponibilizar tempos para Manutenção,
mantendo-se as demais características das instâncias 2, 5 e 9, respectivamente. Nas instâncias
4, 7 e 11, são realizadas propostas de disponibilização dos tempos para manutenção que
impactariam menos no planejamento das atividades, mantendo-se as demais características
das instâncias 2, 5 e 9. Na instância 8, avalia-se a consequência para o planejamento das
atividades do terminal em situação que a equipe operacional está completa, em relação a
instância 5, em que o terminal está com uma Locomotiva a menos disponível devido a falta de
um maquinista na escala.

4. MODELO MATEMÁTICO PROPOSTO

O modelo matemático proposto neste artigo considera diversos recursos escassos na
programação das atividades, inclui múltiplos modos de execução dessas atividades e insere a
possibilidade de retenção dos recursos até o início da atividade seguinte, que aqui foi
denominado MRCPSP-R. Tem como característica, também, a indisponibilidade de recursos
em função de manutenção e considera a redução do tempo de processamento do lote e não o
término das atividades. A introdução do horário solicitado de início para cada lote pelo
profissional responsável pelo planejamento das atividades no terminal garante que a atividade
não comece antes da chegada do lote no terminal. Também foi realizada uma adaptação da
FO utilizada em Pimenta et al. (2016), uma vez que a do presente artigo minimiza a somatória
dos atrasos de processamento do lote a partir da sua previsão de término baseada na hora de
início, ao invés da minimização do tempo de término de todas as atividades. Optou-se pela
alteração da FO uma vez que minimizar o tempo de atraso de processamento do lote é mais
interessante para o problema estudado, pois significa diminuir os custos operacionais
(alocação dos recursos apenas quando necessários) e agilizar a entrega do lote à ferrovia
(redução do tempo do lote no pátio).

Os conjuntos do modelo matemático são: 𝐿 - conjunto de lotes a serem processados no

terminal; 𝐽 - conjunto de atividades; 𝐽𝑙 - conjunto de atividades do lote 𝑙 ∈ 𝐿; 𝑇 - conjunto de
períodos de tempo; 𝐾 - conjunto de recursos; 𝑀 - conjunto de modos diferentes de
processamento das atividades. Os parâmetros do modelo são: 𝑝𝑗𝑚 - tempo de processamento
da atividade 𝑗 ∈ 𝐽 no modo 𝑚 ∈ 𝑀; 𝑅𝑘𝑡 - disponibilidade do recurso 𝑘 ∈ 𝐾 no tempo 𝑡 ∈ 𝑇;
𝑟𝑗𝑘𝑚 - quantidade do recurso 𝑘 ∈ 𝐾 que a atividade 𝑗 ∈ 𝐽 necessita no modo 𝑚 ∈ 𝑀; 𝑠𝑗 -
momento desejado de início da atividade 𝑗 ∈ 𝐽; 𝑟𝑟𝑗 – define se há retenção do recurso até a
próxima atividade 𝑗 ∈ 𝐽, sendo 1 se há retenção e 0, caso contrário; 𝑎𝑗ℎ - define as
predecessoras da atividade 𝑗 ∈ 𝐽, assumindo o valor 1 se a atividade ℎ ∈ 𝐽 é predecessora de
𝑗 ∈ 𝐽, e 0 caso contrário; 𝑏𝑗ℎ - define a sucessora da atividade 𝑗 ∈ 𝐽, assumindo o valor 1 se a
atividade ℎ ∈ 𝐽 é sucessora de 𝑗 ∈ 𝐽, e 0 caso contrário; 𝑝𝑡𝑙 - primeira atividade do lote 𝑙 ∈ 𝐿 e
𝑢𝑡𝑙 - última atividade do lote 𝑙 ∈ 𝐿. A variável de decisão do modelo é 𝑥𝑗 𝑚 𝑡 que assume o
valor 1 se a atividade 𝑗 ∈ 𝐽 no modo 𝑚 ∈ 𝑀 termina no instante 𝑡 ∈ 𝑇 e 0, caso contrário.

Função objetivo:

𝑀𝑖𝑛𝑖𝑚𝑖𝑧𝑎𝑟 ∑ ∑ ∑ (𝑡 − 𝑠𝑝𝑡𝑙 − ∑ 𝑝𝑚𝑗 ) 𝑥𝑢𝑡𝑙 𝑚𝑡 (1)

𝑙∈𝐿 𝑡∈𝑇 𝑚∈𝑀 𝑗∈𝐽𝑙
Restrições:
∑ ∑ 𝑥𝑗𝑡𝑚 = 1 ∀𝑗 ∈𝐽 (2)
𝑚∈𝑀 𝑡∈𝑇

∑ ∑ 𝑥𝑗𝑚𝑡 = 0
∀𝑗 ∈𝐽 (3)
𝑚∈𝑀 𝑡∈𝑇 |
𝑡≥0 𝑒 𝑡≤𝑠𝑗 +𝑝𝑚𝑗

∑ ∑ 𝑡 𝑥ℎ𝑚𝑡 ≤ ∑ ∑ (𝑡 − 𝑝𝑚𝑗 ) 𝑥𝑗𝑚𝑡

∀ 𝑗 ∈ 𝐽, ℎ ∈ 𝐽 | 𝑎𝑗ℎ =1 (4)
𝑚∈𝑀 𝑡∈𝑇 | 𝑚∈𝑀 𝑡∈𝑇 |
𝑡≥𝑠ℎ +𝑝𝑚ℎ 𝑡≥𝑠𝑗 +𝑝𝑚𝑗
∀ 𝑗 ∈ 𝐽, ℎ ∈ 𝐽, 𝑡 ∈ 𝑇, 𝑚 ∈ 𝑀 |
𝑥𝑗𝑚(𝑡−𝑝𝑚ℎ) = 𝑥ℎ𝑚𝑡 𝑟𝑟𝑗 = 1 𝑒 𝑆𝑗ℎ = 1 𝑒 𝑡 ≥ (𝑝𝑚ℎ + 1) (5)
∀ 𝑗 ∈ 𝐽, 𝑡 ∈ 𝑇, 𝑚 ∈ 𝑀 |
𝑥𝑗𝑚𝑡 = 0 𝑟𝑟𝑗 = 1 𝑒 𝑆𝑗ℎ = 1 𝑒 𝑡 < (𝑝𝑚ℎ + 1) (6)

∑ ∑ 𝑟𝑚𝑗𝑘 ∑ 𝑥𝑗𝑚𝑏 ≤ 𝑅𝑘𝑡

∀ 𝑘 ∈ 𝐾, 𝑡 ∈ 𝑇 (7)
𝑚∈𝑀 𝑗∈𝐽 𝑏∈𝑇 |
𝑏≥𝑡 𝑒 𝑏≤𝑡+𝑝𝑚𝑗 −1
𝑥𝑗𝑚𝑡 ∈ {0,1} ∀ 𝑗 ∈ 𝐽, 𝑡 ∈ 𝑇. 𝑚 ∈ 𝑀 (8)

A função objetivo, Equação (1), que deve ser minimizada, representa a soma da diferença
entre o término do processamento do lote no terminal, menos o tempo de chegada do lote,
menos o tempo de processamento de cada atividade desse lote. Assim, mede a soma dos
atrasos do processamento dos lotes. As Restrições (2) asseguram que cada atividade é
realizada apenas uma vez e as Restrições (3) asseguram que a atividade não terá início antes
do horário solicitado. As relações de precedência estão definidas nas Restrições (4). As
Restrições (5) e (6) asseguram o bloqueio dos recursos, caso a atividade seja considerada um
recurso que só pode ser liberado para utilização após início da atividade sucessora. As
restrições relativas aos recursos disponíveis são dadas pelas Restrições (7). As Restrições (8)
definem a variável binária de decisão.

5. APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DE RESULTADOS

Utilizou-se o CPLEX 12.6 para executar o modelo matemático em um computador com
processador Intel i7 com 16GB de memória RAM. Um resumo dos resultados é apresentado
na Tabela 4. Pode-se ver que foram encontradas soluções ótimas para as onze instâncias
testadas, mesmo para as instâncias mais complexas (Cenário 3 – instâncias 9, 10 e 11).

Conforme descrito na Seção 3, a diferença entre a instância 1 e a instância 2 estava no fato de

que a primeira havia a necessidade de retenção do recurso até o início da atividade sucessora.
Nessas duas instâncias havia uma programação de manutenção e, consequentemente,
indisponibilidade de recursos. São eles: manutenção do recurso Moega 1 por duas horas a
partir do tempo 21 (unidades de tempo 21, 22, 23 e 24) e manutenção em um dos recursos das
Linhas AL, a partir do tempo 31 por duas horas (unidades de tempo 31 a 34). Apesar do
resultado da função objetivo apontar para uma melhor distribuição das atividades na instância
2 (FO = 31 ut) do que na instância 1 (FO = 86 ut), analisou-se a distribuição das atividades ao
longo do tempo, conforme Figura 3. Nela, o sequenciamento das atividades 1 e 2 da instância
1 (com retenção) está em cinza e as atividades 1 e 2 da instância 2 estão com padrão de
preenchimento de linhas diagonais. Pode-se observar que na instância 2, atividade 1, do Lote
6 (linha de identificação – id-23) ocupa um recurso das Linhas AL no tempo 17. No entanto, a
mesma desocupa este recurso, mesmo sem o lote ter sido posicionado para a atividade de
Descarga (id-24), o que ocorre apenas no Tempo 29. Essa disponibilidade do recurso faz com
que outras atividades sejam alocadas para realizar atividades nas Linhas AL, como acontece
nas linhas de id-27, id-31, e id-35. Como a primeira atividade Descarga desses lotes apenas se
inicia no momento 22 (lote 9, id-36), essa situação viabilizaria 4 lotes sendo manobrados em
um local que tem disponibilidade de três recursos apenas (Linhas AL), inviabilizando o
modelo para tal situação. Esse conflito já não ocorre no modelo com retenção. Assim, com o
objetivo de refletir a realidade operacional, as demais instâncias foram testadas com a
retenção.

Tabela 4: Resultados Encontrados pelo CPLEX

Cenários Quantidade de Lotes Instância Tempo de Execução (s) GAP (%) Função Objetivo (ut)
1 33,51 0,00 86
2 10,98 0,00 31
1 9
3 24,54 0,00 70
4 22,20 0,00 77
5 18,09 0,00 139
6 13,55 0,00 61
2 9
7 9,75 0,00 71
8 8,64 0,00 139
9 85,59 0,00 212
3 12 10 777,80 0,00 180
11 24,45 0,00 200
Modo Instância 1
Modo Instância 2
Atividades

Tempo (ut)
Lotes
Id

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47

1 1 2 1
1
2 2 2 1
5 1 1 1
2
6 2 1 2
9 1 2 1
3
10 2 2 1
15 1 2 1
4
16 2 2 2
19 1 1 1
5
20 2 1 1
23 1 1 1
6
24 2 1 2
27 1 1 1
7
28 2 1 1
31 1 1 1
8
32 2 1 1
35 1 1 1
9
36 2 1 2
Figura 3: Sequenciamento das atividades Manobra Recepção e Descarga nas instâncias 1
(cinza) e 2 (linhas diagonais).

Ainda na Figura 3 é possível visualizar, nas quarta e quinta colunas, Modo Instância 1 e Modo
Instância 2 respectivamente, os diferentes modos em que essas atividades foram processadas
pelo terminal. Essas alternativas de processamento passam então a serem utilizadas pelo
modelo a fim de melhor planejar o sequenciamento das atividades pelo terminal, tendo
diferentes tempos de processamento e diferentes recursos utilizados.
Comparou-se, na Figura 4, o atraso médio dos lotes em cada instância (resultado da divisão
entre a FO pela quantidade de lotes processados da instância) dos três cenários nas situações
em que ocorreu a indisponibilidade dos recursos conforme situação inicial (solicitação inicial
da manutenção ou falta de equipe) demonstrado nas instâncias 1, 5 e 9, com as instâncias em
que os recursos do terminal estavam completos (instâncias 3, 6 e 10), a fim de evidenciar o
impacto da indisponibilidade de alguns recursos no planejamento da sequência das atividades
em um terminal. As solicitações da equipe de manutenção na Instância 1 foram as seguintes:
manutenção no recurso Moega 1 por duas horas a partir do tempo 21 (unidades de tempo 21,
22, 23 e 24) e manutenção em um dos recursos das Linhas AL, a partir do tempo 31 por duas
horas (unidades de tempo 31 a 34). Na instância 5 a equipe de manutenção solicitou os
seguintes recursos: manutenção nos recursos Moega 1 e Moega 2 por 3 horas a partir do
tempo 15 (unidades de tempo 15 a 20). Também ocorreu uma falta de um maquinista e,
consequentemente, um recurso Locomotiva a menos no terminal, entre os tempos 11 a 20. Já
na instância 9, a equipe de manutenção solicitou os seguintes recursos: manutenção na moega
2 nas unidades de tempo de 21 a 40 e manutenção em duas Linhas GR nas unidades de tempo
de 11 a 20.

20.0
17.7
Atraso médio por lote (u.t.)

15.4 15.0
16.0

12.0
9.6
8.0
7.8 6.8

4.0

0.0
Instância 1 Instância 3 Instância 5 Instância 6 Instância 9 Instância 10

Cenário 1 Cenário 2 Cenário 3

Figura 4: Resultados do atraso médio por lote

Assim, dado essa relevante diferença entre os resultados observados na Figura 4, foram
realizadas análises no planejamento da sequencia de atividades entre essas instâncias com o
objetivo de propor que essas manutenções fossem realizadas em intervalos de tempo que
viessem a impactar menos a programação de atividades do terminal. Com o objetivo de
exemplificar essa análise, as atividades de Descarga dos lotes das instâncias 5 e 6 foram
apresentadas na Figura 5. Nela observa-se que na instância 5 (cor cinza), não ocorre a
atividade de Descarga nos tempos de 15 a 20 devido ao fato dos recursos estarem em
manutenção. Ocorre também que, observando a distribuição das atividades de Descarga da
instância 6 (linhas diagonais), onde os recursos estão completos, nota-se que apenas uma das
moegas é utilizada entre os tempos 16 a 21 e 29 a 34. Portanto, caso fosse possível ajustar a
manutenção que seria realizada entre os tempos 15 a 20 nas duas moegas para os tempos 16 a
21 em uma das moegas e 29 a 34 na outra, poderia haver um melhor resultado da função
objetivo, gerando menor atraso. Para o cenário 2, a instância 7 representou o planejamento de
atividades com essa manutenção proposta. A mesma alcançou resultado da FO de 71 u.t.,
reduzindo consideravelmente o tempo de processamento dos lotes pelo terminal nessa
situação. De forma similar ocorreu com os cenários 1 e 3, por meio das instâncias 4 e 11,
respectivamente. A Figura 6 demonstra o atraso médio em cada uma dessas instâncias.
Atividades

Instância 5

Instância 6
Tempo (ut)

Modo

Modo
Lotes
Id

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50

2 1 2 1 2
6 2 2 1 1
10 3 2 1 1
16 4 2 2 1
20 5 2 2 1
24 6 2 1 2
28 7 2 1 2
32 8 2 1 1
36 9 2 1 1
Figura 5: Sequenciamento da atividade Descarga nas instâncias 5 (cinza) e 6 (hachurado).

20.0
17.7
15.4 16.7
15.0
Atraso médio por lote (u.t.)

16.0

12.0
9.6 8.6
7.9
8.0 7.8
6.8

4.0

0.0

Cenário 1 Cenário 2 Cenário 3

Figura 6: Resultados do atraso médio por lote para os três cenários.

Por meio da observação dos resultados na Figura 6, nota-se que nos três cenários ocorreu uma
melhora no planejamento da sequencia de atividades do terminal, sendo os lotes processados
com menor atraso. No cenário 2 foi realizado também a instância 8, em que o maquinista que
estava ausente da escala no contexto da instância 5 foi substituído por outro, a fim de que o
recurso Locomotiva estivesse completo, para se avaliar o impacto dessa diferença de recursos
na FO. Conforme Tabela 4, nota-se que o resultado na instância 5 é igual ao da instância 8
(139 u.t.). Portanto, nesse cenário específico, a redução de uma unidade no recurso
Locomotiva não impacta no planejamento da sequencia das atividades do terminal.

Desta forma, pode-se perceber a relevância de um modelo como o proposto neste artigo que
além de auxiliar o planejamento da sequencia das atividades de um terminal, pode servir de
suporte para planejamento das manutenções, bem como base para planejamento dos recursos
a serem alocados no terminal.

6. CONCLUSÃO
Este artigo propôs um modelo matemático baseado no conceito do MRCPSP aplicado ao
planejamento da sequencia de atividades e a utilização dos recursos para atendimento aos
vagões em terminais ferroviários, incluindo a indisponibilidade de recursos ao longo do
tempo e levando em consideração a aplicação do conceito de retenção ao MRCPSP,
denominado então MRCPSP-R. Por meio da revisão de literatura não foi encontrado, até o
presente momento, nenhuma publicação que tratasse do planejamento das atividades em
terminais ferroviários considerando a possibilidade de retenção dos recursos do terminal, que
abordavam a variação da disponibilidade de recursos ao longo do tempo, nem a operação em
múltiplos modos aplicados à realidade de terminais ferroviários.

As instâncias analisadas mostraram que o CPLEX consegue resolver os cenários que

representam um dia padrão de operação do terminal, levando menos de treze minutos de
execução para alcançar uma solução ótima em todas as instâncias.

O modelo matemático proposto mostrou-se adequado para a minimização da somatória dos

atrasos no processamento dos lotes e ser uma ferramenta útil para melhorar a gestão de
recursos em um terminal ferroviário. O modelo se apresentou eficaz para sequenciar as
atividades que necessitam de recursos limitados e em situações que ocorre a variação desses
recursos ao longo do tempo. Foi possível identificar os diferentes modos de processamento e
utilizá-lo como uma ferramenta de auxílio à disponibilidade de recursos para manutenção e
planejamento de mão-de-obra. Propõe-se como possível continuação da pesquisa a elaboração
de uma meta-heurística para o modelo MRCPSP-R.

Agradecimentos
Os autores agradecem à FAPES (75528452/2016) e ao CNPq (307439/2016-0) pelo apoio financeiro.

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Lucas de Barros Pimenta (lucas.barrospimenta@gmail.com), Rodrigo de Alvarenga Rosa

(rodrigo.a.rosa@ufes.br).
Departamento de Engenharia de Produção, Universidade Federal do Espírito Santo - Av. Fernando Ferrari, 514,
Goiabeiras – Vitória, ES, Brasil