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Ferrovias Livro PDF
Ferrovias Livro PDF
P
Prrooff.. D
Drr.. TTeellm
moo G
Giioolliittoo P
Poorrttoo
22000044
ndice
1
Introduo................................................................................................. 4
1.1
Histria..........................................................................................................4
1.2
Caractersticas da Ferrovia...........................................................................6
1.2.1
1.2.2
Eixos guiados........................................................................................................ 6
1.2.3
Bitola ..................................................................................................................... 6
1.3
1.3.1
1.3.2
1.3.3
1.3.4
Eixos ..................................................................................................................... 9
2.1.1
2.1.2
Deflexo.............................................................................................................. 11
2.1.3
2.1.4
Raio da curva...................................................................................................... 12
2.1.5
Clculo do desenvolvimento............................................................................... 12
2.2
Raio mnimo................................................................................................13
2.3
2.3.1
2.3.2
2.3.3
2.3.4
2.3.5
2.4
2.5
Superlargura ...............................................................................................23
2.6
2.7
Concordncia Vertical.................................................................................26
Trilhos .........................................................................................................28
3.1.1
Perfis:.................................................................................................................. 29
3.1.2
Requisitos ........................................................................................................... 29
3.1.3
Ao do trilho ........................................................................................................ 31
3.1.4
Recebimento....................................................................................................... 31
3.1.5
Defeitos............................................................................................................... 32
3.1.6
3.1.7
a) Desgaste:........................................................................................................ 32
3.1.8
b) Fadiga:............................................................................................................ 35
3.1.9
Soldagem............................................................................................................ 35
3.1.10
3.1.11
3.2
Talas de Juno..........................................................................................43
3.3
Fixaes......................................................................................................45
3.3.1
Fixaes rgidas.................................................................................................. 45
3.3.2
3.4
3.5
Dormentes ..................................................................................................47
3.5.1
3.5.2
3.5.3
Outros tipos......................................................................................................... 50
3.5.4
3.6
Lastro ..........................................................................................................52
3.7
Sub-lastro....................................................................................................52
3.8
Sub-leito......................................................................................................53
3.9
Sistema Veculo-Via....................................................................................56
4.2
4.2.1
Associao de molas.......................................................................................... 57
4.2.2
4.2.3
4.3
4.3.1
4.3.2
4.3.3
Dormente ............................................................................................................ 64
4.3.4
Lastro .................................................................................................................. 64
4.3.5
Subleito ............................................................................................................... 64
Introduo ...................................................................................................67
6.2
6.2.1
6.2.2
6.2.3
6.2.4
Resistncia de inrcia......................................................................................... 70
6.3.1
6.3.2
Aderncia............................................................................................................ 72
sinalizao................................................................................................................ 78
8
Bibliografia .............................................................................................. 79
11 IInnttrroodduuoo
O mundo dispe de diversos meios de transporte. Os mais utilizados so o
rodovirio, o ferrovirio, o areo, o fluvial e o martimo. A viabilidade de utilizao
dessas diversas modalidades depende das caractersticas e exigncias do material a
ser transportado, distncia de transportes e outros fatores.
O objetivo do nosso estudo familiarizar o estudante com as caractersticas
do sistema ferrovirio, destacando a atuao do engenheiro civil. O curso abrange
desde os elementos da via permanente aos mecanismos de operao do sistema,
passando pelas caractersticas singulares dos veculos.
11..11 H
Hiissttrriiaa
O engenheiro ingls Richard Trevithick construiu em 1803 um veculo a vapor
similar a uma locomotiva, que pesava 5 toneladas e atingia 5 km/h.
George Stephenson , tambm engenheiro ingls, foi o verdadeiro criador da
trao a vapor em estrada de ferro. Primeiro a compreender o princpio de aderncia
de rodas lisas sobre uma superfcie tambm lisa, construiu em 1813 a locomotiva
"Blucher", testada em 25 de julho de 1814, puxando 8 vages com 30 toneladas,
entre Lilligwort e Hetton.
A partir de 1840, houve uma expanso explosiva da construo ferroviria na
Inglaterra, fundamental para o crescimento tecnolgico que consolidou aquele pas
como potncia econmica mundial a partir da Revoluo Industrial.
A distribuio das mercadorias foi facilitada, pois os trens transportavam
rapidamente cargas pesadas, a longas distncias e por fretes reduzidos.
Desde o advento da ferrovia, as estradas de ferro justificavam tal nome, pois,
ao utilizarem trilhos de ferro, eram mesmo ferrovias ou vias frreas. Os trilhos
apresentavam o inconveniente do desgaste, encarecendo a conservao das vias
permanentes. A contribuio de Henry Bessemer em 1856 consistiu-se na
fabricao de trilhos de ao que, praticamente, no se desgastavam. A partir de
ento, as estradas de ferro passaram a trafegar sobre trilhos de ao com maior
segurana e conservao.
O sucesso ingls despertou o interesse do governo imperial brasileiro, que
elaborou uma lei em outubro de 1835 incentivando a construo de estradas de
4
pela
Inglaterra,
que
fornecia
equipamentos,
tcnicos
11..22 C
Caarraacctteerrssttiiccaass ddaa FFeerrrroovviiaa
11..22..11 C
Coonnttaattoo m
meettaall--m
meettaall
A interao veculo-via se d pelo contato direto das rodas metlicas do trem
com os trilhos, que tambm so metlicos. Isto provoca um desgaste considervel
dessas partes devido a grande magnitude da carga que solicita as rodas. Apesar da
pequena resistncia ao desgaste, esta alta solicitao faz com que este tipo de
interao veculo-via seja o mais adequado.
11..22..22 E
Eiixxooss gguuiiaaddooss
Diferentemente dos outros meios de transporte, o sistema ferrovirio no
possui mobilidade quanto direo do veculo. Seu trajeto guiado pelos trilhos.
11..22..33 B
Biittoollaa
A distncia entre os trilhos uma caracterstica da via e denominada bitola
(figura 1.1). Uma via, entretanto, pode ter mais de um tipo de bitola, permitindo que
seja utilizada por mais de um tipo de trem (figura 1.2).
Bitola
b1
b2
11..33 C
Caarraacctteerrssttiiccaass ddoo M
Maatteerriiaall R
Rooddaannttee
11..33..11 R
Rooddaa ssoolliiddrriiaa aaoo eeiixxoo
Devido robustez do trem, as rodas so solidrias ao eixo, no permitindo
movimento relativo. Como conseqncia, aparece escorregamento entre as rodas e
os trilhos quando o trem descreve uma trajetria curvilnea. Alm disso, os eixos so
montados paralelamente numa estrutura denominada truque. A dificuldade de
inscrio do truque (com seus eixos paralelos e solidrios s rodas) nos trilhos de
uma curva limita os raios mnimos em valores bastante superiores aos das rodovias.
Sistemas que no exigissem paralelismo entre os eixos a fim de facilitar a inscrio
nos trilhos seriam muito complexos e frgeis devido, mais uma vez, robustez do
trem.
Soldadas ao eixo
Friso
Conicidade
Paralelismo
Figura 1.3 rodas solidrias ao eixo e paralelismo dos eixos de um mesmo truque
11..33..22 E
Exxiissttnncciiaa ddee ffrriissooss nnaass rrooddaass
Os frisos nas rodas (fig. 1.3) mantm o trem sobre os trilhos, evitando um
deslocamento lateral que provoque descarrilamento.
11..33..33 C
Coonniicciiddaaddee ddaass rrooddaass
As rodas possuem ainda uma configurao cnica (fig 1.3) que tem duas
funes:
centraliza o veculo nos trilhos uma vez que, quando o mesmo se
desloca mais para o lado de um trilho, a geometria cnica o
faz
Figura 1.5 A conicidade da roda alinha o trem entre os trilhos pela ao gravitacional
11..33..44 E
Eiixxooss
As cargas so dispostas nas pontas dos eixos, diferentemente dos caminhes
(figura 1.7). Alm disso, as rodas nunca esto fora do gabarito da caixa. Outro
aspecto relativo aos eixos o fato do paralelismo dos mesmos no truque, como foi
comentado acima.
Figura 1.7 Rodas dentro do gabarito da caixa e carregamento na ponta dos eixos
22 G
Geeoom
meettrriiaa ddaa vviiaa
O captulo aborda:
Raio mnimo
Superlargura
Concordncia vertical
22..11 C
Coonnccoorrddnncciiaa eem
m ppllaannttaa
As ferrovias tm exigncias mais severas quanto s caractersticas das
curvas que as rodovias. A questo da aderncia nas rampas, a solidariedade rodaseixo e o paralelismo dos eixos de mesmo truque impem a necessidade de raios
mnimos maiores que os das rodovias.
Como visto em traado em planta para rodovias (PTR 403), temos:
PI
te
te
PC
PT
AC
: ngulo de deflexo AC =
22..11..11 G
Grraauu ddee ccuurrvvaa
Para facilitar a locao, define-se Grau de Curva G como o ngulo central
correspondente a uma corda de 20 m.
Corda de 20 m
G/2
sen
G 10
=
2 R
G = 2 arcsen 10R
22..11..22 D
Deefflleexxoo
Deflexo do ponto B em relao ao ponto A:
d
B
d=
d=
dm =
G
2
G 1
G
=
2 20 40
dt = n
G
2
Caso contrrio,
dt = dm l1 + n
G
+ dm l 2
2
22..11..44 R
Raaiioo ddaa ccuurrvvaa
O raio pode ser calculado em funo da corda e da flecha da curva.
Flecha f
R
C2 + 4 f
C
2
R =
R = + (R f )
8 f
2
2
22..11..55 C
Cllccuulloo ddoo ddeesseennvvoollvviim
meennttoo
12
360 0
2 r
AC
D
D=
R
180 0
AC
22..22 R
Raaiioo m
mnniim
moo
O raio mnimo para uma via frrea estabelecido por normas e deve permitir
a inscrio da base rgida dos truques dos carros e locomotivas, alm de limitar o
escorregamento entre roda e trilho.
22..33 S
Suuppeerreelleevvaaoo ee vveelloocciiddaaddee lliim
miittee
Superelevao consiste em elevar o nvel do trilho externo de uma curva.
Esta tcnica reduz o desconforto gerado pela mudana de direo, diminui o
desgaste no contato metal-metal e o risco de tombamento devido fora centrfuga
que aparece nas curvas.
A velocidade mxima de projeto de um determinado trecho (que possui em
geral mais de uma curva) ser definida considerando o raio da curva mais fechada
22..33..11 S
Suuppeerreelleevvaaoo tteerriiccaa
Fora Resultante
Fora Centrfuga
h
Fora Peso
superelevao
bitola
B
Figura 2.5 Superelevao terica
P sen ( ) = Fc cos( )
P sen ( ) = Fc
P sen ( ) =
m V 2
R
sen = h/B;
13
h P V2
=
B g R
h=
B V2
g R
B V2
127 R
para:
h em metros;
B em metros;
R em metros;
V em km/h;
22..33..22 S
Suuppeerreelleevvaaoo pprrttiiccaa m
mxxiim
maa ee vveelloocciiddaaddee ddee pprroojjeettoo
A velocidade mxima de projeto de uma via prevista para trens de
passageiros. Entretanto, esta mesma via utilizada por veculos mais lentos, como
trens de carga e veculos de manuteno. Como a velocidade desses veculos
menor, a componente da fora centrfuga tambm menor. Aparece portanto, o
risco de tombamento do veculo mais lento para dentro da curva e de excesso de
desgaste do trilho interno, caso a superelevao da mesma tenha sido
dimensionada pelo critrio terico. Alm disso, mesmo o trem de passageiros pode,
por algum motivo, parar na curva.
A
superelevao
mxima
admissvel
definida
como
aquela
que
hmax
d:
deslocamento do CG
H:
altura do CG
B:
bitola
fora peso
B
Figura 2.6 Superelevao prtica mxima
Mtodo Racional:
15
Me = P cos d P d
2
Momento instabilizador:
Mi = P sen (H ) = P
Equilbrio:
Me = n M
h
H
B
h
B
P d = n P max H
B
2
hmax =
B B
d
H n 2
EExxeem
mpplloo 11
(0,07 a largura do
boleto)
d = 0,10 m;
H = 2 m;
n = 3:
hmax =
1.67 1.67
0.10 = 0,204 m
23 2
EExxeem
mpplloo 22
d = 0,10 m;
H = 2 m;
n = 2:
hmax =
1.07 1.07
0.10 = 0,115 m
22 2
Fora Resultante
Fora Centrfuga
hprt
Fora Peso
Fora .m
B
h
Superelevao prtica
Fc cos P sen = m
hPRT MAX
m V 2
m g
= m
R
B
h PRT MAX
V2
g
R
B
sendo:
B: bitola
R: raio da curva
: ngulo da superelevao
Vmax
hmax +
= 127
R
max.
Para
18
Fora Centrfuga
Fc . cos
hpr
Fora Peso
P . sen
B
P . cos
P V2
V2 P V2
Fc = m
=
e, para V dado em km/h, Fc = 2
g 3,6 R
R
g R
Assim,
P hp
P V 2
Mi = (Fc P sen ) H =
12,96 9.81 R B
H ;
Momento estabilizador:
B
Me = P cos d P d ;
2
Equilbrio:
Me = n Mi
sendo n um coeficiente de segurana, em geral igual a 5.
19
P V 2 P h p
B
P d = n
127
R
2
Vmax
d
h
R
= 127 max + 2
H n
B
22..33..33 S
maaiiss ccuurrvvaass ddoo ttrreecchhoo
Suuppeerreelleevvaaoo pprrttiiccaa ddaass ddeem
A menor das duas velocidades calculadas pelos dois critrios acima pode ser
definida com conforto e segurana como velocidade mxima para o trecho. Tal
velocidade ser ainda a velocidade constante com a qual o trem descreve tal trecho,
passando por vrias outras curvas (que possuem raio maior que o da curva crtica
utilizada no clculo da velocidade).
Entretanto, o fato de os raios serem diferentes e a velocidade ser a mesma
para todas as curvas, faz com que os valores da acelerao centrfuga que aparece
nas curvas sejam diferentes. Dessa forma a superelevao das curvas varia em
funo do raio e pode ser calculada pelo mtodo terico, desde que o limite superior
seja hmax. As superelevaes calculadas teoricamente e menores que hmax, oferecem
conforto e segurana.
20
22..33..44 V
Veelloocciiddaaddee m
m ccuurrvvaa
mnniim
maa ddooss ttrreennss lleennttooss eem
d
hmax
d:
deslocamento do CG
H:
altura do CG
B:
bitola
fora peso
B
fora centrpeta
Vmn
d
h
R
= 127 max 2
H n
B
EExxeem
mpplloo 33
n = 5;
d = 0,10 m;
H = 2 m;
hmax = 0,204 m
Vmn 2,3 R
Vmn 40 km / h e Vmx 83 km / h
22..44 S
Soobbrreeccaarrggaa nnooss ttrriillhhooss ddaa ccuurrvvaa
Se a fora centrfuga no est totalmente equilibrada, aparecer sobrecarga
num dos trilhos.
d
CG
Fora Centrfuga
CG
Fora Peso
hpr
F1
F2
B
Situaes possveis:
As foras de reao dos trilhos sero iguais (~P/2) se a superelevao
tiver sido calculada pelo mtodo terico e a velocidade de trfego for a
de projeto, ou seja, fora centrfuga equilibrada;
22..55 S
Suuppeerrllaarrgguurraa
Constitui-se no alargamento da bitola nas curvas para facilitar a inscrio do
truque ou reduzir o escorregamento das rodas.
Os valores de superlargura variam geralmente de 1 a 2 cm. O trilho deslocado
o interno, pois o externo guia a roda. A distribuio da superlargura feita antes
da curva circular ou durante a transio, numa taxa de 1mm/m em vias
convencionais ou 0.5mm/m em vias de alta velocidade.
Expresses prticas (Norma):
S=
6
0.012
R
( S 2 cm )
( S 2 cm )
6000
S=
5
R
R dado em metros e S em milmetros.
22..66 C
Coonnccoorrddnncciiaa eem
m ppllaannttaa ccoom
m ccuurrvvaass ddee ttrraannssiioo
Definimos curvatura como sendo o inverso do raio de uma curva:
1
C=
R
R=
Figura 2.10 Curva em planta
23
C=0
C = 1/R
Total na curva;
Problemas: limita a velocidade e o comprimento da curva pode ser
insuficiente.
Total na tangente;
Problemas: grande deslocamento do centro de gravidade do carro.
R=
lM
l
C = 1/R
C = 1/
hM : superelevao no ponto M;
hM
Assim,
l M hM
=
l
h
l M B tg M tg M
l
=
=
tg M = tg M
l
B tg
tg
l
Como
m g sen = Fc cos g tg M =
V2
R
temos:
l
V2
V 2 l
= tg M l M =
g
l
g . tg
l e tg so variveis com o raio . Entretanto, so variveis na mesma
proporo e a relao
l
constante.
tg
Dessa forma,
25
k
lM
22..77 C
Coonnccoorrddnncciiaa V
Veerrttiiccaall
PIv
PCv
Iv
ACv
PTv
ACv
PTv
PCv
Iv
PIv
Figura 2.14 Concordncia vertical
P
Fcf
z=c.x2
27
33 E
Elleem
meennttooss ddaa V
Viiaa P
Peerrm
maanneennttee
O captulo aborda:
Talas de Juno
Fixaes
Retensores
Dormente
Lastro
Sublastro
Plataforma
Trilho
Placa de apoio
Dormente
Fixaes
Sub lastro
trilhos
dormentes
retensores
33..11 TTrriillhhooss
So elementos da via permanente que guiam o veculo no trajeto e do
28
33..11..11 P
Peerrffiiss::
Perfil Vignole:
boleto
alma
patim
reao do
dormente
trilho
dormente
33..11..22 R
Reeqquuiissiittooss
Boleto:
Patim:
No deve ser muito fino, garantindo dessa forma que a alma continue
perpendicular ao dormente (ou placa de apoio) durante solicitaes
transversais (em curvas, por exemplo). Se no possuir espessura
adequada ao nvel de solicitao transversal, pode acumular
deformaes permanentes ao longo da vida til e provocar acidentes.
F
alma
dormente
decorrentes
do
resfriamento
diferenciado
(durante
O patim a parte do
trilho
30
que
fica
em
33..11..33 A
Aoo ddoo ttrriillhhoo
O ao o material utilizado nos trilhos por diversas razes relacionadas
resistncia e qualidade:
33..11..44 R
Reecceebbiim
meennttoo
Para verificar a qualidade do lote de trilhos recebidos, existem diversos
31
Dureza Brinell;
33..11..55 D
Deeffeeiittooss
De fabricao:
Vazios;
Segregaes;
Incluses;
Defeitos de laminao;
Avarias em servio:
Autotmpera superficial;
Desgaste ondulatrio;
33..11..66 V
Viiddaa ttiill
A vida til limitada pelo desgaste do trilho ou pela ruptura por fadiga
decorrente do carregamento cclico.
Geralmente o desgaste o fator limitante que ocorre primeiro.
33..11..77 aa)) D
Deessggaassttee::
O desgaste decorrente da ao mecnica entre a roda e o trilho, que podem
ou no possuir a mesma dureza. A rapidez com que surge o desgaste funo do
raio das curvas e do peso da carga transportada pelos veculos. Para se medir o
desgaste utiliza-se aparelhos como o pantgrafo e as ponteiras. Definiu-se ainda
32
p = 0,5 G
lb
jd
p =
433
kg/m para cada 9.072 106 ton, sendo R dado em m
R
Ou seja, para cada 9,072 . 106 ton de carga bruta que passam sobre uma via
de ao comum, temos uma perda de massa do boleto por unidade de comprimento
do trilho igual a p. Esse valor p vai depender do raio da curva em anlise, sendo
tal desgaste mais intenso para curvas muito fechadas. Vamos fixar agora o p
admissvel para a via que estamos analisando e descobrir qual carga deve passar
sobre a curva estudada para provocar este desgaste. Com uma simples regra de
trs encontramos a relao:
433
R
padm
9.072 10 6
T
Assim,
33
T=
9.072 10 6 padm
433
R
padm = S
onde:
2
rea do perfil
cm
Assim,
padm = 0,25 S B
onde SB a rea do boleto.
2o.Critrio AREA (1962)
Este rgo americano utiliza outro mtodo para se estimar a somatria de
cargas que solicita o trilho sem exceder o desgaste permitido. A expresso utilizada
se aplica a trechos de tangentes ou curvas com raios maiores que 1800 m. para os
raios menores que esse valor, existem tabelas de reduo da carga.
Ts = 0,545 W D 0505
onde:
tangentes (short-ton);
T=
Ts
1,1
A vida til do trilho ser funo da densidade anual de carga que solicita a
via, ou seja,
n=
T
D
34
RUPTURA
Log N
Figura 3.5 Relao entre a mxima tenso suportada por materiais metlicos e o nmero
ciclos de carregamento
33..11..99 S
Soollddaaggeem
m
Como se ver adiante, os trilhos de uma via podem ser montados em duas
configuraes: trilhos curtos ou trilhos longos soldados. Em ambos os casos,
aparece a necessidade da solda, pois os trilho so laminados em perfis com
comprimentos de 12 ou 18 m e a menor unidade inteiria que aparece entre duas
folgas numa via de 36 m (trilhos curtos).
Para tanto, duas tcnicas so as mais utilizadas:
Solda Aluminotrmica:
Solda feita no campo (fuso in loco), obtida por reao qumica exotrmica.
Na junta dos trilhos a serem soldados feito um molde de barro onde so
entornados os componentes reagentes. A folga deixada entre os topos dos trilhos
(aproximadamente 17 a 26 mm) preenchida com a liga fundida produzida na
reao qumica.
35
2 Al + Fe2 O3 + elementos liga slidos Al2 O3 + 2 Fe + elementos liga fundidos + 185000 cal
Este tipo de solda caro e exige habilidade do soldador. Alm disso, o
acabamento no muito bom, contribuindo para o desconforto do passageiro. Como
vantagem facilita o transporte de barras maiores que sero soldadas no campo.
Solda por Caldeamento:
O caldeamento um processo de soldagem feito por uma mquina de solda
no estaleiro. Constitui na fuso dos topos dos trilhos a serem soldados, ao serem
pressionados de 400 a 700 kgf/cm2 num temperatura de 1.100 C. Este processo
produz a melhor solda, com quase as mesmas condies de resistncia do material
laminado.
Entretanto, por limitaes de transporte, os comprimentos das barras
soldadas so limitados.
33..11..1100
TTrriillhhooss ccuurrttooss
Como a folga mxima permitida entre trilhos da ordem de 1,5 cm, resulta
em lmax 40 m. para tanto, solda-se dois trilhos de 18 m ou trs de 12 m.
33..11..1111
l
Figura 3.6 Viga bi-engastada submetida a variao de temperatura.
l T = l N
l T =
N l
ES
N = E S T
A fora normal que aparece no trilho devido variao de temperatura
simplesmente no depende do comprimento do mesmo. Ou seja, uma vez
estabelecida a mxima variao de temperatura que algum dia o trilho pode vir a
sofrer, determina-se tambm a fora normal a que o mesmo estar submetido. Se
os fixadores nas extremidades resistirem a esta fora, o limite superior para o
comprimento do trilho (a princpio) no interessa mais.
compresso
ld
ld
l
37
A extremidade do trilho est ligada a outro trilho por uma tala de juno. Esta
ligao fornece uma contribuio R na extremidade do trilho, que normalmente pode
ser desprezada. Assim, temos:
N = R + ld r
ld =
N R
r
ld =
S E T R
r
Onde:
N
dx
ES
N = S E T r x
dU = T dx
ld
ld
r
x dx
ES
U = T dx
r
x dx
ES
r ld2
U = T ld
2 E S
Quando no h mais movimentao:
r ld = E S T
Portanto,
U=
r ld2
r ld2
r ld2
=
E S 2 E S 2 E S
tmax = 60;
tmin = 0;
tmdio = 30;
tinstalao: tmdio 5;
39
T (C)
0
25
35
30
60
35 (trao)
Figura 3.8 Mximos intervalos possveis de trao e compresso no trilho.
tinstalao: tmdio + 5 5;
30C (compresso)
40C (trao)
35
30
40
60
T (C)
40
max = E T
O comprimento mximo a ser utilizado deve ponderar o custo de soldagem e
transporte com a economia na conservao das juntas. No entanto, deve-se evitar o
uso de trilhos longos soldados com comprimentos prximos ao mnimo, o que levaria
a trechos instveis, distribuio de tenses assimtrica no trilho e maior nmero de
retensores e juntas.
?
Evitar
Trilhos curtos
40 m
TLS
~200 m
EExxeem
mpplloo
Dados
o Trilho
o L = 1000 m;
o S = 70 cm2;
o Coef. dilat. ao: = 115 . 10-7 C-1;
o E = 2,1 . 108 kN/m2;
Clima
o Tmin = 0 C;
o Tmax = 60 C;
o Tassentamento = 25 C;
Fixao
o r = 4 kN/m;
Diagrama de tenses mximas de trao e compresso no trilho:
41
max =
Compresso
compresso = -84 525 kN/m2
1000 m
max =
Trao
trao = 60 375 kN/m2
1000 m
Comprimentos
deslocveis
mximos
deslocamentos
mximos
nas
extremidades:
ld =
U=
r ld2
4 147,9 2
=
= 0,030 m
2 E S 2 2,1 108 70 10 4
42
3,0 cm
147,9 m
147,9 m
1000 m
r ld2
4 105,6 2
U=
=
= 0,015 m
2 E S 2 2,1108 70 10 4
Trao
trao = 60 375 kN/m2
1,5 cm
1,5 cm
105,6 m
105,6 m
1000 m
43
dormente
trilho
44
talas coincidentes
talas alternadas
Figura 3.13 posio relativa das talas de juno.
33..33 FFiixxaaeess
So elementos que tm como funo manter o trilho na posio correta e
garantir a bitola da via. Oferecem resistncia ao deslocamento longitudinal e
horizontal do trilho, provocado por variao de temperatura ou frenagem dos
veculos. As cargas horizontais e verticais devem ser transferidas para os dormentes
sem prejudicar o sistema de fixao.
As fixaes devem permitir a substituio dos trilhos sem afrouxar seus
embutimentos no dormente de madeira.
45
33..44 P
Pllaaccaa ddee aappooiioo
Distribui a tenso do trilho no dormente.
46
33..55 D
Doorrm
meenntteess
Suas principais funes so:
Manter bitola;
33..55..11 D
Doorrm
meenntteess ddee m
maaddeeiirraa
A dimenso dos dormentes da seguinte ordem:
Bitola larga
17 cm
280 cm
24 cm
Bitola mtrica
16 cm
200 cm
22 cm
Figura 3.17 dimenses do dormente de madeira.
resistncia
das
madeiras
hulha) e pentaclorofenol;
Sais hidrossolveis;
Clula cheia: vcuo nas clulas, com enchimento sob presso. Maior
No tratados: 2 a 10 anos;
No mundo:
48
33..55..22 D
Doorrm
meenntteess ddee ccoonnccrreettoo
Este tipo de dormente comeou a ser utilizado aps a Segunda Guerra
Mundial. Era de concreto armado, monobloco, no protendido. Comeou a aparecer
fissuras prximas seo central, causadas pela trao que aparece nesta regio
como indica a figura abaixo:
Fissuras
Dormente
2. Protendidos monobloco;
49
de desnivelamento transversal;
A vida til dos dormentes de concreto cerca de 40 anos, se no houver
descarrilamentos.
33..55..33 O
Ouuttrrooss ttiippooss
Existe ainda dormentes de ao, Nylon, fibrocimento (Itlia).
33..55..44 C
meenntteess
Coom
mppaarraaoo eennttrree ttiippooss ddee ddoorrm
Madeira
Vantagens
Desvantagens
50
Vida til;
Facilmente trabalhveis;
Bons isolantes;
Fixao simples;
Reduo da oferta;
Concreto
Vantagens
Desvantagens
laterais): 300-400 kg
Manuteno da bitola;
Isolante;
Invulnervel a fungos;
Menor armazenagem;
Destrudo em descarrilamentos;
AMV dispendiosa;
Ao
Vantagens
Desvantagens
Manuteno da bitola;
Recondicionvel;
Relativamente resistente a
Trfego ruidoso;
supersolicitao;
Brasil;
Em resumo:
Vida til
Manuseio
Estabilidade
Isolamento
Poltica de importao;
33..66 LLaassttrroo
Suas principais funes so:
Drenagem;
manuteno);
Esforo
horizontal
Empuxo
passivo
Propriedades:
uniforme;
33..77 S
Suubb--llaassttrroo
Tem como funo evitar o fenmeno do bombeamento de finos do subleito e
diminuir a altura necessria de lastro, uma vez que seu custo menor.
O bombeamento de finos um processo auto-alimentado que consiste no
enrijecimento do lastro e posterior ruptura devido secagem de lama proveniente do
sub-leito bombeada pelo trfego. Ocorre na presena de solo fino, gua e supersolicitao.
52
Super solicitao
Lama
Solo fino
33..88 S
Suubb--lleeiittoo
O subleito deve receber compactao, com o objetivo de aumentar sua
resistncia. Cuidados devem ser tomados quanto drenagem, como o uso de
trincheiras e drenos para rebaixar o nvel dgua quando necessrio em cortes no
terreno.
Descida dgua
Proteo vegetal
Canaletas
Drenos horizontais
profundos (DHPs)
Trincheiras
53
33..99 A
V))
Appaarreellhhoo ddee M
Muuddaannaa ddee V
Viiaa ((A
AM
MV
Tem a funo de desviar os veculos com segurana e velocidade
comercialmente compatvel. D flexibilidade ao traado, mas por ser um elemento
mvel da via (nico), pea-chave na segurana da operao. Possui alto custo de
aquisio (dormentes especiais, etc.) e manuteno.
54
Agulha ou chaves
Corao ou jacar
Contra-trilho
Figura 3.27 Funcionamento de um Aparelho de Mudana de Via
N=
2 tg
Secante
Figura 3.28 AMV-A, empregado nos EUA
Tangente
Figura 3.29 AMV-U, empregado na Europa
55
44 C
Cllccuulloo eessttrruuttuurraall ddaa vviiaa ppeerrm
maanneennttee
Neste captulo apresentamos alguns mtodos utilizados para determinao
das tenses e deformaes na via frrea, baseado em parmetros de resistncia e
deformabilidade dos materiais e nos esforos estticos e dinmicos a que so
submetidos.
Os diagramas de esforos solicitantes associados a deformaes aceitveis
possibilitam o dimensionamento desta estrutura.
44..11 S
Siisstteem
maa V
Veeccuulloo--V
Viiaa
O temor que existe na interao veculo-via que a freqncia natural de
oscilao do veiculo entre em ressonncia com a freqncia de defeitos da via.
Antigamente o projeto do veculo (eng. mecnica) ocorria totalmente independente
do projeto da via (eng. civil), sendo a bitola o nico elo de ligao.
Baseando-se na idia de que o veculo pode ser representado como uma
poro de massa suspensa por molas apoiadas no rodeiro (figura 4.1), os dois
projetos passaram a ser desenvolvidos de forma integrada onde a suspenso do
veculo projetada buscando evitar que a massa suspensa entre em ressonncia
com a via. O rodeiro, no entanto, oscila segundo a freqncia de defeitos da via.
Massas
suspensas
Massas
no-suspensas
Figura 4.1 as molas no permitem que a massa suspensa entre em ressonncia com a
freqncia de defeitos da via.
44..22 M
Mooddeellooss eessttrruuttuurraaiiss ddaa vviiaa
56
Obteno
dos
parmetros
resistentes
dos
materiais
suas
distribuies de probabilidade;
A solicitao das rodas sobre a via dinmica. Para simul-la, utiliza-se um
coeficiente de majorao aplicado sobre a carga esttica, que varia em funo da
velocidade.
Pd = P (1 + )
onde:
: coeficiente de majorao;
P: peso esttico
Pd carga dinmica
Associao de molas;
44..22..11 A
Assssoocciiaaoo ddee m
moollaass
um modelo bastante simples, onde os elementos da via so representados
como molas e amortecedores associados.
A dificuldade est em relacionar os coeficientes de mola com dimenses
desses elementos, levando este mtodo a ser mais utilizado por pesquisadores e
pouco empregado na prtica.
Carga dinmica
Pd
trilho
Kt
Kd
cL
dormente
KL
lastro
57
44..22..22 M
Maallhhaa ddee eelleem
meennttooss ffiinniittooss
Baseado na teoria da elasticidade, este mtodo constitui-se de uma malha de
elementos adequadamente discretizada onde se impe condies de contorno
(figura 4.3) e o processamento fornece o deslocamento e a tenso em cada n
notvel da malha.
P
Em cada n: compatibilidade
de deslocamento e mesma
tenso
Deslocamento nulo
44..22..33 V
Viiggaa ssoobbrree aappooiioo eellssttiiccoo
o modelo mais utilizado, podendo ser discreto ou contnuo.
4.2.3.1 Discreto
Mais empregado na Europa, representa a estrutura da via como uma viga
(trilho) apoiada sobre molas. As molas representam os dormentes apoiados no lastro
que do suporte aos trilhos exercendo uma fora por mola F=k.y, onde y o
deslocamento vertical do dormente.
58
F=k.y
p =C y
onde:
C: coeficiente de lastro;
59
Pd
Pd
Dormente
Lastro socado
Sub lastro
Comprimento efetivo
Aef p = Aef C y
F = k y , com k = Aef.C
p utilizado para se definir a altura do lastro e o F de cada mola utilizado
na construo do diagrama de esforos solicitantes do trilho.
4.2.3.2 Contnuo (Bulletin 645/AREA EUA)
Mais empregado pelos EUA, representa o trilho como uma viga apoiada num
meio elstico contnuo. O meio, em cada seo, exerce sobre a viga uma reao de
apoio proporcional ao deslocamento vertical y sofrido pela seo, igual a uy, sendo u
a resistncia especifica do meio ou, em termos ferrovirios, o mdulo da via
(tabelado na literatura em funo das caractersticas da via).
60
P
x
x
y(x)
yo
M(x)
Mo
y0 =
Pd C
4
64 E I u 3
M 0 = Pd C 4
EI
64 u
A carga que o trilho aplica num dormente calculada admitindo-se que todo o
espaamento s est com deformao y0.
q0 = u y 0 s
s
onde:
s
u: mdulo da via;
61
pm =
q0
2 q0
Aef
onde:
rea efetiva
Aef: rea efetiva de contato (soma das duas reas onde o lastro
socado);
44..33 D
Diim
meennssiioonnaam
meennttoo eessttrruuttuurraall
62
p max =
3
P
2 a b
onde:
a e b: semi-eixos da elipse;
2a
b
2b
p max = k f
onde:
k: 1.7;
adm =
M0
W
onde:
44..33..33 D
Doorrm
meennttee
Com o valor da presso sob o dormente (p ou pm) e do esforo imposto pelos
trilhos (F/2 ou q0) fornecidos pelo modelo de vigas sobre apoio elstico, calcula-se
os diagramas de momento fletor e cortante, necessrios ao dimensionamento.
F/2 ou q0
F/2 ou q0
Comprimento efetivo
44..33..44 LLaassttrroo
A altura de lastro necessria para distribuir a presso recebida do dormente
no subleito depende da capacidade portante deste ultimo. O clculo da transferncia
de tenses feito aplicando-se a teoria da elasticidade (Boussinesq/Newmark) ou
ainda empregando-se uma expresso simplificada desta (Talbot).
ph =
16.8
pm
h1.25
(Talbot)
onde:
44..33..55 S
Suubblleeiittoo
O bulletin 645 da American Railway Engineering Association (AREA) limita a
64
adm =
0.006 E d
1 + 0.7 log n
onde:
No entanto, resultados mais precisos podem ser obtidos por ensaios triaxiais.
65
55 G
Gaabbaarriittooss
ddee
vviiaa,,
ccrruuzzaam
meennttooss,,
ttrraavveessssiiaass,,
m
maannuutteennoo ddee ssiisstteem
maass
Ver apresentao de sala de aula.
66
Resistncia acidental:
o Rampa componente do peso atua no sentido oposto ao
movimento;
o Curva dificuldade de inscrio dos truques;
o Inrcia reserva de potncia ligada necessidade de
acelerao;
F: esforo trator;
R =
FRe sist
PVeculo
j =1
j =1
i =1
66..22 R
mppoossiioo
Reessiissttnncciiaass aaoo m
moovviim
meennttoo ddaa ccoom
66..22..11 R
Reessiissttnncciiaa nnoorrm
maall
Atua sobre o veculo ao longo de todo o percurso e composta pela
resistncia do ar e pelo atrito das partes mveis, sendo muito complexa e de difcil
tratamento racional. Para determin-la, utiliza-se a frmula experimental de Davis.
Cada tipo de veculo possui uma expresso nos moldes da apresentada abaixo:
Rn = 1.3 +
29
0.0024 A V 2
+ 0.03 V +
wn
w
onde:
66..22..22 R
Reessiissttnncciiaa ddee rraam
mppaa
Corresponde parcela da potncia das locomotivas que destinada a
contrabalanar a componente peso que atua no sentido oposto ao do movimento.
69
RR =
Fresist P sen
=
= sen tan = i
P
P
RR =
i
1000
100
RR = 10 i
onde:
i: rampa em %;
66..22..33 R
Reessiissttnncciiaa ddee ccuurrvvaa
Indica a dificuldade de se inscrever o veculo numa curva. Depende da
configurao do truque (distncia entre eixos), da bitola da via (distncia entre
trilhos) e do raio da curva. Tambm devido complexidade do fenmeno, esta
resistncia tambm obtida empiricamente (frmula de Stevenson).
Rc = 0.2 +
100
( p + b + 3.8) (p/ locomotivas)
R
onde:
R: raio da curva, em m;
p: base rgida, em m;
b: bitola, em m;
66..22..44 R
Reessiissttnncciiaa ddee iinnrrcciiaa
Intitulada como resistncia, na verdade uma reserva de potncia que se
quer da locomotiva para uma eventual acelerao do comboio.
= E c
F l =
1
m (V f2 Vi 2 )
2
1 m
F
l = (V f2 Vi 2 )
2 P
P
70
Ri =
1
(V f2 Vi 2 )
2 g l
Ri =
4 (V f2 Vi 2 )
l
onde:
66..33 E
Essffoorroo ttrraattoorr
Como a velocidade constante, o esforo trator das locomotivas iguala-se
soma das resistncias ao movimento. Este esforo depende da potncia das
mquinas e limitado pela aderncia das mesmas aos trilhos.
66..33..11 P
Poottnncciiaa ddaa m
mqquuiinnaa
O torque transferido pela mquina aos eixos da locomotiva inversamente
proporcional velocidade desenvolvida (como ocorre num carro, por exemplo). Nas
locomotivas, as marchas so denominadas pontos. A velocidade crtica,
considerada para o pior trecho do traado, apresenta maior torque.
Pot = F V
F
Pontos ou marchas
Potncia desenvolvida na operao
Curva ideal, determinada pelo
fabricante
VCrtica
Vlimite V
Figura 5.1 A fora que impulsiona a composio diretamente proporcional ao inverso da
velocidade.
F=
273.24 WHPef
V
onde:
66..33..22 A
Addeerrnncciiaa
Para garantir que no haja escorregamento e a locomotiva patine, calcula-se
o atrito esttico no contato roda-trilho. Este valor limita o esforo trator til produzido
pelo motor.
Fad = Pad f
onde:
f: atrito roda-trilho;
72
1-C-C-1
C-C
B-B
1-B-B-1
O nmero de eixos de uma locomotiva tem como funo distribuir seu peso
sobre a via sem sobrecarreg-la. Nas mquinas a diesel, existe dificuldade em se
transferir o torque produzido pelo motor no centro da locomotiva para os eixos
localizados nas extremidades. Por isso, tais eixos no so tratores e contribuem
apenas para a distribuio do peso total.
Esta dificuldade superada pelas locomotivas eltricas e diesel-eltricas,
onde o torque produzido por motores eltricos junto aos eixos. As diesel-eltricas
utilizam o motor diesel para produzem a energia consumida pelos motores eltricos
e podem operar em vias no eletrizadas.
EExxeem
mpplloo
Locomotiva:
o Classe 1-B-B-1;
o Potncia: 2000 HPef;
o Peso: 150 tf;
o Atrito roda-trilho: 0.2;
o Base rgida: 3.5 m;
o rea frontal: 120 sq.tf;
Rn = 1.3 +
29
0.0024 A V 2
+ 0.03 V +
wn
w
Rc = 0.2 +
100
( p + b + 3.8)
R
Vago:
o Peso: 80 tf;
o rea frontal: 100 sq.tf;
o
Rn = 1.3 +
Rc =
29
0.0005 A V 2
+ 0.045 V +
wn
w
500 b
R
Soluo:
a)
F=
273.24 WHPef
V = 15 km/h;
W = 2000 HPef;
F = 36432 kgf
Limitao da aderncia:
Fad = Pad f
74
f = 0.2;
Equilbrio:
Rn = 1.3 +
29
0.0024 A V 2
+ 0.03 V +
wn
w
A = 120 sq.ft;
n=6
o Resistncias do vago;
Rn = 1.3 +
29
0.0005 A V 2
+ 0.045 V +
wn
w
A = 100 sq.ft;
b)
Ri =
Vf = 40 km/h;
Vi = 15 km/h;
L = 1000 m;
4 (V f2 Vi 2 )
l
Ri = 5.5 kgf / tf
O esforo trator adicional :
F = 9625 kgf
c)
Para a locomotiva:
Rc = 0.2 +
100
( p + b + 3.8)
R
o R = 200 m;
o p = 3.5 m;
o b = 1.6 m;
Rc = 4.65 kgf / tf
Rn = 1.39 kgf / tf (atua em todo o traado)
Para o vago:
Rc =
500 b
= 4 kgf / tf
R
Rn = 1.54 kgf / tf
76
Equilbrio:
77
77 C
Ciirrccuullaaoo ddee ttrreennss.. LLiicceenncciiaam
meennttoo ee ccaappaacciiddaaddee
ddee vviiaa.. S
Siisstteem
maass ddee ssiinnaalliizzaaoo..
Ver apresentao de sala de aula.
78
88 B
Biibblliiooggrraaffiiaa
Bibliografia disponvel nas Bibliotecas da Escola Politcnica:
ESTRADAS DE FERRO
EPEC/625.1^B77 2a edio
TRATADO DE FERROCARRILES
LA VOIE FERR
ALIAS, JEAN
DITIONS EYROLLES
FASTENRATH, FRITZ
RAILROAD TRACK
FREDERICK UNGAR PUBLISHING CO.
EPEC/625.1^F265 1a edio
Estante de Dissertaes
Estante de Dissertaes
VUCHIC, VUKAN R.
PRENTICE HALL
EPEC/388.4^V972u
79
ESVELD, COENRAAD
PLASSER & THEURER
EPEC /625.143^Es92m
DESVOS FERROVIRIOS
EPEC /625.151^R618d
BULLETINS
EPEC /385^Am35c
EPBC /385^Am35c
EPEC/625.1^R246no^V3, V4, V8
NORMAS E INSTRUES DE ELETROTCNICA
EPEC/625.1^ V5/7
ESTUDOS E RELATRIOS TCNICOS
EPEC/625.1^R246no^V1, V2, V3
REVISTAS:
80