TRIBUNAL MARTIMO

EDITAL N1 TM, DE 15 DE JANEIRO DE 2010

CARGO: DIREITO MARTIMO GABARITO OFICIAL DA PROVA DISCURSIVA

Pea Processual - Elaborao de voto sobre aspectos legais de um acidente de navegao. (4,0 pontos) Durante navegao no canal de acesso ao porto ao Porto de Buenos Aires/Argentina ocorre um abalroamento entre duas embarcaes que navegavam em rumos opostos. A embarcao A era de bandeira brasileira e a embarcao B de bandeira liberiana. Ambas as embarcaes navegavam sob orientao de prticos locais, sendo que o navio estrangeiro tinha como Oficial de Servio no passadio um Oficial de Nutica brasileiro. Os navios no guardavam posio de navegao em suas respectivas margens, estando muito prximas ao meio do canal em razo de calados prximos ao mximo permitido para navegao no local. Como resultado do acidente contineres transportados na embarcao A caram na gua tornando-se obstculos ou risco navegao de outras embarcaes no local e, a embarcao B apresentou perfuraes em seu costado, atingindo um tanque de leo pesado que vazou para a gua. As autoridades locais realizaram um inqurito para apurar a causa do acidente, da mesma forma procedendo o Cnsul Brasileiro em Buenos Aires, que s teve a oportunidade de tomar os depoimentos dos tripulantes do navio brasileiro, servindo-se do inqurito da autoridade local (Prefectura Naval) para complementar o inqurito por ele realizado. Apurou-se como possvel causa do acidente um erro de manobra da embarcao B, causada por problemas de comunicao entre o prtico e Oficial de Servio na embarcao B. Constatou-se no inqurito que os prticos dirigiam a manobra em ambos os navios, ordenando leme e rumos para o timoneiro, enquanto o Oficial de Quarto apenas verificava se a ordem era cumprida conforme havia sido pronunciada, para prevenir m interpretao decorrente de incompreenso da lngua. No navio liberiano a comunicao se fazia segundo o IMO SMCP (Standard Marine Communication Phrases), adotado em 2002 pela IMO, enquanto no navio brasileiro o prtico emitia as ordens em um espanhol aportuguesado. Apurou-se no inqurito que ele teria dito ao Comandante, durante o Master/Pilot Exchange, que j havia estado no Brasil diversas vezes, compreendendo bem o portugus falado. As normas da Prefectura Naval de Buenos Aires estabelecem que a navegao at os portos de La Plata e Buenos Aires seja feita obrigatoriamente com auxlio de prtico local, sendo o calado mximo permitido, para todos os navios, de 10 metros. A velocidade mxima permitida no canal de 10 ns. O navio liberiano calava 9,5 metros (calado mdio, com calado AV = 9 metros e calado AR = 10 metros) quando embarcou o prtico nas proximidades da Barca-Farol Recalada, na foz do Rio da Prata, enquanto o navio brasileiro calava exatos 10 metros (even keel / guas parelhas , calado AV = calado AR = 10 metros) quando suspendeu de Buenos Aires.
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O inqurito revelou ainda que no navio liberiano tinha sido elaborado um plano de passagem (passage plan) detalhado desde a foz at a bero (darsena) Norte, local previsto para a atracao em Buenos Aires, sendo a primeira vez que o navio estava visitando aquele porto. O plano continha as paralelas indexadas para cada trecho do canal, bem como distncias de perigo e marcaes de segurana, e tambm estavam marcadas na carta nutica todas as reas a serem evitadas. No navio brasileiro no havia sido elaborado plano de passagem. O Comandante argumentou, durante o inqurito, que considerava desnecessria a elaborao de tal plano, tendo em vista a freqncia com que o navio visitava aquele porto. No momento do abalroamento o Comandante do navio liberiano no se encontrava no passadio. O Oficial de Servio brasileiro, que estava de quarto, em seu depoimento disse ter avistado as luzes de mastro do outro navio alinhadas na vertical, quando a distncia era de cerca de 10 milhas nuticas. A 5 milhas nuticas de distncia avistou a luz de bordo de boreste, presumindo que a passagem se daria por boreste, tendo alertado o prtico, que, aparentemente, no entendeu a mensagem, pois, segundo o Oficial, ordenou rumos para boreste para que o navio se aproximasse da margem direita do canal, para que a passagem se desse por bombordo. O Comandante do navio brasileiro, que estava no passadio no momento do acidente, disse que o navio navegava no centro do canal porque naquele trecho havia um extenso banco junto margem direita e, por orientao do prtico, buscou-se navegar prximo ao centro do canal para evitar o efeito de parede produzido pela interao com o banco, que dificulta o governo. Assim, o navio manteve o rumo, julgando que o outro navio entenderia que a passagem se daria por boreste de ambos os navios. No houve comunicao entre os navios em VHF previamente ao abalroamento. O inqurito realizado pelo Cnsul Brasileiro foi encaminhado ao Tribunal Martimo via Ministrio das Relaes Exteriores/Ministrio da Defesa/Comando da Marinha, sendo que a PEM (Procuradoria Especial da Marinha) apresentou representao contra: Comandantes e prticos de ambas as embarcaes e tambm contra o timoneiro da embarcao B. Questo: Considerado o caso acima narrado elaborar voto de Juiz Relator do Processo no Tribunal Martimo, considerando as seguintes questes, justificando cada questo tratada no voto: (a) imprestabilidade de inqurito realizado pelo Cnsul Brasileiro em Buenos Aires por: i) falta de previso legal; Resposta: O inqurito realizado pelo Cnsul Brasileiro em Buenos Aires atende ao previsto no art. 40 da Lei no. 2.180/54, existindo, portanto, previso legal. ii) utilizar material (depoimentos, documentos) colhidos por autoridade diversa (autoridade do porto de Buenos Aires); Resposta: A utilizao do material colhido por autoridade do porto de Buenos Aires atende ao previsto no pargrafo nico, letras (a) e (b) do art. 35 da Lei no. 2.180/54, sendo, portanto legtima. iii) inqurito deveria ter sido realizada pela autoridade martima brasileira do primeiro porto brasileiro de escala de qualquer das embarcaes;

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Resposta: o inqurito realizado pelo Cnsul, como indicado em (i) acima atende ao quanto a respeito dispe a Lei no. 2.180/54, pelo que se torna desnecessria a interveno da autoridade martima brasileira do primeiro porto de escala para realizar novo inqurito. (b) incompetncia do Tribunal Martimo para julgar o acidente ocorrido em guas no jurisdicionadas; Resposta: O Tribunal Martimo competente para conhecer e julgar qualquer acidente de navegao envolvendo navio de bandeira brasileira em mar aberto ou guas estrangeiras por fora do quanto a respeito dispe a letra (b) do art. 10 da Lei no. 2.180/54. Tambm ter jurisdio para o caso, inclusive quanto ao navio estrangeiro, caso tenha havido danos de natureza grave ao navio brasileiro conforme letra (c) do mesmo artigo 10 ou pessoa fsica brasileira tenha perdido a vida ou tenha tido ferimentos de natureza grave (redao dada pela Lei 9.578/97) . (c) incompetncia do Tribunal Martimo para processar e julgar tripulantes de navio estrangeiro (embarcao B) em razo do acidente ter ocorrido em guas no jurisdicionadas; Resposta: A letra (c) do art 10 da Lei no. 2.180/54 d jurisdio ao TM sobre embarcaes mercantes estrangeiras quando o acidente ocorrer em alto mar. Este no o caso, pois o acidente se deu no canal de acesso ao porto de Buenos Aires, guas com jurisdio da autoridade Argentina. O voto deveria ser pela excluso do prtico e do tripulante do navio estrangeiro (embarcao B), por faltar competncia ao Tribunal Martimo para processar e julgar os dois. Tambm deveria ser excludo da representao do prtico estrangeiro atuando a bordo do navio brasileiro, pois este tampouco estaria jurisdicionado, nada obstante estivesse orientando a manobra do navio brasileiro. A razo que tal prtico no pode ser considerado como Pessoal da Marinha Mercante Brasileira ou a eles equiparado. (d) qual a embarcao responsvel pela remoo dos contineres que caram na gua e se este risco (remoo de objetos que constituam risco a navegao) est coberto por seguro e por qual aplice (seguro da carga, seguro casco ou seguro de P&I); Resposta: O responsvel pela remoo o navio que transportava tais contineres, sendo tal risco coberto por seguro de P&I. (e) considerando que, por fora de Conveno Internacional (CLC 92), a embarcao B a responsvel pelo controle da poluio e remoo do leo, alm de indenizao por danos consequentes determinar se estes riscos (controle de poluio, remoo do leo e indenizao a terceiros prejudicados) coberto por seguro e por qual aplice (seguro casco ou seguro de P&I); Resposta: Quanto questo contida na letra (e), por fora da CLC 92 , o navio que derramou o leo deve providenciar seu controle e remoo, indenizando os prejuzos advindos de tal derramamento (responsabilidade objetiva). O risco coberto pelo P&I do navio poluidor. Voto: (fundamento legal art. 74 da Lei no. 2.180/54: a) Quanto natureza e extenso do evento: enquadrar no Art. 14 e/ou no Art. 15 da Lei 2.180/54 e comentar; b) Quanto causa: determinar e comentar; c) Quanto deciso: considerando a no apresentao do contraditrio, no foi possvel adentrar no mrito da questo, razo pela qual decido pelo arquivamento : d) Quanto a medidas preventivas e de segurana: no aplicvel; e) Quanto proposta de recompensa; no aplicvel;.
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QUESTES DISCURSIVAS 1) A gerncia de uma hidreltrica brasileira contratou dois mergulhadores profissionais, a fim de que desobstrussem as grades submersas da represa, uma vez que materiais diversos estavam impedindo o correto fluxo de gua para as turbinas. Tais mergulhadores pularam na gua do muro da barragem da represa e vieram a falecer em razo do compressor, que lhes envia o ar e que estava sobre o referido mudo, ter entrado em pane. De acordo com a Lei 2.180/54 deve ser instaurado o competente inqurito administrativo para apurar este evento. Fundamente sua resposta. (1,5 ponto) RESPOSTA: De acordo com os Arts. 13; 14 e 15 da Lei 2.180 de 1954, no deve ser instaurado o inqurito, pois no houve uso de qualquer tipo de embarcao na faina, no se caracterizando como acidente e, tampouco, fato da navegao. O Tribunal Martimo somente tem competncia para apurar acidentes ou fatos da navegao com mergulhadores, quando estes tm sua base em embarcao ou mesmo quando os equipamentos que lhes fornece ar e condies de sobrevivncia se acham abordo de embarcao de apoio. No caso, os mergulhadores, mesmo que profissionais, pularam na gua do muro de conteno da barragem e tambm os equipamentos se achavam sobre este mesmo muro. 2) Uma balsa com propulso e AB 180, afretada a casco nu a uma empresa que a explora no servio de travessia no Rio So Francisco, as 09:00h, se encontrava atracada na margem direita do rio, com a rampa ivel arriada, mas sem espias passadas, enquanto estava sendo realizado o embarque de veculos, cujo destino era um lugarejo na margem oposta do rio. Orientando o embarque se achavam um Marinheiro de Convs e outro tripulante, sem habilitao, sendo a faina supervisionada pelo Mestre da balsa. As condies de rio e do tempo eram as normais para aquela regio. Embarcaram primeiro dois carros de passageiros, que foram posicionados no bordo oposto ao do embarque, um ao lado do outro, sendo solicitado aos motoristas que acionassem o freio de estacionamento. Os motoristas e passageiros permaneceram dentro dos veculos. Em seguida, foi permitido o embarque de um caminho de grande porte, carregado, que em razo de suas caractersticas foi posicionado no centro da balsa, atrs dos carros, no havendo mais embarque de qualquer outro veculo, em virtude da estabilidade e capacidade de carga da balsa. Foi solicitado a seu motorista que acionasse o freio de estacionamento, mas que permanecesse a bordo com o motor ligado, a fim de que movimentasse o veculo para frente e para trs quando o Mestre da balsa pedisse, procedimento este para ajudar na desatracao da balsa do atracadouro na margem do rio. Estando a balsa em movimento, em faina de desatracao, o Marinheiro de Convs, recebendo orientao do Mestre, solicitou ao motorista que movimentasse o caminho para frente e para trs a fim de auxiliar a manobra. Na terceira vez em que o caminho movimentou-se, seu motorista arrancou com maior velocidade batendo na traseira dos dois carros, lanando um deles na gua, com o motorista e todos os seus quatro passageiros dentro, sendo que dois passageiros vieram a falecer em decorrncia do evento e o carro e a rampa da balsa restaram danificados. O inqurito instaurado apurou que a verso acima era verdadeira, com base no laudo pericial e nos depoimentos das seguintes testemunhas: os motoristas do caminho e de ambos os carros e seus passageiros e do tripulante inabilitado e ilegalmente embarcado. Apurou, ainda, que: no foi solicitado aos motoristas que engrenassem a marcha dos veculos e que todos se retirassem dos mesmos; no havia a bordo calos para as rodas dos veculos; que as rampas de embarque e desembarque, quando do incio da manobra, no estavam iadas, rebatidas e travadas; que havia na balsa local especfico e abrigado para as pessoas que embarcaram nos veculos permanecerem durante a travessia; que a balsa estava com seu Certificado de Segurana vencido; que sua tripulao no estava completa, conforme exigido pelo
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Carto de Tripulao de Segurana, e que a empresa armadora no era registrada como armadora no Tribunal Martimo. A Procuradoria representou em face: a. da empresa armadora da balsa, em razo de sua negligncia para com suas atribuies; b. do Mestre, por sua conduta imperita e imprudente; c. dos dois tripulantes, por negligncia e imprudncia eis que orientaram o embarque dos veculos, mas no tomaram os procedimentos de segurana determinados pelas normas da Autoridade Martima; d. do motorista do caminho por sua conduta imprudente; A Procuradoria requereu ainda que empresa armadora fossem aplicadas as penalidades previstas na LESTA e no RLESTA e na Lei 7.652/88. Recebida a representao, citados os representados, todos se defenderam por advogados legalmente constitudos, sendo que a defesa do motorista do caminho levantou preliminar de ilegitimidade passiva, por entender que motorista de caminho no est jurisdicionado ao Tribunal Martimo, entrando, contudo, no mrito da questo. Na fase de provas do processo, as defesas no apresentaram novas provas capazes de elidir as apresentadas pela Procuradoria. Entretanto, este rgo requereu nova oitiva dos motoristas dos veculos e estes confirmaram seus depoimentos prestados na fase inquisitorial. Aps alegaes finais, o Juiz Relator, obedecendo aos trmites contidos no Regimento Interno Processual do Tribunal Martimo, pediu dia para julgamento. Na qualidade de Juiz Relator do processo: a) julgue a preliminar suscitada pela defesa do motorista do caminho; b) defina a natureza, a causa, circunstncias e extenso do evento; c) determine o(s) responsvel(eis); (no aplicar pena) d) entenderia caber a aplicao da LESTA e do RLESTA; e) entenderia caber a aplicao da Lei 7.652/88; Fundamente sua resposta. (1,5 ponto) RESPOSTA: Embasamento legal: - Art. 10, letra a); f) e l) e Art. 15, letra e) da Lei 2.180/54; a) JULGAMENTO DA PRELIMINAR: Indeferir a preliminar, de vez que o Art. 10, letra l) da Lei 2.180/1954 jurisdiciona o motorista do caminho ao Tribunal Martimo; b) DEFINIR:

Quanto natureza: fato da navegao previsto no Art. 15, letras e) da Lei 2.180/54 todos os fatos que prejudiquem ou ponham em risco a incolumidade e segurana da embarcao, as vidas e fazendas de bordo, referente queda na gua de veculo de bordo da balsa durante travessia; Quanto causa determinante: manobra inadequada realizada pelo caminho por sobre o convs da balsa que j se encontrava em movimento, com orientao do Mestre e da tripulao que estava no convs exatamente para controlar o embarque e verificar se as normas de segurana para a navegao estavam sem cumpridas corretamente, conforme contido na NORMAM 02/DPC NAVEGAO DE TRAVESSIA expondo a risco a embarcao, as vidas e fazendas de bordo;
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Quanto s circunstncias: as previstas na NORMAM 02/DPC NAVEGAO DE TRAVESSIA Normas Gerais item 1001, letras b); c); e), e, ainda, - Requisitos Gerais - item 1002, letras a) e c); condies ambientais normais, no contribuindo para a ocorrncia do fato da navegao; falta de habilitao formal de tripulante; Quanto extenso: perda de duas vidas humanas e, ainda, avarias na rampa da balsa e no veculo que caiu na gua do rio. c) DETERMINAO DOS RESPONSVEIS: Dever conter o julgamento de cada representado, com fundamentao, tanto pela condenao quanto pela absolvio; d) APLICAO DA LESTA E DO RLESTA: Dever conter, com a devida justificativa, a aplicao ou no:

LESTA: Art. 33 e seu Pargrafo nico. RLESTA: Art. 11; - contratar tripulante no habilitado; Art. 13 item III; no dispor a bordo de todos os tripulantes exigidos conforme o Carto de Tripulao de Segurana (CTS) da embarcao; Art. 15, item I; apresentar a embarcao sem a dotao regulamentar; Art. 19, item III; certificados exigidos com o prazo de validade vencidos; e) APLICAO DA LEI 7.652/88 LEI DE REGISTRO- CAPTULO IV DO REGISTRO DE ARMADOR: Dever conter, com a devida justificativa, a aplicao da Lei 7.652/88 em seus Art. 15 e Art. 16 e seu Pargrafo nico, combinado com o Art. 28 e seus pargrafos 1 e 2, contido no - CAPTULO VI DAS SANES do mencionado diploma legal. 3) Um tripulante brasileiro, embarcado em embarcao estrangeira, perdeu a vida em razo da coliso do mercante com o cais de um porto estrangeiro. De acordo com a Lei 2.180/54 deve ser aberto inqurito administrativo para apurar o evento. Fundamente a resposta. (1,5 ponto)

RESPOSTA: No deve ser aberto inqurito, apesar de ter um brasileiro perdido a vida no acidente, pois a embarcao estrangeira se encontrava em porto estrangeiro e no em alto-mar conforme determina o Art. 10, letra c) da Lei 2.180/54.

4) Quais os tipos de contratos de uso de uma embarcao mercante utilizado no transporte de mercadorias? Justificar a diferena entre os contratos. (1,5 ponto) RESPOSTA: Os tipos de contrato so: (de acordo com o Dicionrio de Comrcio Martimo Termos e Abreviaturas usados no comrcio martimo internacionalo Autores: Marco A. Collyer e Wesley O. Collyer.
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1) Contrato de afretamento por viagem - Voyage charter party Afretamento por viagem isolada. Ao afretador compete pagar o frete e taxas sobre a carga transportada. O armador permanece responsvel por todas as outras despesas, como combustvel, aguada, lubrificantes, rancho, soldadas, sobressalentes, reparos, despesas porturias etc. 2) Contrato de afretamento por tempo determinado, ou perodo O afretador dispe comercialmente do navio durante determinada viagem, ou durante certo tempo. Compete-lhe o pagamento de aluguel (hire), geralmente adiantado, combustvel, parte da aguada e despesas porturias. O fretador permanece responsvel pelo segurocasco, soldadas, provises, reparos e sobressalentes. 3) Contrato de afretamento a casco nu - Bare-boat charter Contrato de afretamento a casco nu, isto desarmado. um contrato por tempo determinado em que o afretador administra o navio em sua totalidade, inclusive tripulandoo. Sua utilizao mais comum em novas construes, ou em contratos a prazo muito longo.

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