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O MUNDO (MUITO LOUCO) DAS VLVULAS 1 PARTE

Postado por Andr Dantas

Os limites e propriedades das vlvulas circulares convencionais Todos ns temos uma grande unanimidade debaixo do cap dos nossos amados carros. Dentro de cada motor que circula em um veculo pela cidade, quer seja um automvel, quer seja um caminho, quer seja um motor de ciclo Otto ou Diesel, do fabricante que seja, todos eles utilizam o mesmo tipo de vlvula, em formato de tulipa, para controlar a entrada e a sada de gases dos cilindros. Entretanto, esta no exatamente uma unanimidade singularmente burra, como nos lembraria Nlson Rodrigues, pois ela fruto de um processo tcnico que j contei aqui, chamado de convergncia tecnolgica. Se todos os fabricantes usam este tipo de vlvula porque ao longo dos anos de evoluo esta se mostrou a melhor soluo para controle de fluxo dos motores a pisto. H, entretanto, esquecido no fundo da gaveta dos projetistas, todo um universo de sistemas de vlvulas que hoje no passam de mera curiosidade. Parte deste universo ser explorado nas prximas partes deste artigo. Embora a convergncia tecnolgica tenha tornado essas opes hoje mera curiosidade tcnica, nada impede que que um dia ressurjam para o mundo real, j que o sistema de vlvulas que usamos hoje possui muitas imperfeies.

sobre essas imperfeies e demais caracteristicas das vlvulas o tema desta parte. Se tem uma coisa que um motor necessita de uma vlvula a sua capacidade de vedar hermeticamente a cmara de combusto, para que no ocorram vazamentos que prejudiquem o desempenho do motor. Cada ignio produz um grande pico de presso, e uma vlvula ruim, que no veda adequadamente a cmara, prejudica severamente a potncia e o consumo do motor. No sistema de vlvula convencional, a prpria presso que se forma da queima da mistura empurra a cabea da vlvula contra a prpria sede, aumentando sua capacidade de vedao. Quanto maior a presso, mais vedada se mostra a vlvula fechada. Dinamicamente, sempre h um certo nvel de choque entre a vlvula e sua sede. O contato e o choque desgastam as superfcies de contato da vlvula e da sede. Como a vlvula feita girar em torno de sua haste enquanto trabalha, ela nunca fecha exatamente no mesmo lugar sobre a sede, criando um desgaste homogneo ds duas peas e mantendo a vedao perfeita por muito tempo. Esta capacidade de manter excelente vedao por muito tempo de uso foi a principal caracterstica das vlvulas convencionais sobre os demais sistemas, a ponto de tirar os sistemas concorrentes do mercado. Entretanto, nem tudo perfeito nas vlvulas circulares convencionais. Elas possuem muitos defeitos que trazem limitaes aos motores e dores de cabea aos projetistas. Estas vlvulas funcionam sendo impulsionadas linearmente no sentido de abertura, e depois so impulsionadas de volta por uma mola. Funcionalmente, elas operam num movimento linear oscilante semelhante ao realizado pelo pisto dentro do cilindro. Isto cria um efeito de oscilao do motor, menor que o do pisto, mas ainda assim, sensvel. Some aos efeitos dessa oscilao o choque com que as vlvulas se fecham em suas sedes, e teremos a uma fonte adicional de vibrao do motor. No comeo da histria do automvel, as vlvulas eram instaladas no bloco, e o cabeote era uma pea que era pouco mais que uma tampa com refrigerao, onde se instalava a vela. Era feito desta forma para simplificar a construo de motores numa poca ainda primitiva. A simplicidade da tampa tambm facilitava retirada e colocao, visando a freqente descarbonizao dos motores daquela poca. Entretanto, esta configurao oferecia uma srie de desvantagens, que comprometiam o desempenho do motor. Turbulncia ruim, maior tendncia detonao, os fluxos de admisso e descarga no eram adequados, entre tantos problemas.

Vlvulas laterais: simplicidade, mas ao custo de muitos problemas e limitaes

Foi verificado ento, que o melhor lugar para as vlvulas estaria no cabeote. A passagem das vlvulas do bloco para o cabeote foi uma revoluo tcnica na histria do motor a combusto, porm h todo um captulo parte sobre a evoluo dos mecanismos de acionamento das vlvulas para que elas funcionassem no cabeote, bem afastadas do virabrequim. Porm no foi s o mecanismo de acionamento das vlvulas que representou um desafio tcnico aos projetistas. Quando as vlvulas eram instaladas no bloco, os projetistas tinham toda liberdade para escolher o dimetro que quisessem para elas. Assim, em motores mais potentes poderiam escolher vlvulas de grande dimetro para compensar as perdas que os fluxos do motor sofreriam desscrevendo curvas apertadas para entrar e sair do cilindro. Entretanto, quando as vlvulas passaram para o cabeote, o dimetro da cmara de combusto limitou o tamanho das vlvulas. As reas dos dutos, dependentes dos dimetros das vlvulas, eram agora limitadas a uma frao da rea da cmara de combusto. Havia mais um complicador nessa histria. O fluxo de escapamento quente e ainda est pressurizado dentro do cilindro quando a vlvula respectiva abre, mas o fluxo de mistura fresca est frio, muito mais denso e viscoso, e ele teria que entrar no cilindro por aspirao, induzida pela descida do pisto. Estas diferenas obrigam que as vlvulas de escape sejam menores que as de admisso, ficando a questo de qual o melhor equilbrio de dimetros dentro do restrito espao deixado pela cmara de combusto para que o rendimento do motor fosse maximizado. J se sabia de antemo que a melhor cmara de combusto era a hemisfrica, e era nela que as melhores configuraes de vlvulas deveriam ser projetadas. At matemticos foram recrutados para resolver a questo. Chegou-se concluso que a rea de vlvulas era maximizado com o uso de 5 vlvulas com suas hastes em distribuio radial em relao ao formato da

cmara. Porm esse modelo era seguido muito de perto pela opo de 4 vlvulas radiais. Foi assim que nasceram os motores multivlvulas, mas, ainda assim, as reas de trocas gasosas nesses motores eram pequenas diante de outros tipos de vlvulas. Esse assunto foi explorado num artigo sobre a Honda NR-750 . Este sistema de vlvulas precisa lidar com um fenmeno desagradvel: a flutuao da vlvula. Nos sistemas convencionais de vlvulas, a vlvula de abre pela ao indireta ou direta de um ressalto sobre a vlvula, junto com a compresso da mola. Na fase de fechamento, a mola impulsiona impulsiona a vlvula de volta sede. Em baixas rotaes, a mola mantm a vlvula e todo trem de acionamento firmemente apoiado sobre o flanco de fechamento do ressalto. Entretanto, em altas rotaes, a inrcia do conjunto to elevada que a fora da mola insuficiente para impulsionar todo conjunto mvel da vlvula para manter contato com o flanco do ressalto. Sem poder acompanhar o flanco do ressalto, o retorno livre (ou flutuao) faz a vlvula colidir com muita fora sobre a sede. Por estar apoiada em uma mola elstica, a vlvula repica sobre a sede assim como uma bolinha de pingue-pongue, e a coliso gera vibraes em muitos modos, incluindo alguns onde a elasticidade torcional da mola se manifesta, permitindo que a vlvula e a prpria mola girem. Alm desse efeito, a flutuao de vlvula pode levar a outro efeito, desastroso, que o atropelamento de vlvulas pelo pisto, pelo fato de as vlvulas no estarem fechadas quando deveriam. Esse efeito to mais provvel quanto mais elevada for a taxa de compresso, resultado de cmaras de combusto pequenas. A ao do mecanismo de acionamento sobre a haste de vlvula tambm pode excit-la a flexionar em sua freqncia de ressonncia, e ela pode partir-se. Vemos esses fenmenos nos vdeos em cmera lenta a seguir:

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=_REQ1PUM0rY

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=cfGg15WgSEU H um outro problema que muitos confundem com a flutuao de vlvula, mas que tambm surge da alta rotao. A mola, alm de elemento elstico, possui massa distribuda ao longo do seu comprimento. Quando em alta rotao, o acionamento da vlvula comea a pressionar a extremidade livre da mola, porm, devido aos efeitos de inrcia, a mola primeiro comprimida na parte livre, com baixa elasticidade para o acionamento, e s depois a poro esttica da mola carregada. Isso cria um pulso que percorre a mola ao longo do seu comprimento.

Propagao de onda longitudinal pela mola causada pelo acionamento da vlvula

Se esse pulso atingir a freqncia de ressonncia da mola, ela quebra e a vlvula, que passa a no retornar mais, pode ser atingida pelo pisto e causar grandes danos ao motor. o que vemos no vdeo a seguir:

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=0cbjqj5Kidk H algumas medidas que precisam ser tomadas para evitar estes dois problemas: - As molas precisam ter a constante (dureza) mais alta possvel para evitar a flutuao; - O uso de duas molas concntricas, alm de aumentar a rigidez, associa duas molas com ressonncias diferentes, com uma dissipando a energia ressonante que pode destruir a outra. Se uma mola quebrar, a outra mantm a vlvula operando com segurana; - Molas com passo diferenciado ao longo de seu comprimento tem ressonncias diferentes para cada passo, com um efeito semelhante ao de duas molas concntricas no amortecimento da energia ressonante; - Reduo ao mximo das massas oscilantes do sistema de vlvulas. Quanto mais simples e com componentes pequenos e leves, melhor. Como sempre, na engenharia, estas coisas no so muito fceis. Conforme aumentamos a constante das molas, a potncia necessria para virar o comando e acionar as vlvulas aumenta drasticamente. A maior carga sobre os ressaltos do comando conduzem tambm a um maior desgaste do conjunto. Esta necessidade de grande esforo de acionamento num intervalo muito curto de tempo (milissegundos) num sistema de preciso tem limitado um avano lgico e importante para os motores. O controle preciso de incio e fim da abertura das vlvulas, bem como seu levantamento mximo (lift), permitiria um controle muito maior do processo de

combusto, levando os motores a novos patamares de potncia e torque mximos, consumo e emisses de poluentes. A idia de controle das vlvulas no nova, e vrias foram as propostas para fazer um sistema de comando total ou parcialmente varivel, entretanto, das poucas opes de controle que persistem, o variador de fase de comando, especialmente o de admisso, um dispositivo muito limitado diante do potencial de controle sobre as vlvulas, e mesmo assim no se tornou um dispositivo universal. Em 1989 a Honda lanou um sistema de fase e levantamento variveis, o VTEC e j na primeira dcada do novo sculo a BMW, a Porsche e a Fiat lanaram sistemas completamentes variveis, tanto em levantamento quanto em fase, chamado de Valvetronic com Duplo-Vanos, Variocam Plus e MultiAir, respectivamente.: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=R6tWIByEetg Estes sistemas so complexos, muito mais caros que os sistemas de comando convencionais e possuem componentes delicados e de preciso que lidam com altas cargas para acionamento das vvulas. Eles j passaram pela prova de fogo do mercado, mostrando que seu custo se justifica diante dos benefcios, sem mostrar a alta fragilidade e a baixa durabilidade de sistemas anteriormente propostos. Os problemas de flutuao de vlvulas e de quebras de molas por ressonncia no so novos. As primeiras patentes referentes a um sistema desmodrmico so de 1896, criadas por Gustav Mees. A idia bsica por trs do sistema desmodrmico, palavra originria do grego desmos, controle e dromos, percurso, que a vlvula tenha seu retorno promovido pelo prprio comando, eliminando a mola que causa a flutuao. Assim, a flutuao de vlvula no seria um fator limitante da rotao mxima do motor.

Sistema desmodrmico: cames realizam o retorno e o fechamento da vlvula no lugar da mola

Esta caracterstica levou vrios fabricantes a testarem esta opo tecnolgica nos anos 1950, quando as corridas renasceram aps a Segunda Guerra Mundial. Foi o caso, entre outros da Mercedes, da Ferrari e da Porsche.

Sistema desmodrmico patenteado pela Porsche na dcada de 1950

Grande variedade de sistemas desmodrmicos: sem convergncia tecnolgica, o sistema quase caiu em desuso

Entretanto, a eliminao da mola traz o problema da presso correta de fechamento da vlvula sobre a sede, num cabeote sujeito a grandes flutuaes de temperatura e consequentes dilataes de materiais. Alm disso, o sistema complexo, caro e sujeito a desgastes e desajustes constantes. Estes defeitos levaram a muitas falhas de vedao e queima de vlvulas. Atualmente, apenas a Ducati adepta desta tecnologia, sendo praticamente uma marca registrada de suas motos. Entretanto, dado o grande nmero de patentes e diferentes disposies criadas pela Ducati, fica evidenciado que mesmo ela ainda tem problemas com esta tecnologia. Como vimos no vdeo anterior, a Frmula 1 tambm testou o caminho do comando desmodrmico para poder elevar as rotaes dos motores, mas como tantos outros, no obteve sucesso. O sucesso veio por um sistema de retorno de vlvula pneumtico bastante complexo. Hoje h sistemas onde no s o retorno, mas tambm a abertura da vlvula so feitos por acionamentos pneumticos.

Na Frmula 1, o sistema pneumtico permite o retorno da vlvula sem flutuao, mesmo em altas rotaes.

As vlvulas convencionais tambm so problemticas com a dinmica de gases no motor. Ao abrirem para dentro da cmara, suas cabeas agem como corpos intrusivos, que interferem com a livre turbulncia dentro dela.

As cabeas das vlvulas interferem na turbulncia da cmara de combusto e dificultam a passagem dos gases

O fluxo de mistura fresca, vinda do coletor de admisso, se vier direto pelo duto vai seguir em linha reta at colidir com a cabea da vlvula. A cabea da vlvula age como um obstculo que se ope ao enchimento do cilindro. A soluo parcial para o problema conformar o duto de admisso de forma que o fluxo possua um turbilhonamento com eixo de giro concntrico haste da vlvula. Assim, ao passar pela sede da vlvula, a rotao centrifuga o fluxo, que se desvia mais facilmente da cabea da vlvula.

Fluxo de mistura em turbilho contorna as vlvulas de admisso mais facilmente

Assimetria do fundo do duto da vlvula de admisso impulsiona o fluxo para turbilhonar

A vlvula de escape possui o problema inverso. necessrio que a turbulncia interna da cmara direcione o fluxo de descarga pela tangente do vo entre a cabea da vlvula e sua sede, conferindo um fluxo turbilhonante no duto de descarga. Entretanto, a vlvula de escapamento sofre com o fluxo quente que passa por ela. Sua cabea e boa parte de sua haste ficam imersas nos gases queimados extremamente quentes e a vlvula s consegue se refrigerar no curto perodo que est apoiada sobre sua sede, pela limitada superfcie de vedao e pelo contato da haste quente com a sua guia.

Padro de temperatura de uma vlvula de escapamento

Fluxos de refrigerao da vlvula de escapamento

Nos motores antigos, este problema levava muitas vezes a vlvula de escape a um processo corrosivo acentuado. Foi necessrio o desenvolvimento de ligas especiais de ao para amenizar este problema.

Corroso em vlvulas de escape: oxignio muito reativo em altas temperaturas

Em motores ainda mais potentes, como os de avio e de corrida, somente o acerto da liga no era suficiente para lidar com o calor captado da vlvula, e foi necessrio o desenvolvimento de vlvulas ocas, preenchidas com sdio metlico, que conduz calor facilmente, para resolver de vez o problema.

Sdio metlico no interior da vlvula de escape facilita sua refrigerao

Para finalizar esta longa lista, vale a pena citar que h uma forte relao entre as vlvulas do motor e a posio da vela de ignio. Enquanto as vlvulas de admisso so banhadas por mistura fresca e at mesmo a lavagem por combustvel lquido injetado, as vlvulas de escapamento ficam imersas em gases muito aquecidos. Assim, as vlvulas de admisso formam uma zona fria na cmara de combusto, enquanto as vlvulas de escapamento formam uma zona quente. Estas zonas quentes e frias afetam como a frente de chama se propaga pela mistura dentro da cmara de combusto. As zonas frias roubam calor da frente de chama, enquanto as zonas quentes a aquece ainda mais. Isso retarda o avano da frente de chama nas zonas frias e acelera nas zonas quentes. Como no motor a origem da frente de chama a vela de ignio, a posio dela dentro da cmara, mais prxima de uma zona do que de outra, pode acelerar ou retardar a queima da mistura. Se a vela de ignio posicionada mais prxima da vlvula de admisso, obtm-se um funcionamento mais suave em marcha-lenta e um comportamento melhor em alta rotao. Se a vela posicionada mais prxima prxima vlvula de escapamento, obtm-se uma queima mais rpida e suave, com menor tendncia detonao.

Para motores convencionais busca-se, sempre dentro do possvel, que a vela de ignio fique em um ponto mais prximo das vlvulas de escapamento do que das vlvulas de admisso, pelas melhores caractersticas gerais que esta disposio oferece.

Vela mais prxima e voltada para a vlvula de escapamento

A lista de desvantagens do sistema de vlvulas enorme, e elas esto muito longe daquilo que em outras aplicaes consideramos como boas ou ideais. A melhor maneira de expressar porque as vlvulas convencionais permaceram porque elas so menos piores que outras tecnologias. Estas desvantagens so conhecidas dos projetistas desde o comeo da evoluo dos motores a combusto, e vrias foram as alternativas que foram propostas por diferentes especialistas e inventores ao longo dos anos para sua substituio. Entretanto, as grandes vantagens que o sistema de vlvulas convencional oferece sobre os demais sistemas o tornou praticamente universal, enquanto os demais cairam no esquecimento. Nada impede, entretanto, que as dificuldades dos demais sistemas sejam resolvidas por novas tecnologias, e que a presso constante por menores emisses logo tornem as desvantagens do sistema convencional num problema incontornvel, o que traria os antigos sistemas, repaginados nas matrias das revistas especializadas como "revolucionrios" e "inovadores", de volta em todo seu explendor. Para a segunda parte deste artigo, continuaremos nossa viagem pelo mundo pelo estranho mundo das vlvulas, estudando alguns sistemas de camisas mveis. AAD

Origem das imagens: http://www.wehs.net/dyk-ricardo.html http://www.popularhotrodding.com/events/0805phr_engine_masters_challenge /viewall.html http://highperformanceengines.blogspot.com.br/2012/08/four-strokecycle.html http://convergecfd.com/applications/engine/sparkignited/ http://www.kwik-way.com/techdoc/blog1.php/valve-functions http://autospeed.com/cms/title_GMs-LS7-7litre-V8/A_111318/article.html http://engine-icio.ru/image.php?id=1292882 http://www.italian.sakura.ne.jp/bad_toys/engine/engine05.html http://www.rouge-cerise.net/blog/index.php?post/2008/09/14/Desmodromique http://what-when-how.com/automobile/intake-and-exhaust-valves-andmechanisms-automobile/ http://www.formula1-dictionary.net/engine.html http://www.ashonbikes.com/aspin_cross_valves Ruigi, Luis - Preparacin de Motores de Competicin - Ediciones CEAC Barcelona - Espaa Szankowski, Victor Joo, Eng. - O Motor a Gasolina (C/ Suplemento Diesel) Editora Industrial Teco Limitada - So Paulo - Brasil Giacosa, Dante - Motores Endotrmicos - 3 Edicion - Editorial Dossat S.A.Barcelona - Espaa

O MUNDO (MUITO LOUCO) DAS VLVULAS 2 PARTE


Postado por Andr Dantas

Quatro motores de vlvulas deslizantes: MCollum (1909), Knight (1908), Continental (1926) e Sargent (1914)

Uma viso geral Vimos na primeira parte que o sistema de vlvulas circulares convencionais se tornou um paradigma universal, adotado por todos os fabricantes de motores de ciclo Otto e Diesel, salvo rarssimas excees em aplicaes especiais. Vimos tambm que o sistema vigente est longe da perfeio, algo sabido desde os primrdios da histria do motor a combusto.

Nos apegamos a ele como se ele fosse a nica alternativa. A maioria dos autoentusiastas sequer imagina que existem sistemas alternativos e como eles podem funcionar, quando na verdade, a diversidade de sistemas imensa.

Estas alternativas foram largamente exploradas na aurora do uso do motor a combusto interna, mas a maioria no passou da fase de proposta ou de prottipo. Ainda assim, h propostas inovadoras mesmo nos tempos atuais.

Mas estes sistemas surgiram e depois desapareceram ao longo dos anos. Alguns obtiveram grande sucesso, como o sistema Knight nos automveis de luxo, e o sistema Argyll, em motores aeronuticos, ambos de camisas mveis. Alguns at foram lanados em motocicletas, mas a maioria dos sistemas, entretanto, no passou da fase experimental ou de patente de conceito.

Estes sistemas no seriam mais que mera curiosidade tcnica se o "Papa" da engenharia dos motores, o engenheiro ingls, de Londres, Sir Harry Ricardo, no tivesse publicado em 1927 um extenso estudo onde relacionava todos os problemas com as vlvulas convencionais e mostrava (dentro da realidade tcnica da poca) que motores com este tipo de vlvula no iriam muito alm dos 1.500 cv.

Muito do que ele afirma neste estudo serviu de base para a primeira parte deste artigo. Em sua substituio, Sir Ricardo propunha o uso de vlvulas de camisas mveis.

Sir Harry Ricardo (26/5/188518/5/1974)

Quando as negras nuvens da 2 Guerra Mundial surgiram no horizonte, a Europa comeou a se preparar, desenvolvendo novas tecnologias para novas armas, e motores eram necessrios para veculos terrestres, martimos e areos de todos os tipos.

Quanto mais potentes, resistentes e econmicos para o mesmo porte, melhor. Isso pressionava o avano tecnolgico nesta rea.

O estudo de Sir Ricardo serviu de base para ingleses e alemes no desenvolvimento de prottipos, mas essencialmente foram os primeiros que usaram em larga escala motores com vlvulas de camisas deslizantes, principalmente em avies e tanques.

A Bristol fez os motores Perseus, Hrcules, Taurus e Centaurus, a Napier fez o Sabre, enquanto a Rolls-Royce fez o Eagle e o Crecy, este ltimo terminado somente aps a guerra, e sem que tivesse encontrado aplicao prtica significativa.

Mas apesar dessa onda, a Rolls-Royce no arriscou pr todos os seus ovos na mesma cesta, e projetou seus renomados motores Merlin e Griffon com vlvulas convencionais, sob a regncia do prprio Sir Ricardo que as condenara. Medida acertada, pois conforme a guerra evolua, os grandes motores de camisas mveis, com grande nmero de cilindros, mostraram-se complexos de projetar e manter, especialmente em tempos to difceis quando se precisava confiar nestes motores.

Veio o fim da guerra, com ela o motor a jato tomou o lugar dos grandes motores a pisto, ao mesmo tempo que as ligas e tcnicas construtivas de vlvulas sofreram um grande avano, o que enterrou de vez ao grandes esforos em produzir motores com sistemas alternativos de vlvulas em larga escala.

Alguns dos sistemas de vlvulas alternativos que veremos a seguir e nas demais partes deste artigo apresentam algumas vantagens bvias sobre o sistema de vlvulas convencionais, outros nem tanto, mas todos falharam em em alguns pontos em comum: Vedao deficiente por diferentes problemas; Atrito e desgaste elevados, causando falha de vedao; Incapacidade de lidar com as dilataes de componentes de preciso causadas pelo calor dos gases de escapamento; Complexidade; Fragilidade; Custo e dificuldade de fabricao.

Antes de vermos estes sistemas, vamos entender algo elementar sobre um motor o Otto e suas vlvulas.

O motor Otto de 4 tempos uma mquina de fluxo, onde os fluxos de gases so controlados por vlvulas sincronizadas com o movimento do motor. Porm, diferente do que a convergncia atual pode nos faz crer, no necessrio que estas vlvulas sejam do tipo tulipa. Em princpio, qualquer tipo de vlvula de controle de fluxo com acionamento externo serve. da que surge uma variedade enorme de variantes de sistemas, muitas delas, bastante exticas.

Quem lida com controle de lquidos est acostumado com vlvulas do tipo gaveta, de esfera e borboleta, sendo que seria possvel construir motores com verses especialmente projetadas destas vlvulas. E isso que ocorre nos sistemas alternativos.

Vlvula de esfera

Vlvula de gaveta

Vlvula borboleta

Outra idia nos dada pelo motor de 2 tempos clssico. Neste tipo de motor, o pisto, alm de elemento de potncia, tambm uma vlvula, semelhante ao tipo gaveta, que abre e fecha passagens que se comunicam com o crter e com a cmara de combusto por meio de janelas abertas no cilindro. No motor de 2 tempos o pisto uma pea de funo dupla, neste caso, uma pea que transforma a fora de presso em potncia mecnica til, ao mesmo tempo que trabalha como vlvula auto-sincronizada com o funcionamento do motor. Esta dupla funcionalidade de um componente a idia fundamental neste caso.

Pisto no motor 2 tempos: dupla funo

Muitos tipos de vlvulas alternativas derivam da soma destas duas idias.

A seguir, comearemos nossa explorao pelo primeiro tipo no convencional de vlvulas.

Sistema de vlvulas de camisas mveis Estes motores, em muitas referncias, so erroneamente conhecidos como "motores sem vlvula". A melhor forma de compreender este sistema pensando numa antena telescpica. Uma sesso cilndrica que instalada com ligeira folga sobre a sesso externa, com liberdade para se deslocar tanto linear como em rotao em relao outra.

No motor, alm da camisa fixa ao bloco, temos mais uma ou duas mveis, que podem realizar tanto movimentos de translao como de rotao, dependendo do tipo de sistema. Estas camisas possuem janelas assim como a camisa fixa, por onde passam os gases. Ao alinharem estas janelas, os dutos de admisso ou de descarga so abertos, como num motor de 2 tempos.

Sistemas de cames ou de virabrequins movimentam as camisas mveis tanto longitudinal como radialmente, conforme o tipo de sistema.

Uma das vantagens proclamadas dos motores de vlvulas deslizantes era a remoo dos pontos quente e frio causados pelas vlvulas de escapamento e admisso convencionais posicionadas na cmara de combusto.

Apenas a abertura da vela de ignio deformava o formato da cmara hemisfrica, no oferecendo obstculos turbulncia da mistura, obtendo sua melhor queima, maior presso dos gases queimados e, portanto, maior rendimento termodinmico.

No motor com vlvulas convencionais, a proximidade da vela com a vlvula de escapamento quente melhorava o funcionamento do motor, mas a frente de chama desacelerava junto vlvula de admisso fria.. Num motor com vlvulas deslizantes, a temperatura ideal de cmara pode ser controlada de forma homognea por um bom projeto do sistema de refrigerao.

Alm disso, a rea das janelas era maior da que a obtida com o uso de vlvulas convencionais, e o desenho destas janelas permitia um controle de progressividade de entrada e sada de fluxos impossvel de ser obtido no sistema convencional.

Era por estes motivos que Sir Harry Ricardo preferia as vlvulas de camisas mveis em lugar das vlvulas convencionais.

As camisas deslizantes eram to finas quanto possvel e fabricadas com alta rugosidade tanto interna como externamente, a fim de reter o filme de leo lubrificante.

Com uma rea to grande de contato e tanto leo entre as peas, a refrigerao do motor era mais fcil que num motor com vlvulas convencionais, alm de haver menor atrito interno.

Alm disso, estas vlvulas no operavam com choques, movimentos bruscos ou contra molas duras, e a operao deste motor era muito suave e silenciosa.

Estas caractersticas beneficiavam especialmente os motores refrigerados a ar, que podiam ser menores, porm mais potentes, fator importante para motores aeronuticos. Em compensao, a vedao ao longo da vida til do motor se mostrava deficiente e a perda de leo lubrificante elevada, alm do motor ser mais pesado e complexo.

Patenteado originalmente em 1903 pelo fazendeiro americano Charles Yale Knight, o chamado motor Knight usava duas camisas deslizantes como vlvulas, comandadas por uma rvores de manivelas e pequenas bielas.

Motor Mercedes com sistema Kinght

Knight conhecia o projeto elementar das vlvulas de gaveta usadas nos prottipos feitos por Otto, e achava que poderia fazer um sistema muito superior ao das vlvulas convencionais que vrios fabricantes haviam adotado nos motores pioneiros.

Ele buscava oferecer um motor mais silencioso, suave e sem vibraes que os motores convencionais. Knight recebeu ajuda de um mecnico, L. B. Kilbourne, em sua criao.

O sistema Knight consiste de duas camisas mveis que possuem apenas movimento longitudinal alternativo. Este movimento alternativo de cada camisa era impulsionado por um sistema de bielas e virabrequim, semelhante ao conjunto mvel principal do motor, porm girando com a metade da velocidade e com fase correta para a abertura das janelas, de forma parecida com a de um motor de 2 tempos.

Comando em forma de virabrequim e bieletas de acionamento das camisas deslizantes do sistema Knight

Vemos a seguir um vdeo de funcionamento deste motor:

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=NSMYjRNQ8Rs Em 1904, Knight e Kilbourne construram um motor de 4 cilindros de 2,5 litros de cilindrada, que foi montado em um carro Panhard que rodou milhares de quilmetros sem qualquer problema. Amigos em comum levaram a idia para o conhecimento de Daimler. A Mercedes ficou impressionada com o conceito do projeto, apesar da precariedade do prottipo. Aps muito trabalho experimental conjunto, Daimler assina um contrato de exclusividade do sistema em territrio europeu e conjunto para explorao mundial do licenciamento.

A Mercedes ento abandona o sistema de vlvulas convencional em favor do sistema Knight, agora chamado comercialmente de Daimler-Knight.

A seguir, veremos o vdeo de um rarssimo motor Mercedes Knight de 1908 restaurado sendo posto em funcionamento:

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=vpyjAR_k70Y Reparem no vdeo que as pessoas conversam normalmente ao lado do motor, e ele no possui qualquer sistema de abafamento no escapamento. Tambm interessante notar a quantidade de fumaa que sai pelo escapamento, sinal do leo que era perdido por ali. A Willys-Overland, nos Estados Unidos, adquire os direitos do sistema Knight e comea a produzir o lendrio Willys-Knight em 1914, apenas um ano aps a compra da Edwards Motor Car Company, por John North Willys.

Em 1922, a Willys adquire a Stearns-Knight, a outra empresa licenciada a usar o sistema Knight em territrio americano, tornando assim o sistema Knight a marca registrada de seus carros.

Willys-Knight: carro de luxo com promessa de confiabilidade, suavidade e conforto

A produo do Willys-Knight foi encerrada em novembro de 1932, como modelo 1933. A crise americana de 1929 ainda estava presente, e carros de alto luxo j no eram to lucrativos quanto os carros baratos para as massas.

Motor Willys-Knight de 6 cilindros

Aqui vemos um Willys-Knight posto em funcionamento: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=BnzwMIi3HKk Para a Mercedes e para a Willys, que fabricavam carros de alto padro, a suavidade e o funcionamento silencioso deste motor foram bastante oportunos.

Em 1906, surge uma variante do sistema Knight, o sistema Argyll, que usava apenas uma camisa deslizante. Este sistema, embora classificado como sendo de vlvula deslizante, na verdade um tipo de transio entre os sistemas deslizante e o rotativo de vlvula.

H muita literatura que confunde o sistema Knight com o sistema Argyll, dada sua similaridade, mas so sistemas apenas aparentados, no iguais. Enquanto o sistema Knight exigia duas camisas que apenas se deslocavam longitudinalmente, no sistema Argyll a composio de movimentos longitudinal e rotativo permitiam que o mesmo trabalho fosse realizado com uma nica camisa mvel.

O vdeo a seguir mostra o funcionamento em corte de um cilindro de motor Bristol Hercules, que funciona pelo sistema Argyll. http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=Liqqo8Cdb68

Outro vdeo, mostrando esquematicamente o funcionamento completo do motor Bristol Hercules: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=_vrvep_YOio A maior simplicidade mecnica deste sistema sobre o sistema Knight chamou a ateno de Sir Harry Ricardo e Charles F. Kettering (inventor do tradicional sistema Delco de ignio com distribuidor, bobina e platinado e do sistema de partida eltrica, que completou 100 anos agora em 2012). O trabalho de ambos fez evoluir em muito o sistema Argyll, o que resultaria em motores ingleses que escreveriam seus nomes na histria, como o Napier Sabre, que equipava os Hawker Typhoon e Tempest, os mais rpidos caas de motor a pisto da Segunda Guerra Mundial. Ainda assim, estes motores possuam muitos componentes, e fabric-los para um funcionamento perfeito com as tecnologias de usinagem da poca tornavam esses motores problemticos, sempre apresentando vazamentos, perdas de compresso, folgas excessivas.

Motor Napier Sabre: milhares de componentes individuais

Dentro de uma infinidade de variantes de sistemas de vlvulas que foram desenvolvidas e testadas, os sistemas de vlvulas por camisas deslizantes (ou simplesmente vlvulas deslizantes, como consta em vrias fontes) foram seguramente os que mais tiveram aplicaes prticas. Entretanto, foram suplantadas pelo topo da escala de potncia com a introduo da turbina a gs, e pela base com evoluo do sistema convencional de vlvulas, e foram abandonadas pouco aps o fim da 2 Guerra Mundial.

No posso terminar este artigo sem mostrar um exemplo recente de sistema de vlvulas de camisa mvel, lanado pela fabricante de motores inglesa RCV em 1997 num motor de aplicao motociclstica de 125 cm.

Motor RCV: simplicidade da camisa-vlvula rotativa

Neste sistema, a camisa e parte da cmara de combusto so rotativas, sem deslocamento longitudinal como nos sistemas anteriores. A rotao desta camisa ocorre por um sistema de engrenagens em sua base que a liga ao virabrequim numa relao de transmisso de 2:1. Uma janela aberta na cmara de combusto se abre para dutos de admisso e escape cavados no cabeote.

Modo de funcionamento do motor RCV de camisa rotativa: to simples quanto um motor 2-tempos

Quem quiser saber mais sobre este motor da RCV, eles possuem uma apresentao aqui.

Embora seja um sistema de vlvula rotativa pura, que veremos na terceira parte deste artigo, achei apropriado coloc-lo aqui porque ele demonstra perfeitamente porque o sistema Argyll considerado por alguns como sendo de transio entre o Knight de camisas deslizantes e os sistemas de vlvulas rotativas. Ele tambm pesquisadas. demonstra que estas alternativas nunca deixam de ser

No prximo artigo, veremos os principais exemplos dos sistemas de vlvulas rotativas de eixo axial, com um foco especial sobre o sistema Aspin. AAD Fontes das imagens: http://www.rcvengines.com/pdf_files/saeslide.pdf http://www.geocities.ws/brasilfoguetes/technotes.htm http://www.irmaosabage.net/grupo/1213 http://www.solostocks.com.br/venda-produtos/equipamentosindustriais/equipamentos-industria/valvulas-borboleta-629238 http://www.inomarka.nnov.ru/?id=17221 http://user.tninet.se/~qbc513r/sabre.gif http://www.dloc.org.uk/cars/datasheets.d/Sleeve_Valve.pdf http://www.saturdayeveningpost.com/2009/06/13/archives/postperspective/remember-generalmotors.html/attachment/photo_20090613_willysknight_1927 http://en.wikipedia.org/wiki/File:Willys-Knight_sleevevalve_engine_%28Montagu,_Cars_and_Motor-Cycles,_1928%29.jpg http://pt.wikipedia.org/wiki/Ficheiro:Willys-knight_1918_logo.gif http://www.enginehistory.org/pioneering_sleeve_valve.shtml http://images.marketworks.com/hi/62/61530/A-G21-A010.jpg

O MUNDO (MUITO LOUCO) DAS VLVULAS 3 PARTE


Postado por Andr Dantas

Aspin: principal tipo de vlvula rotativa axial

As vlvulas rotativas axiais A partir de 1911, e praticamente por todos os anos 1920, uma srie de experimentos com os mais variados sistemas de vlvulas rotativas surgiram e a grande maioria desapareceu e caiu no esquecimento. Porm, alguns abnegados inventores e engenheiros se esforaram para torn-las teis. H duas grandes famlias de vlvulas rotativas, as axiais (de eixo paralelo ou concntrico ao do cilindro), e as transversais. Nesta parte veremos as vlvulas rotativas axiais, e na prxima parte veremos as vlvulas rotativas transversais.

Curiosamente, veremos que os dois tipos de vlvulas esto fortemente associados ao desenvolvimento das motocicletas, em especial as de competio.

A maior parte da famlia das vlvulas rotativas axiais se caracteriza por conformar parcial ou totalmente a cmara de combusto em um componente mvel, o que auxilia na formao da turbulncia necessria para uma boa queima. Alm disso, estas vlvulas, por estarem posicionadas dentro da cavidade da cmara de combusto, ao receberem o pulso de alta presso da combusto da mistura, so pressionadas a vedar ainda mais as passagens de gases, obtendo um rendimento de vedao comparvel ao das vlvulas circulares convencionais, porm sem oferecer a restrio de corpos invasivos cmara.

Estas vlvulas apresentam certo grau de parentesco com os motores de dois tempos na medida em que o rotor tem o papel duplo de vlvula e de cmara de combusto, assemelhado ao pisto do motor de dois tempos.

Recordando a segunda parte deste artigo, vimos o motor da RCV, que possua uma camisa rotativa que funcionava como vlvula. Embora eu tenha colocado esse motor na parte referente aos sistemas de camisas mveis, sob uma outra tica, o sistema da RCV tambm pode ser classificado como um sistema de vlvula rotativa axial completo. Ele portanto, um sistema de transio, que fica na fronteira entre dois sistemas bastante diversos.

Sistema RCV: um sistema de transio

Leonard Archibal Vallillee, um inventor canadense da provncia de Quebec, patenteou em 1911 o primeiro tipo de vlvula rotativa.

A vlvula nada mais era que um disco plano rotativo e que tomava todo o topo da cmara de combusto, acionado por uma rvore concntrica ao cilindro, e uma janela recortada no disco, ao se alinhar com os dutos de admisso e de escapamento, permitia a passagem de gases pelo motor.

Sistema Vallille: vlvula de disco perfurado e movimento intermitente

O sistema Vallillee no foi inovador apenas no sistema de vlvulas, mas tambm na forma de acion-la, pois ele era intermitente, girando rapidamente o disco de vlvula para que o alinhamento entre a janela do disco e os dutos no cabeote permanescessem o maior tempo possvel alinhados, em vez de a janela abrir e fechar progressivamente as passagens pela rotao constante do disco.

Este sistema contava com a alta presso do disco mvel sobre a superfcie fixa do cabeote e, na ausncia de lubrificao, o conjunto logo se desgastava, um problema relativamente comum entre as primeiras vlvulas rotativas.

Um sistema completamente diferente de vlvula rotativa veio de um fabricante de automveis italiano, a Itala, e apresentado no Olympia Motor Car Show em 1911.

No sistema Itala, uma vlvula rotativa axial, instalada ao lado do cilindro funcionava como um registro seletor, abrindo-se alternativamente para a admisso e para o escapamento.

Funcionamento do sistema Itala de vlvula rotativa

O sistema Itala foi exibido em um motor de 35 cv, sendo que o fabricante anunciou que verses de 25 e 50 cv deste motor estariam a caminho, mas que nunca veriam a luz do sol.

O fato curioso que este motor tinha quatro cilindros e apenas dois conjuntos de vlvulas. Cada vlvula fora projetada para ser instalada entre cada par de cilindros e feita para controlar os fluxos destes dois cilindros simultaneamente.

Outro detalhe interessante que todo o sistema de vlvulas era refrigerado a gua, evitando que o lado do escapamento sobreaquecesse e que a gasolina fosse vaporizada pelo lado da admisso, suavizando o funcionamento do motor.

Sistema Itala: detalhes de refrigerao da vlvula e do funcionamento conjunto com cilindros geminados

Rankin Kennedy, em "The Book of the Motor Car", publicado em 1913, importante fonte de informao sobre o estado da arte da engenharia automobilstica da poca, literalmente rasga elogios ao sistema Itala, dado o primor de sua construo, a lgica e suavidade de funcionamento. Entretanto, provavelmente este autor desconhecia completamente os severos problemas operacionais deste sistema.

Se o sistema fosse realmente to bom quanto apregoava Kennedy, a Itala no o teria abandonado e retornado ao sistema convencional.

Em 1924, Frank W. Ofeldt deposita uma patente onde aperfeioa o sistema Valillee. Uma mola em forma de diafragma mantinha um disco em formato lenticular pressionado contra o cabeote, o sistema de lubrificao fora aperfeioado, mas a vedao ainda dependia do contato da vlvula mvel com o topo do cabeote fixo.

Sistema Ofeldt: aperfeioamento do sistema Vallillee

Em 1925, Crawford, apresenta uma resposta ao problema de atrito da vlvula rotativa contra sua sede fixa. Ele usa um rotor troco-cnico de ngulo bastante fechado que mantm uma folga nfima contra o cabeote lavrado no mesmo formato, e esta folga preenchida com um fino filme de leo.

Sistema Crawford: vlvula tronco-cnica e soluo do problema de atrito

Em 1926, Peacey prope uma patente de vlvula de motor intermediria entre a proposta de Vallillee com a de Crawford, usando um rotor tronco-cnico aberto entre 120 e 160 graus.

Sistema Peacey: prenncio do sistema Aspin

De Valillee, passando por Crawford e Peacey, temos uma contnua evoluo de um conceito que iria se consolidar em torno de um nome: Aspin.

Frank Aspin era desenhista Lancashire Steel Company e especialista em materiais de construo mecnica. Em seu servio, ele lidava diariamente com patentes e tinha acesso a uma extensa biblioteca de patentes, e dali ele teve contato com as patentes de Vallillee, Crawford e Peacey.

O interesse de Frank Aspin pelas vlvulas rotativas inicia-se em 1933, quando ele compra uma motocicleta Rudge Ulster de 250 cm e a equipa com um sistema de vlvula rotativa.

Segundo o prprio Aspin, este motor gerava 18 cv a 7.500 rpm e 31 cv (124 cv/l) a 10.000 rpm com taxa de compresso 14:1, o que era uma marca excepcional em sua poca. Em 1937, em reportagem para a revista Motorcycle, Aspin afirma que este mesmo motor funciona perfeitamente a 12.000 rpm a uma taxa de compresso de 17:1. Em outras oportunidades, tanto Aspin como Cross (outro importante inventor que desenvolveu um tipo de vlvula rotativa transversal, que veremos na prxima parte) disseram fazer seus motores rodarem com taxa de compresso acima de 20:1. Em 1960, Aspin afirma ter obtido 50 cv neste mesmo motor.

Motores de motocicletas so pequenos e queimam toda mistura rapidamente, reduzindo muito a tendncia de detonao, o que permite a eles apresentar taxas de compresso sempre superiores s dos motores de automveis. Ainda assim, os nmeros que Aspin menciona so bastante otimistas, carecendo de comprovao material para eles.

Moto Rudge Python de corrida, preparada pela equipe Cotton e usada por Aspin para testes de desenvolvimento

Ele deposita sua primeira patente em 23 de julho de 1935, iniciando um perodo de mais de 40 anos de pesquisas e desenvolvimento dedicados especificamente a este tipo de vlvula. Sua ltima patente data de 5 julho de 1977.

Durante este longo perodo, Aspin aprimorou cada detalhe da vlvula, dos sistemas de acionamento e vedao, da lubrificao, do ngulo do cone externo dos rotores, do formato da cmara de combusto, da turbulncia interna do motor e da especificao dos materiais utilizados. Entretanto, a maioria das patentes jamais foi alm do desenho no papel.

Uma das dificuldades do sistema Aspin era o formato da cmara, que era conformado junto com o duto do rotor para carga e descarga dos gases. O duto arqueado estava longe do formato ideal hemisfrico, o que prejudicava a boa turbulncia da mistura.

Comparando os desenhos da primeira e da ltima patente de Aspin, com 42 anos de diferena, podemos perceber o quanto este detalhe foi retrabalhado.

Desenho da primeira patente de Aspin (1935)

Desenho da ltima patente de Aspin (1977)

Diferentes configuraes de rotores e acionamentos patenteados por Aspin

Apesar disso, Aspin era, como muitos outros, um desenvolvedor independente, e dependia de patrocinadores para financiar suas pesquisas, e de cada artigo ou pea publicitria para manter seu sistema em evidncia. Aqui temos um artigo da revista Commercial Motor, de 25 de novembro de 1939, explicando as diferenas do ento novo sistema Aspin. Porm, o interesse real por seu sistema foi nfimo.

No ano de 1939, dois fabricantes de motos inglesas, a Velocette e a BSA, iniciam testes com o sistema Aspin, mas o abandonam antes do fim, quando os motores no apresentavam resultados muito expressivos.

Curiosidade: o motor Velocette com vlvula Aspin foi instalado numa moto BSA de turismo para testes de longa durao

Nos anos 1950, uma fbrica de motosserras inglesa, a Sankey, licencia o sistema Aspin. Alguns anos depois, a fbrica Sankey passa por dificuldades financeiras e encerra a produo. Foi a principal aplicao prtica do sistema Aspin, e hoje as motosserras Sankey-Aspin so disputadas a tapas pelos colecionadores entusiastas das motosserras (para desespero dos ecochatos, sim, eles existem).

Motosserra Sankey-Aspin

No incio dos anos 1960, a Ford inglesa se interessou pelo sistema. Alguns motores de Ford Cortina de 1 litro foram convertidos para testes, passando dos originais 24 cv para 37 cv com o sistema Aspin. Porm foi outra relao com uma fbrica que no passou da fase de testes.

Aspin ainda converteu para testes motores Leyland de 8,6 litros para a frota de nibus da Northern Ireland Transport Services Company.

No se sabe ao certo quantos motores foram convertidos, mas tem-se a certeza de que pelo menos um foi feito, e este motor circulou em servio pesado por vrias centenas de milhares de quilmetros sem qualquer mnimo

problema antes de apresentar um vazamento de leo causado por corroso dos rotores de vlvula.

A companhia, ao invs de requisitar a Aspin o reparo do cabeote do motor e permitir que os testes continuassem, preferiu substitu-lo por um cabeote original novo, devolvendo o cabeote de testes para Aspin.

Fotos dos componentes desse motor so mostradas na ilustrao a seguir.

Componentes do motor Leyland-Aspin de testes

Aspin passou sua vida tentando desenvolver e vender sua obra-prima sem muito sucesso. Entretanto, alguns aficcionados e entusiastas ainda fazem converses de motores baseados em suas idias.

Os vdeos a seguir mostram uma moto Honda com motor idntico ao da nossa velha conhecida CG 125 convertido para o sistema Aspin por um entusiasta do sistema.

VIDEOS

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=HXBHXqR8mN8 http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=TJ8dsUIXAGg

No vdeo, pode-se perceber, assim como nos vdeos do sistema Knight, o quanto o motor mais silencioso que o original. O ronco essencialmente vem dos pulsos dos gases de escapamento. Tambm a vibrao menor.

Os testes feitos em motores adaptados indicam que, com sistema Aspin, eles apresentam torque mais elevado desde as baixas rotaes e podem atingir rotaes ainda mais elevadas sem perda de torque. O motor fica mais potente e com melhor dirigibilidade.

De todos os sistemas de vlvulas rotativas axiais, o Aspin considerado o mais importante e desenvolvido, porm sem sucesso comercial significativo.

Certos sistemas de vlvulas seriam perfeitamente esquecveis, no fosse a histria por trs de quem os inventou. Este o caso do sistema de vlvula criado por Felix Wankel.

Dr. Felix Wankel (19021988)

Conhecemos Felix Wankel puramente pelo motor que leva seu nome, porm a rica histria deste brilhante engenheiro e inventor quase desconhecida.

A histria de Felix Wankel comea ainda jovem, por um lado negro. Ele era membro ativo de vrios grupos radicais anti-semitas, e se juntou ao NSDAP (sigla, em alemo, de Partido Nacional-Socialista dos Trabalhadores Alemes, a mais importante agremiao poltica anti-semita) quando sua me criou em sua prpria casa a sede local do partido. A partir destas ligaes, Wankel assume a direo da Juventude Hitlerista em Baden. Dentro do NSDAP, Wankel se envolve em muitas brigas e acaba preso em maro de 1933.

Nesta poca, Wankel era um grande amigo de Wilhelm Keppler, que era o conselheiro econmico pessoal de Adolf Hitler, e foi atravs da interveno deste amigo junto ao prprio Hitler que Wankel foi libertado em setembro do mesmo ano.

As ligaes polticas de Wankel logo abriram muitas portas e chamariam a ateno para este talentoso engenheiro, autodidata para muito alm daquilo que os cursos normais ofereciam.

Foi atravs destas ligaes que Wankel passou a trabalhar para a Fora Area e Marinha de Guerra (Luftwaffe e Kriegsmarine) alems, especializando em projetos de vedaes, vlvulas e bombas das mais variadas aplicaes. O toque mgico de Wankel est por trs de vrias mquinas famosas da Segunda Guerra Mundial, tendo ele trabalhado para a BMW, DVL, Daimler-Benz, Lilienthal e Junker Aircraft no perodo de 1930 a 1945.

Pelo lado da Luftwaffe, Wankel se envolveu com pequisas em vlvulas rotativas que se originaram dos trabalhos de Sir Harry Ricardo, como descrito na segunda parte deste artigo.

Existem vrias especulaes de que Wankel teria se envolvido em testes com vlvulas rotativas de disco (assemelhadas com o sistema Vallillee) para o motor Daimler-Bens DB601, usado em vrios avies alemes, em especial os Messerschmitt Bf 109 e Bf 110. Entretanto, nenhum documento, desenho ou foto que confirme estas especulaes foi jamais encontrado.

Pelo lado da Kriegsmarine, a conversa outra. L, Wankel se envolveu principalmente com o desenvolvimento de torpedos.

Torpedos so uma aplicao naturalmente difcil. um equipamento que oferece um espao muito reduzido para montar motores potentes o suficiente

para impulso velocidade adequada e ainda garantir um alcance seguro para o submarino ou avio torpedeiro, alm da natural inexistncia de ar atmosfrico para fornecimento de oxignio para um motor a combusto interna.

Durante a Primeira Guerra Mundial, os submarinos podiam chegar bem perto dos navios inimigos e disparar torpedos queima-roupa. Como sistemas eltricos miniaturizados de alta potncia no estavam disponveis, o sistema de propulso dos torpedos era baseada em ar comprimido de alta presso que movia um motor pneumtico que acionava a hlice.

J na Segunda Guerra Mundial, o quadro mudou. Com o uso cada vez maior do sonar e de cargas de profundidade e o trfego comercial feito por comboios fortemente guardados, os submarinos precisavam atacar de uma distncia cada vez maior, exigindo torpedos de maior alcance, e por isso mesmo, mais complexos. Porm, torpedos de curto alcance eram mais baratos de produzir e operar, e continuavam como equipamento padro dos submarinos. Sendo assim, ambos os tipos eram foco de evoluo tcnica constante.

Wankel envolveu-se tanto em projetos de torpedos de curto como de longo alcance. Para o projeto de curto alcance, Wankel projetou um motor pneumtico rotativo de construo simplificada que, anos mais tarde, lhe serviria de inspirao para fazer seu famoso motor a combusto.

Para o projeto do torpedo de longo alcance, ele desenvolveu um sistema de vlvula de disco, aparentado com o sistema Vallillee. Era fcil e barato de produzir, permitia criar um cabeote muito baixo, ideal para o pequeno espao disponvel no corpo do torpedo.

O motor resultante, o Junkers Jumo KM8, um V-8 de 4,34 litros de cilindrada, tinha 275 cv a 3.650 rpm, e queimava combustvel sinttico, oxignio lquido e parte dos gases do prprio escapamento para reaproveitamento de sobras de combustvel e oxignio no queimados, alm de servir de gs inerte na gerao de potncia pelo motor.

Corte frontal do torpedo na altura do motor de torpedo KM8. Obs: A vlvula rotativa visvel sobre o pisto direito da imagem

O sistema de vlvula de disco ficava entre duas metades do cabeote e tinha rpido desgaste, o que no era problemtico num equipamento de uso nico como o torpedo.

Vista lateral do motor KM8 e detalhes do sistema de vlvulas

No ps-guerra, seus trabalhos com vlvulas no convencionais e vedaes chamaram a ateno da NSU, onde desenvolveria vrios trabalhos, incluindo o do motor Wankel.

A NSU possua a maior e mais importante fbrica de motocicletas do mundo na poca e um reconhecido setor de competio, responsvel por vrios recordes de velocidade em veculos sobre duas rodas. As motos NSU streamline feitas para quebra de recordes de velocidade so lendrias.

Das mos de Walter Froede, chefe da diviso de competies da NSU, surgiu um sistema de vlvula rotativa oblqua, de perfil tronco-cnico, aparentado com o sistema Aspin, e no qual Wankel teve papel importante no desenvolvimento, em especial na parte de vedaes mveis do rotor. Este sistema foi utilizado em uma das motos de quebra de recorde de velocidade.

Vlvula rotativa NSU: parentesco com o sistema Aspin

No final da vida, Felix Wankel se redimiu do seu lado obscuro de comeo de carreira, tornando-se um ativista pelos direitos dos animais e obtendo vitrias na formulao de leis que regulam o uso de animais em experincias.

Como engenheiro, foi um profissional admirvel, muito alm da mera imagem do "inventor do motor Wankel" que, por mais que lhe d renome, no lhe faz a devida justia.

A famlia das vlvulas rotativas axiais enorme e mesmo hoje surgem projetos e novas patentes, porm sem obter qualquer sucesso comercial.

O que este artigo mostrou foi apenas uma amostra de variantes sem fim deste tipo de vlvula.

Na quarta parte veremos as vlvulas rotativas transversais, o sistema Cross e como ele quase chegou s pistas pela Frmula 1 moderna.

AAD

Fontes das imagens: http://www.douglasself.com/MUSEUM/POWER/unusualICeng/RotaryValveIC/RotaryValveIC.htm http://www.moto-histo.com/4t_ssp/4t_ssp.htm http://web.archive.org/web/20090613023233/http://www.isdm.co.uk/aspin/As pinEssay/essay.htm http://www.chainsawcollectors.se/phpbb3/viewtopic.php?f=2&t=4441

O MUNDO (MUITO LOUCO) DAS VLVULAS 4 PARTE


Postado por Andr Dantas

Sistema Cross, o sistema de vlvula rotativa transversal mais desenvolvido

As vlvulas rotativas transversais No post anterior vimos os sistemas de vlvulas axiais, em especial o sistema Aspin que convergiu boa parte da tendncia tecnolgica para aquele tipo de vlvula. Neste post iremos dar uma leve pincelada nas vlvulas transversais, j que a famlia destas vlvulas ainda maior que a das vlvulas axiais. Muitos inventores de vlvulas importantes em sua poca no sero citados aqui para manter uma linha do tempo direta e clara para o leitor, mas nem por isso perdem sua importncia na histria.

Uma das razes para a maior diversidade das vlvulas transversais que, por no estarem localizadas dentro da cmara de combusto, podem apresentar maior variedade de formatos e de opes de montagem. Isso tambm as

tornam mais fceis de fabricar, o que estimulou muita gente a pensar e testar alternativas.

No entanto, nem tudo miraculosamente simples nelas.

Eu j contei aqui que uma das razes para o sucesso das vlvulas convencionais que como elas so fechadas de fora para dentro da cmara de combusto, o pulso de presso na cmara, quando da queima da mistura, empurra as vlvulas contra as suas sedes, e isso ajuda as vlvulas na sua funo de vedao. Um efeito semelhante, porm no to significativo, existe nas vlvulas rotativas axiais internas cmara de combusto.

Porm, com as vlvulas transversais ocorre justamente o oposto. Pelas vlvulas serem externas cmara, o pulso de presso fora a separao entre a vlvula e o seu alojamento. Qualquer mnimo deslocamento de algum componente, e a vedao da vlvula comprometida.

Por isso, os problemas de vedao das vlvulas transversais muito mais crtico que nos sistemas de vlvulas convencional.

O sistema mais simples e de fcil entendimento de uma vlvula rotativa tranversal foi apresentado em uma patente de 1907, pelos inventores Frayer e Howard.

Sistema Frayer e Howard: a simplicidade de uma torneira de barril de chope

Um rotor cilndrico era mantido o mais ajustado possvel contra o alojamento no cabeote. Este rotor tinha uma fenda aberta diametralmente, e no cabeote haviam dois dutos (admisso e escapamento) assim como uma janela para a cmara de combusto que se alinhavam com a fenda.

A fenda abria o duto de escape em determinada posio, e um quarto de volta depois, abria o duto de admisso. A idia no era mais complicada que a de uma torneira de barril de chope.

Este sistema ainda guarda mais uma sutileza. Num sistema convencional, o comando gira metade da rotao do virbrequim. Neste sistema, os dutos so abertos a cada meia volta do rotor, portanto, a relao de transmisso para este sistema de vlvula de 4:1, algo que veremos se repetir em alguns outros sistemas assemelhados.

Vimos nas partes anteriores que, nos primrdios do sculo 20, a Mercedes e a Willys utilizaram o sistema Knight de camisas deslizantes e a Itala, com seu sistema de vlvula rotativa axial. Esse era um forte modismo tecnolgico na poca, especialmente nos veculos de alto luxo.

Acompanhando essa tendncia, em 1912, a Darracq apresenta seu motor com uma vlvula rotativa transversal.

Darracq SS de 1912, com motor de vlvula rotativa

Funcionamento do motor Darracq com vlvula rotativa

Era um motor de 4 cilindros, e o conjunto de vlvulas nada mais era que uma rvore que percorria todo comprimento do bloco do motor, e as passagens de gases eram feitas pelo alinhamento das janelas e dutos com simples recortes planos na rvore de vlvulas.

Motor Darracq com vlvula rotativa montado

A ausncia de lubrificao foi o grande pecado neste projeto, o que tornava o motor imprestvel em muito pouco tempo.

Bloco e rvore de vlvulas do motor Darracq

Em um processo de cinco anos de pesquisa comeados em 1913, um pesquisador, Cyrus W Mead, desenvolveu um sistema que misturava elementos do sistema Frayer e Howard com o Darracq. O motor desenvolvido possua duas finas rvores que percorriam as laterais do motor, tal qual o sistema Darracq, porm usando fendas como o sistema Frayer e Howard.

Vista lateral do motor Mead

Vista frontal do motor Mead

Esquema de vlvula do motor Mead

Em 1921, Francis patenteia um sistema que era um aperfeioamento do sistema Frayer e Howard. As principais mudanas era a existncia de dois curtos dutos na cmara para admisso e escapamento no lugar da janela nica, e a adoo do rotor em formato tronco-cnico no lugar do cilndrico.

Sistema Francis: sistema Frayer e Howard aperfeioado

O uso de perfil troco-cnico no rotor no era mera coincidncia. Para se obter uma boa vedao, as superfcies do cabeote fixo e do rotor tm que ser absolutamente paralelas em qualquer situao, mesmo sob desgaste.

Um perfil circular, por exemplo, seria problemtico. Os raios das esferas no cabeote e no rotor teriam que ser obtidas com altssima preciso alm de serem montados com as esferas perfeitamente concntricas, algo difcil de obter em 1921.

Num perfil tronco-cnico, obter o mesmo ngulo, tanto no rotor como no alojamento da vlvula, era muito mais fcil, mesmo para o ferramental da poca. Alm disso, qualquer desgaste poderia ser facilmente compensado por presso de mola e um leve deslocamento axial do rotor. Pelo mesmo motivo, o perfil do rotor do sistema Aspin tinha esse formato.

Edward Andrew "Ted" Mellors era piloto de motocicletas de renome internacional, tendo ganho o campeonato mundial em 1938. Em 1943, Mellors deposita uma patente para um motor de motocicleta para competio usando vrias idias do sistema Francis, porm utilizando duas vlvulas separadas para admisso e escapamento, como era feito no motor Mead. Este motor usava duas vlvulas tronco-cnicas e de fenda diametral.

Sistema de vlvulas do motor Mellors

Motor Mellors na moto de testes

O motor de "Ted" Mellors tinha uma caracterstica toda especial: o acionamento das vlvulas.

Num sistema de vlvulas de acionamento convencional, a transmisso de movimento entre o virabrequim e o acionamento das vlvulas ocorre de forma contnua, feito por sistema de correia dentada, corrente ou engrenagem. Isto significa que as vlvulas abrem e fecham progressivamente com o movimento do motor.

Mellors, como piloto campeo, sabia que vlvulas que abrem e fecham progressivamente reduzem a capacidade do motor "respirar" em alta rotao. Era necessrio que as vlvulas apresentassem o mximo de tempo completamente abertas ou fechadas, com o mnimo de transio. Ele ento

acionou suas vlvulas usando um sistema mecnico conhecido como "mecanismo de gneva" ou "cruz de malta". Este mecanismo parente das engrenagens, porm gera um movimento intermitente compassado. O mecanismo de Mellors girava rapidamente as vlvulas um quarto de volta de cada vez e as deixava paradas por um intervalo de tempo. Era um mecanismo extremamente barulhento, mas cumpria sua misso.

Sistema de comando das vlvulas: mecanismo de gneva gerando movimento intermitente

Detalhe do comando de vlvula do motor Mellor. (A) Cruzes de Malta; (B) disco acionador

Diferente de tantos outros motores experimentais, especialmente os pequenos, motociclsticos, o motor prottipo de Mellors sobreviveu at os nossos tempos, e vrios detalhes dele podem ser vistos nas fotos a seguir.

Motor Mellors: vista lateral

Motor Mellors: detalhe da cmara de combusto

A Segunda Guerra Mundial marca o declnio do interesse real dos fabricantes de motores em larga escala pelos sistemas de vlvulas rotativas, encerrando o trabalho dedicado de muitos inventores. Da dcada de 1950 em diante, as vlvulas rotativas de vrios tipos foram tratadas por preparadores e entusiastas, principalmente para uso em competies.

Entusiasmo: motor de provas de arrancadas

Meno especial merece o preparador australiano Dustan, que criava cabeotes com vlvulas rotativas sobre motores Holden para lanchas de corrida.

Lancha de corrida com motor Holden-Dustan com vlvula rotativa

Diferente dos carros, a relao entre velocidade e potncia das lanchas no direta. O hlice no pode ser girado rpido demais ou perde toda eficincia ao

passa a cavitar. Ele precisa ser acionado numa rotao no muito elevada, porm absorvendo um grande torque.

Assim, usar toda potncia de um motor em alta rotao ineficaz. necessrio gerar alta potncia com abundncia de torque em baixa rotao.

As vlvulas rotativas, por permitirem uma troca mais livre de gases, eram capazes de oferecer um torque generoso por toda faixa de rotaes exigida pelo hlice, o que era uma vantagem em lanchas de corrida.

Alguns dos motores Holden-Dustan esto em exposio no Bathurst Motor Racing Museum.

Motor Holden-Dustan em exposio no Bathurst Motor Racing Museum

H um sistema que vem sendo oferecido para a industria nos ltimos anos e tem ganho renome graas difuso das informaes pela internet, o sistema Coates. Este sistema, inovador em seu formato, no muito diferente do sistema Mellors em seus princpios e conceitos mais elementares.

Sistema Coates: vlvulas-esfera

O sistema Coates substitui as vlvulas troco-cnicas de Mellors por sistemas de esferas cortadas.

Uma janela feita na borda esfrica de cada vlvula se comunica com ranhuras laterais cavadas nas faces cortadas ao invs da fenda diametral de Mellors. Conforme a esfera gira, a janela na face esfrica se alinha com a janela fixa no cabeote do motor, e os gases entram ou saem passando por essa passagem e pelas ranhuras na lateral da esfera.

Detalhes da vlvula-esfera do sistema Coates

Vista em corte lateral

Seqncia de funcionamento da vlvula de escapamento

A Coates detm vrias patentes com variaes do sistema, indicando que este conceito ainda est em evoluo.

A vedao deste sistema feito por um assento mvel, sob alta compresso gerada por uma mola, com o material atritante contra a esfera feito de teflon para reduzir atrito, dispensando a lubrificao local. Com um bom controle da temperatura do cabeote, o teflon resiste bem ao calor dos gases de escapamento e oferece boa durabilidade. Em caso de desgaste a substituio um processo relativamente simples.

Apesar de interessante, o sistema Coates possui um defeito fundamental. Com o uso de duas esferas separadas para controle dos gases de admisso e escapamento, necessrio duas janelas circulares abertas no cabeote do motor. Estas duas janelas oferecem a mesma limitao de rea de passagem de gases que um motor com duas vlvulas convencionais por cilindro. Alm disso, as esferas ocupam um volume significativo, e os dutos podem ter seus dimetros reduzidos ainda mais em funo de serem compatveis com as dimenses das esferas usadas.

Conjunto volumoso e dutos estreitos

Embora oferea solues tcnicas muito interessantes, ele perde a real vantagem dos sistemas no convencionais de oferecer grandes janelas para a transferncia de gases.

Vamos voltar no tempo, para mostrar a histria de um outro tipo de vlvula rotativa transversal.

Roland C. Cross

Roland C. Cross desenvolveu um sistema revolucionrio de vlvula rotativa transversal. Ao invs de usar fendas ou rebaixos como nos outros sistemas, Cross desenvolveu uma vlvula que controlava simultamenamente a admisso

e o escapamento, e que tinha o formato de um tubo. Dentro deste tubo havia um septo (parede de separao) que separava a admisso do escapamento. Duas janelas laterais na vlvula pemitiam que as partes de admisso e escapamento se comunicassem com a cmara de combusto, enquanto os extremos da vlvula recebiam o carburador e o escapamento.

Diferente de outros sistemas que adotaram a soluo de rotores tronco-cnicos, o sistema Cross usa vlvulas em formato externo cilndrico.

Sistema Cross: vlvula nica, com septo para separar admisso do escapamento

Ele trabalhou em seu sistema de 1920 (primeira patente em 1922) at 1945, e foi o grande competidor de Aspin pela ateno e recursos da indstria inglesa de motocicletas.

Enquanto Aspin mantinha relaes com a Norton e a Velocette, Cross firmou uma grande parceria com a Vincent HRD para desenvolvimento de motos de competio.

Cross (dir.) e o piloto oficial Milson (esq.) com uma Vincent HRD de 500 cm com vlvula rotativa (1934)

Os problemas de vedao e de lubrificao da vlvula eram srios, at que em 1934 Cross concebe um alojamento bipartido para a vlvula e mantido sob presso contra ela por meio de um prtico elstico autoajustvel, em formato de ponte.

Este avano permite que o sistema entre em produo nas motos de srie.

Patente do prtico autoajustvel de folga da vlvula Cross

Vincent HRD 1934 padro com vlvula rotativa. Curiosidade: note os dois freios dianteiros a tambor

Porm o sonho acabou em 1935 porque, assim como nos prottipos Aspin de competio, alguns prottipos falharam vergonhosamente em corridas, encerrando a parceria. E assim como Aspin, Cross ainda daria continuidade ao seu trabalho por mais 10 anos, por conta prpria.

Motores e componentes de testes com vlvula Cross, em exposio no Sammy Miller Museum em Hampshire

Em 1954, um entusiasta de Ohio, Merritt Zimmermann, excelente construtor de mquinas, comea um trabalho de quatro anos desenhando em todos os seus detalhes um motor de motocicleta de 244 cm em "V", equipado com vlvulas Cross.

Em apenas quatro meses, Zimmerman constri o motor com recursos prprios, incluindo a fundio de peas, e com tal qualidade de acabamento que o motor parece ser produzido em srie.

Merritt Zimmerman e sua motocicleta com vlvulas rotativas tipo Cross

] Este motor gerava potncia de 25 cv e girava at 12.000 rpm, atingindo velocidade de 120 km/h em segunda marcha e velocidade mxima de 176 km/h, marcas nada ruins para motores desse porte na poca. Porm o mais impressionante era que este motor tinha curva de torque absolutamente plana em quase toda faixa de rotaes.

Detalhe do motor Zimmerman

Zimmerman evitou muitos dos problemas de vedao e lubrificao do sistema de vlvulas usando buchas feitas base de carvo muito fino prensado com leo no alojamento das vlvulas. Ele e seu colega, Stan Yalof, tentaram vender a idia das vlvulas rotativas para a indstria automobilstica americana. At mesmo um teste para a Ford

feito, num carro de teste feito pelo prprio Zimmerman com um motor de quatro cilindros. Durante os testes, Zimmerman acelerou de zero a 160 km/h usando apenas a ltima marcha para demonstrar a curva de torque obtida com esse sistema.

Porm, ambos foram vencidos pela burocracia da indstria, pelo que eles chamaram de "Sndrome do No-Foi-Feito-Aqui".

O filho de Zimmerman, Art, tenta manter vivo o trabalho de seu pai. Ele e Stan Yalof acreditam numa conspirao da indstria automobilstica para manter o padro de vlvulas estabelecido.

Teorias conspiratrias sempre merecem ser vistas com reserva, porm fato que a indstria automobilstica mais conservadora com suas tecnologias mais bsicas que outros setores.

Cria e criatura: Art Zimmerman com a moto do pai, conservada no Barber Vintage Motorsports Museum

Enquanto isso, a moto de Zimmerman est em perfeito estado de conservao no Barber Vintage Motorsports Museum.

Na dcada de 1950, Laurie Bond (criador do triciclo Bond Three Wheeler) prope para a Norton um sistema de vlvulas fortemente inspirado no sistema Cross. O engenheiro de projetos Joe Craig desenvolve um cabeote Cross de

competio para a moto Norton Manx de 1960 aps um trabalho concentrado de dois anos e meio.

Motor Norton com vlvula tipo Cross para o modelo Manx 1960

Com os problemas de vedao, desgaste e de goma na vela, este motor no se mostrou mais potente que o original, com vlvulas convencionais, e dadas as dificuldades em conseguir dinheiro para mais pesquisa e desenvolvimento, o projeto foi abandonado.

Cabeote e cmara de combusto do motor Norton com vlvula tipo Cross

No comeo da dcada de 1990, uma pequena empresa de tecnologia chamada Bishop Innovation consegue aperfeioar um sistema de vlvulas tipo Cross. Com acesso a diversas tecnologias recentes, como novos materiais, tcnicas construtivas e computadores, a Bishop passa a obter sucesso onde pequenos desenvolvedores fracassaram. A partir deste ponto, a Bishop passa a procurar um parceiro para demonstrar a viabilidade desta tecnologia.

Em 1997, a Bishop firma uma parceria com a Ilmor Engineering (depois IlmorMercedes) para desenvolvimento de um motor para a Frmula 1. Neste acordo, a Ilmor projetaria a parte baixa do motor e a Bishop projetaria todo o cabeote.

No ano 2000, aps uma srie de testes exaustivos com um motor monocilndrico de 300 cm especialmente fabricado, os resultados comeam a aparecer. O motor no s era 10% mais potente, como o sistema de vlvulas rotativas era 10% mais durvel que seu equivalente convencional.

Teste do prottipo bsico monocilndrico em dinammetro

Em 2002, os primeiros motores V-10 recebem o sistema de vlvulas rotativas, so exaustivamente testados, sendo logo substitudos por novos motores completamente redesenhados, construdos e testados em 2003.

Conjunto de vlvulas para motor V-10 e corte de um cabeote

Os testes e simulaes apontaram que, sob as mesmas condies, os sistemas de vlvulas convencionais eram capazes de obter a mesma eficincia volumtrica de pico das vlvulas rotativas, porm as vlvulas rotativas conseguiam manter essa eficincia volumtrica de pico at 25.000 rpm, enquanto a eficincia volumtrica das vlvulas convencionais decai bem antes disso.

Simulao: fluxo livre com mximo rendimento mesmo a 25.000 rpm

Porm, a grande vantagem deste sistema estava na sua confiabilidade. Os motores da Frmula 1 daquela poca eram feitos para durar apenas uma corrida, e ao fim de cada prova os sistemas de vlvula apresentavam desgastes que levavam degradao do desempenho. J o motor com vlvulas rotativas no apresentava esta degradao, e poderia oferecer potncia adicional com menor consumo na fase final decisiva da prova.

Vlvula rotativa e parte inferior do alojamento da vlvula, com janela para a cmara de combusto

A Bishop havia detalhado solues em seu sistema de vlvula que contornavam as distores mecnicas dos componentes em funo das diferenas de temperatura.

Ao invs de sistemas de presso mecnica contra o rotor para manter a estanqueidade da vlvula, como o prtico elstico proposto por Cross, ela adotou uma soluo semelhante de Aspin, com o rotor separado a uma distncia nfima dos componentes do alojamento, conseguindo um mnimo de mistura entre gases quentes e frios. Esta folga permita a deformao das peas sem que elas se tocassem, evitando a necessidade de lubrificao na maior parte da vlvula, o desgaste prematuro de componentes e as perdas mecnicas por atrito.

Conjuntos de anis, semelhantes aos usados em pistes, complementam a vedao, e o rotor suportado nas duas pontas por rolamentos, enquanto uma engrenagem em forma de colar, fixada do lado da admisso transmite o movimento de rotao sincronizado com o motor.

O conjunto de vlvulas absorve muito pouca potncia do motor para funcionar (muito menos que o conjunto convencional) e no opera com choques constantes, oferecendo suavidade que reverte em durabilidade do conjunto e maior potncia disponvel no virabrequim.

Sem a necessidade de refrigerao, o cabeote dispensa os volumosos dutos de gua e pode ser bem menor e mais baixo que um cabeote convencional. O motor de Frmula 1 com sistema Bishop pesa 80 kg (16 kg mais leve que o mesmo motor com vlvulas convencionais), 150 mm mais baixo, e com isso h um abaixamento do centro de gravidade do motor, o que altamente desejvel num carro de Frmula 1.

Comparao do cabeote de um cilindro do V-10 de Frmula 1 com o de um cabeote de Mercedes CLK de cilindrada equivalente

Porm, quando tudo se encaminhava para um motor de pista para o ano seguinte, a FIA modifica o pargrafo 5.1.5 do regulamento de motores para 2004, expressamente proibindo o uso de vlvulas rotativas.

Era o fim do sonho da Bishop e da Ilmor-Mercedes na Frmula 1, logo agora que toda tecnologia do sistema de vlvula rotativa estava pronta para uso prtico.

A Frmula 1 era a oportunidade que a Bishop procurava para chamar a ateno do grande pblico para seu trabalho e potencializar produtos para o consumidor comum, mas a deciso da FIA encerrou esta oportunidade ainda na obscuridade dos bastidores da categoria.

Ao proibir o uso das vlvulas rotativas, a FIA expressamente encerra a corrida pela "respirao" livre dos motores pela manuteno do status quo.

Ser que a teoria da conspirao contra as vlvulas rotativas, proposta pelo filho de Zimmerman estaria correta?

Na quinta e ltima parte desta srie: loucura total, projetos nicos, testes que no deram certo e os sistemas mais malucos de vlvulas de motores que os engenheiros puderam imaginar. AAD Listas de links das imagens: http://www.motohistory.net/news2009/news-oct09.html

http://oldholden.com/node/22562 http://www.moto-histo.com/4t_ssp/4t_ssp.htm http://www.douglasself.com/MUSEUM/POWER/unusualICeng/RotaryValveIC/RotaryValveIC.htm http://www.thetruthaboutcars.com/2007/12/coates-spherical-rotary-valvesystem-let-the-rivet-counting-begin/ http://fefcholden.org.au/forum/index.php?topic=14965.0