2010 MarianaVeronicaMoura

UNIVERSIDADE DE BRASLIA
FACULDADE DE TECNOLOGIA
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM TRANSPORTES

ESTUDO DOS IMPACTOS CAUSADOS PELOS
PLOS GERADORES DE VIAGENS NA
CIRCULAO DE PEDESTRES

MARIANA VERNICA DE MOURA

ORIENTADOR: PAULO CESAR MARQUES DA SILVA

DISSERTAO DE MESTRADO

PUBLICAO: T.DM - 008A/2010

Braslia - Maro/2010
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ii
FACULDADE DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL

ESTUDO DOS IMPACTOS CAUSADOS POR PLOS
GERADORES DE VIAGENS NA CIRCULAO DE
PEDESTRES

MARIANA VERNICA DE MOURA

DISSERTAO DE MESTRADO SUBMETIDA AO DEPARTAMENTO DE
ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL DA FACULDADE DE TECNOLOGIA
DA UNIVERSIDADE DE BRASLIA COMO PARTE DOS REQUISITOS
NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE MESTRE.

APROVADA POR:

______________________________________________
PAULO CESAR MARQUES DA SILVA, Dr, (UnB)
(ORIENTADOR)

______________________________________________
RICARDO OLIVEIRA DE SOUZA, Dr, (UnB)
(EXAMINADOR INTERNO)

______________________________________________
ILCE MARILIA DANTAS PINTO DE FREITAS, Dra, (UFBA)
(EXAMINADORA EXTERNA)

Data: Braslia/DF, 26 de Maro de 2010.
iii
FICHA CATALOGRFICA
MOURA, MARIANA VERNICA DE
Estudo dos Impactos Causados por Plos Geradores de Viagens na Circulao de Pedestres.
Braslia, 2010.

xi, 126p., 210x297mm (ENC/FT/UnB, Mestre, Transportes, 2010).
Dissertao de Mestrado Universidade de Braslia. Faculdade de Tecnologia.
Departamento de Engenharia Civil e Ambiental.

1 Circulao de Pedestres 2 Plos Geradores de Viagens
3 Avaliao de Impactos

I ENC/FT/UnB II Ttulo (srie)

REFERNCIA BIBLIOGRFICA

MOURA, M. V. (2010). Estudo dos Impactos Causados por Plos Geradores de Viagens na
Circulao de Pedestres. T.DM 008A/2010. Departamento de Engenharia Civil e Ambiental,
Faculdade de Tecnologia, Universidade de Braslia, DF, 126p.

CESSO DE DIREITOS

NOME DO AUTOR: Mariana Vernica de Moura
TTULO DA DISSERTAO DE MESTRADO: Estudo dos Impactos Causados por Plos
Geradores de Viagens na Circulao de Pedestres
GRAU/ANO: Mestre/2010

concedida Universidade de Braslia permisso para reproduzir cpias desta dissertao de
mestrado e para emprestar ou vender tais cpias somente para propsitos acadmicos e
cientficos. A autora reserva outros direitos de publicao e nenhuma parte desta dissertao de
mestrado pode ser reproduzida sem a autorizao por escrito da autora.

________________________________
Mariana Vernica de Moura
Rua Gustavo da Silveira, 748 Bairro Instituto Agronmico.
Belo Horizonte, MG Brasil CEP: 31035-200.
iv

Dedicatria

A todos que enfrentam as dificuldades
dirias de se deslocar a p nos centros
urbanos.

v
AGRADECIMENTOS

PRIMEIRAMENTE DEUS, POR PERMITIR QUE MAIS UMA ETAPA EM
MINHA VIDA FOSSE VENCIDA.

MINHA FAMLIA, PELO APOIO INCONDICIONAL, COMPREENSO E
ATENO, MESMO DURANTE O TEMPO EM QUE ESTIVE DISTANTE. EM
ESPECIAL AO MEU IRMO LUIZ CARLOS, PELAS CONTRIBUIES DADAS
AO ESTUDO.

AO PROGRAMA DE PS GRADUAO EM TRANSPORTES (PPGT) DA
UNIVERSIDADE DE BRASLIA, PELA OPORTUNIDADE.

AO PROFESSOR PAULO CESAR, PELOS CONHECIMENTOS E EXEMPLOS
TRANSMITIDOS AO LONGO DESSES DOIS ANOS, PELA ORIENTAO E,
PRINCIPALMENTE, POR TER ACEITADO E ACREDITADO NO MEU
TRABALHO.

PROFESSORA MARIA ALICE E AO PROFESSOR PASTOR PELAS
CONTRIBUIES DADAS AO LONGO DOS SEMINRIOS DE DISSERTAO.

AOS COLEGAS E AMIGOS DO PPGT: LARA, MARIANA, ROGRIO, CAMILA,
MARISE, RENATO, HEITOR, SAMARA, CSSIA, PAULO, BRUNA, DENISE E
LILIAN. EM ESPECIAL S MINHAS AMIGAS ADRIENNE E ANA PAULA.

PROFESSORA HELOISA BARBOSA, POR ACREDITAR E INCENTIVAR
MEUS ESTUDOS NA REA DE ENGENHARIA DE TRFEGO, AINDA NA
GRADUAO.

AOS MEMBROS DA BANCA EXAMINADORA, PROFESSORA ILCE MARLIA
E PROFESSOR RICARDO, PELAS CONTRIBUIES DADAS AO TRABALHO.

E AO CNPQ, PELO APOIO FINANCEIRO.

vi
RESUMO
ESTUDO DOS IMPACTOS CAUSADOS POR PLOS GERADORES DE
VIAGENS NA CIRCULAO DE PEDESTRES

Os Plos Geradores de Viagens - PGVs, alm dos impactos causados circulao de
veculos nas vias urbanas, podem provocar alteraes na circulao dos pedestres em reas
prximas sua implantao. Os problemas so variados, como falta de manuteno nas
caladas, reduo da largura efetiva, condies precrias de iluminao e sinalizao e
ausncia de proteo contra intempries. Assim, o presente estudo tem por objetivo o
desenvolvimento de uma metodologia de estudo voltada para identificao e avaliao das
alteraes provocadas por esses PGVs na circulao de pedestres nos centros urbanos,
facilitando, desse modo, a proposio de medidas para mitigao dos impactos detectados.

Entre as etapas da metodologia proposta, tem-se a classificao dos PGVs, segundo
algumas variveis comportamentais referentes aos pedestres, a definio conceitual da rea
de influncia desses empreendimentos nos espaos destinados circulao a p e o
levantamento dos principais impactos que alteram de forma negativa a circulao das
pessoas nessa rea. Esses impactos foram categorizados em trs grupos: segurana,
conforto e fluidez. A identificao dos responsveis pelos impactos tambm foi dividida
em trs grupos: (i) Impactos potencialmente gerados pelos PGVs; (ii) Impactos gerados
pela presena de novos pedestres, atrados pelos PGVs; e (iii) Impactos no causados por
PGVs.

Aps a identificao dos possveis impactos, foi realizada uma pesquisa de campo com o
objetivo de classificar os problemas identificados, segundo as prioridades de tratamento,
considerando as percepes de quem circula a p pelos centros urbanos. As pessoas que
participaram da pesquisa foram abordadas nas proximidades de um Shopping Center, na
cidade de Belo Horizonte, bastante freqentado por pedestres.

A classificao obtida em campo para cada pedestre foi tabulada e agrupada, segundo as
categorias de problemas anteriormente definidas. Os resultados dessa classificao
permitiro conhecer os problemas que merecem ser tratados de forma prioritria e os que
comportam apenas medidas compensatrias, no processo de implantao do PGV,
auxiliando o processo de estudos de impactos no sistema virio como um todo.
vii
ABSTRACT
STUDY OF IMPACTS OF TRAFFIC GENERATING CENTERSS ON THE
CIRCULATION OF PEDESTRIANS

The Trip Generating Centers (TGC), in addition to impacts on the circulation of vehicles
on urban roads, can cause changes on the circulation of pedestrians in areas around their
deployment. There are several problems, such as lack of maintenance on the sidewalks,
reduction of effective width, poor lighting and signaling, and lack of weather protection.
Thus, the present study aims to develop a methodology focused on identification and
evaluation of changes caused by these TGC on the circulation of pedestrians in the urban
centers, thereby helping the proposal of measures to mitigate the impacts detected.

Among the steps of the proposed methodology, there are the classification of TGC,
according to some behavioral variables related to pedestrians, the conceptual definition of
the TGC influence area in the designed areas for circulation on foot, and the main impacts
that negatively affect the circulation of people in this area. These impacts were categorized
into three groups: safety, comfort and fluidity. The identification of the impact
responsibility was also divided into three groups: (i) impacts potentially generated by the
TGC (ii) impacts generated by new pedestrians, attracted by the TGC, and (iii) Impacts
that are not generated by the TGC.

After the identification of possible impacts, a field survey has been conducted in order to
classify the problems identified, according to priority of treatment, taking into account the
perceptions of the pedestrians around the urban centers. People who participated in the
survey were interviewed in the vicinity of a shopping center in Belo Horizonte city, that is
quite frequented by pedestrians.

The classification obtained for each pedestrian has been tabulated and grouped according
to categories of problems identified earlier. The results of this classification will make it
possible to know the problems that deserve to be treated as a priority and those carrying
only compensatory measures into the TGC deployment process, helping the impact studies
in the whole road system.

viii
SUMRIO

LISTA DE FIGURAS...................................................................................................... xi
1. INTRODUO.............................................................................................................1
1.1 DEFINIO DO PROBLEMA ...................................................................................2
1.2 OBJETIVO..................................................................................................................2
1.3 JUSTIFICATIVA ........................................................................................................3
1.4 ESTRUTURA DA DISSERTAO............................................................................3
2. PLOS GERADORES DE VIAGENS ..........................................................................5
2.1 CONCEITUAO......................................................................................................5
2.2 CLASSIFICAO......................................................................................................6
2.3 LEGISLAO ............................................................................................................8
2.4 AVALIAO DE IMPACTOS .................................................................................10
2.4.1 Metodologias de Avaliao .................................................................................12
2.4.2 Estudos de Impactos............................................................................................18
2.4.3 rea de Influncia ...............................................................................................20
2.4.4 Medidas Mitigadoras...........................................................................................21
2.5 CONSIDERAES FINAIS .....................................................................................23
3. CIRCULAO DE PEDESTRES ...............................................................................24
3.1 PEDESTRES .............................................................................................................24
3.2 ESPAOS PRPRIOS PARA PEDESTRES.............................................................25
3.2.1 Caladas..............................................................................................................25
3.2.2 Travessias de Pedestres ...........................................................................................26
3.3 PROBLEMAS ENFRENTADOS PELOS PEDESTRES............................................28
3.4 ACIDENTES ENVOLVENDO PEDETRES..............................................................30
3.4.1 Atropelamento.....................................................................................................31
3.4.2 Acidente Pessoal de Trnsito...............................................................................32
3.5 CARACTERSTICAS DAS VIAGENS A P............................................................32
3.6 METODOLOGIAS DE AVALIAO DOS ESPAOS PARA PEDESTRES ..........37
3.7 MOBILIDADE SUSTENTVEL..............................................................................39
3.8 MEDIDAS PARA SOLUCIONAR PROBLEMAS DE CIRCULAO DE
PEDESTRES...................................................................................................................40
3.8.1 Medidas Moderadoras de Trfego (Traffic Calming) ...........................................42
ix
4. METODOLOGIA DE ESTUDO DOS IMPACTOS CAUSADOS NA CIRCULAO
DE PEDESTRES.............................................................................................................50
4.1 DESCRIO DAS ETAPAS DE AVALIAO.......................................................50
4.2 CLASSIFICAO DOS PGVs..................................................................................56
4.2.1 Variveis Analisadas ...............................................................................................56
4.2.2 Diviso dos Grupos .................................................................................................60
4.3 DETERMINAO CONCEITUAL DA REA DE INFLUNCIA..........................64
5. IDENTIFICAO DAS ALTERAES NA CIRCULAO DE PEDESTRES .......67
5.1 IDENTIFICAO DOS PROBLEMAS ENFRENTADOS PELOS PEDESTRES.....67
5.1.1 Impactos Potencialmente Gerados pelos PGVs....................................................73
5.1.2 Impactos Causados pelos Pedestres Atrados Pelos Empreendimentos.................77
5.1.3 Problemas Potencialmente No Ocasionados pelos PGVs....................................80
5.2 MATRIZ DE AVALIAO DOS IMPACTOS.........................................................85
6. CLASSIFICAO DOS IMPACTOS NA CIRCULAO DOS PEDESTRES..........88
6.1 METODOLOGIA DE LEVANTAMENTO DE DADOS...........................................88
6.2 ELABORAO DO FORMULRIO DE PESQUISA..............................................89
6.3 DETERMINAO DO TAMANHO DA AMOSTRA..............................................93
6.4 REALIZAO DA PESQUISA DE CAMPO...........................................................94
6.5 DADOS COLETADOS .............................................................................................96
6.6 COMPARAO ENTRE OS PEDESTRES DA AMOSTRA..................................100
6.7 CLASSIFICAO DOS IMPACTOS .....................................................................104
6.9 CONSIDERAES FINAIS ...................................................................................109
7. CONCLUSES E RECOMENDAES...................................................................110
7.1 CONCLUSES .......................................................................................................110
7.2 LIMITAES DO TRABALHO.............................................................................114
7.3 CONTRIBUIES..................................................................................................115
7.4 RECOMENDAES PARA FUTUROS TRABALHOS.........................................116
7.5 CONSIDERAES FINAIS ...................................................................................117
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS............................................................................118
REFERNCIAS RETIRADAS DOS AUTORES PESQUISADOS ...............................123
APNDICE ...................................................................................................................125

x
LISTA DE TABELAS

Tabela 2.1: Classificao dos PGVs ...................................................................................7
Tabela 2.2: Classificao dos Impactos ............................................................................11
Tabela 3.1: Fatores que afetam a segurana de pedestres e a qualidade do deslocamento..30
Tabela 3.2: Localizao na via dos atropelamentos ..........................................................31
Tabela 3.3: Caractersticas relativas ao pedestre conforme as diferentes faixas etrias. .....34
Tabela 3.4: Distncia (mdia) Mxima percorrida por Pedestres ......................................35
Tabela 3.5: Objetivos e estratgias para melhorar a segurana dos pedestres ....................41
Tabela 3.6: Deflexes Horizontais....................................................................................44
Tabela 3.7: Deflexes Verticais........................................................................................44
Tabela 3.8: Gerenciamento de Trfego.............................................................................45
Tabela 3.9: Medidas de Apoio..........................................................................................45
Tabela 4.1: Valores Assumidos por Variveis ..................................................................59
Tabela 4.2: Caractersticas dos Grupos de PGVs ..............................................................63
Tabela 4.3: Grupos de Empreendimentos .........................................................................64
Tabela 5.1: Problemas Enfrentados pelos Pedestres - Conforto.........................................68
Tabela 5.2: Problemas Enfrentados pelos Pedestres - Segurana ......................................70
Tabela 5.3: Problemas Enfrentados pelos Pedestres - Fluidez...........................................72
Tabela 5.4: Impactos Gerados por Empreendimentos no Sistema de Circulao Urbana...85
Tabela 5.5: Matriz de Avaliao dos Impactos Potencialmente Gerados por PGV............86
Tabela 6.1: Infra-estrutura do Shopping Center ................................................................94
Tabela 6.2: Atividade Principal dos Entrevistados............................................................97
Tabela 6.3: Escolaridade dos Entrevistados......................................................................98
Tabela 6.4: Distribuio dos veculos entre os entrevistados que possuem veculo ...........98
Tabela 6.5: Motivo de se realizar a viagem a p ...............................................................99
Tabela 6.6: Descrio e comparao dos pedestres, segundo seus destinos.....................102
Tabela 6.7: Descrio dos pedestres, segundo as categorias de impactos ........................103
Tabela 6.8: Problemas mais apontados, segundo sua origem..........................................106

xi
LISTA DE FIGURAS

Figura 1.1: Estrutura da Dissertao...................................................................................3
Figura 2.1: Metodologia CET (1983) ...............................................................................14
Figura 2.2: Metodologia de GRANDO (1986)..................................................................14
Figura 2.3: Metodologia de GRANDO aperfeioada (1994).............................................15
Figura 2.4: Esquema do Roteiro Bsico Apresentado pelo DENATRAN (2001) ..............18
Figura 2.5: Traados das Isolinhas ...................................................................................20
Figura 4.2: reas de Influncia ........................................................................................65
Figura 5.1: Revestimento Inadequado ..............................................................................68
Figura 5.2: Ausncia de Rampa para Pessoas com Mobilidade Reduzida .........................69
Figura 5.3: Calada Inclinada/Dia de Chuva.....................................................................69
Figura 5.4: Formao de Poas de gua na Calada.........................................................69
Figura 5.5: Falta de Manuteno nas Caladas .................................................................70
Figura 5.6: Desnvel na Calada.......................................................................................71
Figura 5.7: Mudana de Revestimento sem Sinalizao para Deficientes Visuais.............71
Figura 5.8: Alta Densidade de Pessoas na Parada de nibus ............................................72
Figura 5.9: Formao de Filas na Entrada do Empreendimento ........................................72
Figura 5.10: Alta Densidade de Pessoas Aguardando para Realizar a Travessia ...............73
Figura 6.1: Etapas da Pesquisa de Campo ........................................................................88
Figura 6.2: Formulrio de Pesquisa de Campo .................................................................89
Figura 6.3: Shopping Center Belo Horizonte.................................................................95
Figura 6.4: Classificao dos Impactos...........................................................................105
Figura 6.5: Classificao dos Impactos Relacionados ao Conforto .................................107
Figura 6.6: Classificao dos Impactos Relacionados Segurana .................................108
Figura 6.7: Classificao dos Impactos Relacionados Fluidez......................................109

1
1. INTRODUO

O desenvolvimento econmico juntamente com o crescimento das cidades contribuiu para
que vrios empreendimentos fossem implantados em reas urbanas. Alguns desses
empreendimentos so capazes de alterar, de forma negativa, o ambiente em que foi
inserido, seja pela atividade realizada, seja pela forte atrao de usurios, criando a
necessidade de intervenes que venham mitigar ou compensar os impactos sobre o uso do
solo local. Os empreendimentos que geram impacto na circulao viria, por atrarem
grande quantidade de viagens, so chamados de Plos Geradores de Viagens (PGVs) ou,
como tratam as bibliografias mais clssicas, Plos Geradores de Trfego (PGTs).

Com o aumento do nmero de empreendimentos nos centros urbanos, surgiu a necessidade
de maior controle das atividades realizadas e das modificaes geradas em suas reas de
influncia. Assim, o Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB, 1998), estabelece que nenhum
projeto de edificao que possa se transformar em plo atrativo de trnsito poder ser
aprovado sem a prvia anuncia do rgo ou entidade com circunscrio sobre a via onde
ser implantado. Dessa forma, a aprovao da implantao de PGVs passou a ser
concedida, em vrios locais, aps a realizao de um estudo que contempla os impactos
que sero causados pelo empreendimento na circulao viria local e vizinha. Os estudos
de impactos na circulao viria devem abordar, alm dos transportes motorizados, as
alteraes na circulao dos transportes no motorizados, entre eles o modo a p.

Os espaos destinados ao transporte a p tm recebido pouca ateno dos administradores
pblicos. A maioria dos projetos de circulao viria voltada para os modos motorizados,
principalmente os automveis, ficando a circulao de pedestres para segundo plano. Os
problemas enfrentados por quem caminha nos espaos pblicos so variados, como falta de
manuteno nas caladas, obstruo de passagem, falta de espao, condies precrias de
iluminao e sinalizao, etc.

A implantao de um PGV em uma rea onde a presena de pedestres grande, e as
condies no so favorveis circulao a p, pode contribuir para a falta de segurana,
conforto e fluidez dos usurios locais, principalmente daqueles que apresentam alguma
2
dificuldade de locomoo, seja pela idade, por apresentar alguma deficincia fsica ou
situaes temporrias como doena e gravidez.

1.1 DEFINIO DO PROBLEMA

Considerando o que foi exposto, o problema a ser tratado no presente trabalho consiste em
identificar e avaliar os impactos negativos causados circulao dos pedestres devido
implantao de Plos Geradores de Viagens nos centros urbanos.

1.2 OBJETIVO

O objetivo geral do presente estudo desenvolver uma metodologia de identificao e
avaliao dos impactos causados pela implantao de Plos Geradores de Viagens na
circulao de pedestres nos centros urbanos.

Os objetivos especficos do trabalho so: (i) Identificar grupos de PGVs que apresentam
caractersticas semelhantes relacionadas atrao de pedestres ao empreendimento; (ii)
Determinar conceitualmente a rea de influncia dos PGVs em relao circulao de
pedestres; (iii) Identificar as alteraes potenciais na circulao de pedestres devido
implantao do empreendimento; (iv) Identificar e avaliar os potenciais impactos causados
pela diferena de comportamento e disputa pelo espao entre os pedestres que se dirigem
ao PGV e aqueles que no possuem o empreendimento como destino; (v) Identificar
problemas no causados pelos PGVs, mas que impactam na circulao dos pedestres e que
podem ser tratados como medidas compensatrias; (vi) Classificar as alteraes
identificadas, segundo a prioridade de mitigao, considerando as percepes dos
pedestres.

Espera-se que a metodologia a ser desenvolvida possa contribuir para subsidiar os estudos
de impactos na circulao viria, exigidos pelos municpios no processo de aprovao da
implantao de Plos Geradores de Viagens, de forma a melhorar as condies de
mobilidade e acessibilidade dos pedestres que trafegam na rea de influncia.

3
1.3 JUSTIFICATIVA

A avaliao dos impactos causados por novos empreendimentos nos espaos destinados
circulao de pedestres permite a escolha das melhores medidas a serem empregadas para
a soluo dos problemas enfrentados por estes usurios do sistema virio e deve ser tratada
como prioridade no processo de anlise de novos projetos urbanos.

Apesar da existncia de vrios trabalhos voltados para a avaliao dos impactos causados
pelos PGVs na circulao de veculos motorizados, pouco se estudou sobre os impactos
associados a tais empreendimentos na circulao de pedestres.

1.4 ESTRUTURA DA DISSERTAO

O presente trabalho foi estruturado em sete captulos, listados a seguir e apresentado na
Figura 1.1.

Figura 1.1: Estrutura da Dissertao
4
Captulo 1 - Introduo: Nesse captulo o problema contextualizado e apresentado,
juntamente como os objetivos (geral e especficos) e justificativa do trabalho.

Captulo 2 - Reviso Bibliogrfica: Plos Geradores de Viagens: O primeiro captulo de
reviso bibliogrfica aborda os Plos Geradores de Viagens, com seus conceitos e
informaes relevantes encontradas em estudos j realizados sobre o assunto.

Captulo 3 - Reviso Bibliogrfica: Circulao de Pedestres: O terceiro captulo, tambm
referente reviso bibliogrfica, trata dos aspectos gerais relacionados circulao de
pedestres nos grandes centros urbanos.

Captulo 4 Metodologia de Estudo dos Impactos Causados na Circulao de Pedestres:
No captulo 4 so propostas as etapas a serem seguidas para se realizar um estudo de
impactos causados na circulao de pedestres. Tambm apresentado o processo de
classificao dos PGVs segundo as caractersticas das viagens realizadas pelos pedestres,
bem como a definio conceitual de rea de influncia para pedestres.

Captulo 5 - Identificao das Alteraes na Circulao de Pedestres: Nesse captulo os
principais problemas enfrentados pelos pedestres nos seus espaos de circulao so
apresentados, categorizados e separados entre aqueles causados pelos PGVs, no causados
por PGVs e causados pelos pedestres atrados pelos PGVs.

Captulo 6 - Classificao dos Impactos na Circulao dos Pedestres: No sexto captulo
so apresentados a metodologia da pesquisa de campo, o instrumento de pesquisa utilizado,
bem como a classificao dos impactos enfrentados pelos pedestres nos espaos pblicos
de circulao.

Captulo 7 Concluses e Recomendaes: O ltimo captulo do trabalho refere-se s
concluses e recomendaes do estudo.

5
2. PLOS GERADORES DE VIAGENS

O presente captulo aborda alguns aspectos relacionados a Plos Geradores de Viagens,
como conceituao, classificao, legislao e avaliao de impactos. So descritas, de
forma resumida, algumas metodologias utilizadas para avaliao de impactos, aspectos
relacionados rea de influncia, bem como sobre as medidas de mitigao de impactos
relacionados circulao nos espaos urbanos.

2.1 CONCEITUAO

Segundo a CET (1983) e DENATRAN (2001), os Plos Geradores de Trfego PGTs,
atualmente tratados como Plos Geradores de Viagens - PGVs, so empreendimentos de
grande porte que atraem ou produzem grande nmero de viagens, causando reflexos
negativos na circulao em seu entorno imediato, podendo prejudicar a acessibilidade de
toda uma regio, agravando as condies de segurana de veculos e pedestres.

O conceito de PGV foi incorporado recentemente na metodologia de anlise de impacto
das atividades urbanas sobre o comportamento das redes virias, resultado das novas
vises que se introduzem nas tcnicas de planejamento (GRIGOLON, 2007).

O termo Plo Gerador de Trfego evoluiu para Plo Gerador de Viagens, pois, segundo
KNEIB (2007), deixou de considerar apenas o trfego motorizado individual gerado pelo
empreendimento, passando a considerar as viagens em geral, alm dos impactos
relacionados ao plo no mais somente nos sistemas virio e de transportes, como tambm
no desenvolvimento socioeconmico, incluindo-se o uso, ocupao e valorizao do solo.

Os diferentes tipos de PGVs estudados e o interesse que o assunto despertou em
pesquisadores do pas e no exterior, resultou na Rede Ibero Americana de Estudos de Plos
Geradores de Viagens (REDPGV) cujo papel estimular as pesquisas nos pases
participantes para a realidade local e comparar essas diferentes realidades (GOLDNER et
al., 2006).

6
A REDPGV (2005) define PGVs como locais ou instalaes de distintas naturezas que tm
em comum o desenvolvimento de atividades em um porte e escala capazes de exercer
grande atratividade sobre a populao, produzir um contingente significativo de viagens
(motorizadas e no motorizadas), necessitar de grandes espaos para estacionamento,
carga/descarga e embarque/desembarque, promovendo, assim, potenciais impactos.

2.2 CLASSIFICAO

Para classificar um empreendimento como PGV, devem-se considerar as especificidades
locais, sendo os critrios utilizados nessa classificao, no Brasil, estabelecidos por cada
prefeitura com fora de lei (REDPGV, 2005), assim como o estabelecimento do processo
de anlise e avaliao dos impactos causados (KNEIB, 2004).

Os parmetros utilizados na classificao so baseados, geralmente, na rea construda e
nmero de vagas de estacionamento do empreendimento (KNEIB, 2004), alm do tipo de
atividade a que se destina, nmero de viagens na hora de pico e localizao em reas
crticas (ARY, 2002).

So diversos os tipos de PGVs que podem ser implantados nas reas urbanas, sendo
necessria uma avaliao diferenciada para sua classificao. Segundo ANDRADE (2005),
habitaes, escolas e casas noturnas, por exemplo, apresentam finalidades sociais diversas,
o que acarreta em atividades distintas e, conseqentemente, em um padro de viagens
tambm diferente.

A CET (1983) classifica os PGVs de acordo com o seu tipo e magnitude, considerando a
intensidade dos provveis impactos, sendo eles divididos em micropolos e macropolos. Os
primeiros so para os empreendimentos que podem gerar impactos isolados e pequenos,
mas quando agrupados podem se tornar bastante significativos. J os macropolos so
empreendimentos com construo individualizada, onde os impactos causados so maiores
e expressivos, merecendo, conseqentemente, uma ateno especial.

O ITE (2003) dividiu 150 empreendimentos geradores de viagens em 10 grandes
categorias, baseados no uso do solo. PORTUGAL e GOLDNER (2003) classificaram os
PGVs de acordo com a natureza de suas atividades em 14 grupos distintos. A Tabela 2.1
7
apresenta a classificao dada aos PGVs segundo a Intensidade das Atividades, Categorias
e Natureza, apresentadas respectivamente pela CET (1983), ITE (2003) e PORTUGAL e
GOLDNER (2003).

Tabela 2.1: Classificao dos PGVs
Autor Classificao PGV
Micropolos CET
(1983)
Intensidade
dos Impactos Macropolos
Portos e Terminais
Industrial
Residencial
Hotel/Motel
Recreacional
Institucional
Sade
Escritrio
Comrcio Varejista
ITE (2003) Categorias
Servios
Shoppings centers e lojas de departamentos
Hipermercados e supermercados
Estabelecimentos de ensino
Hospitais, prontos-socorros, maternidades, clnicas mdicas
Estdios, ginsios esportivos, autdromos, hipdromos e
academias
Hotis e motis
Restaurantes, cinemas, teatros, templos, igrejas e auditrios
Indstrias e oficinas
Conjuntos residenciais
Prdios de escritrios
Pavilhes para feiras e exposies
Parques e Zoolgicos
Entrepostos e terminais atacadistas
Portugal e
Goldner
(2003)
Natureza
Aeroportos, portos, rodovirias e garagens

8
Outra forma de classificao est relacionada com as viagens geradas pelos
empreendimentos. Segundo ANDRADE (2005), os trabalhos que classificam as viagens
produzidas em categorias so, no geral, baseados no estudo de SLADE e GOROVE
(1981). Esses consideram 3 categorias de viagem:

! Viagens primrias (primary trips): onde origem e destino a residncia, ou seja, o
empreendimento de fato produziu essa nova viagem.
! Viagens desviadas (diverted trips): onde as viagens j existiriam dentro da matriz,
porm, devido o empreendimento, a rota modificada e uma parada acrescentada.
! Viagens no desviadas (non-diverted trips): onde as viagens j eram existentes e
no sofreram alterao de rota por conta do empreendimento, apenas a parada
adicionada.

SOUZA (2007) apresenta classificao similar apresentada por SLADE e GOROVE
(1981), porm as viagens primrias, definidas pela autora como viagens especficas, no
possuem sua origem ou destino necessariamente na residncia, sendo definidas como
viagens realizadas em funo do empreendimento, que o condutor o freqenta.

ANDRADE (2005) afirma que a classificao das viagens geradas pelo empreendimento
em categorias mostra de forma mais clara o verdadeiro impacto que o PGV gera, pois
durante a avaliao do impacto no sistema virio no se deve adicionar o percentual
relativo s viagens no desviadas ao fluxo existente.

2.3 LEGISLAO

Com aumento do nmero de PGVs, as autoridades responsveis pela gerncia do trnsito
vm desenvolvendo dispositivos legais capazes de controlar, de forma mais criteriosa, a
implantao desses empreendimentos em reas urbanas (ARY, 2002).

KNEIB (2004) ressalta a importncia das leis que controlam o uso e ocupao do solo e de
sua compatibilizao com a capacidade do sistema virio, uma vez que essas leis podem
impedir a implantao de PGVs em locais imprprios, alm de inibir as alteraes no uso e
ocupao do solo nas proximidades desses empreendimentos.
9
O Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB, 1998) determina que o rgo ou entidade com
circunscrio sobre a via responsvel pela aprovao da implantao de
empreendimentos de impacto. Assim, compete a esses, atravs da legislao local, a
definio das caractersticas que os empreendimentos devem apresentar para classific-los
como PGV.

A Lei 10.257/2001, denominada Estatuto da Cidade, determina que o municpio, atravs de
uma lei municipal, defina os empreendimentos e atividades, privados ou pblicos, em rea
urbana que dependero de elaborao de estudo prvio de impacto de vizinhana (EIV)
para obter as licenas ou autorizaes de construo, ampliao ou funcionamento a cargo
do Poder Pblico municipal. Ainda segundo o Estatuto das Cidades, o EIV, dever ser
executado de forma a contemplar os efeitos positivos e negativos do empreendimento ou
atividade quanto qualidade de vida da populao residente na rea e suas proximidades.

Segundo o MINISTRIO DAS CIDADES (2007), os municpios devem estabelecer regras
e parmetros para anlise e aprovao dos PGVs, como:

! Condies que configuram um PGV, considerando os tipos de empreendimentos e
sua qualificao, dimenses fsicas, localizao, entre outros;
! Padres quantitativos para dimensionamento das reas construdas;
! Possibilidades de fornecimento de contrapartidas sociais em situaes
independentes do prprio empreendimento.

So basicamente 2 as formas de licenciamento no pas relacionadas a PGV (DENATRAN
2001):

! Licenciamento com base nas resolues do Conselho Nacional do Meio Ambiente
CONAMA: onde os municpios criam suas leis e decretos baseados na legislao
federal advinda do CONAMA que trata do licenciamento ambiental. O responsvel
pela conduo do processo de licenciamento o rgo ambiental local.

10
! Licenciamento voltado s caractersticas arquitetnicas, urbansticas e virias do
empreendimento: onde os municpios, alm de observar determinadas diretrizes das
resolues do CONAMA, estabelecem um processo especfico de licenciamento
voltado aos aspectos arquitetnicos, urbansticos e virios do empreendimento.

2.4 AVALIAO DE IMPACTOS

As concentraes de atividades podem promover ganhos econmicos, favorecendo os
clientes e empreendedores nelas interessados, mas quando essas concentraes so
excessivas ou instaladas em locais incompatveis, podem provocar a saturao das infra-
estruturas coletivas e as disfunes sociais. Por isso, a implantao de um PGV deve ser
avaliada atravs da realizao de estudos adequados, com os respaldos tcnicos devidos,
para prever e tratar os impactos (REDPGV, 2005).

Para ANTP (2005) o controle dos PGVs torna-se importante como forma de minimizar ou
eliminar os impactos indesejveis que possam ter sobre o transporte e o trnsito da sua rea
de influncia e que so causas importantes das ms condies de circulao nas grandes
cidades brasileiras.

Para KNEIB et al. (2007) o primeiro passo para se propor medidas para evitar os impactos
negativos causados por PGVs, ou ainda potencializar os positivos, identificar todos esses
impactos.

PORTUGAL e GOLDNER (2003) dividem os impactos em 2 diferentes grupos, sendo o
primeiro relacionado s dimenses socioeconmicas e sociais e o segundo, dimenso
espacial, como mostra a Tabela 2.2.

11
Tabela 2.2: Classificao dos Impactos
Impactos Classificao
Sociais
Econmicos
Ambientais
Urbanos

Relacionados s Dimenses
Socioeconmicas e Sociais
Histricos-Culturais
Nas vias de entorno
Nas vias de acesso

Relacionados Dimenso Espacial
Na rea

Alguns dos objetivos apresentados pela CET-SP (2000), para a avaliao de
empreendimentos de impacto so:

! Garantir a melhor insero possvel do empreendimento proposto na malha viria
existente;
! Diminuir ao mximo a perturbao do trfego de passagem em virtude do trfego
gerado pelo empreendimento;
! Viabilizar a absoro, internamente edificao, de toda a demanda por
estacionamento gerada pelo empreendimento;
! Assegurar que as operaes de carga/descarga ocorram nas reas internas da
edificao;
! Reservar espaos seguros para circulao e travessia de pedestres;
! Assegurar um nmero mnimo de vagas de estacionamento para deficientes fsicos
e motocicletas.

Como principais problemas, a CET (1983) destaca os relacionados operao do sistema
virio, dividindo-os em 2 grupos: reflexos negativos na circulao e reflexos negativos no
estacionamento. No primeiro caso, o nmero de veculos atrados pelo empreendimento
superior capacidade das vias, resultando em pontos de congestionamento nas vias do
entorno, interferncia com o trfego de passagem, dificuldades de acesso ao
12
empreendimento e aumento dos nveis de acidentes de trfego. No segundo, a ausncia de
espaos suficientes no interior dos empreendimentos, provoca o estacionamento em zonas
residenciais, estacionamentos irregulares, dificuldades nas operaes de carga/descarga e
embarque/desembarque de passageiros.

O DENATRAN (2001) apresenta mais 2 efeitos indesejveis devido a implantao de
PGVs, alm de congestionamentos, sendo eles:

! Deteriorao das Condies Ambientais; a partir do aumento dos nveis de
poluio, da reduo do conforto durante os deslocamentos e do aumento do
nmero de acidentes, comprometendo a qualidade de vida dos cidados;
! Conflito entre o trfego de passagem e o que se destina ao empreendimento;
dificuldade de acesso s reas internas destinadas circulao e ao estacionamento,
com implicaes nos padres de acessibilidade da rea de influncia imediata do
empreendimento.

ULYSSA NETO e CARVALHO (1992, apud ARY, 2002) destacam outros efeitos
colaterais resultantes da implantao de PGVs, como as alteraes nos padres de uso do
solo em suas imediaes, uma vez que, em geral, esses empreendimentos atraem outras
atividades complementares para essas reas.

VIANA e GOLDNER (2005), afirmam que diversos so os estudos relacionados aos PGVs
e destacam a importncia do desenvolvimento desses estudos no Brasil, a fim de que a
avaliao dos impactos de tais empreendimentos seja voltada para a realidade brasileira e
no embasada em experincias realizadas por outros pases.

2.4.1 Metodologias de Avaliao

Segundo GIFONI (2006) deve-se aplicar uma metodologia apropriada para anlise de
impactos no sistema virio, uma vez que, alm de constiturem os impactos mais imediatos
e facilmente visveis, os impactos relacionados ao sistema virio e de transportes podem
ser evitados ou minimizados se considerados de acordo com a realidade local.

13
Existem vrias metodologias, nacionais e internacionais, para avaliao dos impactos de
PGVs nos sistemas virio e de transportes. PORTUGAL e GOLDNER (2003) analisaram
oito dessas metodologias. Entre as metodologias analisadas, encontram-se trs
internacionais:

! Metodologia Americana, desenvolvida pelo United States Departament of
Transportation e pelo Institute of Transportation Engineers ITE (1985);
! Metodologia Americana especfica do Institute of Transportation Engineers ITE
(1991);
! Metodologia Espanhola extrada da publicao de Calvet Borrul (1995) e da anlise
de estudos realizados por consultores daquele pas;
Segundo os autores, as metodologias americanas so mais abrangentes e incorporam etapas
importantes, mas no so condizentes com a realidade brasileira, necessitando de
adaptaes. Ainda afirmam que a principal preocupao das metodologias, nacionais e
estrangeiras, com as viagens por automvel. Esse fato justificado pelas altas
porcentagens desse tipo de viagem nos Estados Unidos e pelas metodologias brasileiras
serem adaptaes das americanas.

Entre as metodologias nacionais, destacam-se as metodologias do CET (1983) e (2000),
GRANDO (1986), CYBIS et al. (1999), MENEZES (2000), DENATRAN (2001) e
PORTUGAL e GOLDNER (2003).

! Metodologia CET (1983) e (2000)

Dos modelos aqui apresentados, esse o primeiro relacionado a empreendimentos de
impactos no Brasil. A Companhia de Engenharia e Trfego de So Paulo elaborou um
estudo em 1983 visando a avaliao dos impactos causados pelo trfego gerado por novos
empreendimentos. Em 2000, essa metodologia foi atualizada e complementada.

A metodologia pode ser observada, de forma esquemtica, na Figura 2.1.

14

Figura 2.1: Metodologia CET (1983)
Fonte: KNEIB (2004)

! Metodologia de GRANDO (1986)

A Metodologia de GRANDO compreende sete etapas, apresentadas na Figura 2.2. Em
1993, a autora, baseadas na estrutura apresentada na Figura 2.2, aperfeioou e apresentou
uma nova proposta, como mostra a Figura 2.3 (PORTUGAL e GOLDNER, 2003). Essa
metodologia visa fundamentalmente assessorar o processo de tomada de deciso e fornecer
um procedimento sistematizado, apoiado no equacionamento do problema e na
visualizao das solues cabveis para cada caso.

Figura 2.2: Metodologia de GRANDO (1986)
Fonte: KNEIB (2004)

15

Figura 2.3: Metodologia de GRANDO aperfeioada (1994)
Fonte: KNEIB (2004)

! Metodologia de CYBIS et al. (1999)

Segundo SILVA e LARA (2006), a metodologia de CYBIS et al. difere das demais por
apresentar uma anlise mais ampla dos impactos gerados pela instalao de um PGV, uma
vez que as demais metodologias, at ento, se limitam a avaliar os impactos causados nos
trechos virios do entorno do PGV.

A metodologia desenvolvida voltada para avaliao do impacto de um complexo
caracterizado por vrios estabelecimentos, incluindo um shopping center. Eles estimam
esse impacto na dimenso de uma rede viria abrangente e nas caractersticas dos cenrios
futuros, com maior adensamento urbano, em vista de uso e ocupao do solo em bairros
perifricos ao complexo (PORTUGAL e GOLDNER, 2003).

16
A metodologia de CYBIS et al. apresenta as seguintes etapas (SILVA e LARA, 2006):

1. Caracterizao da rea de abrangncia do estudo
2. Caracterizao dos padres atuais de viagem
3. Gerao de viagens
4. Distribuio das viagens geradas pelo complexo
5. Prognstico do crescimento do trfego
6. Alocao de viagens rede
7. Avaliao de cenrios compostos pelo adensamento do uso do solo e modificaes
no sistema virio.

! Metodologia de MENEZES (2000)

Segundo PORTUGAL e GOLDNER (2003), MENEZES preocupou-se em introduzir
critrios de avaliao dos impactos do trnsito sobre o meio ambiente urbano no processo
de licenciamento de PGVs, de acordo com as etapas apresentadas a seguir:

1. Localizao e caracterizao do PGV
2. Determinao da rea de influncia do PGV
3. Determinao do fluxo de veculos na via
4. Determinao da capacidade e nveis de servio da rede viria
5. Determinao da capacidade ambiental e proposta de nveis ambientais da rede
viria
6. Verificao dos nveis de servio para a situao anterior implantao do PGV
7. Verificao dos nveis ambientais para situao anterior implantao do PGV
8. Determinao do nmero de viagens geradas pelo PGV
9. Distribuio e alocao das viagens geradas pelo PGV
10. Nveis de servio das vias includas na rea de influncia do PGV aps sua
implantao
11. Determinao dos nveis ambientais da rede aps a implantao do PGV
12. Verificao do nvel de servio para situao posterior implantao do PGV
13. Verificao do nvel ambiental para a situao posterior implantao do PGV.

17
! Metodologia do DENATRAN (2001)

Segundo DENATRAN (2001), para avaliao de impactos causados por PGVs, deve ser
elaborado um estudo que contenha as seguintes etapas:

1. Informaes gerais sobre o empreendimento
2. Caracterizao do empreendimento
3. Avaliao prvia dos impactos
4. Recomendao de medidas mitigadoras e compensatrias

O DENATRAN (2001) ressalta que cada municpio ou rgo executivo de trnsito ou
rodovirio dever efetuar os devidos ajustes no roteiro proposto, considerando as
caractersticas locais, de forma a definir um roteiro final que possa ser fornecido aos
empreendedores para orientar-lhes na elaborao dos estudos solicitados.

Qualquer que seja a estrutura final do roteiro de estudos de impacto de PGVs, importante
que sejam desenvolvidos segundo dois planos distintos, porm complementares, de anlise,
sendo (DENATRAN, 2001):

1. Anlise dos impactos sobre as vias de acesso e adjacentes ao empreendimento
em funo das provveis ocorrncias de congestionamentos e de pontos crticos
de circulao e segurana virias, pela reduo ou esgotamento de sua
capacidade de trfego e assimetria entre oferta e demanda de vagas de
estacionamento;
2. Anlise do projeto arquitetnico do empreendimento no que diz respeito s
caractersticas geomtricas e de localizao dos acessos, vias internas de
circulao, raios horizontais e declividades em rampas e acessos, bem como ao
dimensionamento, arranjo funcional e suficincia das vagas de estacionamento
e de carga e descarga de veculos, entre outros aspectos.

KNEIB (2004) elaborou um esquema que resume o roteiro proposto pelo DENATRAN,
apresentado na Figura 2.4.

18

Figura 2.4: Esquema do Roteiro Bsico Apresentado pelo DENATRAN (2001)
Fonte: KNEIB (2004)

! Metodologia de PORTUGAL e GOLDNER (2003)

A metodologia de PORTUGAL e GOLDNER considera no s os impactos no sistema
virio vinculado ao trfego de acessos (automveis, nibus e pedestres), como tambm as
necessidades internas de armazenamento dos meios de transporte (automveis, caminhes
e txis) e de circulao de veculos e pessoas no interior do empreendimento. Segundo os
autores, a anlise deve levar em conta complementarmente qualidade de servio de
trfego, os efeitos ambientais, em termos de emisso de poluentes e de rudos.

2.4.2 Estudos de Impactos

De acordo com o MINISTRIO DAS CIDADES (2007), para que a implantao seja
autorizada pela administrao municipal, deve ser realizado um estudo que verifique os
impactos nas infra-estruturas urbanas e na vizinhana, inclusive nos aspectos ambientais.
Sua autorizao estar condicionada ao cumprimento de normas, ao atendimento das
19
exigncias de investimentos na infra-estrutura e implantao das medidas mitigadoras ou
compensatrias dos impactos ambientais e de vizinhana.

Para auxiliar os rgos executivos de trnsito e rodovirios na compreenso do mtodo de
elaborao de relatrios de estudos de impactos causados na circulao viria devido
implantao de PGVs, o Departamento Nacional de Trnsito DENATRAN - baseado na
experincia de algumas capitais brasileiras, elaborou, em 2001, um roteiro bsico de
referncia. Alm do roteiro de avaliao, so tambm feitas recomendaes quanto
responsabilidade e nus pela elaborao desses estudos (ARY, 2002).

Durante a realizao dos estudos de impacto, devem ser considerados diversos fatores
necessrios previso e anlise dos impactos, tais como os critrios de classificao do
PGV, rea de influncia e tipos de impactos. Deve ser elaborada uma matriz de anlise de
impactos, considerando os seguintes critrios de avaliao: fase de ocorrncia do impacto,
reflexo sobre o ambiente (positivo, negativo, no qualificvel), nvel de reversibilidade,
periodicidade, abrangncia espacial e magnitude relativa do impacto (DENATRAN, 2001).

Segundo o DENATRAN (2001) dever ser apresentada uma avaliao prvia,
tecnicamente fundamentada, dos provveis impactos do empreendimento na circulao
viria, contemplando os seguintes aspectos:

! Anlise da circulao na rea de influncia na situao sem o empreendimento;
! Previso da demanda futura de trfego;
! Avaliao de desempenho e identificao dos impactos na circulao na situao
com o empreendimento;
! Reviso do projeto e da planta de situao do empreendimento sob a tica viria.

Segundo KNEIB (2004), a metodologia de anlise dos impactos proposta pelo
DENATRAN ressalta a preocupao em mitigar impactos no sistema virio e na circulao
decorrentes da implantao do empreendimento, prever a demanda futura de trfego
decorrente das viagens geradas pelo empreendimento e recomendar medidas mitigadoras e
compensatrias com relao aos impactos na circulao viria.

20
2.4.3 rea de Influncia

Segundo SILVEIRA (1991 apud KNEIB, 2004), a rea de influncia de um
empreendimento representa a delimitao fsica do alcance do atendimento da maior parte
de sua demanda. PORTUGAL e GOLDNER (2003) definem a rea de influncia de um
PGV como a rea geogrfica onde ocorrem os possveis problemas de fluidez e segurana
do trfego. Ainda segundo os autores, a determinao da rea de influncia uma das
etapas elementares na avaliao dos impactos causados no sistema virio e pode ser
dividida em trs categorias: rea primria, rea secundria e rea terciria.

Alguns trabalhos utilizam o traado de Isolinhas para definio da rea de influncia. As
mais utilizadas so as Iscotas e as Iscronas, que permite uma melhor visualizao da
acessibilidade ao empreendimento. As Iscotas so linhas espaadas igualmente, baseadas
na varivel distncia, tendo como centro o empreendimento. As Iscronas so linhas de
espaamentos iguais, que se baseiam na varivel tempo de viagem, traadas possuindo o
empreendimento tambm como centro. Os valores de intervalos para o traados das linhas
podem variar dependendo do porte e do tipo do empreendimento (KNEIB, 2004). A Figura
2.5 ilustra o traado das Isolinhas.

Figura 2.5: Traados das Isolinhas

AMANCIO e GUIMARES (2007), afirmam que o traado das Iscotas no contexto de
viagens realizadas a p vai variar de acordo com as mximas distncias de caminhada dos
usurios at o empreendimento, sendo possvel, a partir disso, dividir a rea de influncia
em primria, secundria e terciria para os pedestres. No estudo realizado pelos autores,
21
sobre rea de influncia de shopping centers voltada para pedestres, as Iscotas foram
traadas a cada 0,5km, at um limite de 3,0km.

Alguns fatores como a natureza e tamanho do prprio empreendimento, acessibilidade,
densidade, caractersticas scio-econmicas da populao, barreiras fsicas, limitaes de
tempo, distncia de viagem, poder de atrao e competio, distncia ao centro da cidade e
dos principais concorrentes, so utilizados para calcular as reas de influncia dos
empreendimentos (PORTUGAL e GOLDNER, 2003).

Atravs de consultas a especialista e estudos de caso, SILVEIRA (1991 apud KNEIB
2004), levantou as variveis mais significativas para a definio da rea de influncia de
um PGV, sendo elas:

! Capacidade de atendimento (definida como a capacidade de oferta do plo em
termos quantitativos);
! Tipo de atividade, classificando-os em comrcio, educao, habitao, indstria,
lazer, sade e servios;
! Tempo de viagem (gastos pelos usurios entre o plo e o ponto de origem, nos
diversos modos);
! Distncia de viagem (entre o plo e o ponto de origem);
! Tempo de viagem entre PGVs (tempo de viagem entre plos do mesmo tipo);
! Distncia de viagem entre PGVs (distncia de viagem entre plos do mesmo tipo).

2.4.4 Medidas Mitigadoras

Segundo o DENATRAN (2001), tendo em vista os impactos negativos causados pelos
PGVs, devem ser recomendadas medidas mitigadoras que sejam capazes de reparar,
atenuar, controlar ou eliminar seus efeitos indesejveis sobre a circulao viria. As
medidas compensatrias devem ser recomendadas quando h impossibilidade de mitigao
completa dos impactos negativos.

O CONAMA (1986) determina que, no estudo de impacto ambiental, devem ser
desenvolvidos, entre outros, a definio das medidas mitigadoras dos impactos negativos
22
da implantao/operao do empreendimento, devendo ser avaliada a eficincia de cada
uma delas. O relatrio de impacto ambiental deve conter, em suas concluses, a descrio
dos efeitos esperados das medidas mitigadoras previstas em relao aos impactos
negativos, mencionando aqueles que no puderam ser evitados, e o grau de alterao
esperado.

O empreendedor deve ser responsabilizado por todo e qualquer custo incorrido com a
elaborao do relatrio de impacto, bem como pelo nus da execuo de obras e servios
no sistema virio que venham a ser exigidos, como medidas mitigadoras de impactos
negativos pelo rgo executivo de trnsito ou rodovirio (DENATRAN, 2001).

O DENATRAN (2001) enquadra as medidas de mitigao em duas categorias, a saber:

1. Medidas externas ao empreendimento: intervenes fsicas, operacionais ou de
gerenciamento nos sistemas virio e de controle de trfego da rea de influncia
diretamente impactada, bem como nos servios e infra-estrutura de transporte
pblico, se for o caso;

2. Medidas internas ao empreendimento: intervenes para permitir a adequao
funcional dos acessos e vias de circulao interna ao empreendimento com o
sistema virio lindeiro, bem como a compatibilizao entre a oferta e a demanda
efetiva de vagas para estacionamento e para operaes de carga/descarga de
veculos, observados os parmetros de projeto pertinentes a cada categoria de
empreendimento. Alguns exemplos de medidas internas so:

! Adequao dos acessos de veculos e pedestres;
! Aumento e redistribuio de vagas de estacionamento;
! Redimensionamento e redistribuio de reas de carga e descarga e docas;
! Redimensionamento e mudanas de localizao de reas de embarque e
desembarque de veculos privados;
! Redimensionamento e mudanas de localizao de pontos de txis;
! Acumulao e respectivos bloqueios (cancelas e guaritas);
! Adequao de acessos especficos para veculos de emergncia e de servios;
! Medidas para a garantia de acessibilidade aos portadores de deficincia fsica.
23
2.5 CONSIDERAES FINAIS

Neste captulo foram apresentadas a conceituao, classificao, metodologias e definies
de reas de influncias, entre outros aspectos referentes aos impactos causados pelos PGVs
no sistema virio. Apesar do volume de estudos j desenvolvidos sobre o assunto, pouco se
focou nos pedestres que, por fazerem parte do sistema virio, tambm sofrem com os
impactos causados por esses empreendimentos. Essa ausncia de estudo voltada para a
circulao a p ressalta a j consolidada preocupao com os modos motorizados,
principalmente dos automveis, justificando a necessidade de tambm se relacionar a
presena de empreendimentos de grande porte com a circulao de pedestres,
principalmente por esses se encontrarem mais expostos aos riscos oferecidos pelo meio.

24
3. CIRCULAO DE PEDESTRES

Neste captulo sero abordados conceitos e definies referentes aos pedestres e suas infra-
estruturas, assim como o levantamento de alguns problemas enfrentados pelas pessoas que
circulam nos centros urbanos, os tipos de acidentes envolvendo esses usurios e as
caractersticas de suas viagens. Sero considerados os aspectos relacionados idade,
velocidades e distncias de caminhada. Tambm ser abordado o conceito de Mobilidade
Sustentvel e sua relao com o modo de transporte a p.

3.1 PEDESTRES

Pedestres so todos aqueles que se deslocam a p nos espaos pblicos abertos e por redes
de caminhos projetados ou espontneos (PAVARINO FILHO, 1996). So os componentes
mais frgeis do sistema virio, sendo assim, os que demandam maior ateno no que diz
respeito s condies de segurana e conforto para circularem nas vias urbanas.

De acordo com CUCCI NETO (1996), o deslocamento a p o mais antigo dos trs modos
bsicos de transporte de pessoas existentes no meio urbano, sendo os outros dois o
transporte em veculos particulares e em coletivos. Segundo VASCONCELLOS (2005)
andar a p o ato mais humano e a forma mais simples de deslocamento. O modo de
transporte motorizado, seja por veculos pblicos ou privados, direito condicionado pela
realidade socioeconmica de cada pas e de seus diferentes grupos sociais. Desse modo,
exceto nos casos de deficincia de locomoo, todas as pessoas podem fazer uso do modo
a p para se transportar de um local a outro, o que no acontece sempre com os modos de
transporte motorizado (DAROS, 2005). Porm, PAVARINO FILHO (1996) afirma que
mais provvel o senso comum relacionar o andar a p com a falta de transporte, do que
com um meio de transporte, e que a circulao de pedestres costuma ser vista mais como
um problema do que um direito.

Praticamente todos os deslocamentos realizados pelos demais modos de transporte
automvel, nibus, bicicleta, trem incluem trechos percorridos a p. Disso resulta que,
em algum momento da viagem, todos os usurios do sistema virio so pedestres. Assim
25
como os veculos, esses tambm necessitam de um espao prprio para realizar seu
deslocamento de forma segura, confortvel e contnua.

3.2 ESPAOS PRPRIOS PARA PEDESTRES

Para o TRB (2004), mesmo que os pedestres possuam espaos prprios de circulao, so
freqentemente ignorados na busca de construir sofisticados sistemas de transporte. Para se
construir novas infra-estruturas ou renovar as existentes, deve-se presumir que as pessoas
vo a p e os planos devem ser feitos para acomod-las. Os pedestres em muitos casos so
impedidos ou desencorajados de caminhar devido infra-estrutura insuficiente ou aos
riscos de segurana.

A seguir sero apresentados dois componentes bsicos para circulao de pedestres em
vias pblicas: as caladas e as travessias de pedestres.

3.2.1 Caladas

As caladas so componentes do sistema virio destinados circulao adequada de
pedestres. So definidas pelo CTB (1998) como parte da via, normalmente segregada e em
nvel diferente, no destinada circulao de veculos, reservada ao trnsito de pedestres e,
quando possvel, implantao de mobilirio urbano, sinalizao, vegetao e outros fins.

Segundo JUNQUEIRA FILHO (2005), as caladas, assim como todos os espaos pblicos,
so um importante meio de convivncia cidad, de sociabilidade e de educao, e, somente
por esse motivo, o resgate desses espaos para pedestres deveria ser uma atribuio
essencial do governo.

As caladas so basicamente divididas em duas partes: Faixa de Percurso e Faixa de
Servio. A Faixa de Percurso o local na calada destinado a livre circulao de pedestres,
sem que ocorram conflitos com quaisquer obstculos. Devem garantir o deslocamento
adequado para todos os tipos de pedestres, entre eles idosos e deficientes fsicos, de forma
a promover maior mobilidade, com conforto e segurana. A Faixa de Servio o local na
calada reservado para instalao do mobilirio urbano como postes, telefones pblicos,
placas de sinalizao, etc., sendo geralmente implantadas junto ao meio-fio.
26
O Artigo 68 do CTB (1998) diz que assegurado ao pedestre a utilizao dos passeios ou
passagens apropriadas das vias urbanas e dos acostamentos das vias rurais para circulao,
podendo a autoridade competente permitir a utilizao de parte da calada para outros fins,
desde que no seja prejudicial ao fluxo de pedestres.

A responsabilidade pela construo e manuteno das caladas do proprietrio do imvel
localizado frente. A responsabilidade pela definio das normas e padres, bem como
pela fiscalizao da prefeitura. Porm, segundo VASCONCELLOS (2005), essa
fiscalizao praticamente inexistente no pas, resultando em descaso por parte dos
responsveis pela construo e manuteno das caladas, devido falta de punio. Como
resultado desse atual cenrio, temos caladas quase que totalmente despadronizadas e
inadequadas para o trnsito de pedestres em geral, especialmente idosos e pessoas
portadoras de deficincia (JUNQUEIRA FILHO, 2005).

Segundo VASCONCELLOS (2005), as caladas no Brasil costumam ser precrias, sendo
muitas delas deixadas no terreno natural, com muitos buracos e irregularidades, alm da
formao de lama em dias de chuva. Um fator determinante da m qualidade das caladas
o conceito, ainda geral, mas errneo, de que a calada no faz parte do sistema de
trnsito. Assim, mesmo em cidades com agentes de operao de trnsito, no h agentes
equivalentes trabalhando para manter as caladas livres e em boas condies para
circulao (GOLD, 2003).

A NBR 9050 (ABNT, 2004), define que caladas, passeios e vias exclusivas de pedestres
devem ter superfcie regular, firme, estvel e antiderrapante sob qualquer condio, que
no provoque trepidao em dispositivos com rodas (cadeiras de rodas ou carrinhos de
beb). Recomenda, ainda, evitar a utilizao de superfcie que possa causar sensao de
insegurana (por exemplo, estampas que pelo contraste de cores possam causar a
impresso de tridimensionalidade).

3.2.2 Travessias de Pedestres

A faixa de travessia de pedestre a demarcao transversal as pistas de rolamento de
veculos para ordenar e indicar os deslocamentos dos pedestres para a travessia da via, bem
como para advertir condutores de veculos sobre a necessidade de reduzir a velocidade de
27
modo a garantir sua prpria segurana e dos demais usurios do sistema virio
(CPA/SEHAB, 2003).

Segundo a NBR 9050, as faixas devem ser aplicadas nas sees de vias onde houver
demanda de travessia, junto a semforos, foco de pedestres, no prolongamento das
caladas e passeios.

O CTB (1998) faz algumas consideraes sobre a travessia de pedestres nas vias pblicas.
O Artigo 69 determina que para cruzar a pista de rolamento o pedestre tomar precaues
de segurana, levando em conta, principalmente, a visibilidade, a distncia e a velocidade
dos veculos, utilizando sempre as faixas ou passagens a ele destinadas sempre que estas
existirem numa distncia de at cinqenta metros dele.

O Artigo 70 diz que os pedestres que estiverem atravessando a via sobre as faixas
delimitadas para esse fim tero prioridade de passagem, exceto nos locais com sinalizao
semafrica, onde ser dada preferncia aos pedestres que no tenham concludo a travessia,
mesmo em caso de mudana do semforo liberando a passagem dos veculos.

O Artigo 71 diz que o rgo ou entidade com circunscrio sobre a via manter,
obrigatoriamente, as faixas e passagens de pedestres em boas condies de visibilidade,
higiene, segurana e sinalizao.

Segundo a CPA/SEHAB (2003), os atributos a serem considerados em uma faixa de
travessia so: (a) clareza: o local de travessia deve ser de fcil percepo, inclusive dos
conflitos do trfego; (b) visibilidade: a alocao e a iluminao das travessias devem
propiciar fcil percepo; (c) intervalos apropriados: boa freqncia de sinalizao para
travessia; (d) curta espera: no dever haver longa espera do pedestre para a realizao da
travessia; e (e) acessibilidade: caminho contnuo e acessvel na travessia, livre de barreiras
e obstculos.

Existem diferentes tipos de travessias, que devem ser implantados de acordo com a
demanda local, visando sempre garantir a segurana de quem deseja atravessar, a p, as
vias pblicas.
28
As travessias mais simples so as que possuem somente a marcao na pista, atravs de
faixas transversais pintadas no pavimento, indicando o local por onde os pedestres devem
fazer o percurso. Algumas travessias so semaforizadas, com tempo prprio para pedestres.
Assim o fluxo de veculos interrompido e os pedestres possuem um determinado tempo
para realizar a travessia. So bastante utilizadas em vias com fluxo considervel de
veculos e de pedestres. Alguns semforos apresentam botoeiras que, quando acionadas
pelo pedestre, acrescentam no ciclo semafrico das vias o tempo para pedestres.

Outro tipo de travessia de pedestres so as travessias em nvel, tambm conhecidas como
plataformas. So construdas de meio-fio a meio-fio e sua maior vantagem permitir que
pedestres e usurios de cadeiras de rodas a utilizem como travessia, sem qualquer mudana
de nvel, pois seu perfil plano cria condies mais seguras para os usurios. Tambm
auxiliam na reduo da velocidade dos veculos.

As passarelas (elevadas ou subterrneas) so estruturas fsicas construdas com o objetivo
de separar totalmente o fluxo de pedestres do fluxo de veculos ou sobre obstculos, como
rios ou depresses de terrenos.

Salvo as travessias em nvel, todos os pontos de travessia devem apresentar rampas para
que a mudana de nvel seja gradativa, de forma a facilitar a transposio por cadeiras de
rodas e pessoas com mobilidade reduzida.

Segundo PAVARINO FILHO (1996), o sucesso com que o pedestre atravessa a rua
depende em parte das condies de travessia no local e da sua percepo e avaliao das
mesmas. O autor explica que a existncia de condies bsicas de travessia no garante
que estas sejam adequadas, pois o tempo de espera e/ou desvio da linha de desejo podem
exceder os limites de tolerncia do pedestre, incitando-o a atravessar em condies de
perigo.

3.3 PROBLEMAS ENFRENTADOS PELOS PEDESTRES

A locomoo a p permite acesso s atividades, traz benefcios sade e qualidade de
vida e pode tambm beneficiar a comunidade, como economia nos custos do transporte,
reduo dos impactos ambientais e maior equidade no acesso s atividades (FRENKEL,
29
2008). Segundo CARVALHO (2003), o pedestre quem d vida cidade. para ele que o
comrcio abre suas portas e vende seus produtos, ele que utiliza o transporte pblico, as
praas e os parques. Porm, AMNCIO (2005) afirma que caminhar pelas ruas da cidade
deixou de ser uma atividade tranqila, segura e confortvel, tornando-se uma espcie de
disputa entre pedestres, ciclistas, ambulantes e veculos motorizados.

Com o aumento da frota de veculos nos ltimos anos, muita ateno foi dada infra-
estrutura para os veculos motorizados, ficando os usurios de transporte no motorizado
cada vez mais em situaes desfavorveis de circulao. Quando os espaos pblicos no
fornecem condies mnimas de conforto e segurana aos pedestres, iniciam-se vrios
problemas, causados por acidentes nas prprias caladas ou quando os usurios disputam
espaos com os veculos motorizados nas vias.

O conflito entre pedestres e veculos motorizados atingiu enormes dimenses, tanto na
quantidade de ocorrncia como na gravidade dos impactos. A inexistncia de caladas em
algumas vias ou a utilizao das existentes de forma indevida, como estacionamento de
veculos, depsitos de materiais de construo e entulhos ou para distribuio de mesas e
cadeiras de diversos bares e restaurantes, dificultam a circulao dos pedestres, obrigando-
os a trafegarem junto aos veculos motorizados, colocando sua segurana em risco.

O excesso de veculos nos centros urbanos tambm colabora para o aumento da poluio
sonora e atmosfrica, o que agrava ainda mais as condies de circulao de quem anda a
p, pois no possuem nenhum dispositivo de proteo contra os poluentes emitidos.

Mesmo com um grande nmero de veculos circulando nas vias, h grupos especficos que
no podem conduzir e que dependem principalmente da caminhada como meio de
transporte, incluindo crianas, idosos e populaes de baixa renda. Estes grupos precisam
particularmente de um ambiente seguro para caminhar, contribuindo para reduo dos
riscos de ferimentos e morte (TRB, 2004).

MIRANDA e CABRAL (2005) listam alguns fatores que podem afetar a segurana dos
pedestres e que diminuem a qualidade do deslocamento, apresentados na Tabela 3.1.

30
Tabela 3.1: Fatores que afetam a segurana de pedestres e a qualidade do deslocamento
Segurana Qualidade do Deslocamento
! Inadequabilidade dos passeios para
atender aos fluxos de pedestres
! Ciclos semafricos inadequados
! Abrigos dos pontos de paradas de
nibus desproporcionais ao passeio
! Pisos inadequados e em mal estado de
conservao
! Desnveis abruptos entre passeios e
rampas de garagens
! Ausncia de facilidades para pessoas
com deficincias fsicas
! Veculos estacionados sobre as
caladas
! Obras ocupando os espaos para
pedestres
! Passeios com larguras insuficientes
! M instalao de equipamentos
urbanos
! Presena de ambulantes em excesso
! Bancas de jornal desproporcionais
! Presena de equipamentos comerciais
fora dos limites estabelecidos
! Presena de obstculos
! Gotas de gua caindo de aparelhos de
ar condicionado
! Escoamento de guas pluviais
provenientes de calhas, marquises, etc.
! Dejetos de animais
! Lixo nas caladas

Alm dos problemas apresentados, o transporte a p apresenta algumas desvantagens se
comparados com outros modos de transporte, como os apresentados por PAVARINO
FILHO (1996) como o baixo raio de ao, relativo sua reduzida velocidade, as limitaes
quanto ao volume de objetos transportado e o desconforto na presena de chuva ou sol
forte.

3.4 ACIDENTES ENVOLVENDO PEDETRES

Segundo o IPEA (2003), acidente de trnsito o evento ocorrido na via pblica, inclusive
caladas, decorrente do trnsito de veculos e pessoas, que resulta em danos humanos e
materiais. Compreende colises entre veculos, choques com objetos fixos, capotamentos,
tombamentos, atropelamentos e queda de pedestres e ciclistas. Podem ser sem vtimas,
envolvendo apenas danos materiais, e com vtimas (mortos e feridos).

De acordo com a ABNT (1989), os acidentes envolvendo pedestres podem ser
classificados de duas maneiras: acidente pessoal de trnsito e atropelamentos, definidos a
seguir.

31
3.4.1 Atropelamento

O atropelamento o acidente que ocorre quando um veculo em movimento colide com um
pedestre em via pblica (inclusive caladas). Pode ser considerado o mais grave dos
acidentes de trnsito, uma vez que o pedestre o componente mais frgil do sistema virio,
e suas chances de sobrevivncia ao colidir com um veculo em movimento so bastante
reduzidas se comparadas com as das vtimas no interior dos veculos.

Segundo os Anurios do DENATRAN, em 2006 ocorreram 320.333 acidentes de trnsito
com vtimas no Brasil, sendo que 52.781 (16,5%) foram por atropelamentos, resultando em
4.375 pedestres mortos, o equivalente a 22,1% do total de vtimas fatais. No mesmo ano, o
nmero de pedestres feridos foi igual a 49.998, o que representou 12,4% do total de feridos
em acidentes de trnsito no pas.

A CET (2008) investigou 73 atropelamentos ocorridos no Municpio de So Paulo no ano
de 2006. Do total investigado pode ser observado que:
! As condies de tempo desfavorveis no podem ser responsabilizadas pelos
atropelamentos, uma vez que 93% dos casos ocorreram em boa condio de tempo;
! 59% dos atropelamentos ocorreram em vias arteriais, 19% em vias expressas, 14%
em vias coletoras e 7% em vias locais;
! O nibus foi o veculo que mais se envolveu nos acidentes (38%), seguido dos
automveis (36%), dos caminhes (16%) e das motos (10%).
! 26% dos casos ocorreram nos espaos destinados aos pedestres, como mostra a
Tabela 3.2.

Tabela 3.2: Localizao na via dos atropelamentos
Localizao na Via
Nmero de
Atropelamentos
Localizao na Via
Nmero de
Atropelamentos
Calada 7 (9%)
Cruzando a via fora da
faixa
46 (63%)
Canteiro 2 (3%) Andando na Pista 8 (11%)
Cruzando a via na faixa 10 (14%) Total 73 (100%)
Fonte: Boletim Tcnico 42 CET 2008
32
Estudos realizados pela Rede SARAH de Hospitais (2004 apud MELO, 2005) indicam as
circunstncias em que ocorreram os atropelamentos dos atendidos pelo hospital:

! 44% dos atropelados atendidos tinham o modo a p como sendo o principal meio
de locomoo;
! 77% dos pedestres internados no faziam uso, durante a travessia, de faixas para
pedestres, passarelas ou passagens subterrneas; Desse total, 76% relataram que
no faziam este uso porque as faixas no estavam disponveis no momento da
ocorrncia dos eventos, 5,1% atriburam que as facilidades estavam distantes e
3,4% atriburam a pressa como motivo da no utilizao;
! Os pedestres atropelados no obtiveram socorro do agente do atropelamento em
46,7% dos casos investigados; 86% dos pedestres no receberam resgate
especializado aps o atropelamento.

3.4.2 Acidente Pessoal de Trnsito

todo acidente em que o pedestre sofre danos corporais ou materiais em seu percurso, em
via pblica, sem que haja a participao de veculos ou ao criminosa. Podem ser
causados por problemas nas caladas ou por problemas nas travessias (faixas ou
passarelas), como falta de manuteno, obstculos, tipo de revestimento, falta de
iluminao, etc.

Tradicionalmente as estatsticas de trnsito no consideram esse tipo de acidente como um
acidente de trnsito, e no h um registro das quedas e danos ocorridos nas vias, o que
torna difcil a sua quantificao.

3.5 CARACTERSTICAS DAS VIAGENS A P

Os pedestres, ao contrrio dos veculos motorizados, no circulam em rotas organizadas.
Podem mudar o trajeto em qualquer momento e dividir o mesmo espao com pessoas que
seguem em direes, sentidos e velocidades diferentes. Segundo o DENATRAN (2002),
seus deslocamentos se processam de forma diferenciada, devido s caractersticas fsicas
de cada pedestre, sendo esse o fator determinante das condies de circulao do meio
33
urbano. Porm, algumas caractersticas recorrentes entre os pedestres foram observadas por
HELBING e MOLNAR (1995, apud SILVA e LARA, 2006), como:

! Regularmente escolhem como destino a menor distncia de deslocamento;
! Possuem uma forte averso a desvios ou oposies direo desejada;
! Mudam de direo, contanto que a rota alternativa apresente melhores condies
que a menor distncia;
! Preferem caminhar numa velocidade individual confortvel, contanto que no seja
necessrio mover-se mais rapidamente para alcanar o destino a tempo;
! Mantm certa distncia interpessoal e de obstculos, porm, a distncia tende a
diminuir conforme aumenta a densidade e a velocidade dos deslocamentos;
! Embora no assumam uma preferncia por qualquer lado da calada, tendem a
formar um padro de movimento ao seguirem o mesmo sentido de direo de
outros pedestres.

GOLD (1984, apud PAVARINO FILHO, 1996) tambm apresenta algumas caractersticas
que podem ser observadas com relao aos pedestres:

! Podem ser pessoas de qualquer idade;
! Podem estar em qualquer estado fsico/mental, exceto quando no podem ficar de
p;
! Podem ser analfabetos e no dominar leis de trnsito;
! Desejam andar pelo trajeto mais curto e com o menor tempo de espera possvel;
! Na sua maioria tem habilidades de driblar veculos em movimento; e de passar por
cima, por baixo ou por dentro de muitos obstculos.
! Na sua maioria so quase invisveis aos condutores de veculos noite;
! Geralmente acham-se capazes de atravessar a rua em qualquer local;
! Em geral so capazes de atravessar a rua em qualquer local, a menos que no
existam brechas no fluxo de veculos ou existam barreiras fsicas eficazes;
! Podem conhecer bem o local ou estarem passando pela primeira vez.

Segundo o DENATRAN (2002), de maneira geral, os pedestres no conhecem muito a
respeito das normas e condutas estabelecidas na legislao, no possuindo conscincia de
34
sua prpria segurana diante da necessidade de circulao nas vias pblicas. Assim, cabe
aos tcnicos a funo de proporcionar condies mais seguras de circulao.

No que diz respeito diferena de idade, o DENATRAN (2002) relacionou as faixas
etrias com as caractersticas mais comuns relativas a pedestres, como mostra a Tabela 3.3.

Tabela 3.3: Caractersticas relativas ao pedestre conforme as diferentes faixas etrias.
Faixa Etria Principais Caractersticas
de 0 a 4 anos
! Aprendendo a andar
! Requer acompanhamento de um adulto
! Desenvolvendo viso perifrica e percepo de profundidade.
de 5 a 12 anos
! Adquirindo independncia
! Pouca percepo de profundidade
! Suscetibilidade para sair em disparada/comportamento audacioso
de 13 a 18 anos
! Senso de invulnerabilidade
! Desrespeito s luzes dos sinais, atravessam a via correndo mesmo
quando o sinal j est verde para os veculos
de 19 a 40 anos ! gil, completamente atento s condies do trnsito
de 41 a 65 anos ! Reflexos tornando-se mais lentos
acima de 65 anos
! Dificuldade em atravessar as vias
! Viso reduzida
! Dificuldade em ouvir os veculos que se aproximam
! Potencialmente mais vulnerveis
Fonte: DENATRAN (2002)

AMANCIO e SANCHES (2005) apontam a relao entre a forma urbana e as viagens a p,
onde as caractersticas favorveis aos pedestres, como a boa infra-estrutura, arborizao,
menores distncias entre as atividades urbanas, proporcionam uma maior porcentagem de
viagens realizadas a p.

Duas caractersticas importantes para avaliao do comportamento dos pedestres so: a
distncia mdia de caminhada e a velocidade mdia de deslocamento.

! Distncia Mdia de Caminhada

Segundo SILVA e LARA (2006), a tendncia dos pedestres de seguirem pelos caminhos
de menor distncia foi estudada por GEHL em 1987, onde foi observado que em ruas
centrais as pessoas preferem caminhar pelas rotas mais curtas ao invs das mais seguras,
como por exemplo, as faixas de segurana ou passarelas. Somente quando h perigos
35
iminentes (assaltos, atropelamentos, etc.) ou grandes barreiras fsicas (ruas interrompidas,
congestionamentos, etc.) que pode haver a interrupo desse padro de movimento.

De acordo com FRENKEL (2008) a aceitao das distncias de caminhada depende das
condies geogrficas, climticas, do padro de uso do solo, bem como da hora do dia e
propsito da viagem. Em estudos realizados nos EUA, verificou-se uma maior disposio
para longas caminhadas quando seu propsito recreativo ou esportivo (GDOT, 2003
apud FRENKEL, 2008). A Tabela 3.4 apresenta algumas distncias mximas percorridas
por pedestres em funo dos destinos das viagens.

Tabela 3.4: Distncia (mdia) Mxima percorrida por Pedestres
Destino
NJDOT
Distncia Mdia (m)
PRINZ
Distncia Mxima (m)
Jardim infantil e escola primria 640 600
Ir ou retornar ao trabalho 1000 -
Escola secundria - 1000
Compras dirias 320 600
Compras semanais - 1000
Mdico/Dentista 1000 -
Instalaes para a terceira idade - 600
Garagens de transporte pblico - 600
Estao - 1000
Recreao 1120 -
Campo de jogos - 500 a 1000
Instalaes esportivas na cidade 1000 a 1500
Local de trabalho 1000 a 1500 1000 a 1500
Lazer 800 -
Fonte: NDJDOT (1999) e PRINZ (1980) apud FRENKEL (2008) e FRENKEL e PORTUGAL (2008).

Segundo VASCONCELLOS (2005), o tempo mdio dos deslocamentos a p nas cidades
brasileiras de aproximadamente 15 minutos, o que corresponde a uma mdia de um
quilmetro de caminhada.

36
! Velocidade de Caminhada

Ao contrrio dos veculos motorizados, os pedestres no possuem velocidades mximas ou
mnimas a serem seguidas nas vias. Segundo o DENATRAN (2002) as atitudes de cada
pedestre, ou de um grupo, esto relacionadas a vrios aspectos como classes scio-
econmicas, cultura, crena e educao diferenciada, sendo a velocidade de caminhada
varivel com o local em que se est circulando, bem como a idade, o volume de pedestres,
a densidade e condies climticas.

Uma medida principal da mobilidade nas instalaes para pedestres relacionada com a
liberdade na escolha da velocidade. Outros indicadores da mobilidade compreendem a
condio de ultrapassar os pedestres lerdos, de caminhar perpendicularmente ou na direo
contrria ao fluxo principal do trfego de pedestres, alm da condio geral de se desviar
sem bruscas mudanas na velocidade, direo e maneira de caminhar (SOARES e
RIBEIRO, 1984).

Os idosos, segundo o DENATRAN (2002), apresentam maiores dificuldades para
caminhar, tm reflexos mais lentos e por isso andam em velocidade menores que outros
pedestres, sendo acentuados os problemas para transpor qualquer obstculo.

Segundo o TRB (2000), para clculos relacionados a grupos de pedestres, a velocidade
mdia de caminhada varia de acordo com a porcentagem de idosos (acima de 65 anos)
entre eles. Para valores entre 0 e 20% de idosos, a velocidade de clculo de 1,2m/s,
quando esse valor superior a 20%, a velocidade de caminhada considerada de 1,0 m/s,
sendo que a cada acrscimo de 10% de idosos, a velocidade reduz 0,1 m/s.

A velocidade de caminhada tambm varia com outras caractersticas fsicas relacionadas a
cada pedestre, como a sade, se fuma ou no, se apresenta alguma deficincia ou doenas,
como reumatismo, artrite e outras que comprometam seus deslocamentos (DENATRAN,
2002), bem como o propsito da viagem, a declividade da via, o tipo de revestimento da
calada, se a pessoa carrega ou no objetos, entre outros.

37
3.6 METODOLOGIAS DE AVALIAO DOS ESPAOS PARA PEDESTRES

O nvel de servio utilizado para avaliar a qualidade relativa s condies das vias. Na
literatura especializada encontram-se alguns estudos abordando as caractersticas que
influenciam na qualidade dos espaos destinados aos pedestres.

KHISTY (1995) considerou sete medidas de desempenho na avaliao do nvel de servio
de caladas, sendo elas: atratividade, conforto, convenincia, segurana, seguridade,
coerncia e continuidade. A avaliao do autor levou em considerao a percepo do
pedestre quanto ao entorno, atravs da comparao entre pares de medidas. Ao final, cada
medida foi avaliada em uma escala de 0 a 5, sendo 5 correspondente ao nvel de servio A
e 0 correspondente ao nvel de servio F.

O TRB (2000), por sua vez, relaciona o nvel de servio com trs variveis: (i) a rea
disponvel por pedestre, onde considerada a largura efetiva da calada descontando os
obstculos; (ii) taxa de fluxo, que considera a presena de outros pedestres na via; e (iii)
velocidade de caminhada, variando de acordo com a quantidade de idosos no grupo de
pedestres.

CARVALHO (2006) considerou aspectos fsicos, geomtricos e operacionais de uma via
para avaliar o nvel de servio das caladas, chamando a ateno para o fluxo de ciclistas,
que muitas vezes utilizam as caladas devido a falta de uma infra-estrutura adequada para
as bicicletas, procurando mostrar quais os principais parmetros que influenciavam a
caminhada. As variveis que mais influenciaram na satisfao dos pedestres, em ordem
decrescente, foram: perodo pico/entre picos; largura efetiva da calada; nmero total de
pedestres sobre a calada e o nmero total de ciclistas na via.

AGUIAR (2003) analisou diferentes metodologias desenvolvidas para avaliao da
qualidade dos espaos urbanos destinados aos pedestres, visando identificar as mais
adequadas para aplicao nas cidades brasileiras. As metodologias selecionadas foram
aplicadas em uma determinada rea urbana, para que fosse possvel comparar os resultados
obtidos. As metodologias selecionadas pelo autor foram:
38
(a) FRUIN (1971) que prope a utilizao do conceito de Nvel de Servio baseado em
fatores quantitativos e qualitativos, para avaliar projetos de espaos destinados aos
pedestres;

(b) MORI e TSUKAGUCHI (1987) que descrevem dois mtodos diferentes para
avaliao da infra-estrutura para pedestres nas reas urbanas, para estimar o Nvel de
Servio: o primeiro utilizando ndices de densidade e larguras das caladas e o segundo
com base na percepo dos pedestres;

(c) KHISTY (1995) que props uma avaliao dos elementos qualitativos dos espaos
de pedestres atravs de observadores independentes familiarizados com a situao;

(d) SARKAR (1995) que desenvolveu uma metodologia baseada nos princpios de
planejamento e projeto para tornar as caladas e intersees urbanas seguras para
grupos de usurios considerados vulnerveis, como idosos, crianas e pessoas com
dificuldades de locomoo. O mtodo baseia-se em duas avaliaes distintas: a
primeira de macro-nvel que utiliza Nvel de Servio e a segunda de micro-nvel, que
utiliza um Nvel de Qualidade do Servio;

(e) DIXON (1996) que definiu diversas medidas de desempenho para avaliar o Nvel
de Servio de espaos para pedestres e corredores virios, propondo uma escala de
pontos que resultou em um Sistema de Classe de Nveis de Servio.

(f) FERREIRA e SANCHES (2001) que avaliaram a qualidade dos espaos para
pedestre considerando aspectos ambientais que determinam a percepo da qualidade
atribuda pelos pedestres a estes espaos e caracterizam o nvel de servio das caladas.
Os cinco aspectos considerados nesse estudo foram: segurana, seguridade, largura
efetiva, manuteno e atratividade visual.

FRUIN (1971), alm de avaliar o nvel de servio das caladas para pedestres em
movimento, tambm o fez para pedestres parados, ambos baseados na capacidade, ou seja,
na alocao mdia de espao por pedestre. Para pedestres em movimento, a melhor e a
pior situao so reas superiores a 3,25m/pedestre e inferiores 0,46m/pedestre,
respectivamente. Para pedestres parados em reas de acumulao, as reas so superiores a
39
1,21m para a melhor situao e inferiores a 0,19m para a pior situao. Os nveis de
servio seguem uma escala de alocao de espao que vai do nvel de servio A (melhor
situao) at o nvel de servio F (pior situao).

Segundo GOLD (2003), a qualidade da calada para pedestres pode ser definida e medida
principalmente em termos de trs fatores: fluidez, conforto e segurana, que, por sua vez
englobam aspectos mais especficos como largura das caladas, largura da rea de
separao, pavimento do passeio, inclinao, rampas, obstculos ao longo da via,
iluminao, drenagem e mobilirio urbano.

3.7 MOBILIDADE SUSTENTVEL

Mobilidade urbana definida como a facilidade de deslocamentos de pessoas e bens e sua
interao no espao urbano (MINISTRIO DAS CIDADES, 2004). J desenvolvimento
sustentvel pode ser definido como um modelo de desenvolvimento que permite s
geraes presentes satisfazer suas necessidades sem colocar em risco a possibilidade das
geraes futuras satisfazerem as suas (MINISTRIO DAS CIDADES, 2007). Dessa
forma, a Mobilidade Sustentvel pode ser entendida como a realizao de deslocamentos
pela gerao presente sem que haja prejuzo para a realizao de deslocamentos pelas
geraes futuras.

Segundo RUAVIVA (2002), Mobilidade Sustentvel tem como objetivo principal a
reduo dos impactos ambientais e sociais da mobilidade motorizada existente. O Instituto
apresenta uma lista dos benefcios da Mobilidade Sustentvel:

! Apropriao eqitativa do espao e do tempo na circulao urbana, priorizando os
modos de transporte coletivo, a p e de bicicleta, em relao ao automvel
particular.
! Promoo do re-ordenamento dos espaos e das atividades urbanas, de forma a
reduzir as necessidades de deslocamento motorizado e seus custos.
! Promoo da eficincia e da qualidade nos servios de transporte pblico, com
apropriao social dos ganhos de produtividade decorrentes.
40
! Ampliao do conceito de transporte para o de comunicao, atravs da utilizao
de novas tecnologias.
! Promoo do desenvolvimento das cidades com qualidade de vida, atravs de um
conceito transporte consciente, sustentvel, ecolgico e participativo.
! Promoo da paz e a cidadania no trnsito
! Contribuio para a eficincia energtica e busca reduzir a emisso de agentes
poluidores, sonoros e atmosfricos.
! Preservao, defesa e promoo, nos projetos e polticas pblicas voltadas ao
transporte pblico e circulao urbana, da qualidade do ambiente natural e
construdo e do patrimnio histrico, cultural e artstico das cidades.

Considerando o exposto acima, a caminhada, assim como o uso de bicicletas e do
transporte pblico, uma alternativa para promoo da Mobilidade Sustentvel nas vias
urbanas, pois reduz o consumo de energia e minimiza os diversos impactos negativos,
como a poluio ambiental, provocados pelo uso excessivo do transporte motorizado.

Segundo FRENKEL (2008), a qualificao dos espaos pblicos para caminhada
demonstra a valorizao da mobilidade do cidado. Portanto, projetos que visem
construo e melhorias de espaos para os pedestres tornam-se essenciais para o
desenvolvimento sustentvel das cidades.

3.8 MEDIDAS PARA SOLUCIONAR PROBLEMAS DE CIRCULAO DE
PEDESTRES

A adoo de medidas para reduzir a exposio de pedestres aos riscos nas vias urbanas
torna-se necessria para a criao de um ambiente seguro, alm de estimular a caminhada,
contribuindo com a sade fsica e reduo de veculos circulando.

Considerando os problemas enfrentados pelos pedestres, a Tabela 3.5 mostra uma lista de
objetivos e estratgias, apresentados pelo TRB em seu Guia para Reduo de Acidentes
Envolvendo Pedestres (TRB, 2004).

41
Tabela 3.5: Objetivos e estratgias para melhorar a segurana dos pedestres
Objetivos Estratgias

A. Reduzir a exposio do pedestre ao
trfego veicular
A1. Fornecer caladas e rebaixo em caladas.
A2. Instalar ou atualizar sinalizao para trfego de
pedestres.
A3. Construir ilhas de refgios e canteiros centrais.
A4. Promover medidas de restrio/desvio de
veculos.
A5. Instalar passagens elevadas/passagens
subterrneas
B. Melhorar distncia de visibilidade
entre veculos e pedestres
B1. Promover melhorias na passagem de pedestres.
B2. Implantar iluminao/ Medidas para iluminao
de passagem de pedestres.
B3. Eliminar barreiras visuais por objetos fsicos.
B4. Implantar sinais para alertar os motoristas sobre
a travessia de pedestres.
B5. Melhorar visualizao de pedestres pelos
motoristas (uso de refletores).
C. Reduzir a velocidade dos veculos
C1. Implantar medidas de estreitamento de via.
C2. Instalar medidas moderadoras de trfego nas
sees das vias.
C3. Instalar medidas moderadoras de trfego nas
intersees.
C4. Proporcionar melhorias no percurso escolar.

D. Conscientizar pedestres e
motoristas.
D1. Fornecer educao, treinamento e formao.
D2. Implantar campanhas de fiscalizao.
Fonte: Adaptado de TRB (2004).

Outras duas medidas de Engenharia de Trfego que podem contribuir com a segurana nas
vias so: adequao dos tempos semafricos para pedestres e implantao de sinalizao
exclusiva para pedestres.

A adequao dos tempos semafricos torna-se importante em vias com alto fluxo de
pedestres, pois permite que a travessia seja realizada sem o acmulo de pessoas nas
caladas e sem que haja necessidade da pessoa correr para complet-la. Dependendo do
42
local, o nmero de idosos ou crianas grande, exigindo maior tempo de verde para
pedestres. Outro motivo para adequar o tempo de semforo para pedestres incentiv-los a
no atravessar fora dos locais destinados a esse fim, principalmente em locais onde o risco
de atropelamento for alto.

A sinalizao para pedestres pode ser dividida em trs categorias: visual, ttil e sonora. A
sinalizao visual pode ser escrita, em forma de imagem ou luminosa. As placas
indicativas de nomes de ruas so exemplos de sinalizao escrita. A sinalizao visual por
imagem pode ser exemplificada pelas setas que indicam direo. Os semforos para
pedestres podem ser classificados como sinalizao visual luminosa. A sinalizao ttil
exemplificada pelas linhas de guias ou de alerta destinadas aos deficientes visuais, com
diferenciao da textura em relao ao restante da calada. Exemplos de sinalizao
sonora, por sua vez, so os alarmes em garagens que indicam a sada de veculos ou os
semforos que possuem dispositivos sonoros para alertarem o tempo disponvel para
realizar a travessia.

Dentre as medidas da Engenharia de Trfego, existe um grupo de medidas voltadas para
reduzir os efeitos nocivos do excessivo trafego veicular, criando um ambiente adequado de
circulao para os modos no motorizados, como bicicletas e pedestres, chamadas de
Medidas Moderadoras de Trfego. A seguir ser realizada uma reviso especfica e breve
sobre essas medidas, sua utilizao no Brasil e em outros pases.

3.8.1 Medidas Moderadoras de Trfego (Traffic Calming)

Segundo EWING (1999), Traffic Calming a combinao de medidas, principalmente
fsicas, que reduzem os efeitos negativos do uso dos veculos motorizados, alterando o
comportamento dos condutores e adequando as vias ao transporte no motorizado.

O termo Traffic Calming, no Brasil, tratado como Moderao de Trfego e de acordo
com BARBOSA (1999), vrias so suas definies, mas todas se baseiam no princpio
fundamental de adequar o trfego de maneira aceitvel ao meio ambiente. A autora afirma
que mesmo sendo difcil identificar suas origens, pode-se afirmar que esto relacionadas
com as medidas de gerenciamento de trfego introduzidas na Alemanha e na Holanda na
dcada de 70.
43
Segundo HASS-KLAU (1998, apud CUPOLILLO, 2006), a moderao de trfego pode ser
definida em dois sentidos: amplo e restrito. O sentido amplo da moderao de trfego
prope uma poltica geral de transportes que inclui a promoo de outros modos de
transporte (incentivando o trfego de pedestres, ciclistas e transporte pblico), medidas de
restrio do trfego de transporte motorizado, alm da reduo da velocidade mdia dos
veculos. No sentido restrito, a moderao de trfego pode ser entendida como uma poltica
para reduzir a quantidade de veculos circulando, conseguindo assim a diminuio do nvel
e severidade dos acidentes, do rudo, da poluio do ar, priorizando a circulao dos
pedestres e reduzindo o impacto ambiental.

Para RAIA JR. e DE ANGELIS (2005) uma das solues para mitigar os impactos
negativos do trnsito no Brasil pode estar justamente na aplicao da moderao de
trfego, pois diversos exemplos de aplicao demonstram o sucesso na sua utilizao em
vrios pases do mundo, especialmente nos pases desenvolvidos.

Existe uma variedade de medidas moderadoras de trfego que podem ser utilizadas em
conjunto ou individualmente, sendo projetadas, tanto para reduzir a velocidade dos
veculos, como para criar um ambiente que induza aos motoristas a dirigir de forma
adequada, reduzindo os efeitos negativos dos veculos automotores.

Em seu Manual de Medidas Moderadoras de Trfego, BARBOSA (1999) descreve
algumas medidas e as divide em quatro grupos: Deflexes Horizontais, Deflexes
Verticais, Gerenciamento de Trfego e Medidas de Apoio, como mostram as Tabelas 3.6 a
3.9.

44
Tabela 3.6: Deflexes Horizontais
Medida Descrio
Pontos de
Estrangulamento
Reduo da largura da seo transversal da via, nos dois sentidos de
circulao simultaneamente ou em apenas um dos sentidos alternadamente,
em uma seo da via.
Chicanas
um tipo de ponto de estrangulamento implantado em lados alternados. O
deslocamento lateral deve ser severo para forar a mudana da trajetria
retilnea.
Estreitamento de
Vias
Ao contrrio dos pontos de estrangulamento, o estreitamento de via
implantado ao longo de toda a extenso a ser tratada.

Tabela 3.7: Deflexes Verticais
Medida Descrio
Ondulao
Transversal
Poro elevada da via com perfil circular colocada em ngulo reto em relao
direo do trfego. Construda de meio-fio a meio-fio ou afilada nas pontas para
drenagem.
Plataforma
um tipo de ondulao construda com perfil plano (plataforma propriamente
dita) e rampas. construda de meio fio a meio fio.
Almofadas

Poro elevada da via colocada em ngulo reto em relao direo do trfego,
sendo que o perfil plano estende-se sobre parte da faixa de trfego, com largura
menor que a bitola de um nibus convencional e maior que a bitola mdia dos
veculos leves, para que nibus e veculos de emergncia no sejam afetados.
Plat

Seo elevada da via da mesma altura da calada, compreendendo toda a
interseo, construda com perfil plano e rampas. O plat pode ser implantado
em trechos de via, sobre uma extenso maior que a de uma plataforma.
Sonorizadores

Os sonorizadores faixas sonorizadoras e barras de trepidao so pequenas
reas elevadas de um lado ao outro da pista de rolamento (colocada em ngulo
reto em relao direo do trfego), que so projetadas primeiramente para
alertar os motoristas e incentiv-los a desacelerar devido existncia de uma
situao de perigo.

45
Tabela 3.8: Gerenciamento de Trfego
Medida Descrio
Rotatrias
uma interseo em crculo, cujo projeto varia de forma simples
elaborada, incluindo jardins, fontes, esttuas e esculturas no seu centro.
Reduo do Raio
de Giro
Alteraes na geometria das intersees reduzindo o raio de giro nas esquinas.
Fechamento de
vias
Interrupo da continuidade do trfego veicular devido a colocao de
obstculos fsicos. Pode ser implantado em intersees ou em sees da via,
sendo necessrio prover reas de manobra.
Entradas e
Portais
Dispositivos construdos com elementos verticais para obter o efeito de
portal. Indicam a entrada de reas ambientais, vilarejos ou reas especiais
tais como centros histricos.
Espaos
Compartilhados
Definido como abandono da tradicional diviso entre pista e a calada, onde
o pedestre tem liberdade de movimentos e os veculos trafegam na
velocidade de caminhar.

Tabela 3.9: Medidas de Apoio
Medida Descrio
Mudana de
Revestimento
Recobrimento parcial ou total da pista de rolamento e da calada. Envolve a
mudana da textura do revestimento buscando aprimorar a aparncia do
local a ser tratado, mas mantendo sua identidade.
Arborizao e
Vegetao
Utilizao de rvores, jardins e vegetao como elementos paisagsticos.
Largura tica
O efeito da largura tica na velocidade obtido pelo estreitamento da via
atravs de rvores e outros elementos verticais.
Faixas de
Alinhamento
Marcaes no leito da via atravs de faixas de alinhamento executadas com
material diferenciado, criando rea para usos diferenciados (caladas, pista
de rolamento, baias de estacionamento, etc.).
Iluminao e
Mobilirio
Conjunto de equipamentos da via para criar condies adequadas ao uso do
espao urbano.
46
GRAVA (1993, apud S et al., 1995), por sua vez, classificou as medidas em cinco
grupos: (i) Medidas para reduzir as velocidades dos veculos que trafegam na rea; (ii)
Medidas que modificam a configurao das vias, desestimulando a passagem de veculos e
beneficiando a circulao de pedestres e ciclistas; (iii) Medidas que limitam o acesso, em
determinados dias e horas; (iv) Medidas de cobrana de taxas ou impostos para utilizao
do veculo em uma determinada rea; e (v) Medidas de melhoramento substanciais, como
reconstruo de redes virias e reorganizao dos espaos urbanos.

Outra forma de agrupamento das medidas de Moderao de Trfego foi realizada por
RAIA JR. e DE ANGELIS (2005). Nesse caso, as medidas foram distribudas em trs
grupos: (i) Medidas de engenharia, onde so consideradas as deflexes verticais, as
deflexes horizontais, o estreitamento de vias, as ilhas centrais e as medidas de apoio; (ii)
Medidas educacionais, de treinamento e conscientizao; (iii) Medidas de ordem jurdica,
legislativas e normativas.

! Experincias Internacionais

Segundo HASS-KLAU et al. (1992, apud BARBOSA, 1999) a contribuio da Alemanha
para o desenvolvimento dos conceitos de Traffic Calming foi atravs do aumento das reas
de pedestres nos centros das cidades, da emancipao das associaes de residentes e de
um aumento na conscientizao do pblico quanto s questes ambientais. HASS-KLAU
(1990, apud BARBOSA, 1999) descreve que na Holanda o conceito foi desenvolvido por
planejadores urbanos e engenheiros de trfego, ao perceberem que, no s pela moradia,
mas tambm pelas condies das vias adjacentes s suas residncias, influenciavam no
bem estar da populao.

Na Austrlia foi desenvolvido, no ano de 1989, um plano que indicava as medidas de
moderao do trfego como alternativa de melhorias de segurana nas rodovias. Em 1990,
aproximadamente 3500 vias eram compartilhadas entre pedestres, ciclistas e veculos, na
Holanda e Alemanha, 300 no Japo e 600 em Israel. Este crescimento pode ser explicado
pela reduo do custo da implementao de Moderao do Trfego se comparado com o
custo da reconstruo dessas vias e tambm graas s pesquisas e experincias realizadas
com base no conceito inicial do uso de mobilirio urbano (EWING, 1997, apud
CUPOLILLO, 2006).
47
RAIA JR. e DE ANGELIS (2005) investigaram 115 casos prticos de aplicao de
medidas de Traffic Calming em localidades americanas e britnicas. Os exemplos
avaliados pelos autores demonstraram que, na maioria das vezes, os dispositivos e aes de
Moderao de Trfego foram empregados com sucesso para resolver problemas como
reduo de velocidade, reduo do volume de trfego de veculos, aumento da segurana
para pedestres e ciclistas, reduo de acidentes e ordenao de reas de estacionamento.

Uma interveno realizada no centro urbano de Borehamwood, na Inglaterra, foi recebida
com fortes resistncias pelos comerciantes locais que temiam perder consumidores. Aps
um perodo de consolidao, os comerciantes solicitaram a ampliao da interveno, j
que ganharam um territrio adequado circulao de consumidores, no lugar das vias
congestionadas e do ambiente degradado que tinham antes (ESTEVES, 2003).

! Experincias Brasileiras

A Moderao de Trfego tem sido aceita, de maneira ainda tmida, no Brasil (nas cidades
do Rio de Janeiro, Belo Horizonte, So Paulo e outras) como capaz de proteger as reas
urbanas dos efeitos nocivos do trfego veicular, quando aplicada de forma adequada ao
ambiente (CUPOLILLO, 2006).

Segundo MEDINA (2004, apud CUPOLILLO, 2006), as primeiras medidas das que hoje
so consideradas Moderao de Trfego foram introduzidas pelo arquiteto Jayme Lerner
nos anos 70, atravs do fechamento de ruas e da reordenao do sistema de transportes
pblicos da cidade de Curitiba.

Em Belo Horizonte, foram elaborados, pelo extinto PLAMBEL Superintendncia de
Desenvolvimento da Regio Metropolitana de Belo Horizonte, entre 1976 e 1978, projetos
integrados ao PACE Projeto da rea Central - baseados em dois princpios: (i) melhoria
das condies de fluxo, atravs do aumento da capacidade do sistema arterial e
minimizao das influncias laterais de veculos e pedestres; (ii) restrio ao mximo do
uso das vias internas das reas ambientais pelo trfego de atravessamento, inibindo o
ingresso e circulao de veculos que no se destinassem s respectivas reas, denominadas
bolses ambientais (BARBOSA, 1999).

48
A criao de bolses residenciais em So Paulo, a partir de 1989, foi uma iniciativa
desenvolvida com o objetivo de se tentar reverter o acelerado processo de degradao
urbana e ambiental nas reas residenciais, atravs da recuperao das ruas como espao
pblico e de vivncia.

De acordo com BARBOSA e MOURA (2006), a partir de 1995 pesquisadores brasileiros
iniciaram a disseminao das tcnicas de Moderao de Trfego no Brasil. As experincias
pioneiras na implantao de plataformas para travessia de pedestres no mesmo nvel da
calada, vivenciadas por algumas cidades brasileiras, dentre elas Belo Horizonte e Rio de
Janeiro, contriburam sobremaneira para essa divulgao. As autoras afirmam que, apesar
da grande variedade de dispositivos fsicos de moderao de trfego existente na
bibliografia e da sua divulgao nos meios gerencial e tcnico brasileiros, as ondulaes
transversais (quebra-molas) continuam sendo adotadas em larga escala, puramente com o
intuito de restringir a velocidade veicular, o que torna questionvel o uso do termo
Moderao de Trfego para aplicaes dessa natureza.

De acordo com CUPOLILLO (2006), cidades como Fortaleza e Rio de Janeiro tiveram,
mais recentemente, alguma afinidade com as medidas de Moderao do Trfego. No Rio
de Janeiro, no final da dcada de 90, alguns projetos foram desenvolvidos com o objetivo
de alterar a configurao das vias. Assim, no projeto Rio-Cidade alguns bairros
incorporaram dispositivos como a pavimentao diferenciada, o nivelamento da via com a
calada e alguns plats.

Outras medidas de Moderao de Trfego, como a utilizao de gradis, ilhas e canteiros
centrais, so mais constantemente utilizadas nas cidades brasileiras de modo a criar um
ambiente mais seguro para circulao de pedestres nas vias urbanas.


Aqui foram abordadas caractersticas que influenciam na qualidade dos espaos destinados
circulao a p, bem como as diferenas comportamentais referentes distncia e
velocidades de caminhada, ressaltando a interferncia da idade, atividade a ser
desenvolvida e condies de sade dos pedestres que realizam as viagens.

49
Tambm foram apresentados alguns dos problemas enfrentados pelos pedestres,
mostrando, ao final do captulo, algumas medidas utilizadas para minimiz-los ou melhorar
as condies de circulao dos pedestres, de forma a prioriz-los no sistema virio,
favorecendo-os frente dominao dos veculos motorizados. Porm, a adoo dessas
medidas exige que estudos sejam realizados no local de implantao, para que, ao se
resolver um problema, outros no sejam provocados, agravando a circulao viria geral.

50
4. METODOLOGIA DE ESTUDO DOS IMPACTOS CAUSADOS NA
CIRCULAO DE PEDESTRES

Nos captulos de Reviso Bibliogrfica foram apresentadas algumas metodologias de
avaliao de impactos causados por PGVs e outras voltadas para avaliao da qualidade da
circulao dos pedestres. No entanto, no foi identificada nenhuma que avaliasse os
impactos causados por PGVs na circulao de pedestres, especificamente. Assim, com
base nos estudos j realizados e apresentados, proposta aqui uma metodologia de estudo
que relaciona ambos os assuntos, com o objetivo de orientar as avaliaes de impactos na
circulao viria, considerando, alm do trfego motorizado, os usurios do modo a p de
transporte.

4.1 DESCRIO DAS ETAPAS DE AVALIAO

A metodologia de estudo proposta composta por 7 etapas e consiste em avaliar as
condies de circulao atual dos pedestres na rea de estudo antes da implantao do
empreendimento, prever os possveis impactos e propor medidas para mitigao e
compensao dos problemas, priorizando aqueles que mais impactam os espaos
destinados ao transporte a p. As etapas sero descritas a seguir.

! Etapa 1: Classificao do PGV segundo as caractersticas das viagens realizadas
pelos pedestres atrados

A primeira etapa consiste em classificar o PGV considerando os seus usurios que se
deslocam a p e suas interferncias na circulao dos pedestres que circulam em suas
proximidades. O objetivo dessa classificao facilitar a identificao dos potenciais
impactos de cada grupo de PGV nos espaos reservados aos pedestres e, desse modo,
propor medidas que atendam s particularidades de cada cenrio. Como exemplo temos
os empreendimentos que atraem, em sua maioria, crianas e adolescentes, como o
caso de algumas escolas. As reas prximas a esses PGVs demandam medidas distintas
daquelas a serem implantadas em reas onde o pblico atrado composto, na sua
maioria, por adultos, como prdios de escritrios, universidades, agncias bancrias,
etc.
51
Ainda nesse captulo proposta uma classificao de PGVs segundo as caractersticas
de viagens dos pedestres atrados.

! Etapa 2: Delimitao da rea de Influncia dos impactos causados por PGVs nos
espaos de circulao de pedestres

Para auxiliar no processo de levantamento dos impactos causados nos espaos
destinados aos pedestres, relevante a determinao da rea de influncia do PGV
estudado. Essa rea de influncia definida aqui como a rea onde os pedestres esto
sujeitos aos impactos resultantes da implantao do empreendimento. Pode variar de
um empreendimento para outro, conforme o tipo de atividade, o tamanho, presena de
barreiras fsicas, distncia de caminhada, condies climticas, etc., bem como com a
proximidade de empreendimentos com as mesmas atividades na regio. Portanto, ao
final desse captulo, a rea de influncia definida de modo conceitual, para auxiliar na
identificao dos espaos a serem tratados.

! Etapa 3: Diagnstico da rea de Influncia

Essa etapa ser dividida em 6 partes, como apresentadas a seguir:

a) Identificao do horrio de pico para circulao de pedestres na rea de Influncia

A identificao do horrio de maior movimento de pedestres na rea de influncia
importante, pois nesse perodo de tempo pode ser detectada a situao mais crtica de
circulao a p, devido ao grande movimento de pessoas em sentidos e direes
distintas e a pressa de se chegar aos pontos de destino. Cabe ressaltar que, entre esses
pedestres, devem ser considerados aqueles que fazem uso do transporte coletivo
pblico, pois esses impactam de forma diferenciada, obstruindo ou dificultando a
passagem de pessoas nos pontos de espera.

b) Identificao do horrio de pico para entrada e sada de pessoas em
empreendimentos de mesma natureza

52
Assim como para a identificao do perodo de maior movimento de pedestres na rea
de influncia, importante conhecer qual o horrio de pico de entrada e sada de
pedestres em empreendimentos de mesma natureza do PGV estudado, com o objetivo
de se avaliar os potenciais conflitos entre os fluxos de pedestres atrados com os demais
usurios, o que tornaria o cenrio observado na etapa anterior mais crtica.

c) Inventrio das condies de circulao de pedestres na rea de Influncia antes da
implantao do PGV

Para estudar os impactos que sero causados nos espaos de circulao de pedestres
necessrio conhecer a condio de circulao antes da implantao do
empreendimento, para futuras comparaes e tomadas de deciso. importante
conhecer a infra-estrutura local e avaliar se o que oferecido corresponde s
necessidades tanto dos usurios do PGV a ser implantado, como daqueles que j
circulam pelas reas. Os aspectos referentes ao ambiente de circulao, bem como os
de gerenciamento de trfego, tambm devem ser considerados, para futuras adaptaes
e/ou melhorias, como os tempos de semforos para travessia, por exemplo.

d) Levantamento dos tipos de PGVs localizados na rea de Influncia

Os PGVs implantados na rea de Influncia devem ser localizados, classificados, e
avaliados, de modo geral, no estudo, pois esses podem atrair pblicos de
comportamentos diferenciados nas vias, gerando conflitos entre os pedestres que
circulam no local. Essa etapa servir de subsdio principalmente, para a realizao da
prxima etapa.

e) Caracterizao do comportamento dos pedestres que circulam pela rea de
Influncia

A diferena de comportamento entre os pedestres est relacionada, entre outras
variveis, como o tipo de atividade a ser desenvolvida ao final da viagem. Dependendo
do destino a ser alcanado, algumas pessoas caminham de forma mais tranqila, outras
caminham apressadamente, algumas caminham em grupos, existem aquelas que
carregam grandes volumes, como sacolas, bem como as que empurram algum tipo de
53
veculo, como carrinhos de compra, de bebs, etc. Se a infra-estrutura oferecida no
comportar as diferenas de comportamento dessas pessoas, haver transtornos entre os
usurios das vias, como irritabilidade, falta de educao e at mesmo conflitos direto,
colocando em risco a integridade fsica desses pedestres.

f) Identificao dos pontos de embarque/desembarque do transporte coletivo pblico na
rea de Influncia

A localizao dos pontos de embarque e desembarque de passageiros do transporte
pblico deve ser identificada, uma vez que nos horrios de pico esses pontos
apresentam uma concentrao de pessoas maior que nos demais horrios, obstruindo a
passagem de quem circula por esses trechos. A densidade de pessoas paradas depende
da quantidade de pontos de espera na rea de influncia, da quantidade de pessoas
atradas pelos demais empreendimentos, dos intervalos de tempo entre a passagem do
transporte pblico, entre outros aspectos caractersticos de cada local.

! Etapa 4: Identificao dos impactos que podero ser gerados pelo PGV na
circulao de pedestres na rea de Influncia

Aps o levantamento das condies encontradas na rea de influncia antes da
implantao do PGV, descritas nas etapas 3 a 8, deve-se identificar quais os potenciais
problemas a serem gerados na circulao de pedestres. Esses problemas sero
resultados da combinao do tipo de atividade a ser desenvolvida e, conseqentemente,
do comportamento dos pedestres atrados, do porte do empreendimento e horrio de
funcionamento, bem como das condies j existentes na rea de influncia.

O captulo 5 lista os principais problemas que impactam a circulao dos pedestres e os
categoriza, segundo suas naturezas e origens.

! Etapa 5: Elaborao da matriz de avaliao de impactos na circulao de pedestres

Conhecidos os potenciais impactos a serem gerados pelo PGV e com base na exigncia
do Manual de Procedimentos para Tratamentos de Plos Geradores de Trfego
(DENATRAN, 2001), deve-se realizar uma matriz de avaliao dos impactos
54
identificados, onde so apresentadas: fase de ocorrncia do impacto, reflexo sobre o
ambiente (positivo, negativo, no qualificvel), nvel de reversibilidade, periodicidade,
abrangncia espacial e magnitude relativa do impacto.

O prximo captulo tambm apresenta a matriz a ser elaborada com os problemas a
serem gerados pelos PGVs.

! Etapa 6: Proposio de medidas mitigadoras e/ou compensatrias para os impactos
causados, bem como os efeitos esperados com a adoo dessas medidas

Identificados e avaliados os problemas na circulao dos pedestres, possvel, entre as
medidas existentes, propor aquelas que melhoram a qualidade das viagens de quem
circula a p pela rea de influncia. A adoo de medidas adequadas aumentar a
segurana e bem estar dos pedestres, podendo at contribuir para reduo de veculos
motorizados nas vias, tornando a caminhada um modo atrativo de viagem para curtas
distncias.

! Etapa 7: Acordo, junto ao rgo responsvel pela via e comunidade local, para
viabilizao de implantao das medidas propostas

Depois de realizado o estudo dos impactos e propostas as medidas para compensao
e/ou mitigao, o responsvel pelo empreendimento dever apresentar os resultados
junto ao rgo responsvel pela via, para acordar a forma de implantao e os
responsveis pelos nus dessas medidas, bem como comunidade impactada, de modo
a viabilizar, ou no, a implantao do PGV no local desejado.

A Figura 4.1 apresenta a estrutura metodolgica para estudos de impactos causados na
circulao de pedestres por PGVs.

55
Identificao do horrio de pico
para circuIao de pedestres na
rea de InfIuncia
Identificao do horrio de pico
para entrada e sada de pessoas
em empreendimentos de mesma
natureza do PGV estudado
Diagnstico da rea de InfIuncia
Inventrio das condies de circuIao
de pedestres na rea de InfIuncia
antes da impIantao do PGV
CIassificao do PGV segundo as caractersticas de viagens reaIizadas peIos
pedestres atrados
Identificao dos impactos que podero ser gerados peIo empreendimento na
circuIao dos pedestres na rea de InfIuncia
EIaborao da matriz de avaIiao dos impactos causados na circuIao de
pedestres
Proposio das Medidas Mitigadoras e/ou Compensatrias para os impactos
causados, bem como os efeitos esperados com essas medidas
Acordo, junto ao rgo responsveI peIa via e comunidade IocaI, para
viabiIizao de impIantao das medidas mitigadoras e/ou compensatrias
Levantamento dos tipos de
empreendimentos IocaIizados na rea
de InfIuncia
Caracterizao do comportamento dos
pedestres que circuIam peIa rea de
InfIuncia
Identificao dos pontos de embarque/
desembarque de transporte coIetivo
pbIico na rea de InfIuncia
DeIimitao da rea de InfIuncia dos impactos causados por PGV nos espaos
de circuIao de pedestres

Figura 4.1: Estrutura metodolgica do estudo dos impactos causados por PGVs na
circulao de pedestres

56
4.2 CLASSIFICAO DOS PGVs

A primeira etapa da metodologia proposta consiste na classificao dos PGVs segundo as
caractersticas de viagens realizadas pelos pedestres atrados pelo empreendimento.
Portanto, algumas variveis foram selecionadas para caracterizar esse comportamento e os
grupos de PGVs formados segundo a similaridade dessas variveis com relao atrao
de pessoas que se deslocam a p at o empreendimento. Essa classificao proposta neste
captulo devido dificuldade de se encontrar, na literatura especializada, estudos que
relacionam os empreendimentos com o comportamento dos usurios do modo a p de
transporte.

Os empreendimentos aqui abordados referem-se aos que geralmente so implantados nos
centros urbanos e que apresentam atividades capazes de atrair viagens a p ou, de alguma
forma, alterar a circulao dos pedestres na sua rea de influncia. Alm de observaes
em campo, foram utilizados como base alguns estudos j realizados, apresentados
anteriormente nos captulos de Reviso Bibliogrfica, onde foram levantadas algumas
caractersticas a respeito de PGVs, bem como de pedestres, com a finalidade de compar-
las e realizar a classificao.

4.2.1 Variveis Analisadas

Os grupos de PGVs foram formados segundo a predominncia de quatro variveis
relacionadas ao comportamento dos pedestres durante suas viagens aos empreendimentos:
velocidade de caminhada, distncia mdia de percurso, grupo etrio e possvel formao de
aglomeraes ou filas nas caladas. Essas variveis podem ser consideradas relevantes para
a caracterizao do comportamento dos pedestres, alm de serem facilmente observadas
em campo. Os valores adotados nesse estudo, para cada varivel, so apresentados e
descritos a seguir.

a) Velocidade de Caminhada: a velocidade desenvolvida pelo pedestre ao longo de sua
trajetria entre a origem e o PGV. Pode variar devido a vrios fatores, entre eles, o
propsito da viagem. possvel verificar em campo que uma caminhada at um
restaurante geralmente executada com mais tranqilidade que uma caminhada at o local
de trabalho, por exemplo, pois as motivaes que levam uma pessoa a realizar essas
57
atividades so distintas, gerando reaes diferenciadas. Dessa forma, essa varivel foi
tomada como relevante na diviso dos empreendimentos, uma vez que a velocidade
predominante dos pedestres interfere nas medidas a serem adotadas na rea de influncia
do empreendimento. Pedestres que caminham mais rapidamente necessitam,
preferencialmente, de medidas que proporcionam maior fluidez em seus deslocamentos. J
os pedestres que caminham mais lentamente, precisam de medidas que melhorem o
ambiente de caminhada, tornando o trajeto mais agradvel.

A velocidade tambm uma varivel importante no momento da avaliao dos impactos
causados pelo PGV, pois a diferena entre a praticada pelos pedestres que vo ao
empreendimento e pelos que somente circulam nas suas proximidades pode gerar conflitos.

Neste trabalho, as velocidades de caminhada so divididas em trs grupos: lenta, normal e
rpida. Esses grupos no assumem valores quantitativos, sendo a definio qualitativa
apresentada a seguir:

! Lenta: quando o pedestre caminha de forma tranqila, conversando com outras
pessoas, ou observando o ambiente em volta, sem pressa de chegar a seu destino.

! Normal: quando o pedestre caminha com tranqilidade, mas focado em chegar ao
seu destino.

! Rpida: quando o pedestre caminha mais apressado, sem interesse pelo ambiente
em volta, focado, principalmente, em chegar a seu destino no menor tempo
possvel.

b) Distncia de Percurso: A distncia de percurso aqui definida como a distncia
aceitvel pelos pedestres para realizarem suas viagens at o PGV. Assim como a
velocidade de caminhada, a distncia mxima que o pedestre se prope a caminhar para
realizar sua viagem pode variar por diversos motivos, como idade, condies de sade, etc,
mas, como mostram estudos j realizados (PRINZ, 1980 e NJDOT, 1999, apud
FRENKEL, 2008), tambm pode variar com o tipo de atividade a ser desenvolvida. As
distncias podem ser classificadas como curtas, mdias ou longas, como segue:
58
! Curtas: nesse estudo, as distncias curtas so definidas como aquelas em que o
caminho a ser percorrido no ultrapasse 500 metros. Considerando que a
velocidade desenvolvida por um pedestre seja em mdia de 1,2m/s, conforme o
TRB (2000), essas viagens podem durar aproximadamente 7 minutos. Essa
distncia engloba grande parte dos usurios de transporte coletivo por nibus, pois
a faixa de distncia usualmente utilizada entre as paradas est compreendida entre
200 e 600 metros (FERRAZ e TORRES, 2004), sendo que a EBTU (1988) avalia
como bom a faixa compreendida entre 200 e 400 metros. Assim, essa faixa de
distncia pode ser considerada para a maioria dos usurios desse modo de
transporte para chegar ao empreendimento.

! Mdias: aqui so considerados como distncia mdia de caminhada, os percursos
de 500 m a 1 km, com uma durao temporal mdia de 15 minutos.

! Longas: so todas aquelas superiores a 1 km.

c) Grupo Etrio: A idade outro fator que influencia no comportamento dos pedestres,
pois cada grupo apresenta um comportamento tpico, como maior ou menor ateno ao
sistema virio, velocidade ou coordenao motora. Dependendo da atividade realizada pelo
PGV, h predominncia de um determinado grupo etrio na sua rea de influncia. Nas
proximidades de uma escola, por exemplo, observa-se maior quantidade de crianas e
adolescentes, j nas proximidades de uma Universidade, predominam os adultos. Essa
diferena de idade demanda diferentes medidas para adequar os espaos reservados aos
pedestres nas imediaes desses empreendimentos, tanto para os pedestres que j
utilizavam a calada antes da implantao do empreendimento, como para os novos,
atrados por esse. Aqui, os grupos etrios so definidos como:

! Jovens (crianas/adolescentes): Idade inferior a 18 anos
! Adultos: Idade entre 18 e 64 anos
! Idosos: A partir de 65 anos.

59
d) Possvel Formao de Aglomerao/Filas nas Caladas: Alguns empreendimentos
como agncias bancrias, casas lotricas e restaurantes, podem ocasionar a formao de
filas ou aglomeraes de pessoas nas caladas, quando no so reservados espaos para
acomodao em seu interior. Em alguns perodos do dia, como no horrio de almoo em
reas com restaurante, ou dias, como no incio de ms em reas com agncias bancrias
(quando as pessoas pagam suas contas e recebem seus salrios), mais fcil perceber essas
aglomeraes nas entradas desses empreendimentos. Assim, essa varivel tambm
utilizada para identificar e definir os potenciais empreendimentos para a formao dos
grupos de PGVs.

A Tabela 4.1 apresenta um resumo dos valores adotados para cada varivel a ser avaliada
no estudo.

Tabela 4.1: Valores Assumidos por Variveis
Variveis Valores
Velocidade de Caminhada Mdia (VCM)
Lenta
Normal
Rpida
Distncia de Percurso (DP)
Curta
Mdia
Longa
Grupo Etrio (GE)
Jovens
Adultos
Idosos
Todos
Possvel Formao de Aglomeraes ou
Filas (FA/F)
Sim
No

A velocidade de caminhada, por variar com o tipo de atividade a ser desenvolvida, pode,
indiretamente, influenciar na distncia que a pessoa se dispe a percorrer, uma vez que
pessoas apressadas tendem a seguir pelo menor caminho. Porm, ambos os parmetros so
considerados nesse estudo, uma vez que algumas atividades consideradas essenciais (como
trabalho e estudo) e que devem ser realizadas rotineiramente podem exigir caminhadas
mais longas, seja pela indisponibilidade de um transporte motorizado, por questes
financeiras ou por falta de opes mais prximas ao local de origem.

60
4.2.2 Diviso dos Grupos

Definidas as variveis para avaliao do comportamento dos pedestres que se dirigem aos
PGVs, os empreendimentos foram divididos em 11 grupos, segundo a similaridade entre os
valores adotados. A descrio de cada grupo, bem como os valores adotados para sua
classificao apresentada a seguir.

Lazer/Centros Religiosos: So todos os empreendimentos destinados s atividades
recreativas, esportivas ou de natureza religiosa, como cultos, palestras, missas, etc. So
atividades predominantemente desenvolvidas nos finais de semana e ao longo de todo o
dia, com um pblico de todas as idades. Ao se deslocarem para esses empreendimentos, os
pedestres o fazem de modo tranqilo, pois, apesar de algumas das atividades terem
horrios para incio, no o so, em sua maioria, atividades obrigatrias e rotineiras. Neste
grupo de empreendimentos as distncias mximas aceitas para a realizao da viagem a p
podem chegar a mais de 1 km, sendo caracterizado aqui como predominantemente de
longas distncias. Em alguns casos podem ser observadas formaes de filas ou
aglomeraes nas entradas desses empreendimentos.

Recreao Noturna: Os empreendimentos voltados recreao noturna diferem das
atividades de lazer, descritas no grupo anterior, devido ao horrio e ao grupo etrio das
pessoas que freqentam esses locais, sendo predominantemente adultos. Outra diferena
a distncia mdia de percurso, que nesse caso menor, uma vez que durante a noite as
condies de segurana so reduzidas e as pessoas que vo a esses empreendimentos
geralmente no esto vestidas confortavelmente para longas caminhadas, como o uso de
saltos altos pelas mulheres, por exemplo.

Escolas: So instituies destinadas ao ensino e, em sua maioria, so freqentadas por
jovens. Apresentam horrios bem definidos para incio e trmino das aulas, fazendo com
que todos cheguem e saiam do local praticamente no mesmo horrio, o que caracteriza a
formao de aglomeraes. A partir desse aglomerado as pessoas dispersam-se em grupos
e esses impactam nos demais pedestres no usurios desses empreendimentos. Alm disso,
possvel observar a formao de aglomeraes nas paradas de nibus nas proximidades.
A velocidade de caminhada desses pedestres pode ser tratada como lenta, devido
presena de crianas ou pelos grupos de adolescentes que se formam e caminham com
61
tranqilidade enquanto conversam. Como se trata de uma atividade obrigatria para os
jovens, eles aceitam e possuem condies fsicas de caminhar maiores distncias. Entre
esses existem aqueles que no possuem condies (financeiras ou disponibilidade dos pais)
de utilizar um modo de transporte motorizado. Assim, nesse estudo, considerada a
condio mais crtica, obtida com a longa distncia.

Centros Profissionalizantes/Locais de Trabalho: Cursos, centros, faculdades, universidades
e escolas destinadas ao ensino profissionalizante (tcnico ou superior), bem como os
prdios de escritrios e locais de trabalho que atraem somente as viagens de seus
funcionrios, apresentam caractersticas similares em relao atrao de pedestres. Esses
so em geral adultos que, ao realizarem a viagem, apresentam certa pressa de se chegar ao
local de destino, ocasionada pelos horrios de incio das aulas ou expediente e por se
tratarem de atividades rotineiras, onde o percurso j no atrai a ateno daqueles que
caminham, sendo o destino o nico objetivo da viagem. As distncias a serem percorridas
podem ser consideradas longas, com tempo de trajeto superior a 15 minutos. Normalmente
no h formao de filas nas proximidades desses empreendimentos, mas, como no caso
das escolas, os horrios de entrada e sada na maioria das vezes so bem definidos o que
faz com que haja aglomeraes nesses horrios nas paradas de nibus mais prximas.

Compras Dirias: Os empreendimentos como mercados, sacoles, padarias, atraem viagens
ao longo da semana, sem muita variao de volume de pessoas de um dia para o outro. Os
clientes desses empreendimentos, adultos em sua maioria, geralmente no costumam
caminhar longos percursos para realizarem suas compras, adquirindo pequenos volumes ao
longo da semana. A velocidade de caminhada pode ser considerada normal e no comum
a formao de filas e aglomeraes no entorno desses empreendimentos.

Compras Espordicas: So realizadas geralmente nos finais de semana, quando as pessoas
dispem de um tempo maior para realizar suas compras. Os empreendimentos como
hipermercados, lojas de roupas, eletrodomsticos, etc. so alguns exemplos desse grupo.
Os clientes que utilizam o modo a p de transporte, predominantemente adultos, aceitam
realizar caminhadas maiores que as realizadas para as compras dirias, mas no distncias
muito longas, e as velocidades so reduzidas, uma vez que transportar os produtos
comprados pode tornar a caminhada muito cansativa.

62
Sade: Os PGVs voltados para sade, como as clnicas, postos de sade ou hospitais, nem
sempre atraem pessoas com algum tipo de doena, mas h uma grande parcela de pessoas
que encontram-se debilitadas, o que faz com que a velocidade de caminhada e a distncia
percorrida sejam reduzidas. Esses empreendimentos so voltados para pessoas de todas as
idades, com uma leve predominncia de idosos e crianas. Os pedestres atrados por esses
empreendimentos, devido condio de sua sade, podem caminhar sem prestar ateno
no que ocorre a sua volta, ficando mais expostos aos riscos no trnsito. Desse modo, as
reas prximas devem receber tratamentos diferenciados. Principalmente nos postos de
sade, so observadas filas ou aglomeraes nas entradas do empreendimento.

Alimentao: Os empreendimentos voltados alimentao, como restaurantes e
lanchonetes, atraem pedestres de todas as idades e, principalmente nos horrios de almoo,
pode haver formao de filas. Em alguns casos as caladas so totalmente ocupadas em sua
largura, por mesas e cadeiras destinadas aos clientes. Os pedestres tendem a caminhar em
uma velocidade moderada e do preferncia aos locais mais prximos de onde se
encontram, realizando curtas caminhadas.

Estaes e Terminais de Transporte Pblico: Os locais destinados ao embarque e
desembarque de transporte pblico atraem pessoas de todas as idades, sendo os usurios
predominantemente adultos. Esses locais, como estao de metr e rodoviria, atraem
grandes quantidades de pessoas que utilizam a caminhada como complemento das viagens
mais longas. Como a maior parte das viagens por transporte pblico tem como destino
trabalho ou estudo, a caminhada at esses locais tende a ser apressada por conta dos
horrios do transporte e de incio das atividades. As distncias podem ser variadas,
dependendo do motivo de viagem, mas no geral, costumam ser moderadas. Como esses
locais geralmente possuem espao reservado para que os usurios aguardem a viagem, no
constante a formao de filas nem de aglomeraes de pessoas nas caladas da rea de
entorno.

Servios: Agncias bancrias e casas lotricas so empreendimentos com atividades
voltadas para adultos e idosos. Em certos perodos do ms verifica-se uma maior demanda
por esses servios, contribuindo, assim, para formao de filas ou aglomeraes nas
entradas desses estabelecimentos. Por haver quantidade considervel de idosos entre os
63
pedestres que se deslocam para esses empreendimentos, a velocidade de caminhada
moderada, bem como a distncia a ser percorrida.

Locais de Descanso: Aqui, os locais de descanso so aqueles para os quais as pessoas
voltam aps realizarem suas atividades ao longo do dia. So os prdios residenciais, os
condomnios, os hotis, albergues, etc., voltados para todos os grupos de idades e no so
observadas aglomeraes de pessoas em suas proximidades. Geralmente as caminhadas at
esses locais so tranqilas, devido ao cansao resultante das atividades do dia, ou pela
ausncia de um horrio pr-determinado de chegar ao destino. A distncia varia muito com
o tipo de atividade que foi realizada, sendo o percurso inverso das atividades j listadas
anteriormente. Assim, para efeito de estudo, deve ser considerada a distncia mais crtica
(longa) para o levantamento dos impactos.

Um resumo dos valores adotados para cada varivel, utilizada para classificao dos PGVs,
encontra-se na Tabela 4.2.

Tabela 4.2: Caractersticas dos Grupos de PGVs
Grupos VCM DP GE FA/F
Lazer/Centros
Religiosos
Lenta Longa Todas Sim
Recreao Noturna Lenta Curta Adulto Sim
Escolas Lenta Longa Jovens Sim
Centros
Profissionalizantes/
Locais de Trabalho
Rpida Longa Adultos Sim
Compras Dirias Normal Curta Adulto No
Compras Espordicas Lenta Mdia Adultos No
Sade Lenta Curta Todas Sim
Alimentao Normal Curta Todas Sim
Estaes e Terminais
de Transporte Pblico
Rpida Mdia Todas No
Servios Normal Mdia
Adultos/
Idosos
Sim
Locais de Descanso Normal Longa Todos No

Os diferentes tipos de PGVs foram divididos entre os 11 grupos, formados segundo a s
semelhanas de comportamentos dos pedestres que se deslocam at o empreendimento. A
Tabela 4.3 apresenta os grupos bem como alguns empreendimentos que podem fazer parte
de cada formao.
64
Tabela 4.3: Grupos de Empreendimentos
Grupo Empreendimentos
Lazer/Centros
Religiosos
Parque; Estdios; Ginsio Esportivo; Academia; Teatro; Cinema;
Zoolgicos; Clubes; Museu/Exposies; Igrejas, Templos ou
Centros Religiosos
Recreao Noturna Boates; Bares; Restaurantes; Casa de Shows
Escolas Creches; Escolas Infantis; Ensino Mdio;
Centros
Profissionalizantes/
Locais de Trabalho
Faculdades/Universidades; Centros ou Escolas Tcnicas; Cursos
e Supletivos; Escritrios; Oficinas; Indstrias; Prdios de
Escritrios
Compras Dirias Supermercados; Mercados; Padarias; Farmcias; Sacoles
Compras Espordicas Hipermercados; Shoppings; Lojas de Departamento
Sade Hospitais; Clnicas; Consultrios, Postos de Sade
Alimentao Restaurantes; Lanchonetes; Quiosques
Estaes e Terminais
de Transporte Pblico
Estao de Metr; Rodoviria/Terminal de nibus; Aeroporto
Servio Agncia Bancria; Casas Lotricas
Locais de Descanso Prdios Residenciais; Condomnios; Hotel; Albergue

4.3 DETERMINAO CONCEITUAL DA REA DE INFLUNCIA

A segunda etapa da metodologia de avaliao prope a delimitao da rea de influncia
dos impactos causados pelo PGV nos espaos de circulao de pedestres.

Como j apresentado no Captulo 2, a rea de influncia pode ser determinada a partir do
traado de Isolinhas. Nesse estudo optou-se por adotar as definidas como Iscotas, que so
linhas circulares de distncias iguais, tendo o PGV como centro. A escolha dessas
Isolinhas se deu pela facilidade de identificao dessa varivel em campo, se comparada
com as iscronas. As distncias de caminhada podem variar para uma mesma pessoa, alm
de pessoa para pessoa. Essa variao ocorre segundo alguns fatores como a disponibilidade
de transporte motorizado, segurana, hora do dia, clima, idade, condies de sade. De
modo a considerar a situao mais crtica, essas variveis devem ser tomadas como as mais
adequadas para a realizao da caminhada, adotando, desse modo, as maiores distncias de
percurso e, conseqentemente, a maior rea de influncia para o empreendimento.

As Iscotas podem ser traadas para delimitao da rea de influncia, em intervalos de
500 metros, valor esse sugerido por AMANCIO e GUIMARES (2007), na determinao
da rea de influncia de Shoppings Centers voltada para pedestres. Da mesma forma que
adotada em estudos focados no transporte motorizado, aqui a rea de influncia tambm
65
ser dividida em trs reas, sendo elas primria, secundria e terciria, como mostra a
Figura 4.2 e definidas adiante.

Figura 4.2: reas de Influncia

! rea Primria: rea imediata ao empreendimento, onde so identificados os
maiores nveis de impactos e atratividade de pedestres. Nela esto includas as
paradas de nibus mais prximas ao PGV e os locais de estacionamento de
veculos, no sendo seu raio inferior a 500 metros. Deve ser a rea mnima a ser
tratada e tambm deve receber maior ateno, uma vez que a rea com maior
concentrao de pedestres atrados e diretamente impactados, considerando
tambm aqueles que j utilizavam esses espaos antes da implantao do
empreendimento.

! rea Secundria: A rea secundria a rea onde a atrao de pedestres ainda
significativa, mas os usurios mais afetados so os pedestres que j utilizavam os
espaos de circulao antes da implantao do empreendimento. Sua distncia pode
variar com a presena de outros empreendimentos de mesma natureza nas reas
prximas a localizao do PGV.

! rea Terciria: a rea onde no h uma quantidade significativa de pedestres
sendo atrados pelo empreendimento, mas onde o aumento do volume de viagens
motorizadas gerado pelo PGVs ainda pode causar impactos significativos na
circulao dos pedestres que passam pelo local.

66
As distncias mdias de caminhadas de cada grupo de PGV, definidos anteriormente,
devem ser consideradas como raio mnimo das reas a serem avaliadas nos estudos de
impacto na circulao de pedestres, respeitando o tipo de atividade a ser desenvolvida.


Aqui os PGVs foram classificados em 11 grupos, segundo s caractersticas das viagens
realizadas por pedestres que se deslocam at esses empreendimentos, e a rea de influncia
para avaliao dos impactos causados por esses empreendimentos na circulao dos
pedestres, correspondendo s etapas 1 e 2 da metodologia proposta.

A classificao dos PGVs foi realizada com base em quatro variveis: distncia de
caminhada, velocidade mdia de percurso, grupo etrio dos usurios e a possibilidade de
formao de filas/aglomeraes nas caladas. J a determinao conceitual da rea de
influncia baseou-se nas distncias de viagens a p e ao tipo de pedestre que sofreria
influncia do impacto.

Os valores assumidos por cada varivel refletem um cenrio padro, e sua
representatividade deve ser avaliada de forma mais aprofundada, sendo, em alguns casos,
necessria a considerao de outras variveis que podem alterar a classificao proposta,
como a localizao do empreendimento, aspectos culturais da regio, proximidade de
empreendimentos de mesma natureza, entre outros, para uma melhor avaliao da
dimenso dos impactos gerados.

A etapa 3 no sero detalhadas a nvel das demais pois referem-se a atividades de
diagnstico e diferem substancialmente de local para local. J as etapas 4 e 5 so tratadas
separadamente, no prximo captulo, pois focam na identificao e avaliao dos impactos
na circulao de pedestres, objetivo principal do trabalho. A etapa 6 refere-se proposio
de solues para os impactos identificados. Algumas medidas foram apresentadas no
Captulo 3, e essas devero ser sugeridas e aplicadas aps a deteco da dimenso dos
impactos potencialmente causados pelo PGV. A etapa 7 encerra o processo, quando
avaliada a viabilidade de aplicao, bem como os responsveis pelo nus das solues
propostas.

67
5. IDENTIFICAO DAS ALTERAES NA CIRCULAO DE
PEDESTRES

O captulo 5 trata das etapas 9 e 10 da metodologia de estudo apresentada anteriormente,
identificando as alteraes negativas causadas por PGVs na circulao de pedestres. So
levantados os principais problemas enfrentados pelos pedestres nos centros urbanos,
relacionados infra-estrutura e ao ambiente, e sero avaliados os aspectos relativos a
segurana, conforto e fluidez. Para tanto foram utilizadas referncias nacionais e
internacionais sobre impactos relacionados a PGVs e a pedestres, alm de levantamento
em campo das condies de circulao nas proximidades de alguns PGVs j existentes. As
observaes de campo foram realizadas nas cidades de Belo Horizonte MG e Braslia
DF. Ao final do captulo, a matriz de avaliao dos impactos causados por PGVs
apresentada.

5.1 IDENTIFICAO DOS PROBLEMAS ENFRENTADOS PELOS PEDESTRES

Primeiramente foi realizado um levantamento dos principais problemas enfrentados pelos
pedestres durante sua circulao nos espaos pblicos. Esses problemas foram divididos
em trs categorias: Conforto, Segurana e Fluidez, caractersticas essas que devem ser
atendidas para uma circulao adequada de pedestres em espaos pblicos. A descrio de
cada categoria apresentada a seguir.

! Conforto: Considerada como uma medida subjetiva, essa categoria est relacionada
ao ambiente onde as pessoas se encontram ou com a sensao de agradabilidade ao
se utilizar a infra-estrutura disponibilizada para circulao. Quando as pessoas no
encontram condies confortveis para caminhar nos espaos destinados
circulao de pedestres, comeam a fazer uso da pista de rolamento. Esse cenrio
pode ser observado, principalmente entre os idosos, cadeirantes e mes empurrando
carrinhos de beb, quando as caladas no apresentam o revestimento em condies
satisfatrias, com presena de degraus, rampas e mobilirios mal posicionados. A
Tabela 5.1 apresenta alguns problemas enfrentados pelos pedestres nos centros
urbanos, relacionados ao conforto. As Figuras 5.1 a 5.4 ilustram alguns desses
problemas.
68
Tabela 5.1: Problemas Enfrentados pelos Pedestres - Conforto
Natureza Problemas Enfrentados
Conforto
Revestimento inadequado
Ausncia de rampas para pessoas com mobilidade reduzida
Rampas para pessoas com mobilidade reduzida com inclinao
inadequada
Caladas muito inclinadas
Sol forte
Chuva
Poluio atmosfrica
Poluio visual
Poluio sonora
Gotas de gua caindo de aparelhos de ar condicionado
Escoamento de gua de telhados e calhas
Formao de barro/lama nas caladas em dias de chuva
Formao de poas de gua nas caladas em dias de chuva
Formao de poas de gua nas proximidades das caladas (ao passarem,
os veculos molham os pedestres)
Formao de poas de gua nas travessias de pedestres
Presena de vendedores e ambulantes
Revestimento rugoso das edificaes
Galhos de rvores na altura do pedestre
Presena de pedintes nas entradas dos empreendimentos

Figura 5.1: Revestimento Inadequado
69

Figura 5.2: Ausncia de Rampa para Pessoas com Mobilidade Reduzida

Figura 5.3: Calada Inclinada/Dia de Chuva

Figura 5.4: Formao de Poas de gua na Calada

70
! Segurana: Relaciona-se a medidas voltadas para minimizao dos riscos de
acidentes de trnsito, com ou sem a presena de veculos. Um espao seguro de
circulao de pedestres deve ser projetado e implantado de forma a no oferecer s
pessoas nenhum perigo de acidente, como queda ou tropeo, nem a necessidade de
caminhar entre os veculos, sem entrar em conflito direto com esses, no correndo
risco de atropelamentos. A Tabela 5.2 apresenta alguns problemas enfrentados
pelos pedestres nos centros urbanos, relacionados segurana. As Figuras 5.5 a 5.7
ilustram alguns desses problemas.

Tabela 5.2: Problemas Enfrentados pelos Pedestres - Segurana
Segurana
Falta de manuteno nas caladas e faixas de travessia
Desnveis ao longo da calada
Ausncia de sinalizao voltada para pedestres
Sinalizao inadequada para pedestres
Ausncia de travessias de pedestres
Disposio inadequada das travessias de pedestres
Iluminao precria
Tempos semafricos inadequados para pedestres
Entrada e sada de veculos em garagens/estacionamentos
Ausncia de sinalizao ttil e/ou sonora para deficientes visuais
Conflito com veculos motorizados
Conflito com bicicletas

Figura 5.5: Falta de Manuteno nas Caladas

71

Figura 5.6: Desnvel na Calada

Figura 5.7: Mudana de Revestimento sem Sinalizao para Deficientes Visuais

! Fluidez: Est relacionada com o grau de dificuldade de circulao pelo espao
destinado ao transporte a p. Quanto maior a fluidez, menor a dificuldade, sendo
assim menor o tempo de percurso e maior a velocidade mdia de deslocamento. A
fluidez depende das condies de continuidade do percurso a ser realizado pelo
pedestre, entre elas a desobstruo do caminho e da conectividade das facilidades
destinadas circulao a p, como caladas e travessias de pedestres. Desse modo,
proporcionar fluidez significa criar condies para que quem anda a p, possa
deslocar-se no menor percurso disponvel para circulao. O problema da falta de
fluidez pode ser observado em locais onde as caladas apresentam alta densidade
de pessoas paradas ou em movimento e com muitos obstculos, fazendo com que o
pedestre mude de direo para a realizao dos desvios ao longo do trajeto. A
Tabela 5.3 apresenta os problemas enfrentados pelos pedestres nos centros urbanos,
relacionados fluidez. As Figuras 5.8 a 5.10 ilustram alguns dos problemas
apresentados.
72
Tabela 5.3: Problemas Enfrentados pelos Pedestres - Fluidez
Fluidez
Reduo da largura efetiva da calada
Ausncia de infra-estrutura adequada
Ausncia de faixa de pedestre dando continuidade s caladas
Presena de obstculos
Alta densidade de pedestres em movimento
Alta densidade de pessoas nas paradas de nibus
Alta densidade de pedestres aguardando para fazer a travessia
Conflito entre pedestres em direes opostas no momento da travessia em
pontos de alta densidade
Conflito com pedestres parados conversando, observando vitrines, etc
Conflito com as pessoas que entram e saem dos empreendimentos
Formao de filas na entrada de alguns empreendimentos

Figura 5.8: Alta Densidade de Pessoas na Parada de nibus

Figura 5.9: Formao de Filas na Entrada do Empreendimento
73

Figura 5.10: Alta Densidade de Pessoas Aguardando para Realizar a Travessia

Dos problemas listados anteriormente, alguns so gerados diretamente pelo
empreendimento, outros indiretamente e outros no esto ligados aos PGVs. Portanto,
esses problemas so novamente divididos em trs grupos, para melhor avaliao da
interferncia dos PGVs no ambiente de circulao dos pedestres. A diviso entre os
grupos foi realizada da seguinte forma:

! Impactos potencialmente gerados pelos PGVs
! Impactos potencialmente gerados pela presena dos pedestres atrados pelos PGVs
! Problemas potencialmente no ocasionados pelos PGVs

A seguir, esses grupos so detalhados para melhor compreenso, bem como os impactos
que os compem.

5.1.1 Impactos Potencialmente Gerados pelos PGVs

Os impactos aqui descritos referem-se aos problemas que, por deficincia no projeto ou
execuo durante a implantao do PGV, podero ser gerados na rea de influncia,
interferindo na qualidade de circulao de quem se desloca a p. Os pedestres que sofrero
com esses problemas sero tanto aqueles que possuem o empreendimento com destino
como os que s estaro de passagem pelo local.

74
! Revestimento inadequado: Pela legislao atual, a calada imediata ao
empreendimento de responsabilidade do proprietrio. Sendo assim, fica a seu
critrio a escolha do material a ser utilizado. Em muitos casos, somente so
considerados os aspectos estticos ou o custo do material, sendo utilizados diversos
tipos de revestimento, como pedras lisas e corridas, paraleleppedos, etc. Nem
sempre o material escolhido o mais adequado para circulao de pedestres,
principalmente para idosos, cadeirantes, deficientes visuais, usurios de muletas e
mulheres com saltos ou grvidas. Esses revestimentos podem oferecer riscos de
queda ou desconforto principalmente em dias de chuvas ou no perodo noturno,
quando a iluminao for deficiente.

! Ausncia de rampas para pessoas com mobilidade reduzida: Por ser responsvel
pela calada, o proprietrio tambm deve prover rampas para pessoas com
mobilidade reduzida, carrinhos de bebs, carrinhos de compras, etc., principalmente
nos pontos de travessia. Porm, como ainda se observa em alguns locais, esse
critrio nem sempre atendido.

! Rampas para pessoas com mobilidade reduzida com inclinao inadequada: J em
outros casos, para atender a necessidade de rampa nas caladas, essas so feitas
sem critrios, com inclinaes elevadas, comprimentos insuficientes e/ou com
presena de ondulaes que dificultam a utilizao, aumentando o esforo de seus
usurios.

! Gotas de gua caindo de aparelhos de ar condicionado: Para criar um ambiente
mais agradvel no interior do empreendimento, so utilizados aparelhos de ar
condicionado. No entanto, quando no realizada instalao adequada e/ou
manuteno regular, podem aparecer problemas, sendo um deles a liberao de
gotculas de gua. Em muitos casos, a liberao de gua ocorre do lado externo do
empreendimento, alcanando as caladas e atingindo, desse modo, as pessoas que
circulam pelo local, criando uma situao desconfortvel.

! Escoamento de gua de telhados e calhas: Quando a captao das guas de chuva
no realizada de forma adequada, a gua que escoa pelos telhados dos
75
empreendimentos atinge diretamente quem circula nas suas proximidades. Esses,
quando no encontram espao para desviar, acabam sendo atingidos pela gua,
podendo causar sensao de desconforto e/ou transtornos em seu percurso.

! Formao de poas de gua nas caladas em dias de chuva: Quando a calada no
construda de forma adequada, ou quando no realizada a sua manuteno, pode
ocorrer a formao de poas de gua em dias de chuvas, muitas ocupando
praticamente toda a largura da calada, fazendo com que os pedestres caminhem
junto pista de rolamento ou molhando os ps e a barra das roupas, gerando
desconforto e/ou transtornos no seu percurso.

! Revestimento rugoso de edificaes: Para dar um melhor acabamento esttico no
empreendimento, vrios so os tipos de materiais utilizados no seu acabamento.
Porm, alguns desses materiais, ou a forma como so utilizados, podem causar
desconforto aos pedestres ou at risco de se arranharem, por apresentar superfcie
bastante rugosa. Apesar de no ser comum verificar pessoas circulando muito
prximo estrutura do empreendimento, h casos em que a densidade na calada
alta, obrigando-as a caminharem mais juntamente aos limites das caladas, bem
como a presena de obstculos, reduzindo sua largura efetiva de circulao.

! Falta de manuteno nas caladas: Assim como a construo da calada, a
manuteno tambm de responsabilidade do proprietrio do empreendimento
local. Com o tempo, o revestimento da calada vai cedendo, criando situaes
desfavorveis para circulao de pedestres como a formao de buracos,
ondulaes, crescimento de vegetao, entre outros.

! Desnveis ao longo da calada: Os desnveis nas caladas podem ser provocados
por trs motivos: (i) problemas durante a construo da calada, como falta de
capricho; (ii) falta de manuteno, quando as placas, blocos, etc. cedem e no
permanecem contnuas; ou (iii) quando so utilizados diferentes revestimentos ao
longo da calada, devido aos distintos desejos ou investimentos dos proprietrios
dos empreendimentos/residncias responsveis por esse espao.

76
! Entrada e sada de veculos em garagens/estacionamentos: Quanto mais
movimentado for o empreendimento, maior o nmero de veculos entrando e saindo
das garagens/estacionamentos, aumentando as chances de esses conflitarem com os
pedestres que circulam no local. Esse problema agravado quando no h
sinalizao adequada e pessoas com deficincias visuais ou idosos no tomam
conhecimento da invaso da calada pelo veculo.

! Ausncia de sinalizao ttil e/ou sonora para deficientes visuais: A sinalizao
ttil necessria para que pessoas com deficincia visual possam se orientar nas
caladas, localizando a entrada dos empreendimentos e os pontos de travessia, alm
de se desviarem dos possveis obstculos. Essa sinalizao deve ser implantada
juntamente com a calada, apresentando continuidade ao longo de toda sua
extenso. J a sinalizao sonora, serve para alertar de alguma situao de risco,
como entrada e sada de veculos nas garagens, bem como o tempo disponvel para
realizar a travessia em alguns semforos.

! Conflito com veculos motorizados: Ocorre sempre que o pedestre se v obrigado a
compartilhar o mesmo espao com os veculos motorizados, sem que sejam
oferecidas condies prprias para esse procedimento. Esse fato pode ocorrer nas
caladas, quando a mesma utilizada para estacionamento no regular, como
atalhos para motos ou quando as caladas no oferecem condies adequadas de
circulao e os pedestres circulam pela via de rolamento, junto aos veculos.

! Reduo da largura efetiva da calada: A largura efetiva da calada pode ser
prejudicada de duas formas: (i) no momento da construo, quando se disponibiliza
uma largura insuficiente para acomodar os pedestres que circulam em ambos os
sentidos; (ii) utilizando o espao disponvel para circulao de pessoas de forma
indevida, acomodando mesas e cadeiras (bares, restaurantes, lanchonetes),
mostrurios (de lojas, supermercados), etc., utilizando a calada como extenso do
empreendimento.

! Ausncia de infra-estrutura adequada: Uma infra-estrutura adequada para
circulao de pedestres deve apresentar, alm das caractersticas j mencionadas,
77
locais especficos para atividades de carga/descarga ou mobilirios que atendam a
necessidade de cada local, como a presena de bancos para as pessoas descansarem
ou aguardarem as crianas sarem das escolas, etc., dispostos em locais adequados.
Esses espaos contribuem para um ambiente mais agradvel, e melhoram a fluidez
no local, pois evitam que as pessoas e/ou objetos atrapalhem a circulao local,
fazendo com que as pessoas se desviem continuamente.

! Presena de obstculos: So as impedncias presentes nos espaos destinados
circulao e que interferem no trajeto dos pedestres. Podem ser mobilirios mal
posicionados, material de construo disposto inadequadamente, veculos
estacionados, lixo, entre outros. Diferem-se dos problemas citados no tpico
anterior por geralmente apresentarem locais adequados para sua disposio, que
no so respeitados, como a faixa de servio (locais para acomodar as lixeiras,
postes, rvores, telefones, etc.) ou garagens e estacionamentos.

Todos os problemas listados podero ser detectados na rea de influncia primria do
PGV. Nas demais reas (secundria e terciria) os impactos so basicamente relativos ao
aumento do trfego veicular motorizado, no sendo, portanto, detalhados aqui.

5.1.2 Impactos Causados pelos Pedestres Atrados Pelos Empreendimentos

Os pedestres atrados pelos novos empreendimentos podem, devido diferena de
motivao de viagem, causar alterao na circulao daqueles que se encontram na rea
sem possuir o empreendimento com destino. Essas alteraes so reflexos da diferena de
comportamento motivados tanto pelo ambiente como pelo motivo de viagens. Entre os
problemas listados anteriormente, aqui so descritos aqueles causados pelo acrscimo de
pedestres devidos ao PGV e pelo conflito entre os pedestres nas suas proximidades.

! Alta densidade de pedestres em movimento: Essa situao observada
principalmente nos grandes centros comerciais, onde a movimentao de pessoas
(em veculos ou no) grande. Mesmo que o PGV atenda s especificaes
mnimas de largura para calada, ainda no o suficiente, pois circulam nesses
locais as pessoas atradas por todos os empreendimentos da rea. Tambm h
pocas especficas onde o movimento de pessoas aumenta, como os dias que
78
antecedem as datas comemorativas (pscoa, dia das mes, dia das crianas, natal)
sendo as pessoas que possuem esses empreendimentos como destino motivo de
transtorno para circulao das pessoas que desenvolvem outras atividades (como ir
ao trabalho, escola, etc).

Nas proximidades de escolas tambm possvel observar grande movimento de
pessoas circulando, nos horrios de incio e fim de aula. Essa movimentao de
alunos tambm interfere na circulao dos demais pedestres da via, devendo ser
adotadas medidas que minimizem essa interferncia.

! Alta densidade de pessoas nas paradas de nibus: Muitas das pessoas que acessam
o empreendimento a p chegam rea atravs do transporte coletivo por nibus e,
ao deixar o local, tambm o fazem dessa forma. Determinados empreendimentos
como escolas, universidades, escritrios, etc. apresentam horrios bem definidos
para incio e trmino das atividades, sendo que a maioria das pessoas que se dirige
ao local se retira praticamente ao mesmo tempo. Desse modo, as paradas de nibus
nas proximidades desses PGVs apresentam alta densidade de pessoas esperando o
transporte coletivo. Quando no h espao suficiente para acomod-los, esses
ocupam os espaos destinados circulao, obrigando os pedestres que passam
pelo local a se desviar ou a caminhar junto aos veculos na pista de rolamento,
dificultando sua mobilidade e colocando em risco sua segurana.

! Alta densidade de pedestres aguardando para fazer a travessia: Em alguns locais
ou situaes, os espaos destinados s pessoas para aguardar o momento de
travessia so insuficientes, contribuindo para o acmulo de pedestres nesses pontos.
Essa concentrao, que geralmente ocorre nas esquinas, atrapalha a circulao
daqueles que passam pelo local. Outro fator que contribui com o aumento da
densidade o tempo que o pedestre precisa aguardar para realizar a travessia.

! Conflito entre pedestres em direes opostas no momento da travessia em pontos
de alta densidade: No momento de transpor a via, pedestres em direes opostas
utilizam o mesmo espao, delimitado para travessia, sendo obrigados a se
desviarem uns dos outros, no tempo disponibilizado pelo semforo ou, quando no
h a presena desse tipo de sinalizao, entre as brechas das passagens de veculos.
79
Quanto mais pessoas atradas para o local, maior o nmero de pedestres utilizando
essas faixas e, maior a possibilidade de conflitos, sendo esses agravados em dias de
chuva, devido pressa das pessoas e presena de guarda-chuvas.

! Conflito com pedestres parados conversando, observando as vitrines, etc.:
Empreendimentos que possuem vitrines, cartazes, produtos nas entradas, bem como
aqueles que possuem horrios bem definidos para entrada e sada, como escolas,
centros religiosos, etc., favorecem as constantes paradas de pedestres ao longo das
caladas, tanto para verificar ou admirar os produtos, como para conversar com
algum conhecido, esperar o momento de entrada, entre diversos motivos. Esses
pedestres que param no caminho, geralmente atrapalham o trajeto daqueles que
circulam pelo local, principalmente daqueles que os seguem na mesma direo,
podendo, em alguns casos, se chocarem, quando essa parada repentina.

! Conflito com as pessoas que entram e saem dos empreendimentos: H
empreendimentos onde a movimentao de pessoas intensa ao longo de todo o
seu perodo de funcionamento. So casos de shoppings centers, lojas,
supermercados, lanchonetes, etc. As pessoas, ao chegar e sair desses
empreendimentos, geralmente se encontram em direes diferentes daqueles que
circulam a p no local. Assim, essa diferena de direo, alm de gerar a
necessidade de desvios por parte de quem segue pela calada, pode contribuir para
o aumento do nmero de conflitos entre as pessoas.

! Formao de filas na entrada de alguns empreendimentos: Certos
empreendimentos, como casas lotricas, lanchonetes, restaurantes, postos de sade
e casas noturnas, por no apresentar espaos destinados espera ou devido baixa
capacidade de atendimento, provocam a formao de filas nas caladas. Essas filas
obrigam as pessoas que circulam pelo local a se desviarem, passando por entre as
pessoas paradas (podendo entrar em contato fsico uns com outros) ou passando
pela pista de rolamento (disputando espao com os veculos motorizados).

80
5.1.3 Problemas Potencialmente No Ocasionados pelos PGVs

Os problemas aqui abordados foram classificados como potencialmente no gerados pelos
PGVs, mas sero aqui considerados uma vez que a mitigao desses impactos pode ser
adotada como medida compensatria. Cabe aqui ressaltar que os impactos aqui
classificados podem, em alguns casos, ser de responsabilidade dos PGVs implantados, seja
pelo seu desenvolvimento ou pela contribuio para seu agravamento, de forma direta ou
indireta. Essas medidas podem servir de instrumento para compensar os possveis
impactos a serem gerados pelos empreendimentos e que, por motivos tcnicos, no
podero ser solucionados. Assim, o empreendimento ao desfavorecer um aspecto da
circulao viria sem a possibilidade de reverso, investiria em outros aspectos
relacionados melhoria da circulao nas vias. Uma breve descrio desses problemas
encontra-se a seguir.

! Caladas muito inclinadas: A inclinao longitudinal da calada geralmente
provocada pela inclinao natural do terreno onde a via foi construda, sendo, em
muitos casos, difcil a sua suavizao. Algumas medidas, como a construo de
degraus, podem facilitar a circulao de algumas pessoas, porm aquelas que
apresentam mobilidade reduzida sero mais prejudicadas.

! Sol forte: As condies climticas, como os dias em que a intensidade dos raios
solares est muito forte, no podem ser modificadas pela ao humana. Para quem
anda a p em dias muito quentes, a sensao de desconforto se intensifica,
aumentando o cansao durante a caminhada, podendo o pedestre suar, sentir sede,
dores de cabea, entre outras sensaes. Porm, algumas medidas podem ser
adotadas pelos PGVs para diminuir esse desconforto entre os usurios das caladas,
como a colocao de marquises, toldos, rvores, etc.

! Chuva: Dias de chuva so geralmente enfrentados como um grande problema para
quem realiza mdias e longas viagens a p. A presena de muitos guarda-chuvas no
caminho, bem como as poas de gua, faz com que a viagem se torne mais longa,
indo contra a vontade dos pedestres que, nessas situaes, desejam chegar o mais
rpido possvel ao seu destino. A sensao de desconforto tambm aumenta.
Muitos acabam se molhando, mesmo munidos de um guarda-chuva. Assim como
81
os dias muito quentes, os dias de chuva no podem ser evitados. Porm, algumas
medidas tambm podem ser adotadas para minimizar esse problema. Muitos dos
pedestres so pegos desprevenidos pela chuva durante sua viagem. Nesses casos, as
pessoas tendem a correr para debaixo das marquises e toldos mais prximos.

! Poluio atmosfrica: A poluio atmosfrica pode ser provocada pelos lixos
dispostos de forma inadequada nas vias, pelos gases que os veculos liberam,
atingindo de modo mais intenso quem circula a p nessas reas.

! Poluio visual: A poluio visual pode ser definida como o excesso de
informaes e objetos que distraem e confundem visualmente quem circula nas
suas proximidades. Tambm pode ser considerada como esttica desagradvel,
onde o visual da rea no agrada as pessoas que por ali passam.

! Poluio sonora: Est relacionada ao rudo gerado pelo trfego em vias de fluxo
intenso, buzinas, veculos de emergncia e policial, s obras nas vias lindeiras, etc.
Geralmente so os pedestres os que mais sofrem com essa poluio, uma vez que
esto expostos sem nenhuma barreira ou dispositivo que amenize o impacto desses
sons.

! Presena de vendedores e ambulantes: Vendedores e ambulantes so geralmente
encontrados nos locais onde h forte presena de pedestres. Isso porque mais fcil
algum que est a p comprar algo que lhe oferecido no caminho do que quem
est dirigindo algum veculo. Porm alguns vendedores e ambulantes atrapalham a
circulao nas caladas, tanto por reduzir sua largura efetiva, tornado-se um
obstculo, como pela abordagem intensiva que geralmente realizada por esses.

! Galhos de rvores na altura do pedestre: Quando no realizada a poda de rvores
regularmente, seus galhos vo crescendo e, em muitos casos, ocupando o espao
acima da calada, comumente na altura da cabea das pessoas que circulam a p.
Esses galhos obrigam que o pedestre se abaixe ao passar pelo local onde se
encontram ou a se desviarem, seguindo pela pista de rolamento ou se chocando
com pedestres em direo oposta.
82
! Presena de pedintes nas entradas dos empreendimentos: Muitos pedestres ficam
incomodados com a presena de pedintes nas entradas dos empreendimentos ou ao
longo das vias. Muitos desses casos podem ser observados nas entradas das igrejas,
lanchonetes e restaurantes, locais esses em que as pessoas podem estar mais
sensibilizadas ou onde o objeto de desejo desses pedintes se encontra. Alguns deles
so mais insistentes que outros, causando certo desconforto nas pessoas abordadas.
Entre os problemas enfrentados pelos pedestres, esse um dos mais complicados
de serem resolvidos, pois no depende de medidas tcnicas de engenharia, mas de
medidas de cunho poltico e social.

! Falta de manuteno nas faixas de travessia: A falta de manuteno caracterizada
principalmente pelo desgaste da pintura da faixa de pedestres na pista de rolamento.
Esse desgaste pode, de certa forma, incentivar as pessoas a atravessarem em outros
pontos menos adequados ou fazendo com que motoristas no respeitem o espao
dos pedestres, por no saberem se naquele ponto realmente um local destinado
travessia.

! Formao de poas de gua nas travessias de pedestres: Assim como nas caladas,
tambm h casos de formao de poas de gua nas travessias de pedestres, em dias
de chuva. A dimenso da poa de gua pode fazer com que os pedestres se desviem
do local de travessia, cruzando a pista em locais menos adequados. Outro problema
est relacionado com as pessoas que aguardam para fazer a travessia, pois no
momento em que um veculo passa pela poa, acaba jogando gua naqueles que se
encontram mais prximos ao meio-fio.

! Formao de barro/lama nas caladas em dias de chuva: Aps a chuva, as
caladas localizadas prximas gramados, jardins, terra, etc., so parcialmente ou
totalmente tomadas por lama e barro, dependendo da quantidade de terra presente
na rea. Esse problema gera desconforto e transtornos para quem circula a p, pois
alm de tornar a calada mais escorregadia, pode sujar os calados e at parte da
roupa.

83
! Formao de poas de gua nas proximidades das caladas: Quando o sistema de
drenagem pluvial no eficiente, ou quando alguns pontos das vias apresentam
ondulaes, buracos ou falhas, h acmulo de gua na pista de rolamento em dias
de chuva. Quando o veculo passa por esses locais, principalmente nas
proximidades das paradas de nibus, joga essa gua sobre os pedestres,
principalmente se estiver em alta velocidade, causando transtornos e desconforto.

! Ausncia de sinalizao voltada para pedestres: A maior parte da sinalizao nas
vias voltada para os motoristas. Porm, os usurios mais frgeis do sistema virio
so os pedestres e, por esse motivo, precisam ser informados dos riscos, condies
e ocorrncias referentes ao trfego.

! Sinalizao inadequada para pedestres: Muitas vezes as sinalizaes encontradas
nas vias confundem mais quem est caminhando do que auxilia. Isso pode ocorrer
pela disposio inadequada da sinalizao, como as guias para deficientes visuais,
ausncia de clareza na escrita, placas que no condizem com a numerao das
edificaes encontrada na via, assim como informaes equivocadas relativas s
paradas de nibus ou equipamentos urbanos.

! Ausncia de travessias de pedestres: A travessia permite que os pedestres circulem
pela pista de rolamento, com mais segurana, pois, quando bem sinalizada, faz com
que motoristas respeitem esse espao. Nos locais onde no h travessia de pedestre,
incluindo a passarela, a pessoa fica mais exposta a colises, pois preciso esperar
uma brecha, entre a passagem dos veculos. Crianas, idosos e pessoas com
problemas de mobilidade so as mais prejudicadas.

! Disposio inadequada das travessias de pedestres: A disposio inadequada das
travessias tambm pode contribuir para os riscos de acidentes, pois pode incentivar
os pedestres a utilizarem outros locais para atravessar a pista de rolamento. As
passarelas, por exemplo, com rampas ou escadas muito longas para permitir o fluxo
ininterrupto de veculos, so implantadas em locais onde as pessoas no teriam que
passar para chegar ao destino ou onde a sensao de insegurana pode fazer com
que esse dispositivo no seja utilizado. Travessias de pedestres localizadas em
84
pontos onde no possvel enxergar os veculos chegando tambm no so
atrativas, principalmente se no houver semforo no local.

! Iluminao precria: Quando a iluminao nas caladas no oferece condies de
boa visibilidade, pode contribuir com as aes de pessoas mal intencionadas,
reduzindo a segurana dos pedestres. Tambm pode aumentar os riscos de quedas
ou conflitos entre pedestres e/ou objetos, dificultando a visualizao da sinalizao
e deixando o ambiente mais intimidante.

! Tempos semafricos inadequados para pedestres: Os semforos so utilizados para
organizar os fluxos nas vias, de forma a evitar conflito entre os veculos que
circulam em diferentes direes, bem como para permitir que os pedestres possam
seguir no seu trajeto sem entrar em conflito com o veculo motorizado. Porm,
como pode ser observado em vrios locais, o trfego veicular sempre tratado de
forma prioritria no trnsito, ficando os pedestres com tempos insuficientes para
realizar suas travessias, principalmente se esses apresentarem algum problema de
mobilidade.

! Ausncia de faixa de pedestre dando continuidade s caladas: Quando uma
pessoa segue por um caminho e no momento de atravessar a via no encontra uma
travessia de pedestre dando continuidade ou muito prxima ao seu trajeto,
dificilmente esse se desviar para atravessar em uma faixa localizada distante
daquele ponto. Algumas faixas de travessias, apesar de bem dimensionadas, no
so utilizadas por no corresponderem linha de desejo do pedestre.

! Conflito com bicicletas: H casos em que, por falta de um espao prprio para sua
circulao, o ciclista utiliza os espaos dos pedestres para realizar suas viagens.
Mesmo no sendo um veculo motorizado, a presena de bicicleta pode gerar a
sensao de insegurana nas pessoas que circulam pela calada.

85
5.2 MATRIZ DE AVALIAO DOS IMPACTOS

Como apresentado na Reviso Bibliogrfica, o DENATRAN (2001) exige que seja
elaborada uma matriz de anlise de impactos, considerando os seguintes critrios de
avaliao: fase de ocorrncia do impacto, reflexo sobre o ambiente (positivo, negativo, no
qualificvel), nvel de reversibilidade, periodicidade, abrangncia espacial e magnitude
relativa do impacto. Essa matriz deve ser realizada para cada empreendimento avaliado,
considerando os possveis problemas gerados pela sua presena. Porm, de um modo geral,
os problemas listados anteriormente sero avaliados segundo esses critrios, para melhor
visualizao do impacto na circulao de pedestres.

A Tabela 5.4 apresenta a descrio bem como os valores atribudos a cada critrio a ser
considerado na avaliao. A Tabela 5.5 apresenta a matriz de avaliao dos impactos
potencialmente gerados por PGVs.

Tabela 5.4: Impactos Gerados por Empreendimentos no Sistema de Circulao Urbana
CRITRIO DE
AVALIAO
DESCRIO VALORES
Fase de Ocorrncia
do Impacto (FO)
Perodo, baseado na
implantao do PGV, onde
possvel ou certa a ocorrncia
do impacto
Durante (D)
Aps (A)
Reflexo Sobre o
Ambiente (RA)
Como o impacto reflete no
ambiente
Positivo (P)
Negativo (N)
No Qualificvel (NQ)
Nvel de
Reversibilidade
(NR)
Indica se o impacto pode ser
mitigado atravs de
intervenes
Reversvel (R)
Irreversvel (I)
Periodicidade (P)
Freqncia de ocorrncia do
impacto
Temporrio (T)
Permanente (P)
Cclico (C)
Abrangncia
Espacial (AE)
rea de Influncia a ser
atingida pelo impacto
rea Primria (AP)
rea Secundria (AS)
rea Terciria (AT)
Magnitude Relativa
do Impacto (MR)
Intensidade do Impacto
Baixa (B)
Mdia (M)
Alta (A)

86
Tabela 5.5: Matriz de Avaliao dos Impactos Potencialmente Gerados por PGV
PROBLEMA FO RA NR P AE MR
Revestimento inadequado
D/A N R P AP M
Ausncia de rampas para pessoas com
mobilidade reduzida
D/A N R P AP A
Rampas para pessoas com mobilidade
reduzida com inclinao inadequada
D/A N R P AP M
Gotas de gua caindo de aparelhos de ar
condicionado
A N R C AP B
Escoamento de gua de telhados e calhas
A N R C AP M
Formao de poas de gua nas caladas
em dias de chuva
D/A N R T AP A
Revestimento rugoso de edificaes
A N R P AP B
Falta de manuteno nas caladas
D/A N R P AP A
Desnveis ao longo da calada
D/A N R P AP A
Entrada e sada de veculos em
garagens/estacionamentos
A N I P AP B
Ausncia de sinalizao ttil e/ou sonora
para deficientes visuais
D/A N R P AP A
Conflito com veculos motorizados
A N R P AP A
Reduo da largura efetiva da calada
D/A N R P AP M
Ausncia de infra-estrutura adequada
D/A N R P AP A
Presena de obstculos
D/A N R T/P/C AP M

Pode-se observar que todos os impactos listados foram caracterizados como negativos,
como era de se esperar, uma vez que durante o levantamento foram somente considerados
os problemas enfrentados pelos pedestres. Outro critrio definido igualmente em todos os
casos foi a rea de abrangncia do impacto. Como os impactos selecionados para compor a
matriz so os potencialmente gerados pelos PGVs, esses se do na sua rea imediata, sem
alcanar as demais reas. Essa avaliao no conclui que as reas secundrias e tercirias
estejam isentas desses problemas. O que a matriz mostra que o empreendimento em
especfico no diretamente responsvel por esses impactos nas demais reas.

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Quase todos os problemas foram classificados como reversveis. Isso pode ocorrer caso
sejam adotadas medidas que as eliminem. A nica que foi considerada como irreversvel,
entrada e sada de veculos de garagens e estacionamentos, se deve ao fato de no haver
outra forma de se guardar os veculos no interior do empreendimento sem que esse
atravesse pela calada.

Outro aspecto que merece ser comentado est relacionado com a fase de ocorrncia do
impacto. Muitos dos listados podem ocorrer tanto durante a implantao do
empreendimento quanto aps esse perodo, quando estiver em operao. Contudo, no
significa que ambas as situaes acontecero para o mesmo empreendimento e, quando for
o caso, no ser necessariamente na mesma proporo.

A presena de obstculos pode ser permanente, temporria ou cclica, uma vez que vrios
so os aspectos que podem ser considerados objeto de desvio na circulao dos pedestres.
Postes, rvores, bancas de jornal, telefones pblicos so alguns exemplos de obstculos
permanentes. Lixo, entulhos, material de construo so exemplos de obstculos
temporrios que, dependendo do local, podem se tornar cclicos.


Nesse captulo os principais problemas enfrentados pelos pedestres foram categorizados
em trs grupos, sendo esses relacionados (i) ao conforto; (ii) segurana; e (iii) fluidez.
Aps essa diviso, esses problemas foram novamente divididos em (i) potencialmente
gerados pelos PGVs; (ii) causados pelos pedestres atrados pelos PGVs; e (iii) no
causados pelos PGVs. Essa distino entre os impactos facilita a identificao daqueles
problemas que devem ser mitigados e aqueles que podem ser melhorados, como medida
compensatria, pelo empreendedor, ao se causar transtornos no sistema virio local.

Os problemas potencialmente gerados pelos PGVs foram avaliados segundo a matriz de
avaliao de impactos, onde so considerados os aspectos mais relevantes, segundo o
DENATRAN (2001). Ressalta-se que essa matriz deve ser realizada para cada estudo,
sendo analisado, segundo as caractersticas da obra, tipo de empreendimento e local de
implantao, os valores adotados para cada impacto.

88
6. CLASSIFICAO DOS IMPACTOS NA CIRCULAO DOS
PEDESTRES

Neste captulo apresentada a metodologia da pesquisa de campo realizada com pedestres
na cidade de Belo Horizonte, bem como os procedimentos necessrios para a obteno e
tratamento dos dados. Os critrios utilizados para determinao da amostra mnima e para
identificao dos principais impactos que merecem tratamento prioritrio sero tambm
descritos aqui.

6.1 METODOLOGIA DE LEVANTAMENTO DE DADOS

A pesquisa de campo realizada com pedestres nas proximidades de um shopping center foi
dividida em oito etapas, como apresentado na Figura 6.1.

Figura 6.1: Etapas da Pesquisa de Campo

A primeira etapa corresponde definio do instrumento de coleta de dados. Nessa etapa
so selecionados o tipo de pesquisa a ser realizada e os dados a serem levantados em
campo. A segunda etapa refere-se determinao da amostra mnima de pedestres a serem
abordados durante a pesquisa de campo. A etapa seguinte consiste na seleo do local de
entrevista. Aps a seleo, realizada uma pesquisa piloto para testar o instrumento de
coleta. A quinta etapa corresponde ao treinamento da equipe de pesquisadores e a sexta, a
aplicao dos formulrios. Em seguida, os dados so tabulados no Software Microsoft
Excel para que seja possvel o tratamento e anlise das informaes coletadas. Por fim
seguem os resultados das anlises.

Os principais elementos considerados so descritos a seguir de forma mais detalhada.

89
6.2 ELABORAO DO FORMULRIO DE PESQUISA

Para a realizao da coleta de dados, foi necessrio selecionar o instrumento mais
adequado para se utilizar em campo. Entre as opes estavam a aplicao de questionrios
e formulrios de coleta de dados. A primeira hiptese foi descartada aps a deteco de
possveis dificuldades em campo, como abordagem de pessoas que apresentam alguma
dificuldade de leitura e/ou interpretao, dificuldade de enxergar e dificuldade de escrita.
Desse modo, a opo selecionada foi a adoo de formulrios, devido sua agilidade, uma
vez que os pesquisadores receberam treinamento antes da aplicao. O formulrio
elaborado encontra-se no Anexo A e ilustrado na Figura 6.2. O objetivo de sua utilizao
coletar informaes a respeito das viagens realizadas a p pelos entrevistados, bem como
classificar os impactos nos espaos reservados aos pedestres, segundo a opinio desses.

O formulrio de pesquisa foi dividido em sete partes, descritas a seguir.

Figura 6.2: Formulrio de Pesquisa de Campo
90
a) Informaes Gerais

A primeira parte do formulrio de perguntas foi reservada para informaes gerais da
pesquisa. Nessa parte esto contidos a identificao do pesquisador, data da pesquisa,
perodo do dia em que a pesquisa foi realizada, o tipo de empreendimento localizado na
rea de estudo, a velocidade de caminhada do pedestre abordado e se o pedestre possua o
empreendimento como destino. Para a obteno da velocidade de caminhada, foi realizado
treinamento em campo, com o objetivo de aproximar ao mximo a percepo dos
pesquisadores. Para facilitar o preenchimento do formulrio, as velocidades de caminhada
foram sinalizadas apenas pela primeira letra, sendo a letra L designada para velocidades
lentas, N para velocidades normais e R para velocidades rpidas, segundo a definio
qualitativa j apresentada no Captulo 4.

b) Dados Pessoais

Algumas informaes pessoais dos pedestres abordados tambm foram levantadas, como
apresentadas a seguir:

! Sexo: F Feminino ou M Masculino

! Se o pedestre apresentava alguma deficincia fsica. Caso a resposta fosse
afirmativa (S), tambm era anotado o tipo de deficincia, sendo as opes 1-Cego;
2-Usurio de Cadeira de Rodas; 3-Usurio de Muletas e; 4-Outra (identificar).

! Idade: A idade foi anotada conforme informada pelo pedestre.

! Escolaridade: Para responder essa questo, o pesquisador utilizava um cdigo
numrico correspondente resposta do pedestre, sendo: 1-Sem Instruo; 2-Ensino
Fundamental Incompleto; 3-Ensino Fundamental Completo; 4-Ensino Mdio
Incompleto; 5-Ensino Mdio Completo; 6-Ensino Superior Incompleto; 7-Ensino
Superior Completo; 8-Ps Graduao.
! Atividade principal: Assim como para escolaridade, a atividade principal tambm
era preenchida com um cdigo numrico, sendo: 1-Desempregado; 2-Aposentado;
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3-Dona de Casa; 4-Empregado Domstico; 5-Estudante; 6-Autnomo; 7-Trabalho
em Comrcio; 8-Trabalho em Indstria; 9-Prestao de Servios; 10-Funcionrio
Pblico; 11-Profissional Liberal.

! Se o pedestre era proprietrio de algum veculo, sendo: A-automvel, M-moto ou
B-bicicleta. Caso a resposta fosse afirmativa (S), tambm era levantada a
freqncia de uso do veculo, sendo que as opes 1-menos de uma vez por
semana; 2-uma ou duas vezes por semana; 3-trs ou quatro vezes por semana; 4-
cinco ou seis vezes por semana e; 6-todos os dias.

c) Dados da Viagem

Esses dados referem-se a viagem realizada a p no momento da abordagem. Buscou-se
conhecer:

! O motivo da viagem do pedestre: Qual o tipo de atividade a ser desenvolvida que
levou o pedestre a realizar o deslocamento a p.

! O motivo de estar realizando a viagem a p: Foi questionado o porqu da opo de
se realizar a viagem a p em vez de se utilizar outro modo de transporte.

! O tempo estimado de caminhada durante o trajeto: O tempo de caminhada aqui
considerado se refere ao trecho percorrido (entre a origem e o destino) e anotado
em minutos.

d) Problemas Identificados Pelos Pedestres

Para identificar se algum problema foi desconsiderado no momento da elaborao do
formulrio, bem como para identificar a percepo de seus trajetos, os pedestres foram
questionados a respeito dos principais problemas enfrentados durante seus deslocamentos.

92
e) Influncia dos PGVs

Como o principal objetivo da pesquisa de campo identificar os impactos na circulao de
pedestres, buscou-se avaliar a percepo desses sobre a relao entre PGVs e a qualidade
dos deslocamentos. A pergunta formulada buscava identificar se a presena do shopping
melhorava (M), piorava (P) ou no alterava (NA) a qualidade do deslocamento naquela
rea e em que aspecto.

f) Importncia das Categorias

Entre as categorias apresentadas no Captulo 5, Segurana (S), Conforto (C) e Fluidez (F),
foi solicitado ao pedestre que apontasse o aspecto que julgava mais importante para
realizao de uma viagem a p. Como a expresso Fluidez no de conhecimento de
grande parte da populao, por se tratar de um termo mais tcnico, a pergunta foi realizada
da seguinte forma: O que voc acha mais importante? As opes foram:

1- Caminhar com mais conforto;
2- Caminhar com segurana, sem correr riscos de acidentes;
3- Caminhar sem ter nada que atrapalhe voc de chegar mais rpido ao seu destino

g) Classificao dos Impactos

Aps identificar qual o aspecto mais relevante durante a viagem a p, foram apresentados
os problemas que interferiam a circulao dos pedestres na categoria escolhida. Os
problemas referem-se aqueles apresentados nas Tabelas 5.1, 5.2 e 5.3 no Captulo 5.
Optou-se pela classificao somente dos impactos relacionados categoria selecionada
pelo pedestre na etapa anterior (f), para que a pesquisa no se tornasse confusa e cansativa
pela grande quantidade de opes.

A classificao foi realizada da seguinte forma: aps apresentada a lista de problemas
relacionados ao aspecto escolhido como mais importante pelo pedestre, esse escolhia os
trs problemas que, em sua percepo, mereciam tratamento prioritrio em relao aos
demais. Assim, o nmero correspondente aos problemas escolhidos era anotado no
93
formulrio nos espaos destinados ao primeiro (1), segundo (2) e terceiro (3) problema
mais crtico segundo os pedestres.

6.3 DETERMINAO DO TAMANHO DA AMOSTRA

Para a determinao da amostra mnima de pedestres a serem entrevistados, foi empregado
o processo de amostragem aleatria. Como a pesquisa foi realizada na cidade de Belo
Horizonte, foi considerada a sua populao no clculo da amostra mnima, pois seus
habitantes podem acessar o shopping como pedestres, mesmo que em parte de seu
deslocamento tenha utilizado algum modo de transporte motorizado.

Para populao acima de 100.000 habitantes, o clculo da amostra pode ser realizado
somente em funo do nvel de significncia, do erro amostral permitido e da proporo de
varivel de interesse da populao. Isso possvel, pois no momento do ajuste da amostra
para populaes acima desse valor a diferena chega a ser insignificante e os erros,
desprezveis. Portanto ser utilizada nesse clculo a equao (1), BARBETA(2004).

) 1 (
0
2
2 /
p p
E
Z
n # $ $ %
&
'
(
)
*
+
!
(1)

Onde:
n = tamanho da amostra;
Z/2 = valor crtico do intervalo de confiana na tabela normal;
= nvel de significncia e (para = 5% ; Z/2 = 1,96);
E! = Erro amostral tolervel (para este estudo ser igual a 5%);
p = proporo da varivel de interesse na populao (para estimativas conservadoras de n!,
adota-se p = 0,5);

Para os valores adotados nesse estudo, a amostra mnima encontrada, a partir da equao 1,
de 385 pedestres.

94
6.4 REALIZAO DA PESQUISA DE CAMPO

A pesquisa junto aos pedestres foi realizada na cidade de Belo Horizonte nas proximidades
de um shopping center, freqentado por uma quantidade significativa de pedestres. A
seguir ser realizada uma breve caracterizao do shopping e de sua rea de influncia,
onde foram aplicados os formulrios.

A rea onde o shopping se encontra, est localizada na regio central de Belo Horizonte.
Devido a sua localizao, o nmero de usurios que se deslocam a p at o
empreendimento maior do que o dos demais shoppings localizados na cidade. Segundo as
informaes fornecidas pelo stio eletrnico do empreendimento, o trfego de
consumidores encontra-se na casa de 66 mil pessoas/dia, o que representa uma mdia de
dois milhes de pessoas a cada ms, e que esse o shopping mais freqentado durante a
semana se comparado com os outros shoppings instalados na cidade. O pblico apresenta
58, 3% de mulheres e 54,5% das pessoas com idade entre 20 e 30 anos. Em relao
origem das pessoas, o stio eletrnico informa que 35% moram e/ou trabalham no bairro
onde est o localizado o empreendimento. Tambm h informaes sobre a infra-estrutura
do local, como mostra a Tabela 6.1. A Figura 6.3 apresenta um dos acessos ao shopping.

Tabela 6.1: Infra-estrutura do Shopping Center
Caracterstica Valores
rea Total Construda 65.174 m
rea Bruta Locvel 20.321,50 m
Lojas e quiosques 170
Vagas de estacionamento 578
Salas de cinema 8
Praas de alimentao 2
Supermercado 1
Fonte: http://www.shoppingcidade.com.br/oshopping/InfraEstrutura.aspx (30/10/2009)

95

Figura 6.3: Shopping Center Belo Horizonte

A pesquisa piloto foi realizada em trs dias, de 03 a 05 de novembro de 2009. Durante
esses dias foram identificados os melhores locais para abordar os pedestres e para se
proteger da chuva, se necessrio. Tambm foi possvel verificar o tempo mdio gasto com
cada entrevista e identificar as provveis falhas no formulrio.

O levantamento de dados foi realizado em cinco dias teis, de 09 a 13 de novembro de
2009, das 14 h s 18h, por ser o melhor horrio identificado na pesquisa piloto. Nos
demais horrios, como no perodo da manh, no horrio de almoo e depois das 18 h,
observou-se menor disposio por parte dos pedestres para responder as perguntas. Essa
recusa pode ser justificada pela pressa de se chegar ao destino no perodo da manh, pelos
curtos intervalos disponveis para almoo e/ou pelos horrios fixos do transporte coletivo,
no perodo da noite.

A equipe formada para a pesquisa de campo foi composta por quatro pesquisadores
responsveis pela realizao das perguntas e mais um coordenador, disponvel para ajudar
nos momentos de dvidas dos pesquisadores, suprir as necessidades materiais e realizar as
alteraes necessrias durante a pesquisa de campo. Durante esses dias foram aplicados
537 formulrios, com pedestres de ambos os sexos e diversificada faixa etria.

96
Os pedestres foram abordados de modo aleatrio nas reas prximas s duas entradas do
shopping, localizadas na Rua So Paulo e na Rua dos Tupis, e convidados a responder
oralmente as perguntas realizadas pelos pesquisadores. Essas perguntas apresentavam
linguajar simples, de modo que as pessoas compreendessem. No momento da abordagem,
o pesquisador identificava, subjetivamente, a velocidade de caminhada dos pedestres bem
como se esses possuam o empreendimento como destino.

Antes de iniciar as perguntas, os pesquisadores apresentavam uma introduo com o
objetivo geral da pesquisa de campo. Apesar dessa introduo no estar contida no
formulrio de pesquisa, foi impressa e entregue a cada um dos pesquisadores, juntamente
com os instrumentos de pesquisa e crachs de identificao. Segue abaixo o texto utilizado.

Boa Tarde! Somos da Universidade de Braslia e estamos realizando uma pesquisa onde se deseja
conhecer os principais problemas enfrentados pelas pessoas durante seus deslocamentos a p, nas
vias pblicas. O Senhor (a) gostaria de participar respondendo algumas perguntas?

As respostas dadas para as questes abertas foram categorizadas pelos prprios
pesquisadores em campo, sendo anotadas somente as palavras chaves, de forma a no
prolongar a durao da pesquisa. Essa categorizao foi realizada nas questes
relacionadas ao motivo de viagem, motivo de se utilizar o modo a p, nos problemas
observados pelos pedestres e na justificativa de escolha das opes dadas para interferncia
do PGV na circulao de pedestres, sem que alterasse o sentido da resposta.

6.5 DADOS COLETADOS

Aps a realizao da pesquisa de campo, foi criado um banco de dados com as
informaes coletadas. Para a tabulao e tratamento dos dados foi utilizado o software
Microsoft Excel. A insero dos dados foi realizada de forma manual pela pesquisadora.

Dos 537 formulrios aplicados em campo, 43 (8,0%) foram descartados por inconsistncia
de dados e/ou erro durante o preenchimento. A seguir apresentado um resumo das
informaes coletadas, considerando os 494 formulrios validados.

97
a) Informaes Gerais

Segundo a percepo dos pesquisadores de campo, baseados na definio apresentada para
os valores qualitativos de velocidade no Captulo 4, entre os entrevistados, 31,4%
caminhavam com velocidade Lenta, 59,5% com velocidade Normal e 9,1% com
velocidade Rpida, segundo a.

Sobre o destino dos pedestres abordados, 28,5% seguiam para o shopping center.

b) Dados Pessoais dos Entrevistados

De acordo com os dados coletados, 61,1% da amostra composta por pedestres do sexo
Feminino, 4,0% com idade inferior a 18 anos e 6,1% com idade superior a 65, sem a
participao de pedestres com algum tipo de deficincia fsica ou restrio de mobilidade.

No que se refere atividade principal e escolaridade, 53,4% possuam o Ensino Mdio
Completo e 26,1% Trabalham com Comrcio, como mostram as Tabelas 6.2 e 6.3,
respectivamente.

Tabela 6.2: Atividade Principal dos Entrevistados
Atividade Principal %
Desempregado 3,6
Aposentado 5,7
Dona de Casa 4,3
Empregado Domstico 1,2
Estudante 16,4
Autnomo 6,7
Trabalho com Comrcio 26,1
Trabalho em Indstria 0,8
Prestao de Servios 20
Funcionrio Pblico 10,7
Profissional Liberal 4,5

98
Tabela 6.3: Escolaridade dos Entrevistados
Escolaridade: %
Sem Instruo 0,4
Ensino Fundamental Incompleto 4,7
Ensino Fundamental Completo 7,9
Ensino Mdio Incompleto 7,9
Ensino Mdio Completo 53,4
Ensino Superior Incompleto 13,2
Ensino Superior Completo 12,6
Ps Graduao 0,0

Durante a pesquisa, 18,8% dos pedestres afirmaram ser proprietrio de algum tipo de
veculo. A distribuio dos tipos de veculos apresentada na Tabela 6.4.

Tabela 6.4: Distribuio dos veculos entre os entrevistados que possuem veculo
Veculo %
Carro 77,1
Moto 14,6
Carro e Moto 5,2
Bicicleta 3,1

c) Dados da Viagem

A maior parcela dos entrevistados estimou tempos de caminhadas de at 30 minutos para a
realizao da viagem a p, sendo que desses, 42,3% gastaram um tempo superior a 15
minutos.

No momento da tabulao, os motivos de viagens foram categorizados em cinco grupos:
Trabalho (35,6%), Estudo (8,1%), Compras (15,6%), Lazer (18,0%) e Outros (22,7%).
Essa ltima categoria inclui motivos como pagamentos de contas, almoo, lanches,
atividades fsicas, etc.

Entre os motivos de se utilizar o modo a p para realizar as viagens, a Tabela 6.5 apresenta
as respostas dadas pelos entrevistados. Cabe ressaltar que, por se tratar de uma pergunta
aberta, o pedestre abordado pode ter fornecido mais de uma resposta.

99
Tabela 6.5: Motivo de se realizar a viagem a p
Resposta %
Trnsito Intenso 16,4
Proximidade do Local 21,7
Falta de Estacionamento 6,1
No Possui Veculo 52,7
No Dirige 7,3
Gosta de Caminhar 3,4
Complemento Transporte Pblico 5,1
Custo da Passagem 11,5
No Respondeu 8,3

d) Problemas Identificados pelos Pedestres

Entre todos os problemas apresentados pelos pedestres durante a pesquisa de campo e que
no foram listados entre os apresentados no Captulo 5, so:
! Sujeira;
! Falta de Respeito dos Motoristas;
! Trfego de Motos pelas Caladas;
! gua Pingando das rvores aps a Chuva;
! Falta de Educao dos Pedestres; e
! Risco de Assaltos.

Porm a no insero desses problemas entre os estudados no interfere de modo
considervel o resultado da pesquisa. O problema Sujeira, nesse estudo, est inserido em
Poluio Visual, assim como Falta de Respeito dos Motoristas e Trfego de Motos pelas
Caladas se enquadram como Conflito com Veculo Motorizado. O problema gua
Pingando das rvores aps a Chuva, tambm citado pelos pedestres, est indiretamente
ligado Ausncia de Proteo Contra Chuva. A Falta de Educao dos Pedestres pode
estar relacionada Alta Densidade de Pessoas, paradas ou em movimento pelas caladas.

A questo dos Riscos de Assaltos no foi considerada nesse estudo, uma vez que no
possvel a adoo de medidas de engenharia de trfego para a soluo do problema, sendo
uma dificuldade que envolve medidas de cunho social e poltico em um mbito superior s
do alcance dos empreendedores que atuam no local.

100
e) Influncia dos PGVs

Sobre a interferncia de PGVs na circulao de Pedestres, pode ser identificado que 53,8%
dos pedestres abordados no relacionam o Empreendimento qualidade de circulao nas
suas proximidades, 33,2% acham que a presena desses empreendimentos melhora a
circulao dos Pedestres e os demais, 13,0%, acham que piora.

Entre as justificativas apresentadas pelos pedestres, tem-se que a presena do PGV ajuda
na circulao uma vez que pode servir de atalho, ponto de descanso, opes de compra,
abrigos nos momentos de chuva, alm de proporcionar uma sensao de segurana,
principalmente pelo movimento de pessoas. Porm, o movimento de pessoas tambm foi
apresentado como ponto negativo desses empreendimentos, uma vez que reduz a fluidez e
aumenta o desconforto entre eles. Outras caractersticas negativas apontadas pelos
entrevistados foram: presena de pedintes, aumento do volume de veculos motorizados e
estacionamento irregular.

f) Importncia das Categorias

Entre as categorias apresentadas aos pedestres, Segurana foi apontada como a mais
importante para realizao de uma viagem a p, por 69,8% dos entrevistados. A segunda
mais importante, considerando a percepo dos pedestres, foi Fluidez, com 16,0% das
escolhas, ficando Conforto como aspecto mais relevante na circulao de pedestres
somente para 14,2% da amostra.

6.6 COMPARAO ENTRE OS PEDESTRES DA AMOSTRA

Nesse tpico, realizada uma avaliao descritiva dos pedestres que compuseram a
amostra, segundo seu destino (se era ou no o shopping) e suas escolhas referentes
categoria mais relevante durante a circulao a p (conforto, segurana e fluidez). Cabe
ressaltar que essa descrio refere-se somente a amostra abordada em campo, no sendo
realizado clculos estatsticos para validao dessas sub-amostras, no consistindo,
portanto, em uma representao da populao local.

101
6.6.1 Shopping como Destino

Entre os Pedestres que possuam o shopping como destino e aqueles que estavam de
passagem em sua proximidade, no se observaram discrepncias entre as informaes
coletadas em campo. Como as sub-amostras de cada grupo apresentam diferenas
considerveis (141 pedestres com destino ao shopping e 353 com outros destinos), as
comparaes sero realizadas por porcentagens, para melhor visualizao e entendimento.

Em comparao com os resultados encontrados para a amostra total, houve um pequeno
aumento na porcentagem de pedestres com velocidades mais lentas de caminhadas se
dirigindo ao shopping, e reduo daqueles que mantinham velocidades normais. O motivo
de viagem predominante em cada grupo de pedestre variou, sendo Compras e Lazer os
principais motivos daqueles que se dirigiam ao shopping (com 26,2% cada) e Trabalho
(40,8%) daqueles que s passavam pela rea.

No que se refere a interferncia do empreendimento na circulao dos pedestres, 7,8% dos
que seguiam para o shopping, essa interferncia era negativa e para 37,6%, positiva. J
para os que estavam de passagem, esses valores eram de 15 e 31,4%, respectivamente.
Porm, em ambos os casos, a maioria no encontrou relao entre o PGV e a qualidade de
circulao a p.

Sobre as categorias dos impactos, aqueles que possuam o shopping como destino
apresentaram menor preocupao com a Fluidez que os demais abordados em campo.

A Tabela 6.6 apresenta um resumo dos aspectos mais relevantes para comparao entre os
dois grupos obtidos na amostra.

102
Tabela 6.6: Descrio e comparao dos pedestres, segundo seus destinos
Caractersticas Valores
Destino: Shopping
(n=141, 28,5%)
(%)
Destino: Outros
(n=353, 71,5%)
(%)
Total
(n=494) (%)
Velocidade
R
N
L
9,3
56,7
34,0
9,1
60,6
30,3
9,1
59,5
31,4
Sexo
M
F
35,5
64,5
40,2
59,8
38,9
61,1
Proprietrio de
Veculos
S 17,7 19,3 18,0
Motivo de
Viagem
Predominante
-
Compras (26,2)
Lazer (26,2)
Trabalho
(40,8)
Trabalho (35,6)
Lazer (18,0)
Compras (15,6)
Tempo de
caminhada (min)
At 15
16 30
Mais de 31
37,6
40,4
22,0
30,9
43,0
26,1
32,8
42,3
24,9
Interferncia do
Empreendimento
Piora
Melhora
No Altera
7,8
37,6
54,6
15,0
31,4
53,5
13,0
33,2
53,8
Categoria mais
Importante
Conforto
Segurana
Fluidez
15,6
71,6
12,8
13,6
69,1
17,3
14,2
69,8
16,0

6.6.2 Categoria Mais Relevante

Durante a pesquisa de campo, os pedestres abordados indicavam, segundo suas percepes,
qual a categoria mais importante a ser considerada no momento de seus deslocamentos a
p. Assim como para o caso anterior, no houve grandes diferenas entre as respostas
apresentadas por cada grupo de pedestres. Porm, sero realizados alguns comentrios
referentes aos dados coletados e apresentados na Tabela 6.7.

No aspecto velocidade, houve um pequeno aumento entre os pedestres que caminhavam
mais rpido no grupo de Fluidez (11,4%), se comparado com os demais (8,6 e 8,7 %),
sendo esse dado coerente com o esperado. Do mesmo modo, aqueles pertencentes ao grupo
Conforto apresentam uma porcentagem maior (44,3%) de pessoas caminhando mais
lentamente que os outros (29,0% e 30,4%).

Considerando os dados da amostra total, somente no grupo correspondente ao conforto
houve aumento da porcentagem de pedestres do sexo masculino, mantendo a mesma
proporo para os demais grupos.
103
O motivo de viagem predominante foi o mesmo para cada grupo, Trabalho, e o tempo de
caminhada no variou de modo significativo, sendo um pouco maior a porcentagem de
pedestres que caminharam por mais de 30 minutos no grupo de Fluidez.

Sobre a interferncia do empreendimento na circulao de pedestres, 17,1% da sub-
amostra conforto acha que a alterao negativa, contra 12,8% e 10, 1% dos pedestres dos
grupos Segurana e Fluidez, respectivamente. Entre os que acham que a presena do
PGV melhora a circulao, os pedestres do grupo Fluidez so os que menos concordam
(24%), se comparado com Segurana (34,8%) e Conforto (35,8%). Os demais
pedestres no acham que h interferncia do empreendimento na qualidade da circulao a
p.

A Tabela 6.7 apresenta um resumo dos aspectos mais relevantes para comparao entre os
trs grupos obtidos na amostra.

Tabela 6.7: Descrio dos pedestres, segundo as categorias de impactos
Caractersticas Valores
Segurana
(n=345, 69,8%)
(%)
Conforto
(n=70, 14,2%)
(%)
Fluidez
(n=79, 16,0%)
(%)
Total
(n=494) (%)
Velocidade
R
N
L
8,7
62,3
29,0
8,6
47,1
44,3
11,4
58,2
30,4
9,1
59,5
31,4
Sexo
M
F
38,0
62,0
44,3
55,7
38,0
62,0
38,9
61,1
Proprietrio de
Veculos
S 19,4 17,1 17,7 18,0
Motivo de
Viagem
Predominante
-
Trabalho
(37,1)
Trabalho
(31,4)
Trabalho
(32,9)
Trabalho
(35,6)
Tempo de
caminha (min)
At 15
16 30
Mais de 31
33,0
42,9
24,0
32,9
42,9
24,3
31,6
39,2
29,1
32,8
42,3
24,9
Interferncia do
empreendimento
Piora
Melhora
No Altera
12,8
34,8
52,5
17,1
35,8
47,1
10,1
24,1
65,8
13,0
33,2
53,8
Shopping como
destino
Sim
No
29,8
70,2
31,4
68,6
22,8
77,2
28,5
71,5

104
6.7 CLASSIFICAO DOS IMPACTOS

A Classificao dos Impactos ser realizada de duas formas: (i) os mais citados em 1
lugar; e (ii) os mais citados no geral, como descritas a seguir.

! Os Mais Citados em Primeiro Lugar: so os problemas mais apontados pelos
pedestres como 1 lugar para receber medidas e tratamentos prioritrios de
mitigao em relao aos espaos destinados circulao p.

! Os Mais Citados no Geral: so os problemas mais citados durante a escolha dos
pedestres, independente da posio de escolha (1, 2 ou 3 lugar) para receber
medidas e tratamentos prioritrios de mitigao em relao aos espaos destinados
circulao a p.

Essa diferenciao se faz necessria para possibilitar uma viso mais ampla das percepes
dos entrevistados. Como ser apresentado na Figura 6.4, nem todos os problemas mais
citados em 1 lugar tambm foram os mais citados no geral. o caso do problema
Revestimento Inadequado, mais indicado como 1 lugar entre os problemas referentes ao
conforto, porm segundo mais citado no geral, atrs de Poluio Sonora.

A Figura 6.4 apresenta os trs impactos mais relevantes para cada uma das categorias. A
letra n corresponde ao nmero de pessoas que indicaram o problema em cada caso,
sendo a porcentagem entre parnteses correspondente ao total de pessoas que escolheram a
categoria (conforto, segurana ou fluidez) como a mais relevante.

105

Figura 6.4: Classificao dos Impactos

No captulo anterior, os problemas enfrentados pelos pedestres foram divididos em trs
grupos, referentes aos seus potenciais causadores. A classificao realizada na figura
anterior, no considerou esses grupos, porm, como resultado da pesquisa de campo, tem-
se que, em todos os aspectos, os problemas mais indicados em primeiro lugar so
Potencialmente Causados por PGVs, sendo eles Revestimento Inadequado (Conforto),
Falta de Manuteno nas Caladas (Segurana) e Ausncia de Infra-Estrutura Adequada
106
(Fluidez). Outra relao que pode ser constatada sobre esses impactos que todos so
referentes infra-estrutura.

Dos 39 problemas listados no Captulo 5 Tabelas 5.1, 5.2 e 5.3, 15 so Potencialmente
Causados por PGVs (38,5%), 7 so Causados por Pedestres Atrados pelo PGV (17,9%) e
17 No So Potencialmente Causados por PGVs (43,6%). Porm, entre os 9 problemas
mais indicados em primeiro lugar, considerando os 3 mais indicados de cada categoria, 7
so Potencialmente Causados por PGVs (77,8%) e 2 No Potencialmente Causados por
PGVs (22,2%). Entre os 9 mais citados, 4 so Potencialmente Causados por PGVs
(44,5%), 2 so Causados pelos Pedestres Atrados pelos PGVs (22,2%) e 3 No So
Potencialmente Causados por PGVs (33,3%). A partir do exposto, possvel inferir que,
apesar de haver menos problemas relacionados PGV do que os no relacionados, em
ambos os casos os primeiros aparecerem com maior incidncia, como os mais crticos
segundo a opinio dos pedestres. A Tabela 6.8 apresenta um resumo dos valores
apresentados.

Tabela 6.8: Problemas mais apontados, segundo sua origem
Origem do Problema
Apresentados no
Estudo
Mais Indicados em
Primeiro Lugar
Mais Citados
Potencialmente Causados pelo
PGV
15 (38,5%) 7 (77,8%) 4(44,5%)
Causados por Pedestres
atrados pelo PGV
7 (17,9%) - 2 (22,2%)
No Potencialmente Causados
pelo PGV
17 (43,6%) 2 (22,2%) 3 (33,3%)

Os 3 problemas de Fluidez mais indicados em primeiro lugar so tambm
Potencialmente Causados por PGVs, porm, os 2 mais citados durante a pesquisa so
definidos como Causados por Pedestres Atrados pelos PGVs.

Em relao ao Conforto, os 2 problemas menos citados pelos pedestres, e que no
receberam nenhuma indicao em primeiro lugar como problema que merea tratamento
prioritrio, foram Revestimento Rugoso de Edificaes e Galhos de rvores na Altura do
Pedestre, sendo citados por 3 e 5 pessoas, respectivamente.

107
J entre os problemas relacionados Segurana, o menos indicado em primeiro lugar e
tambm menos citado pelos pedestres foi Conflito com Bicicleta, com 18 citaes no geral.

Para Fluidez, o nico problema que no recebeu nenhuma indicao em primeiro lugar e
com menos citaes gerais (n=4) foi Conflito com as Pessoas que Entram e Saem do
Empreendimento.

A Figura 6.5 apresenta a classificao dos impactos referentes ao conforto na circulao de
pedestres, em 2 grupos: Potencialmente Causados pelos PGVs e os No Causados pelos
PGVs. O grupo Causados pelos Pedestres Atrados pelos PGVs no foi considerado devido
a inexistncia de problemas relacionados conforto nessa classificao.

Figura 6.5: Classificao dos Impactos Relacionados ao Conforto

108
Como pode ser observado na figura anterior, os problemas Poluio Atmosfrica e
Poluio Visual, receberam o mesmo nmero de citaes entre os impactos no causados
pelos PGVs e indicados em 1 lugar.

O mesmo procedimento de classificao foi realizado para os problemas relacionados
segurana na circulao de pedestres, como mostra a Figura 6.6.

Mais Citados em 1 Lugar
FaIta de Manuteno nas CaIadas
n=114 (33,0%)
Desnveis ao Longo da CaIada
n=40 (11,6%)
Ausncia de SinaIizao TtiI ou Sonora
para Deficientes Visuais
n=12 (3,5%)
Ausncia de SinaIizao para
Pedestres
n=41 (11,9%)
Tempos Semafricos Insuficiente
para Pedestres
n=36 (10,4%)
SinaIizao Inadequada para
Pedestres
n=26 (7,5%)
Mais Citados no GeraI
FaIta de Manuteno nas CaIadas
n=159 (46,1%)
ConfIitos com VecuIos
Motorizados
n=146 (42,3%)
Desnveis ao Longo da CaIada
n=79 (22,9%)
Tempos Semafricos Insuficiente
para Pedestres
n=141 (40,9%)
Ausncia de SinaIizao para
Pedestres
n=96 (27,8%)
IIuminao Precria
n=73 (21,2%)

Figura 6.6: Classificao dos Impactos Relacionados Segurana

Os problemas referentes Fluidez foram divididos entre os grupos Potencialmente
Causados por PGVs e Causados pelos Pedestres Atrados pelos PGVs. O nico problema
classificado como Problemas No Causados por PGVs, Ausncia de Faixa de Pedestres
Dando Continuidade s Caladas, recebeu 5 indicaes como primeiro lugar (6,3%) e 16
citaes gerais (20,3%). A Figura 6.7 apresenta a classificao dos impactos referentes
fluidez na circulao de pedestres
109

Figura 6.7: Classificao dos Impactos Relacionados Fluidez


O resultado da classificao realizada retrata a opinio de um determinado grupo de
pedestres de um nico municpio e pode ter sofrido interferncia do ambiente em que se
encontravam, bem como dos aspectos referentes infra-estrutura e servios oferecidos na
regio. Essa avaliao deve ser realizada em diversos locais, com diferenas entre os
aspectos socioculturais e fsico-espaciais, alm de se diversificar os tipos de
empreendimentos nas reas escolhidas, de modo a caracterizar os desejos e necessidades
dos usurios do modal a p de modo mais representativo em um mbito mais geral.

110
7. CONCLUSES E RECOMENDAES

O problema apresentado no incio do projeto consistia em identificar e avaliar os impactos
negativos causados por PGVs na circulao dos pedestres, nos centros urbanos. Para tanto,
foram estabelecidos alguns objetivos, de modo a contribuir com a elaborao do estudo
proposto. Os captulos 2 e 3 desse trabalho apresentaram a reviso bibliogrfica realizada
sobre os dois principais assuntos abordados no estudo: Plos Geradores de Viagens e
Pedestres. Os captulos 4, 5 e 6 apresentaram a metodologia de estudo bem como os
resultados obtidos, durante o perodo dedicado ao trabalho. Assim, este captulo foi
elaborado com o intuito de apresentar as concluses do estudo, apontar as limitaes
encontradas, ressaltar as contribuies do trabalho, bem como recomendar estudos que
podero ser realizados a partir do apresentado, para dar continuidade temtica abordada.

7.1 CONCLUSES

Durante a reviso bibliogrfica foram identificados diversos estudos a respeito de PGVs.
Verificou-se que o foco dos trabalhos desenvolvidos, em sua grande maioria, est nos
impactos causados pelos empreendimentos no sistema de transporte motorizado, sendo
pouco o que se investiga a respeito da circulao a p.

O entendimento alcanado atravs do referencial terico sobre os estudos j desenvolvidos
para PGVs e qualidade de circulao de pedestres, contribuiu para que o trabalho fosse
elaborado da forma que se apresenta. A partir do conhecimento adquirido, foi possvel propor
uma idia inicial para a metodologia de estudo dos impactos que alteram a circulao de
pedestres nas proximidades dos empreendimentos. Tambm possibilitou a descrio dos tipos
de problemas mais enfrentados pelos pedestres e, a partir de pesquisa de campo, classific-los
segundo as percepes de quem anda a p.

O objetivo geral do trabalho consistiu no desenvolvimento de uma metodologia de
identificao e avaliao dos impactos causados pela implantao de PGVs na circulao
de pedestres. Para tanto, foram traados seis objetivos especficos, apresentados no
Captulo 1, de forma a orientar a execuo do trabalho. Assim, as concluses do presente
estudo sero estruturadas segundo esses objetivos, como segue.
111
! Identificao de grupos de PGVs que apresentam caractersticas semelhantes
relacionadas atrao de pedestres ao empreendimento

A formao de grupos de PGVs foi realizada a partir da coleta de algumas informaes
disponveis na literatura, de observaes em campo, bem como atravs do conhecimento
pessoal adquirido ao longo do tempo pela pesquisadora. Considerando a limitao de
tempo para o desenvolvimento do estudo, o que no tornaria possvel a avaliao de cada
tipo de PGV, individualmente, assim como a escassez de dados disponveis na literatura
que possibilitassem a realizao de comparaes entre esses empreendimentos, pode-se
afirmar que o produto obtido nesta etapa atendeu satisfatoriamente ao objetivo proposto. A
classificao proposta servir como referncia para os prximos trabalhos voltados para
esse assunto, validando ou refutando os grupos apresentados, baseados em mtodos mais
quantitativos.

! Determinao conceitual da rea de influncia dos PGVs em relao circulao
de pedestres

A rea de influncia conceitual proposta nesse trabalho tem suas bases nas caractersticas
dos impactos causados, bem como com as distncias de caminhadas a serem percorridas
pelos pedestres. Assim como para a etapa anterior, essa definio merece um estudo mais
aprofundado para os diversos tipos de PGVs, considerando suas caractersticas, pblico
atrado e o ambiente de entorno. Porm, essa definio conceitual torna-se um importante
ponto de partida para a determinao das reas a serem avaliadas nos estudos dos impactos
causados por PGVs na circulao de pedestres. Assim pode-se afirmar que o produto dessa
etapa atendeu, tambm de forma satisfatria, ao objetivo traado no incio do estudo.

! Identificao a avaliao dos impactos na circulao de pedestres devidos
implantao de PGV

Aps a identificao dos problemas enfrentados pelos pedestres, foram formados trs
grupos distintos de impactos que interferiam nos seguintes aspectos de circulao:
segurana, conforto e fluidez. Essa diferenciao se fez necessria, uma vez que,
dependendo do objetivo e da preferncia dos pedestres, medidas diferenciadas devero ser
adotadas para adequar os espaos pblicos s suas necessidades. Aps a identificao
112
desses problemas, foi elaborada uma matriz de avaliao, baseada na proposta do
DENATRAN (2001). Ressalta-se que a matriz apresentada no Captulo 5 refere-se
avaliao generalizada dos problemas identificados. Durante o estudo de impacto, para
implantao de um PGV, a elaborao da matriz dever ser precedida de uma avaliao
criteriosa e focada no objeto de estudo, considerando as dimenses, natureza, ambiente de
entorno, etc. do empreendimento a ser implantado. Diante dos problemas listados e
apresentados no captulo 5, pode-se afirmar que o terceiro objetivo especfico do estudo foi
atendido.

! Identificao dos impactos causados pelos pedestres atrados pelos PGVs

Todos os problemas identificados e classificados como causados pelos pedestres atrados
pelos PGVs, esto relacionados com a fluidez de deslocamento na rea de influncia. Entre
os mais citados durante a pesquisa de campo, dois se destacaram: alta densidade de
pedestres em movimento e conflitos com pedestres parados ou observando vitrines.
Problemas dessa natureza podem ser resolvidos ao se adequar a largura disponibilizada
para circulao com o volume de pessoas que passam pela rea. Durante os estudos de
avaliao de impactos no sistema virio, torna-se importante prever o volume de pedestres
que sero atrados, bem como os impactos a serem gerados, baseados nas caractersticas do
PGV a ser implantado. A identificao desses impactos cumpriu com o quarto objetivo do
estudo.

! Identificao dos problemas no causados pelos PGVs, mas que impactam na
circulao dos pedestres

A identificao dos problemas no causados por PGVs na circulao de pedestres foi
realizada para conhecimento dos potenciais impactos a serem mitigados como medida
compensatria, suprindo aqueles que, por alguma razo, no podero ser resolvidos. Dessa
forma, os problemas levantados na literatura e atravs de observaes em campo foram
distribudos entre aqueles que impactam nos aspectos referentes segurana, conforto e
fluidez durante a circulao dos pedestres nos espaos pblicos.

Entre os mais citados pelos pedestres, encontram-se a poluio sonora, a ausncia de
sinalizao para pedestres e tempos semafricos insuficientes para travessia. Esses
113
problemas podem ser amenizados atravs de acordos entre empreendimento e o rgo de
trnsito responsvel pelo gerenciamento das vias. Medidas como campanhas voltadas para
reduo da utilizao de buzinas no trnsito, plantio de rvores para abafar os rudos do
trnsito, implantao de sinalizao voltada para pedestres na rea de influncia, bem com
aumento do tempo semafrico para os trechos de travessias prximos ao empreendimento,
podem ser adotados para mitigao desses problemas. Porm, cabe ressaltar que, para se
adotar as medidas mais adequadas, deve ser avaliada a possibilidade de essas impactarem
em outros aspectos, como reduo da largura efetiva das caladas e/ou congestionamentos
nas vias adjacentes. Nessa etapa tambm foi atingido o objetivo proposto.

! Classificao das alteraes identificadas, segundo a prioridade de mitigao,
considerando as percepes dos pedestres

A escolha da realizao da classificao dos impactos atravs de pesquisa de campo e com
o uso de formulrio, foi essencial para se alcanar o resultado esperado, uma vez que foi
considerada a percepo dos pedestres sobre seus espaos de circulao, possibilitando o
conhecimento de seus desejos e necessidades, independente das viabilidades tcnicas de
execuo.

Durante o tratamento dos dados coletados, para a realizao da classificao dos impactos,
foi possvel identificar algumas falhas no instrumento. Desse modo, recomendado que
alteraes sejam realizadas no formulrio elaborado, de forma a facilitar futuras anlises
referentes classificao dos problemas identificados. Entre as falhas, foi observada a
ausncia de questes que relacionavam, detalhadamente, as caractersticas
comportamentais dos pedestres com suas escolhas. Tambm no foi possvel identificar se
o pedestre abordado possua algum conhecimento da rea de influncia antes da
implantao do shopping. Porm, o objetivo principal almejado com a pesquisa de campo
foi atendido, sendo possvel identificar os impactos que meream tratamento prioritrio
segundo a percepo dos pedestres.

Pode ser verificado que os impactos causados pelos PGVs no sistema virio vo alm daqueles
que interferem somente na circulao dos veculos, apresentando diversos problemas para
quem circula a p em suas proximidades. Entretanto, a maioria dos trabalhos voltados para
114
estudos de impactos causados pelos PGVs foca no transporte motorizado particular,
principalmente no automvel.

A utilizao de medidas de engenharia para mitigao dos impactos causados pelos PGVs
deve levar em considerao, alm dos desejos e necessidades dos principais beneficiados,
as caractersticas locais da rea onde se deseja implantar o PGV, devendo ser avaliados
seus efeitos futuros, evitando que os resultados alcanados impactem negativamente nos
demais aspectos da via.

7.2 LIMITAES DO TRABALHO

A realizao da pesquisa de campo nas proximidades de um nico empreendimento, nesse
caso um Shopping Center, limitou a avaliao e classificao dos dados coletados,
principalmente no aspecto que trata da interferncia do PGV na qualidade de circulao.
As diferenas entre a natureza dos empreendimentos pode alterar a avaliao de quem
circula em suas proximidades. Assim, verifica-se a necessidade em se obter uma amostra
maior desses, garantindo anlises mais representativas para seus diferentes tipos.

A amostra estatstica calculada para a coleta de dados considerou a populao de Belo
Horizonte, e seu tamanho foi obtido somente para a realizao da classificao dos
impactos. A descrio dos perfis de pedestres que freqentavam ou no o shopping, foi
obtida atravs de sub-amostras, sem o embasamento estatstico para sua validao. Assim,
a comparao realizada no se torna representativa para toda populao da cidade, sendo
realizada somente para caracterizao dos pedestres abordados.

Entre as limitaes do trabalho desenvolvido, tambm se encontra a coleta de dados dos
pedestres que se deslocavam em velocidades mais altas, o que resultou em uma quantidade
reduzida de representantes dessa categoria na amostra. Isso ocorreu no porque a
quantidade de pessoas se deslocando rapidamente na rea era pequena, mas devido maior
resistncia por parte desses, para responder s perguntas.

Devido ausncia de estudos que relacionam as temticas abordadas, muito do que foi
apresentado foi baseado nas experincias pessoais da pesquisadora, adquiridas ao longo de
suas viagens a p e atravs de observaes realizadas em campo. Apesar de vlido, para
115
uma pesquisa com limitaes de tempo e recursos, cabe ressaltar que estudos devem ser
desenvolvidos baseados em metodologias menos dependentes de experincias pessoais, de
forma a validar ou refutar o que foi apresentado.

7.3 CONTRIBUIES

O estudo aqui realizado foi um primeiro passo para se avaliar e propor medidas
mitigadoras e compensatrias mais adequadas para os impactos negativos causados por
PGVs na circulao de pedestres, considerando, alm das viabilidades tcnicas de
implantao, as percepes dos que circulam a p pelos centros urbanos.

A proposio de uma metodologia de estudo de impactos na circulao de pedestres foi
uma das contribuies desse trabalho. Essa contribuio pode orientar os tcnicos durante
a elaborao dos estudos exigidos no processo de avaliao da viabilidade de implantao
dos PGVs. Algumas metodologias so adotadas para avaliao dos impactos causados no
transporte motorizado, porm no h referncias para estudos focados em transporte no
motorizados, sendo esse o diferencial da proposta.

A classificao dos grupos de PGVs tambm est entre as contribuies do estudo, pois a
identificao de similaridade entre esses empreendimentos facilita o processo de escolha
das medidas a serem adotadas para mitigao dos impactos na rea de influncia.

Cabe tambm ressaltar a delimitao conceitual da rea de influncia para impactos
causados na circulao de pedestres. Apesar de ainda merecer ser melhor trabalhada, um
ponto inicial para pesquisadores interessados em explorar o assunto.

A aplicao de formulrios junto aos pedestres contribuiu com o conhecimento das
necessidades e desejos segundo suas percepes. Esse conhecimento torna-se relevante
uma vez que as decises sobre os espaos pblicos muitas vezes so tomadas por pessoas
que, apesar de estudiosas sobre o assunto, podem no realizar suas viagens a p por longos
caminhos e nas condies mais adversas, desconhecendo as reais dificuldades enfrentadas
pelos pedestres.

116
Devido escassez de estudos voltados para essa temtica, a identificao e classificao
dos problemas enfrentados pelos pedestres, mesmo com as limitaes citadas
anteriormente, so de grande relevncia para os rgos gestores de trnsito, que precisam
decidir sobre projetos de implantao de PGVs e, principalmente, atender s necessidades
de todos os usurios das vias sob suas responsabilidades.

7.4 RECOMENDAES PARA FUTUROS TRABALHOS

A partir do trabalho realizado, bem como dos produtos alcanados, foi possvel identificar
a necessidade de novos estudos na rea, bem como a explorao mais aprofundada da
metodologia desenvolvida, com o objetivo de suprir as necessidades tericas e prticas
sobre as temticas abordadas. Desse modo, ser apresentada uma lista de sugestes para
futuros trabalhos que possibilitem a continuidade desse estudo.

! Estudo das peculiaridades de cada grupo de pedestres e suas relaes com os
diferentes tipos de PGVs. Alguns exemplos de grupos de pedestres que merecem
tal abordagem so: estudantes, idosos, gestantes, cadeirantes, etc.;
! Avaliao das questes sociais, econmicas e ambientais identificadas nos locais de
implantao dos PGVs, considerando as caractersticas de viagens dos pedestres
que circulam pela rea de influncia;
! Identificao dos impactos positivos causados por PGVs na circulao de
pedestres;
! Relao entre as motivaes de viagens, segundo o empreendimento de destino, e
escolha do modo a p para suas realizaes;
! Ampliao do estudo para empreendimentos de diferentes tipos e portes;
! Aperfeioamento da definio da rea de influncia voltada para pedestres;
! Metodologias de dimensionamento para infra-estruturas que comportem o volume
de pedestres, bem como suas diferenas comportamentais, segundo o PGV
implantado;
! Modelagem do fluxo de pedestres atrados, segundo as caractersticas do PGV
estudado;
! Identificao e quantificao de mais variveis que relacionem o comportamento
dos pedestres com os PGVs de destino;
117
! Estudos focados nos impactos causados pelas filas, paradas de nibus e ocupaes
indevidas dos espaos pblicos;
! Comparao entre a percepo dos pedestres sobre os impactos causados na rea de
influncia, antes e aps a implantao de um PGV, possibilitando uma avaliao
mais consistente sobre a interferncia desses empreendimentos nos espaos de
circulao;
! Estudos sobre proposies de medidas baseadas nas tcnicas de moderao de
trfego para mitigar e compensar os impactos negativos na circulao de pedestres.

O trabalho detalhou algumas das etapas contidas na metodologia proposta. Estudos
complementares devem tambm avaliar as melhores medidas para realizao das demais
etapas, alm do aperfeioamento das apresentadas, de forma a garantir que os tcnicos
responsveis pelas avaliaes dos impactos gerados por PGVs no sistema virio tenham
melhores condies de propor solues que atendam as necessidades de circulao de
todos os usurios, principalmente daqueles que se encontram mais expostos aos riscos.


De forma geral, a busca do entendimento das caractersticas dos pedestres e suas relaes
com os PGVs corroborou com a construo do conhecimento, sendo identificada a grande
necessidade de se aprofundar em estudos voltados para o transporte no motorizado, que
pouco se destaca frente ao nmero de veculos motorizados nos centros urbanos.

A adequao dos espaos destinados aos pedestres se torna um importante instrumento
para a organizao dos espaos pblicos, no somente por melhorar as condies de
circulao de quem j se desloca a p, mas por incentivar a reduo do uso do transporte
motorizado para pequenas distncias, que atualmente encontra-se em nveis incompatveis
com as capacidades fsicas e ambientais oferecidas pelos centros urbanos.

Acredita-se que mais um passo tenha sido dado em direo busca da adequao do sistema
virio para seus usurios mais frgeis. Espera-se que seja dado prosseguimento ao estudo aqui
iniciado, de forma a contribuir, tanto com as linhas de pesquisa sobre as temticas PGV e
Pedestres, como para subsidiar os estudos de impactos causados por PGVs na circulao viria,
exigidos para implantao desses empreendimentos nos centros urbanos.
118
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125

APNDICE
(FORMULRIO DE COLETA DE DADOS)
Pesquisador: Data:
Empreendimento: Hora:
Velocidade de Caminhada: Empreendimento como destino: S | N
Sexo: F | M Portador de Deficincia Fsica: S | N Qual?
Idade: ________
Possui veculo: S | N Frequncia de uso: ________
Motivo da Viagem:
Motivo da Escolha pelo Modo a p:
minutos
1-
2-
3-
4-
5-
1-
2-
3-
4-
5-
__________________
_________________
_______________________________________________
_________________________________________________________________
Qual (is)? _______
Escolaridade: _____ Atividade Principal:______
_________________ ______________________________________
_____________________________________ _____/_____/_____
________________
Entre os problemas listados, quais os 3 que merecem ser tratados de forma prioritria nos
locais de circulao
1 __________ 2__________ 3 __________
Tempo estimado de caminhada:
_____Melhora _____Piora _____No Altera
O que voc acha mais importante?
___ 1- Caminhar com mais conforto
Em qu?
___ 2- Caminhar com segurana, sem correr riscos de acidentes
___ 3- Caminhar sem ter nada que atrapalhe voc de chegar mais rapidamente ao seu destino
AVALIAO DOS IMPACTOS NA CIRCULAO DE PEDESTRES
Programa de Ps Graduao em Transportes - PPGT
Quais os principais problemas enfrentados durantes as viagens realizadas a p?
Voc acha que o fato do empreendimento estar localizado aqui, melhora, piora ou no altera a
qualidade do deslocamento?
id50398197 pdfMachine by Broadgun Software - a great PDF writer! - a great PDF creator! - http://www.pdfmachine.com http://www.broadgun.com
L - Lenta N - Normal
1 - Cego 1 - Sem Instruo
2 - Usurio de Cadeiras de Rodas 2 - Ensino Fundamental Incompleto
3 - Usurio de Muleta 3 - Ensino Fundamental Completo
4 - Outro (Especificar) 4 - Ensino Mdio Incompleto
5 - Ensino Mdio Completo
6 - Ensino Superior Incompleto
7 - Ensino Superior Completo
8 - Ps Graduao
1 - Desempregado
2 - Aposentado Veculos: B - Bicicleta
3 - Dona de Casa M - Moto
4 - Empregado Domstico A - Automvel
5 - Estudante
6 - Autnomo
7 - Trab. Comrcio Frequnia de uso dos veculos:
8 - Trab. Industria 1 - menos de 1 vez por semana
9 - Prestao de Servios 2 - 1 vez por semana
10- Funcionrio Pblico 3 - 2 ou 3 vezes por semana
11 - Profissional Liberal 4 - 4 ou 5 vezes por semana
5 - 6 vezes por semana
6 - Todo dia
R - Residncia
T - Trabalho O que voc acha mais importante?
E - Estudo
S - Sade 1 - Lista de SEGURANA
L - Lazer 2 - Lista de CONFORTO
C - Compras 3 - Lista de FLUIDEZ
O - Outros
Atividade Principal
Origem/Destino
Velocidade de Caminhada:
Deficincia Fsica
AVALIAO DOS IMPACTOS NA CIRCULAO DE PEDESTRES
Escolaridade:
R - Rpido
Programa de Ps Graduao em Transportes - PPGT

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