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SEO IV
APNDICES

APNDICE I
1 Sensores e atuadores do sistema de gerenciamento
Para a determinao da relao ar/combustvel mais adequada a cada regime de operao do
motor, o sistema de gerenciamento eletrnico do motor necessita monitorar diversos
parmetros de seu funcionamento. De posse dessas informaes so efetuados clculos para
determinao do tempo de injeo e avano de ignio ideal (BOSCH, 1999).
1.1 Sensor de vazo mssica do ar
Tem como funo informar a quantidade de ar admitida pelo motor. Segundo (MILHOR,
2002), a medida direta da massa de ar admitida realizada por intermdio de um elemento
quente. medida que o ar passa pelo elemento aquecido, que deve permanecer a uma
temperatura constante entre 100 e 200 C acima da temperatura do ar, ocorre uma troca de
calor entre o elemento e o ar. Para que a temperatura do elemento quente fique constante
necessria uma variao da corrente eltrica que circula por ele. Essa variao a base da
medida do sensor.
O elemento aquecido componente de uma ponte de Wheatstone, que desequilibrada
promove uma variao de tenso, que sada de sinal do sensor.


Figura 31 Sensor de vazo mssica


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Ainda segundo (MILHOR, 2002), o sensor de vazo mssica, que o tipo utilizado no motor
do experimento realizado, apresenta vantagens sobre os sensores volumtricos e de rotao-
velocidade. Alm de no possurem elementos mecnicos que possam gerar perda de carga, o
clculo da massa de ar admitido direto, no necessitando correes ou processamentos
devido s alteraes de altitude e presso atmosfrica.


Figura 32 Circuito eltrico do sensor de vazo mssica

O sensor de vazo mssica de ar vital para que o sistema de controle determine a quantidade
de combustvel que deve ser misturada quantidade de ar que o motor esta consumindo a
cada instante, em funo das diversas condies de operao do motor e razo ar/combustvel
especificada.
1.2 Sensor de rotao
Segundo (MILHOR, 2002), esse sensor tem como funo informar a posio da rvore de
manivelas (virabrequim) e a rotao do motor. Essas informaes tambm so vitais para
determinao do momento de abertura dos bicos e de centelha no sistema de ignio. O tipo
de sensor de rotao mais comum o indutivo ou relutncia magntica. Trata-se de um
encapsulamento contendo um m permanente e um enrolamento eltrico (indutor).
Situado prximo de uma roda dentada (denominada roda fnica), ele tem funcionamento
baseado na fora eletromotriz gerada devido variao de fluxo magntico no indutor. A
tenso gerada proporcional rotao da roda fnica.
Para que seja identificada a posio do virabrequim, existe uma falha correspondente a falta
de dois dentes. Com um nmero total conhecido, 60 dentes na maioria dos casos, a central
interpreta a modificao no sinal do sensor como referncia para a chegada do pisto do
primeiro cilindro ao PMS (VOLKSWAGEM b, 2000)

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Na Fig.33 podem-se visualizar as partes internas do sensor e o grfico de tenso gerada.



Figura 33 Sensor de rotao e sinal caracterstico ROBERT BOSCH GMBH, 1999

1.3 Sensor de fase da ignio
Localizado no comando de vlvulas, esse sensor responsvel pela fasagem da injeo, ou
seja, por identificar qual tempo que o primeiro cilindro est realizando. Ao chegar ao ponto
morto superior, a central de controle precisa identificar se o cilindro est em fase final de
compresso (necessitando ignio) ou em fase final de escape, na qual necessrio injetar o
combustvel. O sensor de rotao e referncia, explicado anteriormente, no fornece subsdios
a essa resposta. Para essa identificao um sensor acoplado ao comando de vlvulas - que
gira metade da rotao do virabrequim - e permite identificar a fase do motor
(VOLKSWAGEM b, 2000).


Figura 34 Sensor de fase do motor

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O sensor de fase pode ser indutivo ou por efeito Hall. Os do primeiro tipo tm funcionamento
semelhante ao sensor de rotao descrito anteriormente. Em um sensor de efeito Hall, existe
uma placa condutora chamada Clula Hall.
Segundo (DENTON, 2000), o efeito hall foi detectado pela primeira vez pelo Doutor E.H.
Hall em 1879. Se um determinado tipo de cristal percorrido por uma corrente eltrica
submetido a um campo magntico perpendicular, ocorrer a formao de uma diferena de
potencial entre os dois lados do condutor. Essa ddp proporcional ao campo magntico e
corrente eltrica que percorre o material. A Fig.35 ilustra efeito Hall.


Figura 35 - Efeito Hall (Milhor 2002)

No caso do sensor propriamente dito, o campo magntico gerado por um m permanente e
a corrente fornecida ao sensor. Um sistema acoplado ao eixo de comando de vlvula faz
com que o m seja descoberto ou coberto, provocando variaes na penso eltrica gerada
Fig.36.

Figura 36 Funcionamento do sensor de fase (DENTON, 2000)

1.4 Sensor de temperatura do motor
responsvel pela informao da temperatura do motor, que pode ser aferida atravs da
temperatura do fluido de arrefecimento em motores refrigerados a gua e atravs do leo, em
motores com arrefecimento a ar. O sensor de temperatura do motor est instalado junto

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vlvula termosttica. composto por um corpo de lato com um elemento resistivo
constitudo por um termistor do tipo NTC (Coeficiente de temperatura negativo). A
resistncia do mesmo diminui com o aumento da temperatura (FIAT, 1996).


Figura 37 Sensor de temperatura da gua do motor

Para fins de medio, a tenso de referncia de 5,0 Volts. Um circuito interno na central de
controle do motor fornece essa alimentao atravs de um divisor de tenso. medida que o
motor se aquece, a queda na resistncia do sensor faz com o valor de tenso cai. Essa tenso
monitorada pela central de controle, que pode atravs de algoritmos internos determinarem
que temperatura corresponda a cada tenso medida (GM b, 1995).
1.5 Sensor de temperatura do ar de admisso
De caractersticas semelhantes ao sensor de temperatura do motor, um termistor do tipo
NTC, que avalia a temperatura do ar admitido. Serve para corrigir o avano de ignio e para
permitir o clculo da massa de ar admitido no tempo, para os sistemas que no possuem
sensor de vazo mssica (FIAT, 1996).
1.6 Sensor de posio da borboleta de acelerao
Segundo (MILHOR, 2002), a funo desse sensor informar a posio angular da borboleta
de acelerao, permitindo que o sistema de gerenciamento efetue uma das estratgias descritas
na Tabela 05.






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Tabela 05: Estado da Borboleta de Acelerao
ESTADO DA BORBOLETA DE ACELERAO ESTRATGIA
Borboleta fechada Marcha lenta
Cut-off*-corte da injeo
Dash-pot***-Desacelerao grdual
Velocidade de abertura da borboleta Acelerao rpida
Totalmente aberta Plena carga
Parcialmente aberta Carga parcial
ngulo da borbolete borboleta Definio do ngulo de ignio


CUT - off*- Estratgia que corta a injeo de combustvel durante as desaceleraes
borboleta fechada e rotaes altas;
Das-pot**- Impede a sbita queda de presso no coletor durante desaceleraes;
Definio do ngulo de ignio***- Utilizado como valor de carga do motor para os sistemas
que no possuem sensor de presso no coletor.
Tabela 05 - Estratgia em funo da posio da Borboleta de acelerao (MILHOR, 2002).
O sensor da posio da borboleta um potencimetro mecanicamente acoplado borboleta de
acelerao Fig.38. Um circuito divisor de tenso responsvel por fornecer uma relao
linear entre o ngulo de abertura da borboleta e a tenso de sada do sensor.


Figura 38 Potencimetro sensor da posio da borboleta de acelerao

1.7 Sensor de detonao
Consiste de um transdutor piezeltrico acoplado ao bloco do motor. No caso da ocorrncia de
vibraes provenientes de detonao, o sensor enviar um sinal eltrico central de controle.
Um algoritmo dedicado trata esse sinal, diferenciando situaes de detonao de queima
normal e identificando em qual cilindro ocorreu o fenmeno (GM a, 1995). Uma vez

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detectada a detonao, a central de gerenciamento eletrnico do motor promove alteraes no
avano de ignio, de modo a evitar que o fenmeno ocorra (RIBBENS, 2003). As
caractersticas do cristal piezeltrico utilizado no sensor permitem que ao sofrerem
deformaes decorrentes das vibraes da detonao, um sinal de tenso seja gerado,
conforme se v na Fig.39, onde esto representadas duas situaes: queima normal e queima
com ocorrncia de detonao, juntamente com o grfico da elevao da presso no cilindro.


Figura 39 Sinais do sensor de detonao x presso no cilindro - (BOSCH, 1999)

Para o controle efetivo da detonao, existe uma rotina no software de gerenciamento do
motor que observa o momento em que a detonao ocorreu. A detonao ocorre aps o PMS e
dura de 3 a 5 MS. Essas informaes servem para filtrar rudos indesejados e identificar qual
cilindro ocorreu detonao. Dessa forma a correo no ponto de ignio pode ser efetuada de
forma individualizada (GM a, 1995).
1.8 Sensor de oxignio
Acoplado ao sistema de escapamento, detecta a presena de oxignio nos gases de
escapamento em relao ao ar atmosfrico Fig.40. Com essa informao feito um controle
em malha fechada da mistura ar/combustvel, de modo a garantir a maior eficincia do
conversor cataltico e, por conseguinte, um maior controle das emisses de poluentes (GM a,
1995).


Figura 40 Sensor de oxignio


58

Segundo (MILHOR, 2002), o sensor de oxignio opera baseado no princpio de uma clula
galvnica para concentrao de oxignio com eletrlito de estado slido.
O sensor constitudo de um corpo cermico de dixido de zircnio e estabilizado com xido
de trio, encapsulado em metal. As faces em ambos os lados composta por uma fina camada
de platina permevel a gs.
Ainda segundo (MILHOR, 2002), o material cermico se torna condutor a uma temperatura
de cerca de 350 C. Se houver diferena de concentrao de oxignio entre as extremidades do
sensor, ser gerada uma diferena de potencial proporcional a essa diferena. Como uma das
extremidades est no interior do escapamento e a outra em contato com o ar atmosfrico e,
considerando que a quantidade de oxignio nos gases de escapamento 130, fortemente
influenciada pela razo ar/combustvel recebida pelo motor, o sinal gerado age como
informao de feed back da mistura admitida, permitindo um controle em malha fechada.
A tenso gerada pelo sensor proporcional diferena de concentrao de oxignio.
Dessa forma a tenso varia de cerca de 100 milivolts para uma mistura pobre, ou seja muito
oxignio nos gases de escapamento, at cerca de 900 milivolts, em uma mistura rica, com
baixa concentrao na exausto do motor (HEISLER, 2002).
O sistema em malha fechada faz com que a tenso do sensor fique oscilando, de forma que, na
mdia, buscada a mistura ideal, garantindo alta eficincia do conversor cataltico. Na fig.41
pode-se ver um conjunto de grficos que demonstra mais claramente a malha fechada onde se
pode verificar o sistema enriquecendo a mistura quando o sensor de oxignio detecta mistura
pobre e vice-versa (RIBBENS, 2003).


Figura 41 Formas de onda simplificadas em um sistema de controle de combustvel em
malha fechada (RIBBENS, 2003)

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1.9 Atuadores do sistema de gerenciamento
So comandados pela central eletrnica que, com os clculos realizados com as informaes
dos sensores, permitem que o motor opere com a maior eficincia possvel (BOSCH, 1999).
1.10 Rel da bomba de combustvel
Responsvel por acionar a bomba eltrica de combustvel. Uma vez que a bomba consome
uma corrente eltrica relativamente alta, a mesma acionada por intermdio de um rel.
Dessa forma a central comuta correntes menores e com maior segurana, garantindo uma
maior confiabilidade e menores dimenses e temperaturas de operao da central de controle
(GM b, 1995).
Um rel basicamente uma chave eltrica que comutada por intermdio do
eletromagnetismo de uma bobina. A bobina faz parte do sistema acionador, sendo
completamente isolada eletricamente dos contatos que comutam a bomba eltrica.
1.11 Eletro injetor
So responsveis por injetar a quantidade de combustvel que o motor necessita em cada
instante. Os sistemas de gerenciamento de motor atuais possuem um injetor para cada
cilindro, sendo denominados multipontos. Os injetores situam-se no final do coletor de
admisso prximo s respectivas vlvulas de admisso, dessa forma o coletor de admisso
conduz praticamente somente ar, conforme se pode visualizar na Fig.42.


Figura 42 Formao da mistura e posicionamento dos injetores em sistemas
multiponto (BOSCH, 1999)

Sistemas mais antigos possuam apenas um injetor, acima do corpo da borboleta, em uma
regio central. O coletor de admisso, nesse caso, era responsvel por conduzir a mistura
formada por ar e combustvel at os cilindros (DENTON, 2000). Segundo (BOSCH, 1999)
esses sistemas - denominados mono ponto - apresentam problemas de condensao de

60

combustvel no coletor em condies de baixa temperatura. O fenmeno pode ser melhor
visualizado na Fig.43.


Figura 43 Sistema mono ponto e fenmeno da condensao com motor frio (BOSCH,
1999).

Comandados diretamente pela central de controle eletrnico do motor, os eletro injetores so
vlvulas de agulhas acionadas por intermdio de um eletrom. Uma mola fecha a vlvula
quando a mesma desenergizada. Na Fig.44 podem-se visualizar as partes internas de um
eletro injetor.


Figura 44 Injetor tpico e suas partes internas (BOSCH, 1999)
2 Principais componentes do sistema da ignio
De acordo com (MARTINS, 2005), os principais componentes de um sistema de ignio, so:
Bateria carregada pelo alternador, a bateria alimenta no s o sistema de ignio,
como tambm todos os demais componentes eltricos do veculo. A bateria um
acumulador que armazena energia eltrica em forma de energia qumica;

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Bobina de ignio um transformador que eleva uma tenso contnua pulsante,
permitindo transformar uma corrente contnua em pulsos de alta tenso que sero
conduzidos s velas de ignio Fig.45. Modernamente, a(s) bobina(s) acionada
pela central de gerenciamento do motor. Em motores mais antigos, as bobinas eram
acionadas por um contato eltrico instalado dentro do distribuidor (platinado)
(MARTINS, 2005);


Figura 45 Bobinas de ignio (BOSCH, 1999)

Distribuidor como o prprio nome indica, realiza a distribuio da alta tenso gerada
pela bobina s respectivas velas de cada cilindro, segundo a ordem de queima do
motor. Uma pea denominada rotor gira internamente ao distribuidor, fazendo a
distribuio da corrente eltrica. No existe contato fsico entre as partes, a alta tenso
consegue transpor a pequena distncia existente entre os contatos. Modernamente o
distribuidor foi substitudo por bobinas de ignio duplas ou individuais, em um
sistema denominado Sistema de Ignio Direta ou Ignio esttica, devido ao fato de
no possui componentes mveis no trajeto de alta tenso (BOSCH, 1999);
Cabos de vela so cabos especialmente resistentes alta tenso e s altas
temperaturas existentes no compartimento do motor. Conduzem a alta tenso do
distribuidor s velas. Existem alguns cabos de vela que so resistivos, essa
caracterstica visa eliminar interferncias eletromagnticas produzidas pela alta tenso
(fasca). Essas interferncias podem prejudicar o funcionamento dos componentes
eletrnicos do veculo, tais como: rdio, unidade de comando da injeo eletrnica, etc.
(DENTON, 2000);
Vela de ignio - a funo da vela de ignio conduzir a alta voltagem eltrica para o
interior da cmara de combusto, convertendo-a em fasca para inflamar a mistura
ar/combustvel. A vela de ignio deve trabalhar numa faixa de temperatura entre 500 a

62

850 C nas condies normais de uso conforme se v na Fig.46. Portanto a vela deve
ser escolhida para cada tipo de motor de tal forma que alcance a temperatura de 500 C
(temperatura de autolimpeza) na ponta ignfera em baixa velocidade e no ultrapassar
850 C em velocidade mxima (BOSCH, 1999).


Figura 46 Faixa ideal de trabalho da vela de ignio

2.1 Avanos da ignio
Segundo (DENTON, 2000), o momento em que a centelha eltrica gerada em relao
posio do pisto provoca significativa diferena no resultado da queima, especialmente
devido s diferentes presses atingidas em funo desse ngulo. Alteraes nas emisses de
gases e no consumo de combustvel podem ser observadas quando o ponto de ignio
alterado para um mesmo regime de funcionamento do motor, conforme se pode verificar na
Fig.47.


Figura 47 Alteraes no consumo de combustvel e emisso de alguns gases com
alterao no ngulo de ignio.


63

O ngulo de ignio controlado pelo sistema eletrnico de controle do motor, em funo de
diversos parmetros, tais como:
Temperatura do motor;
Temperatura do ar de admisso;
Rotao;
Carga;
Situaes de controle de detonao e controle de torque;
Entre outros.
Segundo (MILHOR, 2002), a determinao do ngulo de ignio ideal para cada situao de
carga e rotao definida em bancadas dinamomtricas, durante a calibrao do motor. Os
dados levantados formam o chamado mapa de ignio, que uma curva tridimensional com o
avano ideal para cada situao do motor. Essa informao fica memorizada na central de
gerenciamento do motor.
2.2 Tipos de sistemas de ignio
Um motor de combusto interna pode possuir sistemas de ignio com controles mecnicos,
eletrnicos ou integrados ao gerenciamento eletrnico do motor. Devido ao escopo desse
trabalho tratar de sistemas modernos, ser apresentado apenas o sistema de ignio esttica
integrado ao Gerenciamento do Motor, que inclusive o tipo utilizado nos motores
automotivos atuais.
2.3 Ignies estticas
Tambm denominado sistema de Ignio Direta DIS (direct ignition system) tem como
principal caracterstica a ausncia de distribuidor. So utilizadas bobinas individuais ou
bobinas para cada dois cilindros. O sistema de ignio direta, por no possuir peas mveis,
tambm denominado sistema de ignio esttica (DENTON, 2000).
As bobinas DIS enviam a corrente de alta tenso diretamente s velas atravs dos cabos de
vela. O momento e avano da centelha so determinados pelo mdulo de gerenciamento
eletrnico do motor, com base nas seguintes informaes:
Rotao e carga do motor;
Fase do motor;

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Temperatura do lquido de arrefecimento;
Temperatura do ar de admisso. Uma vez que no sistema no h a intermediao
do distribuidor entre a bobina e as velas, apresenta as seguintes vantagens:
Alta preciso no ponto de ignio, caracterstica importante para um bom
rendimento do sistema e um baixo nvel de emisses;
Grande isolao do sistema, o que determina alta resistncia a umidade;
Baixa manuteno, uma vez que no necessita de ajuste do ponto de ignio e no
possui rotor. Segundo (DENTON, 2000), o sistema de ignio direta ou esttica
apresenta custo mais elevado, devido maior complexidade do gerenciamento do
sistema. A necessidade de uso de sistemas mais precisos e confiveis, os elevados
nveis de produo e a menor manuteno, no entanto, fazem com que esse sistema
seja cada vez mais utilizado.
2.4 Bobinas duplas com centelha perdida
Esse sistema de ignio direta tem cada bobina alimentando as velas de dois cilindros
Fig.48. Nesse caso, as duas centelhas so geradas em cilindros gmeos, ou seja, enquanto um
encontra-se ao final da compresso necessitando efetivamente da fasca, o outro estar ao
final do escapamento, onde ocorrer a centelha perdida, e vice-versa. A diferente razo
dieltrica dos gases determina uma centelha com maior intensidade do cilindro que
efetivamente estiver necessitando da centelha (final da compresso) (DENTON, 2000). Esse
sistema garante uma boa eficincia com um menor custo em relao ao sistema que possui
bobinas individuais.


Figura 48 Funcionamento da Ignio DIS com bobina dupla, centelha perdida.


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2.5 A Central eletrnica de gerenciamento
a central de processamento de todo o sistema de gerenciamento. Segundo (BOSCH, 1999),
a central incorpora funes e algoritmos para processar os sinais de entrada recebidos dos
sensores. Esses sinais constituem entrada para clculos que determinaro os sinais de controle
dos atuadores, o que realizado atravs de estgios (drivers) de sada adequados.
Segundo (MENNA, 2004), as centrais de gerenciamento tiveram uma evoluo significativa
em sua capacidade de processamento. No incio da dcada de 80, as unidades de controle
utilizadas em veculos eram gerenciadas por microprocessadores de 8 bits e controlavam
apenas as funes mais bsicas do motor como razo ar/combustvel e temporizao da
ignio. No incio da dcada de 90, algumas dessas unidades de controle j utilizavam
microprocessadores de 16 bits e seu uso se propagou para outros sistemas veiculares como
transmisso e freios ABS. Ao longo da dcada de 90 at os dias de hoje, unidades de controle
mais complexas com microprocessadores de 32 bits, vm sendo utilizadas para controlar
sistemas completos de powertrain e chassis. Essas unidades de controle executam algoritmos
mais sofisticados e, em alguns casos, operam via rede com outras centrais, integrando todo o
funcionamento do sistema eletro-eletrnico do veculo.
De forma simplificada a central eletrnica possui as seguintes partes (GM a, 1995):
Estabilizador de tenso fornece a corrente eltrica em tenso constante para a
alimentao do sistema a partir dos 12 Volts disponvel;
Conversores de sinais permitem a converso de sinais analgicos em sinais digitais e
adquam os sinais recebidos pelos sensores para nveis compatveis com o sistema de
processamento;
Memrias armazena o software que roda no sistema, armazena dados de onde o
motor instalado e so utilizadas pelo processador;
Processador executa todos os clculos e operaes necessrias ao funcionamento do
sistema de controle;
Estgios (drivers) de sada so acionados pelo processador para que acionem os
atuadores. Permite que o processador comande atuadores de corrente considervel,
como a bobina de ignio, por exemplo, com total segurana.


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Figura 49 Central eletrnica de gerenciamento do motor Bosch Motronic.

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APNDICE II
1 Controle das emisses em motores de combusto interna
Os efeitos txicos agudos dos gases de exausto so conhecidos desde o advento das
mquinas de combusto interna. Essas mquinas libertam quantidade suficiente de poluentes
para causar a morte por intoxicao quando funcionando em ambientes fechados, ou para
provocar efeitos danosos ao meio ambiente, como o aquecimento da Terra, a chuva cida e o
efeito estufa. A concentrao destes compostos, acima de nveis aceitveis, interfere
diretamente na qualidade de vida dos habitantes das grandes cidades, pois estes poluentes
afetam o metabolismo celular e, consequentemente, a sade do indivduo (ZOTIN e outros
1999).
A partir da dcada de 70, visando minimizar a presena desses poluentes na atmosfera, alguns
pases estabeleceram legislaes restritivas s emisses de CO, Nox e hidrocarbonetos.
Evolues nos motores, sobretudo no sistema de alimentao de combustvel e ignio,
promoveram substanciais avanos na reduo das emisses, mas o uso de conversores
catalticos tornou possvel se atingir nveis mais rigorosos. Esses equipamentos promovem
reaes qumicas de modo a transformar parte dos gases poluentes em gases menos poluentes
ou de pouca agressividade ao meio ambiente (RANGEL e CARVALHO, 2002).
Para garantir uma correta operao do equipamento, faz-se necessrio um controle rigoroso da
mistura ar/combustvel, uma vez que a eficincia de converso dos gases cai deforma
significativa em caso de mistura rica ou pobre. Segundo (RANGEL e CARVALHO, 2002), a
converso global no determinada apenas pela atividade dos catalisadores para promover
essas reaes, mas tambm pela disponibilidade dos agentes redutores e oxidantes.
Um controle efetivo da mistura queimada s pode ser atingida com a aplicao de dispositivos
eletrnicos de controle e monitoramento do motor e sua combusto.
1.1 Conversores catalticos
A funo bsica dos conversores catalticos de propiciar a transformao qumica de alguns
gases poluentes em dixido de carbono, gua e Nitrognio. De acordo com (HEISLER, 2002),
as principais reaes qumicas promovidas no interior do conversor cataltico, que podem ser
visualizadas na Fig. 50, so:
* Oxidao do monxido de carbono e de hidrocarbonetos para formar dixido de carbono e
gua equaes (1) a (3);

68

* Reduo dos xidos de Nitrognio a Nitrognio equaes (4) a (6). Outras reaes
tambm podem ocorrer, de acordo com a descrio de (RANGEL e CARVALHO, 2002):
Uma vez que os catalisadores conseguem remover trs substncias indesejveis-NOx, CO e
Hidrocarbonetos, os mesmos so freqentemente chamados de conversores catalticos de trs
vias ou triplo efeito.


Figura 50 Reaes qumicas que ocorrem em um conversor cataltico, (HEISLER,
2002)

Para cumprir devidamente o seu papel, os catalisadores devem desempenhar as seguintes
funes, segundo (DE NEVERS, 1995):

Promover a transformao de pelo menos 90% do CO, HC e NO
x
;
Deve ser composto por uma embalagem compacta, fcil de ser instalada em um
automvel compacto;
Deve comear a operar o mais rpido possvel aps a partida;
No deve promover aquecimento excessivo do painel corta fogo ou assoalho do
veculo;
Durabilidade superior a 100.000 km;
Deve exercer uma contrapresso mnima no sistema de escapamento, de modo a no
prejudicar a operao e rendimento do motor;
Deve estar apto a processar as pequenas quantidades de enxofre presentes na gasolina,
evitando transform-las em elementos demasiadamente txicos, como o SO
3
.

69

As reaes qumicas demorariam muito tempo ou at mesmo no ocorreriam em sua plenitude
devido ao tempo reduzido em que permanecem no sistema de escapamento. Para acelerar
esse processo so utilizados elementos qumicos catalisadores, que so substncias que
aumentam as taxas de reaes qumicas sem, no entanto, sofrerem mudanas permanentes em
sua composio.


Figura 51 Aspecto interno de um conversor cataltico.

Nos conversores catalticos automotivos mais comuns, so utilizados substratos com
basicamente dois metais nobres em sua composio: o rdio e o paldio (ZOTIN e outros,
1999). O primeiro consegue acelerar a reduo dos xidos de Nitrognio em situaes de
mistura estequiomtrica ou ligeiramente enriquecida. O ltimo acelera a oxidao dos
hidrocarbonetos e do monxido de carbono, bastando estar submetido a uma mistura
estequiomtrica ou ligeiramente pobre.
Para que essas reaes possam ocorrer com a maior parte dos gases, o conversor cataltico
deve ter uma grande rea de contato com os gases. Isso obtido graas ao arranjo de colmia.
Outra condio para a correta operao do conversor que o mesmo esteja operando em uma
temperatura superior a 300 graus Celsius. Nessas condies, a eficincia de converso para
monxido de carbono superior a 98%, e em torno de 95% para hidrocarbonetos (HEISLER,
2002). Em temperaturas menores a eficincia de converso dos gases bastante reduzida,
conforme se pode visualizar no grfico da Fig. Seguinte.

70


Figura 52 Eficincia do conversor cataltico versus temperatura de operao.

Durante a operao normal de um motor, os gases de escape podem variar de 350 graus em
marcha lenta a 900 graus Celsius em condies momentneas de carga total no motor em altas
rotaes. O catalisador deve ser projetado para operar nessa ampla faixa de temperatura,
sabendo que se o mesmo for submetido a excesso de temperatura durante perodos mais
longos podero ocorrer danos ao substrato, com consequente reduo na vida til do
componente.
A eficincia de converso tambm est intimamente ligada situao da mistura
ar/combustvel. Misturas ricas e pobres, enfim fora da razo estequiomtrica, provocam
reduo na eficincia de converso. Para que exista uma efetiva reduo na emisso de
poluentes pela ao do conversor cataltico, imprescindvel que o mistura ar/combustvel
seja controlada adequadamente. Esse controle, conforme veremos posteriormente so bastante
efetivos quando realizado eletronicamente por intermdio de sensores que fornecem o
feedback da queima de combustvel pelo motor (BALLUCHIT , 1999).
Nos primeiros sistemas de controle eletrnico de motores, para um ajuste fino da mistura e,
consequentemente uma menor emisso de gases, era feito um ajuste em um potencimetro
com o uso de um analisador de gases. Esse ajuste, tambm denominado de ajuste de CO, no
era muito efetivo, pois desconsiderava os diversos variantes que ocorrem durante a operao
do motor, tais como: diferentes temperaturas, pequenas alternncias na composio do
combustvel, diversas situaes de rotao e carga e at mesmo mnimos desajustes que
ocorrem naturalmente com o desgaste e uso de um motor. A natureza oscilatria da relao
ar/combustvel no sistema de exausto levava a significativas variaes na composio

71

qumica dos gases de escapamento, prejudicando as converses efetuadas no conversor
cataltico.
Para automatizar esse ajuste foi necessrio o uso de sensores para monitoramento da queima,
dando assim subsdios para que o sistema de controle interviesse no controle da mistura
ar/combustvel, buscando manter a mistura prxima da estequiomtrica na maior parte do
tempo de operao do motor. Alm de proporcionar mximo aproveitamento do combustvel,
o gerenciamento da mistura ar/combustvel minimiza os nveis de emisses gasosas, com o
aumento da eficincia da queima e melhor operao do conversor cataltico (MENNA, 2004).

1.2 Mtodo de monitoramento da combusto em um motor
Vamos descrever aqui alguns sistemas e mtodos, com suas principais caractersticas.
1.2.1 Monitoramento da quantidade de oxignio nos gases de escape
Bastante utilizado pela indstria automobilstica, esse mtodo utiliza-se basicamente de um ou
mais sensores de oxignio (ilustrado na Fig.53). Tambm conhecido como sonda lambda, o
dispositivo gera um sinal eltrico para que a unidade de comando possa variar a quantidade de
combustvel injetado, garantindo uma mistura ar/combustvel ideal, o que reduz o nvel de
emisso de gases poluentes (MORAES, 2003). O sensor tem como princpio de operao a
avaliao da diferena de concentrao de oxignio entre a atmosfera e os gases no interior da
tubulao de escapamento.


Figura 53 Sensor de oxignio.

1.2.2 Funcionamento dos sensores de oxignio
O funcionamento da sonda lambda baseia-se nas propriedades eltricas de um material
cermico de gerar uma diferena de potencial eltrico quando submetido a diferentes
concentraes de oxignio. O sensor, ento, envia uma tenso eltrica que varia em funo da
condio da mistura queimada. A maioria dos sensores de oxignio de Zircnio, para
aplicao automotiva, referenciam misturas pobres para tenses eltricas abaixo de 450
milivolts e acima de 450 mV para misturas ricas em combustvel. O valor de

72

aproximadamente 450 milivolts corresponde a uma mistura ideal, que o sistema de controle
eletrnico objetiva alcanar na maior parte do funcionamento do motor (BROWN, 2004).
O sensor lambda consiste de elemento ativo de xido de trio (Y
2
O
3
) parcialmente
estabilizado com Zircnio (ZrO
2
), que ativado pela diferena de concentrao de oxignio
entre as camadas externa e interna. Como dito anteriormente, quanto maior a diferena na
concentrao de oxignio, maior ser a tenso gerada pelo sensor. Os eletrodos, interno e,
externo consistem de tiras condutivas de platina cermet1 resistentes a altas temperaturas e de
alta aderncia, que so fixos com alta presso em um selo de anel metlico, grampeado em
uma manga de juno. A presso de contato produzida por um disco mola.


Figura 54 Princpio de funcionamento do sensor de oxignio.

Quando a mistura de ar/combustvel est rica, h muito pouco oxignio livre dentro dos gases
de escape para reagir como uma proviso de oxignio para alimentar as reaes qumicas do
catalisador. Porm, o oxignio fica disponvel por esvaziamento da zona de contorno externa
do eletrlito slido de oxignio, causando a migrao de um grande nmero de ons
negativamente carregados do eletrodo interno rico em oxignio, que exposto atmosfera
para o eletrodo externo to logo seja atingida a temperatura de conduo do slido acima de
280C. Com a migrao de ons, uma diferena de potencial formada entre o eletrodo
interno e o externo, tenso essa que proporcional quantidade de ons que migrarem.
Quando a mistura ar/combustvel est pobre em relao estequiomtrica, o oxignio em
excesso nos gases de escape oxidar o monxido de carbono e hidrocarbonetos na redondeza
do eletrodo de platina exterior, em preferncia aos ons de oxignio que se difundem pelo

73

eletrlito cermico. Isto resulta em muito pouca tenso que gerada entre os eletrodos externo
e interno.
A magnitude da tenso gerada dependente da diferena na concentrao de oxignio entre as
regies de limite interna e externa. Esse valor por sua vez, uma medida do contedo de
oxignio dentro dos gases de escape a qualquer momento e, dessa forma, relaciona
diretamente a razo ar/combustvel que queimada nos cilindros.
1.2.3 Controle em malha fechada
O sistema de controle do motor utiliza o sinal de tenso proveniente do sensor de oxignio
para efetuar a correo na razo ar/combustvel fornecida para o motor, mantendo-a o maior
tempo possvel estequiomtrica, melhorando assim os nveis de emisso de poluentes
Fig.55.


Figura 55 Controle do motor em malha fechada monitorando o sensor lambda.

Durante a fase de aquecimento do motor, o sistema de controle operar em malha aberta at
que o sensor lambda, devidamente aquecido, inicie a gerao de sinais vlidos. Enquanto o
sistema estiver em malha aberta, o tempo de injeo de combustvel ser igual ao tempo base
(Tb).
O tempo base de injeo depende da medio de algumas variveis tais como carga e
temperatura do motor, dentre outras. Uma vez que qualquer sistema fsico susceptvel a
mudanas nas condies de operao, composio do combustvel ou tempo desgaste
dos componentes do motor , a operao em malha aberta deve ser por um menor tempo
possvel, de forma a garantir a baixa emisso de poluentes.

74

A malha fechada ativada quando o sensor lambda est corretamente aquecido, o que pode
ser percebido pelo envio de tenses vlidas, ou seja, que cheguem prximos a 1,0 Volts, nas
situaes de mistura rica corriqueiras de um motor em fase de aquecimento.
O fornecimento de combustvel ao motor feito por vlvulas injetoras acionadas
eletricamente. O acionamento das mesmas se d por pulsos provenientes da central de
controle do motor, que determina o tempo de injeo ideal para cada condio do motor. O
sistema de controle ajusta continuamente esse tempo de injeo, de acordo com diversos
parmetros de funcionamento do motor e em funo do fator de correo da malha fechada,
operada por monitoramento do sensor lambda.
2 Analisador de gases do motor
Equipamento eletrnico com interface para PC que permite a leitura dos gases emitidos por
motores de combusto interna. Com o equipamento possvel se medir a quantidade de
oxignio nos gases de escape e o fator lambda, informao esta que para os fins experimentais
substitui a informao fornecida pelo sensor de oxignio originalmente instalado no motor.
A medio das emisses de gases poluentes realizada por este analisador de gases (CO,
CO
2
, HC e NO
x
) . Este analisador determina as concentraes de HC, CO e CO
2
atravs do
mtodo de absoro de infravermelho. As anlises das emisses de NO
x
so determinadas
atravs de um detector qumico-luminescente. A medio de opacidade realizada por meio
de opacmetro de fluxo total que no mede a massa das partculas emitidas, apenas uma
estimativa dos nveis de emisso mssica.


Figura 56 Analisador de gases.


75

APNDICE III
Experimentos realizados
1 Combustveis aplicados em ensaios
As experincias foram realizadas com leo Diesel derivado de petrleo associado a trs leos
vegetais. Tambm pesquisamos outros tipos de leo, a fim de se considerar tanto as
caractersticas termodinmicas quanto as caractersticas de viscosidade do fluido.
A tabela seguinte mostras caractersticas de alguns leos.

Tabela 06: Caractersticas de leos


O primeiro parmetro importante a definirmos foi aproximar o mximo possvel a viscosidade
dos leos vegetais com a do leo Diesel, para isso necessitamos alterar a temperatura dos
mesmos.
O processo utilizado para suprir essa necessidade foi um preaquecimento dos produtos. Esse
preaquecimento foi realizado com uma resistncia em forma de fita que foi enrolada em torno
das linhas que levam o combustvel at a bomba injetora, como mostra a figura 57.


Figura 57 Trao trmico enrolado na tubulao de alimentao de combustvel.


76

2 Sistema de filtragem para o combustvel
O sistema de filtragem original foi substitudo por dois sistemas paralelos, um para leo
vegetal e outro para leo Diesel. Os sistemas consistem de novos filtros de leo, da marca
Vox, modelo FSB 6004, originais dos tratores Valmet, ligados s solenides e a uma junta em
T que leva finalmente bomba injetora. O sistema possui uma pr-bomba do tipo diafragma,
que ajuda o combustvel a chegar aos bicos, pois o tanque original fica abaixo do motor,
fazendo-se necessria uma pressurizao extra para vencer a gravidade. No projeto esse
problema no existe, pois as balanas ficaram acima do nvel da bomba injetora. Por esse
motivo e por conta da adaptao do novo sistema, esta bomba foi desligada do sistema de
alimentao, e como a mesma se encontra fixa no bloco do motor, foi feito um isolamento e
um retorno direto para que o combustvel que ela puxe do tanque, volte a ele, como mostra a
figura 58.


Figura 58 - Alimentao de combustvel.
3 Controle de combustvel
Para a troca de combustvel sem interrupo do funcionamento do motor foi criado um
sistema de controle eltrico, atravs de duas vlvulas solenides corta-combustvel, uma para
leo Diesel e outra para leos vegetais.
4 Medio do consumo do combustvel
As medies de consumo de combustvel sero realizadas, utilizando-se uma balana
eletrnica de alta preciso para medir a massa de combustvel consumida em um determinado
intervalo de tempo, ligada a um computador para aquisio de dados, atravs do software


LABVIEW. Este sistema nos fornece a cada inter
mssica de leo combustvel
5 Partida do motor
O processo de pr-aquecimento de combustvel permite que o motor
uso direto de leo vegetal.
motor era desligado com esse tipo de combustvel na linha de alimentao
foi realizada a partida sem qualquer problema.
babau e de macaba, e com os dois tipos o motor entrou em f
6 Temperatura do leo injetado
Para obtermos uma estimativa da temperatura de injeo dos
termopares na entrada dos
viscosidade efetuar correo
Agrupamos em planilhas de Excel os dados do consumo de combustvel e da carga aplicada
em cada processo experimental.
As figuras 59, 60, 61 e 62
em relao a consumo litros por hora e potncia gerada.

Figura 59
77
LABVIEW. Este sistema nos fornece a cada intervalo de 30 segundos, o valor da vazo
mssica de leo combustvel.
aquecimento de combustvel permite que o motor possa dar partida j com
uso direto de leo vegetal. Para confirmar este fato foram realizados alguns teste
esse tipo de combustvel na linha de alimentao
sem qualquer problema. Estes testes foram realizados com leos de
babau e de macaba, e com os dois tipos o motor entrou em funcionamento
emperatura do leo injetado
Para obtermos uma estimativa da temperatura de injeo dos combustveis
s bicos injetores, para efeito de qualquer problema em relao
correo atravs do controle da temperatura.
Agrupamos em planilhas de Excel os dados do consumo de combustvel e da carga aplicada
em cada processo experimental.
62 mostram os resultados grficos obtidos nesta etapa experimental
em relao a consumo litros por hora e potncia gerada.
59 Consumo kg/h x carga aplicada kW- Diesel

valo de 30 segundos, o valor da vazo
possa dar partida j com
Para confirmar este fato foram realizados alguns testes nos quais o
esse tipo de combustvel na linha de alimentao, e no dia seguinte
Estes testes foram realizados com leos de
uncionamento imediatamente.
combustveis foram instalados
para efeito de qualquer problema em relao
Agrupamos em planilhas de Excel os dados do consumo de combustvel e da carga aplicada
nesta etapa experimental

Diesel.


Figura 60
Figura 61
Figura 62
78
60 Consumo kg/h x carga aplicada kW- babau

61 Consumo kg/h x carga aplicada kW dend

62 Consumo kg/h x carga aplicada macaba


babau.

dend.

macaba.


Comparando os dados obtidos experimentalmente com os dados dos leos encontrados em
pesquisas, podemos notar que ou o consumo ou a potencia m
acordo com o poder calorfico

OLEO
PODER
CALORIFICO
(kJ/kg)
DIESEL 42.703,2
BABAU 36.305,2
DENDE 38.115,9
MACABA 37.577,0


Fazendo uma anlise mais aprofundada fizemos uma comparao da eficincia do motor com
o uso de cada um dos combustveis, conforme mostra a

Figura
A temperatura de injeo do leo vegetal um fator bastante importante para o bom
funcionamento do motor. Esta temperatura, para os leos ensaiados, dever
79
Comparando os dados obtidos experimentalmente com os dados dos leos encontrados em
pesquisas, podemos notar que ou o consumo ou a potencia mxima fornecida variou de
acordo com o poder calorfico de cada leo, conforme mostra a tabela 3 a seguir.
Tabela 07: Relao potncia x consumo
PODER
CALORIFICO

MAIOR
CARGA
SUPORTADA
(kW)
CONSUMO
EM MAIOR
CARGA (kg/h)
42.703,2 13, 303 4,78
36.305,2 12, 780 5,10
38.115,9 13, 294 5,04
37.577,0 13, 400 5,17

Fazendo uma anlise mais aprofundada fizemos uma comparao da eficincia do motor com
o uso de cada um dos combustveis, conforme mostra a figura 63.
ura 63 Comparao da eficincia do motor

A temperatura de injeo do leo vegetal um fator bastante importante para o bom
funcionamento do motor. Esta temperatura, para os leos ensaiados, dever
Comparando os dados obtidos experimentalmente com os dados dos leos encontrados em
ma fornecida variou de
leo, conforme mostra a tabela 3 a seguir.
EFICINCIA
EM MAIOR
CARGA
0, 2737
0, 2899
0, 2907
0, 2897

Fazendo uma anlise mais aprofundada fizemos uma comparao da eficincia do motor com

Comparao da eficincia do motor.
A temperatura de injeo do leo vegetal um fator bastante importante para o bom
funcionamento do motor. Esta temperatura, para os leos ensaiados, dever permanecer


sempre acima dos 70C, para que
64 apresenta como a temperatura sempre deve permanecer acima dos 70

Figura 64 Grfico

80
sempre acima dos 70C, para que sua viscosidade esteja sempre semelhante
apresenta como a temperatura sempre deve permanecer acima dos 70
Grficos das temperaturas de injeo para os trs leos


semelhante Diesel. A figura
apresenta como a temperatura sempre deve permanecer acima dos 70
0
C.

de injeo para os trs leos

81

APNDICE IV

1 Emisses de Gases em um Motor de combusto Interna
Um motor de combusto interna real no consegue efetuar a queima completa do
combustvel. Segundo (MARTINS, 2005) diversos fatores ocasionam a queima incompleta do
combustvel, dentre eles:
Tempo reduzido para a reao entre o combustvel e o oxignio do ar;
A mistura ar/combustvel no formada perfeitamente, deixando locais com excesso de
oxignio e outros com falta, tornando a queima no interior da cmara de combusto
heterognea;
O ar admitido contm outros elementos alm do oxignio (Nitrognio e outros gases em
menor proporo);
O combustvel no puro;
A chama tem contato com superfcies resfriadas no interior dos cilindros;
A geometria da cmara de combusto no permite que todo o seu volume seja atingido pela
frente de chama resultante da centelha da vela de ignio. Um exemplo os pequenos espaos
formados entre os pistes, anis de segmento e cilindro;
Variaes de carga, rotao, temperatura do ar e do prprio motor provocam alteraes na
combusto, demandando o fornecimento de misturas fora da razo estequiomtrica.
Em um funcionamento hipottico de um motor ideal, seria consumida uma mistura
ar/combustvel estequiomtrica - que aquela que mantm a proporo ideal entre os
reagentes para a ocorrncia de uma queima completa. Nessa hipottica combusto completa,
os nicos subprodutos resultantes da queima da gasolina so o dixido de carbono, gua e
Nitrognio.
A mistura real proporciona uma queima no ideal, produzindo outros subprodutos, muitos dos
quais, txicos e com emisses restritas pelo PROCONVE Programa de Controle da
Poluio do Ar por Veculos Automotores (CMARA 2006).
1.1 Gases poluentes
Apesar de comporem apenas 1% dos gases expelidos, so extremamente danosos sade e ao
meio ambiente, o que os torna indesejados e alvo de restrito controle pelas legislaes
ambientais ao redor do mundo, so eles (SZWARCFITER, 2004):

82

Monxido de carbono inodoro e incolor, o CO extremamente txico. Respir-lo em uma
concentrao de 0,3% em volume mata em minutos. O gs se combina aos glbulos
vermelhos do sangue, impedindo o transporte de oxignio. A eficincia dos catalisadores e
sistemas de gerenciamento de motores atuais elimina at 99% do CO emitido (MARTINS,
2005);
xidos de Nitrognio representados genericamente por NOx, so formados pela oxidao
do Nitrognio atmosfrico, em temperaturas prximas a da combusto de combustveis, e pela
oxidao de compostos de Nitrognio presentes no prprio combustvel (CNSUL e outros,
2003). Combinados com o vapor dgua na atmosfera, os NOx podem formar o cido ntrico.
Esses elementos, alm de nocivos sade, so fatores responsveis pela formao de chuva
cida;
Hidrocarbonetos correspondem ao combustvel no queimado, ou queimado parcialmente.
Forma fuligem aquela substncia que escurece os tubos de descarga dos carros;
Compostos de enxofre o enxofre, no totalmente eliminado na produo da gasolina, pode
provocar a formao de compostos que, combinados ao vapor dgua, se transformam em
cidos sendo nocivos sade e danificando o escapamento e causando o envenenamento do
catalisador, uma vez que os metais nobre, desses so susceptveis a reaes com compostos de
enxofre que podem causar a desativao dos catalisadores (ZOTIN, 1999);
Aldedos (CHO) so volteis cancergenos e provocam irritaes nas vias respiratrias.
So especialmente gerados atravs da queima do lcool puro (etanol) ou do lcool anidros
presente gasolina. Segundo (RANGEL e CARVALHO, 2002), os veculos que rodam com
gasohol (Gasolina com lcool) emitem lcool no queimado, especialmente quando frios. Os
veculos automotores leves so responsveis por grande parte das emisses de aldedos
presentes na atmosfera urbana, uma vez que emitem aldedos primrios pelo gs de escape,
alm de xidos de nitrognio e hidrocarbonetos, que so formadores de aldedos secundrios
(AMARAL, 2000).



83

APNDICE V

1 Curva de converso de instrumentos da bancada de ensaios
Transformao de tenso do termmetro de platina para tenso do termopar tipo K:
( )
volt volt volt p p T
2
0003 , 0 07954 , 0 10755 , 8 + + =

(14)

Sabendo que:
VoltT: tenso de referncia para o termopar tipo K (mV);
VoltP: tenso de referncia gerada pelo termmetro de platina (mV).
Termopar de baixa temperatura:

Volt
Volt T
2
26421 , 0 23181 , 25 02793 , 0 + = (15)
Sabendo que:
T: temperatura (C);
Volt: tenso gerada pelo termopar somada com a tenso de referncia (mV)
Termopar de alta temperatura:

Volt
Volt T
2
03813 , 0 8335 , 24 7371 , 4 + + = (16)
Sabendo que:
T: temperatura (C);
Volt: tenso gerada pelo termopar somada com a tenso de referncia (mV)
Sensor de presso:

Volt p 826092 , 0 711 , 1 + = (17)
Sabendo que:
P: presso (bar);
Volt: tenso gerada pelo sensor (V).
Sensor de rotao:
Volt N 1000 =
(18)
Sabendo que:
N: rotao (RPM);
Volt: tenso gerada pelo sensor (V).

84

Sensor de carga
5298 , 14 1528 , 0 + = F (19)
Sabendo que:
F: carga (Kgf);
Volt: tenso gerada pelo sensor (V)




85

APNDICE VI

Diagramas

Figura 65 Placa transdutora de Presso.

86

Figura 66 Placa transdutora de Presso.

87

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 5477: apresentao de
desempenho de motores alternativo de combusto interna. Rio de Janeiro, 1982

NBR ISO/IEC 17025: requisitos gerais para competncia de laboratrios de ensaios e
calibrao. Rio de janeiro, 2005.

NBR 5484: motores Alternativos de combusto interna de ignio por centelha ou
compresso. Rio de Janeiro, 1985.

NBR 1585: motores para veculos terrestres. Rio de Janeiro, 1985.

ANDERSON, Ingmar. Cylinder Pressure and ionization Current Modeling for Spark
Ignited Engines. Division of Vehicular Systems, department of Electrical Engineering.
Linkoping university, Sweden, 2002.

BALLUCHIT, A.; BENVENUTI, L.; BENEDETTO, M.D.; CARDELLINO S.; ROSSI C.
BROWN, Warwick. Defining Engine Closed-Loop Control for Individual Cylinder
Signature. Monash University. Austrlia, 2004, 50 p.

CHOLLET, H. M., Mecnicos de Automveis, O Motor e seus Acessrios. Hemus: So
Paulo, 1996, 402p.

EURACHEM. Quantifying Uncertainty in Analytical Measurement. 2nd.ed. 2000.

INMETRO. Guia para a Expresso da Incerteza de Medio. 3. Ed. brasileira, 2003.

Vocabulrio de Termos Fundamentais e Gerais de Metrologia. 1985.

Jr. CARVALHO, Joo Andrade. Artigo publicado. Editora da UFSC, 2007.



88

SILVA, Jos Eustquio. Artigo publicado. CETEC, 2007.

VIM. Vocabulrio Internacional de Termos Fundamentais e Gerais de Metrologia,
1995.

VINCENTELLI, S. Hybrid Control of the Air-fuel ratio in Force Transients for Multi-
point Injection Engines. University of California, EUA, 1999.






89

ANEXOS:

PROGRAMA DO CURSO:
Agosto de 2007
Matrcula nas disciplinas obrigatrias
1- Mtodos experimentais
2- Mtodos numricos
Setembro/Outubro/Novembro de 2007
1- Desenvolvimento de um trabalho experimental em gerador de energia aplicando
programas em LABVIEW.
2- Trabalho terico com aplicao do mtodo de Ishikawa no funcionamento de um
dinammetro.
3- Desenvolvimento de programas com aplicao das linguagens Fortran, C++ e Matlab.
Dezembro de 2007
Concluso e apresentao dos trabalhos do semestre
Janeiro de 2008
Leitura de indicaes bibliogrficas
Fevereiro de 2008
Matrcula nas disciplinas:
Mtodos matemticos
Termodinmica clssica
Tpicos especiais em cincias mecnicas
Aquisio de materiais bibliogrficos para o projeto
Maro/Abril/Maio de 2008
1- Desenvolvimento de pesquisa sobre ENTROPIA, com apresentao de seminrio.
2- Concluso de atividades da disciplina Mtodos Matemticos com apresentao de
um livro texto.
3- Apresentao de seminrio sobre escoamentos ambientais.
Junho/Julho de 2008
Desenvolvimento do projeto para o exame de qualificao
Defesa de experimentos em seminrio
Agosto de 2008

90

Matrcula na disciplina COMBUSTO
Defesa do exame de qualificao
Setembro/Outubro/Novembro de 2008
Acompanhamento de um trabalho experimental com uso de biocombustveis na
combusto de motores Diesel.
Desenvolvimentos de seminrios
Preparao do Laboratrio para o dinammetro de testes
Aquisio de componentes eletrnicos para montagem dos experimentos.
Dezembro de 2008
Montagem da bancada experimental
Preparao de um artigo para o COBEM 2009
Janeiro de 2009
Concluso do artigo para o COBEM
Incio aos experimentos na bancada dinamomtrico
Continuidade na dissertao
Fevereiro/Maro/Abril/Maio de 2009
Envolvimento na atividade experimental
Concluso da dissertao
Dados bibliogrficos
Junho/Julho de 2009
1- Fechamento dos trabalhos
2- Defesa da tese.