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Prticas de Manuteno de Aeronaves

o Degradao e Confiabilidade de Motores e Sistemas

TSO: Time since overhaul: Tempo desde recondicionamento
TT: Total time: Tempo total (em servio)
TBO: Time between overhaul: Tempo entre recondicionamentos
TSN: Time since new
MTBF: Medium time between failures (obtido estatisticamente): Tempo mdio esperado para uma falncia
* No confundir TSO com TT. O tempo total de uso conta todo o tempo de uso, independente de quantos
recondicionamentos so feitos. No TSO o nmero de horas zerado aps o recondicionamento.

Para determinar o desgaste e a fadiga:
Desgaste Tempo de uso
Fadiga Contagem de ciclos, pois a cada ciclo ocorre um acumulo de dano.

Desgaste:
Principal modo de degradao mecnica: abraso (ato ou efeito de raspar ou desgastar por atrito).
Como os componentes internos de motores no podem ser verificados sempre, faz-se uma correlao entre o tempo
de vo e nveis de degradao. A partir da adotam-se intervalos de tempo onde o componente deve ser
inspecionado e/ou trocado (recondicionado).
Modos de minimizar o desgaste: Endurecimento superficial e Diminuio do atrito.
Podem-se utilizar materiais de sacrifcio em zonas sujeitas a desgaste mecnico (ex.: buchas).
Cementao Produz carbetos geram o endurecimento superficial
Nitretao Incl. de nitrognio (camadas de difuso) 0,1mm de profundidade
Recobrimentos e revestimentos aumentam a vida do componente.

Fadiga:
Modos de minimizar a vida til a fadiga: critrios de seleo de materiais (flambagem, corroso, temperatura, proc.
de fabricao).
A flambagem um fenmeno ligado ao mdulo de elasticidade do material. O mdulo de elasticidade
caracterstica do retculo cristalino do material.


Tempo de uso + Nmero de ciclos = Vida til do componente
Mais comumente, o tempo de vida por hora de uso possibilita o recondicionamento, j o numero de ciclos
um limitador hardtime que implica na substituio do componente devido acumulao de dano.


O melhor custo-benefcio para um componente leva em considerao o sistema onde ele est inserido.
Do ponto de vista do desgaste mecnico, um dos intervalos de tempo mais importante o TSO, pois no
recondicionamento o componente recebe novas buchas, mancais, retificado e a partir de ento conta-se
novamente o intervalo de tempo at que seja necessria nova troca de buchas, mancais ou mesmo de que seja feita
uma nova retifica (se o componente ainda permitir).
A degradao do componente ocorre desde o momento em que o componente fabricado, por isso a
importncia de manter um controle de estoque e de uso do componente na frota.
O balanceamento feito ciclando o componente entre aeronaves que cumprem muitos ciclos por dia e
aquelas que cumprem poucos ciclos porem com muitas horas de vo em cada um.
O TBO estabelecido pelo fabricante, porm o operador pode conseguir uma extenso desde que
corretamente substanciado e aceito pela autoridade. Essa extenso ocorre caso seja estabelecido e comprovado um
modelo de degradao do componente e de verificao dessa degradao.
Pro-Rata (modelo de converso de TBOs) um modelo matemtico que determina qual o novo TBO de uma
aeronave quando ela muda de operador e com isso passa a operar em condies muito diferentes (melhor ou pior).
ETOPS (Extended Twin Engine Operantions) o modelo estatstico que depende da operao real da
aeronave.
A extenso do TBO pode valer para toda a frota apenas se toda a frota tiver o mesmo perfil operacional, do
contrrio, ele vale apenas para certas aeronaves.


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TBO econmico: Minimiza o custo operacional. planejado, tem menor degradao e menor nmero de falhas.
TBO seguro: Maximiza o uso, chegando ao MTBF. Diminui a confiabilidade, tem maior degradao (pois se perde o
controle de todos os componentes) e freqentemente ocorre o surgimento de panes.

On Condition: O componente considerado bom enquanto estiver dentro de um envelope de caractersticas fsicas
que podem ser monitoradas. Ex.: Cubo de rodas.

O MIL-STD-217 o mais popular guia para previso de MTBF

SEGVOO 003 rastreabilidade de componentes.


o Degradao e Modos de Falha de Motores a Pisto Aeronuticos
A presena de um harmnico torsional faz com que as tenses atuantes sejam bem maiores do que as tenses
de projeto, o que diminui muito a vida em fadiga.
O torque na turbina contnuo. O torque pulsante gera nveis de esforo mecnico (picos) que so
descarregados em engrenagens, caixas de reduo (A? (K
1C
baixo), menor vida til a fadiga) robustas (pesadas) ou
virabrequins (so de ao, maior vida til a fadiga) com harmnicos torsionais.
No se certifica um grupo moto-propulsor sem um ensaio de vibrao da hlice.
Hlices podem quebrar em vo devido ressonncia. Com o uso, as hlices passam a desgastar e este desgaste
pode fazer com que a freqncia natural da hlice desgastada entre em sintonia com algum harmnico.
Alm de mudar o projeto da hlice, existem duas maneiras de diminuir o problema de ressonncia:
- Colocar sries de contra pesos no eixo do motor, assim a vibrao transmitida para ao eixo e l ela amortecida,
aliviando o virabrequim.
- Afastar a hlice o mximo possvel do campo de presso da asa.
As ps da hlice precisam operar dentro do Vibration Surve (teste). Os harmnicos devem aparecer em certa
faixa de rotao. O ideal seria que no aparecesse harmnicos na faixa de operao.
Quando o disco da hlice possui o bero no motor (Sintonia de Harmnicos Electras), ela possui maior taxa
de compresso, o que excita um harmnico da hlice e gera um problema de fratura da hlice.
Motores a pisto com caixa de reduo geralmente possuem embreagens que funcionam como
amortecedores para os picos de torque caractersticos do ciclo de funcionamento de um motor a pisto. Com esse
amortecimento as hlices so menos solicitadas, o que permite que sejam utilizadas hlices com menor corda (mais
finas).
A parte fria do motor sofre bastante com desgaste devido a atrito, o que desgasta principalmente as peas
de sacrifcio, como as bronzinas (mancais). Por isso, elas devem estar flutuando no leo (mancais hidrodinmicos). O
problema que quando liga e desliga o motor, o filme de leo ainda fino, o que provoca maior desgaste. Portanto,
o maior desgaste dos mancais ocorre na partida e no pouso.
Outro problema a corroso devido condensao de umidade no interior do motor. O vapor infiltra com o
ar externo no motor por respiros e folgas. A umidade condensada vai para o leo e nele distribuda ao motor.
Peas internas no recebem proteo contra corroso, por isso importante ter sempre um filme de leo
nas peas.


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Parte quente do motor a pisto: Tudo que envolve o cilindro.
Octanagem o conceito da resistncia do combustvel a combusto sob presso. (Gas. Aer. = 130 octanas,
Gas. Aut. = 90 octanas).
Quanto menor a eficincia termodinmica, mais calor gerado desperdiando (Ef. Term. = 54% - turbina GE
especial).
Quanto maior a temperatura e maior a presso, maior a eficincia termodinmica. O problema que com
maior presso, a combusto comea a ocorrer antes do esperado (fora do tempo). Esse problema com a detonao
chamado de batida de pino ou knoocking.
Quanto maior a taxa de compresso tambm mais suscetvel a detonao.
O menor tamanho do pisto diminui a chance de aparecimento de knoocking.
Maior rotao ou refrigerao ineficiente tambm aumentam a chance de knoocking e maior octanagem
diminui.
A eficincia termodinmica do lcool maior que a da gasolina.
Pr ignio: Ocorre na vela com o acumulo de carvo.
Gasolina Aeronutica com pequenas doses de querosene diminuem a resistncia a pr ignio.
Para combustvel com gua, no quente aumenta a absoro, no frio (vo em altitude) cria pedaos de gelo
expulsos do combustvel, isso entope a circulao.
O cilindro possui brunimento, so pelculas controladas para criar uma pelcula de leo.
O amaciamento gera o assentamento dos anis que aumenta a abraso.
Chumbo no combustvel forma xido de chumbo e se deposita na vlvula.
Slica gel preserva a umidade.

o Degradao de Motores a Reao
O motor a reao no tem torque pulsante, ento o eixo menos solicitado. Isso ocorre porque Pot = T. W.
No motor a reao a potncia alta, mais a velocidade de rotao muito maior, o torque no eixo pequeno.
No motor a pisto, o torque alto mais a velocidade de rotao baixa, o que exige muito do eixo.
Como o torque menor, aos maiores problemas com motores a reao so as tolerncias construtivas.
Ocorrem poucos problemas com fadiga. Qualquer desgaste faz com que um componente saia da tolerncia levando
a uma falha catastrfica do conjunto.
Por exemplo, as palhetas tm problemas com flutter e vibrao. Como elas so compridas, harmnicos
estruturais do motor podem fazer com que elas entrem em seu modo de vibrao. Isso gera atrito entre as palhetas,
o que as desgastam e provocam folgas.
Neste tipo de motor os eixos so delgados e com pouca folga.




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Problemas da parte quente: Maiores problemas (em geral, duram 1/3 da parte fria)
Os componentes da parte quente possuem vida menor que os componentes da parte fria, pois a
temperatura excessiva causa maiores danos, diminuindo a vida em fadiga, modificando a estrutura do material e
aumentando os ndices de corroso. Os materiais da parte quente trabalham no limite.
Acima de 1000C gera-se um aumento excessivo da abraso. Essa grande abraso gera eroso do material, o
que pode levar a formao de trincas uma vez que os pontos de eroso so grandes concentradores de tenso.
A falha em uma palheta leva a formao de vibrao, que pode ser de alta freqncia. Essa vibrao
sobrecarrega rolamentos, mancais e a estrutura do motor. Essa alta freqncia pode no ser perceptvel sem o uso
de instrumentos (acelermetros ao longo do motor). Caso no haja acelermetros, pode-se usar um boroscpio e
analisar visualmente cada um dos estgios.
O principal modo de falha da parte quente devido ao material, eroso da palheta, perda de partes da
palheta (a parte da palheta sai e vai danificando as fileiras de palheta que se encontram atrs). As palhetas possuem
um revestimento de cermica, aps a perda deste revestimento que comea a ocorrer eroso. Quando a palheta
perde partes, gera vibrao e ento desbalanceamento.
Para motores grandes, as palhetas da turbina so refrigeradas, possuem microfuros. Tambm existem
mecanismos que controlam limites de operao, no permitindo que esses sejam excedidos.
J existem palhetas que foram projetadas para terem falhas progressivas.
Falhas catastrficas na palheta ocorrem devido defeito na raiz e/ou bordo de ataque. Existem limites
tolerveis para defeitos localizados no bordo de fuga.
Geralmente a falha catastrfica ocorre na turbina de potencia, que aquela que est logo atrs da cmara
de combusto.
Na cmara de combusto comum aparecerem trincas.
A eroso de uma palheta da turbina de potncia ocasiona perda de presso (compresso). Com isso, o motor
trabalha mais quente e no atinge os nveis de torque nominais.

HSI: Hot Section Inspection: recondicionamento da parte quente. O motor pode ter um mdulo de parte quente
(motores modulares), o que facilita a manuteno.
Self Content Demage: a falha da palheta no pode perfurar a carcaa do motor e da fuselagem.
Para ensaios de turbina o FAA exige colapso de todos os estgios.

Problemas da parte fria:
O maior problema da parte fria a contaminao do material com poluentes devido atmosfera poluda
(fica acumulada nas palhetas do compressor). necessrio que se lave o motor regularmente ara limpar os fans e
compressores para retirar sujeira.
Isso feito desmontando os componentes e lavando um a um. Uma outra forma aspergir grande
quantidade de gua no motor com o starter acionado para girar os fans o os compressores (sem acionar as cmaras
de combusto). Esse procedimento de lavagem varia para cada motor e esto contidos nos manuais de manuteno
do motor.


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Um item importante a analise da partcula de leo, pois observando a concentrao e o tipo de partcula
presente consegue-se determinar qual componente est falhando e qual o nvel dessa falha. Fazer um banco de
dados estatstico dessa anlise muito importante, pois permite prever falhas antes delas acontecerem, melhorar o
programa de manuteno e at otimizar a operao.
Outra forma de se estabelecer a condio de um motor fazer a analise de vibrao, pois cada componente
gera um espectro de vibrao. O nmero de dentes da engrenagem varia o espectro de vibrao. Com o espectro de
vibrao se detecta onde est o problema.
Tambm perigoso problemas com ingesto de objetos ou pssaros.

o Estrutura Sanduche

Possuem grande estabilidade a compresso, ajudam na flambagem e momento fletor, alm de maximizar o
momento de inrcia.
Ncleo de espuma: ajuda a estabilizar a casca externa.
Ex.: A espuma estabiliza a casca de composto na compresso, evitando flambagem.
O momento de inrcia proporcional ao cubo da distncia e o mdulo de elasticidade proporcional ao
quadrado da distncia.
Resina (matriz): os danos ocorrem na maioria das vezes na matriz: aumenta a resistncia compresso da
fibra (reforo).

Tipos de fibras:


Classificao das fibras de vidro ou carbono:
o Tipo E: Electrical: possuem boas propriedades de conduo de eletricidade (mais utilizado)
o Tipo S: Structural: resistncia e mdulo 30% maior do que os outros vidros
o Tipo C: usada em atmosferas cidas (indstria petroqumica)
o Tipo Ar: usada em atmosfras bsicas (muito usada na construo civil, pois o concreto muito bsico)

Vidro amorfo e no cristalino, ento est sujeito a fenmenos de fluncia. Por esse motivo, o vidro no
usado em estruturas de reforo sujeitas a tenses de grande magnitude aplicadas durante grandes perodos de
tempo porque nessas condies o material se desfaz.
Fibras
Naturais
Inorgnicas Amianto
Orgnicas
Bambu
Seda
Artificiais
Inorgnicas
Vidro
Basalto
Organicas
Kevlar
(aramida)


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A fibra de carbono no apresenta esse problema, pois sua estrutura cristalina muito bem definida (ligaes
tetradricas).
O vidro tem mdulo de elasticidade muito pequeno, causando problemas na compresso, por isso, muito
difcil haver estruturas de fibra de vidro sem que seja na forma de sanduche.
muito importante a preparao do fio da fibra para que ela possua o aceptor (radical orgnico) em sua
superfcie ideal para cada tipo de resina promovendo assim a formao de uma interface ideal.
Esse aceptor chamado de silano e aplicado no fio atravs de um banho. Existe um tipo de silano para
cada tipo de resina, ento necessrio comprar a fibra com a preparao correta para o tipo de resina que voc ir
usar.
Fios com menos de 12 m de dimetro causam problemas de transmisso de cisalhamento. O silano preso a
fibra (por ligao de Van der Walls) no consegue se manter ligado a fibra, assim a fibra corre na matriz e uma no
consegue transmitir o cisalhamento a outra.
Em fios com menos de 6 m de dimetro a fibra passa a apresentar instabilidade na compresso
(flambagem).
No caso de fibras de carbono o ranje de dimetro vai de 8 m a 4 m de dimetro.

Revestimentos: Envelopes
Historicamente:
- Algodo: problemas com fungos e outros microorganismos que degradam o material.
- Seda: Tecido orgnico, mesmos problemas que com algodo, mas forte e leve.
Dcada de 1960 e 1970:
- Fibra de Vidro: Revestimento de avies americanos, difcil de esticar.
- Nylon e Polister: Polmeros. Grande resistncia e grande tenacidade, problemas com temperatura de transio
vtrica (TG) (perde rigidez) e exposio a raios ultra-violetas (rompe ligaes dos polmeros).
O Nylon tem alto TG e boas propriedades mecnicas, porm, muito suscetvel a exposio de ultra violeta
(caracterstica do alto TG).
O Polister possui quase as mesmas propriedades do Nylon, porm com TG um pouco inferior, o que o torna
muito mais resistente a exposio ultra-violeta. Polister no cola com dope (dope cola com boa compatibilidade
com seda e algodo).
A exemplo do pra-quedas, na abertura do velame o material submetido a altas velocidades que
associadas a altos coeficientes de atrito deram calor, aumentando a temperatura. Em casos extremos a temperatura
ultrapassa o TG e isso degrada o material, podendo levar a rompimento e fogo.
Ensaio certificado para envelopes: AC 43-13. Teste usando um puno calibrado: caso o puno consiga
perfurar o envelope o material no aceito. O ensaio feito em regies crticas expostas ao meio mais agressivo
(substancias qumicas, partculas abrasivas, calor).
Uma barreira metalizada (pode ser de tinta) sobre o revestimento interessante, pois protege contra ultra
violeta e tambm contra acumulo de carga eltrica (pois se aterra o revestimento a estrutura, condutora).


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Para o caso de para quedas importante projetar a ancoragem para absorver o pico de acelerao que
ocorre durante a abertura do velame. Usa-se para isso tcnicas de costura das fitas com maior elasticidade (baixo
mdulo de elasticidade) que funcionam como absorvedores.

Uso de elastmeros
Pneu: Principal elemento estrutural no o ltex e sim camadas de nylon. O ltex distribui o carregamento
entre as camadas de nylon, mas ela que resiste aos esforos.
Delaminaes condenam um pneu de avio. Usa-se equipamentos de ultrassom especficos (baixa
freqncia) para detectar delaminao de camadas.

Presso: Aviao geral: 6080 Psi
Aviao comercial: 200 230 Psi
Quanto maior a presso mais sensvel fica o pneu.
O elastmero possui certa fluncia. Para sanar esse problema, so usadas vrias camadas de lona.
Diferentes tenses geram escorregamento relativo entre as camadas. Esse escorregamento faz com que as tenses
se distribuam ao longo do pneu.
So muitas camadas de lona. As mais externas sofrem degradao por ultra violeta, as mais internas podem
no ser afetadas.
Elastmero no pode ficar expostos a UV, ento ele, o-rings e demais componentes de elastmero so
armazenados em cmara escura.
Os sulcos no pneu de aviao no so para escoar gua (tanto que pneus russos so lisos). Eles so usados
para poder observar o desgaste na banda de rodagem.

Amortecedores Ed vibrao de borracha (natural): Muito utilizados, contudo sofrem degradao quando em
contato com certos agentes qumicos. Mesmo assim, devido as suas caractersticas, a borracha natural ainda muito
usada como amortecedor de vibrao. Para outras aplicaes como mangueiras, bragadeiras e juntas selantes (o-
rings) usado o elastmero sinttico.
O elastmero sinttico no possui ainda propriedades que o indique para o uso como amortecedores de
vibrao.
As altitudes de vo causam uma mudana no diedro em volta das mangueiras. Isso produz acumulo de
cargas eletrostticas que podem gerar fascas na superfcie da mangueira. Essas fascas queimam a borracha gerando
poros (furos). Com o tempo, nesses poros se inicia um vazamento significativo de fluido.
Mangueiras (e tubos) hidrulicas tem que ser bem presos (com bragadeiras) para evitar problemas comuns
com harmnicos.




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Fixadores

Tempera: esse processo consiste em um resfriamento brusco (choque trmico) em velocidade crtica de um
material.

Com esse procedimento, consegue-se cravar o rebite e ento, depois de horas, ele volta s propriedades. Se
no fosse por esse processo poderia ocorrer formao de fissuras ou outros danos e eu no conseguiria crav-lo.
H um tamanho de precipitado que d propriedades mximas para cada liga. Por exemplo, o
envelhecimento do AL 2024 tem temperatura ideal para pico de propriedades em 25C. Isso muito bom porque o
avio estocado em um hangar, com temperaturas prximas a isso.

Tcnica: Alargador encruamento superficial: Aumenta a vida em fadiga.
A AC 43-13 apresenta um captulo s sobre fixadores.
Rebites slidos so colocados por deformao plstica. Eles possuem uma marca na cabea que no
atrapalha o funcionamento.
Rebites cegos: so mais rpidos para furao, porm mais caros. So colocados por um martelete de alta
freqncia ou uma prensa.
Tambm existem os rebites cegos explosivos. Eles apresentam maior rapidez.
Parafusos: so fixadores com pinos rosqueados. necessrio um controle de torque em sua aplicao.
Em chapas finas se utilizam parafusos de alumnio com furo g0.
Em chapas espessas ocorre cisalhamento no fixador.
Madeira e composto sofrem delaminao e por isso necessrio usar fixadores de titnio (prendem carbono
com carbono). Mas o titnio apresenta problemas de abraso.
Como o carbono tem maior mdulo de elasticidade, deforma muito pouco e, quando um fixador trabalha
mais que outro, pode ocorrer falha no fixador mais solicitado.
Fixadores de material composto esto em fase de ensaio. Eles se apresentam melhores para peas tambm
de material composto.



Solubilizao
Amolece o rebite
que pode ser
finamente
distribuido.
Tempera
Choque trmico
em gua fria.
Muda o retculo
cristalino.
Estocagem
Baixa
temperatura. No
d mobilidade ao
Cu para formar
precipitados.


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Os Certificados de Liberao Autorizada ou as Etiquetas de Aprovao de Aeronavegabilidade (Formulrio
SEGVO 003) possuem mltiplas funes.
A finalidade bsica atestar a aeronavegabilidade de produtos aeronuticos Classes II e III. Assim, sempre
representa uma garantia governamental sobre o produto, normalmente perante outra nao, da sua utilizao
tradicional nas operaes de importao/exportao, hoje esta prtica tambm recomendada para operaes
domsticas.
Uma utilidade derivada contribuir para a rastreabilidade do produto. A necessidade dessa garantia
governamental decorrente dos compromissos para com a Organizao da Aviao Civil Internacional (OACI), da
qual o Brasil participa como signatrio da Conveno de Chicago, e cujo objetivo simplificar o trmite de produtos
aeronuticos entre naes atravs de sistemas nacionais de controle e vigilncia sobre fabricantes e empresas de
manuteno capazes de assegurar um padro de segurana reconhecido e respeitvel. No Brasil, esta atividade
parte do Sistema de Segurana de Vo (SEGVO), estabelecido no Cdigo Brasileiro de Aeronutica (CBA).
Quando se trata de partes novas, as Etiquetas significam que determinado produto foi fabricado de acordo
com um determinado dado de projeto aprovado e est em condio segura de operao (aeronavegabilidade) ou
em fase de aprovao (conformidade) e sob um sistema de produo aprovado (ou em processo de aprovao). Esta
situao requer o preenchimento do lado esquerdo (campos 14 a 18 do formulrio) e o lado direito (campos 19
a 23) deve ser anulado com um trao diagonal.
A Aeronavegabilidade (quadro superior dados de projeto aprovados e ... do campo 14) atesta que o
produto est prprio para o uso numa aeronave homologada, apesar de a Etiqueta no constituir por si s
aprovao para instalao de uma parte numa aeronave. J a Conformidade (quadro inferior dados de projeto
no aprovados e ... do campo 14) utilizada para produtos em fase de homologao (partes prottipo), portanto
destinados a ensaios ou a testes e no liberados para operao comercial.
Quando se trata de partes usadas que passaram por um servio de manuteno ou reviso geral conforme o
RBHA 43 e esto prprias para o retorno operao, utiliza-se o lado direito e o lado esquerdo deve ser anulado
com um trao diagonal. Como no se permite misturar no mesmo formulrio partes novas e usadas, em nenhuma
circunstncia ambos os lados so utilizados na mesma etiqueta.
Tambm no se permite misturar itens de Conformidade com Aeronavegabilidade no mesmo
formulrio.
Resumidamente, os usos previstos da Etiqueta so os seguintes:
1. Atestar a aeronavegabilidade de partes Classe II e III, aps fabricao (lado esquerdo);
2. Aprovao de aeronavegabilidade para exportao de partes Classe II e III, quando requerido pelo pas importador
(lado esquerdo);
3. Atestar a conformidade da parte prottipo (lado esquerdo); e
4. Liberar a parte para retorno ao servio aps manuteno (lado direito).
A Etiqueta no deve ser usada nas seguintes situaes:
1. Produtos sem qualquer servio realizado por empresa area ou de manuteno aeronutica homologada pelo
Brasil com o intuito de assegurar sua condio segura;
2. Partes padronizadas (AN, NAS, etc) fabricadas por uma empresa no homologada pela autoridade aeronutica,
que devem ser liberadas com certificados de conformidade ou outro documento que evidencie a conformidade do
produto aeronutico com uma norma tcnica; e
3. Produtos fabricados em outro pas, sem aprovao brasileira, seja individualmente ou atravs de qualquer outro
produto maior aprovado.
Seguindo a tendncia mundial de padronizao de procedimentos de uso geral na aviao e a necessidade
de se agrupar em um mesmo documento os procedimentos ligados fabricao e manuteno de produtos
aeronuticos, est sendo revisada esta Instruo de Aviao Civil, bem como o formato do formulrio SEGVO 003.