2.

Dinmica litoral, navegao e modelos

de portos (fundamentos tericos)

2.1. Geomorfologia costeira

2.1.1. Evoluo dinmica do litoral e actividades antrpicas
Quando o nvel das guas do mar voltou a subir durante o Holocnico, formaram-se profundas rias ou esturios, ao longo dos quais se instalaram os homens do Mesoltico e do Neoltico,
num ambiente em rpida transformao (...) pelo enchimento aluvial que ia progredindo, empurrando para jusante os limites da gua salobra e da oscilao da mar. (Daveau, 1988, p. 193).
Na organizao espacial tero necessariamente infludo quer a transgresso flandriana, quer, paralelamente, a capacidade de
transporte e deposio de cada rio. A paisagem alagada de ento no iria cessar de se
modificar, obrigando o Homem a uma adaptao constante. A compreenso da relao
do homem do passado com o meio em que
evoluiu pressupe a compreenso de um
espao que se alterou.
S. Daveau agrupa em trs tipos geogrficos os elementos que sofreram as
transformaes ocorridas durante a evoluo
geral do perodo Quaternrio que, sendo o
mais recente da evoluo do planeta, foi o
que mais vestgios deixou no actual ambiente
natural (Daveau, 1988): os fundos de vale; as
vertentes e montanhas; a faixa litoral.
Aps a chamada ltima regresso glacio-eusttica wrmiana, registaram-se
variaes do nvel do mar que, no caso do
oceano Atlntico e mares limtrofes, foram
amplamente estudadas (Montaggioni,
1978). Ao presente estudo interessam particularmente as transformaes holocnicas,
modificaes devidas a assoreamento que
ocorreram de modo acelerado na parte vestibular dos vales fluviais com impacte
directo na faixa litoral.
Aps uma gradual subida do nvel
mdio do mar desde o mximo da ltima
glaciao, cerca de 18 000 BP (Fig. 3, 6 e 7),
ocorreu uma relativa estabilizao do
mesmo durante a fase mais recente do perodo Holocnico, o que observvel, por
exemplo, em zonas do Cantbrico (turfeira
de Trengandn, cerca de 25 km a leste de
Santander) (Salas, Remondo e Martnez,
1996), onde ocorrem dados que indicam

Portugal na idade glaciria segundo H. Lautensach,

1942. 1. Coberto de glaciares durante a ltima glaciao;
2. Sem rvores durante a ltima glaciao; 3. Fundo do mar que
ficou a descoberto durante a ltima glaciao (profundidade
inferior a 100 m); 4. Aluvies litorais e da parte vestibular dos
vales (Flandriano); 5. Curso dos rios alm do litoral actual,
durante a ltima glaciao; 6. Significa que a base do
Quaternrio se encontra a mais de 65 m abaixo do nvel do mar
actual; 7. Estao do Paleoltico Inferior; 8. Estao do
Asturiense; 9. Concheiro; 10. Est sublinhado o nome dos lugares
dom fauna quaternria. Reproduzido de Ribeiro (1987,
p. 103, fig. 11).
FIG. 6

2. DINMICA LITORAL, NAVEGAO E MODELOS DE PORTOS (FUNDAMENTOS TERICOS)

37

que em 278080 BP o mar se situava

entre 0,5 m e 1 m abaixo do nvel actual.
Segundo os dados apresentados
por Pirazzoli em 1976, a tendncia geral
das oscilaes eustticas no decurso dos
dois ltimos milnios de uma amplitude mxima de 0,10 a 0,12 cm por ano.
Isto equivale a pressupor-se uma posio do nvel ocenico h cerca de 2000
anos sensivelmente vizinha da posio
actual: La limite maximale des oscillations glacio-eustatiques au cours des deux
derniers millnaires a d tre de lordre centimtrique dcimtrique, leur tendance
gnrale correspondant une stabilisation
relative du niveau marin. (Montaggioni,
1978, 1, p. 196).
O mesmo local (Trengandn), forFIG. 7 Geografia do litoral portugus (do sul do esturio do Sado
at cerca de 40 de latitude Norte) durante o Wrm recente.
neceu elementos que apontam para
Segundo Daveau, S. (1980) Espao e Tempo Evoluo do
nveis como -50 m h 10 000 anos e
ambiente geogrfico de Portugal ao longo dos tempos prhistricos. Clio. Lisboa. Vol.2. Reproduzido de Calado (1994,
-7 metros h 7000 anos (Salas et al.,
p. 14).
1996, p. 247, fig. 3). Deveremos sublinhar que estes dados vm actualizar os
valores publicados por F. Marques (1997), onde, ao referir Clark (1978) citado por Pirazzoli em
1991 (World Atlas of Holocene Sea-Level Changes (1991)3, aponta para um nvel de -10 metros
h 10 000 anos.
Ser oportuno incluir neste ponto as informaes recentes (Abril de 1998) amavelmente
fornecidas por P. A. Pirazzoli4, que vm confirmar que os dados obtidos por Salas, Remondo
e Martnez (1996), a propsito do Cantbrico (Santander), andam muito prximos das curvas
referentes ao S.W. da Europa. Poderemos verificar que os seguintes marcos determinados por
Salas, Remondo e Martnez (1996, p. 247, fig. 3), tm uma preciso que no encontramos nas
curvas gerais compiladas por Pirazzoli (1991) (Figs. 8, 9, 10 e 11 ).
Nvel do mar

Perodo

- 50 m

10 000 BP

-7m

7000 BP

- 1 m / 0,5 m

278080 BP

No que se refere ocupao humana, bvio que esta estabilizao do nvel mdio do
oceano conferiu estabilidade fronteira fsica (at ento em constante transformao) entre a
terra e a gua. No entanto, a morfologia do territrio arqueolgico costeiro, que tem vindo a
modificar-se de modo ininterrupto, no depende s de movimentos eustticos. A cobertura
vegetal das vertentes das montanhas, destruda por aco antrpica, deixa em seu lugar extenses de solos merc da eroso, constituindo os materiais de assoreamento das zonas fluviais
navegveis. Por estas razes, as oscilaes verticais do nvel do oceano, tm-se combinado com
uma evoluo horizontal (assoreamento), particularmente acentuada em zonas como Aveiro
(Dias e Ferreira, 1992; Martins, 1996), bidos (Freitas, 1989), Faro (Gamito, 1990) e em zonas
como os esturios dos rios, com o transporte de grandes volumes de sedimentos devido a fen-

OS PORTOS NA ORIGEM DOS CENTROS URBANOS

38

 Geografia do litoral portugus (do sul do esturio do Sado at cerca de 400 de latitude Norte) durante o Wrm recente.
Segundo Daveau, S. (1980) Espao e Tempo Evoluo do ambiente geogrfico de Portugal ao longo dos tempos pr-histricos. Clio. Lisboa. Vol. 2. Reproduzido de Calado (1994, p. 14).
FIG. 7

2. DINMICA LITORAL, NAVEGAO E MODELOS DE PORTOS (FUNDAMENTOS TERICOS)

39

menos de eroso dos solos do interior. neste contexto geomorfolgico que teremos que encarar o estudo das possibilidades porturias do passado.
Os estudos feitos sobre os paleo-ambientes e a eroso tanto na Galiza (Cortizas e Rodrguez, 1996), como em territrio portugus (Cordeiro, 1992), tm mostrado o papel da aco
antrpica na eroso dos solos desde h 6000 anos:
Os primeiros vestgios de eroso holocnica intensa [nas montanhas ocidentais do centronorte] remontam a cerca de 6.000 anos B.P., quando o Homem, atravs de incndios, ter procurado a conquista de espaos para o pastoreio, com um crescendo da eroso que reflecte
uma evoluo regressiva da vegetao, at ao perodo das reflorestaes do ltimo sculo
(Cordeiro, 1992, p. 89).
Da um consequente enchimento (assoreamento) dos vales e da foz dos rios. Entre o Neoltico Mdio e a romanizao operou-se um aumento da eroso (Dias, Rodrigues e Magalhes,
1997). Os autores referem ainda episdios de incndios, registados nas turfeiras, correspondentes s desflorestaes, j em poca da Reconquista Crist, para a obteno de espaos agr-

FIG. 9 Modificaes relativas do nvel do mar na Europa aps o ltimo mximo glacirio.Reproduzido de Pirazzoli (1996,
fig. 67).

OS PORTOS NA ORIGEM DOS CENTROS URBANOS

40

 Em cima: Mapa A. Elementos morfolgicos identificados nos actuais fundos marinhos (Dias, 1987). Mapa B. Elementos
morfolgicos da base da formao ssmica mais recente (Rodrigues e Dias, 1990). Em baixo, esquerda: Alteraes da Frente
Polar nos ltimos 18 000 anos (Ruddiman e McIntyre, 1981). Em baixo, direita: Curva da variao do nvel mdio do mar na
plataforma continental do Norte de Portugal (Dias, 1987). Reproduzido de Rodrigues et al. (1991, p. 72).
FIG. 10

2. DINMICA LITORAL, NAVEGAO E MODELOS DE PORTOS (FUNDAMENTOS TERICOS)

41

FIG. 11 Curva da subida do nvel do mar no esturio do Rio Sado, entre 6500 B.P. e ca. 1300 B.P. Segundo Psuty e Moreira,
Fevereiro de 1992 (indito). (Amavelmente comunicado por P. A. Pirazzoli, CNRS, Universit de Paris I, em 17 de Abril de
1998).

colas (presena de plenes de cereais, oliveira, vinha, e outros), com um importante momento
erosivo anterior ao sculo XV que intensificou o assoreamento em muitos pontos de interesse
para o nosso estudo (Cordeiro, 1992, p. 106).
Nestas condies, fica imediatamente posta em causa a navegabilidade das zonas baixas
dos rios, os esturios, as respectivas barras, o acesso ao oceano, situao que, na sua expresso mxima, torna secas e afastadas do mar zonas anteriormente navegveis: os cursos interiores e foz dos rios do noroeste, a foz do Vouga, a lagoa de Pederneira (Figs. 3 e 4), a zona de
Alfeizero (que no sculo XVI transfere as actividades porturias para Salir do Porto que, por
sua vez, igualmente assoreado, as transfere para S. Martinho do Porto), a lagoa de bidos, a
foz do rio de S. Domingos (Atouguia da Baleia) (Figs. 2, 3, 12 A, B, C, D), Lourinh, o curso
final do Sizandro (que no Calcoltico dispunha ainda de amplo acesso aqutico) e certas zonas
do curso do Tejo (Pal das Salgadas e Almoster, sem esquecer outras zonas da margem
esquerda, amplamente submersas, e hoje longe do curso actual do rio (Fig. 3). Efectivamente,
houve um perodo em que os impactes das actividades antrpicas na sedimentognese passaram a ser muito sensveis, sobretudo nos corpos estuarinos: o ltimo grande perodo construtivo do litoral portugus parece ter-se verificado entre os sculos XVI e XIX (Dias, Rodrigues e
Magalhes, 1997, p. 60-61).
Refira-se ainda o agravamento do estado da entrada das barras fluviais devido aos deslastramentos dos navios que chegavam para embarcar mercadorias e descarregavam primeiramente os lastros de pedra que traziam. Uma proibio de 1775 punia severamente quem deslastrasse em qualquer ponto da barra, passando a existir um local prprio para essa operao
(Dias, Rodrigues e Magalhes, 1997).
Situao idntica aos casos referidos anteriormente se pode verificar nos cursos do Sado,
do Rio Mira, do Arade, com o afastamento de Silves da navegao e a consequente transferncia das funes de terminus ocenico para as povoaes de Portimo e Lagos (Magalhes,
1970) bem como o assoreamento de Tavira que, depois de ter funcionado como porto principal de embarque para as praas de Alm, em 1621 aparece como inutilizado devido a lamas

OS PORTOS NA ORIGEM DOS CENTROS URBANOS

42

e a uma mudana da barra (Alexandre Massaii, Descripao do Reino do Algarve, apud Magalhes,
1970, p. 189-190).
Isto sugere-nos um cenrio antigo em que os contactos deviam ser naturalmente facilitados pelo acesso aqutico ao interior em pocas anteriores ao progressivo enchimento
dos vales costeiros, contactos de que podem ser testemunhos os objectos exgenos presentes em stios como, por exemplo, o Castro do Zambujal, junto ao curso final do Sizandro (Fig. 3).
Resumindo, e segundo uma sntese de J. Alveirinho Dias (Dias, Rodrigues e Magalhes,
1997), os factores mais recentes de transformaes da costa e das vias fluviais deveram-se a
um conjunto de fenmenos que se conjugaram: pequenas variaes climticas, crescimento
demogrfico e desflorestao para expanso da agricultura, aumento de capacidade de interveno nos sistemas (cursos de gua, desassoreamento, ampliao porturia, abertura de barras artificiais). J no sculo XX, a que o autor chama uma fase de caractersticas transgressivas,
a eroso costeira deve-se tambm a actividades antrpicas em que a construo de barragens
a montante dos rios limitam o transporte de sedimentos provocando a abraso marinha na foz
dos rios, e tambm as construes no litoral.

Evoluo geomorfolgica do litoral da zona de Peniche, com a continentalizao da ilha de Peniche e o assoreamento do
porto de Atouguia da Baleia. A. sculo XII B. sculo XIV C. sculo XV D. sculo XVI. Reproduzido de Calado (1994, p. 29, 67).
FIG. 12

2. DINMICA LITORAL, NAVEGAO E MODELOS DE PORTOS (FUNDAMENTOS TERICOS)

43

As dragagens estuarinas e lagunares, por outro lado, so responsveis pela ressuspenso

de sedimentos finos que vo depositar-se em zonas no intervencionadas. Existem, assim,
grandes assimetrias, quer espaciais, quer temporais, na evoluo da costa do territrio portugus (Dias, Rodrigues e Magalhes, 1997).
Tomando outro tipo de evoluo da costa (oscilaes do nvel do oceano), uma ligeira
subida do nvel mdio do mar inviabiliza a utilizao de uma estrutura porturia, o que transforma esse tipo de investigao num estudo cuja preciso se mostra indispensvel escala do
decmetro.
Efectivamente, a publicao de Gianfrotta e Pomey (1982) esclarece que a descoberta de
cais do porto antigo de Marselha tinha permitido a Pirazzoli e Thomeret concluir que o nvel
mdio do mar, no local, tinha apenas subido 30 cm desde a poca romana. alis esse o valor
(20 a 30 cm) que Pirazzoli apontou relativamente ao conjunto da costa mediterrnica francesa
durante o perodo de tempo referido. Esta estabilidade pode, no entanto, ser alterada em caso
de localmente existir uma tectnica dinmica.

2.1.2. Movimentos tectnicos e sismotectnicos

No que diz respeito ao Mediterrneo, N. Flemming (1980) faz notar a instabilidade das
costas sujeitas a uma tectnica dinmica em que movimentos progressivos das placas europeia e africana tm feito baixar, nuns pontos, e subir, noutros, troos de costa, provocando
a submerso de portos inteiros praticamente intactos. Tais submerses, por vezes muito
pontuais, condenaram ou pouparam portos, como Cesareia e Athlit (Israel), num espao de
apenas 30 quilmetros. As dataes destes fenmenos progressivos tornaram-se possveis
graas aos materiais anfricos registados em contextos de naufrgios (Blot, 1995).
Foi ainda o caso da submerso, na costa da Lbia, de Apollonia (afectada por um abaixamento da placa africana de cerca de 4 m, em direco a norte, por debaixo das placas da Grcia e dos Balcs), fazendo com que o conjunto das instalaes porturias e um tero da cidade
antiga ficassem submersos entre 8 e 12 m de gua; Foi uma das cidades porturias estudadas,
a partir de 1986, pelo arquelogo francs A. Laronde (Entrevista com Andr Laronde, Fouilles Apollonia. Le Monde, 2-Julho-1994).
Torna-se compreensvel o modo irregular e pontual como podem ocorrer os movimentos tectnicos atravs, por exemplo, dos mapas de sntese das reas de afundamento e de elevao dos litorais do Mar Egeu, estabelecidos a partir dos dados fornecidos pelos vestgios
arqueolgicos runas de estruturas marcadamente terrestres, de viveiros e de instalaes
porturias (Stiros e Papageorgiou, 1991, p. 270, mapa 4; p. 271, mapa 5; p. 272, fig. 6).
interessante observar, segundo os mesmos autores, a deformao, j no sculo XX, da
costa norte do Peloponeso, a partir de dados geodsicos que assinalam variaes na vertical que
vo at cerca de 20 cm no espao de algumas dcadas.
Como ilustrao deste factor essencial a ter em considerao nos stios costeiros do
Mediterrneo, existe a experincia de Gianfrotta (1991), que apresenta um exemplo ligado
a fenmenos geodinmicos em que a submerso de zonas costeiras criou uma barreira
natural ao conhecimento a gua que, associada ao total silncio das fontes literrias,
manteve desconhecidos at teledeteco e s prospeces submarinas do sculo XX
arqueosstios como Pozzuoli (grande complexo porturio da Antiguidade, incluindo um
porto comercial abastecedor de Roma e um porto militar do sculo I a.C.) e Baia. As runas dessa cidade porturia antiga, hoje submersas, tendo-se mantido a posio geogrfica
de abrigo natural, transformaram-se em simples local de fundeadouro actualmente fre-

OS PORTOS NA ORIGEM DOS CENTROS URBANOS

44

quentado por navios mercantes que lanam ferro em cima das estruturas antigas, enquanto
a profundidade em que se encontram os vestgios arqueolgicos varia entre 3 e 14 m
(Gianfrotta, 1991).
No espao norte atlntico europeu podemos observar fenmenos de tectnica recente
(sculo XX) muito significativos: o caso dos valores observados na rea de Newlyn, no norte
de Inglaterra, entre dois levantamentos geodsicos; no espao de 32 anos verificaram-se diferenas de 175 mm (6,75 polegadas) (Everard, 1980).
Em Portugal, e relativamente sismotectnica na Antiguidade, J. M. Cabral refere o sismo
ocorrido entre 60 e 63 a.C., em plena poca romana. O abalo ssmico foi seguido por um tsunami que ter afectado principalmente as costas de Portugal e da Galiza. O autor refere ainda
a escassez de informao relativa aos efeitos deste sismo (Cabral, 1993). J. O. Bolo refere o
sismo de 382 da nossa era como o possvel responsvel pela submerso de povoaes costeiras junto a Quarteira, na costa algarvia (Bolo, 1943). Referiremos oportunamente, no n.o 31
do Catlogo, o caso da submerso de estruturas construdas em poca romana, descobertas ao
largo de Quarteira.
No que diz respeito ao nosso estudo, consideramos este tipo de evento como factor a ter
em conta na prospeco arqueolgica do litoral.
Sobre tectnica em Portugal, o mesmo autor refere a alternncia, na costa entre o
Minho e o Douro, de fenmenos de levantamento e (...) de abaixamento, predominando os primeiros, o que provocou em alguns pontos o afundamento de vestgios pr-histricos (Bolo,
1943). Este autor refere ainda um levantamento que, combinado com o assoreamento, teria
acentuado o distanciamento do mar de locais como Valado, Cela, Alcobaa, Caldas da Rainha, bidos e Alfeizero, e ao mesmo tempo uma submerso na costa ocidental do Algarve.
De mnimo significado nas pocas a que o nosso estudo se refere ser a neotectnica,
pois, segundo os dados fornecidos pelo recente trabalho de J. M. Cabral (1993), os valores
so irrelevantes: Na faixa litoral portuguesa (...) inferiram-se velocidades mdias de levantamento no Pliocnico Superior e Quaternrio que atingem valores mximos compreendidos entre
cerca de 0,1 e 0,2 mm/ano, correspondendo a taxas de elevao normalmente elevadas relativamente s que geralmente se observam em margens continentais passivas (...). (Cabral, 1993,
p. 388).
Destes dados pode inferir-se a importncia do movimento vertical do nvel mdio do mar
(associado aos fenmenos de acumulao) para a compreenso das transformaes e da utilizao do litoral nas pocas em que, por se referirem ao incio das rotas martimas comerciais
na Pennsula Ibrica, so as que mais interessam ao presente estudo.
Numa tese de doutoramento dedicada s arribas do litoral do Algarve, um autor refere o
estudo comparativo de fotografias areas de diferentes datas, assim como a anlise de documentos e mapas antigos como instrumentos teis para traar a evoluo do litoral em tempos
histricos, procurando nessa documentao elementos para a anlise da evoluo a uma
escala secular (Marques, 1997). Foi o caso de outros estudos, Weinholtz (1964) e Oliveira
(1984) sobre a Ria de Faro, C. Freitas (1989) sobre a Lagoa de bidos, e Azeredo (1981), bem
como Marques e Romariz (1989) sobre a ria de Alvor (Cabral (1993).
Por outro lado, segundo o trabalho de F. Marques, a partir do estudo das destruies parciais de edificaes histricas e de stios arqueolgicos costeiros, torna-se possvel avaliar as
variaes do nvel mdio do mar (eustticas). Sobre este ltimo ponto o autor sublinha as limitaes consequentes de, nalguns casos, apenas existirem breves notcias, as quais carecem de
mapas de localizao (Marques, 1997).
A propsito da evoluo do litoral portugus interessante a observao de Virgnia
Rau: Bem insignificantes tm sido as variaes do litoral portugus nos ltimos sculos vistas

2. DINMICA LITORAL, NAVEGAO E MODELOS DE PORTOS (FUNDAMENTOS TERICOS)

45

luz da morfologia, mas, por vezes, de enorme importncia quanto s transformaes do povoamento e da actividade econmica do pas (Rau, 1984, p. 62).
Tambm J. Corteso tinha j focado a mesma questo em 1930 (1930, I, p. 41), e
O. Ribeiro tambm no deixou de referir a necessidade de reconstruir os paleoambientes
litorais para compreender os portos e a comunicao com o interior, logo, a sua importncia (Ribeiro, 1977, p. 98).
Assinalaremos como de especial interesse na costa portuguesa duas situaes Quarteira (Algarve) e a antiga foz do Vouga em que, numa futura abordagem arqueolgica,
ser til considerar o paralelismo que estes dois casos parecem apresentar com uma situao bastante estudada, mas ainda por esclarecer, na costa mediterrnica francesa: o golfo
de Fos-sur-Mer, junto ao delta do Rdano onde foram localizados vestgios de edificaes,
sepulturas e aras romanas profundidade de 4 m, e a 400 m da costa, na enseada de St. Gervais (Liou, 1987; Gateau, 1996).
Baseando-nos nas observaes discutidas em Frana, efectivamente, por alteraes geomorfolgicas costeiras profundas, os possveis testemunhos quer de povoamento, quer de
actividades porturias antigas, nomeadamente de poca romana, podero encontrar-se submersos em meio marinho em zonas substancialmente afastadas da costa actual (exemplos:
400 metros em St. Gervais e 700 metros em Quarteira), ou, ainda, sepultados por espessas camadas sedimentares de gnese deltaica. No caso de Quarteira, referimo-nos, concretamente, actual existncia, em meio marinho, entre 5 e 10 metros de profundidade, de
estruturas construdas, de poca romana, com a incluso de peas tubulares em cermica,
recentemente relocalizadas em frente a Quarteira, em Setembro de 19985.
Estes dois casos do litoral portugus parecem ilustrar as duas hipteses que tm sido
consideradas pela equipa interdisciplinar de especialistas franceses, Liou, Trousset, Paskoff (Liou, 1987) e Gateau (1996), para a compreenso do afundamento do litoral em
Saint Gervais. Segundo esses autores, poder ter ocorrido quer um fenmeno de subsidncia ou abaixamento tectnico, quer o recuo da costa por eroso marinha dos sedimentos de assentamento de construes, responsvel pelo desgaste e subtraco desses
sedimentos sobre os quais se encontravam as construes antigas e provocando o consequente desnivelamento e submerso da faixa litoral construda. No caso de Saint Gervais, a vizinhana do delta do Rdano vem complicar a questo, alargando ainda mais o
campo das hipteses.
No que se refere interpretao das estruturas submersas de Quarteira, observou-se
que no assentam actualmente nos sedimentos de origem, ou seja, no se encontram in
situ6. Esta evidncia sugere como hiptese para a compreenso desta ocorrncia submarina,
um fenmeno de forte eroso marinha dos solos de assentamento das estruturas. Os valores (entre 5 e 10 metros de profundidade), parecem exagerados para que se considere a hiptese de um fenmeno de neotectnica. Os valores relativos ao recuo da arriba naquela zona
parecem corresponder exactamente aos que tero sido observveis na poca romana. Isto
significa que se ter mantido uma estabilidade dos processos e da dinmica sedimentar
naquele troo do litoral nos ltimos dois mil anos (Teixeira, 1999a).
Sugerimos a considerao destas hipteses em caso de futuras prospeces em
torno da(s) antiga(s) foz do rio Vouga, ou seja, o acesso antigo a zonas actualmente interiores (tais como Cacia e Cabeo do Vouga), zonas de barra martima que, se deixaram
vestgios de actividade antrpica, podero encontrar-se alterados e possivelmente deslocados pela movimentao de sedimentos que uma formao de tipo deltaico implica
(Liou, 1987).

OS PORTOS NA ORIGEM DOS CENTROS URBANOS

46

2.1.3. A importncia das mars

Como tivemos a ocasio de referir no primeiro ponto da Introduo, a importncia das
mars no Atlntico, cuja amplitude varia, ter sido determinante na poca de romanizao para
a escolha dos locais de implantao de estruturas de tipo porturio. A arquitectura romana
adaptava-se ao Mediterrneo. Como refere Cotlogon Williams, se as costas com mars pouco
sensveis podiam ser equipadas com cais, esse tipo de evidncia arqueolgica escasseia no
Atlntico, embora se registem presenas urbanas nos esturios, como Gloucester e Londres,
sinal da opo romana feita em meio atlntico (Williams, 1976, p. 78).
Observamos, no entanto, que j durante a poca medieval, como verificmos num estudo
sobre navios e navegao na Inglaterra medieval, surge o caso de Bristol em que o facto de as
mars a serem muito sensveis no impediu a construo de zonas com funes porturias,
de que resultou uma enorme complexidade nas obras de desenvolvimento das zonas ribeirinhas (waterfront) com a construo de cais que podiam ser utilizados durante os diferentes
momentos das mars (Hutchinson, 1997).
A propsito da importncia das mars, ser interessante observar o quadro que transcrevemos seguidamente publicado por Ribeiro, Lautensach e Daveau (1995: tabela 3), onde so
assinalados os limites dos efeitos das mars nos principais cursos fluviais portugueses:
Rio

Posio

Limite a montante da preia-mar

em kms
% do comprimento do rio

Minho

a jusante de Mono

40

12

Lima

a montante de Darque

10

9,2

Douro

a jusante de Melres

27,3

2,9

Mondego

Montemor-o-Velho

19

8,6

Tejo

Faias (Alpiara)

93

9,2

Sado

Alccer do Sal

50

29

Mira

perto de Odemira

32

25

Guadiana

a montante de Mrtola

75

9,4

2.2. Os abrigos naturais esquematizados por N. Flemming

Uma adaptao dos esquemas costa de Portugal
Num percurso feito atravs dos testemunhos submersos de um mar particularmente rico
em vestgios de antigos portos, cidades e aldeias martimas quer de poca romana, quer de pocas anteriores, o Mediterrneo, N. Flemming (1980), apresenta uma lista elucidativa atravs
da qual o autor define os seis tipos de ancoradouros naturais, que se nos afiguram como modelos de aplicao possvel s vrias situaes da costa de Portugal. Os seis tipos esquematizados
por Flemming ilustram os casos de grandes cidades conhecidas. (Fig. 13).
Vejamos os diferentes casos e as possibilidades de articulao com o litoral de Portugal:
ESQUEMA 1: o tipo de enseada profunda (com equivalentes em S. Francisco e Sidney) que,
aparentemente, apenas na Pennsula Ibrica ocorre nas actuais Rias Baixas da Galiza. Em
territrio portugus, num passado no muito remoto, poderia aplicar-se s chamadas
lagoas navegveis da zona litoral ocidental.

2. DINMICA LITORAL, NAVEGAO E MODELOS DE PORTOS (FUNDAMENTOS TERICOS)

47

FIG. 13 Os seis principais tipos de abrigo nutico natural (ancoradouros) identificados por gegrafos: 1. Esteiro natural
2. Esturio fluvial 3. Abrigo de ilha costeira 4. Baas abrigadas por promontrios 5. Ancoradouro temporrio 6. Abrigos naturais
junto a foz de tipo deltaico. Adaptado de Flemming (1980, p. 162).

ESQUEMA 2: o tipo esturio (com equivalentes em Londres e Nova Iorque). Pode ilustrar
os casos de Caminha, Viana do Castelo, Porto, Lisboa, Setbal, Vila Nova de Milfontes,
a menor escala, e Portimo.
ESQUEMA 3: o tipo de fundeadouro aproveitando o abrigo de ilha(s) costeira(s),(cfr. os portos da Idade Bronze como Arwad, na Sria). Pode representar os casos das Ilhas Berlengas, a antiga ilha de Peniche, Ilha do Pessegueiro, ilhas do Martinhal (Sagres), e, a menor
escala, das barras do Norte guarnecidas por escolhos exteriores funcionando como quebra-mar natural (leixes da foz do Lea, Cavalos de Fo, em Esposende, e nsua de Caminha, alis j referidos por Bolo precisamente como escolhos rochosos que serviram de
alicerces ao porto artificial (Bolo, 1943, p. 9).
ESQUEMA 4: o tipo baa abrigada (com equivalentes no Pireu e em Siracusa), do gnero
de Lagos, Buarcos e Sines.
ESQUEMA 5: o tipo abrigo temporrio (fundeadouro) proporcionado por promontrio,
utilizvel apenas com certos ventos, onde no existem condies para instalao de porto.
Ilustra os casos do Cabo de S. Vicente, do Cabo Espichel, do Cabo Sardo, a costa sul da
Berlenga (todos eles locais, entre outros na costa algarvia, de provenincia de cepos de
ncoras romanas e nforas achados em profundidades de 10 a cerca de 50 metros) (Alves,
1988-1989), e ainda do Cabo Mondego.
Como exemplo histrico, confronte-se o relato de Cadamosto em 1444 (Cadamosto,
Lus de (s.d.), Viagens. Lisboa: Portuglia Editora), em que, tendo partido de Veneza com
as gals para a Flandres, se v obrigado pelos ventos contrrios a pairar com as ditas

OS PORTOS NA ORIGEM DOS CENTROS URBANOS

48

gals, ou seja, a suster a marcha, no cabo de S. Vicente. Os abrigos deste tipo na costa portuguesa esto orientados de um modo que permite a sua utilizao como abrigo do vento
dominante, que do quadrante norte e cuja constncia tem alguns testemunhos nas pocas pr-histrica e proto-histrica, como revelam estudos em torno dos concheiros do Vale
do Tejo (Roche, 1974).
ESQUEMA 6: o tipo delta (com equivalentes em Marselha, New Orleans e no Cairo). Apesar deste tipo no se encontrar representado na costa de Portugal, sugere-nos uma situao algo semelhante que ter estado na origem da ria de Aveiro, um haff ou laguna
formada pela extenso de um cordo litoral e preenchida por assoreamento de uma foz
de tipo deltaico (Souto, 1923).
Ser o caso de assoreamento que esteve na origem do desaparecimento do porto de mar
de Atouguia da Baleia (Fig. 12 A, B, C, D, e Fig. 2), com a formao de um tmbolo que originou o istmo que, por sua vez, passou a ligar a ilha de Peniche costa, prolongando a baa
da costa sul de Peniche que, de ancoradouro e varadouro natural, acabou por transformar-se
em porto com instalaes prprias (Figs. 14, 15, 16).
Retomando ainda o caso das condies naturais da costa de Portugal, os seis tipos de
Flemming no contemplam as situaes de zona lagunar representadas na nossa costa pela
Ria de Aveiro, e pela Ria Formosa, em que as chamadas ilhas barreira de Faro sendo de facto
um gigantesco quebra-mar, no podem incluir-se no esquema 3 de Flemming, assemelhando-se ao ambiente de laguna interior.

FIG. 14 Peniche em 1786. Ncleo urbano principal localizado junto Ribeira, na costa sul da pennsula, organizado em funo
do espao porturio (o binmio varadouro e ancoradouro). O pequeno ncleo de Peniche de Cima encontra-se junto ao fundo
do esteiro e da enseada norte. O sistema defensivo encontrava-se j construdo, com a fortaleza a defender o ancoradouro e a
praia, na costa sul. Plano del Puerto y Peninsula de Peniche, mapa manuscrito, legendado, conservado no Museo Naval, Madrid.
Reproduzido de Blot e Blot (1992c, p. 30).

2. DINMICA LITORAL, NAVEGAO E MODELOS DE PORTOS (FUNDAMENTOS TERICOS)

49

FIG. 15 Peniche em 1786. Pormenor da malha urbana, vendo-se o

ncleo principal a sul, com planta ortogonal que se organizou em
funo da margem do esteiro em poca anterior construo da
muralha. O ncleo construdo a norte articulava-se com o varadouro
da praia vizinha e o varadouro do fundo do esteiro. Esto assinalados
os dois ancoradouros defendidos pela Fortaleza, junto praia.
As portas da muralha assinaladas (F), constituam acessos ao esteiro
navegvel. Plano del Puerto y Peninsula de Peniche, mapa manuscrito,
legendado, conservado no Museo Naval, Madrid. Reproduzido de Blot
e Blot (1992c, p. 30).

Carta das estaes romanas de Portugal.

A ausncia de estaes na faixa ocidental (actual
sublitoral) corresponde de um modo geral a reas
ocupadas por antigos espaos navegveis: actual Ria
de Aveiro, espao ocenico at ao sculo X; lagoas
de Pederneira, Alfeizero e bidos, com as
respectivas formas de rias do litoral; paleoesturio
do Rio Tejo e dos afluentes da margem esquerda;
paleoesturio do rio Sado. Reproduzido de Alarco
(1990a, p. 376).
FIG. 16

OS PORTOS NA ORIGEM DOS CENTROS URBANOS

50

No que diz respeito a navegao, a utilizao nutica de um lugar naturalmente abrigado deixa sempre vestgios no fundo do mar (ou do rio), desde a simples poita, ncora
perdida, aos objectos acidentalmente perdidos ou deliberadamente atirados pela borda
fora, ao naufrgio. Ilustram bem este aspecto os exemplos dos ancoradouros de Cabo
Higuer e do Cap Dramont.
O facto de um stio ter funcionado como desembarcadouro pode no significar obrigatoriamente a presena de estruturas. No entanto isso no lhe retira o papel de responsvel pela posterior funo de porto.
Nestes casos o que o arquelogo busca por vezes uma memria atestando a demanda
sistemtica desse local, quer como apoio (aguada, provises alimentares, escala tcnica para
reparaes), quer em termos de trocas, isto , de comrcio, de contactos de gente.

2.3. Navios e transportes

2.3.1. O Navio
O navio, recentemente promovido a objecto de patrimnio com o exemplo da remoo,
em 1961, do Vasa navio de guerra sueco do sculo XVII retirado do fundo do porto de Estocolmo para estudo arqueolgico e musealizao (Franzn, 1972), constitui um plo da
arqueologia do meio aqutico necessrio ao estudo dos portos, como locais de troca.

2.3.2. Os custos do transporte

Glotz (1973), refere, a propsito dos transportes na Grcia Antiga, alguns nmeros bem
elucidativos:
Em Elusis o transporte de telhas, que por carroa custa 40 dracmas numa vintena de quilmetros, pelo barco de Corinto custa 20 bolos por um trajecto triplo (5% do preo da compra). O barqueiro do Pireu transporta 67 talentos de lenha para Elusis por 7 dracmas e 3 bolos (7% do preo da compra). Em Delfos, os empresrios que tm a especialidade do transporte de pedra por mar cobram preos que nos parecem muito altos por trazerem blocos de
tufo talhados de Corinto a Kirrha (umas quarenta milhas martimas): 300% do preo de corte,
a tarifa enorme; mas, quando vemos pagar 36% pelo transporte at ao cais de embarque e
perto de 700% pela subida do porto ao templo, ficamos antes tentados a ach-lo moderado
(Glotz, 1973, p. 260, nota 1).
Em tudo o comrcio martimo era superior ao comrcio terrestre. A navegao realiza grandes progressos (...). Os navios mercantes carregam at 10.000 talentos (300 toneladas) (...)
(Glotz, 1973, p. 258)
Recordemos tambm a bem conhecida referncia de Estrabo, no incio do sculo
I d.C., capacidade dos grandes navios de carga da poca, os muriagogoi, ao mesmo tempo
que descrevia o esturio do Tejo como um espao de grande capacidade porturia: Quant
au Tage, sa largeur lembouchure est denviron 20 stades et sa profondeur suffisante pour que des
navires 10.000 amphores de fret puissent le remonter (Geografia, III, 3, 1) (Traduo de Lasserre, 1966, II, p. 51-52).

2. DINMICA LITORAL, NAVEGAO E MODELOS DE PORTOS (FUNDAMENTOS TERICOS)

51

Um navio de 10 000 nforas equivaleria a uma capacidade bastante superior de 260

toneladas inicialmente estimada por F. Benot (Lasserre, 1966, II, p. 51, n. 5) que aparece
alis ultrapassada no arqueosstio submarino de Albenga (sculo I a.C.), onde foi descoberta
uma embarcao de 40 m de comprimento por 10-12 m de largura, transportando 11 000
a 13 000 nforas, com uma capacidade estimada entre 500 a 600 toneladas (Gianfrotta e
Pomey, 1982). O termo muriophore designava o navio portador de 10 000 nforas, o que
equivalia a 500 toneladas, sendo considerados como os maiores navios aqueles que tinham
a capacidade mnima de 50 000 modii, ou seja, 330 toneladas. Estas referncias situam-se
nos finais da Repblica ou incios do Imprio Romano (Pomey, 1997, p. 89).
Parece evidente que navios de tal tonelagem corresponderiam s pocas florescentes
do imprio romano (Fig. 17). O reflexo dessa poca visvel no volume de nforas importadas pela Glia no decurso de cerca de um sculo, o tempo correspondente produo de
nforas Dressel 1: efectivamente, A. Tchernia (1986, p. 86) calcula em 120 mil a 150 mil hectolitros o volume de vinho importado pela Glia, o que equivale a cerca de 55 a 65 milhes
de nforas descarregadas no espao de um sculo. Este fenmeno reflecte-se nos materiais
de stios de naufrgio recenseados: Tchernia assinala 44 stios de naufrgio com nforas de
tipo Dressel I, enquanto as de tipo Dressel 2-4 aparecem apenas em 10 stios de naufrgio,
nmeros que podem, alis, comparar-se com os dados apresentados por A. J. Parker (1992)
para ilustrar o nmero de arqueosstios de naufrgios romanos no Mediterrneo ocidental.
Por outro lado, Luc Long aponta, para uma poca mais tardia (sculo IV), na costa mediterrnica francesa, nmeros bem inferiores (em mdia 60 nforas por navio) relativamente
a um conjunto de 6 stios de naufrgio recenseados (de Riou 2 a La Tour Fondue), da mesma
poca (Long, 1990).
As informaes de A. J. Parker, referido por A. M. McCann (1994), sugerem o declnio das navegaes em poca tardia, uma vez que o total de naufrgios aponta para todo o
Mediterrneo e nessa mesma poca 54 stios (sculo IV d.C.) (McCann e Freed, 1994).
No entanto, torna-se necessrio rever a ideia de decadncia, no que diz respeito
Hispnia. O estudo de C. Fabio sobre o comrcio dos produtos da Lusitnia transportados
em nforas durante o Baixo Imprio regista os vestgios arqueolgicos submarinos estudados no Mediterrneo
e faz notar, no s a coexistncia de transportes
quer em barcos de grandes dimenses, quer em
pequenos barcos, como
tambm o facto de se
encontrarem, uns e
outros, associados ao
transporte de nforas
lusitanas em diferentes
pocas do Baixo Imprio
(Fabio, 1996):
Cabrera III, Maiorca, stio de naufrgio,
navio de grande porte,
terceiro quartel do sculo III.; Randello, Siclia,
FIG. 17 Navio romano Europa. Grafito (1,5 x 1,05 m) existente na parede de uma casa
comercial da Via Dell Abondanza, em Pompeia. Reproduzido de Benot (1962).
pequena embarcao,

OS PORTOS NA ORIGEM DOS CENTROS URBANOS

52

primeiro quartel do sculo IV; Port-Vendres 1, embarcao de grande porte, transio do

sculo IV para o sculo V.
O mesmo autor infere, pela geografia dos achados arqueolgicos correspondentes a
esse perodo, no s a permanncia dos circuitos de distribuio, incluindo os intercmbios
entre o litoral e o interior, como tambm a vitalidade das rotas atlnticas (Fabio, 1996).
Ainda a propsito da extraordinria capacidade desse meio de transporte que o navio,
Gianfrotta e Pomey referem que seriam necessrias 375 carroas com uma capacidade de
400 quilos para transportar uma carga equivalente de um navio com uma capacidade
mdia de 3000 nforas, isto , de 150 toneladas (Gianfrotta e Pomey, 1982, p. 50).
Sabemos atravs das listas de preos estabelecidas por Diocleciano (284-305 d.C.)
como eram onerosos os transportes de mercadorias por via terrestre, devido lentido da
traco animal. Era mais barato enviar um carregamento de cereais por via martima aos
confins do imprio romano do que transport-lo em carros de bois numa distncia de 100
quilmetros: ()daprs ldit de Diocltien, 20 deniers au mille (prs de 1500 mtres) alors
quecastrensis modius, cest dire 17,5 l soit lquivalent de 15 kg de bl environ, partir de
laquelle taient tablis les tarifs du fret maritime, revient 16 deniers sur le trajet de Rome Alexandrie, 2000 km environ (Gianfrotta e Pomey, 1982, p. 51).
Encontrmos o mesmo tipo de dados no estudo de P. Sillires (1990) sobre as vias de
comunicao na Hispnia meridional7.
O navio era, pois, o transporte ideal, mormente quando se tratava de objectos de grande
peso ou de grandes dimenses,(colunas, sarcfagos, esculturas) ou de grandes quantidades
de cereais importados por Roma do Norte de frica (Gianfrotta e Pomey, 1982).
No deixa de ser interessante notar que a anlise dos custos dos transportes, e da facilidade apresentada pela soluo aqutica, aplicada ao caso de Portugal no sculo XIX e apresentada por Bernardino Amndio, foi partilhada por Alexandre Herculano e posteriormente retomada por F. Castelo-Branco. Tratava-se de uma estimativa do potencial de
carga das embarcaes fluviais de pequenssimo calado podendo deslocar, em profundidades da ordem do palmo e meio, cargas correspondentes a vrias carroas, acrescendo
a isto o reduzido nmero de pessoas envolvidas neste tipo de transporte (Castelo-Branco,
1979, p. 312-313).
A propsito de Portugal, F. Castelo-Branco, citando F. de Mordau, lembrava que, ainda
no sculo XVIII, o custo dos transportes por terra era dez vezes superior aos valores por
via aqutica, facto particularmente relevante na Idade Mdia. (Castelo-Branco, 1958, p. 40).
O mesmo autor lamentava o pouco interesse em aprofundar o estudo da importncia
desse trfego fluvial (Castelo-Branco, 1958, p. 41).
Relativamente a uma poca mais longnqua, lembramos o contributo de um estudo
sobre uma necrpole da Idade do Ferro (Galeado), no esturio do rio Mira. Caetano Beiro e M. V. Gomes argumentam sobre as trocas litorais testemunhadas pelas presenas
exgenas nos arqueosstios costeiros e junto dos rios navegveis (Beiro e Gomes, 1983,
p. 231), como reflexo de um comrcio baseado em rotas martimas: s seria possvel dentro de um sistema que encontraria valores de troca nas produes indgenas, baseadas, certamente, na explorao mineira, cujo trfego no suporta geralmente, em termos de custos, de
capacidade de deslocao e de dificuldades, grandes percursos terrestres e que, portanto, teriam
de ser realizados por via martima. (Beiro e Gomes, 1983, p. 231) (o sublinhado nosso).
(Fig. 18).
Num estudo consagrado a bidos, M. S. Silva constatava, relativamente a bidos,
Alcobaa e outras povoaes da Estremadura, que o mar representava para a maioria a via
ideal de comunicao e de comercializao (Silva, 1994, p. 35).

2. DINMICA LITORAL, NAVEGAO E MODELOS DE PORTOS (FUNDAMENTOS TERICOS)

53

 Exemplos de posio geogrfica de arqueosstios em articulao com os cursos fluviais. A . Stios datveis da Idade do
Ferro. B . Stios da Idade do Bronze. Reproduzido de Lopes (1997, p. 158-159, figs. 85 e 86).
FIG. 18

2.4. Os portos
2.4.1. O fenmeno porturio. Portos e complexos porturios
(...)archaeologists usually dig before scientists start analysing. Harbour reverses priorities (...)
because harbours are mechanisms. As a mill is driven by a stream, so a harbour must respond
to the sea. (Frost, 1991, p. 323)
Nas palavras da arqueloga inglesa Honor Frost est bem explcita a contingncia de um
porto. O fenmeno porturio e a navegao so indissociveis. Todavia, o contacto mar terra
depende da persistncia das caractersticas geomorfolgicas que permitem o funcionamento
de um porto. Qualquer porto pode deixar de s-lo se essas condies se alteram, como teremos ocasio de referir e exemplificar.
Em qualquer enciclopdia porto sinnimo de lugar de abrigo, ancoradouro de navios,
podendo tambm designar, por extenso, a cidade estabelecida junto ao porto. A propsito,
valer a pena referir o caso do Pireu na poca clssica que continuou com as funes de porto e
ao mesmo tempo cidade porturia (emporion, ou porto comercial), depois de 322 a.C., acumulando
a construo naval, e funcionando tambm como local onde era feito o treino naval dos efebos
atenienses. Segundo R. Garland, num trabalho dedicado ao Pireu (1987) apresentado por
D. Blackman (1994, p. 66), o porto do Pireu era uma parcela de uma cidade: was not even a town
but strictly speaking, only part of a town in classical antiquity (...) (Blackman, 1994, p. 66).
Porto pode ainda designar o surgidouro, o ancoradouro que pela sua natureza e pela
profundidade das guas, garante a segurana do navio que a lana ferro. Embora as condies
porturias sejam ditadas pela Natureza, desde a Idade do Bronze, como veremos adiante, no

OS PORTOS NA ORIGEM DOS CENTROS URBANOS

54

Mediterrneo o homem aprendeu a afeioar ilhotas costeiras e pequenos espores rochosos,

para proteger locais de embarque e desembarque. O termo empregue por J. Molina Vidal, no
estudo em que estabelece uma hierarquia porturia relativamente s costas do Levante espanhol, enclave costeiro, uma expresso que traduz de excelente modo esse domesticar e apropriar do litoral (Molina Vidal, 1997).
Os portos contm muitas vezes histrias de simbiose com centros urbanos, com maior
ou com menor intensidade, com continuidade ou descontinuidade. Do ponto de vista cronolgico, o estudo de um porto pode envolver uma escala de tempo arqueolgica e tambm
geolgica.
O impacte da actividade porturia nos centros urbanos litorais ou de margem fluvial,
ou no hinterland, pode ser detectvel atravs do estudo da economia da regio, do tipo de actividades desenvolvidas, e das caractersticas da prpria populao. A epigrafia tem fornecido
elementos esclarecedores acerca do ambiente cosmopolita dos centros urbanos porturios.
o caso da presena de libertos em grande nmero, assim como de estrangeiros (antroponmia grega) detectados em Olisipo, Salacia e Ossonoba (Mantas, 1990), ou ainda os vestgios de cultos religiosos exgenos, tais como o culto de sis em Salacia, e o de Mitra em
Tria (Mantas, 1990).
Por outro lado, as inscries epigrficas reveladoras de continuidade de tradies culturais regionais, apesar do fenmeno de crescente aculturao provocado pela romanizao,
quando localizadas em bacias hidrogrficas que podero, primeira vista, parecer obstculos
no contacto entre povos, sugerem a utilizao do elemento aqutico como via de contacto e de
comunicao. Efectivamente, no caso da bacia do rio Douro, por exemplo, o estudo deste fenmeno observado em estelas funerrias das margens norte e sul, levou A. Tranoy a sublinhar
o papel de comunicao e convergncia desempenhado pelos rios (tanto no sentido norte-sul
como no eixo leste-oeste), contrariamente ideia dos cursos de gua como barreiras naturais
aos contactos entre populaes (Tranoy, 1995).
O mesmo tipo de estudo aplicado ao vale do curso inferior do Douro, nomeadamente
ao ponto de confluncia do rio Tmega com o rio Douro, revelou abundncia de testemunhos
epigrficos e uma grande variedade de cultos praticados em que aparecem influncias marcadamente romanas mescladas com cultos indgenas. um indicador que sugere uma relao entre a navegabilidade, pelo menos parcial, de ambos os rios, e a epigrafia. Esta hiptese
apoia-se materialmente na dedicatria local a uma divindade indgena protectora do rio,
Tameobrigus (CIL, II, 2377), descoberta na regio de Vrzea do Douro (Tranoy, 1995, p. 134,
n. 30).
Tanto a presena de milirios (regio de Marco de Canavezes) como os vestgios de vias
na regio de Vrzea do Douro (Tranoy, 1995) sugerem um ponto de confluncia de estradas,
do qual a via fluvial poder igualmente ter feito parte.
O terminus ocenico do complexo porturio, situado junto foz, ou seja, Portum Cale,
(pressupondo Cale coincidente com Porto, e capital de civitas dos Callaeci (segundo sugesto
de Alain Tranoy, apud Alarco, 1995-96, p. 26), poder ter operado em conjunto, com o
envolvimento dos pontos abordveis de ambas as margens. A. Tranoy parece partilhar esta
ideia, embora de modo algo diferente, ou seja, propondo Gaia como Portum Cale, com o controle de ambas as margens (Tranoy, 1995, p. 132).
Dada a importncia dos portos no abastecimento dos centros urbanos mais prximos,
no podamos deixar de lado esses enclaves costeiros que, tanto em contexto fluvial, como
ocenico numa verso estuarina, funcionaram como rgos vitais para o desenvolvimento,
ou mesmo para a formao dos centros urbanos. Em pocas em que os transportes terrestres eram lentos, onerosos e inseguros, os pequenos portos de que so exemplo, em 1727,

2. DINMICA LITORAL, NAVEGAO E MODELOS DE PORTOS (FUNDAMENTOS TERICOS)

55

Viana, Caminha, Aveiro, Faro e Figueira, que na altura j servia Coimbra, recebiam as
importaes de Inglaterra. Lisboa s entre 1730 e 1760 iria ocupar o primeiro lugar, graas
ao comrcio do Brasil (Fisher, 1984).

Complexos porturios
Entendemos por complexos porturios, os grupos de unidades porturias que, seja de
menor importncia, seja com um papel subsidirio, funcionaram como peas activas de uma
mesma realidade porturia global existente, ou no curso navegvel de um rio, e num esturio, ou nos recortes de um espao lagunar, ou numa ria, ou mar interno, ou mesmo em abrigos costeiros operando em simultneo, bem como alternadamente, num mesmo troo de
costa.
Tomando um exemplo da antiguidade, o complexo porturio que servia Roma era constitudo por um conjunto de portos, muitos dos quais considerados subsidirios, entre os quais
existiam portos de descarga de mercadorias pesadas (Puteoli), uma base naval (Portus Iulius),
e outros pequenos portos, distribudos por uma extenso de quinze quilmetros. A materializao dessa ideia de complexo transparece num projecto do imperador Nero que consistiu
na tentativa de unio dos pequenos portos por meio de canais (Stabel-Hansen, 1994).
Em Portugal, um exemplo de complexo porturio pode ser o da costa da Estremadura.
Retomaremos este ponto, com mais pormenor, no IV Captulo.
Observmos que cada complexo porturio fluvial funciona graas conjugao do papel
desempenhado pelo terminus, ou seja, o ponto que oferecia condies de ancoradouro aos
navios de maior calado, com a presena das embarcaes menores que permitiam o transbordo
e o transporte fluvial, quer at aos portos da foz, varando em terra para o desembarque, quer
at aos portos secundrios, a montante, nos quais eram distribudas as mercadorias.
Muitas destas zonas, quer se trate de bacias hidrogrficas, quer de zonas lagunares ou de
antigas rias originadas por transgresso ocenica, geralmente dispuseram de uma navegabilidade que precedeu os assoreamentos posteriores, acabando gradualmente por ficar condenadas a uma interioridade e olvidando-se o movimento porturio de outrora. Poderemos referir ainda, talvez como os mais evidentes, pelo menos num primeiro olhar, o complexo dos
pequenos portos da lagoa da Pederneira, o da zona de Alfeizero, o da bacia hidrogrfica de
Frielas, Loures e Sacavm ( cujas actividades foram especialmente estudadas por M. M. Soares (Soares, 1990/98), e ainda, no Algarve, os conjuntos porturios da Ria de Alvor, da foz do
Arade e da Ria Formosa.

2.4.2. Navegabilidade, segurana costeira e hierarquizao dos enclaves costeiros

A hierarquizao dos portos e a navegao esto directamente relacionados. Mas, os destinos de cada um so muito diversos. Nem todos os enclaves costeiros so iguais. Como
refere Molina Vidal, as diferenas que os distinguem so de ordem geogrfica, orogrfica, econmica, histrica, e foram enunciadas nas fontes antigas. A terminologia utilizada por autores como Estrabo, Herdoto, Pausnias, Diodoro, Tucdides, Ptolomeu (Roug, 1966; Molina
Vidal, 1997), distingue as variedades porturias da Antiguidade, e define os tipos de portos
segundo as caractersticas morfolgicas e econmicas.
Aparece referido o tipo de embarcadouro menor, mal protegido, pouco profundo (em
grego , slos e , aigilos, se se trata de simples praia que serve de varadouro)

OS PORTOS NA ORIGEM DOS CENTROS URBANOS

56

(Roug, 1966, p. 111 e 112), frequentado por embarcaes pequenas, bem como o ancoradouro de guas profundas permitindo a breve escala de navios grandes (,
ankurodlion) (Roug, 1966, p. 112). Em ambos os casos, pelas condies que oferecem esto
normalmente desvinculados dos centros populacionais. Poderemos inseri-los na categoria dos
portos de apoio e de refgio onde se torna possvel fazer a aguada e uma ou outra reparao
( , ormos), e fazem parte das formas inferiores de porto.
Outra realidade so os ambientes proporcionados pela situao geogrfica de bom abrigo
onde se torna possvel ancorar, atracar e contactar demoradamente a terra (, limen, na
acepo de lugar de apoio com algum sentido de ordem econmica) (Roug, 1966, p. 115 e
Molina Vidal, 1997), por oposio ao simples abrigo (Roug, 1966), embora na origem o termo
limen tivesse designado genericamente abrigo para a navegao podendo proporcionar simples condies de ancoradouro, de varadouro, ou outras (Roug, 1966, p. 115 e 116).
Interessante ser ainda notar que os autores antigos, como sucede em Estrabo, referem sempre tanto o limen como o emporion como partes especializadas (ou seja, com
funes porturias) de cidades martimas, podendo uma mesma cidade possuir vrios
, lmenes (Roug, 1966, p. 116).
Paralelamente, e de acordo com a origem do limen, ele poder ser natural, limen autofus ( ), ou especialmente criado mediante um afeioamento da costa, ou
seja, limen orukts ( ), existindo ainda diferente terminologia referente ao
equipamento porturio com molhes de proteco, por exemplo (Roug, 1966, p. 116).
Nos casos em que aparece associada a presena de instalaes de tipo porturio onde so
possveis as trocas, o lugar de comrcio, de concentrao de produtos, e de redistribuio das
importaes, o termo utilizado , emprion, e ainda , epneion, se existem dependncias porturias para manuteno de navios, ou seja, arsenal (Molina Vidal,
1997, p. 220; Roug, 1996; Casson, 1971, p. 362-365), ou que constitua o porto do qual
depende economicamente uma cidade, como seria o caso do Pireu relativamente a Atenas, ou
de Ostia relativamente a Roma, atentando na terminologia correspondente utilizada por Pausnias, Estrabo e Dio Cssio (Roug, 1966).
Contrastando com a riqueza da terminologia porturia grega, a terminologia latina,
para alm da simples transcrio do grego nos casos de emporium e de salum, fornece os termos portus e statio cujo sentido de local de abrigo a longo termo e local de troca e mercado
no caso de portus, e abrigo temporrio no caso de statio se encontram testemunhados em
diversos autores sem que no entanto se evite a obscuridade que decorre das acepes em
que aparecem (Roug, 1966, p. 117-119). Como adverte este autor numa concluso a esta
desigualdade de terminologia, de toda a convenincia proceder anlise dos valores econmicos dos termos utilizados:
Dans la grande conomie commerciale qua connue le monde romain lpoque impriale il
est vident que seuls possdent une grande valeur conomique les vastes complexes portuaires
mritant lappelation latine de portus et forms de plusieurs (limnes) bien amnags
par les travaux de lhomme. Mais, faute de moyens de communications terrestres bien dvelopps, les catgories infrieures continuent jouer un rle conomique pour la redistribution
des produits. (Roug, 1966, p. 118).
Nas relaes comerciais que Roma estabeleceu com as provncias do Imprio, a Lusitnia desenvolveu produes locais que, segundo Molina Vidal (1997), tero atingido propores
quer para abastecimentos dos mercados locais, quer para os mercados imperiais. Efectivamente, o autor refere a integrao progressiva das exportaes dos territrios perifricos, pro-

2. DINMICA LITORAL, NAVEGAO E MODELOS DE PORTOS (FUNDAMENTOS TERICOS)

57

vinciais, nos circuitos comerciais do Imprio, e evoca a descentralizao econmica que se verificou na poca de Augusto.
A partir destes dados, lcito questionarmo-nos sobre se as salgas, o azeite e o vinho
da parte do sudoeste peninsular que diz respeito ao territrio abrangido pelo nosso estudo,
podero ser tomados como legtimos candidatos exportao. o que se destaca de alguns
estudos sobre o complexo industrial de transformao de pescado de Tria (sculo I a
sculo III d.C.) (tienne e Mayet, 1997, p. 206), que ter praticamente monopolizado a economia do Baixo Sado entre finais do sculo I e o sculo V (Diogo e Trindade, 1998, p. 189).
O escoamento seria facilitado pelos portos viveis que ento existiam em maior nmero
do que hoje, independentemente da hierarquia que as condies geogrficas lhes reservavam.
No caso de Tria, os mesmos autores concebem um cenrio porturio movimentado (tienne
e Mayet, 1997, p. 206).
O papel dos pequenos portos, sobretudo se faziam parte de um mesmo acidente geogrfico amplo, como um esturio ou uma ria do tipo da lagoa da Pederneira, era desdobrado
pelo facto de funcionarem como complexos porturios. O. Ribeiro (1977), apresenta apenas
trs complexos porturios em Portugal com base em notcias compreendidas entre o incio da
nacionalidade e o sculo XVI: complexo porturio do Baixo Mondego, que inclua os portos
de Buarcos, Figueira da Foz, Verride, Santa Olaia e Montemor -o-Velho; complexo porturio
da Estremadura (Fig. 4), com os portos de Pederneira e Cs, e os de S. Martinho do Porto, Alfeizero e Salir, bidos, Peniche, Baleal, Atouguia e Lourinh; complexo porturio dos esteiros
do Tejo, com Sto. Anto do Tojal, Loures, as salinas de Frielas, Sacavm, Barroca de Alva, Alcochete, Aldeia Galega (zona de Montijo), Almada, Costa da Caparica e Coina (Fig. 19).

Proposta de reconstituio do esturio do Rio Tejo durante a ocupao romana. 1. Lugar do Marcador, 2. Alapraia,
3. S. Julio/Oeiras, 4. Sacavm, 5. Chelas, 6. Olisipo, 7. Loures, 8. Faio, 9. Q. da Torre, 10. Q. do Outeiro, 11. Mte. da Caparica,
12. Q. da Ramalha, 13. Cacilhas, 14. Q. do Rouxinol, 15. Q. da Arrentela, 16. Equabona, 17. Porto dos Cacos. Reproduzido de
Carvalho e Almeida (1996, p. 153, mapa 1).
FIG. 1 9

OS PORTOS NA ORIGEM DOS CENTROS URBANOS

58

2.4.3. A protohistria. Poemas homricos, navegao e arqueologia

A Idade do Bronze e a navegao
No incio dos anos 1984, a equipa de arqueologia subaqutica do I.N.A. (Institute of Nautical Archaeology), da Universidade de Texas A & M, sediada na Turquia, em Bodrum, escavava perto do promontrio de Ulu Burun (Turquia), o arqueosstio de naufrgio mais antigo
que at ento se conhecera: cerca de 1.300 a.C. (Pomey, 1997). O estudo dos objectos que
faziam parte do carregamento de cabotagem do navio naufragado revelaram origens que testemunham o contacto entre vrios pontos das costas do Egeu, numa navegao que descrevia
todo um priplo por portos disseminados pelas costas da Anatlia, da Sria, da Palestina, de
Chipre, de Creta e do Egipto. Tudo estava presente numa s carga, num s navio (Bass, 1987).
Desde o incio do sculo XX que a arqueologia revelara cidades porturias com presenas de objectos exgenos, testemunhando trocas internacionais, uma das quais, Ugarit,
na Sria (Rachet, 1983), contempornea deste naufrgio. O stio de Ugarit forneceu ncoras de pedra datando da Idade do Bronze, que pesavam meia tonelada, o que equivale a evocar navios de 20 metros de comprimento e de 200 toneladas (Frost, 1972). Podemos dizer
que navios e portos se encontravam amplamente utilizados na Idade do Bronze, na poca
proto-fencia, em navegaes generalizadas entre as costas mediterrnicas.
No incio do sculo XX, Andr Poidebard, pioneiro da teledeteco, localizara em Tiro,
atravs da fotografia area, os vestgios de duas estruturas que foram interpretadas como
molhes de dimenses gigantescas construdos como reforo da face interior de um recife
costeiro (Frost, 1972). O investigador comparou estes vestgios com outros, localizados por
G. Jondet em Pharos, Alexandria, e concluiu que se tratava de um porto com caractersticas egpcias. Manifestou-se o cepticismo dos arquelogos da poca (Frost, 1972), e ficou lanado o problema da identificao e datao deste tipo de stios, assim como o debate, no que
concerne a arqueologia porturia, no que diz respeito aos alvores da navegao e, no Mediterrneo oriental, sua generalizao em plena Idade do Bronze o que implica, necessariamente, pontos de apoio costeiro: os portos.
No entanto, seria necessrio esperar pelo ano de 1986 para que, num primeiro simpsio sobre a questo porturia (Haifa, Outubro de 1986) (Raban, 1988), os portos, as cidades martimas e a topografia costeira fossem apresentados segundo uma abordagem interdisciplinar, em que se apelou para a necessidade urgente de coordenar estudos e esforos
para uma melhor compreenso dos factores e dos processos responsveis pela transformao desse delicado equilbrio que o de qualquer faixa costeira, incluindo maior cooperao no prprio planeamento.
K. Porozanov (1994), atravs da anlise dos textos homricos referentes s costas do
Mar Egeu mencionadas na Odisseia, isola as situaes correntes em poca protohistrica
no que se refere escala na navegao: segundo dois termos utilizados (, limen, e
, ormos), estavam adstritos dois tipos de acostagem: o simples fundear em zona naturalmente abrigada (baa), isto , no ormos, e o fundear em abrigo amarrando a embarcao
costa, no limen (Porozanov, 1994, p. 211).
Por outras palavras, e segundo Porozanov (1994), Homero empregava o termo limen
para se referir ao verdadeiro porto de uma cidade, local de embarque e desembarque de mercadorias. Os termos ormos (e epior) eram empregues para designar o simples ancoradouro
ou fundeadouro. Ficavam assim definidos tanto o ancoradouro (ormos), como o porto (limen).
Poder confrontar-se o topnimo grego Leukos Limen atribudo ao porto de Ugarit durante
a ocupao grega, entre 500 e 300 a.C.) (Rachet, 1983), ou ainda, noutro caso, a origem do

2. DINMICA LITORAL, NAVEGAO E MODELOS DE PORTOS (FUNDAMENTOS TERICOS)

59

topnimo Palermo (Siclia), do grego (pan ormos), de Panormo da sia (ou

Panderma) e ainda de outro Panormo asitico que se situava na regio de feso (Roug,
1996, p. 114), ou seja, em todos estes casos, o porto natural (Roug, 1996, p. 114; Gianfrotta
e Pomey, 1982, p. 47).
Durante o perodo helenstico, tanto gregos como fencios conheciam bem o processo
da doca fechada e por vezes at fortificada, para abrigar navios, ou seja, o ,
limen kleistos (Roug, 1996, p. 116) tambm com um sentido de porto com funes militares (Roug, 1996, p. 117), ou o cothon, termo fencio para designar o porto em doca
fechada (Richman, 1996).
No que respeita a navegao, importa de modo especial arqueologia o conhecimento
da existncia, em pocas recuadas, de stios como ancoradouros, pois, contrariamente ao
varadouro, sugerem no s escalas devidas necessria espera pela mudana de vento, como
tambm navegaes nocturnas testemunhadas quer por fontes antigas, quer por evidncias
arqueolgicos como os faris de poca romana: o de Brigantium (A Corua); ou o de Dover,
na Gr-Bretanha (Marsden, 1972, p. 133).
Para alm das referncias de Estrabo navegao nocturna frequente nos esturios
do Garonne, do Loire, do Sena e do Reno, no que se refere Glia (Izarra, 1993) muito
interessante observar que outras fontes antigas, tais como o Priplo de Anno (cuja verso
original epigrfica em pnico foi colocada no templo de Kronos em Cartago, e cuja primeira
redaco em grego poder datar do sculo II a.C. (Desanges, 1978), fazem aluso a navegaes tanto diurnas como nocturnas, tal como em Pseudo-Scylax as distncias entre os portos aparecem frequentemente referidas em dias e noites de navegao, revelando a prtica
corrente da navegao nocturna no sculo IV a.C. (Gil-Artagnan, 1994). Alm destes casos,
tambm o Priplo de Polbio refere uma navegao de dez dias e dez noites (Gil-Artagnan,
1994). Outro autor antigo, o poeta Lucano (sculo I d.C.), ao descrever a fuga de Pompeu
na Pharsalia, refere a navegao pelas estrelas em versos que so citados no sculo XII por
Raymond de Marseille num tratado sobre o astrolbio, a propsito da estrela denominada
Maris Stella, guia nocturna dos marinheiros (Poulle, 1971). Sobre este assunto, podero
ainda apreciar-se os inmeros exemplos que Jean Roug apresenta de rotas martimas descritas por autores antigos (Filostrato, Sinesius, Suetnio, Plnio o Velho, Flon de Alexandria, Xenofonte, os Actos dos Apstolos, entre outros) quer no Mediterrneo quer no Ocidente at Bretanha, viagens a longa distncia com durao de dezenas de dias e referncias precisas aos pontos de escala (Roug, 1966, p. 101-105).
No mbito atlntico, em Portugal apenas existe a notcia de Estrabo (sculo I a.C.) relativa a uma torre com funes de farol no Cabo Espichel (Estrabo, III, 3, 1; Lasserre 1966:
51). So muitas vezes casos de ancoradouro (confronte-se a presena de cepos de ncoras
romanas descobertos ao largo do Cabo Espichel) (Alves, Reiner, Almeida e Verssimo 1988-1989) a considerar em locais como os que adiante se apresentam, a propsito do Esquema
5 de Flemming.
Um caso de ancoradouro estudado o que, na costa basca espanhola, num local bem
protegido do vento do largo, o Cabo de Higuer, forneceu grande nmero de fragmentos
de cermica da poca romana cobrindo um perodo de trs sculos (do sculo I a.C. e o
sculo II da nossa era) (Martn Bueno e Rodriguez Salis, 1975). semelhante o caso de
achados de cepos de chumbo, testemunhos de ncoras romanas que aparecem de modo
repetido em stios como o Cabo Drammont, na Provena, e em vrios pontos da costa portuguesa, como iremos ver seguidamente.
A arqueloga inglesa H. Frost (1972), acerca da questo dos portos, lembrava que,
muito antes do homem ter descoberto os processos de construo de estruturas submersas,

OS PORTOS NA ORIGEM DOS CENTROS URBANOS

60

os proto-portos foram uma constante no caso estudado do Mediterrneo oriental. Afeioando a costa, j de si naturalmente propcia, criavam-se lugares especiais, de modo a poderem desempenhar as funes de abrigo certo, em qualquer tempo. Como faz notar a autora,
independentemente do lugar ou da poca, sempre existiram funes porturias que,
escala de milnios, caracterizaram determinados pontos das costas, quer com funes de
porto de pesca, de porto de apoio, ou de refgio de piratas. O facto aparece referido nas fontes antigas (Frost, 1991). Das memrias de Arwad (Sria), Sdon e Tiro (costas do Lbano),
existem testemunhos nos textos de Estrabo, e na Bblia; no caso de Arwad, era um ilhu
rochoso afastado da costa, cuja importncia como porto remonta ao sculo XV a.C.; no caso
de Sdon, os registos arqueolgicos do porto remontam s Idades do Bronze, do Ferro, e aos
perodos Helenstico e Romano. Herdoto refere o porto de Tiro.
A. Poidebard tinha identificado como caracterstica dos proto-portos, no elementos
construdos, mas sim talhados na rocha de abrigos costeiros, ou, ainda, aproveitando
rochas flor das guas, recifes paralelos costa e at ilhas costeiras, funcionando como abrigos susceptveis de receber este tratamento rudimentar (Frost, 1973).
No alvor da Idade do Bronze abundavam no Mediterrneo os fundeadouros naturais
praticados pela navegao (Flemming, 1980). Porozanov assinala, nos textos homricos,
referncias a pormenores da navegao que transpe para as costas do Mar Negro (de onde
saam cereais e peixe para a Grcia) (Blackman, 1982), referindo-se s evidncias arqueolgicas da costa blgara, nomeadamente muito provvel existncia de instalaes costeiras que permitissem a acostagem, mediante cais de madeira, e, talvez, de pedra (Porozanov,
1991, p. 212).
A aplicao deste raciocnio costa de Portugal poder ser vlida nos casos da Ilha do
Pessegueiro, como veremos, e, talvez, os recifes conhecidos por Cavalos de Fo, perto da
barra de Esposende. De qualquer modo, a chamada Cala, era um ancoradouro natural
situado ao abrigo dos Cavalos de Fo (ver Esposende, n.o 3 do Catlogo), e o abrigo proporcionado pelas ilhas do Martinhal continua a ser o ancoradouro da baa de Sagres.
Na poca actual, os leixes da costa vizinha do Porto possibilitaram a construo da
zona porturia que tomou o mesmo nome. Trata-se em todos estes casos de acidentes costeiros (recifes e/ou ilhus) que podem ter sugerido, e proporcionado, a construo de estruturas de tipo quebra-mar, como em Athlit (Israel), sculo VI a.C. Um abrigo espordico
como o da Ilha Berlenga seria comparvel, talvez, s condies geogrficas de ilha costeira
distante, como o caso de Arwad (Sria). No entanto, se a geografia parece semelhante,
temos no caso portugus o problema das mars, inexistente no contexto mediterrnico.
Pensamos que as caractersticas morfolgicas de um porto so de tal modo importantes que a anlise de tipo arqueolgico que delas se possa fazer transcende os contextos culturais e geogrficos. Exemplo disto poder ser o percurso da pesquisa levada a cabo por
Rathje e Sabloff que utilizaram um porto clssico (Delos) e um porto da poca da conquista
espanhola (Cozumel) como ilustrao do modelo a aplicar ao contexto mexicano (Rahtje e
Sabloff, 1976, p. 52).

2.5. Centros urbanos. Conceitos utilizados

Para alm de cidades propriamente ditas, decidimos incluir no nosso estudo aglomeraes urbanas que, embora sem o ttulo honorfico de cidade, nos pareceram exemplos
possveis do que procuramos investigar. Enquanto V. Mantas (1990) no referiu, no seu
estudo sobre as cidades martimas da Lusitnia, os centros porturios de Myrtilis e Sines,

2. DINMICA LITORAL, NAVEGAO E MODELOS DE PORTOS (FUNDAMENTOS TERICOS)

61

por nunca terem alcanado o estatuto de cidades, incluimos esses dois centros urbanos no
nosso estudo precisamente por se nos afigurarem como fenmenos urbanos articulados
com actividades porturias.
Os casos que estudamos incluem vilas de fisionomia urbana. Podem ter dimenses que
variam, mas, tanto a forma fsica, como as funes permitem que as consideremos como
objecto de estudo, partindo de um conceito lato de centro urbano. A partir de uma recolha
de conceitos relativos ao fenmeno cidade em autores como Lavedan (1959), Pirenne
(1964), Gaspar (1975), Fernandes (1987), valorizmos elementos que nos pareceram utilizveis na definio de cidade, no sentido lato de aglomerao urbana. Atendemos mais aos
critrios de funcionalidade do centro urbano (no cumprimento de funes especializadas
em relao ao territrio que servem) do que a critrios quantitativos. Considermos como
objecto de estudo o centro urbano que o locus, o ponto de aglomerao de populaes
em que se verifica diviso e especializao do trabalho, o locus tambm em relao geomorfologia.
Inclumos no nosso estudo os stios que consideramos urbanos pelo seu carcter de
recinto que contem espaos especializados, espaos relacionados com actividades de carcter
permanente, providos de elementos destinados a uma utilizao pblica e vivendo em simbiose com um espao que lhe exterior: o campo, sem dvida, mas, nos casos que estudamos,
o mar ou o rio, ou seja, o litoral em que o centro urbano se localiza, do qual vizinho, ou no
qual se localizou no passado e que faz parte do territrio desse centro.

OS PORTOS NA ORIGEM DOS CENTROS URBANOS

62