UNIVERSIDADE DE

SO

PAULO

Faculdade de Filosofia, Letras e Cincias Humanas

Departamento de Geografia
Programa de Ps-Graduao em Geografia Humana

TERRITRIO E CIRCULAO:
TRANSPORTE RODOVIRIO DE CARGA
NO BRASIL
[verso corrigida]

Daniel Monteiro Huertas

Orientadora: Profa. Dra. Mara Mnica Arroyo
Tese de Doutoramento
Outubro de 2013

Quem no muda de caminho trem!

(Uma das mximas do crtico e jornalista Fernando Aparcio Brinkerhoff
Torelly, conhecido pelo falso ttulo de Baro de Itarar)

Ser caminhoneiro no Brasil mais por uma questo de gostar da coisa

(Natanael Martins, 78 anos, caminhoneiro autnomo desde 1958)

Do rio que tudo arrasta se diz que violento, mas ningum

diz violentas as margens que o comprimem (Bertold Brecht)

Hai unha forza que nos empurra mundo e outra que nos xungue terra nativa
(Alfonso Daniel Rodrguez, vulgo Castelao, escritor e poltico galego)

No d para dizer qual a maior dificuldade da escrita, mas possvel

perceber que se tornar sujeito-autor do prprio texto (...) um trabalho
rduo de encontro consigo mesmo e de liberao
(Sandra O. Monteiro, Jornal da USP, 4-10.abr.2011)

* Dedicatria *

Quando pequena Maria da Luz Camila j acompanhava os homens da aldeia em

caravanas a p e a cavalo do Cacho cidade de Mirandela, um trajeto de cerca de trs
lguas pelos olivais de Trs-os-Montes. Na adolescncia passou a frequentar o comboio,
como chamado o trem em Portugal, para deslocamentos ao Porto e Bragana. Em 1952,
ento com 35 anos e acompanhada das duas filhas pequenas, Maria de Lourdes e Maria da
Graa, deixou o pas rumo ao Brasil, onde encontraria o marido Antnio Augusto, que havia
partido dois anos antes. A viagem martima durou 18 dias, com escalas em Vigo, Funchal,
Dacar e Recife.
O desembarque no porto de Santos, no Natal daquele ano, foi uma guinada profunda
na famlia Monteiro, que aps a subida da Serra do Mar de nibus (a bagagem seguiu de
perua kombi) deparou-se com uma metrpole ainda em formao. Nos anos 1960, como
feirantes, um caminho fez parte da rotina de trabalho do casal por alguns anos. Em 1974
Maria da Luz retornou a Portugal pela primeira vez, a bordo de um avio. A volta para o
Brasil, no ano seguinte, foi pelo mar, carregada de presentes e encomendas ofertados pelos
parentes que l ficaram.
Ao longo da dcada de 1980 realizou frequentes viagens na ponte area Rio-So
Paulo para visitar a irm mais velha, Cndida. Em 1998 foi a Portugal pela ltima vez, onde
permaneceu por um ano. Em 22 de junho de 2012 a querida me-v, como era
carinhosamente chamada pelos netos, veio a falecer em Cotia (SP), aos 94 anos de idade.
A circulao est no sangue da famlia.
Este trabalho tambm dedicado s centenas de milhares de caminhoneiros que
trafegam diariamente pelas estradas, ruas e avenidas do Brasil. Nem sempre compreendidos
pela sociedade, compem um verdadeiro exrcito sobre rodas, dispostos a desafiar as
incertezas e agruras que assolam as vias do pas para cumprir a tarefa de abastecer as foras
produtivas e os pontos de venda espalhados por todo o territrio nacional.
Gostaria de destacar trs momentos especiais: as inmeras caronas obtidas entre
1991-92, quando estudante de jornalismo em Bauru (SP), e entre 1999-2003, quando
estudante de geografia em Uberlndia (MG), alm das entrevistas e relatos colhidos durante
a pesquisa de Doutorado, entre 2009-13. Na lembrana ficam eternizados os cativos pontos
de carona no acesso da rodovia Marechal Cndido Rondon (SP-300) e da BR-050 e as
incontveis estrias de um profissional que sempre est diante de um caminho.

* Agradecimentos *

A professora Mnica Arroyo uma rdua defensora da cincia geogrfica e do

pensamento crtico. A ela, orientadora desta tese, sou grato uma vez mais pelo
companheirismo, profissionalismo e dedicao, mas sobretudo pela confiana.
Os meus efusivos agradecimentos s instituies que viabilizaram esta jornada. A
Universidade de So Paulo (USP), em toda a sua perspectiva (campus, Biblioteca Florestan
Fernandes e Departamento de Geografia), ficar para sempre marcada como um cone do
alto conhecimento. No posso deixar de mencionar o nome dos professores que estiveram
presentes desde o mestrado: Mara Laura Silveira, Maria Adlia Aparecida de Souza, Wilson
do Nascimento Barbosa, Benedicto Heloiz Nascimento, Wanderley Messias da Costa,
Ricardo Abid Castillo, Andr Martin e Fbio Betioli Contel.
A Fundao de Amparo Pesquisa do Estado de So Paulo (Fapesp) proporcionou
o auxlio financeiro que tornou possvel percorrer parte do pas em busca de dados e
observaes empricas fundamentais para a consecuo do projeto inicial. Durante os
trabalhos de campo realizados, agradeo intensamente todos os entrevistados que
atenciosamente se prontificaram a me atender. Uma saudao especial a Cludia
Galaverna, que sempre tornou a minha labuta na Escola Superior Diplomtica (ESD) mais
flexvel e de acordo com os parmetros exigidos pela Fapesp.

* * *
Aos amigos de outrora e de agora que estiveram ao meu lado nos mais diversos
momentos da vida. velha guarda do Jardim Imperador, Campo Belo e Bauru,
companheiros de infncia e adolescncia. queles que participaram diretamente de minha
nova formao em Uberlndia (graduao) e no Laboratrio de Geografia Poltica,
Planejamento Ambiental e Territorial/Laboplan (ps-graduao), porto seguro dos
discentes que optaram em levar adiante o arcabouo terico-metodolgico proposto pelo
professor Milton Santos (in memoriam). Lembranas aos companheiros de outras partes do
pas que em algum momento estiveram de passagem pela USP.

* * *
A famlia tambm sempre observou de perto esta jornada. Serei eternamente grato
aos meus pais (Augusto e Maria de Lourdes), irms (Camila e Carolina), sobrinhos (Vincius
e Raul; e Manuela e Arthur, que vieram ao mundo no incio desta caminhada), sogros
(Otaclio e Leonina) e cunhados (Osvaldo, Nen, Andra e Paulo) pelo apoio e confiana.
Selminha, meu amor, uma vez mais acompanhou atentamente, com muita compreenso e
pacincia, outra fase da trajetria geogrfica de minha vida.
ii

* Resumo *
O transporte rodovirio de carga o objeto de estudo desta tese, que parte do
pressuposto de que sua estruturao e organizao no territrio brasileiro foram acompanhadas
por um processo de seletividade espacial que privilegiou certos pontos e reas em detrimento
de outros, evidenciando uma rede gegrfica reveladora do uso do territrio. A hiptese ainda
leva em conta o fato de que o transporte rodovirio de carga, a partir de meados dos anos 1990,
inseriu-se em um momento de transformaes estruturais e conjunturais condizentes com as
variveis do perodo histrico atual, consequncia da globalizao perversa que avassala o
mundo com eventos hegemnicos que servem aos desgnios do capital.
Pretendemos demonstrar que o transporte rodovirio de carga cria uma topologia
prpria, cuja configurao territorial composta por linhas e nodais que em seu conjunto
modelam uma rede geogrfica capaz de expressar a interao e dissociao geogrfica dos
lugares intrnseca formao socioespacial brasileira. Acreditamos que este caminho,
baseado metodologicamente na diviso territorial do trabalho, nos circuitos da economia
urbana e nos circuitos espaciais produtivos, proporcione uma leitura bastante interessante
no que diz respeito ao uso diferenciado do territrio, evidenciando com mais fora a
hierarquia dos lugares e a correlao de foras entre os agentes que operam o transporte
rodovirio de carga.
Para corroborar esta ideia identificamos os nodais tidos como a expresso mxima
da seletividade espacial do transporte rodovirio de carga e divididos em quatro nveis
que, ao concentrar uma srie de atributos geogrficos produtores de funcionalidades,
hierarquias e polarizaes, ajudam a explicar a rede geogrfica em questo. O ponto de
partida o que propomos chamar de polgono paulista, um nodal primrio de fora
polarizadora nica, responsvel pela determinao das rotas, prazos de tempo de trnsito
de carga e valor do frete de boa parte do pas. Em seguida aparecem os nodais secundrios
polifuncionais, aqueles em que os circuitos espaciais de produo industrial so o suporte
das atividades geradoras de carga, e monofuncionais, relacionados especializao
produtiva, situao geogrfica e logstica do comrcio atacadista e distribuidor. O quarto
nvel agrega o conjunto dos nodais tercirios, centros responsveis pela distribuio de
rotas microrregionais e intraurbanas em cidades intermedirias.
Procuramos comprovar, ainda, que a modernizao conservadora e as histricas e
crnicas desigualdades regionais no podem ser explicadas alheias ao vertiginoso
crescimento do transporte rodovirio de carga, em toda a complexidade que a temtica
implica. Em outras palavras, acreditamos que para compreender as contradies do Brasil
no perodo atual necessrio um entendimento geogrfico mais completo do
enraizamento e capilaridade do modal rodovirio em apenas cinco dcadas.
Palavras-chave: diviso territorial do trabalho, territrio, circulao e transporte rodovirio.
iii

* Abstract *
The road freight transport is the object of study of this thesis, which assumes that its
structure and organization in the Brazilian territory were followed by a selective spatial
process that privileged certain points and areas in detriment of others, highlighting a
geographic network which reveals the land use. The hypothesis also takes into account the
fact that the road freight transport, from the mid-1990s, entered into a time of structural
changes and conjunctures consistent with the variables of the current historical period,
consequence of the perverse globalization that overwhelms the world with hegemonic events
that serve the designs of capital.
We intend to demonstrate that the road cargo freight creates a proper topology,
whose territorial configuration consists of nodals and lines which together creates a
geographic network model capable of expressing the interactions and geographic
dissociation of places, intrinsic to the Brazilian social and spatial formation. We believe that
this way, methodologically based on the labor territorial division, in the circuits of the urban
economy and in productive space circuits, provides a very interesting reading in regards to
the different uses of the territory, strongly highlighting the hierarchy of places and the
correlation forces between the agents operating the road cargo freight.
To confirm this idea, we identify the nodals regarded as the ultimate expression of
the road freight spatial selectivity and divided into four levels that, to concentrate a number
of geographic attributes which produces functionalities, hierarchies and polarities, help
explain the geographic network in question. The starting point is what we propose to call
"paulista polygon", a primary nodal with unique polarizing force, responsible for determining
the routes, cargo transit deadlines and freight value of much of the country. Next there are
the secondary polyfunctional nodals, those in which the spatial circuits of industrial
production are the support of the charge-generating activities, and monofunctional, related to
production specialization, geographic situation or logistic trade of the wholesaler and
distributor. The fourth level adds the set of tertiary nodals, centers responsible for the microregional route distribution and within the urban areas in intermediate cities.
We also seek to prove that the conservative modernization and historical and
chronicle regional differences cannot be explained apart from the vertiginous growth of road
freight transport in all its complexity. In other words, we believe that to understand the
contradictions of Brazil in the current period, requires a more complete geographical
understanding of the rooting and capillarity of the road modals in just five decades.
Key words: labor territorial division, territory, circulation and road transport.

iv

* Resumen *
El transporte de carga por carretera es el objeto de estudio de esta tesis, que supone
que su estructura y organizacin en Brasil fueron acompaados por un proceso de
selectividad espacial que favoreca a ciertos puntos y reas en detrimento de otros,
mostrando un gegrfica red revelando uso de lo territorio. La hiptesis tambin tiene en
cuenta el hecho de que el transporte de carga por carretera, a partir de mediados de la
dcada de 1990, entr en una poca de cambios estructurales y coyunturales en
consonancia con el perodo histrico corriente, consecuencia de la globalizacin perversa
que abruma el mundo con eventos que sirven a las pretensiones hegemnicas del capital.
Tenemos la intencin de demostrar que el transporte de carga por carretera crea una
topologa adecuada, cuya configuracin territorial consta de lneas y nodos que juntos dan
forma a una red geogrfica capaz de expresar la interaccin y la disociacin de los lugares
geogrficos intrnseca a la formacin socio y espacial brasilea. Creemos que de esta
manera, metodolgicamente basado en la divisin territorial del trabajo, en los circuitos de la
economa urbana y circuitos espaciales productivos, proporciona una lectura muy
interesante con respecto a la utilizacin diferencial del territorio, que muestra con ms fuerza
la jerarqua de los lugares y la correlacin de fuerzas entre los agentes que operan en el
transporte por carretera.
Para confirmar esto, identificamos los nodos consideradas como la mxima
expresin de la selectividad espacial del transporte por carretera y clasificadas en cuatro
niveles que, mediante la concentracin de una serie de atributos geogrficos que producen
funcionalidades, jerarquas y polarizaciones, ayudan a explicar la red geogrfica de que se
trate. El punto de partida es lo que proponemos llamar "polgono paulista", un nodo primario
de fuerza polarizante nica, responsable de determinar las rutas, el tiempo de plazos de
trnsito y el valor del flete de gran parte del pas. Luego estn los nodos secundarios
polifuncionales, aquellos en los que los circuitos espaciales de la produccin industrial son el
apoyo a las actividades generadoras de carga, y monofuncionales, relacionada a la
especializacin productiva, situacin geogrfica y la logstica del comercio mayorista y
distribuidor. El cuarto nivel aade el conjunto de nodales terciarios, centros responsables de la
distribucin de las rutas micro-regionales y intraurbanas en ciudades intermedias.
Buscamos comprobar, adems, que la modernizacin conservadora y las histricas y
crnicas desigualdades regionales no pueden explicarse ms all del vertiginoso
crecimiento del transporte de carga por carretera, en toda la complejidad temtica que
conlleva. En otras palabras, creemos que para entender las contradicciones de Brasil en el
perodo actual exige una comprensin geogrfica ms completa del arraigo y capilaridad del
modal por carretera en slo cinco dcadas.
Palabras claves: divisin territorial del trabajo, territorio, circulacin y transporte por carretera.
v

* Lista de mapas, tabelas, fotos, diagramas, figuras e quadros *

MAPA 1. Roteiro dos trabalhos de campo (2010-12)..........11

MAPA 2. Vias propostas pelo Plano Rodovirio Nacional (1944)..........16
MAPA 3. Rodovias do Plano de Metas (1956)..........18
MAPA 4. Cruzeiro rodovirio de JK (1956-58)..........19
MAPA 5. Nomenclatura das BRs (1964)..........21
MAPA 6. Rodovias includas nos Programas Especiais (1970-72)..........25
MAPA 7. Estimativa dos fluxos de carga no territrio nacional (2007)..........52
MAPA 8. Distribuio de empresas transportadoras de carga pelo territrio nacional..........225
MAPA 9. Rede geogrfica do transporte rodovirio de carga..........226
MAPA 10. Principais fluxos interestaduais rodovirios de carga (2011-12)..........233
MAPA 11. Configurao territorial do polgono paulista..........234
MAPA 12. Caminhos do agronegcio entre as regies Concentrada e Centro-Oeste..........329
* * *
TABELA 1. Empresas de transporte rodovirio de carga (1978)..........36
TABELA 2. Comrcio total de mercadorias no Brasil (1943-69)..........40
TABELA 3. Concesses de rodovias federais (1995-2013)..........44
TABELA 4. Concesses de rodovias estaduais e municipais (1997-2012)..........47
TABELA 5. Rede rodoviria nacional (2010)..........55
TABELA 6. Recadastramento do RNTRC (2011)..........63
TABELA 7. Contratao de servio de transporte por embarcador..........63
TABELA 8. Custos fixos x custos variveis..........112
TABELA 9. Mercado interno de carrocerias sobre chassis (2008-11)..........120
TABELA 10. Impacto da lei 12.619/12 nos fretes..........152
TABELA 11. Panorama empresarial do transporte rodovirio de carga (2010)..........154
TABELA 12. ndice de equilbrio de fluxos (2011)..........206
TABELA 13. Demonstrativo de ICMS: Uberlndia x Resende (em %)..........217
TABELA 14. Base material do TRC: caracterizao dos nodais no territrio brasileiro (2011-12)..........227
TABELA 15. Densidade dos nodais em funo das variveis do transporte rodovirio de carga..........228
TABELA 16. Movimento total de pedidos de um grande embarcador (2011)..........238
TABELA 17. Base material do transporte rodovirio de carga: caracterizao do polgono paulista (2011-12).....240
vi

TABELA 18. Matriz origem-destino de fluxos interestaduais (2011)..........241

TABELA 19. Fluxos internacionais nos postos de fronteira da Regio Sul (2011)..........292
TABELA 20. Valor de frete no Mato Grosso (R$/ton)..........340
TABELA 21. Desajuste de frete-retorno..........347
TABELA 22. Valor de frete para subcontratao de autnomos..........352
* * *
FOTO 1. Carga prpria da indstria e do varejo no centro de Curitiba..........58
FOTO 2. Carga prpria do setor atacadista em posto da BR-116..........58
FOTO 3. Carga de terceiro no centro do Rio de Janeiro..........58
FOTOS 4-5. Rota de fluxo T2/D do Expresso Gro-Par..........91
FOTO 6. Agncia da Transbrasiliana na rodoviria de Paraso do Tocantins..........92
FOTO 7. Garagem da Viao Motta em Presidente Prudente..........92
FOTO 8. Carreta com visual padro da Coopercarga na BR-116 (SP)..........131
FOTO 9. Entrega do registro sindical da Fenacam..........161
FOTOS 10-11. Modelo Sindicam-PR: ptio dos caminhes e portaria..........164
FOTOS 12-13. Complexo paulista: ptio de caminhes..........165
FOTO 14. Autnomo independente em So Paulo..........171
FOTO 15. Autnomo agregado no centro do Recife..........171
FOTO 16. Natanael Martins em Barra do Cunha (RN)..........171
FOTO 17. O agenciador Edelson de Almeida..........185
FOTO 18. Anncios de frete..........185
FOTO 19. Acerto final de servio de agenciamento..........185
FOTO 20. Retorno vazio de caminho da Daloquio na BR-101..........203
FOTO 21. Complexo Bandeirantes-Anhanguera (SPs 330-348), em Campinas..........242
FOTO 22. Entroncamento das BRs 369 e 153 na divisa SP/PR, prximo a Ourinhos..........242
FOTO 23. Embarque de combustvel no terminal de Paulnia..........242
FOTO 24. Autnomos aguardando o embarque do vira em Santos..........242
FOTO 25. Descida da Via Anchieta (SP-150) rumo ao Porto de Santos..........242
FOTO 26. Interior do EZFM de Resende..........254
FOTO 27. Placa de identificao do EZFM..........254
FOTO 28. Chegada de caminho da Redyar vindo de Manaus..........254
FOTOS 29-30. Coleta de minrio de ferro..........258
vii

FOTOS 31-32. Ao perfilado..........258

FOTO 33. Sinalizao de trfego de carretas com toras de eucalipto na BR-381, em Belo Oriente (MG)..........260
FOTO 34. Transporte de rocha beneficiada (placas) na BR-101, sentido Rio..........263
FOTO 35. Desembarque de toras de eucalipto no Portocel, com operao de coleta rodoviria..........263
FOTO 36. Trfego pesado na BR-101, em Iconha..........263
FOTOS 37-40. Placas de sinalizao na cidade e entrada do Porto de Imbetiba..........265
FOTO 41. Carreta da TNF com carga offshore..........265
FOTO 42. Iamento de continer do caminho para a embarcao..........265
FOTO 43. Motoristas em manifestao na Ponte do Vau contra cobrana de pedgio (1948)..........268
FOTO 44. BR-050 nas proximidades de Uberlndia..........268
FOTO 45. Carretas com toras de eucalipto em posto da PR-151..........277
FOTO 46. BR-369 nas proximidades de Londrina..........277
FOTO 47. Carne industrializada descendo a serra e insumo agrcola subindo..........279
FOTO 48. Cena comum no vero na BR-277..........279
FOTO 49. Placa em posto de Registro (SP)..........279
FOTO 50. Trecho nas proximidades de Curitiba..........279
FOTO 51. Posto de apoio no lado paranaense..........279
FOTO 52. Divisa SC/RS..........280
FOTO 53. Imensido dos faxinais catarinenses..........280
FOTO 54-55. Placas de sinalizao..........281
FOTO 56. Obras de duplicao nas proximidades de Paulo Lopes..........281
FOTO 57. Coleta de vinho em Bento Gonalves..........287
FOTO 58. Sede da Minuano em Porto Alegre..........287
FOTO 59. Carreteiros em Antnio Prado..........287
FOTO 60. Transporte de semirreboque em Vacaria..........287
FOTO 61. Trfego pesado na Ponte da Amizade, sentido Paraguai..........294
FOTO 62. Porto seco de Uruguaiana..........294
FOTO 63. BR-060 entre Goinia e Braslia..........298
FOTO 64. Entroncamento das BRs 060 e 153 em Anpolis..........298
FOTO 65. So Miguel do Guam (PA)..........303
FOTO 66. Divisa MA/TO, em Estreito (MA)..........303
FOTO 67. Paraso do Tocantins..........303
viii

FOTO 68. Comboio do Passaro com trs balsas..........304

FOTO 69. Balsa da Bertolini..........304
FOTO 70. Plataforma operacional de ro-ro caboclo no Porto Chibato..........304
FOTO 71. Coleta (ou entrega) de continer no PIM..........306
FOTO 72. Embarque de continer em veculo da ATR..........306
FOTO 73. Panorama do Superterminais..........306
FOTO 74. Anncio de subcontratao na entrada da filial da TNT..........306
FOTO 75. Entrada do Roadway..........310
FOTO 76. Embarque de carga para a linha Manaus-Uarini..........310
FOTO 77. Embarque na linha Manaus-Monte Alegre..........310
FOTO 78. Embarque na linha Manaus-Fonte Boa..........310
FOTO 79. Desembarque de agregado do Rapido Cometa..........310
FOTO 80. Carregamento de castanha para bidos..........310
FOTO 81. Sede da Rotrans, em Feira de Santana..........321
FOTO 82. Caminhes em posto na BR-116 (Jequi/BA) com destino ao Polo de Camaari..........321
FOTO 83. Carregamento no Polo de Camaari..........321
FOTO 84. Distribuio urbana em Mossor..........321
FOTO 85. Carregamento de sal em Grossos (RN)..........321
FOTO 86. BR-101 em duplicao na Regio Metropolitana do Recife..........321
FOTOS 87-88. A imensido da BR-230, prximo de Picos (PI)..........323
FOTO 89. A imensido da BR-116, prximo de Milagres (BA)..........323
FOTO 90. BR-230 em Oeiras (PI)..........323
FOTO 91. Distribuio urbana da Gbex em Sobral (CE)..........323
FOTO 92. Empresa regional em Alagoinhas (BA)..........323
FOTO 93. Pau-de-arara em Oeiras..........324
FOTO 94. Pau-de-arara em So Raimundo Nonato (PI)..........324
FOTO 95. Trfego de carretas em vicinal do Mato Grosso..........337
FOTO 96. Conhecimento de carga contratada pela Amaggi..........342
FOTO 97. Ptio de triagem de caminhes..........349
FOTO 98. Oferta de frete-retorno..........349
FOTO 99. Ptio do Posto Locatelli..........349
FOTO 100. Bloco das transportadoras no Posto Locatelli..........349
ix

FOTO 101. O autnomo Gilson Bertolin..........349

FOTO 102. Trfego na BR-364, entre Alto Garas e Alto Araguaia..........352
FOTO 103. Rodotrem na BR-364..........352
FOTO 104. Ptio do terminal da ALL em Alto Araguaia..........352
FOTO 105. Pequena ETC agregada Roma..........352
FOTO 106. Pequena ETC agregada a Fribon..........352
FOTO 107. Chegada a Rondonpolis, ao lado do posto..........357
FOTO 108. Bloco com transportadoras..........357
FOTO 109. Autnomos espera de frete..........357
FOTO 110-13. Tabela de fretes..........357
FOTO 114. Carregamento de gado na BR-364 rumo ao frigorfico de Mineiros (GO)..........362
FOTO 115. Fila de caminhes na PR-545 para descarregamento de soja na Imcopa, em Camb (PR)..........371
FOTO 116. Caminho da ATRHOL com mquinas agrcolas na divisa MS/MT..........379
FOTO 117. Caminho frangueiro em Itabera (GO)..........379
* * *
DIAGRAMA 1. Operao de cross-docking..........79
DIAGRAMA 2. Fluxo espacial do transporte rodovirio de carga..........93
DIAGRAMA 3. Cadeia de subcontrataes do transporte rodovirio de carga..........179
DIAGRAMA 4. Configurao territorial do polgono fluminense..........252
DIAGRAMA 5. Configurao territorial do polgono mineiro..........256
DIAGRAMA 6. Configurao territorial do eixo capixaba..........262
DIAGRAMA 7. Configurao territorial do eixo Maca-Arraial do Cabo..........267
DIAGRAMA 8. Configurao territorial do ponto nodal de Uberlndia..........269
DIAGRAMA 9. Configurao territorial do eixo paranaense..........274
DIAGRAMA 10. Configurao territorial do eixo Londrina-Maring..........277
DIAGRAMA 11. Configurao territorial do eixo catarinense..........282
DIAGRAMA 12. Configurao territorial do polgono gacho..........286
DIAGRAMA 13. Configurao territorial dos nodais fronteirios..........292
DIAGRAMA 14. Configurao territorial do eixo Goinia-Braslia..........297
DIAGRAMA 15. Configurao territorial do eixo Manaus-Belm..........301
DIAGRAMA 16. Configurao territorial do quadriltero PE-PB..........314
DIAGRAMA 17. Configurao territorial do ponto nodal de Mossor..........317
x

DIAGRAMA 18. Configurao territorial do ncleo cearense..........318

DIAGRAMA 19. Configurao territorial do eixo Salvador-Feira de Santana..........319
DIAGRAMA 20. Configurao territorial do eixo Cuiab-Rondonpolis..........358
DIAGRAMA 21. Configurao territorial do eixo Jata-Itumbiara..........360
DIAGRAMA 22. Configurao territorial do eixo Campo Grande-Dourados..........363
DIAGRAMA 23. Configurao territorial do eixo Barreiras-Lus Eduardo Magalhes..........365
DIAGRAMA 24. Configurao territorial do ponto nodal de Porto Velho..........367
DIAGRAMA 25. Configurao territorial do polgono PR-SC-RS (i)..........373
DIAGRAMA 26. Configurao territorial do polgono PR-SC-RS (ii)..........374
DIAGRAMA 27. Configurao territorial do polgono PR-SC-RS (iii)..........378
* * *
GRFICO 1. Investimentos pblicos e privados em rodovias (2002-10)..........51
* * *
FIGURA 1. Cenas dos primrdios do transporte rodovirio de carga..........31
FIGURA 2. Conhecimento de Transporte Rodovirio de Carga (CTRC)..........59
FIGURA 3. Procedimentos adotados pela resoluo n 3.056/09..........64
FIGURA 4. Psicosfera caminho + crdito..........71
FIGURA 5. Operao dedicada (Amrica Latina Logstica-White Martins)..........81
FIGURA 6. Fluxo de milk-run (Amrica Latina Logstica-Scania)..........82
FIGURA 7. Roteirizao de fluxos T2..........90
FIGURA 8. O Brasil segundo grandes agentes do transporte rodovirio de carga..........95
FIGURA 9. Croqui ilustrativo de centro de distribuio..........96
FIGURA 10. Produtividade x custo (R$/tonelada)..........113
FIGURA 11. O caminho-informao..........116
FIGURA 12. Lanamentos de implementos rodovirios..........121
FIGURA 13. Condomnios logsticos..........124
FIGURA 14. Presena de multinacionais no transporte rodovirio de carga..........133
FIGURA 15. Manchete sobre restrio ao trfego de caminhes em So Paulo..........145
FIGURA 16. Fluxo de produo siderrgica..........258
* * *
QUADRO 1. Carga fracionada x carga lotao..........82
QUADRO 2. Fluxo produtivo nas operaes de carga fracionada e carga lotao..........83
QUADRO 3. Tipologia do caminho..........98
xi

QUADRO 4. Competncias diferenciadas..........104

QUADRO 5. Distribuio espacial dos agentes do circuito superior vinculados ao TRC (2011-12)..........108
QUADRO 6. Produo de caminhes no Brasil e perfil da frota atual..........117
QUADRO 7. Organizao empresarial nucleada pela NTC&Logstica..........142
QUADRO 8. Organizao empresarial nucleada pela ABTC..........143
QUADRO 9. Organizao sindical dos autnomos..........160
QUADRO 10. Escalas de atuao do Expresso Gro-Par..........183
QUADRO 11. Oferta de servio para agenciadores de carga..........185
QUADRO 12. Circuito superior x circuito inferior no transporte rodovirio de carga..........190
QUADRO 13. Calendrio agrcola..........332
QUADRO 14. Rotina de um fluxo T1/A (SorrisoParanagu)..........353

* Lista de entrevistados (por ordem alfabtica) *

1. Almir Coelho, autnomo agregado do Rodovirio Recifense Recife (13.set.2011);
2. Andr Almeida Prado, diretor geral da Diviso Logstica da Atlas Transportes e Logstica Barueri/SP (15.abr.2011);
3. Antonio Jacarand Gaspar de Oliveira, presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas no
Estado de Pernambuco (Setcepe) Recife (14.set.2011);
4. Antonio Lauro Valdivia Neto, assessor tcnico da Associao Nacional do Transporte de Cargas e Logstica
(NTC&Logstica) So Paulo (31.mar.2011);
5. Armando de Oliveira e Silva, presidente do Sindicato dos Transportadores de Cargas e Logstica do Piau
(Sindicapi) Teresina (30.set.2011);
6. Baldomero Taques Filho, empresrio ligado Fetranscarga Rio de Janeiro (27.mai.2011);
7. Carlos Denis Rodrigues, gerente comercial da Belmok Viana/ES (29.mar.2012);
8. Carlos Gaspar, gerente Nacional de Operaes da Luft Agro Barueri/SP (29.abr.2011);
9. Celso Panerari, gerente de Logstica da Transportes 1500, filial de Camb/PR (22.mai.2012);
10. Ccero Garcia da Silva, gerente de Logstica da Transportadora Brasil Central Rio Verde/GO (30.mai.2012);
11. Daniel Pascalicchio, assessor comercial da Associao Brasileira de Atacadistas e Distribuidores de Produtos
Industrializados (Abad) So Paulo (07.abr.2011, por telefone);
12. Dirceu Capeleto, conselheiro da Associao dos Transportadores de Cargas do Mato Grosso (ATC) e sciodiretor da Bergamaschi Rondonpolis/MT (28.mai.2012);
xii

13. Diumar Bueno, presidente da Federao Interestadual dos Transportadores Rodovirios Autnomos de Bens
(Fenacam) Curitiba (09.ago.2011);
14. Edelson de Almeida, agenciador de carga So Paulo (28.dez.2011);
15. Eder DalLago, presidente da Federao dos Caminhoneiros Autnomos dos Estados do Rio Grande do Sul e
Santa Catarina (Fecam) Porto Alegre (26.jul.2010);
16. Edevaldo Gadotti, gerente geral do Rapido Cometa Logstica e Transporte S/A unidade Guarulhos (07.abr.2011);
17. Edson Fernando da Silva Sobrinho, presidente do Sindicato das Empresas de Transporte Rodovirio de
Cargas da Regio de Feira de Santana (Setcarfs) Feira de Santana/BA (08.dez.2011);
18. Eduardo Henrique S. Filgueira, diretor-presidente da Zeagostinho Logstica, Transporte e Distribuio
Mossor/RN (22.set.2011);
19. Fbio Carvalho, gerente de transportes da Supporte Logstica Integrada Uberlndia/MG (07.nov.2011);
20. Fbio Rosendo Pereira, gerente de Encaminhamento e Administrao da Diretoria Regional/So Paulo
Metropolitano (DR/SPM) dos Correios So Paulo (14.ago.2012);
21. Fernando Krs Borges, diretor operacional do Expresso Minuano Porto Alegre (1.jul.2011);
22. Francisco Czar Holanda de Oliveira, diretor da Federao do Transporte de Cargas do Estado do Rio de
Janeiro (Fetranscarga) Rio de Janeiro (27.mai.2011);
23. Francisco Pontes, consultor tcnico do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga e Logstica no
Estado do Cear (Setcarce) Fortaleza (26.set.2011);
24. Genilson Vilela, gerente de frota do Rapido Cometa Logstica e Transporte S/A Recife (12.set.2011);
25. Gildete Menezes, gerente jurdica da NTC&Logstica So Paulo (25.abr.2012);
26. Gilson Bertolin, autnomo independente Paranagu/PR (14.fev.2013);
27. Gilvan Huosell Ramos, diretor da TRA Transportes da Amaznia Manaus (10.jul.2012);
28. Horst Otto Schley, presidente do Sindicato das Empresas de Transporte Rodovirio de Cargas do Estado de
Mato Grosso do Sul (Setcems) Campo Grande (25.mai.2012);
29. Jackson Martins Cruz, presidente da Transportes Martins e da Associao dos Empresrios de Transportes de
Cargas do Terminal Ferno Dias (Associferdi) So Paulo (30.abr.2012);
30. Jorge do Carmo Ramos, assessor tcnico da Federao das Empresas de Transporte de Cargas do Nordeste
(Fetracan) Recife (14.set.2011);
31. Jos Arlan Silva Rodrigues, presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga do Estado da
Paraba (SETCEPB) Bayeux (15.set.2011);
xiii

32. Leonardo de Carvalho, diretor executivo da Federao das Empresas de Transporte de Carga e Logstica no
Estado de Santa Catarina (Fetrancesc) Florianpolis (08.jul.2011);
33. Luciano Medrado, gestor de Negcios e Relacionamentos da Federao das Empresas de Transportes de
Carga do Estado de Minas Gerais (Fetcemg) Belo Horizonte (16.jun.2011);
34. Luis Henrique Viana, gerente do centro de distribuio da McLane Resende/RJ (26.mar.2012);
35. Lus Otvio O. Ferro, scio administrador da Transportadora Otaviana Ltda. Campinas (11.mai.2011);
36. Luiz Fernando Alves Dall Orsoleta, gerente da Cooperativa de Transportes 14 de Dezembro (Coptrans), filial
de Rondonpolis/MT (28.mai.2012);
37. Manoel Amaw Santos Neto, assessor jurdico do Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas &
Logstica no Estado do Esprito Santo (Transcares) Cariacica/ES (29.mar.2012);
38. Mrcio Andrade, gerente da Rotrans Transportes e Servios Feira de Santana/BA (08.dez.2011);
39. Mrcio Honda, gerente de riscos da Pamcary So Paulo (30.nov.2011);
40. Marcos Aparecido Izelli, autnomo independente So Paulo (28.dez.2011);
41. Mauro Sergio A. Motta, gerente administrativo do Transcares Cariacica/ES (29.mar.2012);
42. Natanael Martins, autnomo independente Barra do Cunha/RN (16.set.2011);
43. Paulo Afonso Rodrigues da Silva Lustosa, presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas do
Estado de Gois (Setceg) Goinia (14.out.2011);
44. Paulo Cesar Simioni, vice-presidente da Coopercarga Logstica Concrdia/SC (28.jun.2011);
45. Paulo Vicente Caleffi, presidente da Federao das Empresas de Logstica e Transporte de Cargas do Rio
Grande do Sul (Fetransul) Bento Gonalves/RS (04.jul.2011);
46. Raimundo Esteves, gerente executivo do Sindicato das Empresas de Logstica e Transportes de Cargas no
Estado do Par (Sindicarpa) Belm (16.jul.2012);
47. Reinaldo da Matta Machado, diretor financeiro da Federao do Transporte de Cargas do Estado do Rio de
Janeiro (Fetranscarga) Rio de Janeiro (27.mai.2011);
48. Roberto Mendona, diretor comercial e operacional do Expresso Gro-Par Ananindeua/PA (16.jul.2012);
49. Rogrio P. Moreira, gerente de operaes do Po de Acar (unidade Portal do Morumbi) So Paulo (23.ago.2011);
50. Srgio Malucelli, diretor executivo da Federao das Empresas de Transporte de Cargas do Estado do Paran
(Fetranspar) Curitiba (08.ago.2011);
51. Srgio Quevedo, supervisor operacional da TNT Brasil, filial de Manaus (09.jul.2012).
xiv

* Lista de siglas (por ordem alfabtica) *

Projetos, programas, impostos, normas e rgos pblicos extintos
CND Conselho Nacional de Desestatizao
CNP Conselho Nacional de Petrleo
Cide Contribuio de Interveno no Domnio Econmico
DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
EFCB Estrada de Ferro Central do Brasil
FND Fundo Nacional de Desenvolvimento
FRN Fundo Rodovirio Nacional
Geipot Grupo Executivo de Integrao da Poltica de Transportes
ISTR Imposto sobre o Transporte Interestadual e Intermunicipal de Passageiros
IUCL Imposto nico sobre Combustveis e Lubrificantes
IULCLG Imposto nico sobre Lubrificantes e Combustveis Lquidos e Gasosos
PGVN Plano Geral de Viao Nacional
PIN Programa de Integrao Nacional
PND Plano Nacional de Desestatizao
PQOR Plano Quinquenal de Obras Rodovirias Federais
PRN Plano Rodovirio Nacional
Prolcool Programa Nacional do lcool
Procrofe Programa de Concesses de Rodovias Federais
Prodoeste Programa de Desenvolvimento do Centro-Oeste
Provale Programa Especial para o Vale do So Francisco
Proterra Programa de Redistribuio de Terras e de Estmulo Agroindstria do Norte e do Nordeste
PTAEC Programa de Transportes Alternativos para a Economia de Combustvel
SNI Servio Nacional de Informaes
Sunaman Superintendncia Nacional da Marinha Mercante
TRU Taxa Rodoviria nica

Projetos, programas, impostos, normas e rgos pblicos em vigor

ADI Ao Direta de Inconstitucionalidade
Ager/MT Agncia Estadual de Regulao e Servios Pblicos
Anac Agncia Nacional de Aviao Civil
ANP Agncia Nacional do Petrleo, Gs Natural e Biocombustveis
Antaq Agncia Nacional de Transportes Aquavirios
ANTT Agncia Nacional de Transportes Terrestres
Anvisa Agncia Nacional de Vigilncia Sanitria
Appa Administrao dos Portos de Paranagu e Antonina
BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social
CBO Classificao Brasileira de Ocupaes
CLT Consolidao das Leis do Trabalho
CNAE Classificao Nacional de Atividades Econmicas
CNPJ Cadastro Nacional de Pessoa Jurdica
CNSP Conselho Nacional de Seguros Privados
Codapar Companhia de Desenvolvimento Agropecurio do Paran
Conab Companhia Nacional de Abastecimento
Confaz Conselho Nacional de Poltica Fazendria
Conit Conselho Nacional de Integrao de Poltica de Transportes Terrestres
Contran Conselho Nacional de Trnsito
CPF Cadastro de Pessoa Fsica
CTB Cdigo de Trnsito Brasileiro
Denatran Departamento Nacional de Trnsito
Detran/CE Departamento Estadual de Trnsito
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
DR-SPM/ECT Diretoria Regional-So Paulo Metropolitano
ECT Empresa Brasileira de Correios e Telgrafos
EPL Empresa de Planejamento e Logstica S.A.
Ferroeste Estrada de Ferro Paran Oeste S.A.
Fethab/MT Fundo Estadual de Transporte e Habitao
xv

FGI/BNDES Fundo Garantidor para o Investimento

FGTS Fundo de Garantia do Tempo de Servio
Finep/MCT Financiadora de Estudos e Projetos
Ibama Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renovveis
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica
ICMS Imposto sobre Operaes Relativas Circulao e sobre Prestao de Servios de Transporte
Interestadual e Intermunicipal e de Comunicao
Infraero Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroporturia
INSS Instituto Nacional da Seguridade Social
IPI Imposto sobre Produtos Industrializados
IPVA Imposto sobre a Propriedade de Veculos Automotores
ISS Imposto sobre Servios
Mapa Ministrio da Agricultura, Pecuria e Abastecimento
MCT Ministrio da Cincia e Tecnologia
MEC Ministrio da Educao e Cultura
MPE/MT Ministrio Pblico Estadual
MPOG Ministrio do Planejamento, Oramento e Gesto
MT Ministrio dos Transportes
MTE Ministrio do Trabalho e Emprego
PAC Programa de Acelerao do Crescimento
Padis Programa de Apoio ao Desenvolvimento Tecnolgico da Indstria de Semicondutores
PAS/IBGE Pesquisa Anual de Servios
PDTG Plano de Desenvolvimento do Sistema de Transporte do Estado de Gois
PER Programa de Explorao de Rodovia
PGFN Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional
PIL Programa de Investimentos em Logstica
PL Projeto de Lei
PLC Projeto de Lei da Cmara
PNLT Plano Nacional de Logstica e Transportes
PNT/MT Pesquisa Nacional de Trfego
PNV Plano Nacional de Viao
Previa Programa de Recuperao de Estradas Vicinais da Amaznia
Proconve Programa de Controle da Poluio do Ar por Veculos Automotores
PSI/BNDES Programa de Sustentao do Investimento
Rais/MTE Relao Anual de Informaes Sociais
RFB Receita Federal do Brasil
RNTRC Registro Nacional de Transportadores Rodovirios de Cargas
Sefaz/AM Secretaria da Fazenda do Estado do Amazonas
Segplan/GO Secretaria Estadual de Gesto e Planejamento
Seinfra/GO Secretaria de Estado de Infraestrutura
Setpu/MT Secretaria de Estado de Transporte e Pavimentao Urbana
Sinief Sistema Nacional de Informaes Econmicas e Fiscais
Siscomex Sistema Integrado de Comrcio Exterior
SPED Sistema Pblico de Escriturao Digital
STF Supremo Tribunal Federal
Sucar/ANTT Superintendncia de Servios de Transporte de Cargas
Sudam Superintendncia do Desenvolvimento da Amaznia
Sudeco Superintendncia de Desenvolvimento do Centro-Oeste
Sudene Superintendncia do Desenvolvimento do Nordeste
Suframa Superintendncia da Zona Franca de Manaus
Susep Superintendncia de Seguros Privados
TCU Tribunal de Contas da Unio
UFRJ Universidade Federal do Rio de Janeiro
UFU Universidade Federal de Uberlndia
ZFM Zona Franca de Manaus (ZFM)

Instituies logsticas e/ou especficas do transporte rodovirio de carga

Abcam Associao Brasileira dos Caminhoneiros
ABCR Associao Brasileira de Concessionrias de Rodovias
ABRM Associao dos Produtores da Rodovia da Mudana
ABRP Associao dos Produtores da Rodovia da Produo
xvi

ABTC Associao Brasileira de Logstica e Transporte de Carga

ABTF Associao Brasileira de Transportadores Frigorficos
ABTI Associao Brasileira de Transportadores Internacionais
Anut Associao Nacional dos Usurios do Transporte de Carga
Apasi Associao Pr-Asfalto Sorriso-Ipiranga do Norte
Aslog Associao Brasileira de Logstica
Associferdi Associao dos Empresrios de Transportes de Cargas do Terminal Ferno Dias
ATC Associao dos Transportadores de Cargas do Mato Grosso
ATR Brasil Associao do Transporte Rodovirio do Brasil
CETT/Coopercarga Centro de Educao e Tecnologia no Transporte
CLC/Coopercarga Centro Logstico Coopercarga
CNT Confederao Nacional dos Transportes
CNTA Confederao Nacional dos Transportadores Autnomos
CNTTT Confederao Nacional dos Trabalhadores em Transporte Terrestre
Coopanexos Cooperativa de Transporte de Cargas e Anexos Ltda.
Cootranscau Cooperativa dos Transportadores de Carga de Uruguaiana
Coptrans Cooperativa de Transportes 14 de Dezembro
CTQT/G10 Centro de Treinamento de Qualificao no Transporte
Fabet/Coopercarga Fundao Adolpho Bsio de Educao no Transporte
Fecam Federao dos Caminhoneiros Autnomos dos Estados do Rio Grande do Sul e Santa Catarina
Fenacam Federao Nacional dos Caminhoneiros
Fenacat Federao Nacional das Associaes de Caminhoneiros e Transportadores
Fenatac Federao Interestadual das Empresas de Transportes de Cargas
Fencavir Federao Nacional de Condutores Autnomos de Veculos Rodovirios
Fetcemg Federao das Empresas de Transportes de Carga do Estado de Minas Gerais
Fetrabens Federao dos Caminhoneiros Autnomos de Cargas em Geral do Estado de So Paulo
Federao das Empresas de Transporte de Cargas do Nordeste (Fetracan)
Fetrancesc Federao das Empresas de Transporte de Carga e Logstica no Estado de Santa Catarina
Fetranscarga Federao do Transporte de Cargas do Estado do Rio de Janeiro
Fetranspar Federao das Empresas de Transporte de Cargas do Estado do Paran
Fetransul Federao das Empresas de Logstica e Transporte de Cargas do Rio Grande do Sul
Ilos Instituto de Logstica e Supply Chain
MUBC Movimento Unio Brasil Caminhoneiro
NTC&Logstica Associao Nacional do Transporte de Cargas e Logstica
SAAC/Fetrabens Servio de Atendimento e Apoio ao Caminhoneiro
Sest/Senat Servio Social do Transporte/Servio Nacional de Aprendizagem do Transporte
Setcam Sindicato das Empresas de Agenciamento, Logstica e Transportes Areos e Rodovirios de Cargas do
Estado do Amazonas
Setcarce Sindicato das Empresas de Transportes de Carga e Logstica no Estado do Cear
SETCARFS Sindicato das Empresas de Transporte Rodovirio de Cargas da Regio de Feira de Santana
SETCEMS Sindicato das Empresas de Transporte Rodovirio de Cargas do Estado de Mato Grosso do Sul
SETCEPB Sindicato das Empresas de Transportes de Carga do Estado da Paraba
Setcesp Sindicato dos Transportadores Rodovirios de So Paulo
Sincaver Sindicato de Condutores Autnomos de Veculos Rodovirios
Sindicam/MT Sindicato dos Transportadores Rodovirios Autnomos de Bens do Estado de Mato Grosso
Sindicam/PR Sindicato dos Caminhoneiros do Paran
Sindicarpa Sindicato das Empresas de Logstica e Transportes de Cargas no Estado do Par
Sindipesa Sindicato Nacional das Empresas de Transporte e Movimentao de Cargas Pesadas e Excepcionais
Transcares Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas & Logstica no Estado do Esprito Santo
Transcredi Cooperativa de Economia e Crdito Mtuo dos Trabalhadores em Transportes Rodovirios de
Concrdia e Regio
TRIC Transporte Rodovirio Internacional de Carga
Unicam Unio Nacional dos Caminhoneiros

Termos logsticos e/ou especficos do transporte rodovirio de carga

AET Autorizao Especial de Trnsito
ALL Amrica Latina Logstica
ATIT Acordo sobre Transporte Internacional Terrestre
CCU Capacidade de carga til
CD Centro e/ou central de distribuio
CDA Centros de Distribuio Avanada
xvii

CDD/ECT Centro de Distribuio Domiciliria

CDE Centros de Distribuio Econmicos
CEE/ECT Centro de Entrega de Encomenda
CIF Cost, Insurance and Freight
CIOT Cdigo Identificador da Operao de Transporte
Clia Centro Logstico e Industrial Aduaneiro
CTCI/ECT Centro de Tratamento de Correio Internacional
CTC/ANTT Cooperativa de Transporte de Carga
CTC/ECT Centro de Tratamento de Cartas
CTCE/ECT Centro de Tratamento de Cartas e Encomendas
CTE/ECT Centro de Tratamento de Encomendas
CT-e Conhecimento de Transporte Eletrnico
CTRC Conhecimento de Transporte Rodovirio de Carga
CUF Centro Unificado de Fronteira
CVC Combinao de veculos de carga
Dacte Documento Auxiliar do Conhecimento de Transporte Eletrnico
DAT Despesas Administrativas e Terminais
DDR Dispensa de Direito de Regresso
DI Declarao de Importao
DTA Declarao de Trnsito Aduaneiro
Eadi Estao Aduaneira do Interior
ETC/ANTT Empresa de Transporte Rodovirio de Cargas
EZFM Entreposto da Zona Franca de Manaus
FCA Ferrovia Centro-Atlntica
FOB Free on Board
Gris Custo de Gerenciamento de Riscos
INCT-COM/NTC ndice Nacional de Variao dos Custos do Transporte de Combustvel
INCT-F/NTC ndice Nacional de Variao dos Custos do TRC Fracionada
INCT-FRIG/NTC ndice Nacional de Variao dos Custos do Transporte Frigorfico
INCT-GS/NTC ndice Nacional de Variao dos Custos do Transporte de Gs
INCT-L/NTC ndice Nacional de Variao dos Custos do TRC Lotao
INCT-QUIM/NTC ndice Nacional de Variao dos Custos do Transporte de Produtos Qumicos
ICTI/NTC ndice Nacional de Variao dos Custos do Transporte Internacional
IIRSA Integrao da Infraestrutura Regional Sul-Americana
LTN/ECT Linha de Transporte Nacional
LTR/ECT Linha de Transporte Regional
LTU/ECT Linha de Transporte Urbano
MIC Manifesto Internacional de Carga
Mopp Certificao de Movimentao e Operao de Produtos Perigosos
OCC Ordem de Coleta de Carga
PBTC Peso Bruto Total Combinado
PGR Plano de Gerenciamento de Riscos
RCF-DC Seguro Facultativo de Desvio de Carga
RCTR-C Seguro de Responsabilidade Civil do Transportador Rodovirio de Carga
RR Seguro de Riscos Rodovirios
TAS Taxa de Administrao da Secretaria Estadual da Fazenda
TRC Transporte Rodovirio de Cargas
TRCP Transporte Rodovirio de Carga Prpria
TAC Transportador Autnomo de Cargas
TAP Trnsito Aduaneiro de Passagem
TD Terminal de destino
TDA Taxa de Dificuldade de Acesso
Teca/ECT Terminal de Carga
TDE Taxa de Dificuldade de Entrega
TO Terminal de origem
TRT Taxa de Restrio ao Trnsito
TT Terminal de trnsito
VUC Veculo Urbano de Carga
Fico Ferrovia de Integrao do Centro-Oeste

Demais siglas
Abad Associao Brasileira de Atacadistas e Distribuidores de Produtos Industrializados
xviii

Abiec Associao Brasileira das Indstrias Exportadoras de Carne

Abiquim Associao Brasileira da Indstria Qumica
ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas
Abramet Associao Brasileira de Medicina do Trfego
Acir Associao Comercial, Industrial e Empresarial de Rondonpolis
Anamatra Associao Nacional dos Magistrados da Justia do Trabalho
Anec Associao Nacional de Exportadores de Cereais
Anef Associao Nacional das Empresas Financeiras das Montadoras
Aneor Associao das Empresas de Obras Rodovirias
ANTP Associao Nacional dos Procuradores do Trabalho
Aprosoja Associao dos Produtores de Soja e Milho do Estado do Mato Grosso
BID Banco Interamericano de Desenvolvimento
Bird Banco Internacional para a Reconstruo e Desenvolvimento
CCP Cyrela Commercial Properties
CIC Cidade Industrial de Curitiba
CLB Centro Logstico Brasil
CME Group Bolsa de Chicago
Coacen Cooperativa Agropecuria e Industrial Celeiro do Norte
CSA Cia. Siderrgica do Atlntico
CSN Companhia Siderrgica Nacional
EAS Estaleiro Atlntico Sul
EEF Equilbrio econmico-financeiro
Encat Encontro Nacional de Administradores e Coordenadores Tributrios
Fapes Fundao de Assistncia e Previdncia Social do BNDES
Fenabrave Federao Nacional da Distribuio de Veculos Automotores
FGV Fundao Getlio Vargas
Fipe Fundao Instituto de Pesquisas Econmicas
Funcef Fundao dos Economirios Federais
IBNT Instituto Brasileiro de Normas Tcnicas
IGP-M/FGV ndice Geral de Preos do Mercado
IPCA/IBGE ndice de Preo ao Consumidor Amplo
Imcopa Importao, Exportao e Indstria de leos S. A.
Imea Instituto Mato-Grossense de Economia Agropecuria
MPE Micro e pequenas empresas
Ovetril leos Vegetais Treze Trlias
Petros Fundao Petrobrs de Seguridade Social
PIB Produto Interno Bruto
PIM Polo Industrial de Manaus
PPP Parceria pblico-privada
Ride Regio Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno
RMBH Regio Metropolitana de Belo Horizonte
RMC Regio Metropolitana de Curitiba
RMF Regio Metropolitana de Florianpolis
RMFO Regio Metropolitana de Fortaleza
RMG Regio Metropolitana de Goinia
RMGV Regio Metropolitana da Grande Vitria
RMPA Regio Metropolitana de Porto Alegre
RMR Regio Metropolitana do Recife
RMRJ Regio Metropolitana do Rio de Janeiro
RMS Regio Metropolitana de Salvador
RMSP Regio Metropolitana de So Paulo
RPA Recibo de Pagamento de Autnomo
Sassmaq Sistema de Avaliao de Segurana, Sade, Meio Ambiente e Qualidade
Sindifer Sindicato da Indstria do Ferro no Estado de Minas Gerais
Sinicesp Sindicato da Indstria da Construo Pesada
TJLP Taxa de Juros de Longo Prazo
TPB Toneladas de porte bruto
TIR Taxa Interna de Retorno
Unasul Unio das Naes Sul-Americanas
Valia Fundao Vale do Rio Doce de Seguridade Social
VTI Valor da Transformao Industrial
GTA Grupo de Trabalho Amaznico
Imazon Instituto do Homem e Meio Ambiente da Amaznia
xix

* ndice *
Dedicatria

Agradecimentos

ii

Resumo

iii

Abstract

iv

Resumen

Lista de mapas, tabelas, fotos, diagramas, figuras e quadros

vi

Lista de entrevistados (por ordem alfabtica)

xii

Lista de siglas (por ordem alfabtica)

xv

INTRODUO..........................................................................................................................1

CAPTULO 1 Do arquiplago econmico ao Brasil rodovirio..................................14

1.1 O impulso rodovirio: de Getlio Vargas a Juscelino Kubitschek (1930-61)..........15

1.2 Rodovias como artfice de integrao nacional na ditadura militar (1964-85)..........20
1.3 Gnese e consolidao dos agentes do transporte rodovirio de carga..........28
1.4 Ruptura do arquiplago e ampliao do raio macroeconmico na segunda metade do
sculo XX..........37

CAPTULO 2 O territrio em transio: transformaes estruturais e conjunturais do

transporte rodovirio de carga no perodo atual...............................................................41

2.1 Em duas dcadas, cerca de 23 mil km de concesses rodovirias..........42

2.2 Investimentos pblicos e privados na malha rodoviria..........48
2.3 A regulamentao do transporte rodovirio de carga pela lei n 11.442/07..........56
2.4 A logstica como verso atual da circulao corporativa..........71
2.5 Variveis do transporte rodovirio de carga..........75

CAPTULO 3 Agentes do transporte rodovirio de carga: relaes de cooperao e

conflito.................................................................................................................................103

3.1 Circuito superior: coordenao e controle da logstica..........103

3.2 Circuito inferior: representao expressiva de motoristas autnomos e pequenas
transportadoras no conjunto da economia nacional..........146
3.3 A cadeia de subcontrataes: complexidade territorial e perversidade social..........174
xx

CAPTULO 4 Diviso territorial do trabalho e rede geogrfica do transporte

rodovirio de carga no incio do sculo XXI....................................................................192

4.1 Nodais como expresso mxima da seletividade espacial do transporte rodovirio de

carga..........193
4.2 Atributos geogrficos dos nodais que reforam centralidades..........211
4.3 Recortes espaciais e topologia dos nodais..........220
CAPTULO 5 Nodais em destaque: de Manaus a Uruguaiana (RS).............................231

5.1 Polgono paulista: rel nacional de distribuio..........231

5.2 Faces da Regio Concentrada alm do polgono paulista..........249
5.3 Eixo Goinia-Anpolis-Braslia: centro logstico do Planalto Central..........296
5.4 Eixo Manaus-Belm: 1.650 km pela artria fluvial da Amaznia..........300
5.5 Nodais Salvador-Recife-Fortaleza: elos do litoral ao serto e do Nordeste com o
Brasil..........312
CAPTULO 6 Nodais do agronegcio: de Porto Velho ao Planalto Central; do Oeste
Baiano ao Noroeste Gacho..............................................................................................326

6.1 Arranjos produtivos, fora das tradings e frete..........326

6.2 Mesmo longe dos portos, uma situao geogrfica privilegiada para a tomada de
decises logsticas..........354
6.3 Particularidades da Regio Sul..........368

CONSIDERAES FINAIS.................................................................................................380

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS....................................................................................396

ANEXOS...............................................................................................................................408

* * * * *

xxi

* INTRODUO *
exceo da Amaznia profunda, o caminho uma figura onipresente na
paisagem brasileira. A estrada, concebida em gabinetes e forjada como uma cicatriz que
ultrapassa os obstculos naturais e interfere na dinmica social, faz parte do imaginrio
coletivo como aspecto de uma modernidade tardia que rapidamente conseguiu se capilarizar
pelo territrio nacional, mesmo que de modo heterogneo. No comando da boleia est o
caminhoneiro, homem de confiana que se agarra ao volante para cumprir uma nobre
tarefa, mesmo diante das tpicas incertezas de uma vida itinerante.
A geografia brasileira acompanhou atentamente o percurso desta trajetria
rodoviria, iniciada na primeira metade do sculo XX em um quadro dominado
completamente pela navegao de cabotagem e pelos caminhos ferrovirios. Em um
perodo de enormes transformaes territoriais, era praticamente impossvel desperceber-se
do emaranhado de estradas gradativamente abertas em todas as direes deste imenso
pas, rompendo aquela velha estrutura colonial de arquiplago econmico.
O caminhoneiro se transformaria em uma classe social numerosa e associada ao
esprito pioneiro de bravura e aventura. Empresas transportadoras multiplicariam-se a todo
instante, ainda desprovidas de tcnicas e exigncias mais rgidas. O cheiro de leo diesel e
a textura do asfalto cada vez mais impregnavam a atmosfera de um Brasil que se
modernizava, com todas as suas contradies.
Nmeros oficiais demonstravam o explosivo crescimento de um modal decisivo para
que uma nao at ento eminentemente agroexportadora pudesse alterar em poucas
dcadas a sua feio. Rodovia, caminho e caminhoneiro so simultaneamente causa e
consequncia desse processo, condicionantes e condicionados por um amplo conjunto de
aes e objetos que imprimia novos usos e contedos no territrio nacional, denotando
transformaes profundas no espao geogrfico.
Este trabalho apresenta como objeto de estudo o transporte rodovirio de carga,
partindo do pressuposto de que sua estruturao e organizao no territrio brasileiro foram
acompanhadas por um processo de seletividade espacial que privilegiou certos pontos e
reas em detrimento de outros, demarcado pela configurao de uma rede geogrfica
reveladora do uso do territrio. A hiptese ainda leva em conta o fato de que o transporte
rodovirio de carga no Brasil, a partir de meados dos anos 1990, inseriu-se em um momento
de transformaes estruturais e conjunturais condizentes com as variveis do perodo atual.
A promulgao da lei n 11.442, de 5 de janeiro de 2007, institui um novo quadro
normativo e enquadra o transporte rodovirio de carga como aquele realizado em vias
pblicas, no territrio nacional, por conta de terceiros e mediante remunerao, cuja
atividade econmica de natureza comercial, exercida por pessoa fsica ou jurdica em
regime de livre concorrncia, segundo os artigos 1 e 2 da lei supracitada. A norma,
1

portanto, distingue o transporte rodovirio de carga da figura do carga prpria (agente que
no realiza o transporte com natureza comercial) e tambm procura discriminar e disciplinar
os seus agentes (empresas de transporte rodovirio de carga e transportadores autnomos
de carga) e atividades correlatas mediante coordenao e fiscalizao da Agncia Nacional
de Transportes Terrestres (ANTT). Trata-se de um universo de 128.700 empresas
transportadoras, 689.953 motoristas autnomos, 330 cooperativas e 1.911.172 veculos
espalhados por todos os cantos do pas, segundo dados da ANTT (15.mai.2013).
O caminho de mtodo adotado parte do territrio para alcanar as dinmicas de
circulao relativas ao transporte rodovirio de carga e enquadra o objeto de estudo em
questo em uma proposta de esquema analtico alicerado em trs conceitos estruturantes
diviso territorial do trabalho, circuitos da economia urbana e circuitos espaciais de
produo. Sistema rodovirio e veculos, dois objetos tcnicos (um fixo e outro mvel) a
servio da circulao, em consonncia com elementos que constituem a base normativa e
institucional do transporte rodovirio de carga, forjam uma lente analtica de compreenso
de nosso objeto de estudo desde uma perspectiva geogrfica, revelando a dialtica espacial
de seus agentes, a composio e distribuio dos nodais e a correlao com os circuitos
espaciais de produo.
Acreditamos que uma anlise geogrfica mais apurada a partir das centralidades
associadas ao transporte rodovirio de carga, na qual os nodais so tidos como a sua
expresso territorial mais elevada, possa auxiliar na compreenso do desenvolvimento
desigual e combinado, caracterstica inerente lgica de reproduo e centralizao do
capital que acarreta no aprofundamento da seletividade espacial. O enredo de nossa
proposta ainda leva em considerao o carter eminentemente territorial das polticas
setorias de transportes (geralmente a cargo do Estado) e o binmio psicosfera e tecnosfera.
Este comprova a dependncia da regulao social em cincia e tecnologia, alimentada pela
produo racional de um imaginrio (SANTOS, 2004).
Advogamos o fato de que a modernizao conservadora e as histricas e crnicas
desigualdades regionais no podem ser explicadas alheias ao vertiginoso crescimento do
transporte rodovirio de carga, em toda a complexidade que a temtica implica. Em outras
palavras, acreditamos que para compreender as contradies do Brasil no perodo atual
necessrio um entendimento geogrfico mais completo do enraizamento e capilaridade do
modal rodovirio em apenas cinco dcadas.
Desenvolvimento da rede urbana, dinmicas regionais, alavancagem das foras
produtivas e de seus respectivos circuitos espaciais de produo, trocas desiguais e
atuao executiva e normativa do Estado so elementos direta e indiretamente vinculados
expanso rodoviria brasileira, mesmo que no apenas a ela.

Sobre a diviso territorial do trabalho

Ao dissertar sobre a diviso do trabalho, Celso Furtado (2000, p.76) estabelece como
ponto de partida a diviso internacional do trabalho, tida como a especificao geogrfica
erigida em princpio bsico ordenador das atividades econmicas, cuja especializao
induzida pelos pases centrais no provocou, na maior parte dos pases perifricos,
modificaes no sistema de dominao social.
Ainda segundo o autor, o impulso primrio dinamizador das economias perifricas
no tinha origem no desenvolvimento de suas foras produtivas. E continua: Esse impulso
nascia da fora gravitacional exercida pelo centro, graas qual ocorria a realocao de
recursos, a intensificao do uso destes, a modernizao. Tudo se passava como se a
expanso do ncleo industrial provocasse modificaes na conformao estrutural de certas
regies que com ele iam entrando em contato (FURTADO, 2000, p.80).
Pois bem, uma das caractersticas do subdesenvolvimento o carter exgeno da
configurao de sua formao socioespacial, observada ao nvel da economia-mundo pelo
padro de insero na diviso internacional do trabalho que para Furtado exprime o
entrosamento da dominao externa. Ao relacionar o nvel da tcnica com os limites da
acumulao, o autor explica que o primeiro estabelece o mbito da diviso social do trabalho.
E aqui j perguntamos: o qu estabelece, ento, o mbito da diviso territorial do trabalho?
Armando Corra da Silva (1986, p.30) nos lembra que a primeira diviso territorial
do trabalho a separao entre o lugar de moradia e o lugar de trabalho, e a ela se segue
a separao entre a cidade e o campo assim que a sociedade se divide em classes. Milton
Santos (2004, p.131) nos ajuda intensamente na resoluo dessa questo ao inserir uma
perspectiva espacial da diviso do trabalho, que movida pela produo atribui, a cada
movimento, um novo contedo e uma nova funo aos lugares. Portanto, o conceito, em
sua teoria do espao geogrfico, tido como o motor da vida social e da diferenciao
espacial, ambos em conjunto e associados ideia da distribuio dos recursos e noo de
evento, como portador das foras de transformao.
Esta leitura, portanto, no pode ocorrer desprovida do movimento, fundamental para
a compreenso do funcionamento do territrio, e da a proposta de abordagem mediante a
insero dos circuitos espaciais de produo, que definidos pela circulao de bens e
produtos oferecem uma viso dinmica, apontando a maneira como os fluxos perpassam o
territrio (SANTOS; SILVEIRA, 2001, p.143).
A varivel temporal tambm imprescindvel em sua anlise, pois sempre h uma
diviso territorial do trabalho pretrita que exerce um papel na localizao dos eventos
atuais. (...) a diviso social do trabalho no pode ser explicada sem a explicao da diviso
territorial do trabalho, que depende, ela prpria, das formas geogrficas herdadas
(SANTOS, 2004, p.141). Podemos pensar, ento, em uma hierarquia territorial que tem a

poltica (pblica e privada) como um de seus fundamentos, cujo resultado concreto,

sobretudo nos pases perifricos, uma diviso territorial do trabalho expressa pela
especializao produtiva e dissociao geogrfica dos lugares.
Com a difuso dos transportes e das comunicaes, e conforme avana a expanso
capitalista, criam-se as condies para que os lugares se especializem, sem a necessidade de
produzir tudo para sua reproduo. Assim, ao passo que a economia local deixa de ser
preponderantemente autrquica, estabelece-se uma crescente diviso territorial do trabalho. Esse
processo progressivo e acelerado com a incorporao de novas tcnicas ocasiona uma
intensificao dos intercmbios, que se d em espaos cada vez mais amplos
(ARROYO, 2006, p.74).
Las vastas concentraciones de fuerza productiva de unos lugares contrastan com regiones
relativamente vacas. Las fuertes concentraciones de actividad em un lugar contrastan con zonas en
que el desarollo est muy diseminado. Todo esto constituye lo que llamamos el desarollo geogrfico
poco uniforme del capitalismo (HARVEY, 1990, p.376).

Lea Goldenstein e Manoel Seabra (1982, p.21) atentam para a dimenso espacial da
utilizao dos recursos, o que leva a diviso social e tcnica do trabalho a ter uma
dimenso territorial. A preocupao dos autores reside em como distinguir e conceituar, na
estrutura socioespacial dos pases, a complexidade de sua articulao territorial, mas de
forma diferenciada de sua estrutura socioeconmica. Dessa forma so colocados o
problema de sua continuidade territorial e delimitao, em conjunto com a insero regional
em um todo mais amplo definido pela reproduo ampliada do capital , e a lgica do
intercmbio interregional.
possvel afirmar que para a cincia geogrfica a influncia direta das formas e
contedos atrelados fluidez territorial (fixos e fluxos) uma das chaves para a
compreenso da capacidade de organizao do territrio, causa e consequncia da diviso
territorial do trabalho. Mas insistimos na seguinte questo: como encadear uma relao
precisa, pertinente e coerente entre o conceito e o nosso objeto de estudo? Este um dos
objetivos especficos de nossa tese, consubstanciado pela busca do entendimento de uma
rede geogrfica associada a um conjunto de normas e tcnicas que explicam o universo do
transporte rodovirio de carga.

Sobre o espao dividido

Outra ideia-fora do trabalho reside na anlise da distribuio espacial e da
correlao de foras dos agentes do transporte rodovirio de carga no plano tcnico e
poltico em uma proposta que incorpora o escopo terico de Milton Santos sobre os circuitos
da economia urbana. Resolvemos trabalhar nessa perspectiva para tentar decifrar as
caractersticas prprias e os mecanismos fundamentais do mundo subdesenvolvido, no qual
o Brasil se enquadra a expresso em desenvolvimento no seria um eufemismo? sob a
chancela de economia deformada e desequilibrada e suas estreitas relaes com a
4

seletividade espacial. Essa especificidade aparece claramente na organizao da

economia, da sociedade e do espao e, por conseguinte, na urbanizao, que se apresenta
como um elemento numa variedade de processos combinados (SANTOS, 2008, p.19).
Disso resulta uma grande instabilidade na organizao do espao com repetidos
desequilbrios e ajustamentos. Descontnuo, instvel, o espao dos pases subdesenvolvidos
igualmente multipolarizado, ou seja, submetido e pressionado por mltiplas influncias e
polarizaes oriundas de diferentes nveis de deciso. (...) Enfim, o espao dos pases
subdesenvolvidos marcado pelas enormes diferenas de renda na sociedade, que se exprimem, no
nvel regional, por uma tendncia hierarquizao das atividades e, na escala do lugar, pela
coexistncia de atividade de mesma natureza, mas de nveis diferentes (SANTOS, 2008, p.21).

Uma das ideias centrais do autor (2008, p.39) que a cidade dos pases
subdesenvolvidos no funciona como um aparelho macio ou, dito de outro modo, como um
bloco, reconhecendo-se a existncia de dois subsistemas, dois circuitos econmicos e que
envolve o que chamou de questo de comportamento: a dependncia do circuito inferior em
relao ao superior sem descartar o fato de que um circuito superior marginal gravita entre
ambos, revelador de um movimento de transio permanente e igualmente vulnervel s
transformaes na diviso territorial do trabalho hegemnica (SILVEIRA, 2011).
Alm disso, Milton Santos explicita o fato de que a diferena fundamental entre as
atividades de ambos os circuitos est ancorada nas diferenas de tecnologia e organizao,
e destaca que no so sistemas isolados e impermeveis entre si, mas, ao contrrio, esto
em interao permanente (2008, p.261). Referindo-se ao circuito superior, Mara Laura
Silveira (2011, p.4) adverte para o fato de que so agentes hegemnicos usurios e
produtores das variveis modernas do perodo, cuja posio dominante advm da
modernizao e se refora promovendo novas modernizaes.

A incorporao de tais variveis por parte do circuito superior revela, frequentemente, um uso
privilegiado dos bens pblicos e um uso hierrquico dos bens privados, de modo a redefinir o valor
dos capitais (includa a localizao), das tecnologias e das organizaes daqueles que no podem
acompanhar o passo. A presena das finanas pblicas nesse quadro socioespacial tem sido decisiva
(SILVEIRA, 2011, p.4).

J o circuito inferior, continua a autora, compe-se de uma multiplicidade de

atividades pouco capitalizadas que imprescindem do uso de tcnicas contemporneas
embora novos objetos sejam utilizados em menor grau e frequentemente a partir de outras
combinaes e aumenta pela produo de pobreza e dvidas sociais, resultado direto das
modernizaes tecnolgicas e organizacionais contemporneas que tm fortalecido o
circuito superior das economias urbanas.
Cabe ressaltar que no arcabouo terico-metodolgico de Milton Santos (2008, p.226)
o transportador, ao lado do atacadista, tido como um intermedirio que age como um elo
entre a demanda e a oferta, que no coincidem no tempo, nem em qualidade nem em
quantidade. O autor ainda indica que as causas da proliferao dos intermedirios tanto nas
5

economias desenvolvidas quanto nas subdesenvolvidas no so as mesmas, e que a teoria

dos circuitos tambm vlida para explicar, sob uma nova luz, as relaes externas da
cidade, seja com sua regio de influncia, seja com as outras cidades (SANTOS, 2008, p.38).
Pelos argumentos supracitados acreditamos que se abre a possibilidade de estender
a teoria dos circuitos para alm dos fenmenos intraurbanos, principalmente diante de um
agente econmico de natureza itinerante em um pas subdesenvolvido de dimenses
continentais. Ao relacionar as caractersticas estruturais dos circuitos com a rede urbana e o
processo de industrializao, Milton Santos afirma que h tambm superposio das
atividades dos dois circuitos: Como o circuito inferior est presente em todas as cidades, as
atividades dos dois circuitos confundem-se em toda parte no sistema urbano, tanto nas
metrpoles como nas cidades (SANTOS, 2008, p.331).
No transporte rodovirio de carga essa questo se expressa nas relaes de
subordinao e complementaridade que ocorrem no que estamos chamando de cadeia de
subcontrataes, gerando tenses e distenses entre os agentes que extrapolam o mbito
meramente intraurbano. Visto que a ao do circuito superior no atinge de modo uniforme
o territrio nacional, ao circuito inferior que cabe a tarefa de prolongar ou substituir a ao
do circuito superior nas periferias (SANTOS, 2008, p.365). A anlise e compreenso da
dialtica espacial entre os dois circuitos outro objetivo especfico da tese.

Sobre os circuitos espaciais de produo

Karl Marx chamou de movimento circulatrio do capital a compreenso global do
processo de realizao do capital, marcado pela constante extrao de mais-valia e gerao
de valor. Visto em seu conjunto, evidencia a estreita correlao entre produo (strictu
sensu, ou seja, a produo propriamente dita) e circulao, sendo que no primeiro estgio a
circulao geral das mercadorias permite ao capital revestir-se na forma sob a qual pode
agir como capital produtivo. J no segundo estgio a circulao possibilita despojar a
forma mercadoria, sob a qual ele no pode renovar seu ciclo, e ao mesmo tempo abre a
possibilidade de separar seu prprio movimento circulatrio da circulao da mais-valia que
ele se acresceu (MARX, 1969, p.242-43).
O processo de movimento circulatrio do capital (ou apenas processo de
circulao do capital) encontra-se organizado em subespaos articulados dentro de uma
lgica global entrelaada por uma trama de fixos e fluxos, cuja natureza, direo,
intensidade e fora variam segundo os produtos, segundo as formas produtivas, segundo a
organizao do espao preexistente e os impulsos polticos (SANTOS, 2008b, p.121).
Na cincia geogrfica, uma das formas de analisar a unidade desse movimento
pela operacionalizao do conceito de circuito espacial de produo (ou produtivo), que
segundo Milton Santos (1988, p.49) seriam as diversas etapas pelas quais passaria um
6

produto at chegar ao consumo final, resultado de subespaos articulados em uma lgica

global que implica em crescente especializao regional com os inmeros fluxos de todos
os tipos, intensidades e direes. A partir desta proposio Mnica Arroyo (2008, p.30)
explica que o conceito abarca as diferentes fases do processo geral produtivo (produo
propriamente dita, distribuio, comercializao e consumo), formado por empresas de
diversos tamanhos voltadas para um determinado bem ou servio, e que atingem de forma
articulada diferentes fraes do territrio.
Essa articulao se expressa pelo movimento de inmeros fluxos de produtos, ideias, ordens,
informao, dinheiro, excedente. Enfim, pela circulao. Assim, cada frao do territrio pode ser
alcanada por uma ou vrias fases de um ou vrios circuitos de produo, o que permite explicar sua
insero na diviso interna e internacional do trabalho (ARROYO, 2008, p.30).

Em artigo sobre a gnese do conceito e a sua necessria distino do termo cadeia

produtiva, Ricardo Castillo e Samuel Frederico (2010) propem que sejam averiguados, em
uma tentativa de orientao metodolgica, a identificao da atividade produtiva dominante,
os agentes envolvidos e seus crculos de cooperao, a logstica e o uso e organizao do
territrio. Como o nosso objetivo no a operacionalizao do conceito em si, mas a sua
interrelao analtica com o transporte rodovirio de carga, procuraremos demonstrar ao
longo do trabalho sob quais aspectos e variveis espaciais que transportadoras e motoristas
autnomos e seus respectivos objetos tcnicos (fixos especializados e veculos) participam
das dinmicas de circulao de boa parte dos circuitos produtivos que operam no pas,
circunscrevendo o alcance e a intensidade dos agentes do circuito superior e inferior.
A diminuio relativa dos preos dos transportes, sua qualidade, diversidade e quantidade,
cria uma tendncia ao aumento de movimento. O nmero de produtos, mercadorias e pessoas
circulando cresce enormemente, e como consequncia a importncia das trocas cada vez maior,
pois elas no apenas se avolumam como se diversificam. Novos complicadores surgem, pois, para a
anlise de qualquer situao hoje (SANTOS, 1988, p.51).

Como o transporte tambm pode ser considerado um dos fatores locacionais por
conta das possibilidades que oferece para a reduo de custos (THOMSON, 1976), os
agentes dos circuitos espaciais de produo buscam atuar em sintonia com os agentes do
transporte rodovirio de carga. As solidariedades organizacionais geradas estimulam e
facilitam a localizao dos agentes em pontos privilegiados do territrio, geralmente nodais
situados em tramos estratgicos da rede rodoviria e da rede urbana. Afinal, como j nos
disse Milton Santos (2004) em sua anlise do imperativo da fluidez, no basta produzir;
indispensvel pr a produo em movimento.

Rede geogrfica e seletividade espacial do transporte rodovirio de

carga no territrio brasileiro
No decorrer da obra pretendemos demonstrar que o transporte rodovirio de carga
cria uma topologia prpria, cuja configurao territorial composta por linhas e nodais que
em seu conjunto modelam uma rede geogrfica capaz de expressar a sua organizao e
estruturao no seio da formao socioespacial brasileira. Nessa perspectiva, de suma
importncia estabelecermos um curto, mas frtil dilogo sobre a viso geogrfica a respeito
de um conceito difundido por vrios campos disciplinares.
Roberto Lobato Corra (1997, p.306) demonstra como as redes geogrficas so
construes sociais historicamente contextualizadas, constituindo-se em parte integrante do
longo e cada vez mais complexo processo de organizao espacial, e locus da efetivao
das interaes espacias a partir dos atributos das localizaes e das possibilidades reais de
se articularem entre si.
Leila Christina Dias (2005, p.12), que vem estudando o termo sistematicamente,
afirma que a rede, por causa da multiplicao de tcnicas reticulares, tornou-se uma forma
privilegiada de representar a realidade contempornea. Fluxos de toda ordem tornaram-se
mais espessos, ampliando as necessidades de circulao e exigindo tcnicas cada vez mais
eficazes. Isso explica em parte o fato de a representao do mundo social integrar
crescentemente a noo de rede, numa perspectiva que procura chamar a ateno sobre as
relaes e a complexidade das interaes entre os ns.
Em trabalho clssico sobre o assunto, Castells (1999, p.497) defende a idia de que
as redes constituem uma nova morfologia social nas sociedades contemporneas. Embora
a forma de organizao social em redes tenha existido em outros tempos e espaos, o novo
paradigma da tecnologia da informao fornece a base material para sua expanso
penetrante em toda a estrutura social.
Milton Santos (2004, p.263) chama a ateno para o estudo atual das redes, que
deve considerar no apenas a sua constituio tcnica qualitativa e quantitativa, mas
tambm a avaliao das relaes que os elementos da rede mantm com a presente vida
social, em todos os seus aspectos. Alm da quantidade e da distribuio dos objetos, o uso
que lhes dado deve ser parte integrante e relevante da anlise das redes.
Ao contextualizar as relaes entre o imperativo da fluidez e a constituio das redes
cuja noo de rede global se impe nesta fase da histria , Santos anuncia que o
fenmeno da rede se assenta sobre os pilares resultantes da fluidez atual, caracterizados
por formas perfeitas universais, normas universais e por uma informao universal.
Uma das caractersticas do mundo atual a existncia de fluidez para a circulao de idias,
mensagens, produtos ou dinheiro, interessando aos atores hegemnicos. A fluidez contempornea
baseada nas redes tcnicas, que so um dos suportes da competitividade. Da a busca voraz de
ainda mais fluidez, levando procura de novas tcnicas ainda mais eficazes (SANTOS, 2004, p.274).
8

Outro aspecto intrnseco ao conceito, a sua relao inseparvel com a questo do

poder, foi exaustivamente pensado por Raffestin (1993), que definiu rede como um sistema
de linhas que desenham tramas. Para ele, a delimitao de um territrio, o controle dos
pontos e o traado das vias traduzem as relaes de poder, criando relaes simtricas e
dissimtricas entre os atores envolvidos na constituio das redes.
Esses sistemas de tessituras, de ns e de redes organizadas hierarquicamente permitem
assegurar o controle sobre aquilo que pode ser distribudo, alocado e/ou possudo. Permitem ainda
impor e manter uma ou vrias ordens. Enfim, permitem realizar a integrao e a coeso dos
territrios. Esses sistemas constituem o invlucro no qual se originam as relaes de poder
(RAFFESTIN, 1993, p.151).

Essa relao com o poder tambm foi analisada por Santos (2004, p.74), para quem
as redes so, simultaneamente, concentradoras e dispersoras, condutoras de foras
centrfugas e centrpetas, germinando uma criao paralela e eficaz de ordem desordem no
territrio, j que as redes integram e desintegram, destroem velhos recortes espaciais e
criam outros.
Organizamos o estudo da rede geogrfica em questo levando em considerao
funcionalidades, hierarquias e polarizaes, atributos que em seu conjunto mais amplo
denotam tanto a dissociao quanto a conectividade geogrfica dos lugares e a seletividade
espacial. Acreditamos, assim, que este caminho metodolgico proporcione uma leitura
bastante interessante no que diz respeito ao uso do territrio, evidenciando com mais fora
a hierarquia dos lugares.
As rodovias (linhas) foram classificadas em eixos centrais e eixos complementares,
segundo a combinao de sua situao geogrfica e qualificao funcional. Os nodais
concentram uma srie de elementos, listados abaixo, que ajudam a explicar a rede
geogrfica em questo:

Principais mercados produtores e consumidores de bens de consumo;

Principais portas de entrada e sada do pas;
Pontos estratgicos para a logstica das firmas atacadistas e distribuidoras;
Principais pontos ligados aos circuitos espacias de produo petrolfera (extrao, refino
e distribuio), petroqumica, cimenteira e siderrgica, que fornecem insumos bsicos
para quase todas as demais atividades industriais;
Ocorrncia de empresas transportadoras com elevado grau de especializao;
Pontos estratgicos para a logstica dos circuitos espaciais de produo do agronegcio
(mercado interno e externo).

Os nodais, portanto, so tidos como a expresso mxima da seletividade espacial do

transporte rodovirio de carga pela densidade de fixos e pela frequncia, qualidade e
9

intensidade dos fluxos. Os fixos so os prprios instrumentos de trabalho e as foras

produtivas em geral... [...] Os fluxos so o movimento, a circulao e assim eles nos do
tambm a explicao dos fenmenos da distribuio e do consumo (SANTOS, 1988, p.86).
Do ponto de vista operacional, apenas nos nodais registra-se a possibilidade de
implementar uma distribuio territorial completa das mercadorias, cujos movimentos
demarcam a escala de atuao de empresas transportadoras e motoristas autnomos.
nos nodais que ocorre ainda o que estamos chamando de nexo territorial, que corresponde
s interaes espaciais que reforam a interconectividade entre os agentes do transporte
rodovirio de carga e destes com os agentes dos circuitos espaciais de produo.
De certa forma est vinculado a uma economia complexa, caracterizada, e
viabilizada, por uma complexa diviso territorial do trabalho, e associado rede urbana,
cujos centros esto fortemente integrados entre si (CRREA, 2006, p.306). Mas os nodais
tambm revelam situaes intermedirias, que ajudam a compreender com mais
profundidade a correlao de foras entre os agentes do transporte rodovirio de carga e os
nveis inferiores da rede urbana brasileira.
O recorte espacial dos nodais considera a relao entre quantidade e contiguidade
de matrizes e demais fixos de uma relao de 800 empresas transportadoras, levantadas
em nossa pesquisa, como o indicador que esclarece os arranjos territoriais do transporte
rodovirio de carga ao longo da formao socioespacial brasileira, relacionando-o com a
rede rodoviria nacional e a rede urbana.
(...) a formao e o aperfeioamento tcnico do sistema rodovirio brasileiro constituiu uma
rede desigual tanto em extenso quanto em densidade e qualidade. Essa rede possibilitou a
expanso e a interiorizao da ocupao de nosso territrio e as ligaes necessrias para a
formao de um mercado unificado. Imprimiu a materialidade de um tempo mltiplo e desigual
verificado na disposio dos sistemas de engenharia e na fora que o Estado, os homens e as firmas
possuem para utiliz-los (XAVIER, 2001, p.340).

Na diviso territorial do trabalho do perodo atual, os nodais do transporte rodovirio

de carga, locus de alta produtividade espacial ou subsistemas logsticos que facilitam a
fluidez e hierarquizam o territrio pelos seus requisitos tcnico-organizacionais (SANTOS,
2004), proporcionam um movimento convergente de articulao do todo nacional, embora o
espao se torne mais articulado s relaes funcionais, e mais desarticulado quanto ao
comando local das aes que nele se exercem (SANTOS, 2005, p.49). A anlise
geogrfica, portanto, parte do princpio de que o espao tambm se impe por meio das
condies que oferece para a circulao.
A importncia dos trabalhos de campo na metodologia de pesquisa

A rarefao de dados quantitativos sistematizados, tanto da parte dos rgos

pblicos quanto da iniciativa privada, e de estudos acadmicos sobre o objeto de estudo
10

foram obstculos enfrentados ao longo de toda a pesquisa. Alm disso, o momento de

transio pelo qual o transporte rodovirio de carga no Brasil est sendo submetido nos
obrigou a um acompanhamento atento e contnuo das variveis envolvidas. Cabe ressaltar
ainda que a transversalidade das temticas abordadas, metodologicamente falando, tornou
bastante desafiadora a organizao das ideias e dos dados no texto final.
No podemos deixar de mencionar a magnitude e a relevncia dos trabalhos de
campo empreendidos entre julho de 2010 e agosto de 2012, fundamentais para que
houvesse uma aproximao necessria aos elementos e fatores que animam e dinamizam o
nosso objeto de estudo, sobretudo diante das deficincias supracitadas. Realizamos 12
viagens que perfazem cerca de 27.140 mil km percorridos em nibus, automvel particular,
caronas e barco (MAPA 1), alm de 7 trechos por via area (So Paulo-Porto Alegre, So
Paulo-Rio de Janeiro-So Paulo, So Paulo-Recife, Goinia-So Paulo, Salvador-So Paulo
e So Paulo-Manaus). Um privilgio mpar para um pesquisador e para qualquer cidado.

MAPA 1. Roteiro dos trabalhos de campo (2010-12)

11

No total realizamos 44 entrevistas em 31 cidades de 18 Estados (vide lista completa

dos entrevistados antes do ndice), nas quais procuramos contemplar boa parte do espectro
que envolve os agentes do transporte rodovirio de carga. Estivemos pessoalmente em 20
empresas transportadoras, 19 rgos de representao patronal (federaes, sindicatos e
associaes), 2 rgos de representao dos motoristas autnomos (federaes), 1 terminal
de cargas, 1 empresa de agenciamento de carga, 1 rgo governamental, 1 empresa de
seguro e gerenciamento de risco e 1 grande varejista, alm das inmeras abordagens
informais a autnomos e da presena em uma audincia pblica na Assembleia Legislativa
de So Paulo. Ao longo do texto, as citaes dos entrevistados na ntegra estaro entre
aspas, mas identificadas completamente apenas na primeira insero (posio do
entrevistado e data e local da entrevista), a fim de facilitar a fluidez da leitura.
Gostaramos de destacar, ainda, a produo de alguns dados primrios que
contriburam em questes relevantes para a compreenso dos agentes do transporte
rodovirio de carga. A aplicao de questionrios em boa parte dos rgos sindicais
patronais (federaes e sindicatos) visitados trouxe uma informao qualitativa interessante:
os dois principais fluxos intra e interestaduais, em tonelagem embarcada, de suas
respectivas reas de atuao, ainda no mensurados regularmente no Brasil.
No tratamento dos dados, entretanto, precisa ser levada em considerao a
confiabilidade das informaes levantadas. Afinal, como nos disse um dos entrevistados,
deve-se desconfiar de todo e qualquer nmero apresentado sobre o transporte rodovirio de
carga no Brasil, cuja mensurao carece de base cientfica. Por esse motivo alertamos o
leitor para o fato de que muitos dados colhidos nas pesquisas de campo so estimados, pois
os agentes realmente no dispunham de pesquisas e estudos que pudessem comprov-los.
A Associao Nacional do Transporte de Cargas e Logstica (NTC&Logstica),
entidade sediada em So Paulo que rene boa parte das maiores empresas transportadoras
do pas, dispe de alguns estudos tcnicos, principalmente em relao aos custos de frete.
Mas convm mencionar que a elaborao e interpretao de suas anlises so realizadas
mediante os interesses dos grandes agentes do transporte rodovirio de carga.
Trata-se de um setor da economia ainda bastante refratrio a pesquisas e
levantamentos quantitativos e qualitativos mais aprofundados, embora o governo federal,
por intermdio do registro obrigatrio dos agentes mediante regulao e fiscalizao da
Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), esteja forando uma maior
transparncia da atividade como um todo.
No rastro da circulao, um quadro analtico complexo e diversificado
Esta tese estrutura-se em seis captulos. O captulo 1 apresenta a evoluo histrica
de eventos decisivos do ponto de vista poltico para a implantao do modal rodovirio e seu

12

posterior desenvolvimento no territrio brasileiro, alm da gnese e expanso dos agentes

do transporte rodovirio de carga. De Getlio Vargas ditadura militar, em apenas cinco
dcadas registrou-se uma expressiva insero das variveis rodovirias em boa parte do
pas, e um dos resultados dessa dinmica foi a ruptura do arquiplago econmico.
O captulo 2 introduz o perodo histrico atual e procura demonstrar que um conjunto
de aes e objetos circunstanciados pela logstica tem impactado profundamente o
transporte de carga desde os anos 1990. Alegamos que se trata de um momento de
transformaes estruturais e conjunturais de nosso objeto de estudo do ponto de vista
tcnico-operacional e normativo.
No captulo 3 discute-se a correlao de foras entre os agentes na tica dos
circuitos da economia urbana. Aspectos tcnicos e polticos envolvem o quadro analtico dos
circuitos superior e inferior, no qual caminhoneiros autnomos, agregados e independentes,
e empresas transportadoras, na escala micro, pequena, mdia e grande, operam no
territrio brasileiro mediante um modus operandis padro que no anula as suas
particularidades regionais e revela uma cadeia de subcontrataes emaranhada por
relaes de cooperao e conflito.
A proposta de enquadrar o transporte rodovirio de carga em uma rede geogrfica
particular est no captulo 4, cujo caminho metodolgico considera os nodais como a sua
mxima expresso de seletividade espacial. Procuramos mostrar que a densidade de
atributos geogrficos esclarecem os recortes espaciais e a topologia dos nodais, que
animam as dinmicas territoriais em todas as escalas. Os captulos 5 e 6 caracterizam e
analisam geograficamente os nodais (o captulo 6 foca os nodais estritamente relacionados
ao agronegcio), buscando compreender a desenvoltura territorial dos agentes, a formao
do frete, a relao com os circuitos espaciais de produo e a posio no conjunto das
redes urbana e rodoviria.
A enorme extenso territorial do pas e suas diferenas regionais quanto densidade
demogrfica, desenvolvimento econmico e rede urbana, entre outras variveis, conspiram
a favor de um quadro analtico bastante complexo e diverso, um mosaico de situaes que
pretendemos evidenciar pelo menos em linhas gerais, abrindo espao para futuras pautas
de pesquisa. Pode-se dizer que esta uma ambio geral da tese, que procura decifrar, sob
o prisma de uma problemtica associada circulao, o uso do territrio no perodo atual,
marcado pela seletividade espacial intrnseca formao socioespacial brasileira.

Boa leitura!

13

CAPTULO 1

DO ARQUIPLAGO ECONMICO AO BRASIL RODOVIRIO

O Brasil entrou na era do caminho sem antes haver completado o seu equipamento
ferrovirio. A rodovia antecipa-se ao trilho nas faixas pioneiras. Toma-lhe triunfalmente a dianteira
para as ligaes com os grandes portos. Diz-se que o condutor de caminhes o bandeirante
moderno (MONBEIG, 1971, p.117-18).
O dionsico caminho brasileiro, que j foi elemento civilizador, assume agora papel diferente, mas
sem perder esse tipo de identidade, pois falar de Brasil falar de Brasis. D gosto confrontar e sentir
tanta mudana, ao longo desses anos em que o transporte rodovirio de cargas (...) seguiu a
inexorabilidade do tempo. Mudou. Mais do que mudou, transformou-se
(Depoimento de Marcos Vinicios Vilaa, autor de Em torno da sociologia do caminho [1961], in
HELVCIA; GRESPAN, 2006, p.8).

As primeiras iniciativas de implantao do modal rodovirio no territrio brasileiro

remontam ao final do Imprio e Repblica Velha (1889-1930), em um contexto de total
domnio das ferrovias de um pas ainda modelado pela economia agroexportadora e
marcado pela predominncia da populao rural sobre a urbana. No plano da psicosfera e
da tecnosfera, o binmio veculo automotor-estrada de rodagem foi lanado pelo presidente
Washington Lus (1926-30) de forma ainda incipiente. A insero gradual e sistemtica dos
elementos constitutivos do modal em todo o territrio nacional seria tarefa dos governos
seguintes, de Getlio Vargas ditadura militar, em uma fase de marcantes impactos na
diviso territorial do trabalho.
Com o declnio das oligarquias cafeeiras no comando do pas, um novo cenrio de
mudanas territoriais profundas estaria por vir: era preciso desbravar os sertes, ocupar a
hinterlndia e ampliar o raio macroeconmico do imenso territrio brasileiro. Em suma,
tornou-se iminente a ruptura do arquiplago econmico. No futuro do Brasil caberia ao
modal

rodovirio

papel

de

destaque

nesse

processo,

alicerado

pelo

binmio

industrializao-urbanizao com a incorporao gradativa de variveis relativas expanso

da fronteira agrcola e ao deslocamento espacial da fora de trabalho. O objetivo de
interiorizar a ocupao e integrar o territrio encontrou no transporte rodovirio uma soluo.
A rede territorial formada pelas rodovias tornou-se uma possibilidade materializada de
realizao dos fluxos de mercadoria entre os estados da federao (XAVIER, 1997, p.36-7).
Os anos 1930 marcam a emergncia de um novo padro de interpretao do pas,
cuja noo de civilizao ser substituda em seu papel catalisador pelo de modernizao
(MORAES, 2005). Tal conceito, central no pensamento brasileiro do sculo XX, reveste-se
tambm de densa espacialidade. Pode-se dizer que modernizar , entre outras coisas,
reorganizar e ocupar o territrio, dot-lo de novos equipamentos e sistemas de engenharia,
conectar suas partes com estradas e sistemas de comunicao (MORAES, 2005, p.96-7).

14

Em anlise sobre o papel da infraestrutura como elemento organizador do territrio,

Lisandra Lamoso (2009, p.45) lembra da participao ativa do Estado, no s de forma
poltica como econmica, atravs de investimentos diretos que nortearam processos de
maior concentrao ou desconcentrao econmica, minimizando ou acentuando
desigualdades regionais. Ao discernir sobre a evoluo dos transportes no Brasil, Maria do
Carmo Corra Galvo (1966, p.11) destaca o crescimento inicial da malha rodoviria
nacional, constante, embora irregular, que, a partir de 1930, veio revolucionar os sistemas
terrestres de circulao e reflete os efeitos da difuso do motor de exploso. E continua:
Substituindo gradativamente os ineficientes e inflexveis meios de tradicionais de
transporte, o caminho se tornou, em pouco tempo, elemento fundamental para a evoluo
econmica nacional (CORRA GALVO, 1966, p.11).

1.1 O impulso rodovirio:

Kubistchek (1930-61)

de

Getlio

Vargas

Juscelino

A deficincia ferroviria e da navegao de cabotagem fez com que o transporte

rodovirio comeasse a ser visto como alternativa mais adequada para a suplementao de
capacidade e maior abrangncia espacial da malha de transportes, e o governo Vargas
(1930-45) arquitetou uma srie de aes e objetos marcantes para a configurao inicial da
base material e normativa deste modal. O setor porturio praticamente estagnou em termos
de novas tecnologias e investimentos na ampliao de capacidade, limitado ainda por uma
legislao altamente desestimulante. As restries utilizao mais intensa das ferrovias e
da navegao estimularam o rpido desenvolvimento do transporte rodovirio (BARAT,
1996, p.222).
Aps a instituio do Plano Geral de Viao Nacional (PGVN) pelo decreto n
24.497/34, uma srie de medidas adotada no sentido de priorizar a opo rodoviria:

Criao do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) pela lei n 467/37

para planejar, construir e prover a manuteno das estradas federais. Como ao imediata
o novo rgo elabora um plano rodovirio, mas de aspecto excessivamente geomtrico,
simtrico, que desde logo lhe tiraria qualquer utilidade (SILVA, 1947, p.399);
Criao do Conselho Nacional de Petrleo (CNP), a partir da constatao da irrisria
margem de alternativas de fontes energticas para atender ao rpido crescimento da
demanda de transportes;
Incluso na Constituio, pela lei constitucional n 4/40, de emenda que atribui Unio a
competncia privativa de tributar combustveis e lubrificantes lquidos;
Criao do Imposto nico sobre Combustveis e Lubrificantes (IUCL) pelo decreto-lei n
2.615/40;
15

Execuo de diversas obras rodovirias pela Comisso de Estradas da Diretoria de

Engenharia do Exrcito (algumas de grande valor estratgico), totalizando, em 1940, a
construo de 580 km e a reconstruo de 850 km, alm de 300 km em construo e
1.260 km em estudos.

No ps-guerra, dois elementos que consideramos estruturais ao modal rodovirio

alargam a sua base material, impulsionando ainda mais as dinmicas territoriais advindas da
crescente mecanizao qual o pas estava sendo submetido. O Plano Rodovirio Nacional
(PRN), institudo pelo decreto n 15.093/44, deu ao sistema rodovirio uma condio de
proeminncia na fluidez territorial da nao (MAPA 2), e uma de suas preocupaes era a
alavancagem de um processo de interiorizao a partir de vias pioneiras, um esforo de
complementao e de articulao do maior interesse para o pas (BASTOS, 1955, p.103).

MAPA 2. Vias propostas pelo Plano Rodovirio Nacional (1944)

Outro fator fundamental expanso rodoviria foi a criao do Fundo Rodovirio

Nacional (FRN) pelo decreto-lei n 8.463/45, conhecido como Lei Joppert, que vinculou parte
predominante dos recursos arrecadados do IUCL construo e conservao rodovirias,
16

definindo os mecanismos de transferncia desses recursos a Estados e municpios.

Reiterando o papel do IUCL e do FRN, Barat (1996, p.222) afirma que o setor rodovirio
passou a dispor de um mecanismo de financiamento sustentado no longo prazo, que garantiu
recursos a fundo perdido para a construo, pavimentao e conservao de rodovias.
O FRN inaugura uma onda rodoviria em todo o pas, pois a partir da quase todos
os Estados constituiro os seus prprios departamentos de Estradas de Rodagem, com a
elaborao de seus respectivos planos rodovirios estaduais. Antes do decreto-lei de 1945,
apenas So Paulo (1934), Rio Grande do Sul (1937), Rio Grande do Norte (1941) e Rio de
Janeiro (1943) dispunham de alguma autarquia estadual relacionada matria.
A malha rodoviria que se estabelece a partir desse contexto j afirmava um sentido
geral longitudinal e mais interiorizado da formao territorial se sobrepondo ao
direcionamento histrico litoral-interior desenhado desde os primrdios da colonizao
(MORAES, 2009, p.115). Soma-se essa determinao a extino das tarifas comerciais
interestaduais, um avano fundamental no processo de integrao econmica do espao
nacional (SANTOS; SILVEIRA, 2001, p.42).
A extenso total da malha rodoviria brasileira (federal, estadual e municipal) em
trfego aparece pela primeira vez no Anurio Estatstico do Brasil de 1953, editado pelo IBGE.
Com o decorrer do tempo, as vias sob jurisdio municipal passariam a ser conhecidas como
vicinal estrada local, destinada principalmente a dar acesso a propriedades lindeiras ou
caminho que liga povoaes relativamente pequenas e prximas (DNIT, 2010) , importantes
na escala local e regional por conta da integrao com os sistemas rodovirios estadual e
federal e tambm porque constituem as vias de acesso aos ncleos rurais e garantem o
suprimento de insumos e o escoamento da produo agropecuria.
Em meados dos anos 1950, Juscelino Kubitschek j havia anunciado em sua
campanha eleitoral que a nao estava atravessando uma fase de transio, entre um
passado agrrio e um futuro industrial e urbano. O Plano de Metas coincide com o auge do
desenvolvimentismo no Brasil, cuja taxa mdia de crescimento econmico de 7,4% a.a.
entre 1956-61 representou a fase derradeira de aprofundamento do processo de
substituio de importaes como motor do crescimento do pas (BIELSCHOWSKY, 1996).
H um consenso em torno de uma nova estrutura econmica nacional e pela primeira
vez o planejamento econmico obtm efeitos decisivos sobre o conjunto da economia, com
grandes investimentos em servios de energia e transportes e nos segmentos fundamentais
da indstria pesada. Rasgar o territrio nacional com novas estradas, alm de melhorar e
pavimentar boa parte das existentes, torna-se um imperativo, sobretudo aps o anncio da
construo de Braslia, guinada radical no curso do desenvolvimento nacional. O discurso e a
materializao fsica das metas caminham em consonncia, com a tarefa estatal de construir
o pas objetivando-se em agressivas polticas territoriais, num esforo de produo de espao
mpar na histria brasileira (MORAES, 2005, p.99).
17

O momento era realmente favorvel ao privilgio concedido ao sistema rodovirio. A

lei n 4.592/54, que advogou sobre um novo Plano Nacional de Viao para um cenrio de
25 anos, j havia delegado importncia nevrlgica ao modal, com expanso prevista de 81,9
mil km, contra 35,6 mil km de ferrovias (CARNEIRO, 1970). Alm disso, a reduo e
estagnao das ferrovias e da cabotagem eram inversamente proporcionais aplicao de
capitais em material rodante (caminhes e nibus), pois o nus da construo e
conservao de rodovias era do poder pblico, fato propcio atrao de investimentos
privados. O nmero total de veculos salta de 103 mil, em 1945, para cerca de 264 mil em
1952, sendo 244.941 caminhes e 19.815 nibus (FONSECA, 1955).

MAPA 3. Rodovias do Plano de Metas (1956)

A meta do transporte rodovirio (MAPA 3), como ficou indicada, teve como base o
Plano Quinquenal de Obras Rodovirias Federais (PQOR), que havia sido elaborado pelo
DNER para o perodo 1956-60 de acordo com a lei n 2.975, que aprovara o Plano
Rodovirio Nacional. A ele foi acrescido posteriormente um cruzeiro rodovirio concebido
por JK para servir a futura capital (MAPA 4), fato que poderia significar, fsica e

18

simbolicamente, no plano da tecnosfera e da psicosfera, o rompimento definitivo com a

velha concepo da vocao agrcola do Brasil.
Construda num ponto estratgico, as estradas que a servem um verdadeiro tecido conjuntivo
de artrias e veias de intercomunicao interna realizam, com perfeio, uma verdadeira costura do
Brasil por dentro, aproximando os Estados que, embora geograficamente limtrofes, viviam to
distanciados, uns dos outros, como se pertencessem a pases diferentes (KUBITSCHEK, 2002, p.13-14).

MAPA 4. Cruzeiro rodovirio de JK (1956-58)

Apesar de contar com metas direcionadas aos demais modais, o prprio governo
admite a elevada prioridade ao rodovirio, justificada pelas prprias exigncias de
crescimento do Pas e das falhas estruturais do sistema ferrovirio (BRASIL, 1958, p.165).
Bastos (1955, p.11) nota que havia um novo momento em termos rodovirios, j que os
problemas no sistema (aperfeioamento, pavimentao e ampliao) no eram mais
desconhecidos, faltando apenas mais deciso, mais dinheiro, mais tempo para resolv-los.
Assim que, presentemente, repousa no transporte por estradas de rodagem a parcela
preponderante do intercmbio entre vrias regies do Pas. Cabe-lhe, ainda, papel de proeminncia
na evoluo do sistema virio terrestre, seja diversificando-lhe as correntes do trfego, seja
suprimindo falhas operacionais de outros meios de transporte, seja ainda funcionando como linha de
ensaio germinativa de desenvolvimento regional (BRASIL, 1958, p.165).
19

(...) no incio da dcada de 1940 havia no pas uma navegao mercante privada atuante que
pasaria ser alvo direto das aes estatais visando garantir os interesses da economia nacional (...).
Mas, no intervalo de quase 20 anos entre a criao da Comisso da Marinha Mercante (CMM) em
1941, e a criao conjunta do Fundo da Marinha Mercante (FMM) e da Taxa de Renovao da
Marinha Mercante (TRMM) em 1958, ocorreu uma relativa deteriorao da frota mercante brasileira,
alm do afastamento da Marinha Militar do setor. Houve uma conjuntura poltica que, apesar dos
esforos iniciados em 1939, pouco beneficiou o setor aquavirio devido o favorecimento polticoeconmico ao modal rodovirio (FONSECA, 2012, p.34-5).

Fiel aos seus ideais e obstinado pela expanso rodoviria, JK mandou que as obras
fossem tocadas, apesar da escalada inflacionria e do crescimento da dvida externa. A
meta rodoviria foi a que mais extrapolou os limites impostos inicialmente, chegando 107%
da meta revista para pavimentao (6.202 km) e 115% da meta revista para implantao
(14.970 km), segundo Lafer (1970).
No Nordeste as estradas de rodagem vm-se multiplicando rapidamente nos ltimos anos, e
sua construo tem sido muito intensificada por rgos governamentais... [...] O Sudeste e o Sul
dispem de uma rede rodoviria bem distribuda pelo interior, embora ainda insuficiente para atender
s necessidades de seu crescimento econmico. [...] As demais regies do pas no dispem,
praticamente, de rede rodoviria, servidas [...] por reduzido nmero de estradas, geralmente de
construo precria. Para essas regies abre-se agora, e somente agora, a era da rodovia, com
grandes eixos Norte-Sul e Leste-Oeste criados para promover a integrao dessas reas aos centros
economicamente mais desenvolvidos... (CORRA GALVO, 1966, p.9).

A configurao da malha rodoviria que estava sendo implantada, de acordo com

Corra Galvo (1966, p.8), caracteriza-se por uma disposio voltada para o atendimento
de comunicaes internas, tendo como sentido dominante o das ligaes interestaduais e
interregionais, comprovado pelas novas rodovias longitudinais e radiais gradativamente
implantadas em pontos diversos do territrio nacional. O crescimento do sistema de
movimento rodovirio no perodo posterior Segunda Guerra Mundial, de acordo com
Fabio Contel (2001), desempenharia papel relevante na mudana de padro de circulao
no territrio nacional.

1.2 Rodovias como artfice de integrao nacional na ditadura

militar (1964-85)
Muito rapidamente o setor de transportes se revelou um tema de extrema relevncia
na pauta governamental do regime militar, tanto que em 31 de dezembro de 1964, exatos 9
meses aps o golpe que derrubou o governo Joo Goulart, aprovada a lei n 4.592, que
instituiu o novo Plano Nacional de Viao (PNV). Composto por planos modais (rodovirio,
ferrovirio, navegao interior e terminais martimos), o texto sucinto e bastante genrico,
mas j deixa explcito que o desenvolvimento dos transportes no ser realizado apenas
baseado em motivaes econmicas.
Agora, mais do que nunca, elementos geopolticos se faro presentes na forma de se
pensar o territrio nacional, e as vias de circulao contm elementos suficientes para
20

corroborar essa viso por seu carter amplamente geoestratgico, sobretudo por causa das
dimenses continentais do Brasil, da extenso de suas fronteiras terrestres e do anseio em
incrementar planos faranicos de integrao e ocupao territorial. Elemento que merece
bastante destaque a nomenclatura dada ao conjunto rodovirio segundo sua disposio
geogrfica (MAPA 5), indicada aps o prefixo BR:

MAPA 5. Nomenclatura das BRs (1964)

Rodovias radiais (BR-0xx): partem da capital federal em direo aos extremos do pas;
Rodovias longitudinais (BR-1xx): cortam o pas na direo norte-sul;
Rodovias transversais (BR-2xx): cortam o pas na direo leste-oeste;
Rodovias diagonais (BR-3xx): apresentam-se na direo NO-SE ou NE-SO;

21

Rodovias de ligao (BR-4xx): apresentam-se em qualquer direo, geralmente ligando

rodovias federais, ou pelo menos uma rodovia federal a cidades ou pontos importantes
ou ainda s fronteiras terrestres.

O setor ganha musculatura organizacional e estratgica com a criao, pelo decreto

n 57.003/65, do Grupo Executivo de Integrao da Poltica de Transportes (Geipot),
conforme sugesto do acordo de assistncia tcnica firmado entre o governo brasileiro e o
Banco Internacional para a Reconstruo e Desenvolvimento (Bird). Seu objetivo era o de
prestar apoio tcnico e administrativo aos rgos do poder executivo com atribuies de
formular, orientar, coordenar e executar a Poltica Nacional de Transportes, alm de
promover, executar e coordenar atividades de estudo e pesquisa necessrias ao
planejamento do setor.
Mais do que vias circulatrias, os transportes tornam-se um amlgama entre
interesse, segurana e integrao nacional, setor tido como altamente estratgico ao
desenvolvimento nacional. O recm-criado Ministrio dos Transportes (MT) coloca-se ento
como uma espcie de guardio desses princpios, pois preenche a sua delegao
enfrentando o maior acervo de atividades e responsabilidades, realizando o mais elevado
nmero de obras pblicas, macios investimentos, tendo como objetivos claros o
aperfeioamento dos transportes e o desenvolvimento nacional (Vale, 1971:19).
Para o modal rodovirio, que mais nos interessa de perto, logo de imediato ficam
estabelecidas a obteno da reduo dos custos de construo com elaborao de projetos
completos de engenharia, a concluso de 5 mil dos 10 mil km de estradas em obras e a
obteno de inmeros financiamentos externos e internos para um conjunto de estudos de
viabilidade tcnico-econmica e projetos de engenharia.
De 1965 a 1969, o DNER entrega a duplicao da Via Dutra e acelera a de trechos
da BR-116; conclui a pavimentao dos trechos Florianpolis-Curitiba, Santos-Rio-Vitria e
Salvador-Recife-Natal e a construo dos complexos Osrio/RS-Porto Alegre e Feira de
Santana/BA-Salvador, ambos em pista dupla.
Alm disso, despontavam as evidncias que indicariam que rodovia caberia o
papel de integrar e desbravar o territrio nacional, pois entre 1969 e 1974 houve uma
centralizao relativa e temporria no modal rodovirio em termos de responsabilidade
administrativa, mecanismos de financiamento e tomada de decises motivada pela ideia de
que, em matria de planejamento dos transportes, o interesse predominante deveria ser o
nacional (BARAT, 1996, p.208).
E as rodovias, melhor do que os demais modais, cumpririam essa funo, num
cenrio macroeconmico marcado pela modificao profunda na demanda dos servios de
transporte crescimento anual de 9,2% entre 1950-65, superior taxa de elevao anual do
PIB de 5,2% no mesmo perodo , com alterao na estrutura dos servios e na distribuio
22

espacial dos fluxos. Esse processo, emoldurado por expressivas taxas de migraes
internas e de urbanizao, alm da incorporao de novas reas ao setor agropecurio, era
economicamente favorvel ao transporte rodovirio, sobretudo diante de um desequilbrio na
estrutura de demanda do setor de transportes pela ausncia de condies necessrias
integrao dos modais (CARNEIRO, 1970).
Ainda em 1969, o DNER reorganizado pelo decreto-lei n 512 com a finalidade de
modernizar e aperfeioar o modelo de 1945. O rgo ficou incumbido de procurar centralizar
o planejamento rodovirio para que pudesse prevalecer, assim, o interesse nacional nas
estratgias de ocupao territorial, mas no houve alteraes no mecanismo de distribuio
de recursos1. Apenas passou a ser exigido dos DER estaduais maior integrao de seus
planos e projetos, com o fortalecimento da ao coordenadora do DNER sobre os
investimentos locais e regionais (BARAT, 1996, p.214).
Outro forte estmulo ao modal rodovirio, este de natureza financeira, se deu com a
criao da Taxa Rodoviria nica (TRU) pelo decreto-lei n 999/69, incidente sobre o
registro e licenciamento de veculos automotores, cujo produto da arrecadao destinado ao
DNER passou a integrar o Fundo Especial de Conservao e Segurana do Trfego. O
decreto n 64.064/69 regulamentou decreto anterior de 1967 que estabelecera a criao do
Imposto sobre o Transporte Interestadual e Intermunicipal de Passageiros (ISTR), com
incidncia de 5% sobre o valor dos bilhetes emitidos pelas empresas de transporte
rodovirio de passageiros.
Estava assim desenhado o sistema de aes responsvel pela materializao territorial
de grandes obras rodovirias com o intuito declarado de estimular a ocupao dos chamados
vazios demogrficos e/ou manobrar a integrao nacional, consubstanciado num pacote
denominado Programas Especiais na rea dos Transportes (MAPA 6), cujos planos propostos,
descritos a seguir, atendem diretamente a objetivos geoeconmicos e/ou geopolticos atrelados
ao planejamento regional com consideraes estratgicas e circunstanciais.

(i) Programa de Integrao Nacional (PIN): criado pelo decreto-lei n 1.106/70, prev a
integrao territorial em seus aspectos de efetiva posse de extensas reas do nosso
territrio, incorporando-as ao contexto nacional, atravs do desbravamento de reas virgens
e abertura de novas fronteiras de desenvolvimento econmico e social, mediante a
construo de rodovias pioneiras que complementaro o sistema de navegao fluvial
(ANDREAZZA, 1972, p.10). O PIN compreende a constituio de uma rede rodoviria
bsica interregional entre as regies Norte-Nordeste e Norte-Centro-Oeste, alm de
ligaes intrarregionais nessas mesmas zonas, perfazendo cerca de 15 mil km, destacandose a abertura das polmicas Transamaznica e Cuiab-Santarm.

Em 1967 coube ao DNER sua parcela mais elevada no FRN (56,4%), percentual que se manteve em torno dos 50% at
1975, fato que privilegiou o rgo federal em detrimento de Estados e municpios (Barat, 1996).
23

(ii) Programa de Redistribuio de Terras e de Estmulo Agroindstria do Norte e do

Nordeste (Proterra): criado pelo decreto-lei n 1.179/71, foi tido como de complementao
rede rodoviria existente para a promoo do acesso terra e fortalecimento da
agroindstria nas reas de atuao das superintendncias do Desenvolvimento da
Amaznia (Sudam) e do Nordeste (Sudene). Em poucas palavras, o Proterra consistiu na
pavimentao de 2.842 km de estradas, destacando-se a Belm-Braslia (BRs-010, 153 e
226), a ligao Campina Grande/PB-BR-316 (BR-104) e os trechos Capanema/PACaxuxa/MA e Picos-Salgueiro da BR-316.

(iii) Programa de Desenvolvimento do Centro-Oeste (Prodoeste): criado pelo decreto-lei n

1.192/71, visou ligao rodoviria dos Estados do Centro-Oeste aos principais centros de
consumo, industrializao e exportao do pas, com implantao e pavimentao de 3.995
mil km. O plano anunciou a modernizao da agropecuria no Planalto Central de acordo
com os interesses da Revoluo Verde e as orientaes da Superintendncia de
Desenvolvimento do Centro-Oeste (Sudeco), que havia sido criada pela lei n 5.365/67.

(iv) Programa Especial para o Vale do So Francisco (Provale): criado pelo decreto-lei n
1.207/72, estabeleceu o incremento da navegao pelo rio So Francisco com a integrao
rodoferroviria com o Centro-Sul, alm da implantao de uma rede rodoviria de 4.794 km.

(v) Programa de Corredores de Exportao: aprovado pela exposio de motivos n

5/SG/72, previu o incremento logstico nos portos de Rio Grande (RS), Paranagu (PR),
Santos, Rio de Janeiro e Vitria para fortalecer a capacidade de competio no mercado
externo com uma infraestrutura integrada entre os modais martimo, rodovirio e ferrovirio.
Foram melhorados os acessos rodovirios nos portos supracitados.

(vi) Programa de Recuperao do Contorno da Baa de Guanabara: aprovado pela

exposio de motivos n 01/GM/BSB/72, teve como objetivo melhorar a ligao entre os
Estados da Guanabara2 e Rio de Janeiro, includo em um plano diretor com metas tambm
nas reas de saneamento bsico e urbanizao. Para o modal rodovirio, estipulou-se a
pavimentao da Rio-Santos (BR-101); a construo de novas pistas na Via Dutra na
Baixada Fluminense; a construo da BR-101 no trecho Rio Bonito-Fazenda Nova da Graa
(agiliza a nova Rio-Bahia litornea); a duplicao da Rio-Terespolis at Mag e o
contorno de Niteri (que ficou conhecido como Rio-Manilha). O programa agiu em
complementariedade com a construo da Ponte Rio-Niteri, cujo projeto fora autorizado por
decreto assinado pelo presidente Costa e Silva em 1968.

O Estado da Guanabara inclua apenas o municpio do Rio de Janeiro e fundiu-se ao Estado do Rio de Janeiro em 1975.
24

MAPA 6. Rodovias includas nos Programas Especiais (1970-72)

Em 12 de setembro de 1973 aprovado pela lei n 5.917 o novo Plano Nacional de

Viao (PNV), que nada mais foi do que uma reviso do plano anterior, sem previso de metas
a cumprir e nem de dotaes financeiras. (...) trata-se, antes, de um esquema geral e limite, a
orientar desdobramentos das realizaes virias infra-estruturais (BRASIL, 1973b, p.8). Notase, porm, o aspecto de proeminncia poltica destinada ao modal rodovirio com o destaque s
rodovias do PIN e reposio de vrias estradas que haviam sido retiradas do PNV anterior, de
1964. Assim, o sistema rodovirio nacional cresceu de 99.321 km para 111.944 km.
Alm disso, o artigo 10 solicita aos rgos competentes a elaborao e reviso dos
planos virios estaduais para adequao e compatibilidade aos sistemas virios federais,
mas salienta que as diretrizes do modal rodovirio e apenas deste modal so essenciais
ao repasse, pelo DNER, das parcelas cabveis do Imposto nico sobre Lubrificantes e
Combustveis Lquidos e Gasosos (IULCLG). Os pargrafos 1 e 2 afirmam que o
atendimento desse disposto ser estabelecido por sistemtica verificao de harmonizao
entre os planos, em um escopo normativo especialmente desenhado para esta finalidade.
Verifica-se, portanto, o cunho poltico-estratgico concedido ao sistema rodovirio
nacional, consolidando definitivamente a supremacia desse modal no esquema de fluidez
25

territorial do Brasil. No binio 1973-74, o Ministrio dos Transportes aplicou em rodovias, por
intermdio do DNER, 54% do valor total de seus investimentos, contra 20% ao modal
ferrovirio (RFFSA) e 25% Marinha Mercante e modal porturio (Portobrs e Sunaman).
Ademais, Barat (1996) observa que no perodo 1965-75 houve o maior esforo de
pavimentao rodoviria exercido pela Unio, com declnio da participao das malhas
estaduais pavimentadas no total geral do pas de 52,9% para 34,7%.
Xavier (1997, p.32) afirma, com razo, que a criao do sistema rodovirio nacional,
sacramentado pelo PNV de 1973, desenhou sobre o territrio a configurao de uma nova
circulao inscrita no processo de modernizao engendrado pela industrializao do pas,
sendo, portanto, elemento nevrlgico da instrumentalizao do territrio no ps-guerra. A
partir do processo modernizador empreendido pelo regime militar a integrao posta em
marcha no perodo precedente acentuada e cria-se a possibilidade de uma difuso das
modernizaes pela constituio do meio tcnico-cientfico-informacional no territrio,
embora de forma seletiva e hierrquica.
No bojo da primeira crise do petrleo (1973) o barril saltou de US$ 2 para US$ 12 no
mercado internacional, aumentando exponencialmente os custos de produo e reprimindo o
mercado de capitais com altas taxas de juros , o governo federal foi obrigado a rever uma
srie de determinaes e estratgias preliminares, tanto pela dependncia do transporte
rodovirio, quanto pela necessidade de levantar contrapartidas oramentrias que pudessem
alavancar o grande volume de financiamentos externos (BARAT, 1996, p.222).
Tal conjuntura foi responsvel pelo incio de uma desvinculao gradual e progressiva
dos recursos institucionalmente vinculados, que atinge o seu pice com a criao do Fundo
Nacional de Desenvolvimento (FND) pela lei n 6.093/74, jogando os fundos vinculados a
aplicaes setoriais no mbito do Oramento Geral da Unio. No setor de transportes, houve
um processo de desvinculao progressiva das aplicaes dos recursos arrecadados pela
tributao dos usurios de rodovias e pela taxa sobre o registro e licenciamento de veculos,
que se tornou completo apenas em 1982. Alm disso, a liderana do Geipot sobre rgos
modais e administraes estaduais no registrou uma continuidade sustentada, fato que levou
fragmentao das polticas pblicas (BARAT, 1996).
A partir da tambm foi verificada a intensificao da atuao dos governos estaduais
nos servios de pavimentao rodoviria, alm de enormes tentativas por parte do governo
federal visando reduzir a importao de petrleo (incremento das fontes de energia hidreltrica
e nuclear, eletrificao de ferrovias, programa do carvo etc). Para enfrentar o choque de
abastecimento do combustvel fssil, o II PND (1974-79) ainda eleva o foco em relao ao
transporte urbano, integrando-o na formulao de polticas nacionais. Com a segunda crise do
petrleo, entra em ao o Programa de Transportes Alternativos para a Economia de
Combustvel (PTAEC) e o Programa Nacional do lcool (Prolcool) torna-se prioritrio.

26

Mas apesar do contexto internacional desfavorvel, muitos investimentos no foram

cortados por conta de seu aspecto estratgico. Assim, foi no governo Geisel que a Unio
mais investiu em transportes US$ 2,4 bilhes a.a. , com ampla participao do modal
rodovirio em algumas estratgias setoriais do II PND. Com a continuidade da expanso
rodoviria nas regies Norte e Centro-Oeste, a Revoluo Verde atinge os cerrados do
Planalto Central, acelera o avano das frentes pioneiras e consolida a formao do CentroSul, e, portanto, no houve alterao na predominncia do modal rodovirio, que j
respondia por cerca de 60% da matriz de transportes do pas.
Apenas no final dos anos 1970 o quadro amplamente desfavorvel das contas
nacionais obrigou o governo federal a rever toda a arquitetura estrategicamente montada na
dcada anterior para o setor de transportes. Em um dos documentos preparatrios do III
Plano Nacional de Desenvolvimento (1980-85), o Geipot coloca de forma bastante clara que
vrias questes estavam em xeque. De modo mais geral, o enfoque ficou preso ao papel
dos meios de transportes para o desenvolvimento socioeconmico nacional e regional.
As recomendaes especficas ao modal rodovirio incluem a concentrao de
recursos na conservao e restaurao da rede rodoviria nacional, principalmente nas
reas de maior volume de trfego; e a ampliao da rede de rodovias vicinais e pioneiras
em reas de alto potencial econmico, visando a atender fluxos de zonas rurais e
ampliao da fronteira agrcola.
O caminho para a recesso era inevitvel, j que a situao do financiamento
externo complicou-se bastante no primeiro quadrimestre de 1980, com rpida eroso (cerca
de US$ 2,5 bilhes) das reservas, superando o total que estava programado para queimar
ao longo do ano (COUTINHO, 1981). O prprio papel do Estado e das empresas estatais
passou a ser questionado, que recuou diante da inviabilidade tcnica e financeira de
inmeros projetos. A poca de obras faranicas em transportes em especial do modal
rodovirio, altamente intensivo em petrleo ficou para trs, com o estabelecimento de
cortes e tetos dos gastos da administrao direta, na qual se inseria o DNER.
O panorama era bvio: crise fiscal e contraes oramentrias, aliadas escalada
do endividamento externo e das taxas de inflao, deixariam o pas sem condies de
investimento em praticamente todos os setores da vida nacional, prevalecendo a viso de
curto prazo. A desvinculao dos recursos tributrios a usos setoriais (IULCLG e ISTR no
caso do modal rodovirio) em 1982, sem a existncia de qualquer outro mecanismo de
financiamento alternativo3, e a redefinio das funes da Unio pela emenda constitucional
n 43/83 (Emenda Passos Porto), provocaram uma significativa deteriorao das condies
fsicas e operacionais das rodovias ao longo de toda a dcada (BARAT, 1996).

A Constituio de 1988 transferiu para o mbito estadual e municipal a arrecadao de tributos incidentes sobre movimentao
de cargas (ICMS) e propriedade de veculos (IPVA), e para os municpios parte do tributo sobre combustveis (IVV).
27

A virtual paralisao das atividades do Geipot e o desmantelamento das equipes de

planejamento dos rgos setoriais no caso rodovirio, do DNER consolidadas nos anos
1970 bloquearam a definio de estratgias e planos de mdio e longo prazos,
prejudicando, inclusive, as negociaes com entidades nacionais e internacionais de
fomento, agravando e ampliando a crise do setor (BARAT, 1996, p.209).
O percentual do PIB despendido no sistema de transportes caiu de 1,2% em 1970,
para 0,45% em 1985, atingindo a mdia anual de 0,15% entre 1988-90. Como
consequncia da deteriorao da infraestrutura e das instalaes de apoio, houve
significativa queda na qualidade dos servios de transporte sob responsabilidade direta do
Governo e uma operao a custos mdios crescentes pelas condies adversas da base
fsica do transporte por parte dos operadores privados (BARAT, 1996, p.225).
Alm disso, tais condies acabaram dificultando a modernizao dos transportes
rodovirios em termos operacionais, cuja frota (caminhes leves, mdios e pesados)
praticamente se manteve estagnada, em torno de 950 mil veculos. A produo industrial
decaiu de 102 mil veculos em 1981, para 77 mil em 1989, fato que elevou a idade mdia da
frota para 12 anos em 1990.

1.3 Gnese e consolidao dos agentes do transporte rodovirio

de carga
Desde os seus primrdios, a partir dos anos 1920, o transporte rodovirio de carga
no Brasil registrou como cone de sua expanso o empreendedorismo do pequeno
transportador, identificado como motorista ou caminhoneiro autnomo. At meados da
dcada de 1940, a maioria das empresas do embrionrio segmento no possua frota
prpria, sendo comum recorrer ao servio do autnomo. A supremacia do caminho,
portanto, fundou-se na livre iniciativa de pequenos e mdios empresrios (ZIEGLER;
RUSSO apud KAPRON, 2012), e dcadas de coexistncia entre autnomos e empresas
acabaram por potencializar o mercado de carga em condies de livre concorrncia
(KAPRON, 2012).
Segundo Seno (1975, p.3), a predominncia do modal rodovirio sobre os demais
conduziu a uma situao sui generis, criadora de um novo tipo de transportador: (...) o
carreteiro, o motorista que adquire caminho e aluga seus servios s grandes empresas de
transporte ou, tambm, que pratica o comrcio independentemente, adquirindo as
mercadorias diretamente na fonte e entregando-a diretamente nos centros de consumo.
Est a, portanto, a origem tanto do autnomo quanto do distribuidor. Ziegler e Russo (apud
KAPRON, 2012) lembram ainda que a figura do agenciador dos caminhoneiros j aparece
nos anos 1940 como um intermedirio entre o comrcio e o transportador.

28

A regio que engloba as serras gacha e catarinense, de colonizao italiana,

reconhecidamente um bero de caminhoneiros, pois era prtica comum o colono vender
um lote para comprar um caminho como uma das possibilidades de crescimento, como
explicou o presidente da Federao dos Caminhoneiros Autnomos dos Estados do Rio
Grande do Sul e Santa Catarina (Fecam), Eder DalLago (informao verbal)4. Existe uma
identidade, que est se perdendo hoje, de gerao para gerao com vontade de crescer e
trabalhar. As mdias e grandes empresas comearam com autnomos.
preciso chamar a ateno para um limiar na diviso social do trabalho que
acabaria gerando situaes especficas entre os motoristas, sobretudo a partir dos anos
1940: a sua existncia como motorista assalariado, em uma condio proletria na
prestao de servio como empregados (KAPRON, 2012, p.37), ou como caminhoneiro
autnomo, fator central nas relaes de produo. Ainda sob a tica capitalista, o
crescimento empresarial do transporte rodovirio de carga deve ser demarcado por duas
formas fundamentais de empreendimento, ou se constituindo como empresa [...] que
distingue capital e trabalho ou como um autnomo enquanto empreendedor individual
(KAPRON, 2012, p.41-2).
Crescimento vertiginoso do mercado e organizao empresarial
As primeiras iniciativas de organizao empresarial ligadas ao transporte rodovirio
de carga aparecem em um momento que ainda pode ser considerado pioneiro. O pas
dispunha de uma malha rodoviria incipiente (47 mil km em 1922) e o caminho, objeto
tcnico de primazia do modal, no carregava mais do que 1 tonelada, em uma frota nacional
composta por apenas 1.600 unidades em 1927, segundo o IBGE (KAPRON, 2012).
Em 1933, surgem duas entidades pioneiras: o Centro de Proprietrios de Caminhes
e Carroas do Rio de Janeiro e o Centro de Proprietrios de Veculos de Santos. Diante do
crescimento do mercado de transporte rodovirio em So Paulo, cuja capital j era
considerada um polo industrial emergente, alguns empresrios paulistas se reuniram em
1934 para esboar uma entidade que pudesse organizar e defender os interesses do
nascente setor. Duas tarefas iniciais foram colocadas na mesa: tentar anular o monoplio
praticado pela Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB) com algumas transportadoras
especficas e elaborar uma campanha de iseno do imposto estadual.
De um consrcio de oito empresas, foi oficialmente fundado em 1936 o Sindicato dos
Transportadores Rodovirios de So Paulo (Setcesp), que no seu incio estabeleceu preos
de fretes e prestao mtua de assistncia, entre outras normas de procedimento. O
interesse rodovirio crescia a passos largos no Estado, fenmeno que ocorreria
posteriormente em todo o territrio nacional.
4

Entrevista concedida em Porto Alegre em 26.jul.2010.

29

Gradativamente o caminho passou a complementar o servio do transporte

ferrovirio, proporcionando a chegada em lugares em que o trem no tinha condies virias
de atingir, mesmo sendo bastante reduzidas as estradas (...) naquela poca (KAPRON, 2012,
p.67). Eficincia, velocidade, capacidade de carga, rebaixamento de custos e distncias e
ampliao da oferta representaram o desafio do avano tecnolgico consubstanciado no
caminho e no seu aspecto inovador de atender a demanda porta-a-porta, incrementando a
integrao regional (BARAT apud KAPRON, 2012). J nos anos 1950, os veculos passaram
a carregar 10 toneladas, e o maior controle do tempo de deslocamento e a possibilidade de
fragmentao operacional entre coleta e entrega de mercadorias tornaram-se fatores
decisivos para a sua eficincia econmica (KAPRON, 2012).
Nesse contexto era bastante comum o prprio motorista negociar a carga e o frete
objetos do servio de transporte, determinados por critrios pessoais de cada transportador.
Seus custos, mais a suposta margem de lucro desejada, perfaziam a tarifa. Da ambio
comercial de cada um, bem como das imposies da concorrncia, que dosava-se o valor
(ZIEGLER; RUSSO apud KAPRON, 2012, p.75-6).
Simultaneamente construo de novas rodovias, o contexto era altamente
favorvel para a criao de inmeras empresas de transporte rodovirio de carga (FIGURA
1), que se tornariam elos materiais do feixe de objetos e aes que tomavam conta do corpo
do pas, e um grande movimento de organizao empresarial comeava a surgir. Foi em
torno do problema da concorrncia que os transportadores resolveram tentar uma
aproximao e promover preos mais justos, a partir do final da dcada de 50 (ZIEGLER;
RUSSO apud KAPRON, 2012, p.76).
Em 1960 houve a realizao do 1 Congresso Nacional de Transportes Rodovirios,
ocasio em que os interesses nacionais do setor ficaram mais evidentes com o debate
sobre quais deveriam ser as rotas que orientariam o futuro 1 Plano Rodovirio Nacional. A
atuao incisiva das empresas transportadoras as alaram liderana do transporte de
cargas em quase todo o pas, deixando o modal ferrovirio em segundo plano.
Em 1963 fundada na capital paulista a Associao das Empresas de Transportes
Rodovirios de Cargas (NTC), com o intuito de se tornar o principal canal de acesso da
classe empresarial com instncias governamentais e sociedade. No mesmo ano, em uma
primeira tentativa de regulamentao do setor, o decreto n 51.727 instituiu no mbito do
DNER o registro e cadastramento das empresas e dos veculos autnomos de carga, cujos
agentes eram divididos em cinco categorias: (i) empresas de transporte; (ii) carreteiros; (iii)
transportadores autnomos; (iv) empresas de carga prpria e (v) agenciadores de carga.
Nota-se que a categoria dos autnomos tambm j era reconhecida pelo governo
federal pelo menos do ponto de vista administrativo, pois a realidade que se impunha ao
desbravamento dos sertes e expanso das fronteiras agrcolas, simultaneamente ao
crescimento urbano-industrial de largas zonas do pas, tambm favorecia o movimento
30

empreendedor individual a bordo de um caminho de propriedade prpria, fato que acabou

se tornando uma atividade econmica cada vez mais comum e volumosa.

FIGURA 1. Cenas dos primrdios do transporte rodovirio de carga

Fonte: stio
das empresas

Transportes Atlas, em So Paulo (1955)

Transmiro, em Cachoeirinha/RS (1958)
Expresso Mirassol, em Mirassol/SP (1953)

Buturi Transportes, em Ponta Grossa (1966)

Transportes Dalcquio, em Itaja/SC (1968)
Transportadora Ramos, em Tefilo Otoni/MG (1951)

Para Pierre Monbeig (1998, p.364), foi um fator de consolidao da sociedade

urbana pela introduo na sociedade de novos elementos: ...o motorista, que muitas vezes
o proprietrio do caminho, pequeno arteso que consolida a classe mdia em suas
camadas menos abonadas; o grande empresrio de transporte, que se enriqueceu
depressa, constri imveis, compra fazendas e se torna um personagem muito importante.
Um marco no setor foi o 2 Congresso Nacional do Transporte Rodovirio de Cargas,
realizado na capital paulista entre 17 e 24 de maio de 1965, que agregou os empresrios de
todo o pas em torno da recm-criada NTC. Na sesso de encerramento, diante de 762
31

presentes, o discurso de Attilio Giacomelli, gerente executivo da entidade, esclarecedor e

produtor de psicosfera, anunciando que os transportadores brasileiros demonstraram estar
em condies de enfrentar a nova soma que est por vir em futuro bem prximo:
Por isto, o II Congresso (...) chega a seu termo enchendo de jbilo todos os transportadores
brasileiros. E o Brasil todo esteve presente. Desde o longnquo estado caula do Acre e o distante
territrio de Rondnia ao bravo Rio Grande do Sul, sem que se permitisse uma s exceo. Aqui
vieram delegaes representativas do sistema rodovirio de cargas de todos os quadrantes participar
dos estudos, atuar nos debates, sugerir, colaborar e decidir (NTC, 1965).

interessante notar como as entidades empresariais do transporte rodovirio de

carga j se esparramavam territorialmente pelo pas. A NTC, coordenadora e supervisora do
evento, declarava-se de mbito federal. Ao seu lado, compuseram a comisso organizadora
do congresso os sindicatos das empresas de transporte rodovirio de carga dos Estados da
Bahia, Guanabara, Rio Grande do Sul, Paran e So Paulo este tido como de empresas
de transporte interestadual de carga, fato que por si s demonstra o papel do Estado como
plo dinmico da economia nacional , alm de associaes do Par, Pernambuco e de
Barra Mansa/Volta Redonda (RJ).
O regime interno do congresso previu, em seus artigos 11 e 12, a representao de
todos os Estados e territrios e do Distrito Federal, com indicao de delegados de
sindicatos, associaes e federaes de classe, representaes estaduais e da
Confederao Nacional dos Transportes (CNT). O artigo 15 disps sobre as representaes
das Unidades da Federao, com 13 preestabelecidas. Maranho, Piau, Paraba, Alagoas,
Sergipe, Esprito Santo, Mato Grosso, Acre-Rondnia (em conjunto) e Amazonas aparecem
a ttulo de representao estadual, sem distino de entidade representativa. Amap e
Roraima, ento territrios federais, no so citados.
O evento ainda contou com 39 observadores cadastrados, dos quais 4 relacionados
a empresas ferrovirias (Cia. Paulista de Estradas de Ferro, Mogiana, Santos-Jundia e
Rede Ferroviria Federal S.A.) e 4 a montadoras de veculos automotores (Fbrica Nacional
de Motores, GM, Mercedes-Benz e Scania-Vabis).
A pauta do congresso, extensa e abrangente, debateu e analisou temas que
demonstram a preocupao do empresariado com elementos considerados peas-chave de
sua engrenagem tcnica, financeira e poltica, destacando-se: limitao de peso por eixo;
composio e uniformidade de tarifas; liquidao de fretes; regulamentao do setor no
plano nacional; financiamento de frota, instalaes e equipamentos; relaes entre
empresas e carreteiros; projeo pblica da classe e seguros (NTC, 1965).
Todo esse cabedal gerou resolues especficas para cada tema debatido,
posteriormente ajustado em um conjunto de oito indicaes aprovadas em plenrio. Dentre
elas, cabe destacar a recomendao s matrizes e filiais das empresas no sentido de apoiar
as entidades de classe em suas respectivas regies; a criao de uma comisso incumbida
32

de estudar uma regulamentao para o setor e a constituio de uma comisso, a cargo da

NTC, para entregar ao presidente da Repblica as resolues finais aprovadas.
Fica visvel, pois, a consolidao de um sentimento de classe entre os empresrios do
transporte rodovirio de carga, justificado pelo crescente papel da atividade na economia
nacional. O que seria este pas-continente, nos dias de hoje, do ponto de vista econmico e
social, se no tivesse surgido e logo se desenvolvido a passos largos o transporte rodovirio,
apesar da tmida rede de estradas pavimentadas que possumos? (NTC, 1965, p.116).
Alm da j citada estagnao da cabotagem e do sistema ferrovirio, a classe trouxe
a pblico dados que realmente demonstravam a rpida e forte expanso do transporte
rodovirio de carga em meados da dcada de 1960 (NTC, 1965):

Dos 3.700 municpios do pas, apenas 1.131 eram servidos pelos sistemas ferrovirio,
fluvial e/ou martimo e de forma desalentadoramente incipiente e altamente onerosa aos
cofres pblicos e, porque no dizer, tambm ao bolso do povo (NTC, 1965, p.116);
Circulao de cerca de 70% dos bens de produo e consumo pelo sistema rodovirio;
Em junho de 1964, o pas possua 686.597 veculos de carga, com mais de 3 mil
empresas, com agncias e filiais nos mais diversos e longnquos municpios do pas
(NTC, 1965, p.116);
Mais de 1 milho de empregados dedicados s tarefas do transporte rodovirio de cargas;
Com dados colhidos de mensagem presidencial ao Congresso Nacional (edio de 2 de
maro de 1965 do dirio do Congresso, fls.60), o crescimento do transporte rodovirio no
perodo 1950-63 foi na ordem de 100 para 577, enquanto o sistema de transportes como
um todo registrou elevao de 100 para 338.

A fora da representatividade do empresariado da atividade expressa na primeira

resoluo do tema projeo pblica da classe, na qual se recomenda a todas as entidades
da classe e empresas que procurem divulgar o sistema de transporte rodovirio de carga
junto ao pblico e s autoridades, visando formar uma imagem realstica de sua atividade
econmica e estabelecer em clima de boa receptividade e compreenso para com os
problemas da classe (NTC, 1965, p.187). Tenta se projetar no imaginrio coletivo nacional
uma psicosfera que relacione diretamente o desbravamento dos sertes ao pioneirismo dos
transportadores, tidos como verdadeiros elos do desenvolvimento econmico brasileiro.
Falham as tentativas de regulamentao do transporte rodovirio de carga
Para a NTC, sem regulamentao devida a atividade teria como consequncias os
desequilbrios peridicos entre oferta e procura; uma concorrncia perniciosa entre
empresas e autnomos; uma concorrncia desleal de aventureiros; a sonegao de
33

tributos e a fuga de capitais interessados em investir no setor pela falta de garantias

mnimas inverso (NTC, 1965).
O decreto-lei n 121/67 foi a primeira tentativa governamental de prover a matria,
mas no foi adiante por conta do vencimento do prazo de 90 dias para a sua
regulamentao, alm da falta de estudos e pesquisas sobre a operao do transporte
rodovirio de cargas (Brasil, 1976). A presso do empresariado, entretanto, levou a cabo
nova tentativa, agora amparada por uma comisso mista formada em 1968 com a tarefa de
elaborar um anteprojeto de regulamentao.
Do lado do governo estavam representantes dos ministrios dos Transportes (MT) e
Indstria e Comrcio (MIC) e do DNER este, pelo decreto-lei n 512/69, ficaria com o
encargo de concesso, permisso e fiscalizao do servio de transporte de cargas nas
rodovias federais enquanto CNT e NTC delegavam o setor privado.
Os trabalhos foram concludos em 1969, por ocasio do III Congresso Nacional do
Transporte Rodovirio de Carga, resultando em um anteprojeto extenso, com 188 artigos.
Logo em seguida, o governo vetou a proposta: ...ressentiu-se da insuficincia dos diplomas
legais que deram causa e da falta de um estudo tcnico acurado que servisse de inspirao
e suporte aos seus dispositivos, muitas vezes imprecisos ou contraditrios. Da a
impossibilidade de sua promulgao na data programada (BRASIL, 1976, p.283).
Apesar do alto grau de essencialidade no complexo econmico do Pas, o prprio
DNER reconhecia que no dispunha de dados consistentes do setor e evidenciava a
necessidade de uma completa regulamentao, introdutora de tutela e disciplina, capaz de
racionaliz-lo e otimiz-lo, com reduo dos custos sociais e eliminao de eventuais perdas
para a economia nacional (BRASIL, 1976, p.7).
Aqui, uma questo precisa ser levantada: ser que realmente interessava ao governo
federal, naquele contexto, disciplinar o transporte rodovirio de carga? Ora, amplas zonas do
Centro-Oeste e da Amaznia estavam sendo rasgadas por rodovias pioneiras, e para o
sucesso das empreitadas correlatas que se propunham (ocupao e colonizao) era altamente
necessria quela competio desleal de aventureiros que a NTC tanto condenava.
Muito provavelmente, tambm no seria de interesse da Unio brecar o avano dos
autnomos, que inundavam as reas mais consolidadas e os rinces mais longnquos com
uma determinao de rodar o Brasil sobre quatro rodas. Muitos deles, inclusive, acabariam
se tornando no futuro pequenos e mdios empresrios. Outra hiptese a ser levantada
reside na tentativa de o governo em frear investidas que pudessem levar a oligoplios e
economias de escala consideradas desnecessrias.
Apenas em 1974, com a crise fiscal e oramentria j sentida, que nova
reestruturao do DNER dota o MT com uma diretoria especializada no transporte rodovirio
e duas divises distintas: cargas e passageiros. No ano seguinte, foram iniciadas as

34

pesquisas necessrias ao amplo conhecimento do setor para identificao dos problemas e

pressupostos regulamentao.
Dados preliminares do documento indicavam grande concentrao de filiais de
empresas no Sudeste (46,4%), mas com alta incidncia de filiais no Sul (34%). As pesquisas
ainda apontavam como 9 mil km a distncia mdia mensal percorrida pelos veculos em
operao no sistema, perfazendo 108 mil km anuais. No perodo 1959-74 a frota nacional de
caminhes (leve, mdio, semi-pesado e pesado) cresceu de 79.984 para 520.948 unidades
(BRASIL, 1976).
O documento ainda identificou a falta de uma tutela legal para o transporte
rodovirio de bens, mercadorias e materiais e evocou a necessria elaborao de um
tratamento jurdico da matria, fundamentado no desequilbrio entre oferta e procura e em
tpicos como a padronizao de documentos operacionais, fiscalizao, disciplina tarifria,
linhas regulares, veculos e equipamentos (BRASIL, 1976). Da emanou um anteprojeto de
lei que deveria ser votado, mas no soubemos por qual motivo isso no aconteceu.
Crescente subordinao operacional do caminhoneiro autnomo
Em 1978 o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE) editou um
documento com ampla radiografia da classe empresarial do transporte rodovirio (TABELA
1), que de fato evidencia o rpido crescimento do mercado. Nesse sentido, Ziegler e Russo
(apud KAPRON, 2012) so enfticos ao afirmar que na dcada de 1970 ficou visvel a
estruturao em bases empresariais do transporte rodovirio de carga. Entre os motivos
citados esto o crescimento expressivo do nmero de empresas transportadoras atuantes
em todo o territrio nacional, a implementao de aes de modernizao empresarial, o
incremento da concorrncia e a entrada do capital internacional em 1973, com a compra da
gacha Transpampa pelo grupo australiano TNT.
Por outro lado, foi tambm a partir deste momento que se identifica uma tendncia
de compresso dos motoristas autnomos pela queda de sua remunerao mdia
(BERTOLAZZI apud KAPRON, 2012). Outra autora (ROSA apud KAPRON, 2012), referindose aos anos 1980, tambm constata o achatamento da remunerao dos autnomos e uma
menor autonomia em relao aos agenciadores de carga, alm da maior insegurana
quanto oferta do servio e condies de trabalho. Rapidamente houve uma precarizao
das reais possibilidades de captao de carga da parte dos autnomos, fato que resultou
em uma dependncia quase que completa em relao aos agenciadores de carga, s
empresas transportadoras e aos transportadores de carga prpria.
Dessa situao emanou uma ampla e complexa cadeia de subcontrataes que ser
analisada no captulo 3, uma varivel-chave para a definio de uma das ideias centrais
desta tese: a conformao dos agentes do transporte rodovirio de carga nos dois circuitos

35

da economia urbana como proposta por Milton Santos. Pode-se dizer que em meados dos
anos 1980 os agentes renem condies para ser compreendidos como circuitos
diferenciados, o inferior e o superior, embora as circunstncias no sejam as mesmas do
perodo atual.

TABELA 1. Empresas de transporte rodovirio de carga (1978)

Empresas
Regio/
UF
Norte
RO
AC
AM
RR
PA
AP
Nordeste
MA
PI
CE
RN
PB
PE
AL
SE
BA
Sudeste
MG
ES
RJ
SP
Sul
PR
SC
RS
Centro-Oeste
MS
MT
GO
DF
BRASIL

at 1964

1965-70

1971-78

2
0
0
0
0
2
0
26
0
3
5
3
1
4
2
0
8
526
138
10
107
271
172
33
40
99
8
0
2
5
1
734

9
0
1
6
0
2
0
61
0
6
10
16
2
9
1
4
13
952
156
33
143
620
350
144
82
124
22
6
0
11
5
1.394

12
4
0
5
1
2
0
212
12
27
28
46
8
22
15
25
29
3.255
478
154
245
2.378
1.220
633
223
364
110
18
9
67
16
4.809

Volume
2
de carga
(em mil t)

Pessoal
ocupado

Investimento
(em mil Cr$)

393
13
17
258
2
103
0
3.699
44
169
604
376
108
673
192
306
1.227
52.445
7.656
1.244
9.684
33.861
15.783
6.051
3.207
6.525
1.892
412
342
790
348
74.212

502
9
28
363
1
101
0
7.755
36
118
610
401
128
2.089
280
762
3.331
142.499
26.197
1.044
18.417
96.841
42.126
16.495
5.075
20.556
2.018
484
200
1.086
248
194.900

645
23
62
321
4
235
0
8.687
57
320
2.064
689
258
1.984
289
387
2.639
110.570
15.114
3.076
23.969
68.411
36.861
11.984
6.406
18.471
4.002
876
515
2.086
525
160.765

66.851
303
1.976
50.345
0
14.227
0
520.818
5.347
17.835
95.284
60.381
10.880
57.382
44.147
25.497
204.065
5.475.796
848.490
118.996
849.838
3.658.472
1.933.253
549.361
385.162
998.730
255.131
47.797
44.611
97.853
64.870
8.251.849

Veculos
total
23
4
1
11
1
6
0
299
12
36
43
65
11
35
18
29
50
4.733
772
197
495
3.269
1.742
810
345
587
140
24
11
83
22
6.937

Fonte: elaborao prpria com base em IBGE (1981).

Obs.: 1.Carga geral, lquida e frigorificada; 2.Carga e encomendas.

Cabe ressaltar que em 10 de julho de 1980 promulgada a lei n 6.813, que dispe
sobre o transporte rodovirio de cargas e d outras providncias. Em texto curto e pouco
elucidativo, a norma garante a explorao da atividade por empresas e/ou transportadores
autnomos com sede no pas e direo e administrao confiadas exclusivamente a
brasileiros, limitando em 20% a participao do capital social estrangeiro nas empresas.
Alm disso, ressalva os direitos de reciprocidade no caso de transporte internacional, em
acordos e convnios bilaterais ou multilaterais firmados pela Unio.
Em poucas palavras, a regulao do transporte rodovirio de cargas continuou
incipiente, muito aqum do crescimento do mercado e das necessidades dos agentes. Foi
um trabalho danado, de grande luta, mas quando baixou a regulamentao, ningum seguiu

36

e o governo no exigiu isso, contou o empresrio Thiers Fattori Costa 5, um dos

protagonistas daquele momento como vice-presidente do Setcesp, afirmando que o prprio
transportador no tinha interesse no funcionamento da regulao. Como explicou Kapron
(2012, p.70), no decorrer das dcadas [...] bastou ter a habilitao para dirigir um caminho,
ter a posse do veculo para ofertar o trabalho e ser um caminhoneiro autnomo ou constituir
empresa de transportes para explorar o servio utilizando o emprego da fora de trabalho de
caminhoneiros assalariados por tempo ou por pea.
Ao caminhoneiro autnomo, que j padecia de longas jornadas e baixos valores de
frete, coube a singela lei n 7.290/84, que define a atividade do transportador rodovirio
autnomo de bens e d outras providncias, sem quaisquer implicaes mais profundas
sua atividade, ainda muito longe de qualquer forma de organizao e de sentimento de
classe. Ao empresariado persistia um hbrido de necessidade intrnseca cadeia da
circulao e de desconfiana em relao ao transportador autnomo, tido como uma figura
limitada e menor que atua de acordo com interesses imediatos, jamais imprimindo
regularidade s suas atividades (NTC, 1965).
Assim prosseguiu o transporte rodovirio de carga at os anos 1990, quando
basicamente consistia em carregar e descarregar caminhes-ba e/ou carreta aberta com
carga seca geral (bens de consumo), em atividades que envolvem pequenos ajustes nas
variveis operacionais e de produo, no lado da oferta, e nos parmetros que formam as
variveis de servio, no lado da demanda (NOVAES, 1986c, p.294). exceo de granis
lquidos e slidos e algumas cargas especiais com veculos apropriados, o servio era
contemplado com esquemas operacionais simples e pouco exigentes em informao
coordenada, alm de prazos de entrega bastante elsticos.

1.4 Ruptura do arquiplago e ampliao do raio macroeconmico

na segunda metade do sculo XX
Pode-se dizer que a implantao e rpida expanso do modal rodovirio foi um dos
elementos determinantes para a diviso territorial do trabalho brasileira a partir da dcada
de 1930? O transporte rodovirio de carga crescia vertiginosamente como consequncia
direta da expanso da rede rodoviria nacional e das dinmicas territoriais em processo,
que buscavam ampliar o raio macroeconmico do pas com a incorporao de novas reas
aos centros econmicos e decisrios. Asfalto e caminho seguiam o rastro da transio para
o Brasil urbano-industrial, cuja evoluo do estado de organizao das cidades era marcada
por uma urbanizao interior, que est diretamente ligada aos progressos da
industrializao e dos transportes terrestres e elevao geral do nvel de vida no interior
do pas (SANTOS, 2006, p.220, grifo no original).
5

In revista Maiores & Melhores do Transporte, editada pela OTM Editora, ano 24, n.24, nov.2011, p.17.
37

At ento, as cidades maiores situavam-se no litoral ou em reas prximas... um Brasil

integrado pelos transportes e pelas necessidades advindas da industrializao que vo nascer
importantes cidades no interior. Estas decorrem do crescimento populacional, da elevao dos nveis
de vida e da demanda de servios em nmero e frequncia maiores que anteriormente. Novas formas
de relao entre metrpole econmica e centros regionais se estabelecem por intermdio do
caminho (SANTOS; SILVEIRA, 2001, p.44).

Para Milton Santos, uma nova fase, na qual se pode falar que tanto o territrio
quanto o mercado se haviam unificado em escala nacional, com tendncia ao
desaparecimento das economias regionais de autossubsistncia. A necessidade de
intercomunicao assim exaltada com a complementao recproca entre regies, levando
ampliao quantitativa e qualitativa da urbanizao (2005, p.46-7).
Apesar da economia nacional relativamente integrada, para Paul Singer o grande
beneficirio desse processo foi So Paulo, que se encontrava na vanguarda da
transformao do parque industrial brasileiro e que reforaria uma diviso territorial do
trabalho alicerada no papel de comando extremamente concentrado em um ponto do
territrio nacional. quase impossvel exagerar a importncia desta cidade na economia
brasileira de hoje. So Paulo no somente polariza o mercado interno nacional, mas
tambm o principal centro financeiro do pas, o maior mercado de capitais. Da atividade de
So Paulo depende uma grande parte da economia do Brasil (SINGER, 1977, p.67).
Complementar viso de Singer, para Milton Santos o processo de industrializao
coloca So Paulo na condio de seu plo dinmico, semente de uma situao de
polarizao que iria prosseguir ao longo do tempo, ainda que em cada perodo se apresente
segundo uma forma particular (2005, p.30). De fato, a capital paulista toma a dianteira do
desenvolvimento industrial brasileiro, com um parque industrial razoavelmente diversificado
j em meados dos anos 1940 que nas duas dcadas seguintes daria incio ao
abastecimento do mercado interno com bens de produo tanto que Bernardes; Almeida
(1997) qualificam esse processo como um ponto de inflexo na histria territorial brasileira
ao edificar a efetiva formao de um mercado nacional e a integrao do territrio, com
profundas diferenciaes regionais.
Manuel Correia de Andrade (1970, p.100) alude metfora dos eixos rodovirios do
aglomerado metropolitano paulistano como grandes tentculos e ressalta que para a capital
passou a convergir toda a rede rodoviria nacional, transformando-a em autntico polo
nacional com uma enorme rea de influncia direta assim como com a satelitizao dos
velhos polos macrorregionais j existentes e de outros em criao. O traado das estradas
obedecia s novas exigncias da indstria e do comrcio, e assim acabou por reforar a
posio de So Paulo como centro produtor e, ao mesmo tempo, de distribuio primria,
explicam Santos e Silveira (2001, p.45).
Um nmero esclarecedor desta condio: das 4.669 linhas de trfego interestadual
(com itinerrio fixo) operadas pelas empresas de transporte de carga em 1978 (IBGE, 1981),
1.794 (ou 38,42% do total) estavam a cargo de firmas paulistas, seguidas por suas
38

congneres mineiras (618 linhas ou 13,23%), paranaenses (494 ou 10,58%), fluminenses

(457 ou 9,78%), gachas (426 ou 9,12%), catarinenses (339 ou 7,26%), capixabas (126 ou
2,69%), baianas (89 ou 1,90%) e goianas (62 ou 1,32%). Nenhuma outra Unidade da
Federao apresentou percentual igual ou superior a 1% do total.
No demais afirmar que a rodovia foi fundamental para a consolidao da Regio
Concentrada j no perodo tcnico-cientfico, que de modo relativamente limitado realiza
uma integrao econmica, mas com dificuldades para se difundir pelo resto do territrio.
esse tambm o embrio da polarizao que, nos perodos seguintes, vai conferir uma
primazia regio Sudeste e assegurar a So Paulo um papel inconteste de metrpole
econmica do pas (SANTOS; SILVEIRA, 2001, p.252).
Diante do novo quadro territorial, cada vez mais entrecortado por estradas de
rodagem, Marcos Xavier (1997) nos lembra que as regies Sul e Sudeste, at 1964,
dispunham de 66,88% da extenso rodoviria nacional, fato imprescindvel para a
compreenso da diviso territorial do trabalho que se desenhava com a modernizao.
Pedro Geiger (1963) admite, entretanto, que o pas ainda no conhecia uma rede urbana
nica, uma rede nacional, pois a evoluo brasileira se apresentava bastante difusa, com
forte peso da influncia histrica sobre a sua estrutura urbana a economia industrial no
fora suficiente, naquele contexto, para formar uma rede maior, de grandes cidades ligadas
entre si , mas evidencia o avano do Centro-Sul em relao s demais regies brasileiras.
Podemos dizer que o advento rodovirio e sua rpida expanso, cuja consolidao ser
sacramentada pelo regime militar (1964-85), viriam a romper aquele determinismo natural na
circulao do pas, ideia defendida anos a fio por Mrio Travassos? Para este expoente da
escola geopoltica brasileira, o problema histrico das comunicaes brasileiras era mecnico
da morfologia geogrfica, antes de ser social, poltico ou econmico, cujo dinamismo vitalizava
o que chamou de linhas de menor resistncia (TRAVASSOS, 1942, p.125).
Paul Singer, em momento posterior, advertira sobre o exagero da importncia do
fator fsico, pois historicamente as vias de circulao abertas pelo homem superariam as
barreiras naturais. O sistema rodovirio, principalmente, ps em comunicao todas
grandes cidades brasileiras e suas zonas tributrias, reduzindo o condicionamento
geogrfico e fazendo pesar mais o econmico (1977, p.363).
Sob o nosso ponto de vista, fato que o sistema rodovirio brasileiro balizou,
contornou e finalmente cortou ao meio as linhas naturais de circulao (segundo a ideia
concebida por Mrio Travassos), mas sem desprez-las por completo. Uma nova
determinao se configurava no esquema de circulao geral do pas, colocando em xeque
a ferrovia e a cabotagem e rompendo definitivamente o arquiplago econmico Nesse
perodo ocorre uma grande ruptura. Importantes capitais fixos so adicionados ao territrio,
em dissociao com o meio ambiente e com a produo. O capital comanda o territrio, e o

39

trabalho, tornado abstrato, representa um papel indireto. Por isso as diferenas regionais
passam a ser diferenas sociais e no mais naturais (SANTOS; SILVEIRA, 2001, p.52).
A obra rodoviria de fato alteraria a feio da circulao interregional, como
comprova Galvo (1993), explicando que a presena decisiva do Estado e de empresas
multinacionais no setor industrial fez com os empreendimentos fossem dimensionados para
operar na escala nacional, viabilizando o alargamento dos mercados com um considervel
grau de abertura das economias regionais. Assim, em 1969 o comrcio por vias internas
alcanou predominncia quase que total em relao aos fluxos interregionais de comrcio
(TABELA 2). A concluso mais evidente o brusco declnio da cabotagem como principal
ligao comercial interregional, acompanhado por uma enorme expanso do transporte
rodovirio, que passa a constituir, de longe, o principal meio de aproximao econmica
entre as regies brasileiras (GALVO, 1993, p.271).

TABELA 2. Comrcio total de mercadorias no Brasil (1943-69)

Cr$ 1.000,00 (a preos correntes)

Especificao
Comrcio interestadual total
Comrcio interestadual por vias internas
Comrcio interestadual de cabotagem
Comrcio interregional por vias internas
Comrcio intrarregional por vias internas
Comrcio exterior (FOB + CIF)

1943

1947

1961

1969

25.117
17.777
7.340
3.225
14.552
14.888

42.290
26.870
15.420
5.305
21.565
43.979

1.004.067
855.749
148.318
381.195
474.554
544.450

34.274.233
32.602.018
1.672.215
15.039.420
17.562.598
18.194.000

Fonte: elaborao prpria com base em GALVO (1993).

Inicia-se a tendncia generalizao do meio tcnico-cientfico-informacional, que

impe remodelaes tanto no meio rural quanto no urbano. Em consequncia aparecem
mudanas importantes, de um lado, na composio tcnica do territrio pelos aportes
macios de investimentos em infraestruturas, e, de outro lado, na composio orgnica do
territrio... Pode-se dizer, mesmo, que o territrio se informatiza mais, e mais depressa, que
a economia ou que a sociedade (SANTOS, 2005, p.39-40).
Santos e Silveira (2001, p.53) explicam que agora o espao total do pas, isto , o
seu territrio enquanto suporte da produo em todas as suas instncias, equivale ao
mercado. Verifica-se aquela tendncia, suscitada por Milton Santos, urbanizao de
nossos dias, cuja explicao deve ser buscada na importncia auferida pelo consumo, pela
distribuio e pela circulao (1985, p.3). Mas a difuso do meio tcnico-cientficoinformacional em vrias zonas do territrio nacional se daria por pontos ou, no mximo, por
pequenas manchas descontnuas, mantendo as problemticas e histricas desigualdades
regionais do pas com a valorizao de certos lugares em detrimento de outros. Uma diviso
territorial do trabalho marcada, sobretudo, pela seletividade espacial e dissociao
geogrfica, sobretudo entre lugares de produo e consumo. Consequentemente, a fluidez
territorial se apresentaria agora em outros termos, condicionada por novos fatores.
40

CAPTULO 2

O TERRITRIO EM TRANSIO:
TRANSFORMAES ESTRUTURAIS E CONJUNTURAIS DO
TRANSPORTE RODOVIRIO DE CARGA NO PERODO ATUAL
Os programas de liberalizao, desregulamentao, privatizao so implementados com
diferentes ritmos, graus e modalidades na maioria dos pases do mundo... A abertura da economia,
deciso poltica dos governos, busca eliminar qualquer restrio ao movimento dos capitais, criando
as condies necessrias para sua expanso. Assim, a redefinio do aparelho normativo a partir das
exigncias do mercado uma demonstrao da opo dos Estados para oferecer as melhores
condies aos setores mais concentrados da economia. No se trata, ento, de um Estado ausente,
mas sim de um outro Estado (ARROYO, 1999, p.24).
Atividade altamente pulverizada, livre ingresso, livre concorrncia, sem controle, extremamente fora
dos controles, porm, com responsabilidade social elevada e, claramente, uma atividade de risco, e essa
atividade de risco [...] para o transportador, mas uma atividade de risco tambm para toda a sociedade
(RIBEIRO, 2009, p.22).
(...) vamos sair da bomba-relgio do transporte rodovirio de carga, precrio e predatrio,
instalado no Brasil, para servios de logstica, mais sofisticados e mais valorizados
6
(Palestra do professor Peter Wanke, do Coppead/UFRJ, realizada no Sebrae-DF em 2009) .

A derrocada do socialismo real em 1989 desenha um contexto mundial favorvel

disperso planejada de uma nova onda liberal, batizada de neoliberal e alicerada sob a
chancela do Consenso de Washington, conjunto de medidas arquitetadas em um encontro
do Institute for International Economics na capital estadunidense que visava assegurar a
disciplina fiscal e promover ampla liberalizao comercial e financeira com forte reduo do
papel do Estado na economia (BATISTA, 1999).
Comandado pelo centro do sistema, desencadeado um processo de alargamento
dos contextos, consagrado pelo discurso nico e fundamentado na informao e seu
imprio, que encontram alicerce na produo de imagens e do imaginrio, e se pem ao
servio do imprio do dinheiro, fundado este na economizao e na monetarizao da vida
social e da vida pessoal (SANTOS, 2001, p.18).
Milton Santos (2001, p.39) nos explica que desse modo que a periferia do sistema
capitalista acaba se tornando ainda mais perifrica, seja porque no dispe totalmente dos
novos meios de produo, seja porque lhe escapa a possibilidade de controle. A
globalizao, tida como o pice do processo de internacionalizao do mundo capitalista,
apresenta-se como fbula, permeada por uma srie de metforas que compem a sua
mquina ideolgica, mas para a maior parte da humanidade est se impondo como uma
fbrica de perversidades (SANTOS, 2001, p.19).

In <www.sebrae.com.br/integra_noticia?noticia=8584071&search> Acesso em: 30.12.2011.

41

No

perodo

atual,

impregnado

pelas

variveis

do

meio

tcnico-cientfico-

informacional, coexistem a tirania do dinheiro e da informao, e o territrio brasileiro

tambm foi alvo de eventos hegemnicos relacionados ao transporte rodovirio de carga. O
fluxo de informao torna-se mais controlado e direcionado, impactando toda a cadeia
operacional e a formao do frete. O caminho deixa de ser apenas um meio de transporte
e os fixos transformam-se em ativos financeiros.
Gerenciamento de risco, cobrana de pedgio, conhecimento eletrnico de carga,
cross-docking e milk-run, entre outros aspectos, agora fazem parte do cotidiano de
empresas transportadoras e caminhoneiros autnomos, que ainda procuram compreender
este processo de transformaes estruturais e conjunturais pelo qual o transporte rodovirio
de carga vem sendo submetido desde meados dos anos 1990.

2.1 Em duas dcadas, cerca de 23 mil km de concesses rodovirias

No Brasil, um dos primeiros efeitos do receiturio neoliberal foi o Plano Nacional de
Desestatizao (PND)7, levado a cabo pela lei n 8.031/90 no governo de Fernando Collor
(1990-92) e estendida administrao Itamar Franco (1992-95) e Fernando Henrique
Cardoso (1995-2002). Dentre os seus objetivos fundamentais, figura a meta de reordenar a
posio estratgica do Estado na economia, transferindo iniciativa privada atividades
indevidamente exploradas pelo setor pblico (GIAMBIAGI, 2005, p.186).
Na verdade, o objetivo dos receiturios econmicos de ajuste possui tambm uma natureza
micropoltica. Trata-se de destruir o Estado nacional, as estratgias e os objetivos nacionais, fazendo
tbua rasa da economia local. O impacto subordinador das polticas de ajuste de tal ordem que no
encontra justificativa na racionalidade econmica. O conjunto da economia domstica deve ser
deprimido e retorcido, de modo a se adequar ao efeito maximizante previsto para o seu comrcio
exterior, da tica da diviso internacional do trabalho. como se a razo de ser da economia
brasileira fosse importar e exportar aquilo que lhe determinam (BARBOSA, 1998, p.84).

Em 1988 fundada a Associao das Empresas de Obras Rodovirias (Aneor), que

coordena o Movimento Nacional de Salvao das Rodovias, e as primeiras ideias sobre a
privatizao do setor comearam a vincular, fortalecidas pelo contexto mundial favorvel. De
modo geral, o anteprojeto da Lei Bsica dos Transportes de 1991 previu o ajustamento s
alteraes do perfil da demanda; o aumento da eficincia do setor, buscando-se a
descentralizao institucional e organizacional e o aumento contnuo de produtividade nos
servios; e o estmulo ao aumento da participao da iniciativa privada, mediante regime de
concesso no que diz respeito expanso, manuteno e operao de componentes do
Sistema Nacional de Viao (BRASIL, 1991).
Dentre as diretrizes do plano, no mesmo documento figura o acrscimo de medidas
de desregulamentao, levadas a cabo pelo governo federal, objetivando facilitar a vida
7

Panorama completo do PND dado por BIONDI, Aloysio. O Brasil privatizado: um balano do desmonte do Estado.
12.reimp. So Paulo: Fundao Perseu Abramo, 2003.
42

produtiva nacional e as expectativas de implemento da participao da iniciativa privada na

explorao de funes ou segmentos de transporte (Brasil, 1991:15). E acrescenta: Mudase, assim, todo o cenrio institucional do Pas.
Em 1992 o Ministrio dos Transportes e Comunicaes autorizado a implantar um
programa de explorao comercial privada das rodovias federais, que contm um grfico
sobre as condies das BRs pavimentadas, segundo critrios tcnicos do DNER: excelente
(6,5 mil km); bom (18 mil km); regular (9,5 mil km); mau (8 mil km) e pssimo (8 mil km). Esta
situao de degradao gera aumento de 58% no consumo de combustvel; elevao em at
50% nos ndices de acidentes e acrscimos de at 38% dos custos ambientais (REIS, 2011b).
O ento deputado federal Oswaldo Stecca visita o Sindicato da Indstria da
Construo Pesada (Sinicesp) para expor os trabalhos do Congresso visando o
desenvolvimento e destaca que a palavra mgica privatizao (SINICESP, 1993, p.139).
E conclui: Fala-se na privatizao da Dutra, da Ferno Dias. Em pocas passadas s o
governo tinha recursos para investir. Hoje, a situao se inverteu. O Estado-empresa no
funciona, essa tarefa para a iniciativa privada.
Em 1993 apresentado o Programa de Concesses de Rodovias Federais
(Procrofe), cuja execuo ficou sob a responsabilidade de uma comisso formada por
representantes do Ministrio dos Transportes, DNER e Geipot, mas logo em seguida
assumida integralmente pelo Departamento de Concesses Rodovirias do DNER. O
programa, entretanto, s pde ser levado a cabo aps a sano da lei n 8.987/95 (Lei das
Concesses), que disciplinou o artigo 175 da Constituio, cujo teor prev a possibilidade de
prestao de servios pblicos sob o regime de concesso ou permisso.
Segundo o Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social (BNDES), a
necessidade de investimentos para a recuperao da malha viria, a inexistncia de
mecanismos de financiamento, a introduo de servios alternativos de auxlio a usurios e
a aplicao de capital privado com recursos prprios foram justificativas usadas para a
realizao das concesses (IPEA, 2010). A Unio inicia o Programa de Explorao de
Rodovia (PER), que prev apenas trs fases em cada contrato de concesso: (i) obras
emergenciais at o sexto ms da concesso; (ii) recuperao da via do 6 ms ao quarto
ano e (iii) manuteno at o final da concesso, cujo prazo de 25 anos.
A primeira etapa, concluda em 1998, contemplou a concesso ao setor privado de
rodovias j submetidas cobrana de pedgio pelo antigo DNER, perfazendo 1.482,4 km de
estradas concedidas em seis lotes. Em 1996 foi criada a Associao Brasileira de
Concessionrias de Rodovias (ABCR), atualmente com 55 associados que operam cerca de
15,3 mil km de rodovias o equivalente a 7% da malha rodoviria nacional pavimentada,
segundo o rgo. As etapas seguintes englobaram mais 18 lotes de concesso, totalizando
5.675,5 km de rodovias federais concedidas desde 1995 em oito Unidades da Federao e
7.078 km a licitar (TABELA 3).
43

TABELA 3. Concesses de rodovias federais (1995-2013)

Concessionria

Rodovia
(BR)

Extenso
(em km)

Trecho
pista
simples

pista
dupla

total

Praas
de
pedgio

1 etapa (1995-98)

116
101
040
116
290
116
392
293

So Paulo-Rio
Ponte Rio-Niteri
Rio-Juiz de Fora
BR-040-Alm Paraba
Osrio-Guaba
Camaqu-Jaguaro
Rio Grande-Stana. Boa Vista
Pelotas-Bag

Autopista Planalto Sul

Autopista Litoral Sul
Autopista R. Bittencourt
Autopista Ferno Dias
Autopista Fluminense
Transbrasiliana
Rodovia do Ao

116
376/101
116
381
101
153
393

Curitiba-divisa SC/RS
Curitiba-Palhoa
So Paulo-Curitiba
So Paulo-Belo Horizonte
Ponte-divisa RJ/ES
divisa MG/SP-divisa SP/PR
divisa MG/RJ-BR-116

Via Bahia2

116/324

divisa MG/BA-Feira de
Santana-Salvador-Aratu

A licitar
A licitar

116
040

Alm Paraba-Divisa Alegre

Braslia-Juiz de Fora

Rodovia da Vitria3

101

Divisa RJ/ES-Mucuri

Nova Dutra
Ponte
Concer
CRT
Concepa
Ecosul1

0
0
0
102,5
0
623,0

402,0
13,2
179,9
40,0
121,0
0

402,0
13,2
179,9
142,5
121,0
623,0

10
1
6
8
4
10

412,7
0
30,5
0
261,2
321,6
200,4

0
382,3
371,1
562,1
58,9
0
0

412,7
382,3
401,6
562,1
320,1
321,6
200,4

10
10
12
16
4
8
6

567,4

113,2

680,6

14

817,0
714,5

1,7
222,3

818,7
936,8

8
11

442,8

33,1

475,9

218,0
647,8

218,6
528,7

436,6
1.176,5

6
11

772,3
376,9
751,9
821,6
1.423,3

0
0
0
0
0

772,3
376,9
751,9
821,6
1.423,3

9
5
11
9
16

9.505,4

3.248,1

12.753,5

212

2 etapa fase I (2007)

2 etapa fase II (2009)

3 etapa fase I (2013)

3 etapa fase II (2012)

Programa de Investimentos em Logstica (2012-13)

Consrcio Planalto
A licitar
A licitar
A licitar
A licitar
A licitar
A licitar

***

050
060/153
262
101
262
153
163
163
267
262

Cristalina-divisa MG/SP
Braslia-divisa MG/SP
BR-153-Betim
Mucuri-BR-324
Joo Monlevade-BR-101
Anpolis-Paraso do TO
Sinop-divisa MT/MS
divisa MT/MS-divisa MS/PR
Nova Alvorada-divisa MS/SP
Campo Grande-divisa MS/SP

15 BRs

***

Fonte: elaborao prpria com base em IPEA (2010) e nos stios das concessionrias e da ANTT.
Obs.: nd (no disponvel). 1.O plo rodovirio de Pelotas foi concedido pelo Estado do Rio Grande do Sul em
julho de 1998. Em maio de 2000, a concesso passou para o governo federal. Os 65 km da BR-392 entre Rio
Grande/RS e a BR-116, no acesso a Pelotas/RS, esto sendo duplicados pelo PAC; 2.A concesso inclui os 13,3
km das BAs 526/528 na Regio Metropolitana de Salvador; 3.A concesso foi contestada na Justia.

Na primeira etapa das concesses federais, o Estado aceita transferir as rodovias

para quem assumir o compromisso de recuper-las e conserv-las, em troca de sua
explorao comercial (IPEA, 2010, p.29), buscando-se a resoluo de um problema
emergencial sem maiores preocupaes com o futuro crescimento do fluxo de veculos.
Dessa forma, os contratos no incluem a construo, duplicao e ampliao das vias.
Na segunda etapa do programa federal (2007) nota-se uma diferena nos objetivos
gerais das concesses, com a substituio da palavra reforo por ampliao. Entretanto,
44

os contratos no apresentam meta para a ampliao nem indicam o que vem a ser esta
ampliao. Uma omisso de dados que d margem a interpretao de que a manuteno
das rodovias continua a ser o objetivo maior das concesses (IPEA, 2010, p.30). A
concesso da fase II da segunda etapa (2009) os 680,9 km das BRs 116/324 da divisa
MG/BA a Salvador traz uma inovao importante, pois relaciona o fluxo de veculos com a
duplicao do trecho.
Em agosto de 2012 o governo federal anunciou mais 9 lotes de concesses
rodovirias que totalizam 7,5 mil km, integrantes do Programa de Investimentos em
Logstica (PIL), tido como uma nova etapa de restabelecimento da agenda de planejamento
integrado do sistema de transportes que favorece a integrao entre os modais o PIL
tambm contempla concesses e investimentos em ferrovias, portos e aeroportos e a
articulao dos circuitos produtivos.
Para o modal rodovirio est previsto investimento total de R$ 42 bilhes, dos quais
R$ 23,5 bilhes concentrados nos cinco anos iniciais das concesses, com obras de
duplicao, contornos, travessias e obras de arte. O BNDES disponibilizar at 80% do
volume total de investimentos, com prazo de amortizao de at 20 anos com base na Taxa
de Juros de Longo Prazo (TJLP) acrescida de 1,5%. A licitao dos concessionrios levou
em conta o menor valor de tarifa de pedgio, que pode ser cobrada a partir da concluso de
10% das obras estipuladas em contrato.
A licitao tem sido o critrio utilizado pelo governo federal para estabelecimento do
valor da tarifa inicial de pedgio, e ganha a concesso a empresa que oferecer o menor
preo. Este critrio o que apresenta maior preocupao com os usurios, na medida em
que no busca obter uma receita adicional das rodovias concedidas por meio deles, como
ocorreria se houvesse a cobrana de valor de outorga, ou se fosse transferida para a
concessionria a manuteno de trechos de estradas no pedagiadas (IPEA, 2010, p.32).
Esta modalidade, entretanto, apresenta uma relao inversa entre a demanda pelo
servio (fluxo de veculos) com a tarifa inicial quanto maior o fluxo menor a tarifa , fato
que induz as empresas interessadas no negcio a realizar projees conservadoras de
fluxo, porque o edital estabelece que o risco do fluxo de veculos durante todo o perodo da
concesso de responsabilidade da concessionria (IPEA, 2010, p.32).
Diante da incerteza existente, o empresrio adota uma taxa de retorno mais alta
como recurso para acomodar o risco de que o comportamento efetivo do fluxo de veculos
seja inferior estimativa feita pela firma para calcular o valor presente de suas receitas
(IPEA, 2010, p.32). Em suma, a assimetria de riscos envolvidos na tomada de deciso pode
levar a concessionria a subestimar a demanda futura pelo servio.
Das concesses iniciais resultaram tarifas mais elevadas, resultado de momentos
econmicos diferentes: na dcada de 1990 o pas estava estagnado (previses
conservadoras de trfego futuro), com taxas de juros muito altas (exigncia de elevadas
45

taxas de retorno). Nas ltimas concesses, a economia vivia um ciclo de expanso e as

taxas de juros declinaram sensivelmente. Alm disso, algumas rodovias federais foram
previamente duplicadas e recuperadas (casos da Ferno Dias e Rgis Bittencourt), fato que
reduziu a necessidade de investimentos pelas concessionrias (REIS, 2011b).
Os reajustes do valor da tarifa inicial de pedgio so automticos, com incidncia
anual e baseados em ndices de preos. Na primeira fase, optou-se por uma cesta de
ndices dos principais componentes de custos de obras rodovirias, com reajustes que
superaram sistematicamente a inflao (IPEA, 2010, p.33). Na segunda etapa, foi adotado
o ndice de Preo ao Consumidor Amplo (IPCA), utilizado para mensurar a inflao do pas.
A reviso contratual garante o direito manuteno de seu equilbrio econmicofinanceiro (EEF). Sempre que este for rompido pela ao do poder concedente, as
concessionrias podem legalmente solicitar a sua recomposio por meio de reviso da
tarifa como forma de compensar as prerrogativas estatais (IPEA, 2010). Como provvel
que no prazo de 25 anos ocorra um forte crescimento da demanda, gerando a necessidade
de incluso de novas obras (retificao, ampliao ou duplicao de trechos) no definidas
anteriormente nos contratos, entende-se que a opo do poder concedente provavelmente
seria negoci-las com a concessionria, desde o estudo das alternativas, a elaborao do
projeto e sua execuo, at a reviso do EEF.

Contudo, a concessionria est em melhor condio de negociao que o rgo concedente,

pois tem a seu favor, alm da assimetria de informaes, o fato de ser praticamente a nica opo
para viabilizar a execuo da ao proposta. Isso aumentaria o custo da obra e, considerando que a
maior parte do prazo da concesso j transcorreu, o perodo que falta seria relativamente pequeno
para amortizar os novos investimentos, podendo provocar um expressivo aumento de tarifa e/ou
prorrogar a concesso (IPEA, 2010, p.37).

O governo federal, por intermdio da lei n 9.277/96 (Lei das Delegaes),

regulamentada pela portaria n 368/96 do Ministrio dos Transportes, pde delegar rodovias
aos Estados, Distrito Federal e municpios, que devem solicit-las para incluso em seus
respectivos programas de concesso. Entre 1996 e 1998 foram assinados convnios de
delegao com Rio Grande do Sul, Paran, Santa Catarina e Minas Gerais. Em 2000,
porm, o Conselho Nacional de Desestatizao (CND) recomendou a reviso do programa,
que no representou uma soluo para a manuteno das rodovias federais (IPEA, 2010,
p.7). Para viabilizar a participao privada em empreendimentos com pouca ou nenhuma
viabilidade econmica, o governo promulgou a lei n 11.079/04, que regulamenta o
estabelecimento de parcerias pblico-privadas (PPPs).
No mbito estadual e municipal, 11 Estados e a Prefeitura da Cidade do Rio de
Janeiro (PCRJ) atuam como poder concedente, perfazendo 10.834,5 km de rodovias
estaduais, federais conveniadas e municipais repassadas iniciativa privada mediante a
assinatura de 46 contratos (TABELA 4), com distintos prazos de vigncia.

46

TABELA 4. Concesses de rodovias estaduais e municipais (1997-2012)

Poder concedente
So Paulo
1
Paran
1
Rio Grande do Sul
2
Rio de Janeiro
(DER e PCRJ)
3
Minas Gerais
Esprito Santo
Bahia
Pernambuco
(Suape e CGPE)
4
Cear
Mato Grosso
1
Mato Grosso do Sul
11 UFs

Concesses

Prazo dos
contratos

Extenso
(em km)
pista
simples

pista
dupla

total

Praas
de
pedgio

19
6
7
3

21 a 35 anos
24 anos
15 anos
25 e 40 anos

1.333,1
1.915,0
1.710,9
140,3

3.792,4
628,7
17,6
85,0

5.125,5
2.543,7
1.728,5
225,3

122
27
27
6

1
1
2
2

25 anos
25 anos
25 e 35 anos
35 e 33 anos

371,4
17,5
292,3
43,8

0
50,0
46,3
6,2

371,4
67,5
338,6
50,8

6
2
6
3

1
4
1
47

nd
nd
nd
***

0
384,0
0
6.208,3

0
0
0
4.626,2

0
384,0
0
10.834,5

1
4
1
205

Fonte: elaborao prpria com base em IPEA (2010) e nos stios das concessionrias e da Associao
Brasileira de Concessionrias de Rodovias (ABCR).
Obs.: nd (no disponvel). 1.Inclui rodovias federais delegadas pela Unio pela lei n 9.277/96, que no caso do
MS um pedgio na ponte sobre o rio Paraguai na BR-262; 2.A Linha Amarela a primeira concesso
rodoviria municipal do pas; 3.A MG-050, entre Juatuba e So Sebastio do Paraso, foi a primeira PPP
estabelecida para uma concesso rodoviria em todo o pas; 4.Ponte sobre o Rio Cear, entre Fortaleza e
Caucaia. A cobrana deste pedgio est sendo contestada na Justia.

Estudo de Campos Neto et al (2011) aponta que a tarifa mdia nas concesses
estaduais de R$ 10,87/100 km, com trs Estados acima da mdia: Rio de Janeiro (R$
12,93/100 km), So Paulo (R$ 12,76/100 km, sendo R$ 13,65 na primeira etapa e R$ 10,62 na
segunda) e Esprito Santo (R$ 12,44/100 km). No caso fluminense, deve-se levar em
considerao que na licitao o governo estadual utilizou apenas o valor de outorga como
critrio de escolha da concessionria, fato que impede a competio pela menor tarifa, um forte
indicativo do motivo pelo qual apresentou a maior tarifa (CAMPOS NETO et al, 2011, p.35-36).
A tarifa mdia das concesses federais de R$ 5,11/100 km, sendo R$ 9,86 na
primeira etapa e R$ 2,96 na segunda. A tarifa mdia no Brasil de R$ 9,04/100 km (ou R$
0,094 por quilmetro), contra R$ 8,80 da tarifa mdia internacional a uma taxa de cmbio de
R$ 1,60/US$. Mas a comparao direta entre esses valores no adequada, pois nos
demais pases, geralmente, as concessionrias so obrigadas a construir novas estradas,
enquanto no Brasil o programa de concesses implica a transferncia de ativos: o poder
pblico concede iniciativa privada rodovias prontas, para que realize recuperao e
manuteno (CAMPOS NETO et al, 2011, p.41).
O modelo paulista tido como o mais oneroso de todos, e a chamada clusula de
outorga critrio que define o vencedor da licitao pelo maior valor oferecido ao governo
para explorar a rodovia um dos motivos apontados, j que a tarifa quilomtrica fixada
previamente pelo governo. Nas licitaes mais recentes, houve a inverso de critrio
(privilgio menor tarifa, com valor de outorga fixo), sobretudo aps os baixos valores de
pedgio praticados na segunda etapa das concesses federais.
47

Do incio de seu programa, em 1997, at dezembro de 2010, o nmero de praas de

pedgio no Estado de So Paulo subiu de 40 para 227 (este clculo multiplica por dois uma
praa com cobrana bidirecional), um crescimento de 467%. O pedagimetro, ferramenta
criada pelo diretrio paulista do Partido dos Trabalhadores (PT), registrou em 2010 arrecadao
de R$ 168,09 por segundo, R$ 605 mil por hora e R$ 14,522 milhes por dia nas praas do
Estado, um gasto anual de R$ 5,25 bilhes segundo a agncia de notcias do partido8.
O governo paulista alega que a receita gerada pela outorga (R$ 3,5 bilhes apenas na
ltima fase de concesses, alm de R$ 2 bilhes do trecho oeste do Rodoanel aplicados
integralmente na construo do trecho sul) transferida diretamente para o Departamento de
Estradas de Rodagem (DER), e permitiu o financiamento de vrias obras rodovirias em todo
o Estado e do programa Pr-Vicinais, que prev a recuperao de 12 mil rodovias municipais.
Paran (tarifa mdia de R$ 8,68/100 km) e Rio Grande do Sul (tarifa mdia de R$
9,93/100 km) preferiram optar pela licitao de malhas, e no de trechos de rodovias, e o
vencedor obriga-se a realizar a manuteno adicional de trechos onde no existem praas
de pedgio o nus cobrado em forma de servio. As novas licitaes em territrio
paulista pretendem combinar estes dois sistemas de cobrana de nus (REIS, 2011b). De
qualquer forma, o Brasil conta com a maior malha rodoviria pedagiada do mundo 22.973
km de estradas nas mos da iniciativa privada, contra 12.788 km na Alemanha e 8.430 km
nos Estados Unidos9.

2.2 Investimentos pblicos e privados na malha rodoviria

A marcha neoliberal adotada pelas classes dirigentes da poltica nacional e
difundida por uma psicosfera violenta atingiu propores maiores com o contedo
liberalizante enraizado nos Planos Plurianuais10 elaborados durante a dupla gesto do
governo FHC Brasil em Ao (1996-99) e Avana Brasil (2000-03) , divergentes das
premissas sociais previstas na Carta Magna de 1988.
Segundo Trevisan (2007, p.14), este conjunto de planos faz com que a logstica
empresarial ganhe estatuto de planejamento territorial, com a associao entre
competitividade, reduo do chamado custo Brasil e grandes obras de infraestrutura: (...)
as modernizaes territoriais propostas pelas diversas esferas (...) do Estado brasileiro,
tanto no aspecto tcnico quanto normativo, encontram nos preceitos da moderna logstica o
seu elemento norteador, sendo os PPAs um reflexo desta nova poltica.

Disponvel em <www.pt-sp.org.br/noticia.asp?p=So Paulo&ao=verNoticia&id=2783> Acesso em: 02.jan.2011.

In jornal O Estado de S. Paulo, Economia/B4, 21.ago.2012. Os nmeros j consideram o pacote de investimentos anunciado
pela Unio em 2012.
10
Institudo pelo Artigo 165 da Constituio de 1988, o PPA reconstituiu a base planificadora da Unio, cuja coordenao
cabe ao Ministrio do Planejamento, Oramento e Gesto (MPOG) mediante projeto de lei e envolve a ativa participao de
todos os rgos da administrao direta e indireta da Unio.
9

48

No plano rodovirio, as aes assentavam-se na proposta de eixos fundamentada na

viso infraestrutural e na logstica como base para o escoamento da produo, alm de
manter a estratgia anterior das concesses:
Caminha-se agora, progressivamente, para uma diviso de responsabilidades com os
agentes privados, tendo em conta, sobretudo, os programas estaduais de concesses, que prevem
investimentos da ordem de R$ 9 bilhes, grande parte dos quais nos primeiros cinco anos. A Unio
continuar responsvel por vrios empreendimentos de expanso, recuperao e adequao de
capacidade nas Regies Norte, Nordeste e Centro-Oeste, alm de desempenhar importante papel
catalisador em relao a grandes projetos, especialmente nas reas metropolitanas, como o
Rodoanel, em So Paulo (CARDOSO, 1998, p.89).

No rol de empreendimentos rodovirios foram concludas a pavimentao da BR-174

(Manaus-Pacaraima/RR); a recuperao e pavimentao da BR-317 (Rio Branco-Assis
Brasil/AC); a recuperao das BRs 364/163 (Porto Velho-Rondonpolis/MT-Campo Grande),
BRs 101/116/376 (divisa RS/SC-Curitiba-So Paulo) e BRs 290/116 (Uruguaiana/RS-Porto
Alegre-Jaguaro/RS); a duplicao da BR-381 (So Paulo-Belo Horizonte) e a construo
do trecho oeste do Rodoanel de So Paulo.
Para Mello (2006), essa nova estratgia concentrou investimentos e atividades em
grandes corredores, cujas estratgias visam transformar regies e algumas parcelas locais
mais dinmicas em espaos competitivos, integrando-os ao mercado nacional e
internacional pelo direcionamento das aes em redes escolhidas. Assim, a reabilitao do
planejamento vem caracterizada pelo discurso tcnico e poltico do ordenamento do
territrio como a base fsica capaz de assegurar as condies fundamentais para o
desenvolvimento regional, e o territrio passa a ser visto como rede, equipado em funo
dos fluxos de bens e servios (MELLO, 2006, p.275).
Raciocnio semelhante apontado por Souza e Silveira (2009, p.119), no qual o
projeto de FHC somente serviu para demonstrar problemticas relacionadas logstica e s
infraestruturas em transportes, no resolvendo a questo das disparidades inter-regionais,
pois houve maior investimento nos espaos j dinmicos e atraentes ao capital em
detrimento dos demais. Pode-se dizer, ento, que nos anos 1990 foram modelados
territorialmente verdadeiros espaos nacionais da economia internacional (SANTOS;
SILVEIRA, 2001), zonas funcionais ao mercado externo em detrimento do fortalecimento do
mercado interno:
Uma lgica menos dependente do mundo poderia atribuir s empresas um conjunto
diferente de opes, levando a outros comportamentos territoriais. Todavia, a doutrina atual da
economia internacional, no que se refere aos pases subdesenvolvidos, considera o mercado interno
praticamente residual, de modo que a lgica do mercado global acaba interferindo fortemente sobre
o mercado interno... (SANTOS; SILVEIRA, 2001, p.293).
Nota-se a existncia de uma abertura indiscriminada para o exterior, num processo que
refora a dependncia econmica, colocando o mercado, as foras produtivas e a riqueza do territrio
nacional a servio dos grandes centros do capital e do poder (NASCIMENTO, 1998, p.91).

49

Naquela conjuntura, Celso Furtado (1992, p.24) observava indcios de desarticulao

e atrofia dos sistemas econmicos nacionais: A questo maior que se coloca diz respeito
ao futuro das reas em que o processo de formao do Estado nacional se interrompe
precocemente, isto , quando ainda no se h realizado a homogeneizao nos nveis de
produtividade e nas tcnicas produtivas que caracteriza as regies desenvolvidas.
Preocupado com o futuro da nao, o renomado autor apontava a prevalncia de estruturas
de decises transnacionais apontava para a inviabilizao do pas como projeto nacional
(FURTADO, 1992, p.35).
Em relao aos investimentos rodovirios realizados aps o advento das
concesses, verificam-se dois perodos distintos. No primeiro, de 1997 a 2001, ainda h
uma retrao do governo federal em relao malha federal no-concedida, e as obras
ficam restritas s concesses, por intermdio das respectivas concessionrias, tanto em
mbito federal quanto estadual. O ingresso da iniciativa privada permitiu o surgimento de
linhas de financiamento pblicas e privadas e a distribuio das fontes de recursos das
concessionrias ficou em 25% de capital prprio, 17% de caixa gerado pela cobrana de
tarifas e 58% de financiamentos internos e externos, com o BNDES assumindo cerca de
do total das concesses federais (LACERDA apud IPEA, 2010).
A emenda constitucional n 33/01 e a lei n 10.336/01 instituram a Contribuio de
Interveno no Domnio Econmico (Cide), que determina, como previsto no artigo 177 da
Constituio, que a sua arrecadao cobrada sobre importao e comercializao de
gasolina (R$ 0,091/litro) e diesel (R$ 0,047/litro) deve ser destinada ao subsdio e
transporte de combustveis, projetos ambientais na indstria petrolfera e investimentos em
infraestrutura de transporte. O setor privado reclama que os recursos da Cide a
arrecadao acumulada de 2002 a 2011 de R$ 73,2 bilhes no so aplicados pela
Unio de acordo com a legislao, sendo desviados para outros fins, como pagamento de
juros da dvida externa.
Segundo Campos Neto et al (2011), nas condies atuais de demanda a margem de
concesses de rodovias federais ficou estreita para o modelo vigente, e cerca de 92% da
malha sob a administrao da Unio dependem diretamente de verba pblica para a sua
manuteno e melhoria. O mapeamento Ipea de obras rodovirias, do mesmo autor,
identificou a necessidade de investimentos na ordem de R$ 183,5 bilhes em rodovias no pas
para a recuperao de sua infraestrutura, alm de afirmar que os investimentos realizados
pelo setor privado devem ter sido muito inferiores se comparados aos padres internacionais.
O diretor de Novos Negcios do Grupo CCR, Leonardo Couto Viana (informao
11

verbal) , afirmou que o Brasil teria passado por um apago rodovirio se no fossem as
concesses, e que o desembolso total do setor entre 1996-2010 foi de R$ 89,5 bilhes,
divididos em investimentos de ampliao da capacidade das vias (R$ 22,7 bi); despesas
11

Depoimento extrado da mesa redonda Concesses rodovirias: o que melhor para o Brasil, ocorrida em 14.jul.2011 no
6 Encontro de Logstica e Transportes, realizado pela Federao das Indstrias do Estado de So Paulo (Fiesp).
50

operacionais (R$ 21,2 bi); pagamentos de outorga ao poder concedente (R$ 9,5 bi);
despesas financeiras (R$ 26,2 bi) e tributos (R$ 9,9 bi).
Alm disso, o dirigente explicou que o retorno dos investimentos se realizar entre o
10 e o 12 ano das concesses, e dessa forma notvel que o fluxo de caixa das
concessionrias ainda seja negativo, mediante uma receita total auferida de R$ 62,26
bilhes. Viana apenas esqueceu de mencionar que os contratos tm vigncia mdia de 25
anos, ou seja, um cenrio provvel de alavancagem de lucros em mais de uma dcada, com
ganhos crescentes e reduo de custos.
O fato que a partir de 2002 verifica-se o crescimento dos investimentos pblicos
em infraestrutura de transportes como um todo, ocasionando um acrscimo de 600% entre
2002-10, contra 80% dos investimentos privados no mesmo perodo (CAMPOS NETO et al,
2011). Para o modal rodovirio, houve uma relativa estabilidade dos investimentos privados
entre 2002-07 comportamento que reflete a estabilizao das inverses financeiras,
fortemente concentradas na manuteno dos trechos concedidos na segunda metade da
dcada de 1990 (CAMPOS NETO et al, 2011:14) , retomados em 2008 por conta das
novas concesses de trechos rodovirios federais e paulistas (GRFICO 1).

GRFICO 1. Investimentos pblicos e privados em rodovias (2002-10)

(Em R$ bilhes)

Fonte: CAMPOS NETO et al (2011, p.15).

No perodo supracitado, as inverses pblicas (o estudo leva em considerao

apenas os investimentos da Unio) somaram mais do que o dobro das privadas R$ 46,3
bilhes contra R$ 20,9 bilhes , fato que demonstra uma retomada do governo federal na
busca pelo incremento da infraestrutura rodoviria sob a sua administrao cerca de 57
mil quilmetros da malha federal. Investimentos mais robustos a partir de 2008
provavelmente so consequncia dos primeiros resultados do Programa de Acelerao do
Crescimento (PAC), cuja primeira verso englobou o perodo 2007-10.
51

Para o modal rodovirio foram anunciados investimentos pblicos na ordem de R$

33,4 bilhes dos quais R$ 32,9 bilhes executados, segundo dados do Ministrio do
Planejamento, Oramento e Gesto (MPOG) na conservao, duplicao, construo,
adequao e sinalizao de 56.985 km de rodovias federais.
Concomitantemente, a Unio lanou em 2007 o Plano Nacional de Logstica e
Transportes (PNLT), que proporciona a reconstruo do planejamento de longo prazo para o
setor e a perenizao de um sistema de informaes e metodologia de avaliao de
desempenho e evoluo dos modais. Definido como um plano de Estado, e no de governo,
foi concebido como a diretriz do planejamento logstico de todo o territrio nacional, com
horizonte de investimentos e intervenes at 2023 (e posteriormente revisto para 2031),
cujo grande desafio propor caminhos para alterar a matriz de transportes, reduzindo a
participao do modal rodovirio para 38% em 2031.

MAPA 7. Estimativa dos fluxos de carga no territrio nacional (2007)

Fonte: PNLT (2011:48).

52

Elaborou-se uma estimativa da densidade dos fluxos de carga no territrio nacional

em 2007 (os carregamentos de minrio no esto contemplados em nenhum modal para
no causar deformao no modelo matemtico utilizado) que permite destacar a intensidade
do modal rodovirio sobre os demais (MAPA 7).
O PAC 2 (2011-14) prev mais R$ 104,5 bilhes de investimentos em infraestrutura
logstica, com R$ 48,4 bi para rodovias; R$ 1,8 bi para rodovias vicinais; R$ 43,9 bi para
ferrovias; R$ 4,8 bi para portos; R$ 2,6 bi para hidrovias e R$ 3 bi para aeroportos. Como
diretrizes, o PAC aponta a expanso do sistema de acordo com a eliminao de pontos de
estrangulamento em eixos estratgicos, a incorporao de novas regies ao processo de
desenvolvimento, a ampliao da integrao fsica com os pases vizinhos, a reduo dos
custos de transporte e a melhoria do trfego e da segurana (Brasil, 2010).
Esto contemplados 55 mil km de manuteno, 7.917 km de ampliao e 12.636 km
de projetos, assim divididos:
Travessias urbanas: histrico problema de passagem de trfego por grandes e mdias
cidades, que est sendo corrigido com a construo e melhoria de anis e contornos em
41 zonas urbanas do pas;
Construo e pavimentao: retomada de trechos planejados pelo regime militar que
no receberam pavimento asfltico ou simplesmente no foram implantados, fato que
manteve vrios troncos incompletos. Algumas dessas obras tero importantes impactos
eminentemente locais e/ou regionais, enquanto outras apresentaro possibilidades de
abertura de novas rotas intra e interregionais, alternativas s tradicionais;
Duplicao: aumento da capacidade de trfego em corredores de grande importncia
regional e interregional, com movimento elevado de trfego. Destaque para as BRs 101
(Natal-Feira de Santana/BA e Osrio/RS-Palhoa/SC); 060/GO (Goinia-Jata); 163/MT
(Posto Gil-Rondonpolis); 050/MG (Uberaba-divisa MG/GO); 423 (arco rodovirio do Rio
de Janeiro) e 116/RS (Pelotas-Novo Hamburgo);
Adequao: obras de correo de traado e de melhorias virias (obras de arte,
terraplanagem, taludes, terceira faixa etc) em trechos de importncia intra e interregional
com movimento considervel de trfego nas regies Nordeste (BRs 104, 116, 222, 230 e
304); Centro-Oeste (BRs 020, 060, 153, 163 e 450); Sudeste (BRs 101, 262 e 381) e Sul
(BRs 116 e 163);
Construo de pontes: proporciona aumento da fluidez, com obras em Rondnia (rio
Abun); divisas RO/AM (rio Madeira), PA/TO (rio Araguaia), MG/BA (rio So Francisco),
BA/PE (rio So Francisco) e MS/SP (rio Paran); e fronteiras com Guiana Francesa (rio
Oiapoque), Paraguai (rio Paran) e Uruguai (rio Jaguaro).

53

O governo federal tem enfrentado diversos imbrglios corriqueiros de ordem jurdica

e ambiental para a consecuo de muitas obras do PAC, alm das denncias de corrupo
que atingiram o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) no incio de
2011 culminando com o afastamento de toda a cpula da autarquia e do ento ministro
dos Transportes, Alfredo Nascimento (PR-AM). Aps os incidentes, o MPOG indicou que
uma das maiores dificuldades encontradas a ausncia de projetos executivos de
engenharia, fato que conduziu contratao de obras com base em projetos bsicos
insuficientes, favorecendo a assinatura de aditivos no que diz respeito ao valor, prazo e
escopo do empreendimento.
A partir da, houve uma reviso das obras rodovirias em andamento ou em licitao,
alm da adoo da regra geral de licitar novos empreendimentos apenas com a
apresentao de projeto executivo. O prprio governo admitiu atrasos em vrias obras
18% dos projetos previstos para ser entregues em 2010 ficaram para os anos subsequentes
, mas tambm conveniente lembrar que durante as dcadas de 1980 e 1990 houve um
desmonte de boa parte da estrutura executiva do Estado.
Para amenizar esta carncia no mbito do planejamento, a Unio anunciou em
agosto de 2012, juntamente com o pacote de concesses do PIL, a criao da Empresa de
Planejamento e Logstica S.A. (EPL), com a tarefa de centralizar e organizar o planejamento
estratgico da infraestrutura logstica do pas. Autarquia estatal subordinada ao Ministrio
dos Transportes, funcionar nos moldes da Empresa de Planejamento Energtico (EPE),
mas

com

um

brao

operacional

presente,

com

capacidade

de

realizao

de

empreendimentos em alguns projetos.

No plano administrativo, destaca-se a reviso da rede rodoviria do Plano Nacional de
Viao (PNV), levada a cabo pelo DNIT, cujo intuito foi resolver divergncias de jurisdio
entre rodovias estaduais e federais sobrepostas, alm de fixar critrios de padronizao e
codificao de trechos rodovirios. Essas medidas incrementam o fluxo de informaes
necessrias s etapas do planejamento, proporcionando autarquia um acompanhamento
adequado de sua programao fsica, oramentria e financeira (DNIT, 2010). Como
resultado, a rede rodoviria nacional, composta por vias federais, estaduais e municipais
(TABELA 5), est com os dados de extenso e situao fsica calibrados e atualizados.
Nota-se, portanto, que 9,16% (157.271 km) do total da rede rodoviria nacional
composto por rodovias planejadas, ou seja, que esto no papel. Descontado este tipo de
rodovia, a rede rodoviria nacional implantada passa a ter 1.558.620 km, dos quais apenas
197.282 km (12,65%) so vias pavimentadas e 1.361.338 km (87,35%), no pavimentadas.
Mas preciso considerar estes nmeros com cuidado, pois a amplitude dos dados ocorre
por conta do altssimo ndice de rodovias municipais no pavimentadas 1.234.917 km ou
79,23% de toda a rede implantada.

54

TABELA 5. Rede rodoviria nacional (2010)1

Planejada2

Rede no
pavimentada3

Rede pavimentada
FED

Regio
Norte
Nordeste
Centro-Oeste
Concentrada
Brasil

FED

EST

MUN

FED

EST

MUN

7.877
9.667
5.279
19.489
42.312

11.922
9.427
9.230
7.001
37.580

14.127
9.412
6.309
47.531
77.379

7.716
2.286
1.441
1.530
12.973

17.688
38.054
37.959
19.747
113.448

69.258
322.063
117.092
726.504
1.234.917

EST

Brasil

PS

PD

PS

PD

7.639
18.443
10.223
22.520
58.825

116
865
661
3.444
5.086

8.831
31.586
15.074
47.471
102.962

28
322
285
2.948
3.583

MUN
1.115
1.546
788
23.377
26.826

146.317
443.671
204.341
921.562
1.715.891

Fonte: elaborao prpria com dados do DNIT (2010).

Obs.: 1.Rodovia federal (FED), estadual (EST) e municipal (MUN); pista simples (PS), que inclui vias em
duplicao, e pista dupla (PD). 2.Trata-se de uma rodovia fisicamente inexistente, mas para qual so previstos
pontos de passagem que estabelecem uma diretriz destinada a atender uma demanda potencial de trfego;
3.Inclui leito natural (toda rodovia existente construda em primeira abertura, sem atendimento s normas
rodovirias de projeto geomtrico, cuja superfcie de rolamento se apresenta no prprio terreno natural, podendo
eventualmente ter recebido revestimento primrio), em obras de implantao, implantadas (rodovias construdas
de acordo com as normas rodovirias de projeto geomtrico, mas com superfcie de rolamento sem
pavimentao que permite trfego o ano inteiro) e em obras de pavimentao.

Alguns convnios com prefeituras buscam incrementar a malha rodoviria municipal,

cuja manuteno dificultada por conta de sua extenso; trfego intenso como rota de fuga
de pedgio; carncia de recursos tcnicos e financeiros das prefeituras e distncia das
jazidas de cascalho e brita, material necessrio para a reforma das vicinais. Em So Paulo,
o governo estadual implantou o Programa Pr-Vicinais, que prev a recuperao de 12 mil
quilmetros com investimentos de R$ 6 bilhes, financiados pelo Banco Interamericano de
Desenvolvimento (BID) e Banco Mundial.
No Mato Grosso, o governo estadual instituiu o Programa Pr-Mquinas, uma
espcie de rodzio de equipamentos (p carregadeira, basculante, motoniveladora,
escavadeira mecnica, prancha, cavalo mecnico, alm de leo diesel e lubrificantes) entre
os municpios. O Programa de Recuperao de Estradas Vicinais da Amaznia (Previa), no
entorno das BRs-163 e 230, no Par, est a cargo do governo federal.
Existe uma correlao entre o valor dos fretes praticados e as condies do
pavimento das vias, pois estas influenciam o tempo de trnsito da carga, o gasto de
combustvel e o desgaste dos veculos. Segundo o Sindicato da Indstria da Construo
Pesada de So Paulo (Sinicesp), rodovias esburacadas diminuem a velocidade mdia em
8,5 km/h, e no pavimentadas em 35 km/h por causa das constantes frenagens e trocas de
marcha (informao verbal)12. A velocidade-cruzeiro mdia nas estradas brasileiras de 60
km/h (informao verbal)13.
De acordo com a Pesquisa CNT de Rodovias 201214, o custo operacional do TRC no
pas , em mdia, 23% mais caro por conta de condies no ideais de pavimento. Esta
varivel acima da mdia nacional nas regies Norte (43,2%) e Centro-Oeste (23,8%); e
12

Dado divulgado na mesa Infraestrutura do setor rodovirio de carga, ocorrida em 14.jun.2011 no 6 Encontro de
Logstica e Transportes, evento organizado pela Federao das Indstrias do Estado de So Paulo (Fiesp).
13
Dado obtido no curso Planejamento e controle da operao de transportes, ministrado pela TigerLog Consultoria e
Treinamento em So Paulo, em 13.abr.2011.
14
Disponvel em <http://pesquisarodovias.cnt.org.br/Paginas/Relatorio-geral.aspx> Acesso em: 20.jan.2013.
55

abaixo no Nordeste (22,1%), Sudeste (18,9%) e Sul (17,7%). Auditoria do Tribunal de

Contas da Unio (TCU) ainda revelou que a situao de boa parte dos 6.612 viadutos e
pontes das estradas federais precria, em estado de abandono, sem a adequada
manuteno preventiva pelo DNIT15.

2.3 A regulamentao do TRC pela lei n 11.442/07

Com a emergncia do neoliberalismo, o Estado adota uma nova postura normativa
em vrios aspectos da vida nacional e a lei n 10.233/01 implementa o arcabouo jurdicoinstitucional vigente que rege as concesses pblicas e regulamenta os servios de
transporte, que ficariam sob normatizao e coordenao das agncias nacionais de
Transportes Terrestres (ANTT), de Transportes Aquavirios (Antaq) e de Aviao Civil
(Anac). A lei supracitada ainda instituiu o Conselho Nacional de Integrao de Poltica de
Transportes Terrestres (Conit) e o DNIT, extinguiu o DNER e dissolveu o Grupo de Estudos
para Integrao da Poltica de Transportes (Geipot), que entrou em processo de liquidao
pelo decreto n 4.135/02 e posteriormente extinto pela lei n 11.772/08.
Aps cerca de cinco anos de discusso, finalmente foi sancionada a lei 11.442, de 5
de janeiro de 2007, que revoga a norma anterior (lei n 6.813/80) e regula a relao entre o
contratante usualmente chamado de embarcador, pessoa fsica ou jurdica que, na
origem do transporte, entrega a carga ao transportador, segundo o Glossrio de Termos e
Conceitos Tcnicos dos Transportes Terrestres da ANTT16 e o contratado (transportador)
na prestao do servio de transporte rodovirio, mediante normatizao e fiscalizao da
ANTT. Dessa forma, a Unio procura discriminar e disciplinar o que se convencionou
chamar de Transporte Rodovirio de Cargas (que chamaremos de TRC).
Como j havamos esclarecido anteriormente, o Transporte Rodovirio de Carga
Prpria (TRCP) aquele que no realiza o transporte com natureza comercial, ou seja, um
empreendimento agropecurio, industrial ou comercial, inclusive atacadistas e distribuidores,
que dispe de frota prpria para movimentao de sua carga, identificada quando a nota
fiscal da mercadoria tem como emitente ou destinatrio a empresa, entidade ou indivduo
proprietrio ou arrendatrio do veculo.
O TRCP no se enquadra civil e juridicamente nos preceitos estabelecidos pela
regulamentao do TRC e o que o distingue do transportador, portanto, a natureza fiscal da
operao embora esta distino no impea que os agentes com carga prpria contratem
empresas transportadoras e transportadores autnomos para realizar servios de transporte.
Segundo estudo elaborado pelo antigo Geipot (apud SILVA JUNIOR, 2004), estima-se que do
total de caminhes que circula pelo pas 20% seja de empresas de carga prpria.

15
16

In jornal O Estado de S. Paulo, Nacional/A8, 14.abr.2012.

Disponvel em <https://appweb.antt.gov.br/glossario/frmIndex.aspx> Acesso em: 04.nov.2011.
56

Como ponto de partida, as investigaes realizadas nos levaram a elaborar uma

proposta que considera a corrente de circulao de carga do subsistema rodovirio
(FOTOS 1-3) como um aspecto do espao da circulao, e a discriminao entre o tipo de
carga (prpria ou de terceiro) fundamental para a sua compreenso inicial, como explicado
anteriormente. A partir da fica ento delineado o TRC realizado em vias pblicas, no
territrio nacional, por conta de terceiros e mediante remunerao, cuja atividade
econmica de natureza comercial, exercida por pessoa fsica ou jurdica em regime de
livre concorrncia, segundo os artigos 1 e 2 da lei supracitada.
A ANTT incumbe-se, pelas novas regras, a manter o Registro Nacional de
Transportadores Rodovirios de Cargas (RNTRC), que contm as seguintes categorias:
I Transportador Autnomo de Cargas TAC, pessoa fsica que tenha no transporte
rodovirio de cargas a sua atividade profissional;
II Empresa de Transporte Rodovirio de Cargas ETC, pessoa jurdica constituda por qualquer
forma prevista em lei que tenha no transporte rodovirio de cargas a sua atividade principal;

Como garantia mnima de idoneidade e capacidade para exercer a atividade, a lei

exige do TAC o comprovante de propriedade, copropriedade ou arrendamento de pelo
menos um veculo automotor de carga, registrado em seu nome como veculo de aluguel,
alm de comprovao de experincia de pelo menos trs anos na atividade, ou aprovao
em curso especfico.
ETC cabe comprovao de propriedade ou arrendamento de pelo menos um
veculo e de ter sede no pas; indicao de um responsvel tcnico com pelo menos trs
anos de atividade ou aprovao em curso especfico e demonstrao de capacidade
financeira para o exerccio da atividade e idoneidade de seus scios e responsvel tcnico.
Outro aspecto importante da nova lei o artigo 4, que define a forma de prestao
de servio dos autnomos, como agregado ou independente, de acordo com o contrato a
ser celebrado entre o TAC e a ETC e/ou o embarcador da carga:
1 Denomina-se TAC agregado aquele que coloca veculo de sua propriedade ou de sua
posse, a ser dirigido por ele prprio ou por preposto seu, a servio do contratante, com
exclusividade, mediante remunerao certa.
2 Denomina-se TAC independente aquele que presta os servios de transporte de
carga de que trata esta Lei em carter eventual e sem exclusividade, mediante frete
ajustado a cada viagem.

Art. 5 As relaes decorrentes do contrato de transporte de cargas de que trata o art. 4

desta Lei so sempre de natureza comercial, no ensejando, em nenhuma hiptese, a
caracterizao de vnculo de emprego.
57

Cenas da corrente de circulao de carga do subsistema rodovirio

FOTO 1

FOTO 2

Carga prpria da indstria (esquerda) e do varejo (direita) no centro de Curitiba

Autor: Daniel M. Huertas (09.ago.2011)

FOTO 3

Carga prpria do setor atacadista em posto da BR-116 (Ponto dos Volantes/MG)

Autor: Daniel M. Huertas (06.dez.2011)

Carga de terceiro (Jamef, TNT e Braspress) no centro do Rio de Janeiro

Autor: Daniel M. Huertas (26.mai.2011)

58

Na nova regulamentao tambm aparece a figura do contrato ou Conhecimento de

Transporte Rodovirio de Carga (CTRC) (FIGURA 2), que dever conter informaes para
a completa identificao das partes e dos servios e de natureza fiscal (artigo 6). Desse
modo, com a emisso do contrato ou conhecimento de transporte a ETC e o TAC assumem
perante o contratante a responsabilidade pela execuo dos servios de transporte de
cargas, por conta prpria ou de terceiros, do local em que as receber at a sua entrega no
destino, e pelos prejuzos resultantes da perda, danos ou avarias s cargas sob sua
custdia, assim como pelos decorrentes atrasos em sua entrega, quando houver prazo
pactuado (artigo 7).

FIGURA 2. Conhecimento de Transporte Rodovirio de Carga (CTRC)

Fonte: Documento gentilmente cedido pela Rotrans Transportes e Servios Ltda.

Alm disso, a responsabilidade do transportador cobre o perodo compreendido

entre o momento do recebimento da carga e o de sua entrega ao destinatrio, cuja
responsabilidade cessa quando do recebimento da carga pelo destinatrio, sem protestos
ou ressalvas (artigo 9). Mas a quem cabe a emisso do CTRC?
A lei em questo no trata desta prerrogativa, que consta como matria fiscal nos
regulamentos estaduais do Imposto sobre Operaes Relativas Circulao e sobre
Prestao de Servios de Transporte Interestadual e Intermunicipal e de Comunicao
(ICMS). Estes, por sua vez, determinam que a obrigatoriedade de emisso do CTRC do
prestador do servio de transporte de carga, antes do incio da operao.
Toda a temtica que envolve o seguro da carga foi disposta no artigo 13, ressaltando
que o seguro de responsabilidade civil contra danos a terceiros j era previsto em lei. A nova

59

regulamentao passa tambm a exigir em toda operao de transporte o seguro contra

perdas ou danos causados carga, de acordo com o que seja estabelecido no contrato ou
conhecimento de transporte. Este seguro pode ser contratado pelo contratante dos
servios, eximindo o transportador da responsabilidade de faz-lo, ou pelo transportador,
quando no for firmado pelo contratante.
Para fins estatsticos do IBGE e do Ministrio do Trabalho e Emprego (MTE), na
Classificao Nacional de Atividades Econmicas Verso 2.0 (CNAE 2.0) o transporte
rodovirio de carga aparece como classe 49.30-3 da seo H (transporte, armazenagem e
correio), discriminado como transporte de cargas em geral, inclusive produtos perigosos,
mudanas, contineres e locao de veculos rodovirios de carga com motorista.
Cabe ainda salientar que a lei n 11.442/07 no contempla a Empresa Brasileira de
Correios e Telgrafos (ECT) como um agente do TRC, mas pela sua prerrogativa
constitucional empresa pblica de direito privado com atribuio especfica garantida por
lei , crescente importncia como operador logstico nacional e subcontratante de servios
de transporte a consideramos como um agente da corrente de circulao de carga do
subsistema rodovirio.
A ECT detm o monoplio da carga postal (carta, telegrama e correspondncia
agrupada) e opera segundo algumas especificidades, como a iseno de emisso de CTRC
e a cobrana de servio de franqueamento do objeto, e no de frete. Os Correios
transportam qualquer carga que no seja frigorificada, granis slidos e lquidos, especial e
de grande porte e insumo industrial. Em suma, trabalham com carga postal e carga geral
(bens de consumo, com restries quanto aos durveis e semi-durveis).
Detm uma poltica de transporte prpria, que contempla os modais rodovirio
(chamado de superfcie pela empresa), areo e fluvial em uma das maiores redes logsticas
do pas. Em 2011 foram movimentados pela ETC em todo o territrio nacional 32 milhes de
objetos/dia, correspondentes a 3,34 milhes kg/dia percorridos em 816 mil km/dia no
transporte rodovirio, e 749 mil kg/dia percorridos em 58 mil km/dia no transporte areo.
Como nos explica Srgio Gertel (1991, p.145), a rede da ECT composta por quatro
fases atendimento, triagem, transportes e distribuio , e a seo de transporte est
organizada como um (sub)sistema de relaes com o mercado. A ECT uma grande
consumidora do mercado de transportes como um todo, desde equipamento at em energia
e, tambm como usuria, cliente ou consumidora dos sistemas privados de transporte.
Na poltica de transporte dos Correios a ltima etapa logstica, ou seja, o contato
direto com o cliente final (entrega), obrigatoriamente precisa ser realizada pela estrutura
prpria da empresa. Assim, as chamadas Linhas de Transporte Urbano (LTU) ficam sob a
sua responsabilidade por meio de uma ampla capacidade operacional que envolve
caminhes leves e pesados, veculos leves, motocicletas, bicicletas e carteiros. Os Correios

60

terceirizam ETCs para operar em todas as suas Linhas de Transporte Nacional (LTN) e em
algumas Linhas de Transporte Regional (LTR).
Normatizao adequada?
A lei n 11.442/07 gerou um amplo debate no TRC, que pela primeira vez dispe de
um arcabouo normativo mais apurado sobre o papel funcional e as responsabilidades dos
agentes. Para alguns representantes do setor empresarial, entretanto, a norma no trouxe
alteraes em relao entrada de novas empresas e autnomos no mercado. Durante a
pesquisa, constatamos que reside o pressuposto, principalmente entre as grandes
empresas, de que o setor est demasiadamente inchado, pois no h fortes barreiras
impeditivas para que a atividade seja exercida.
Lamentavelmente, nunca houve regras e quem quisesse conseguia entrar no mercado, desde
grandes empresas e empresas desconhecidas at os aventureiros que se dizem transportadores
17
(depoimento de Flvio Benatti, presidente da NTC&Logstica).

Antonio Lauro Valdivia Neto, assessor tcnico da Associao Nacional do Transporte

de Cargas e Logstica (NTC&Logstica), advoga que a legislao uma evoluo, mas no
disciplinou o mercado, pois o setor quer barreiras em questes operacionais para que no
entre qualquer um; um mnimo para se montar uma transportadora (informao verbal)18.
Mas deixa transparecer algumas limitaes intrnsecas ao TRC, na viso das grandes
empresas, ao se referir aos caminhoneiros autnomos: Tem um problema social que no
d para exigir muito.
Capacidade de carga esttica (material rodante), capital mnimo e seguro
comprovado so algumas das sugestes colhidas em campo, criando um cabedal mnimo
de limitaes e capacidade. Para Genilson Vilela, gerente de frota da Rapido Cometa, a
regulamentao vai escancarar a realidade, evidenciando as empresas e os autnomos
mais organizados, o que significa, para ele, veculos em boas condies, documentao em
dia e cumprimento de prazo (informao verbal)19.
H quem diga que a regulamentao deveria ser regionalizada, acompanhando, na
medida do possvel, as particularidades e limitaes regionais. Outros apenas defendem um
ponto de vista menos restritivo, no qual aes fiscalizatrias frequentes e incisivas da ANTT
j seriam suficientes para disciplinar o mercado. Resolues da ANTT no so aplicveis
por causa da falta de estrutura para fiscalizao e execuo, disse Leonardo de Carvalho
(informao verbal)20, diretor executivo da Federao das Empresas de Transporte de Carga
e Logstica no Estado de Santa Catarina (Fetrancesc). Funcionar a parte legal do negcio j
17

In revista CNT Transporte Atual, n.165, mai.2009, p.46.

Entrevista concedida em So Paulo em 31.mar.2011.
19
Entrevista concedida no Recife em 12.set.2011.
20
Entrevista concedida em Florianpolis em 08.jul.2011.
18

61

resolveria, s cumprir o que tem, afirmou Francisco Pontes (informao verbal)21,

consultor tcnico do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga e Logstica no
Estado do Cear (Setcarce). Para Francisco Czar Holanda de Oliveira, diretor da
Federao do Transporte de Cargas do Estado do Rio de Janeiro (Fetranscarga), falta um
programa de aes definido pela ANTT para que a regulamentao se torne mais visvel
(informao verbal)22.
Por outro lado, a regulamentao, por si s, foi capaz de dimensionar a fora que
reside na massa de autnomos do Brasil, uma figura nica do mundo, como constatou
Diumar Cunha Bueno (informao verbal)23, presidente da Federao Nacional dos
Caminhoneiros (Fenacam), que at ento no era percebida pelo governo, assim como a sua
importncia para a economia do pas. Para o dirigente, essa perspectiva foi assimilada pelo
RNTRC, cuja tendncia formalidade deve acabar com o ganho fcil e rpido do autnomo,
gerando condies de igualdade tambm para a classe com o incremento da fiscalizao.
Para DalLago, da Fecam, o geverno federal est ouvindo, discutindo e dando voz
aos autnomos, e o registro da ANTT uma identidade que d segurana. Jos da
Fonseca Lopes, presidente da Associao Brasileira dos Caminhoneiros (Abcam), afirmou
que as novas exigncias devem colocar ordem na casa, como primeiro passo para o fim
da concorrncia desleal. O nosso grande problema so os transportadores de cargas
prprias que entregam suas mercadorias e, para no voltarem vazios, pegam fretes pelo
valor do leo diesel. Isso desmoraliza a profisso.24
Logo aps a promulgao da lei supracitada, a NTC&Logstica considerou a maior
parte da legislao autoaplicvel, mas com alguns aspectos que demandariam
regulamentao posterior, como a comprovao da capacidade financeira da ETC; a
idoneidade dos scios das ETCs, de seu responsvel tcnico e do TAC; a formao do TAC
e do responsvel tcnico e os valores e procedimentos de aplicao de multas e infraes
(MENEZES, 2009). Esta determinao foi cumprida pela resoluo n 3.056/09 que sofreu
pequenas alteraes posteriores pelas resolues n 3.196/09, 3.336/09, 3.658/11 e
3.745/11 , cujo foco dispe sobre o exerccio da atividade de transporte rodovirio de
cargas por conta de terceiros e mediante remunerao e estabelece procedimentos para
inscrio e manuteno no RNTRC.
No captulo I, o artigo 2-A explicita a excluso de inscrio no RNTRC do
Transportador de Carga Prpria, cuja atividade caracterizada, em seu pargrafo nico,
quando a Nota Fiscal dos produtos tem como emitente ou como destinatrio a empresa, a
entidade ou o indivduo proprietrio, o coproprietrio ou o arrendatrio do veculo ambos
includos pela resoluo n 3.745/11.

21

Entrevista concedida em Fortaleza em 26.set.2011.

Entrevista concedida no Rio de Janeiro em .2011.
23
Entrevista concedida em Curitiba em 09.ago.2011.
24
In revista CNT Transporte Atual, n.165, mai.2009, p.46.
22

62

Segundo avaliao da NTC&Logstica, dos 160.490 registros de ETCs no RNTRC

em abril de 2009 (ms seguinte resoluo 3.056/09), pelo menos 90 mil no deveriam
estar cadastradas porque no se caracterizam como transportadoras25. Com o
recadastramento obrigatrio, encerrado em 31 de dezembro de 2010, houve uma baixa de
792.134 registros, cerca de 60% de queda sobre a base anterior (TABELA 6).

TABELA 6. Recadastramento do RNTRC (2011)

Registros emitidos

Veculos

Veculos/transportador

1.jan.2011

20.fev.2011

1.jan.2011

20.fev.2011

1.jan.2011

20.fev.2011

TAC

1.078.368

421.055

1.141.707

614.808

1,1

1,5

ETC

206.240

71.951

972.808

711.798

4,7

9,9

CTC

735

203

11.826

10.138

16,1

49,9

Total

1.285.343

493.209

2.126.341

1.336.744

1,7

2,7

Fonte: revista Transporte Moderno, ano 48, n.445, p.10, com dados da ANTT.

Dessa forma, tanto a NTC&Logstica quanto a ANTT acreditam ter corrigido um erro
de avaliao que estava superestimando os nmeros do TRC, selecionando apenas os
agentes que de fato tem no transporte de carga a sua principal atividade econmica. Estimase ainda que grande parte do contingente de autnomos que ficou fora do recadastramento
sobrevive de carretos e pequenos fretes nas zonas urbanas, situao que no requer
veculos novos e condies tecnolgicas sofisticadas.
Um panorama do mercado oferecido por uma pesquisa realizada pelo Instituto de
Logstica e Supply Chain (Ilos), sediado na Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ),
sobre a relao embarcador x transportador, cujo universo envolveu as 1.000 maiores
empresas do pas em faturamento, com amostragem representativa de 100 empresas
pesquisadas em 15 setores (TABELA 7). Em 2011, nota-se participao relativa do TCP de
6%, abaixo dos 10% estimados pelo mercado.

TABELA 7. Contratao do servio de transporte por embarcador

(em % de empresas)

Agente
Carga prpria
ETC
TAC
Total

2006

2011

9
88
3
100

6
87
7
100

Fonte: Instituto Illos in revista Transporte Moderno, ano 48, n.448, p.24.

25

In revista CNT Transporte Atual, n.165, mai.2009, p.45-46.

63

Em seu captulo II, a resoluo n 3.056/09 trouxe ainda subsdios quanto

comprovao de experincia (seo IV); ao responsvel tcnico (seo V); ao curso
especfico (seo VI) e idoneidade dos agentes (seo VII). O captulo IV disps sobre
infraes e penalidades. Quanto inscrio e manuteno no cadastro do RNTRC, cabe
destacar que a resoluo n 3.196/09 revogou dois itens: (i) para o TAC, a regularidade de
suas obrigaes fiscais com o Instituto Nacional da Seguridade Social (INSS); (ii) para a
ETC/CTC, alm da excluso da obrigao supracitada, quelas referentes Receita Federal
do Brasil (RFB), Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional (PGFN) e Fundo de Garantia do
Tempo de Servio (FGTS).
O RNTRC est todo informatizado e a incluso dos dados no cadastro segue a
formatao da declarao do Imposto de Renda, utilizado pela RFB. Um convnio da ANTT
com a Receita Federal e com o Departamento Nacional de Trnsito (Denatran) garante a
comprovao da veracidade do Cadastro de Pessoa Fsica (CPF), Cadastro Nacional de
Pessoa Jurdica (CNPJ) e da documentao do veculo. Aps incluso e checagem dos
dados, expedido um certificado com prazo de validade de cinco anos (FIGURA 3).

FIGURA 3. Procedimentos adotados pela resoluo n 3.056/09

Fonte: <www.antt.gov.br> Acesso em: 13.fev.2012

O artigo 7 determina que em sua base no podem constar veculos: (i) de categoria
particular; (ii) da espcie passageiros; (iii) de categoria aluguel, da espcie carga, com
capacidade de carga til (CCU) inferior a 500 kg; e (iv) de categoria aluguel, da espcie
trao, dos tipos trator de rodas, trator de esteiras ou trator misto. A identificao

64

visual dos agentes obrigatria (FIGURA 3) nas laterais externas da cabine de cada veculo
automotor e de cada reboque ou semi-reboque (artigo 12).
Em 26 de setembro de 2012 a Superintendncia de Servios de Transporte de
Cargas (Sucar) da ANTT editou um comunicado (003/2012) com a suspenso temporria de
14.836 registros de ETCs, alegando irregularidades em seu cadastramento em virtude de
divergncia entre o CNAE informado e o registrado na RFB. O rgo concedeu prazo de 30
dias para o correto recadastramento, prorrogado por mais 30 dias, sob pena de
cancelamento do registro alm das demais penalidades previstas para esta infrao e o
retorno condio de ativo no RNTRC seria aceito mediante o carto de CNPJ atualizado
da matriz ou de uma filial desde que o transporte rodovirio de cargas conste como
atividade principal no cadastro da mesma junto RFB.
Notcia tcnica (001/13) divulgada pela ANTT em 26 de junho de 2013 discriminou os
12 cdigos CNAE aceitos para a solicitao de cadastro e/ou recadastro no RNTRC,
listados abaixo:

2910-7/01: fabricao de automveis, camionetas e utilitrios;

2920-4/01: fabricao de caminhes e nibus;
2930-1/01: fabricao de cabines, carrocerias e reboques para caminhes;
4511-1/04: comrcio por atacado de caminhes novos e usados;
4930-2/01: transporte rodovirio de carga, exceto produtos perigosos e mudanas,
municipal;
4930-2/02: transporte rodovirio de carga, exceto produtos perigosos e mudanas,
intermunicipal, interestadual e internacional;
4930-2/03: transporte rodovirio de produtos perigosos;
4930-2/04: transporte rodovirio de mudanas;
5229-0/02: servios de reboque de veculos;
5250-8/05: operador de transporte multimodal (OTM);
7719-5/99: locao de outros meios de transporte no especificados anteriormente,
sem condutor;
8012-9/00: atividades de transporte de valores.

Estas medidas visam distinguir o TRC do TRCP, e a empresa tambm poderia optar
pela no permanncia no RNTRC, excluindo os veculos do registro e solicitando baixa no
cadastro. A ANTT incluiu em sua agenda regulatria 2013-14 a criao de um cadastro
especfico para o TRCP e o enquadramento de Cooperativa de Transporte de Carga (CTC)
como empresa (ETC).

65

O transporte rodovirio de carga migra para a era digital com o

Conhecimento de Transporte Eletrnico (CT-e)
A ANTT j anunciou que futuramente pretende ampliar o cruzamento de dados com
novas parcerias, incluindo checagem da contribuio sindical e do recolhimento da
contribuio do INSS, mas a principal novidade que est sendo implementada a instituio
do Conhecimento de Transporte Eletrnico (CT-e), uma varivel do meio tcnico-cientficoinformacional que chegou s estradas. Garantido pelo ajuste n 09 do Sistema Nacional de
Informaes Econmicas e Fiscais (Sinief), de 25 de outubro de 2007, o CT-e de
responsabilidade do Conselho Nacional de Poltica Fazendria (Confaz) e Receita Federal
do Brasil (RFB) e no plano normativo aparece no artigo 39 da resoluo ANTT n 3.056/09,
mediante alterao colocada pela resoluo ANTT n 3.856/11.
O CT-e nada mais do que a escriturao eletrnica de mbito nacional do setor de
transportes, que ocorre no seio de um projeto maior, o Sistema Pblico de Escriturao
Digital (SPED), em discusso desde 2005. O modelo aprovado pelo Encontro Nacional de
Administradores e Coordenadores Tributrios (Encat), entidade responsvel pela gesto,
desenvolvimento e implantao do CT-e, comeou a ser colocado em prtica em junho de
2008. Em maro do ano seguinte, as 41 empresas participantes do projeto-piloto puderam
passar a emitir o CT-e com validade jurdica, mas todas as empresas sero obrigadas a
adotar o novo sistema de acordo com o cronograma abaixo, estipulado pelo ajuste Sinief n
18, de 21 de dezembro de 2011:

(i) 1 de janeiro de 2012: 278 ETCs contribuintes de ICMS, listadas em anexo nico;
(ii) 1 de agosto de 2013: ETCs contribuintes de ICMS cadastradas em regime de apurao
normal (lucro real), em nmero no especificado;
(iii) 1 de dezembro de 2013: ETCs optantes pelo regime do Simples Nacional.

O conceito do CT-e simples. Trata-se de um documento digital, emitido e

armazenado eletronicamente com o propsito de documentar prestaes de servio de
transporte de carga, cuja validade jurdica garantida pela assinatura digital do emitente e
pela autorizao de uso. Contempla apenas um documento impresso, o chamado
Documento Auxiliar do Conhecimento de Transporte Eletrnico (Dacte), cuja funo
acompanhar a realizao da prestao do servio e, consequentemente, o trnsito das
mercadorias transportadas. A gerao do CT-e alinhada com o Cdigo Identificador da
Operao de Transporte (CIOT), previsto pelo artigo 2 da resoluo ANTT n 3.658/11 e
responsvel pelo cadastramento da operao de transporte no sistema.
Para o modal rodovirio, o CT-e composto pelas seguintes informaes:

66

Empresa transportadora: RNTRC, CNPJ, inscrio estadual e telefone;

Data prevista para entrega da carga no recebedor;
Indicador de lotao: sim (apenas quando houver um tomador de servio por veculo ou
combinao veicular por viagem);
Nmero do CIOT;
Ordem de Coleta de Carga (OCC) associada operao (srie, nmero e data de emisso);
Vale-pedgio: CNPJ da empresa fornecedora, nmero do comprovante de compra e
CNPJ da empresa responsvel pelo pagamento;
Veculo: cdigo interno; cdigo Renavam; placa; tara em kg; capacidade em kg e m; tipo
de propriedade (prprio/terceiro); tipo de veculo (trao/reboque); tipo de rodado (truck,
toco, cavalo mecnico, van, utilitrio e outros); tipo de carroceria (aberta, fechada/ba,
graneleira, porta container e sider) e Unidade da Federao de licenciamento do veculo;
Proprietrio do veculo26: CPF/CNPJ; RNTRC; razo social ou nome; inscrio estadual;
tipo de proprietrio (TAC-agregado/TAC-independente/outro) e Unidade da Federao;
Motorista(s): nome e CPF.

Com a introduo do CT-e, a comunicao entre empresas transportadoras,

embarcadores e rgos pblicos que regulamentam os processos sofreu alteraes, pois
agora o documento eletrnico precisa ser enviado pela ETC Secretaria da Fazenda do
Estado de origem da mercadoria. Aps uma pr-validao, a instituio fazendria emite,
em tempo real, um protocolo de recebimento e autorizao do uso do documento, que
tambm repassado para a Receita Federal, responsvel pela guarda de todos os
conhecimentos emitidos no pas. Mediante aprovao, a ETC encaminha o CT-e ao cliente
para que a entrega da mercadoria seja concluda.
O objetivo do CT-e a adoo de um modelo nacional de documento fiscal
eletrnico, vlido para todos os modais, que substituir em grande parte a emisso em
papel, usada atualmente nos servios de transporte interestadual e intermunicipal, reduzindo
custos, simplificando as obrigaes acessrias dos contribuintes e permitindo o
acompanhamento, em tempo real, das operaes comerciais pela fiscalizao. Em outros
termos, pressupe-se que o novo modelo reduzir substancialmente a informalidade e a
sonegao, fato que pode induzir ao aumento do frete. A escriturao eletrnica ser uma
revoluo no setor, com diminuio da informalidade, autorizao on-line do Fisco e
conhecimento completo da carga, como volume, tipo de mercadoria e origem e destino,
explicou Neto, da NTC&Logstica.
Para Lus Otvio Oliveira Ferro, scio administrador da Transportadora Otaviana
(empresa de pequeno porte que opera entre Campinas e So Paulo), a regulamentao s
vai funcionar quando houver convnio da ANTT com as fazendas estaduais, fato que est
26

Deve ser preenchido apenas se o veculo no pertencer ETC emitente do CT-e.

67

no mbito do CT-e (informao verbal)27. Isso acaba com embarcador que quer ganhar
muito sobre o transportador e tambm tem muita gente do setor que no quer pagar
impostos. O conhecimento eletrnico vai dar um volume de informaes para o governo e
acabar com meia-nota e vrios carregamentos em uma nota s.
O governo vai cobrar o imposto quando souber que voc existe, completou
Eduardo Henrique S. Filgueira (informao verbal)28, diretor-presidente da Zeagostinho
Logstica, Transporte e Distribuio (empresa potiguar de porte regional), tambm
apostando na diminuio da informalidade com as novas regras contbeis.
Outras vantagens do novo sistema so a reduo dos custos de armazenagem e
manuseio de documentos fiscais a emisso hipottica de 100 conhecimentos de transporte
por dia significa um acmulo de cerca de 120 mil conhecimentos em cinco anos e a
promessa de reduo do tempo de parada dos caminhes nos postos fiscais das divisas
interestaduais. A Atlas Transportes & Logstica aderiu oficialmente ao novo modelo em junho
de 2009 e anunciou reduo anual de custos com confeco de formulrios na ordem de R$
550 mil, alm de R$ 380 mil com a eliminao da entrega das faturas pelos Correios29.
O fim da carta-frete:
conquista dos autnomos e creditizao do territrio
Um evento no mbito normativo do TRC desencadeou amplos debates, incertezas
para uns e euforia para outros: o fim da chamada carta-frete, sancionado pela lei n
12.249/11, que foi substituda pelos meios eletrnicos de pagamento dispostos na resoluo
3.856/11, que regulamenta o artigo 5-A da lei n 11.442/07. A resoluo em questo
considera a necessidade de garantir movimentao de bens em cumprimento a padres de
eficincia e modicidades nos fretes; e [...] os problemas causados ao mercado de transporte
rodovirio de cargas pela adoo de sistemticas ineficientes de pagamento do frete.
A carta-frete era uma prtica antiga e comum no TRC, uma espcie de vale
desprovido de permisso legal utilizado como ordem de pagamento pelo contratante do
transporte em favor do autnomo. O problema que, ao descontar este vale via de regra
em postos de combustvel indicados pelo contratante, o que caracteriza venda casada ,
era cobrado gio sobre o seu valor de face, e o pagamento em dinheiro do saldo restante
era condicionado aquisio de outros produtos e servios no estabelecimento. Como
resultado, registrava-se um achatamento nos ganhos dos autnomos30.
Este sistema tambm apresentava fragilidade de controle fiscal das operaes de
frete, no qual a empresa contratante no recolhia o Imposto de Renda (IR) devido sobre os
27

Entrevista concedida em Campinas em 11.mai.2011.

Entrevista concedida em Mossor em 22.set.2011.
29
In revista Mundo Atlas, ano 12, n.42, ago.2010, p.14.
30
Reportagem exibida pelo Jornal da Band em 02.set.2013 mostra os problemas decorrentes da carta-frete. Disponvel em
<http://noticias.band.uol.com.br/jornaldaband/videos/2013/09/02/14655271-caminhoneiros-recebem-pagamento-ilegal.html>
Acesso em: 15.set.2013.
28

68

rendimentos pagos aos autnomos, que por sua vez no recolhiam as contribuies
previdencirias e sindicais. Dessa forma, o autnomo invariavelmente no tinha como
comprovar os seus rendimentos, ficando margem do sistema bancrio e impedido de
realizar operaes de financiamento para troca do veculo.
A carta-frete surgiu do nada e virou um cncer para o caminhoneiro e um vcio para
postos de combustvel e empresas, afirmou DalLago, da Fecam. O presidente da Unio
Nacional dos Caminhoneiros (Unicam), Jos Arajo da Silva, comemora a regulamentao,
vista como o fim do cabresto. Este ato acaba com uma escravido de mais de 50 anos.
Para ns, o importante a incluso social do caminhoneiro. Agora o caminhoneiro livre
para abastecer onde quiser, pagando o diesel sem gio.31
Em comunicado oficial do Ministrio dos Transportes, com a nova regra o governo
federal pretende banir a informalidade do setor que, no entendimento de mercado, s
prejudica o transportador autnomo. Hoje, nas contas das entidades classistas, o gio
pago por esse servio est entre 35% e 40% do valor contratado. Esse dinheiro acaba nas
mos de agentes intermedirios, que antecipam pagamentos aos transportadores, com
cobrana de juros.32 Citando um estudo prprio, a Pamcary estima que a prtica da cartafrete compromete em mdia 25% da renda do caminhoneiro e provoca perdas financeiras
nas transportadoras de ordem de 18%, por utilizar um sistema arcaico, extremamente
burocrtico e ineficiente33.
A nova regulamentao prev que todos os pagamentos de fretes aos autnomos
devem ser feitos por meio de depsito em conta corrente do caminhoneiro ou via cartes
pr-pago, e assim os valores depositados podero ser utilizados pelos motoristas mediante
cartes de dbito para o pagamento de quaisquer despesas, relacionadas s viagens ou
no, com garantia legal de um carto adicional gratuito por motorista. Para ter acesso ao
carto, o titular da conta deve ser o prprio autnomo, com inscrio obrigatria no RNTRC.
Empresas contratantes de frete e de autnomos tambm precisam estar cadastradas nas
administradoras de meios de pagamento eletrnico de frete habilitadas pela ANTT, e cada
operao ser registrada por meio do CIOT.
Num momento inicial, a ANTT autorizou quatro empresas a operar o servio: (i)
Pamcary (carto Pamcard, em parceria com Bradesco, Banco do Brasil e Visa Cargo); (ii)
Roadcard (adota o carto Pamcard); (iii) Repom (carto Repom, em parceria com Tribanco e
Visa Cargo); e (iv) Dbtrans (carto Rodocred Frete e Rodocred Profissional). A partir de
outubro de 2011 foram homologadas pela agncia reguladora as empresas Policard (carto
Polifrete); Ticket Servios (carto Ticket Frete, em parceria com a MasterCard); Banco
Bradesco (carto Transportes Bradesco, em parceria com a Visa Cargo); Fastcred; NDDigital
(carto nddCargo, em parceria com a Visa Cargo); Banco do Brasil (carto Ourocard
31

In <www.transportabrasil.com.br> Acesso em: 30.abr.2011.

In <www.transportes.gov.br/ascom/transporteAgora/Detalhe.asp> Acesso em: 17.jun.2011.
33
In boletim Fique Ciente, publicao da GPS Logstica e Gerenciamento de Riscos Ltda., ano 8, n.41, abr.2011, p.5.
32

69

Transportador, em parceria com a Visa Cargo); Caruana; Multisat; Green Net; Valecard; ITS;
IPC (sistema e-frete); CTF; Target (carto Vectio pra voc), Senffnet e Rodofretex.
s administradoras cabem, segundo a resoluo, a conferncia do RNTRC; o
fornecimento do CIOT; a emisso ou conferncia do contrato de transporte e o zelo pelo seu
cumprimento; a disponibilizao de extratos de crditos aos contratantes e o fomento da
aceitao dos meios de pagamento em estabelecimentos comerciais. Fica proibida a prtica
do gio ou a indicao condicionada e/ou conveniada de estabelecimentos para o uso do
pagamento do frete. As penalidades incluem multa equivalente a 100% do valor do frete,
limitada ao valor mnimo de R$ 550 e mximo de R$ 10,5 mil para o contratante do frete;
perda do registro e multa de R$ 550 para os autnomos que receberem pagamento do frete
por meios diferentes dos estabelecidos; e multa de R$ 1.100 por operao, em caso de no
cadastramento das operaes de transporte.
A movimentao financeira de um mercado de cerca de R$ 60 bilhes por ano,
segundo a ANTT34, aguou a busca de vrios agentes bancrios e financeiros por um
quinho desse montante, at ento represado sob outras formas, alm de abarcar um dos
ltimos

contingentes

no-bancarizados

do

Brasil.

Registra-se,

portanto,

uma

hipercapilaridade do crdito em uma atividade presente e constante em quase todo o

territrio nacional, cuja principal caracterstica, pelo menos at o momento, a banalizao
dos cartes de crdito. Fabio Contel j havia analisado o impacto deste objeto tcnico no
conjunto da economia brasileira e suas implicaes territoriais, sobretudo no meio urbano:
Parece importante destacar que no s pelo fato de se constituir num elemento tpico do
sistema tcnico e financeiro contemporneo que os cartes de crdito conheceram essa difuso
expressiva. (...) Na verdade, a somatria das tecnologias ligadas circulao das finanas permite a
criao de formas organizacionais renovadas, principalmente para as empresas comerciais, que
adequam suas estruturas para acompanhar este movimento de creditizao do territrio
(CONTEL, 2011, p.276, grifos do original).

O fenmeno agora se repete, aproveitando as oportunidades latentes da busca de

mais-valia em uma atividade com elevado capital de giro, territorialmente dispersa e at
ento alheia aos meios eletrnicos de pagamento. Como bem disse Valdivia Neto, da
NTC&Logstica, todo mundo est de olho no fim da carta-frete.
A transferncia de somas substanciais embutidas em singelas ordens de pagamento
de servio de transporte para a correlao entre conta bancria e cartes de crdito e/ou
dbito tem gerado toda uma psicosfera (FIGURA 4). Para a Dbtrans, o carto Rodocred
uma soluo que cabe no bolso; a Pamcary advoga a ideia de que o seu carto conhece
o caminho certo para o seu negcio; o Bradesco se diz presente nas estradas brasileiras e
o Visa Cargo afirma ser uma evoluo nas estradas.

34

In <www.transportes.gov.br/a scom/transporteAgora/Detalhe.asp> Acesso em: 17.jun.2011.

70

A Pamcary (...) tinha como clientes o transportador, o embarcador e o operador logstico, mas
faltava o caminhoneiro. O negcio da Pamcary, sem esse importantssimo elo da cadeia logstica em
seu portflio, no estava completo e, portanto, a empresa no teria legitimidade para se intitular
provedora de solues integradas para toda a cadeia logstica. Dessa forma, aquele profissional que
at ento era tratado apenas sob o aspecto do perfil de riscos foi, com inteligncia, elevado
35
condio de cliente.

FIGURA 4. Psicosfera caminho + crdito

Fonte: propoganda
institucional in revista
Transporte Moderno

A Pamcary, uma das principais indutoras do fim da carta-frete, v um potencial

enorme a ser explorado em seu prprio mercado cativo, de mais de 4 mil clientes de outros
produtos ofertados que contratam regularmente 600 mil caminhoneiros. No linguajar
comercial, como pescar no aqurio.36 Alm disso, para a empresa o autnomo foi tambm
descoberto como um cliente potencial, uma categoria responsvel pelo transporte de mais
de 60% das cargas, que movimentam fretes da ordem de R$ 90 bilhes e a maior parte
(...) trabalha sem contrato e mais de 500 mil deles sequer tm conta bancria. Percebe-se,
portanto, que o meio tcnico-cientfico-informacional evidenciado pelas duas variveischave da globalizao (informao e finanas), conjugadas na dinmica do TRC.

2.4 A logstica como verso atual da circulao corporativa

A delimitao do transporte rodovirio de carga, como j visto, orienta-se pela
dualidade carga prpria e carga de terceiro, mas este trabalho procura conect-lo com a
principal manifestao da circulao no perodo atual, a logstica, que segundo Ricardo
Castillo nada mais do que a verso atual da circulao corporativa (2011, p.339-40), e
definida como o conjunto de competncias materiais (infraestruturas e equipamentos
relacionados ao transporte, ao armazenamento, distribuio, montagem de produtos
industriais, aos recintos alfandegrios, etc), normativas (contratos de concesso, regimes

35
36

Ibidem, p.4.
In boletim Fique Ciente, publicao da GPS Logstica e Gerenciamento de Riscos Ltda., ano 8, n.41, abr.2011, p.5.
71

fiscais, leis locais de trfego, pedgios, regulaes locais para carga e descarga, etc) e
operacionais (conhecimento especializado detido por prestadores de servios ou por
operadores logsticos) que, reunidas em um subespao, conferem fluidez e competitividade
aos agentes econmicos e aos circuitos espaciais produtivos.
Como o nosso enfoque recai sobre o TRC, apresentamos como hiptese inicial o fato
de que os agentes e o conjunto de competncias materiais, normativas e operacionais so
as variveis responsveis por determinar todo o processo das atividades inerentes ao TRC,
pois condicionaro as variveis restantes: especificao, dimensionamento e produtividade
da frota; uso da tecnologia e tratamento das informaes; estratgias de distribuio; matriz
de custos; composio do frete e planejamento das rotas.
J no final da dcada de 1980, um dos autores clssicos em logstica nos Estados
Unidos havia desenhado as tendncias que moldariam o ambiente logstico mundial,
dentre as quais mudanas na geografia de produo e consumo; aumento da segmentao
de mercados, com incremento de sua internacionalizao; e revolues nas tecnologias de
informao, manufaturas e transportes (BALLOU, 2007). Como disse Milton Santos (2004,
p.179), as novas tecnologias envolvem muito mais gente e colonizam muito mais reas,
afirmando-se o imperativo do crescimento e da expanso na busca constante pela extrao
da mais-valia global.
Michel Savy (1993), atento s mudanas ocorridas no incio dos anos 1990, tambm
previu impactos sensveis sobre a natureza do frete, como a fragmentao (lotes menores e
mais numerosos e fluxos mais aleatrios); aumento das exigncias em flexibilidade, rapidez,
pontualidade e fidelidade dos servios e papel central da gesto da informao, tanto no
acompanhamento do movimento dos objetos quanto nas relaes com os clientes.
Essas tendncias afetam muito diversamente as mltiplas categorias do frete levando-se em
considerao a extrema variedade de natureza das mercadorias, de seu valor, do tamanho e do
acondicionamento de seus lotes, dos circuitos econmicos nos quais se movimentam, etc
(SAVY, 1993, p.216, traduo livre).

O aprofundamento e a capilaridade da globalizao pelo territrio nacional

impuseram mudanas profundas no cenrio do comrcio exterior, das foras produtivas e do
padro de consumo, elementos que, em conjunto, tambm impactaram o TRC, cujas
variveis so capazes de revelar o uso do territrio no perodo atual. Nessa perspectiva, a
logstica, como verso atual da circulao corporativa (CASTILLO, 2011), surge de forma
arrebatadora e acarreta mudanas estruturais e conjunturais em toda a instncia produtiva.
Em artigo sobre a evoluo do pensamento e da prtica do conceito, Frdric Moni
(2011, p.160) adverte para o fato de que as dinmicas de disperso e concentrao que
moldam o novo espao econmico mundial e as exigncias dos clientes em termos de
continuidade dos fluxos, pontualidade e integridade das cargas supem dispositivos
logsticos cada vez mais sofisticados.
72

A geografia dos dispositivos de circulao se torna, em consequncia, cada vez mais

complexa. Por um lado, os transportes devem contribuir a homogeneizar o espao, pois qualquer
lugar de produo ou de consumo deve ser alcanvel a partir de qualquer outro ponto na
perspectiva de um servio porta a porta, mas para garantir a continuidade dos fluxos e articular de
forma eficiente todas as escalas geogrficas os integradores logsticos procuram eliminar as
hierarquizaes espaciais desenvolvendo estratgias que heterogeneizam o mesmo espao na
medida em que a exploso dos fluxos pequenos requer mecanismos de centralizao destes fluxos
para criar ordem e economias de escala (MONI, 2011, p.160-61).
...com o advento da globalizao, a verdadeira agregao de valor da logstica poder
diferenciar uma empresa de seus competidores no mercado, fazer o produto chegar primeiro que o do
concorrente, chegar aonde os outros no chegam, no momento certo, na quantidade e condies
certas, e tudo isto ao menor custo possvel. A logstica um diferencial competitivo cada vez mais
importante e no somente uma rea geradora de custos nas empresas (depoimento de Altamiro
37
Borges, vice-presidente da Associao Brasileira de Logstica/Aslog) .

Um dos resultados deste contexto a crescente e contnua terceirizao do servio

de transportes, pois a competitividade leva o embarcador a focar cada vez mais no seu
negcio (core business), transferindo, assim, investimentos e custos fixos para terceiros.
Como consequncia, h uma reduo substancial do transporte de carga prpria, estimado
pelo mercado em 10% do total movimentado no pas alm de atacadistas e/ou
distribuidores, algumas indstrias e varejistas mantm este modelo, como Pepsico, Souza
Cruz, Igaratiba (embalagens plsticas), Casas Bahia e Votorantim (exceto segmento de
cimento) , movimento simultneo ao aumento dos custos logsticos dos embarcadores em
relao receita, com perspectivas de forte crescimento nesta dcada. Segundo estudo
divulgado pela Fundao Dom Cabral, o custo logstico compromete 13,1% da receita das
empresas e equivale a 12% do PIB do pas, sendo que os setores de minerao (14,63%),
construo (20,88%) e bens de capital (22,69%) apresentaram gastos acima da mdia38.
Hoje a fase do amadurecimento, que exige ajuste operacional com custo enxuto
para buscar os diferenciais, como informao para o cliente no momento e prazo que ele
exige e resoluo on-line de problemas, explicou Fernando Borges (informao verbal)39,
diretor operacional do Expresso Minuano, transportadora gacha de mdio porte. Muitas
empresas no souberam se ajustar s mudanas do mercado a partir dos anos 1990, que
saiu da fase romntica, mais informal e de telefone emprestado rumo ao profissionalismo.
Como notou Vilela, da Rapido Cometa, uma das maiores empresas do setor,
atualmente a estratgia comercial do embarcador impacta o transportador. Situao
tambm notada por Atade Braga, do Instituto de Logstica e Supply Chain (Ilos). O fato
que o tempo mostrou para as empresas que, quanto mais rpido o material entrar e o
produto sair (...) e o cliente for atendido, menor o custo de produo40.
Uma srie de atividades adentra o universo do transportador, obrigando as ETCs a
investir em pessoal qualificado, sistemas de informao, renovao da frota e ampliao e
37

In revista Valor Setorial Logstica, abril.2011, p.10-11.

O levantamento incluiu 126 empresas que representam 20% do PIB nacional. In jornal O Estado de S. Paulo,
Economia/B5, de 31.out.2012.
39
Entrevista concedida em Porto Alegre em 1.jul.2011.
40
In revista Valor Setorial Logstica, abril.2011, p.95.
38

73

aquisio de fixos. O servio em transportes torna-se cada vez mais complicado, pois fica
difcil equilibrar duas importantes variveis: custos e nvel de servio. Trata-se, portanto, de
um sistema complexo, envolvendo integrao de subsistemas diversos, cobrindo uma rede
espacial extensa e apresentando caractersticas variveis de oferta e demanda ao longo do
tempo (NOVAES, 1986b, p.169).
O ponto de equilbrio entre oferta e demanda de servios de transportes no Brasil
alado para um segundo nvel de complexidade, marcado por anlises que requerem longos
perodos prospectivos e configuraes tecnolgicas e operacionais diversas e abrangentes,
incorporando a escala temporal de forma mais explcita. Aparece ento o indicador de
desempenho em transporte (key performance indicator), e o cumprimento do prazo de
entrega (on time delivery) atualmente o mais importante nvel de satisfao de servio
exigido por um cliente.
No plano operacional, a insero e o tratamento das informaes em tempo real no
planejamento logstico tornam-se um imperativo, e informao em tempo real significa ao
em tempo real. Essa determinao, oriunda da globalizao vertiginosa, faz com que o
tempo de resposta do embarcador e do comprador da mercadoria seja cada vez menor, fato
que exige maior fluidez do transportador, que agora deve pensar numa equao que leve
em conta a soma de menor tempo e pedidos mais fracionados dividida pela enorme
variabilidade de produtos disponveis ao consumidor.
Alguns analistas acreditam que o mercado passa por uma fase de comoditizao,
j que no existe nenhuma regulamentao sobre tarifas mnimas a serem praticadas.
Outros enxergam uma transio do mero servio fsico para um servio lgico, na qual a
interao com o cliente a pea-chave, deixando assim de tratar o transporte como
commodity. Quem est ganhando so as empresas que cobram outros servios alm do
frete, admitiu Reinaldo Machado (informao verbal)41, diretor financeiro da Federao do
Transporte de Cargas do Estado do Rio de Janeiro (Fetranscarga).
O controle e as exigncias de entrada e sada do mercado so incipientes, tanto para
ETCs quanto para TACs, e tem crescido a concorrncia com outros modais embora
intermodalidade signifique complementaridade, e no concorrncia de modais. Gastos
adicionais com o gerenciamento de riscos, uma das caractersticas mais marcantes do
perodo atual, tm submetido ETCs e TACs a procedimentos onerosos e excludentes.
Nesse ambiente de alta complexidade intensifica-se a cadeia de subcontrataes
inerente ao TRC, fato que expe implicitamente uma perversidade evidenciada no
achatamento do valor dos fretes que nos ltimos 15 anos no aumentou
proporcionalmente aos custos fixos e variveis , na concentrao empresarial em rotas de
nvel nacional, na obrigatoriedade do gerenciamento de risco e na precarizao do modelo
de atuao do TAC.
41

Entrevista concedida no Rio de Janeiro em 27.mai.2011.

74

A regulamentao ainda incipiente, a m conservao das estradas (apesar dos

avanos obtidos pelo PAC), a alta incidncia de roubo de cargas, o excesso de capacidade
(oferta), o problema da falta de carga-retorno, a alta idade da frota, os tempos
excessivamente longos de carga e descarga e a fragmentao do setor (tanto do lado
empresarial quanto do lado do trabalhador), com quase nenhum poder de barganha poltica,
realam o quadro sombrio do TRC no Brasil no perodo atual.
O quadro adverso completado com a instabilidade temporal dos chamados ciclos
de produo no transporte de carga, que ocorrem dentro de um ms (geralmente a primeira
e ltima semanas so de pico de demanda de carga) ou ao longo do ano em perodos
sazonais. Como no h estoques de servios mas provimento de recursos (veculos e
equipamentos) , a administrao desses ciclos torna-se uma tarefa complicada para o
transportador por conta da grande oscilao do volume de carga.
Apesar de seus problemas estruturais, a NTC&Logstica comemorou o crescimento
excepcional de 17,2% em 2010, tido como desempenho histrico do TRC (NETO, 2011a,
p.1) que caiu para 5% em 2011, mas com uma base comparativa mais alta do que a
anterior. Os nmeros do RNTRC 689.953 transportadores autnomos, 128.700 empresas,
330 cooperativas e 1.911.172 veculos registrados (dados de 15.mai.2013) , do total de
carga movimentada42 1,12 bilho t, contra 733 milhes t nos portos e 395 milhes t nas
ferrovias e do consumo de 73% dos 44,3 milhes m de leo diesel vendidos no pas em
200943 evidenciam um universo bastante complexo com cerca de 4 milhes de empregos
diretos e indiretos, que opera rotineiramente em condies adversas, mas sempre disposto
a cobrir a imensido territorial brasileira. Afinal, caminho e caminhoneiro so figuras
onipresentes na paisagem de grande parte do territrio nacional.

2.5 Variveis do transporte rodovirio de carga

Existe uma complexidade intrnseca realizao dos servios de transporte que na
maioria das vezes escapa aos olhos do observador comum. Parece simples pensar o
transporte apenas como um servio intermedirio, nada mais do que um meio para se atingir
um fim: a mudana de localizao de pessoas e/ou mercadorias. Uma abstrao composta
pela conjugao entre lugar, tempo e modo de operao (THOMSON, 1976) na qual a
indstria do frete , por excelncia, uma indstria espacial, sendo possvel destacar as
atividades de produo do transporte propriamente ditas das atividades de organizao do
frete (SAVY, 1993).
Mas o desejo de movimento, ou o consumo de transporte, sob o ponto de vista da
multiplicidade de fatores, constitui um ato decisrio mais complexo do que a aquisio de
produtos ou bens durveis (NOVAES, 1986a, p.60). Outra caracterstica intrnseca ao
42
43

In revista Exame Melhores & Maiores: as 1.000 maiores empresas do Brasil, ed. especial (995-E), julho.2011, p.117.
In Anurio NTC&Logstica 2010-2011, p.29.
75

transporte o fato de que a sua oferta no constitui um bem estocvel e, portanto, a venda
do servio executada no ato de sua produo (NOVAES, 1986b, p.161).
O transporte de carga consiste em quatro etapas (i) carregamento; (ii) o transporte
daquilo que foi carregado; (iii) descarga no destino e (iv) retorno do veculo para a origem
(base) , e em cada etapa consome-se basicamente hora e quilometragem, ou seja, tempo
e espao. Assim, nas etapas de carregamento e descarga se gasta tempo, e nas etapas de
transporte de ida e retorno do veculo o consumo de tempo para percorrer o trecho e de
quilometragem (NETO, 2011b, p.128).
Trata-se, portanto, de um conjunto de variveis qualitativa e quantitativamente
bastante diferenciadas no tempo e no espao, cujas decises acabam ganhando um
elevado grau de encadeamento em esferas gerenciais e operacionais diversas. O
transporte caracterizado essencialmente por uma massa deslocada a um certo espao
velocidade varivel ou constante, ou ainda, por uma massa deslocada a certa velocidade
por um certo tempo (SENO, 1975, p.5).
Como forma de anlise do TRC no perodo atual, acatamos a proposta de Ricardo
Castillo que concebe a logstica como um conjunto de competncias operacionais, materiais
e normativas ficando subentendido, sob o nosso ponto de vista, o fato de que cada uma
dessas competncias , antes de mais nada, uma competncia espacial, pois se trata de
uma atividade na qual o movimento o ponto central, direta ou indiretamente.
Entendemos que este arcabouo precisa ser compreendido pelo menos de forma
geral e abrangente, para que posteriormente se verifique como que os diversos agentes tm
condies de se comportar diante dessa complexidade, reunindo indicativos necessrios
definio dos circuitos e, conseqentemente, ao uso do territrio. Alm disso, acreditamos
que uma viso macroescalar do TRC possa abrir um leque de pautas para futuros trabalhos
e pesquisas.
Competncias operacionais
Operaes cada vez mais complexas, custos operacionais por sua vez mais
elevados, informao em tempo real e clientes exigentes impem ao TRC a necessidade da
gesto de transportes, fato pouco conhecido no Brasil at meados dos anos 1990 que
compreende atividades operacionais, tticas e estratgicas que tambm agregam valor aos
transportes, o elemento mais visvel na cadeia logstica.
Planejamento e execuo de embarques, otimizao da capacidade disponvel,
auditoria e pagamento de fretes, relatrios de desempenho em transporte, gerenciamento
de risco, programa de excelncia em transporte, projetos em transporte e servios
especiais, dentre outras, so atividades crescentemente incorporadas pelas empresas, que
investiram na montagem de uma estrutura prpria para lidar com toda essa complexidade.

76

O transporte, desse modo, considerado como uma extenso da linha de produo,

que a menudo conecta dos fbricas, e igualmente puede planificarse como parte integral de
toda la lnea de produccin, con un mnimo de stocks amortiguadores y de mano de obra
malgastada (THOMSON, 1976, p.87).
A logstica invivel sem a varivel informacional. Alm de gerar modelos
locacionais (simulao por computadores, heursticos ou algortmicos), supre as empresas
com dados confiveis e centrais em tempo real que permitem operaes coordenadas de
modo eficiente no tempo e no espao. A informao reduz a incerteza ao longo do sistema
logstico, afirmou Ballou (2007; p.368). A filosofia just-in-time44 permite a substituio de
estoques, reduo de armazenagem, coordenao de aes operacionais na matriz origemdestino e a roteirizao e programao dos veculos, entre outras atividades.
O mundo globalizado, sequioso pela busca da mais-valia global, necessita de sistemas
tcnicos cada vez mais exigentes de um controle coordenado. O tempo, agora programado pelo
computador, ganha um novo uso, e a logstica moderna insere a lgica do relgio em um software.
...a informao transformou-se em pea vital de toda a engrenagem, inserida em softwares altamente
pragmticos e precisos (HUERTAS, 2009, p.167).
A introduo do tempo real na transmisso de dados permitiu [...] reduzir drasticamente o
tempo em que o capital permanece fora de seu ciclo de reproduo. Quanto menores os espaos
no-produtivos na jornada de trabalho, maiores as possibilidades de valorizao do capital, pelo
menos at o limite da demanda disponvel para sancionar novos nveis de produo. Em um mundo
no qual os processos produtivos alcanaram uma integrao planetria, a hegemonia econmica
consiste na capacidade de determinar como se organiza e se leva ao cabo essa produo
(DUPAS, 2000, p.42-3).

Em muitos aspectos, as tecnologias da informao j se tornaram lugar-comum entre

mdias e grandes empresas. A ltima novidade, importada da Europa, o conceito de
telemetria, que busca a convergncia e integrao de informaes ao sistema gerencial da
empresa, fato que altera a maneira como as informaes so tratadas, consolidadas e
apresentadas, atendendo s necessidades especficas de cada cliente. Cria-se assim uma
sinergia que engloba todas as atividades realizadas.
A gesto de custos tambm se tornou fator extremamente relevante para se manter
competitivo no mercado. Os custos fixos independem do deslocamento do caminho
seguro (veculo e equipamento), depreciao (cavalo mecnico e equipamento),
remunerao do capital, taxas do veculo (licenciamento, seguro obrigatrio e IPVA) e
salrios e encargos de motoristas e ajudantes45 e tm como varivel principal o tempo,
que pode ou no dilu-los. Para que este custo seja reduzido, o caminho precisa rodar mais
em menos tempo, fato que depende da disponibilidade do motorista (jornada de trabalho),
do tempo de carga e descarga e da velocidade operacional.
44

A ideia do just-in-time ajustar o suprimento e a demanda no tempo e na quantidade, de forma que produtos ou matriaprimas cheguem justamente quando so necessrios (Ballou, 2007:154). Trata-se de um conceito mais usado efetivamente
no suprimento das empresas, pois a demanda por insumos freqentemente derivada da demanda por produtos finais,
conhecida com razovel grau de preciso.
45
Ajudante geral o profissional das transportadoras que carrega e descarrega mercadorias dos caminhes.
77

Os custos variveis mudam de acordo com a distncia percorrida (quilmetro rodado)

combustvel, leo do crter, manuteno, pedgio, lavagens e graxas e pneus, cmaras e
recapagens , mas tambm so influenciados pela idade do veculo, velocidade operacional,
qualidade dos insumos, clima (o calor desgasta mais rapidamente os pneus) e configurao
das estradas (plana, acidentada, curva, reta, asfaltada, de terra, esburacada). Cabe ressaltar
que a manuteno adequada do veculo ajuda a diluir o custo fixo, pois em melhores
condies mecnicas evita-se o consumo excessivo de peas, combustvel e pneus e
prolonga-se a vida til do motor, prevenindo acidentes e calibrando o seu valor de revenda.
Se os custos fixos so expressos por ms, dia ou hora, e os variveis por quilmetro,
o transportador precisa rodar bastante e evitar que o embarcador trave o caminho (longos
prazos de coleta nas fbricas), pois o lucro (ou prejuzo) da ETC est no aproveitamento (ou
no) de seus custos fixos. O caminho, na tica do transportador, um ativo operacional
que gera receita, e caminho parado significa menos receita.
Uma observao a ser feita que, embora as ETCs considerem o pedgio como custo
varivel, cabe ressaltar que a lei n 10.209/01, que instituiu o vale-pedgio obrigatrio, no 2
do artigo 1 expe que o pagamento do pedgio, por veculos de carga, passa a ser de
responsabilidade do embarcador. Para fins legais, considera-se embarcador o proprietrio
originrio da carga, contratante do servio de transporte rodovirio de carga, que pode ser
equiparado ao contratante de servio de transporte rodovirio de carga que no seja o
proprietrio originrio da carga ou a empresa transportadora que subcontratar servio de
transporte de carga prestado por transportadora autnomo (2 e 3 do artigo 1).
J o artigo 2 explicita o fato de que o valor do vale-pedgio no integra o valor do
frete, no ser considerado receita operacional ou rendimento tributvel, nem constituir
base de incidncia de contribuies sociais ou previdencirias. Simplesmente no existe
reembolso de tarifa de pedgio no TRC.
A gesto de frota aparece com a necessidade de controle cada vez mais incisivo e
preciso sobre disponibilidade, operao, eficincia e manuteno da frota, seja ela prpria
ou subcontratada de ETCs ou TACs agregados. um tema de alto interesse do
embarcador, que tambm acompanha de perto as informaes e decises tomadas com
equipes prprias, sobretudo em operaes dedicadas. Em um momento anterior, a frota era
tida apenas como um setor de apoio e prestao de servios, com importncia secundria.
Hoje, os gestores de frota participam de todos os processos e decises. As empresas
descobriram como esta rea vital para o seu bom funcionamento e eficincia, comentou
Reginaldo Rodrigues, coordenador de Frotas da LOral Brasil46.
Os servios especiais (alguns podem ser exclusivos) so oferecidos como
diferenciais. Sistema de 0800 (para reclamaes, dvidas e sugestes), atendimento

46

In Anurio de Gesto de Frotas 2011, editado pela OTM Editora, ano 7, n.7, p.36-7.
78

telefnico 24 horas, manuseio especial da carga, entregas urgentes no mesmo dia, entregas
em horrios alternativos e desenvolvimento de embalagens so alguns exemplos.
A distribuio fsica trata da movimentao, estocagem e processamento de pedidos
dos produtos finais e diz respeito aos bens acabados ou semiacabados, ou seja, s
mercadorias que so oferecidas venda e que no se planeja execuo de processamentos
posteriores. Em geral a atividade mais importante em termos de custo para grande parte
das empresas, pois absorve cerca de dois teros dos custos logsticos (BALLOU, 2007).
Uma estratgia de distribuio fruto do perodo atual, j que pensada segundo
padres de coordenao e fluidez tpicos da filosofia just-in-time, o cross-docking,
operao na qual os produtos so recebidos, selecionados e encaminhados para outro
veculo, cujos fluxos no interior dos fixos podem ser em I ou em U (DIAGRAMA 1).

DIAGRAMA 1. Operao de cross-docking

FLUXO EM I
(ideal para transportadoras)

FLUXO EM U
(ideal para centros de distribuio)

REA PARA ESTOCAGEM

Fonte: elaborao prpria com base em NEVES (2011).

Esta operao necessita de grande exatido quanto ao tempo de entrada e sada

das mercadorias e elimina altos custos de manuseio de produtos, alm de reduzir
substancialmente o investimento em estocagem (NEVES, 2011). As mercadorias apenas
cruzam o armazm para, logo em seguida, seguirem direto para os pontos de venda.
Assim, cross-docking operao de distribuio, e no de estocagem.
O gerenciamento da distribuio envolve um nvel ttico composto por operaes de
transferncia e/ou transbordo e de consolidao da carga, que se preocupa com a
movimentao completa do material rodante e ocupao total dos armazns. A
consolidao assume um fator economicamente importante no planejamento logstico, pois
resulta das economias de escala associadas a maiores lotes de carga nas estruturas de
79

frete (BALLOU, 2007, p.311). Isso aumenta o carregamento mdio dos veculos e diminui o
custo unitrio mdio do transporte.
Transferncia e transbordo so opostos da consolidao, segundo a aplicao do
importante princpio logstico de despachar to longe quanto possvel com o maior volume
vivel (BALLOU, 2007, p.160, grifos do autor). Em outras palavras, trata-se de desagregar
ou fracionar quantidades transferidas em grandes volumes para quantidades menores
demandadas pelos clientes. J o nvel operacional da distribuio foca a superviso e
realizao das tarefas que garantem a fluidez at o ltimo cliente (BALLOU, 2007).
A viso totalizante da distribuio, portanto, encarrega-se de trs atividades
logsticas primrias transporte, armazenagem e processamento de pedidos e o ideal,
para o capital, balancear ou compensar os custos conflitantes decorrentes das operaes
empreendidas. Assim foi criado o conceito de custo total, que soma o custo das atividades
supracitadas como argumento bsico para o gerenciamento coletivo das funes logsticas,
que poderia levar a substanciais redues no custo quando comparado com a
administrao destas atividades em separado (BALLOU, 2007, p.45).
Os esquemas operacionais so compreendidos pela carga lotao (ou direta), carga
fracionada e operao dedicada. Esta ltima um servio customizado com custos fixos e
variveis totais, pois o veculo fica disponibilizado apenas para atender as necessidades
especficas de um determinado cliente, que paga uma espcie de aluguel mensal.
extremamente atraente por conta de seu diferencial de preo e h um nvel de confiana
elevado com o embarcador. As chamadas operaes in house ocorrem nas dependncias
do cliente, aproveitando a estrutura j existente.
Pode envolver entrega direta (carga lotao), distribuio (carga fracionada) ou um
esquema minuciosamente pensado segundo as necessidades do cliente operaes on
demand, com anlise detalhada de toda a sua cadeia logstica, mensurao de entrada e
sada de fluxos de mercadorias, estimativa de estoque e planejamento estratgico de
vendas e, portanto, no deixa de ser um servio especial mais elaborado intelectual e
tecnicamente.
A Amrica Latina Logstica oferece uma operao dedicada para a White Martins
(FIGURA 5) na distribuio de gases industriais (oxignio, argnio, nitrognio e dixido de
carbono) que abastece fbricas da Cervejaria Kaiser, Grupo Coca-Cola, Klabin, Weg,
AmBev, Sadia, Electrolux, Gerdau, Klabin, New Holland e Tupy Fundies e trs grandes
hospitais. A operao envolve como origem trs plantas do cliente (Araucria/PR,
Joinville/SC e Triunfo/RS), numa estrutura com 123 ativos (46 semirreboques, 46 cavalos,
21 trucks e 10 vages ferrovirios) e 139 funcionrios (motoristas, operadores e pessoal
administrativo).

80

FIGURA 5. Operao dedicada (Amrica Latina Logstica-White Martins)

Fonte: <http://dc123.4shared.com/doc/WtnulR0W/preview.html> Acesso em 14.jan.2012

A Amrica Latina Logstica mantm uma operao dedicada nesse molde com a
Scania (FIGURA 6) que em 2008 englobou 36 veculos, 6.912 viagens e 167 fornecedores
(23 na Regio Sul e 144 na Regio Sudeste), resultando numa taxa mdia de ocupao dos
veculos e atendimento de janela no fornecedor (prazo na coleta) de 96%.
Carga lotao e fracionada so duas divises operacionais bem distintas (QUADROS
1-2) e no h informao no Brasil do percentual de cada regime sobre o total de carga
movimentada47. A carga lotao (TL) dispensa o uso de armazm intermedirio (carregamento
num nico ponto e entrega num nico ponto), pois o cliente recebe uma carga fechada. Neste
caso, como se trata de um veculo dedicado para uma operao especfica, o rendimento
por viagem, o custo fixo proporcional ao tempo de disponibilidade do caminho e o custo
varivel por viagem. Serve para movimentao tanto de insumo industrial quanto de produto
final manufaturado (bem de consumo). Carga lotao significa escala e seus ndices podem
ser relacionados densidade econmica local e/ou regional.
A carga fracionada (LTL) compartilha os veculos responsveis pela movimentao
de carga e estrutura operacional entre diversos clientes, fato que exige uma estrutura
(depsito, armazm, terminal de transferncia ou centro de distribuio) para unitizao 48
(reunir mercadorias de volumes pequenos de diversas naturezas num s volume, com o
intuito de facilitar a sua movimentao, armazenagem e transporte) e armazenamento da
carga. O rendimento geralmente por peso (R$/kg) e os custos incluem todo o ciclo
veicular49 (coleta, transferncia e entrega), alm de despesas administrativas e de terminais.
47

Nos Estados Unidos, cerca de 80% da carga movimentada pelo modal rodovirio refere-se carga lotao, segundo Andr
Prado, diretor geral da Diviso Logstica da Atlas Transportes e Logstica.
48
A unitizao pode ser realizada em continer ou em palete, unidade semelhante a um estrado plano, geralmente de madeira
(pode ser tambm de alumnio, ao, plstico, fibra ou papelo), com caractersticas que facilitam este procedimento.
49
Segundo Novaes (1986, p.174), a sequncia de eventos e de deslocamentos que ocorre repetitivamente desde o incio de
uma viagem (ou sequncia de viagens em alguns casos) at o seu trmino.
81

FIGURA 6. Fluxo de milk-run (Amrica Latina Logstica-Scania)

Caminho
tipo sider

Fonte: Neves (2011).

Fonte: elaborao prpria com base em
<http://dc123.4shared.com/doc/WtnulR0W/preview.html> Acesso em 14.jan.2012

QUADRO 1. Carga fracionada x carga lotao

Fracionada
Coleta de carga de vrios clientes
Separada por cliente, a carga no preenche a lotao
do veculo
Cargas possuem destinos diferentes
Mercadorias podem trocar de veculo durante o
percurso (prtica conhecida como tombo)
Valor do frete depende da rota e volume da mercadoria

Lotao (ou direta)

Coleta em apenas um local
Carga preenche toda a capacidade do caminho
Entrega direta ao cliente, sem manuseio no fixo
Carga no troca de veculo
Frete cobrado de acordo com a rota e o tipo de carga

Fonte: elaborao prpria.

82

QUADRO 2. Fluxo produtivo nas operaes de carga fracionada e carga lotao

Fases do
processo

1.Coleta
da carga

2. Terminal da
transportadora

3. Transferncia
(expedio
da carga)

4. Entrega
da carga

Atividades operacionais
1. Solicitao da coleta pelo cliente
2. Programao das coletas por rota
3. Verificao da disponibilidade do veculo necessrio
4. Verificao da disponibilidade da mo de obra necessria
5. Apanha da carga no cliente
6. Transporte de carga at a transportadora ou diretamente ao destinatrio
1. Recepo, descarga e conferncia das mercadorias coletadas ou
recebidas de outras filiais
2. Triagem, separao e classificao das mercadorias recebidas por
praa de destino
3. Transporte interno at os boxes reservados a cada praa
4. Transporte interno dos boxes s plataformas de embarque
5. Carregamento dos veculos por destino
1. Conferncia e arrumao da carga nos veculos
2. Programao de veculos disponveis para viagem
3. Transporte de carga da origem ao destino
4. Descarga das mercadorias no terminal de destino ou
diretamente no destinatrio
1. Programao de entregas por rota
2. Anlise da disponibilidade de frota de entrega
3. Carregamento das cargas
4. Arrumao das cargas nos veculos
5. Transporte at o destinatrio final
6. Descarga no destinatrio final
7. Registro do controle de entrega e processamento da documentao final

Fonte: NEVES (2011, p.91).

Do ponto de vista comercial as ETCs vendem uma mercadoria, que a tonelada x

quilmetro, consubstanciada no valor do frete. Para o tomador do servio, o transporte
uma atividade-meio que viabiliza a movimentao de seus produtos de um ponto de
embarque at um ou mais destinos. O clculo do frete, entretanto, tambm vem passando
por modificaes estruturais que procuram afast-lo do conceito de commodity, disseminado
no mbito dos transportadores pelo vcio do chamado leilo de fretes.
Diante de um mercado altamente pulverizado e competitivo, tido pelo setor como de
concorrncia perfeita50, como calcular o preo da tarifa a ser cobrada pelo servio de
transporte? Cabe lembrar que o TRC uma atividade sujeita exclusivamente s leis do
mercado e, portanto, o valor do frete praticado no est enquadrado em nenhum tipo de
legislao. No h uma regra que defina a tarifa, que assim fica sujeita a usos e costumes
(chamadas de taxas ou generalidades), mesmo aps o aperfeioamento de critrios
tcnicos de clculo de custos (NEVES, 2011).
De modo geral, a tarifa do frete calculada segundo a combinao de frete-peso,
frete-valor (ou ad valorem), Custo de Gerenciamento de Riscos (Gris), Despesas
Administrativas e Terminais (DAT), taxas diversas ou generalidades, impostos e margem de
lucro, elementos assim descritos:
50

Situao que rene um grande nmero de produtores e compradores de pequena dimenso, que no tem capacidade para
influenciar o preo e nem estabelecer relaes de dominao e dependncia entre eles existindo uma perfeita mobilidade
tanto de fatores produtivos como de mercadorias e informao (MNDEZ, 1997, p.50).
83

Frete-peso: combina os custos fixos e variveis j explicados;

Frete-valor (ad valorem): cobrado sobre o valor da mercadoria e inclui prmios e
administrao de seguros; indenizao por extravios, perdas, danos e riscos no
cobertos pelo seguro; segurana interna, seguros dos fixos e outros seguros,
ressaltando que os seguros relacionados com a operao do caminho geralmente so
computados no custo fixo do veculo;
Gris: relaciona-se com o roubo e furto de carga e abrange os custos de seguros
facultativos de desvios de carga (RCF-DC), os investimentos em equipamentos de
segurana e rastreamento e os custos operacionais do gerenciamento de riscos;
Despesas Administrativas e Terminais (DAT): uma espcie de rateio entre as
despesas da matriz (tonelagem transportada total) e das filiais (tonelagem processada)
que considera salrios e honorrios da diretoria e reas de suporte; tarifas de servios
pblicos e impostos; mo de obra dos terminais; aluguis e depreciaes; servios
profissionais e outras despesas. Para cargas fracionadas, corresponde entre 20% e 30%
da receita, e para carga lotao, a cerca de 10%;
Taxas diversas ou generalidades: taxa de coleta e entrega, taxa de despacho, Taxa de
Administrao da Secretaria Estadual da Fazenda (TAS), Taxa de Dificuldade de
Entrega (TDE), Taxa de Restrio ao Trnsito (TRT), Taxa de Dificuldade de Acesso
(TDA), taxa para agendamento de entregas, taxa de paletizao e taxa pela estocagem
temporria no terminal de cargas.

Os nicos custos que no devem fazer parte do frete so o pedgio, questo explicada
anteriormente, e a remunerao da hora parada ou estadia do motorista, prevista no 5 do
artigo 11 da lei 11.442/07 em R$ 1,00 (um real) por tonelada/hora ou frao aps o prazo
mximo de carga e descarga (5 horas), contado a partir da chegada do veculo ao endereo
de destino. Outras questes se impem ao clculo do frete, que podem variar conforme a
safra, a oferta e demanda da mercadoria no mercado, a concorrncia e o grau de dinamismo
econmico de uma cidade ou regio (SILVA JUNIOR, 2004). Sob o nosso ponto de vista, os
elementos descritos mantm relaes mais estreitas com a diviso territorial do trabalho.
preciso esclarecer que, no Brasil, mdios e grandes embarcadores exigem das
ETCs a conferncia das planilhas de clculo de frete que justifiquem e comprovem o valor
cobrado. Essa prtica surgiu por conta da necessidade do embarcador em facilitar o clculo
do frete e equilibrar disparidades nos valores cobrados, j que em seus primrdios o TRC
no dispunha de tcnicas apropriadas para tarifar o servio oferecido.
No Brasil, o mercado do TRC tambm adotou as clusulas FOB (Free on Board) e CIF
(Cost, Insurance and Freight) utilizadas no comrcio internacional, que definem formas
completamente distintas de aquisio do servio de transporte. Na primeira, o frete pago pelo
destinatrio, ou seja, pelo comprador da mercadoria; na outra, pago pelo remetente, ou seja,
84

pelo embarcador. Como via de regra, grandes compradores, como o Grupo Po de Acar,
desenham uma estratgia logstica prpria e optam pelo frete FOB para negociar diretamente
com as ETCs o preo do servio de transporte. O embarcador, na situao inversa, tende a
trabalhar com CIF para repassar ao cliente o preo do frete superfaturado e maximizar o seu
lucro, alm de garantir um domnio maior sobre os seus canais de escoamento.
Ainda em relao tarifa do frete, a cubagem um conceito relacionado com as
variveis do perodo atual, pois nada mais do que um sistema de ajuste de medidas para
efeitos de cobrana da tarifa do frete. Baseado no efetivo espao ocupado pela carga no
veculo, evita prejuzos acarretados pelo transporte de cargas leves e volumosas (pneus e
colches, por exemplo).
O frete-peso nem sempre a maneira mais justa de cobrana, pois no considera o
espao que a mercadoria ocupa no veculo. A densidade ideal de uma mercadoria ocorre
quando a capacidade de caminho totalmente aproveitada, numa relao entre peso e
volume (kg/m) (NEVES, 2011). Como exemplo, um ganho de 20 m3 por viagem resulta em
um ganho total mensal de 3 mil m3 levando-se em conta que este caminho realiza 150
viagens por ms, reduzindo em 52 o nmero de viagens necessrias para realizar o mesmo
servio de transporte
Para um caminho com capacidade de 12.000 kg e 40 m, a densidade ideal de
300 kg/ m, ou seja, cada metro cbico ser ocupado por 300 kg. Esta medida, inclusive, o
padro de mercado no Brasil. O peso cubado da carga, portanto, difere de seu peso real,
pois agrega a densidade multiplicada pelo volume ao cubo. Um caminho com densidade de
300 kg/m que recebe uma mercadoria com 930 kg de peso e volume de 11,44 m (2,60 m
de largura, 2,20 m de comprimento e 2 m de altura), tem um peso real de 930 kg, mas um
peso cubado de 3.432 kg (300 kg/ m x 11,44 m).
imprescindvel tambm destacar a carga, um dos objetos do transporte (o outro o
passageiro), cujo manuseio e lida relacionam-se diretamente com os aspectos operacionais.
As caractersticas da carga tipo (paletizada, granel, sacaria etc), peso, volume, fragilidade,
tipos de embalagens, facilidade de empilhagem e unitizao, temperatura e umidade,
perecibilidade, inflamabilidade, prazo de validade e legislao influenciam na estratgia
logstica e na escolha adequada do veculo. Em conjunto, indicam as necessidades de
armazenagem, estoques, transporte, manuseio e processamento dos pedidos (BALLOU,
2007). Para fins metodolgicos, neste trabalho utilizamos a classificao proposta pelo IBGE
na Pesquisa Anual de Servios (PAS), listada abaixo:

Carga geral solta/no unitizada (ensacados, envasados, embalados ou produtos

manufaturados, inclusive produtos siderrgicos etc);

85

Carga geral unitizada (palete, bigbag51, bigbox etc);

Cargas especiais e de projeto, tambm tidas como carga indivisvel, excepcional ou
excedente, so definidas pelo Sindicato Nacional das Empresas de Transporte e
Movimentao de Cargas Pesadas e Excepcionais (Sindipesa) como aquelas
impossibilitadas de acondicionamento em contineres (veculos em geral, grandes
compressores, mquinas agrcolas ou de terraplanagem, transformadores, turbinas,
rotores, geradores, guindastes, vigas etc). Demandam veculos especiais, alguns com
mdulos de eixos hidrulicos, mo de obra especializada, burocracia capacitada,
planejamento e operaes de iamento. So cargas de grande porte em dimenso,
volume e peso, cujo manuseio muito distinto da carga geral, e submetidas a normas
especficas do DNIT (resoluo n 11/04) e dos rgos estaduais e municipais de
trnsito, que emitem uma Autorizao Especial de Trnsito (AET) para a realizao do
servio de transporte. O presidente do Sindipesa, Silvio Ciampaglia, relatou o caso
particular do transporte de um transformador de 300 t do porto de Santos para a capital
paulista, um frete de R$ 76.900 R$ 20 mil do estudo de viabilidade; R$ 44.400 de
pedgio (h tarifa adicional acima de 45 t) e R$ 12,5 mil de acompanhamento do
transporte (informao verbal)52.
Cargas frigorificadas ou climatizadas (frutos do mar, carnes, frutas, laticnios, flores etc);
Cargas lquidas a granel no perigosas (gua, leite, sucos, leos vegetais etc);
Cargas slidas a granel no perigosas (cana-de-acar, lenha, gros, areia, brita,
minrios, cimento, madeira etc);
Combustveis e GLP e produtos qumicos em geral (natureza fsico-qumica corrosiva,
abrasiva e/ou inflamvel). A Associao Brasileira da Indstria Qumica (Abiquim)
destaca as ETCs certificadas com o Sistema de Avaliao de Segurana, Sade, Meio
Ambiente e Qualidade (Sassmaq), cujo objetivo reduzir os riscos de acidentes nas
operaes de transporte. Os caminhes so equipados com tanques de ao carbono
e/ou ao inox (para operaes de lcool neutro para uso na indstria farmacutica e
alimentcia) e devem passar por inspeo regular (geralmente quadrimestral) para
obteno de um certificado especfico que aprove as condies do veculo. Esta
modalidade inclui normas especficas e rigorosas para evitar ao mximo o risco de
acidentes, como a obteno de licenas ambientais municipais e estaduais conforme a
rota, autorizao do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais
Renovveis (Ibama) para o transporte interestadual, licena para o transporte de

51

Big bags so sacoles de grande capacidade volumtrica, feitos basicamente de tecido de nylon revestido de PVC ou
polipropileno, destinados ao transporte e armazenamento de produtos slidos e secos, como produtos qumicos, minerais,
fertilizantes, alimentos e gros. Suportam peso de 1.000 a 1.500 kg e so acondicionados no lastro de caminhes graneleiros.
52
Depoimento extrado na mesa redonda Infraestrutura do setor rodovirio de carga, ocorrida em 14.jul.2011 no 6
Encontro de Logstica e Transportes, realizado pela Federao das Indstrias do Estado de So Paulo (Fiesp).

86

produtos controlados pelo Exrcito e Polcia Federal e motorista com Certificao de

Movimentao e Operao de Produtos Perigosos (Mopp);
Contineres (dry cargo para carga seca, tank para granis lquidos e frigorificado);
Malotes, cargas postais e pequenos volumes transportados em empresas de nibus;
Carga viva (gado bovino, suno, ovino, equino, frangos etc);
Outros tipos de carga (entrega rpida de malotes e pequenos volumes, mudanas etc).

Para finalizar, necessrio delimitar a questo das escalas de atuao como uma
varivel operacional com forte determinao espacial. Em seu trabalho, Roberto Frana
Silva Junior (2004) prefere escala de atuao a rea de atuao por conta do fator de
descontinuidade territorial. Ele tem razo, j que rea pressupe contiguidade e nem todos
os pontos atendidos pelas ETCs esto localizados em ordem de contiguidade espacial.
Outra constatao feita pelo autor que merece ser acatada o fato de que a escala de
atuao aparece como um servio a ser vendido, mantendo como base uma certa lgica na
relao entre coleta/entrega e transferncia constatada pela necessidade de atuao em
rede dos agentes que elaboram a logstica.
Em outras palavras, as atividades que definiro a capacidade e a estratgia de
distribuio das ETCs so valorizadas como verdadeiros bnus territoriais, iluminados pelos
fixos que possibilitaro a realizao do movimento em escalas de ordens diferentes.
Diante da mostra de fluxos [...] temos ento nveis escalares que se do em rede, ou seja,
cada ponto (transportadora) um n de rede de onde irradia e para onde convergem fluxos. Os
fluxos revelam uma intencionalidade baseada nas aes consonantes de ambos agentes, tanto o
transportador quanto o embarcador. Como a logstica trata da administrao de fluxos, temos ento
uma srie de relaes entre agentes para sua materializao no territrio, que constituda por
diversas redes (SILVA JUNIOR, 2004, p.138).

Sobre esse aspecto, Silva Junior constatou trs tipos de escalas de atuao: (i) as de
fluxo pendular, mais frequente, abrangendo regionalmente um raio de cerca de 100 km; (ii)
escala estadual e (iii) escala interestadual. As duas ltimas s ocorrem com a manuteno
de um ponto de transbordo, e a lgica de funcionamento a mesma. O transbordo
concentra as mercadorias procedentes de diversas regies e estados para serem
direcionadas para outras regies e estados em fluxo permanente (2004, p.134).
Podemos ento afirmar que a convergncia dos pontos dos diversos nveis escalares
constitui as redes das ETCs, cada qual com sua particularidade e abrangncia geogrfica?
A escala de atuao dos agentes relaciona-se diretamente com os seus fixos e esquemas
de distribuio fsica, cuja operacionalizao depende de como traada a estratgia de
entrelaamento de seus terminais que podem ser de origem (TO), de trnsito (TT) e de
destino (TD), segundo Neves (2011) e acaba sendo determinada pelo nmero de
transferncias e consolidao da carga movimentada. Na terminologia utilizada usualmente
pelos agentes do TRC, a chamada transferncia primria (T1) ocorre nos terminais de
87

trnsito, com nvel de gesto por etapas; e a transferncia secundria (T2) acontece no
terminal de destino, cada qual com suas complexidades especficas.
Os fixos (matrizes e filiais), portanto, desempenham papel fundamental na escala de
atuao das ETCs, e a pesquisa detectou que podem ser centros de operao, pontos de
apoio, agncias, centros de distribuio, centralizadores, plos, centros de envio e
franquias, mas sempre com alguma atividade operacional in loco (coleta, transferncia,
consolidao ou entrega), que pode ou no estar agregada com atividades de reparo,
lavagem e manuteno dos veculos representantes no dispem de capacidade
operacional e portanto no podem ser considerados como fixos. Para a Dominus, de Betim,
ETC especializada na movimentao de continer e insumo industrial, por exemplo, a filial
promove o aproveitamento mximo do equipamento, a fim de reduzir custos de transporte
para o cliente, otimizando cargas e o carregamento53.
Para cumprir a sua escala de atuao, as ETCs determinam as linhas ou rotas de
transporte, com horrios e frequncias predefinidos. Quanto maior o volume de carga
movimentada, maior o nmero de frequncias. O conjunto de linhas de uma empresa,
portanto, acaba definindo a sua escala de atuao. Abaixo seguem alguns exemplos
extrados de nossa pesquisa. Apresentamos o nome da empresa, a localizao da matriz
(entre parnteses) e a sua escala de atuao:

Rodovirio Crismara (Fernandpolis/SP): carga fracionada para RS, SC e PR;

refrigerada para RO, AC, MT e RJ e ambas para SP, MG, MS e GO;
Jamef (Contagem): regies Sul e Sudeste, DF e GO;
Transportes Biano (Garibaldi/RS): do RS para BA, SE, AL e PE;
Vitlog (Porto Alegre): coleta na Regio Sul, SP, MG, BA e CE; entrega na Regio Norte e
coleta/entrega no Centro-Oeste;
Rodovirio Garra (Guarulhos): de SP para MA, PI e CE;
TSV Transportes (Goinia): distribuio na Regio Centro-Oeste;
Transfinal (Cariacica/ES): carga fracionada para as regies Sul e Sudeste, BA, SE, AL e
PE; e carga lotao para o todo o Brasil;
Liran (Jundia): distribuio para os plos de Campinas, Sorocaba, Bauru e Ribeiro Preto
e transferncia para todo o interior de SP, Belo Horizonte, Rio de Janeiro e Goinia;
Nordal (Capanema/PA): cimento a granel para as regies Norte e Nordeste;
Transmesquita (So Mateus/MA): MA, PI e PA;
RDR Transportes (Ribeiro Preto): distribuio em um raio de 150 km e transferncia
para Ribeiro Preto, Araraquara, sul de MG, So Paulo, Campinas, Frutal, Uberlndia,
Uberaba, Contagem, Catalo, Itumbiara e Braslia;

53

In <http://dominus-tls.com.br/> Acesso em: 17.ago.2012.

88

JS Transportes (Piracicaba): carga lotao para todo o Brasil (exceto AP, RR, AM, RO e
AC) e distribuio no eixo de Piracicaba, Americana, Campinas e Limeira;
Ranthum (Pomerode/SC): de SC para SP e Regio Nordeste; de SP para as regies Sul
e Nordeste; e do Nordeste para as regies Sul e Sudeste.

Neste trabalho estamos dispostos a elaborar um desenho mais condizente com a

compreenso geogrfica da circulao, que considere toda a trajetria da carga como um
processo de distribuio, da origem ao destino. Complexidade operacional, distncia a ser
percorrida, tempo de trnsito, volume da carga, nmero de coletas e entregas, frequncia da
rota e carga de retorno so variveis que determinam este processo, condicionado por
diretrizes econmicas, demogrficas e territoriais.
O ponto de partida ocorre em um terminal de origem, em etapa imediatamente
posterior coleta da carga no embarcador; e o ponto final ocorre em um terminal de destino,
em etapa preliminar entrega da mercadoria ao cliente final. Embora o esquema de carga
lotao no exija transferncia, entendemos que a escala de atuao neste tipo de
operao coincide com a nossa sugesto apresentada, levando-se em considerao apenas
o local de origem e destino da carga.
O caso brasileiro bastante peculiar por conta da extenso continental de seu
territrio e de suas desigualdades regionais quanto renda, populao e configurao da
malha rodoviria. Desse modo, entendemos que as escalas de atuao do TRC podem ser
compreendidas a partir da relao entre nveis escalares bsicos (nacional, regional e local),
rede urbana e posio geogrfica das 27 Unidades da Federao e das cinco regies
poltico-administrativas do pas, e a partir deste pressuposto distinguimos dois tipos de
movimento com funes diferenciadas:
Fluxos T1 (transferncia primria): ligam dois pontos (A-B) e territorialmente conectam os
mercados com maior demanda, tanto por bens de consumo quanto por insumos, fator que
gera economias de escala. Como via de regra, com poucas excees, tais pontos esto
situados estrategicamente na rede rodoviria nacional, com acessos otimizados aos
principais eixos virios e mercados consumidores do pas. Os fixos responsveis pelas
transferncias, transbordos e consolidao de carga, caractersticas operacionais
inerentes aos fluxos T1, exigem gesto e operao com maior grau de complexidade, pois
precisam estar preparados para a realizao de atividades que demandam preciso,
rapidez e coordenao.
Fluxos T2 (transferncia secundria): so tpicos de carga fracionada e similares a linhas
regulares de nibus, com rota fixa e cumprimento de horrio. Por conta desta
caracterstica conectam vrios pontos em uma mesma operao e ficam submetidos a
uma varivel do perodo atual com forte contedo informacional, a roteirizao (FIGURA
89

7), que nada mais do que a programao de rotas em softwares especficos

(geralmente procedimentos matemticos de programao linear).

* Transferncia primria (T1) *

T1/A escala nacional (ligao interregional). Ex: SulSudeste; NorteSul;
T1/B escala macrorregional (ligao interregional + interestadual contgua e/ou
ligao intrarregional + interestadual). Ex: PAMA; SPPR e/ou BACE;
T1/C escala mesorregional (ligao intraestadual entre plos regionais). Ex:
Campina GrandePatos (PB); Santa MariaPelotas (RS); CuiabSinop (MT).

* Transferncia secundria (T2) *

T2/D escala microrregional (ligao intraestadual a partir de um plo regional).
Ex: SinopSanta CarmenUnio do SulMarcelndiaCludia (MT);
T2/E escala intraurbana metropolitana (ligao entre cidades de regio
metropolitana ou entre zonas/bairros das metrpoles). Ex: Belo HorizonteRibeiro
das

Neves;

BelmBenfica;

Vila

MariaSanto

Amaro

(So

Paulo);

RamosCopacabana (Rio de Janeiro); Porto SecoAzenha (Porto Alegre);

T2/F escala intraurbana intermediria (ligao entre zonas/bairros de capitais
estaduais e/ou cidades intermedirias fora do mbito metropolitano). Ex:
centroVila Carvalho (Ribeiro Preto); Santa MnicaFundinho (Uberlndia).
Fonte: Elaborao prpria.

FIGURA 7. Roteirizao de fluxos T2

Fonte: elaborao prpria com base em NEVES (2011).

90

Inicialmente opta-se pela rota mais rpida, e no pela mais curta, e um princpio
bsico o da coeso territorial, que otimiza as entregas em zonas geogrficas geralmente
contguas que podem ser um agrupamento de bairros, no caso das cidades mais
populosas, ou um agrupamento de cidades componentes de uma regio metropolitana ou
de uma microrregio predefinida. So os responsveis pelo abastecimento de grande parte
dos 5.564 municpios brasileiros, e geralmente so iniciados nas cidades com maior grau de
hierarquia na rede urbana do Estado. Um exemplo elucidativo o carregamento consolidado
na matriz da Expresso Gro-Par, em Ananindeua (PA), para a rota 9 da empresa, que tem
com destino 14 municpios da Regio Bragantina (FOTOS 4-5).

FOTOS 4-5. Rota de fluxo T2/D do Expresso Gro-Par

Carga consolidada para a rota 9 na matriz de Ananindeua (PA)

Autor: Daniel M. Huertas (16.jul.2012)

preciso notar que empresas de nibus que transportam passageiros em linhas

intermunicipais e interestaduais regulares tambm esto autorizadas a levar pequenas
cargas e encomendas se registradas na ANTT como ETC, com emisso obrigatria de
CTRC. Verifica-se que esta modalidade permite um alto grau de capilaridade territorial em
fluxos T2/D, pois as empresas aproveitam a estrutura j existente para atender os
passageiros (guichs de rodovirias e agncias autorizadas) e os veculos (garagens e
oficinas) em suas linhas, compartilhando custos administrativos e operacionais.
Em muitas pores do pas tornou-se a opo mais rpida e vivel para o servio de
coleta e entrega de encomendas e as empresas mais estruturadas possuem at carretas
para operar nos fluxos T1 (FOTOS 6-7). A Princesa dos Campos, de Ponta Grossa (PR),
anuncia este servio como Encomenda rodoviria a rodoviria e at criou rotas exclusivas
operadas por caminhes prprios.

91

FOTO 6

FOTO 7

Agncia da Transbrasiliana na rodoviria de Paraso do Tocantins

Autor: Daniel M. Huertas (23.jul.2012)

Garagem da Viao Motta em Presidente Prudente (SP)

Autor: Daniel M. Huertas (24.mai.2012)

Para uma melhor compreenso de nossa proposta, apresentamos alguns exemplos

hipotticos de escala de atuao de uma empresa (DIAGRAMA 2). interessante notar,
acompanhando a linha tracejada, como a quantidade de carga movimentada inversamente
proporcional ao nmero de transferncias. Em outras palavras, quanto maior o nmero de
transferncias, mais fragmentado o movimento total da carga, que gradativamente vai se
dirigindo para os municpios menores, cuja demanda por bens de consumo e insumos
industriais mais achatada em relao s cidades de mdio e grande porte.
No exemplo 1 (T1/A + T2/E), a carga ser distribuda na Regio Metropolitana do
Recife. No exemplo 2 (T1/A + T1/B + T2/F), a carga ser distribuda na cidade de Teresina
aps transferncia no Recife. No exemplo 3 (T1/A + T1/B + T1/C + T2/D), a carga ser
distribuda em Picos (PI) e rotas microrregionais aps transferncia no Recife e Teresina. No
exemplo 4 (T1/A + T1/C + T2/F), a carga ser distribuda na cidade de Marab (PA) aps
transferncia em Belm. No exemplo 5 (T1/A + T1/C + T2/D), a carga ser distribuda em
rotas microrregionais aps transferncia em Belm e Marab. No exemplo 6 (T1/A + T2/E),
a carga ser distribuda na Regio Metropolitana de Belm.

92

DIAGRAMA 2. Fluxo espacial do transporte rodovirio de carga

COLETA

TRANSFERNCIAS

ENTREGA

T2/E

TD
Recife

T2/F
2

TD
Teresina

T1/A

E
M
B
A
R
C
A
D
O
R

TO
So Paulo

TT
Recife

T1/B

T1/C
T2/D

TT
Teresina

TD
Picos

C
L
I
E
N
T
E

T2/F
4

F
I
N
A
L

TD
Marab

T1/A
TT
Belm

T1/C
T2/D
TD
Marab

T2/E
6

TD
Belm

Legenda:
TO Terminal de origem; TT Terminal de trnsito e TD Terminal de destino
A linha tracejada refere-se quantidade de carga movimentada (sem escala).
Fonte: Elaborao prpria com base nos trabalhos de campo.

A estratgia operacional das ETCs tambm influencia na escala de atuao. Uma

das mais comuns ocorre com empresas que determinam um raio ou zona especfica para
operar fluxos F2, e trabalham com T1 apenas com carga lotao. Outras operam apenas um
tipo especfico de fluxo, mas cabe ressaltar que esta varivel tambm precisa levar em
considerao o tipo de carga atendida pela empresa e a configurao da malha viria,
elementos condicionates com forte contudo territorial.
As escalas de atuao das empresas, como j explicou Silva Junior (2004), so tidas
como bnus territoriais, e h toda uma psicosfera preparada para cativar os clientes
revelada em alguns exemplos que seguem abaixo de chamadas de marketing e mapas
ilustrativos (FIGURA 8) retirados de material institucional (propaganda e/ou stios):
93

Coleta e entrega de encomendas em todo o Brasil com a Jadlog;

Transportando o progresso pelo Brasil (Eucatur Encomendas);
Solues em transportes e logstica para todo o Brasil e pases do Mercosul (Panazzolo);
Parceria agregando mais valor: carga completa para todo o Brasil, fracionada para o
Tringulo Mineiro, Goinia e Braslia (Rodoativa Transportes);
Mira Transportes: sinnimo de Centro-Oeste;
Em todo Brasil chame Braspress e Lder nacional de transporte de encomendas, a
nica que atende 100% do territrio nacional com 99% de capilaridade atendida com
recursos prprios;
Uma empresa do tamanho do Brasil. Logstica e transporte integrado para todo o
territrio nacional (Atlas);
O Norte em suas mos (Transpacfico);
O sul, sudeste e Centro-Oeste mais perto de voc (Transpaulo);
A melhor distncia entre os pontos (Costeira);
A LDB conhece cada pedao desse Brasil gigante. Todos os dias, seus caminhes cruzam
algum ponto distante, em todos os tipos de estradas, levando e trazendo cargas valiosas;
O Brasil nosso destino (Gold Brasil Logstica);
100% da Regio Sudeste (Via Pajuara);
Aproximando mercados (TW Transportes);
(...) o Expresso Nepomuceno capaz de atender demandas de qualquer parte em todo
o territrio nacional;
O Brasil Continental integrado de Norte a Sul (Amazon);
A nica empresa do segmento com abrangncia nacional (Golden

Cargo,

especializada em insumos agrcolas);

A maior rede de entregas do Brasil (TNT);
Transportando o Brasil. Atendemos todo o Brasil a partir dos portos do Rio, Sepetiba,
Vitria e Santos (Tranziran);
Qualquer unidade do territrio nacional pode ser atendida pela Granero;
Do Nordeste ao Sul deixe com a gente (LA Transportes);
Estrutura do tamanho do Brasil (Treelog Distribuidora de Revistas);
A marca que transporta o Brasil (Transportes Poloni);
Um jeito inteligente de aproximar os extremos: o Brasil na ponta da mo (Transpantanal);
Eixo central (...) nas regies Sul e Sudeste, onde tem presena consolidada (Translovato);
Transportamos e distribumos para todos os estados do Brasil (Transzilli);
A fora do Nordeste cruzando o Brasil (Eclipse);
Segurana e eficincia para aproximadamente 2.000 cidades (Rodonaves);
Maior embarcadora de granis slidos do pas (1500 Transportes).
94

FIGURA 8. O Brasil segundo grandes agentes

do transporte rodovirio de carga

Da esquerda para direita: Mira, Atlas,

Grupo Toniato, Rapido Cometa e Mann.
Fonte: elaborao prpria com base nos stios das empresas.

Competncias materiais
Uma das imposies implementadas pelos sistemas industriais a partir da dcada de
1990 foi a transferncia fsica dos estoques, que trocaram as plantas industriais pelos fixos
das empresas transportadoras e tambm dos grandes varejistas. E como uma maior
variedade de produtos implica em maiores estoques no sistema de distribuio, pois haver
maior nmero de itens de armazenagem, cada um deles com seu prprio estoque de
segurana (BALLOU, 2007, p.364), esses agentes se viram na funo de ajustar a equao
dos setores primrio e secundrio, e tiveram de incrementar os seus fixos especializados e
destinados aos servios logsticos de forma macia e contnua nos ltimos anos.

95

No perodo atual, portanto, o fixo (FIGURA 9) assume uma funo vital para a
estratgia de negcios das empresas do TRC, j que um sistema de depsitos motivado
pela reduo dos custos de distribuio e pela melhoria do nvel de servio oferecido
(BALLOU, 2007), alm de configurar no territrio um conjunto de pontos de apoio para as
aes pretendidas. Os fixos destinados distribuio possibilitam a formao de redes e,
portanto, acabam sendo a expresso territorial das rotas e das escalas de atuao das
transportadoras. Quando o fixo agrega atividades de coleta/entrega e distribuio fsica
torna-se mais complexo, pois h uma coexistncia de espao interno para circulao de
pessoas e veculos e de outro para armazenagem de mercadorias.

FIGURA 9. Croqui ilustrativo de centro de distribuio

Como observou Silva Junior em sua anlise sobre o TRC nos municpios de
Presidente Prudente, Bauru e So Jos do Rio Preto, a relao entre os terminais de carga
de uma ETC faz com que haja a formao de redes com um certo grau de complexidade
devidos aos fluxos que ela vai possibilitar (2004, p.132).
Uma das funes primordiais dos fixos est na armazenagem, que envolve o abrigo
de produtos (guarda de estoques gerados pelo desbalanceamento entre oferta e procura),
consolidao de carga (agregao de pequenos lotes em um nico carregamento at o seu
destino final), operaes de transferncia e/ou transbordo (desagregar ou fracionar
quantidades transferidas em grandes volumes para quantidades menores demandadas
pelos clientes) e agrupamento de itens (geralmente linhas extensas de produtos, que podem
ser fabricadas em plantas industriais diferentes).
A utilizao de um fixo para transbordo semelhante ao caso da transferncia,
exceto o fato de que no se intenciona a guarda do produto. Nesse caso, o depsito serve
simplesmente como o ponto onde os grandes lotes de entrega terminam sua viagem e onde
se originam as entregas dos volumes fracionados (BALLOU, 2007, p.160).
Sobre a localizao dos fixos, Ballou (2007, p.156) disse algo intrigante para um
gegrafo: A localizao de facilidades envolve o uso de muito julgamento, arte e intuio.
Sem frmulas prontas, o autor considera apenas que a escolha do local de instalao de um
fixo segue dois nveis: o da regio geogrfica (que segundo ele serve de referncia para
96

outros fixos) e o do stio especfico (bairro ou distrito industrial de um municpio). Cita ainda
um conjunto de variveis levadas em considerao (como as leis de zoneamento locais e os
custos de construo, por exemplo) e aponta que a importncia da localizao costuma
relacionar os fluxos de produtos ou servios entre pontos geogrficos e, por isso, os dados
de clientes, fornecedores, depsitos e produo deveriam estar amarrados com sua
localizao (BALLOU, 2007, p.289).
Quantos depsitos so necessrios e onde? Quais municpios devem ser atendidos
a partir de quais depsitos? Quais depsitos devem ser abastecidos a partir de quais
fbricas? So perguntas que qualquer planejador logstico faz rotineiramente.

A localizao das facilidades determina em grande parte o tempo de entrega, o tempo para repor os
estoques nos depsitos e os fluxos que vo passar em cada armazm. Por isso, o problema de
localizao dos depsitos e centrais de distribuio um dos primeiros a ser tratado no planejamento
estratgico de um sistema logstico (BALLOU, 2007, p.303).

Mas a questo no to simples assim, principalmente para um pas continental

como o Brasil, com fortes e histricas desigualdades regionais. Ballou indica como uma das
tarefas do planejamento logstico a transposio das diferenas geogrficas mediante a
montagem de um sistema compreendido por fixos, rotas de transporte, nveis de estoque e
procedimentos de processamento de pedidos, mas o autor est ancorado na realidade
espacial estadunidense, muito mais equilibrada e integrada.
Em estudo sobre a viabilidade de uma plataforma logstica em Anpolis (GO),
Rodrigues (2006, p.30) afirma que trs aspectos determinam a localizao dos fixos: a
proximidade com pontos de confluncia (unio de vias e rotas); a proximidade com as vias
principais, que proporcionam coerncia com os grandes fluxos e facilidade de escoamento
da mercadoria; e o acesso fcil a mais de um modal, outra varivel do perodo atual que
vem crescendo no Brasil, mesmo longe do ritmo desejado. E completa: Uma localizao
inadequada de um operador pode aumentar bastante os custos e reduzir os ganhos
pretendidos nos valores de lugar e tempo propostos pela logstica (2006, p.30).
Outra competncia material nevrlgica no TRC o caminho (QUADRO 3). Para o
transporte de carga pesada, basicamente existem dois tipos de veculos: o chassi
(capacidade de carga til igual ou superior a 1.800 kg, provido de chassi com motor e de
cabina justaposta ao compartimento de carga) e o monobloco (capacidade de carga til
igual ou superior a 1.500 kg, provido de chassi com motor e de cabina e compartimento de
carga inseparveis, constituindo um corpo nico, tal como projetado e concebido). A norma
NBR 9762, do Instituto Brasileiro de Normas Tcnicas (IBNT), define a terminologia dos
veculos rodovirios de carga.
Reboques e semirreboques so implementos rodovirios (carroceria) no fabricados
pelas montadoras, que acoplados estrutura de um veculo trator formam uma combinao
de veculos de carga (CVC). Os reboques possuem eixos na frente e atrs e so puxados
97

por um caminho. Os semirreboques em geral deixam o veculo com maior capacidade de

carga e contm eixos apenas na parte traseira, j que a dianteira apoiada na quinta roda
do caminho que neste caso tido como unidade tratora ou trator.

QUADRO 3. Tipologia do caminho

Romeu e Julieta

VUC Veculo Urbano de Carga

3.200 mm
Carga lquida
de 1.500 kg

Bitrem
5.500 mm

VLC Veculo Leve de Carga

Rodotrem

4.400 mm
Carga lquida
de at 4.500 kg

Veculo trator (chassi)

6.300 mm
VMC Veculo Mdio de Carga

Carga lquida
de at 12.000 kg

10,0 metros
Fonte: elaborao prpria com base em NEVES (2011).

A combinao veculo trator + veculo rebocvel resulta no Romeu e Julieta (um

caminho plataforma de 3 eixos e um reboque de dois eixos; Peso Bruto Total Combinado
(PBTC)54 de 45 t e comprimento de 19,8 m), bitrem (possui sete eixos, trs do cavalo mais
os quatro de dois semirreboques atrelados entre si; PBTC de 57 t e comprimento de 19,8 m)
e rodotrem (possui nove eixos, trs do cavalo mais seis de dois semirreboques; PBTC de 74
t e comprimento de at 30 m), que necessita de Autorizao Especial de Trnsito (AET)
para rodar. Resolues do Contran (n 210/06, n 211/06 e n 258/07) so responsveis pela
54

Refere-se ao peso mximo transmitido ao pavimento pela combinao caminho + reboque e/ou semirreboque.

98

regulamentao de limites de peso e dimenses de veculos, circulao de CVCs e

tolerncia ao excesso de peso.
Silva Junior (2004) classifica o capital constante das ETCs, ou seja, os veculos de
carga, do seguinte modo (acrescentamos apenas o procedimento de entrega ao lado da coleta):

Veculos para coleta/entrega: o simples utilitrio com capacidade para 750 kg e 1.000 kg;
Veculos para coleta/entrega e em poucos casos para transferncia: o caminho com
capacidade estimada de 4.000 kg e o caminho toco com capacidade de 8.000 kg;
Veculos para transferncia e em poucos casos para coleta/entrega: o caminho truck ou
trucado com capacidade de 13.000 kg;
Veculos para transferncia: a carreta de dois eixos traseiros (19.000 kg) e a de trs
eixos traseiros (26.000 kg).
O autor tem razo ao afirmar que a capacidade de transporte de cada empresa
pode determinar em grande parte as possibilidades de articulao territorial/escalar e o nvel
de competio (SILVA JUNIOR, 2004, p.155), pois a especificao e o dimensionamento
da frota so elementos centrais no planejamento logstico, condies essenciais para um
nvel de servio e custos adequados. Portanto, a escolha correta do equipamento diz
respeito s caractersticas da carga a ser transportada e do servio a ser ofertado. A
avaliao tcnico-financeira sobre a escolha, portanto, compreende aspectos tcnicos,
custos operacionais e investimento inicial, e numa primeira etapa interessa calcular o custo
por tonelada transportada (Ctt), e no o custo por quilmetro rodado (Ckm) (NEVES, 2011).

Ctt = (Ckm x km)

Cc

onde: km = quilmetro rodado

Cc = capacidade de carga do equipamento

O investimento inicial leva em conta o nmero de equipamentos necessrios, o custo

unitrio dos equipamentos, a vida til do equipamento e as condies de financiamento
oferecidas. A Taxa Interna de Retorno (TIR) tambm entra na equao financeira. J o
dimensionamento da frota constitui um elemento de grande representatividade no giro da
frota, mas o ideal (alto ndice de utilizao em funo do equilbrio entre oferta e demanda)
raro na prtica (NEVES, 2011).
O modelo um para um, ou seja, um caminho na origem e outro no destino,
funciona bem para carga lotao e a quantidade necessria de veculos obtida dividindose a demanda mensal de carga pela quantidade de carga transportada no ms por cada
veculo (NEVES, 2011, p.160). O modelo um para muitos, ou seja, um caminho para
todo o ciclo origem-destino, deve levar em conta o trajeto total e os tempos de parada em

99

cada cliente, para carga, descarga ou esperas, por roteiro realizado, segundo a jornada de
trabalho considerada (NEVES, 2011, p.163).
Mas aqui precisa ser explicado que frota especfica de coleta/entrega (semi-leves,
leves e mdios) requer nveis de dimensionamento bastante diferenciados da frota de
transferncia (semi-pesados e pesados), pois esta, em geral, carrega carga fracionada em
volume maior e em distncias mais elsticas. So rotas, distncias e restries operacionais
muito diferentes que, por conseguinte, induzem a veculos e estratgias diferentes.
Dessa relao vem a expresso caminho sob medida, ou seja, especificado pelo
cliente, com ndices de modificao que atingem de 10% a 25% para semi-pesados e
pesados, no passam de 5%. O transportador analisa em detalhes o portflio antes de
escolher o caminho que traz a melhor relao custo/benefcio. Ele est muito consciente da
importncia da escolha correta (...). no d mais para usar o veculo genrico afirmou
Eustquio Sirolli, gerente de Marketing de Caminhes da Mercedes55.
Os caminhes tambm esto mais potentes, em torno de 440 cavalos, e os altos
ndices de tecnologia ajudam a reduzir o consumo de combustvel, que progressivamente
tem levado queda, nos ltimos 30 anos, do custo por tonelada dos veculos. Isso se traduz
em incremento na produtividade: uma composio cavalo e carreta tem capacidade bruta de
57 t e roda 150 mil km por ano, contra 45 t e 100 mil km por ano em 1980. O caminho hoje
transporta e roda mais que no passado, comentou Roberto Gribosi, engenheiro de vendas
da Volvo do Brasil56.
Competncias normativas
Consideramos neste quesito dois elementos previstos em lei para que a operao do
TRC seja efetivada. O primeiro o contrato, disposto no artigo 6 da lei n 11.442/07, que
deve incluir as partes, os objetivos (escopo detalhado do projeto e das condies
operacionais), as condies comerciais, as obrigaes legais (do embarcador e do prestador
do servio), os inventrios (em caso de armazenagem), o prazo e as condies de resiliao
(rompimento do contrato sem danos s partes) e resciso (leso contratual de uma das
partes) (NEVES, 2011).
O contrato expressa o nvel de servio ajustado (service level agreement) entre as
partes, que comunicam entre si as responsabilidades em relao ao fornecimento de um
servio num determinado perodo de tempo. Evidencia tambm os mecanismos e processos
necessrios que precisam ser postos em prtica para preencher os requisitos de servios,
alm de definir a qualidade e o tipo de servio e a maneira pela qual pode ser monitorado e
medido (NEVES, 2011).

55
56

In Anurio do Transporte de Carga 2011, editado pela OTM Editora, ano 16, p.51.
In Anurio Gesto de Frotas 2011, editado pela OTM Editora, ano 7, n.7, p.18.
100

Os contratos de mdio e longo prazo devem indicar qual ndice econmico ser
utilizado para corrigir os fretes acertados. Essa deciso, de modo geral, cabe ao cliente,
mas tambm depende de seu segmento de atuao. O ndice de Preos ao Consumidor
Amplo (IPCA), gerado mensalmente pelo IBGE, a referncia nacional para o sistema de
metas de inflao, mas leva em considerao a chamada cesta bsica, desconsiderando
aspectos logsticos. O ndice Geral de Preos do Mercado (IGP-M), gerado pela Fundao
Getlio Vargas (FGV), um indicador muito utilizado nos contratos de terceirizao de
servios logsticos, mas no capta a inflao de leo diesel, pneu e salrio do motorista
(NEVES, 2011).
Dois ndices prprios para o TRC, que eram gerados pela Fundao Instituto de
Pesquisas Econmicas (Fipe) e agora esto sob a responsabilidade da NTC&Logstica, so
os mais indicados. O ndice Nacional de Variao dos Custos do TRC Lotao (INCT-L)
especfico para carga lotao, enquanto o ndice Nacional de Variao dos Custos do TRC
Fracionada (INCT-F) vale para carga fracionada. Tambm existem ndices especficos para
transporte de carga frigorificada (INCT-FRIG); combustvel (INCT-COM); gs (INCT-GS) e
produtos qumicos (INCT-QUIM), alm do transporte internacional (ICTI).
O segundo elemento normativo o seguro, cujo valor dos contratos varia conforme a
carga transportada, mas outras variveis (tipo de embalagem e de mercadoria, cobertura
desejada, perfil da frota e do motorista, regio geogrfica de atuao e perfil da rota,
histrico da empresa e poltica de gerenciamento de riscos) tambm podem influenciar o
preo. De forma geral, porm, as aplices seguem uma padronizao, com poucas
diferenas entre as seguradoras.
O seguro passou a ser exigido pela Resoluo CNSP n 17/68 com o Seguro de
Transporte Nacional, contratado pelo dono da carga e obrigatrio para pessoas jurdicas
(exceto rgos pblicos), cuja taxa pode chegar a 0,07% do valor da carga. O Seguro de
Responsabilidade

Civil

do

Transportador

Rodovirio

de

Carga

(RCTR-C)

deve

obrigatoriamente ser contratado pela empresa de transporte, mas cobre apenas prejuzos
pelos quais o prprio transportador seja responsvel, como coliso, capotagem,
abalroamento, incndio ou exploso do veculo transportador57, com taxa mdia de 0,013%
do valor da carga.
Desde maio de 2005 a Resoluo n 123 do Conselho Nacional de Seguros Privados
(CNSP) dispe sobre a obrigatoriedade do RCTR-C, atualmente regido pela Resoluo
CNSP n 219/10 e Circular n 008/83 da Superintendncia de Seguros Privados (Susep),
que o torna extensivo aos percursos fluviais da Bacia Amaznia desde que o transporte
hidrovirio seja o seu complemento (modalidade roll-on/roll-off).
Em 1985, a Circular Susep n 27 aprovou as condies gerais do Seguro de
Responsabilidade Civil Facultativa por Desvio de Carga (RCF-DC), com cobertura de roubo,
57

In <www.susep.gov.br> Acesso em: 30.dez.2011.

101

furto, extorso e apropriao indbita de carga incidente sobre um percentual do valor da

carga embarcada entre 0,01% e 0,09%, dependendo do risco. O RCF-DC facultativo,
como o nome diz, e exclusivo das transportadoras, que o cobram do embarcador como
frete-valor (ou ad valorem).
Na dcada de 1990 emerge no mercado o Seguro de Riscos Rodovirios (RR),
cobertura bsica de tipo all risks (grande variedade de riscos) do Seguro de Transporte
Nacional, a princpio de contratao obrigatria do embarcador, mas que na prtica acabou
substituindo em larga escala o RCF-DC. O artigo 13 da lei n 11.442/07 salienta que este
seguro pode ser contratado pelo contratante dos servios ou pelo transportador, quando no
firmado pelo contratante (embarcador).
O RR foi uma iniciativa das seguradoras que praticamente acabou com o ad valorem
cobrado pelo transportador, como explicou Paulo Caleffi (informao verbal)58, presidente da
Federao das Empresas de Logstica e Transporte de Cargas do Rio Grande do Sul
(Fetransul). A aplice de seguro da carga tem sido feita pelo embarcador em nome da
empresa transportadora, livrando-se de pagar o ad valorem, que deixou de ser uma fonte de
lucro do transportador.
Na perspectiva logstica do transporte rodovirio de carga, portanto, foi visto que as
variveis do perodo atual, engendradas pelos agentes hegemnicos, so compostas por
um conjunto de competncias operacionais, materiais (objetos tcnicos ora fixos, ora
mveis) e normativas indispensveis para a sua existncia, regulamentao e realizao.

* * * * *

58

Entrevista concedida em Bento Gonalves (RS) em 04.jul.2011.

102

CAPTULO 3

AGENTES DO TRANSPORTE RODOVIRIO DE CARGA:

RELAES DE COOPERAO E CONFLITO
Manter-se vivo nesse mercado sem depender de alianas operacionais com grandes
operadores logsticos ou de estratgias radicais de preo um grande desafio para as
transportadoras (NEVES, 2010:1).
O motorista de caminho tem sobre seus ombros uma responsabilidade imensa, a qual no
pode se furtar, desde o veculo a ele confiado at a integridade da carga transportada, e essa
responsabilidade uma das causas sobre a qual se baseia o prestgio do transporte rodovirio...
(LEISTER, 1980, p.77).

Se a logstica a verso atual da circulao corporativa, designando a manifestao

hegemnica da circulao no perodo histrico atual, o circuito superior, como disse Milton
Santos, tende a controlar a economia por inteiro, sobretudo nas cidades de escalo
superior (2008, p.47). E quais agentes detm esse domnio no TRC? Nossa pesquisa
aponta para as grandes ETCs e para o operador logstico, figura que emerge no incio do
sculo XXI e ainda no aparece nos arcabouos regulatrios. Este pressuposto nos permite
inferir a configurao de um circuito inferior do TRC sob nosso ponto de vista composto
por um amplo e expressivo conjunto de micro e pequenas transportadoras e caminhoneiros
autnomos, sejam eles agregados ou independentes. Mas, segundo o autor, o
funcionamento de cada circuito (superior e inferior), compreende articulaes entre eles com
diferentes graus de integrao.

3.1 Circuito superior: coordenao e controle da logstica

Nas consideraes finais de seu trabalho, Silva Junior j havia apontado como
tendncia o surgimento dos operadores logsticos, e julgou necessrio separ-los das
transportadoras que prestam outros servios logsticos, colocando em seus devidos lugares
pequenas e mdias transportadoras que se autodenominam empresas de logstica (2004,
p.210). Para sobreviver e crescer (...), as transportadoras tm basicamente duas opes: a
primeira se especializar cada vez mais nos servios de transportes e em seus clientes e a
segunda se transformar num operador logstico e fornecer servios de logstica integrada
(NEVES, 2010, p.1).
Leandro Trevisan (2007) indica que o operador logstico passou a atuar junto aos
circuitos espaciais produtivos de empresas brasileiras em meados dos anos 1990, momento
em que a delegao da rea logstica s empresas especializadas visava unicamente a
reduo de custos. Posteriormente, continua o autor, com a difuso gradual da logstica pelo
103

territrio nacional um maior grau de complexidade envolve as empresas, que tambm

passam a utilizar a logstica como meio de obteno de novos contratos com o advento da
sofisticao de seus servios.
A conjuntura da globalizao, portanto, favorvel expanso no mercado do
operador logstico, que se constitui num agente que acumula um profundo conhecimento da
configurao territorial [...] e das relaes normativas (fiscais, aduaneiras, sanitrias,
ambientais etc), que variam de territrio para territrio (TREVISAN, 2007, p.33). Domnio do
aspecto tcnico-normativo do territrio e uso racional do tempo tornam-se condies
indissociveis ao operador logstico, figura que aglutina, controla e operacionaliza boa parte
das variveis do perodo atual, cujo resultado a viso sistmica de toda a cadeia logstica.
Para a Associao Brasileira de Logstica (Aslog)1, operador logstico a empresa
que est apta a desempenhar mltiplas funes de logstica para uma outra empresa. Entre
os servios que podem fornecer esto o transporte, armazenagem, movimentao,
embalagem e gesto de estoques dos clientes (ASLOG, 2004).
No objetivo deste trabalho discutir epistemologicamente o termo operador
logstico, que no atingiu consenso sequer no meio empresarial, mas um elemento vital
para a sua compreenso: o fato de que extrapola a funo do transporte, numa viso de
processo que agrega valor ao cliente com a oferta de outros servios, dentre os quais se
destaca o de armazenagem (QUADRO 4). Em suma, so empresas aptas a planejar, operar
e gerenciar os processos logsticos de forma integrada.

QUADRO 4. Competncias diferenciadas

Prestadores de servios tradicionais
Oferece servios genricos commodities
Tende a se concentrar em uma nica atividade
logstica (transporte, estoque ou armazenagem)
Objetivo da empresa contratante do servio a
minimizao do custo especfico da atividade
contratada
Contratos de servios tendem a ser de curto a mdio
prazos (6 meses a 1 ano)
Know-how tende a ser limitado e especializado
Negociaes para os contratos tendem a ser rpidas
(semana) e em um nvel operacional

Operador logstico integrado

Oferece servios sob medida
Oferece mltiplas atividades de forma integrada
Objetivo da contratante reduzir os custos totais
da logstica, melhorar os servios e aumentar
a flexibilidade
Contratos de servios tendem a ser de longo prazo
(5 a 10 anos)
Possui ampla capacitao de anlise e
planejamento logstico, assim como de operao
Negociaes para contrato tendem a ser
longas (meses) e em alto nvel gerencial

Fonte: FLEURY (1999) apud FRANCO (2005, p.22).

A emergncia do operador logstico diz respeito utilizao de novos conceitos, um

novo momento no TRC que passa [...] pelo desenvolvimento de uma cultura organizacional
direcionada para uma viso sistmica, estrutura organizacional voltada para o negcio da
empresa e o cliente, padronizao de procedimentos, aplicao do conceito de autogesto,

Em novembro de 2011 a Aslog e a Associao Brasileira de Movimentao e Logstica (ABML) uniram-se para criar a
Associao Brasileira de Logstica (Abralog), cujo intuito principal representar oficialmente o setor e regulamentar a funo
de operador logstico.
104

identificao de lideranas organizacionais, utilizao de sistemas de informao e

operacionalizao das atividades burocrticas bem estruturadas a partir de tecnologias de
informao, criao e implantao de conceitos de diferenciao para o mercado...
(PONTES, 2005, p.5-6).
Para Valdivia Neto, assessor tcnico da NTC&Logstica, o operador logstico uma
demanda do mercado, na qual muitas empresas esto separando atividades, num visvel
momento de transio. Citou que em alguns circuitos produtivos, como frmacos e comrcio
eletrnico, j esto bastante atuantes. Machado, da Fetranscarga, explica que o fato de
estar entre o embarcador e o transportador faz com que o operador logstico possa explorar
melhor o mercado, alm de possuir o que chamou de cultura matricial do embarcador, com
grande diferencial no gerenciamento de estoque.
A indstria pode e tem melhores condies de planejar a produo de acordo com a demanda
de mercado, porque dispe de estoques reguladores para o suprimento da demanda nos diversos
nveis. Na atividade de transportes no h estoque de servios. H, sim, o provimento de recursos,
porm, limitados expectativa de demanda, a mdio e longo prazo (GIDICE, 2012a, p.126).

Em relao ao TRC, que nos interessa mais de perto, visvel o recente

fortalecimento de algumas ETCs de grande porte que esto se transformando em operador
logstico, com fortes investimentos principalmente em renovao da frota, sistemas de
tecnologia e fixos especializados. O objetivo ostentar a chancela de operador logstico,
com ganho de musculatura e enormes possibilidades de reduo de custos, negociao de
frete com embarcadores, ampliao da escala de atuao e maximizao dos lucros.
como diz a psicosfera em torno da empresa Expresso Mirassol, disponvel em material
institucional: Do transporte operao logstica. A evoluo de um conceito.
O que vai provocar a melhoria dessa organizao nos prximos anos o fato de as empresas
de logstica estarem ficando grandes mesmo. [...] O prprio acmulo de demandas obrigar o setor a
se organizar melhor, ou continuaremos, como sempre, vendo outros setores decidirem questes que
nos afetam. E, com isso, o transporte de carga no sobrevive. O setor se conformou com muito
trabalho e pouco lucro e no existe nada mais ineficiente do que isso. Agora ns comeamos a virar
um pouco essa curva; as lderes de mercado comeam a passar do bilho em faturamento e [...] a
2
ficar realmente importantes (depoimento de Luciano Luft, vice-presidente do Grupo Luft) .

A Gafor Logstica, empresa de So Paulo, evoca sob o lema sem fronteiras para
voc que cada operao nica e requer solues personalizadas. Posicionada no
mercado como operadora logstica, a Gafor traz uma diversidade de servios com atuao
em todas as etapas da cadeia de suprimentos. O resultado? Solues prticas,
relacionamentos duradouros com os clientes e maior valor agregado aos seus produtos3. A
Tegma Gesto Logstica, de So Bernardo do Campo, uma das empresas do TRC que mais
crescem no pas, assim posiciona sua psicosfera em pea publicitria: Integramos a cadeia

2
3

In revista Tecnologstica, ano XVI, n.184, mar.2011, p.44.

In <www.gafor.com.br/site/gafor/pt/gafor_logistica/home/home.aspx> Acesso em: 16.ago.2011.
105

logstica da sua empresa com apenas uma ferramenta: inteligncia (in revista
Tecnologstica, jun.2010).
Por conta de suas caractersticas operacionais, materiais e normativas, condizentes
com as variveis do perodo atual, consideramos a figura do operador logstico como a
expresso mxima do circuito superior do TRC, embora coexistam operadores logsticos
com origem nos demais modais como a Ritmo e a Brado, oriundas do setor ferrovirio. No
mesmo nvel analtico dos operadores logsticos esto as grandes ETCs, ambos ento
considerados como agentes do circuito superior pela condio de coordenao e controle da
maioria das operaes do TRC. Desse modo empreendem racionalidades condizentes com
um funcionamento vertical em certos pontos do espao geogrfico contemporneo, cujos
objetos e aes esto minuciosamente programados por uma unicidade tcnico-temporal
que revela o uso do territrio no perodo atual (SANTOS, 2004).
Em sua anlise, Neves (2010, p.1) afirma que a transformao em operador logstico
dever ser o caminho natural de todas as grandes e mdias empresas de transporte rodovirio
de carga no mdio e longo prazo. Cita uma pesquisa realizada pelo Ncleo de Estudos de
Logstica da Universidade Federal do Rio de Janeiro que indica uma expectativa de
terceirizao dos servios logsticos em at 65% de toda a carga movimentada no Brasil. E
completa: Esse seria o ndice de saturao do setor, que se encontra atualmente prximo de
20%, existindo, portanto, margem para esse mercado triplicar de tamanho nos prximos anos.
De qualquer modo, a realidade atual mostra que operadores logsticos e grandes ETCs
operam em todas as escalas do pas, com destaque para o nvel nacional, j que possuem
fixos esparramados por boa parte do territrio nacional. Algumas tm na intermodalidade um
diferencial bastante atraente para alguns tipos de carga e para a complementao de redes
territoriais de clientes exigentes. Algumas operam no mbito do Mercosul. Outra peculiaridade
bastante visvel est contida nas estratgias operacionais, que vo da oferta de servios
especiais e operaes dedicadas movimentao de tipos de carga especficos.
Geralmente possuem frota prpria acima de 100 veculos a mdia nacional para
ETCs de 8,0 veculos/empresa (RNTRC, 15.mai.2013) , mas dependem totalmente de
TACs (agregados e independentes) para que a sua rede possa ser de fato concretizada,
como veremos mais adiante na cadeia de subcontrataes. O pessoal ocupado de no
mnimo 20 funcionrios assalariados. Dominam completamente os sistemas de informao,
operam com gerenciamento de risco e mantm em constante avaliao uma gesto de
transportes com foco na satisfao do cliente e na reduo de custos.
Nossa pesquisa permitiu o registro de 800 empresas transportadoras de carga de
mdio e grande porte devidamente registradas na ANTT, composio que acreditamos estar
bem prximo do que seria o circuito superior do TRC no Brasil (vide relao completa em
anexo). Transportadoras sem stio na internet no foram consideradas e a relao foi
elaborada segundo os parmetros abaixo:
106

a) Ranking Maiores & Melhores do Transporte 2011 (revista Transporte Moderno);

b) Lista do ajuste Sinief n 18/2011, do Ministrio da Fazenda, com as empresas
transportadoras (ETCs) que aderiram compulsoriamente ao conhecimento eletrnico de
carga (CT-e) a partir de 1 de janeiro de 2012;
c) Stio dos sindicatos e confederaes empresariais;
d) Observao emprica realizada nos trabalhos de campo.
A distribuio espacial deste conjunto de empresas a partir da localizao de suas
matrizes mostra 242 cidades: 55 nas regies metropolitanas (criadas pela lei federal
complementar n 14/73) e 187 no restante do pas, em 25 Unidades da Federao (QUADRO
5 e MAPA 7, mais adiante). Alm das matrizes, para fins desta pesquisa definimos como fixos
vinculados ao TRC filiais, centros de operao, pontos de apoio, centros de distribuio,
agncias, centros de envio e franquias, e detectamos um total de 7.401 unidades em 1.087
cidades (mais oito cidades-satlites no Distrito Federal) de todas as Unidades da Federao.
Apenas como dimensionamento de mercado, e para fins de comparao com os
demais ramos econmicos empresariais, entre as 1.000 maiores empresas do pas em
2012, em volume de vendas (em US$)4, constam somente 19 ligadas ao TRC:
206: Julio Simes Logstica S/A (Mogi das Cruzes), 1,20 bilho;
262: Prosegur Brasil Transportadora de Valores e Segurana S.A. (Belo Horizonte), 981 milhes;
314: Martin-Brower Comrcio, Transportes e Servios Ltda. (Osasco), 803 milhes;
412: Tegma Gesto Logstica S/A (So Bernardo do Campo), 577,8 milhes;
451: Sada Transportes e Armazenagem S/A (Betim), 492,2 milhes;
473: Rapido Cometa Logstica e Transportes S/A (Recife), 463,9 milhes;
596: Braspress Transportes Urgentes Ltda. (So Paulo), 351,9 milhes;
604: TNT Mercrio Cargas e Encomendas Expressas S/A (So Paulo), 350 milhes;
610: Protege Proteo e Transporte de Valores S/A (So Paulo), 341,5 milhes;
660: Vix Logstica S/A (Vitria), 309,9 milhes;
690: Coopercarga Logstica S.A. (Concrdia/SC), 295,9 milhes;
718: Rumo Logstica Operadora Multimodal S.A. (Curitiba), 280 milhes;
745: Ceva Logistics Ltda. (So Paulo), 267,8 milhes;
789: Empresa de Transportes Atlas Ltda. (So Paulo), 248,2 milhes;
888: Locar Guindastes e Transportes Intermodais S/A (Guarulhos), 211 milhes;
893: Expresso Nepomuceno S/A (Lavras/MG), 208,4 milhes;
902: Breda Transportes e Servios S.A. (So Bernardo do Campo), 205,8 milhes;
929: Transauto S.A. (So Bernardo do Campo), 197,4 milhes;
998: Della Volpe (So Paulo), 178,8 milhes.
4

In revista Exame Melhores & Maiores: as 1.000 maiores empresas do Brasil, ed. especial (2013), julho.2013.
107

QUADRO 5. Distribuio espacial dos agentes do circuito superior

vinculados ao transporte rodovirio de carga (2011-12)
UF

Matrizes das ETCs

total

Regies metropolitanas (lei complementar federal n 14/73)

SP

185

PR

44

RS

27

MG
RJ
PA
CE
BA
PE
a

26
18
12
10
8
8
338

Demais
2
fixos

cidades
1

(72) So Paulo; (36) Guarulhos; (19) Barueri; (16) So Bernardo do Campo; (14) Osasco; (5) Itapevi; (4) Mogi
das Cruzes; (3) Mau e Diadema; (2) Embu das Artes, Ribeiro Pires, So Caetano do Sul e Po (2) e (1)
Santo Andr, Taboo da Serra, Cajamar, Guararema e Cotia
(18) Curitiba; (12) So Jos dos Pinhais; (4) Colombo; (3) Campo Largo e Pinhais; (2) Araucria e Fazenda
Rio Grande e (1) Quatro Barras
(10) Porto Alegre; (8) Canoas; (2) Novo Hamburgo, Cachoeirinha, So Leopoldo e Nova Santa Rita e (1)
Estncia Velha
(9) Contagem; (7) Belo Horizonte; (6) Betim; (2) Sete Lagoas e (1) Nova Lima e Sabar
(14) Rio de Janeiro; (3) Duque de Caxias e (1) Mesquita
(8) Ananindeua e (2) Marituba e Belm
(9) Fortaleza e (1) Horizonte
(3) Candeias; (2) Salvador e Dias dvila e (1) Camaari
(3) Recife e Jaboato dos Guararapes e (1) Olinda e Ipojuca

55 cidades

563
200
195
171
239
74
90
140
123
1.795

Demais capitais estaduais e interior

SP

136

SC

69

PR

58

RS

42

GO
MG

26
25

ES
MT
AM
MS
RJ
MA
DF
PB
RO
PA
RN
BA
TO
PI
SE
AC
AP
PE
AL
CE
RR
b
a+b

21
18
16
12
9
6
5
4
3
3
3
1
1
1
1
1
1
0
0
0
0
462
800

(15) Campinas; (13) Santos; (10) Piracicaba; (6) Limeira; (5) Sorocaba, Sumar e Americana; (4) Ribeiro
Preto, Jundia e Jacare; (3) Presidente Prudente, Cubato e Porto Ferreira; (2) Fernandpolis, Araraquara,
Araatuba, Itu, Catanduva, Mogi Guau, So Jos do Rio Preto, Vinhedo, Bady Bassit e So Jos do Rio
Pardo e (1) Paulnia, Marlia, Birigui, So Carlos, Guaruj, Bebedouro, Araras, Botucatu, Sertozinho,
Caraguatatuba, Valinhos, Itarar, Barra Bonita, Pompeia, Porto Feliz, Jos Bonifcio, Guara, Vrzea Paulista,
Itupeva, Potirendaba, Agua, Ja, Jaboticabal, Jardinpolis, Descalvado, Dois Crregos, Cosmpolis, Brotas,
Assis, Tatu, Andradina, Itatiba, Piraju, Lus Antnio, Batatais e Pedreira
(9) Joinville; (7) Itaja e Cricima; (6) Chapec; (5) Concrdia e Xaxim; (4) Blumenau; (3) Caador; (2) Ararangu,
Tubaro, Lages e Palhoa e (1) Seara, Pomerode, Joaaba, Guaramirim, Iara, Palmitos, Lauro Muller,
S.Francisco do Sul, Penha, Rio do Sul, S.Jos, Apina, Jaragu do Sul, S.Bento do Sul e Morro da Fumaa
(12) Ponta Grossa; (10) Londrina; (8) Maring; (5) Cascavel; (3) Foz do Iguau e Paranagu; (2) Palotina,
Apucarana e Camb e (1) Francisco Beltro, Andir, Arapongas, Dois Vizinhos, Carambe, Matelndia, Pato
Branco, Guarapuava, Castro, Marialva e Palmeira
(6) Caxias do Sul; (5) Uruguaiana; (3) Vacaria, Garibaldi e Bento Gonalves; (2) Carazinho, Estrela, Camaqu
e Serafina Crrea e (1) Passo Fundo, Santa Cruz do Sul, Iju, Farroupilha, Venncio Aires, Horizontina,
Chapada, Erechim, Lajeado, Nova Prata, Getlio Vargas, So Martinho, Flores da Cunha e S.Loureno do Sul
(12) Goinia; (5) Rio Verde; (3) Itumbiara; (2) Aparecida de Goinia e (1) Anpolis, Uruau, Luzinia e Catalo
(6) Uberlndia; (3) Lavras; (2) Poos de Caldas e So Sebastio do Paraso e (1) Juiz de Fora, Tefilo Otoni,
Par de Minas, Muria, Paraispolis, Varginha, Nova Era, Uberaba, Governador Valadares, Arcos, Machado e
So Gonalo do Abaet
(7) Serra; (4) Cariacica; (3) Iconha e Viana; (2) Vila Velha e (1) Cachoeiro do Itapemirim e Vitria
(9) Rondonpolis; (6) Cuiab; (2) Vrzea Grande e (1) Campo Novo dos Parecis
(16) Manaus
(12) Campo Grande
(4) Barra Mansa e Maca e (1) Nova Friburgo
(3) So Lus e (1) Imperatriz, Cod e So Mateus do Maranho
(5) Braslia [Braslia/2, Guar/2 e Samambaia/1]
(3) Campina Grande e (1) Bayeux
Porto Velho, Vilhena e Ji-Paran
Castanhal, Marab e Capanema
Natal, Parnamirim e Mossor
Feira de Santana
Palmas
Teresina
Aracaju
Rio Branco
Macap
---------

187 cidades
242 cidades

1.310

582
531
459
313
488
152
324
66
195
141
118
83
69
109
90
54
162
70
47
47
20
15
59
44
33
25
5.606
7.401

Fonte: elaborao prpria com base nos stios das empresas e trabalhos de campo.
Obs.: 1.A lei federal complementar n 14/73 criou as regies metropolitanas de Belm, Fortaleza, Recife,
Salvador, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, So Paulo, Curitiba e Porto Alegre. 2.Filiais, centros de operao,
pontos de apoio, centros de distribuio, agncias, centros de envio e franquias.

108

Operao dedicada como atributo exclusivo

A operao dedicada um atributo exclusivo do circuito superior, cujos agentes
renem condies operacionais e materiais obrigatrias para prestar solues e entregas
diferenciadas. Para Edevaldo Gadotti, gerente geral da unidade Guarulhos do Rapido
Cometa (informao verbal)5, a especializao em determinados tipos de servio uma
tendncia no mercado brasileiro, pois uma questo de economia de escala.
Como envolve processos operacionais e sistemas de processamento de informao
diferentes, a especializao pode gerar economia de escala para nichos de mercado
especficos (por segmento, por regio, por cliente etc). A prpria economia do pas, num
cenrio de estabilizao e crescimento, est obrigando o setor a mudar, j que a concorrncia
mais acirrada aumenta a exigncia no nvel do servio, inclusive a nvel regional, completa.
Carlos Gaspar, gerente nacional de operaes da Luft Agro (informao verbal)6,
segue a linha de raciocnio, colocando o fenmeno como exigncia para cumprimento de
necessidades de grandes clientes. Especializao logstica uma tendncia por conta das
caractersticas dos produtos, nvel de fidelidade e gesto de seguro, malha, transporte e
inventrio. cada vez mais latente por conta da globalizao.
A grande briga hoje, para Luciano Medrado, gestor de negcios e relacionamentos da
Federao das Empresas de Transportes de Carga do Estado de Minas Gerais (Fetcemg)
(informao verbal)7, a empresa deixar de ser mero vendedor de frete para se transformar
num prestador de servio, mas apenas algumas pequenas e mdias conseguiro. Sob o
nosso ponto de vista, essa tendncia aponta para a precarizao de grande parte das ETCs
do pas, pois indica que est se configurando um crculo de negcios bastante atraente entre
grandes embarcadores e grandes ETCs e/ou operadores logsticos.
As estratgias logsticas diferenciadas contribuem para uma maior otimizao capaz de
aprimorar e de gerar novas formas de diminuio de custos e de aumento da rentabilidade a ponto de
serem basilares para o atual estgio do sistema de regulao flexvel (toyota e ps-fordista) e dos
ditames auferidos pelo neoliberalismo (SILVEIRA, 2011, p.60).

A operao dedicada, ento, leva a outra questo, tambm fruto do perodo atual: a
vinculao cada vez mais constante e abrangente entre os agentes do circuito superior da
indstria (os grandes embarcadores), do varejo e do TRC. Hoje j existe o entendimento de
gesto de cadeias, pois antes no havia segurana em colocar o estoque nas mos do
transportador, explicou Gaspar, contextualizando o momento atual.
Em meados de 2012, por exemplo, a Coopercarga fechou um contrato de trs anos
com a Kraft Foods para a realizao de operao dedicada no transporte dirio de 250 t de
farinha e acar para as fbricas de Bauru (SP), Piracicaba (SP) e Curitiba. A
5

Entrevista concedida em Guarulhos em 07.abr.2011.

Entrevista concedida em Barueri em 29.abr.2011.
7
Entrevista concedida em Belo Horizonte em 16.jun.2011.
6

109

transportadora disponibilizou dez conjuntos exclusivos para a multinacional estadunidense,

e estima-se que esta operao possa render cerca de R$ 320 mil mensais Coopercarga.
Tambm em 2012 o Expresso Mirassol fechou um contrato com a estadunidense
John Deere, fabricante de mquinas agrcolas e para construo civil, para a prestao de
trs operaes dedicadas: transporte de peas para a fbrica de Catalo (GO) e para o
centro de distribuio de Campinas, coleta nos fornecedores e entrega nos clientes e
transporte e armazenagem de equipamentos de irrigao na unidade de Uberlndia (MG). A
Jlio Simes, maior operador logstico de capital nacional, mantm 5,1 mil de seus 7 mil
motoristas frotistas em operaes dedicadas, geralmente de rotas curtas e distribuio
urbana (fluxos T2). Os demais trabalham em rotas de longo curso (fluxos T1).
Operao dedicada sinnimo de cliente vinculado, mas essa relao no nada
harmnica e simtrica e o prprio setor reconhece isso. O embarcador mais habilidoso
do que o transportador, afirmou Srgio Malucelli (informao verbal)8, diretor executivo da
Federao das Empresas de Transporte de Cargas do Estado do Paran (Fetranspar).
Nesse sentido, Paulo Caleffi, da Fetransul, adverte que em nome da globalizao falam em
custo, mas o embarcador ainda no se deu conta de ter de pagar o preo pelo servio que
est sendo oferecido. Se esse vnculo exige operaes dedicadas com transporte
especializado, faz com que o embarcador admita um contrato por conta do investimento
realizado pela transportadora para que seja possvel a especializao do servio.
Ainda segundo Caleffi, o contrato pea-chave nessa relao, mas ainda sofre
alguns obstculos. Um contrato de cinco anos justifica grandes investimentos, mas muitos
embarcadores preferem a oportunidade e o descartam. O transportador precisaria ter a
conscincia do contrato e embarcador que escolhe por preo vtima dele mesmo, pois no
cria relao de fidelidade.
O dirigente da Fetransul tambm classificou como paliativas as medidas adotadas
por muitas ETCs ao renovar a frota com veculos de maior capacidade de carga, tendncia
recente, acarretando servios com preos menores. O benefcio repassado ao
embarcador, o caminho-estoque.
Parece que o empresariado do TRC est percebendo o uso do caminho como
estoque, outra varivel do perodo atual. Como explicou Ballou (2007:, p.67), o estoque em
trnsito pode reduzir substancialmente ou at mesmo eliminar a necessidade de
armazenagem convencional, alternativa particularmente atraente para empresas que lidam
com estoques sazonais e transporte por longas distncias. Essa constatao irritou Paulo
Simioni, vice-presidente da Coopercarga Logstica (informao verbal)9, explicando que no
planejamento estratgico da cooperativa figura a instalao de uma srie de centros de
distribuio entre regies produtivas e centros de consumo exatamente para minimizar essa
questo. No queremos mais ficar nas mos do embarcador!
8
9

Entrevista concedida em Curitiba em 08.ago.2011.

Entrevista concedida em Concrdia (SC) em 28.jun.2011.
110

Medrado, da Fetcemg, enftico ao afirmar que no interessa ao setor confrontar o

embarcador,

mas

estabelecer

parceria,

entendimento

diferencial

de

servio.

Transportador no tem inteligncia empresarial e organizao, mas possui inteligncia

empreendedora. Basta proporcionalizar o frete ao preo de venda da mercadoria.
O dirigente do Expresso Minuano resume perfeitamente o momento atual: O cliente
ainda no v valor agregado no transporte e simplesmente descarta empresas com
problemas no passado. O que vale o preo, mas a viso do transportador como parceiro
est sendo amadurecida, pois ele no mais um simples entregador de mercadoria.
Para Luciano Luft, do Grupo Luft, entretanto, a relao com as indstrias est
mudando de patamar, e o transportador deixa de ser um caminhoneiro a para levar as
cargas que opera com margem de lucro de 3%. ...elas vo ter que aumentar o preo do
frete, comear a ver a logstica como parte do seu negcio e no como custo associado. Se
no, vai ficar com carga na expedio. [...] A indstria j vem sentindo isso nos ltimos
tempos e, se no cuidar da sade financeira do seu parceiro logstico, vai ficar a p10.
Nessa relao tambm cabe ressaltar que o valor da tarifa do frete tambm sofre
influncia dos grandes embarcadores, que geralmente negociam fretes menores em funo
da competio (nesse caso, o transportador pode at considerar mais conveniente trabalhar
com menores margens de lucro para manter o cliente); de produtos semelhantes em termos
de peso, volume, fragilidade e/ou risco; do aumento do volume de carga ofertada (fretes
menores podem resultar em maior volume de carga para o transportador) e de grandes
volumes (quantidade substancial de carga em troca de preos menores).
Gesto de custos e produtividade na planilha do computador
O circuito superior dispe de todo um sistema de planejamento e quantificao de
seus custos, sejam eles de qualquer natureza. Chega-se exatido ao custo de um pneu ao
longo de sua vida til, desde o momento de sua compra at a segunda recapagem (reforma)
que pode chegar at uma terceira, dependendo de suas condies. Os clculos mais
simples envolvem os custos variveis (combustvel; pneus, lavagem, lubrificao e
manuteno do veculo), enquanto depreciao do veculo e remunerao do capital
demandam frmulas mais sofisticadas.
Outra peculiaridade do circuito superior a criao de fundos de depreciao e de
reserva tcnica, indispensveis para assegurar sua autonomia financeira face a outras
firmas e bancos e sua sobrevivncia frente aos acasos da evoluo tecnolgica (SANTOS,
2008, p.147). Entende-se por depreciao o custo ou a despesa decorrentes do desgaste
ou da obsolescncia dos ativos imobilizados (NEVES, 2011, p.114) e a sua razo
promover a capitalizao das empresas para a inevitvel substituio dos mesmos.
10

In revista Tecnologstica, ano XVI, n.184, mar.2011, p.44-46.

111

O mtodo padro de clculo a depreciao mdia ou linear, que para veculos de

carga de 20% a.a. ao longo de 5 anos. Nesta normalmente se adota o preo de revenda
do veculo no final de sua vida til como valor residual, condio que satisfaz situaes nas
quais o objetivo definir um valor mdio durante a vida til do veculo sem interesse na
variao do custo com a sua idade (NEVES, 2011).
A remunerao do capital um custo de oportunidade, isto , ao se imobilizar o
capital na compra de um ativo, como o caminho, a empresa est abrindo mo de investir
esse capital em um projeto ou no mercado financeiro, o que certamente traria rendimentos.
A taxa de oportunidade representa o retorno do capital da empresa e o procedimento mais
aceito adotar o valor contbil bruto ou valor de reposio corrigido monetariamente
(NEVES, 2011, p.117).
O custo operacional total das empresas, que a soma de custos fixos e variveis,
calculado por quilmetro e por ms. Para uma transportadora, o ideal o custo operacional
ser composto por 40% de custo fixo e 60% de custo varivel. Mas como o primeiro
independe do trabalho realizado (ou seja, do movimento), importante colocar o caminho
para rodar o mximo possvel, diminuindo-se assim o peso dos custos fixos (TABELA 8).
Afinal, como diz um dos slogans publicitrios da Hyundai, porque caminho tem que dar
lucro, no despesa.

TABELA 8. Custos fixos x custos variveis

Faixa
km
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
8.000
9.000
10.000
11.000
12.000
13.000
14.000
15.000

Custo Fixo
R$
R$
R$
R$
R$
R$
R$
R$
R$
R$
R$
R$
R$
R$
R$

8.422,50
8.422,50
8.422,50
8.422,50
8.422,50
8.422,50
8.422,50
8.422,50
8.422,50
8.422,50
8.422,50
8.422,50
8.422,50
8.422,50
8.422,50

Custo
Varivel
R$
930,00
R$ 1.860,00
R$ 2.790,00
R$ 3.720,00
R$ 4.650,00
R$ 5.580,00
R$ 6.510,00
R$ 7.440,00
R$ 8.370,00
R$ 9.300,00
R$ 10.230,00
R$ 11.160,00
R$ 12.090,00
R$ 13.020,00
R$ 13.950,00

R$
R$
R$
R$
R$
R$
R$
R$
R$
R$
R$
R$
R$
R$
R$

Custo
Total
9.352,50
10.282,50
11.212,50
12.142,50
13.072,50
14.002,50
14.932,50
15.862,50
16.792,50
17.722,50
18.652,50
19.582,50
20.512,50
21.442,50
22.372,50

Custo
por km
R$ 9,353
R$ 5,141
R$ 3,738
R$ 3,036
R$ 2,615
R$ 2,334
R$ 2,133
R$ 1,983
R$ 1,866
R$ 1,772
R$ 1,696
R$ 1,632
R$ 1,578
R$ 1,532
R$ 1,492

% CF
90,1%
81,9%
75,1%
69,4%
64,4%
60,1%
56,4%
53,1%
50,2%
47,5%
45,2%
43,0%
41,1%
39,3%
37,6%

% CV
9,9%
18,1%
24,9%
30,6%
35,6%
39,9%
43,6%
46,9%
49,8%
52,5%
54,8%
57,0%
58,9%
60,7%
62,4%

Fonte: NEVES (2011, p.131).

Como regra geral, a produtividade em transportes (FIGURA 10) influenciada por

um conjunto de variveis que resulta em toneladas transportadas por ms (produto do
nmero de viagens mensal pela capacidade do veculo), cuja mensurao exata leva
quantificao baseada entre o chamado tempo vivo (caminho rodando) e tempo morto
(caminho parado). O ndice de Aproveitamento (IA) mede a relao entre a efetiva
tonelagem transportada e a tonelagem oferecida pelo veculo. O baixo aproveitamento do
112

veculo (capacidade ociosa) impacta no custo total da operao e torna-se um problema de

grande dimenso no chamado frete-retorno, que ser analisado posteriormente em conjunto
com a diviso territorial do trabalho.

FIGURA 10. Produtividade x custo (R$/tonelada)

Custo Total = $3.000
Capacidade de Carga til: 30 toneladas
90% = 27 ton

111 $/ ton

70% = 21 ton

143 $/ ton

50% = 15 ton

200 $/ ton

30% = 9 ton

333 $/ ton

ndice de Aproveitamento (IA) =

total carregado (tonelagem real)

capacidade til (tonelagem nominal)

x 100

disponibilidade/ms

horas trabalhadas por dia

dias trabalhados por ms

percurso
velocidade operacional

tempo (carga/descarga)

Produtividade =

nmero de viagens/ms

tempo de viagem

Fonte: elaborao prpria com base em NEVES (2011).

Para tentar incrementar o IA, nota-se atualmente uma visvel opo do circuito
superior por ganhos de escala (volume), em consonncia com a maior oferta da indstria
por veculos de maior porte. No perodo 2006-2010, segundo o Anurio 2010 da Federao
Nacional da Distribuio de Veculos Automotores (Fenabrave), a participao dos veculos
semi-pesados na frota total do pas cresceu de 32,96% para 36,63% , enquanto em relao
aos pesados subiu de 20,52% para 29,41%. Nos demais segmentos (semi-leve, leve e
mdio), a representatividade baixou de 46,52% para 33,96%.
O diretor da SPR Transportes, Ubiratan Helou Jnior, destaca a vantagem do bitrem
de maximizar as transferncias entre terminais com apenas um cavalo mecnico. ...para se
transportar 10 toneladas de carga do perfil transportado pela Braspress, se demanda 135 litros
de diesel, no trajeto de A para B, enquanto no bitrem podemos levar 20 toneladas, utilizando113

se apenas 150 litros de diesel; [...] com apenas 11% de aumento de combustvel conseguimos
dobrar a capacidade de transporte sem perda de prazo e com aumento de produtividade11.
A Aqces Logstica saiu do tradicional para buscar uma soluo diferente para uma
operao dedicada de distribuio de combustvel de aviao Shell: o aumento da carga
lquida por veculo pela reduo da quantidade de equipamentos. Para que a estratgia se
tornasse possvel, teve de encomendar Iveco um cavalo-mecnico com quatro eixos, um a
mais do que o normal, sendo dois diferenciais. Desse modo, a carreta tracionada ganhou
volume e passou a transportar 45 m, ganho de respectivamente 28,57% e 50% em
comparao com a carreta com capacidade de 35 m e 30 m.
Como exemplo hipottico, citamos o transporte realizado por uma frota de 100
caminhes trucados operando 10 horas por dia de segunda-feira sbado (24 dias por
ms). Nessa operao leva-se em mdia 6 horas no carregamento, 7 horas na descarga, e
a velocidade mdia de 45 km/h carregado e 50 km/h descarregado, pois os mesmos
retornam vazios. O percurso totaliza 600 km em cada sentido e a ocupao mdia de 90%
das 14 t da capacidade do veculo. Nestas condies, a frota realiza 628 viagens,
totalizando 7.889 t transportadas por ms, ou 91,4 t/ms por veculo (NETO, 2011b).
O conhecimento preciso de suas operaes, como no exemplo acima, permite aos
agentes do circuito superior se encaixar numa racionalidade de reduo de custos a partir
de mudana em qualquer um dos fatores que influenciam a sua produtividade. Nesse caso,
a empresa poderia optar por diminuir o tempo de carga e descarga, aumentar a velocidade
mdia dos veculos e incrementar o aproveitamento (carga transportada) dos mesmos.
Levando-se em considerao que a primeira varivel foi de 30 minutos para cada uma
das operaes, na segunda houve acrscimo de 5 km/h e a terceira passou a ser de 95%,
nestas condies o nmero de viagens por veculo agora de 6,88 (contra 6,28) e o volume
de carga transportada por viagem/veculo aumentou para 13,3 t (contra 12,6 t). Desse modo,
so necessrios apenas 84 veculos para transportar as mesmas 7.889 t, ou seja, 14 veculos
e 14 motoristas a menos, que resulta em diminuio de custos mensais de R$ 111.482,00 ou
R$ 1.337.784,00 ao ano (o custo fixo mensal de cada veculo de R$ 7.963,00).
Observa-se, portanto, que o circuito superior cada vez mais vido em buscar
informaes precisas e imediatas do custo de cada operao para acompanhar os
resultados a cada momento e, dentro do possvel, tomar medidas de correo a fim de se
tentar ajustar algum desequilbrio detectado em tempo real. Como suporte tecnolgico s
estratgias de incremento da produtividade, esto disponveis inmeros produtos que
auxiliam diretamente no controle e gesto dos custos e na identificao de perdas e ganhos
em cada operao.
O mercado tambm aponta como tendncia a diminuio das horas trabalhadas por
dia e o aumento do tempo de carga e descarga, sobretudo nas operaes de distribuio
11

In Braspress News, publicao do Grupo H&P, n.15, out-dez.2010, p.47.

114

por causa das inmeras restries de trfego que esto sendo implementadas em cidades
com mais de 400 mil habitantes, pauta de pesquisa relevante para a geografia urbana.
Nesse aspecto, registra-se tambm um crescimento expressivo dos veculos leves e semileves (como as linhas HR e HD da Hyundai, que esto entre os mais vendidos), liberados
para circular sem quaisquer restries de espao (em So Paulo existe uma Zona Mxima
de Restrio de Circulao) e tempo (horrio).
Em relao ao clculo de fretes, j esto disponveis no mercado sistemas tcnicos
sofisticados, capazes de interrelacionar as variveis componentes do servio de transporte
para que o nmero final fique prximo do nvel de equilbrio desejvel entre oferta e procura.
Como exemplo citamos o Web-Custos, ferramenta desenvolvida pela Talentum Tecnologia e
disponvel pela internet para apurar planilhas de frete de transporte de carga e de
passageiros, alm de custos operacionais de vrios veculos.
Nunca se vendeu tanto caminho no Brasil
Foi-se o tempo em que o caminho era apenas a ferramenta de trabalho do TRC. No
perodo atual, caminho sinnimo de unidade de negcios e ativo financeiro, pois alm de
mercadorias carrega tambm investimentos e financiamento (capital financeiro) e toda uma
parafernlia tecnolgica instalada voltada diretamente para a sua operao (tecnologia
embarcada) e gesto ao longo do tempo. O caminho agora um ponto a ser rastreado e
monitorado 24 horas por dia a partir de um centro de controle; uma fonte multi-informacional
nevrlgica para os agentes do circuito superior (FIGURA 11) por conta da forte demanda por
racionalidade e cronometrizao dos fluxos materiais em diversas escalas geogrficas
(CASTILLO; TREVISAN, 2005, p.197).
Estima-se que existam cerca de 400 mil caminhes monitorados no pas e os veculos
esto mais inteligentes, pois muitos j saem de fbrica com ferramentas de telemetria que
tm papel fundamental no gerenciamento de risco, gesto do motorista, servios de apoio e,
claro, nas operaes logsticas como um todo. Objetos precisos e informatizados que
materializam o meio tcnico-cientfico-informacional pelos caminhos do Brasil em maior ou
menor escala, alm de capilarizar a creditizao do territrio por conta dos investimentos
efetuados recentemente para financiamento de expanso e renovao da frota.
A Gefco Logstica, por exemplo, promoveu a integrao de seu sistema de
gerenciamento de transporte ao sistema de localizao geogrfica instalado na sua frota de
460 caminhes, o que acarretou economia de 70% no tempo de rastreamento e 10% no
tempo de carga e descarga. O processo gera um painel com dados referentes aos
documentos da carga transportada, localizao do veculo e visualizao do trajeto a ser
seguido metodologia que adapta rotas e fluxos para aumentar a produtividade. Houve
melhoria no tempo de resposta e na qualidade das informaes.

115

FIGURA 11. O caminho-informao

Fonte: Anurio de Logstica no Brasil 2010/11,

ano 6, n.6, p.16 (acima) e Anurio de Gesto de
Frotas 2011/12, ano 8, n.8, p.43 ( esq.).

A Iveco, diviso de caminhes da Fiat, j disponibilizou ao mercado o caminho

pesado Stralis com o servio de telemetria Frota Fcil, cujo foco do programa reside nos
custos operacionais, qualidade da conduo, gerenciamento de riscos e rastreamento e
bloqueio do veculo na interligao com uma empresa provedora. ...qualquer motorista que
tenha um laptop pode conectar o computador no painel do caminho, extrair os dados e
analisar aquilo que mais lhe interesse para deixar a viagem e a gesto do seu negcio
econmica e transparente, explicou Fausto Assis, gerente de Marketing da Iveco12.
No exagero afirmar que a primeira dcada do sculo XXI foi a dcada do
caminho, sobretudo num pas de dimenses continentais cuja matriz de transportes
majoritariamente rodoviria, culturalmente consolidada e absorvida. De 2000 em diante,
houve um forte incremento na produo de veculos pesados no pas (QUADRO 6) e
atualmente existem 10 fbricas em operao, de 9 montadoras, em 6 Estados (entre
parnteses, o ano de instalao no Brasil):
Mercedes-Benz (1957) So Bernardo do Campo e Juiz de Fora (MG): 188 revendas
em 26 UFs;
Scania (1957) So Bernardo do Campo: 83 revendas em 24 UFs;

12

In Anurio de Gesto de Frotas 2011/12, editado pela OTM Editora, ano 8, n.8, p.43.
116

Ford (1957) So Bernardo do Campo: 131 revendas em 25 UFs;

Volvo (1979) Curitiba: 3.490 revendas em 27 UFs;
MAN, diviso da Volkswagen (1981) Resende (RJ): 112 revendas em 26 UFs;
Agrale (1983) Caxias do Sul (RS): 66 revendas em 22 UFs;
International (1998) fbrica da Agrale e Canoas (RS): 8 revendas em 6 UFs;
Iveco, diviso da Fiat (2000) Sete Lagoas (MG): 62 revendas em 20 UFs;
Hyundai Caoa (2007) Anpolis (GO): 159 revendas em 27 UFs.

QUADRO 6. Produo de caminhes no Brasil e perfil da frota atual

Histrico da produo brasileira de caminhes (1957-2000)
250.000

200.000

150.000

100.000

cre

sc

m
nto
e
im

e4
od
di

, 76

o
%a

ano

50.000

Ano

2009

2007

2005

2003

2001

1999

1997

1995

1993

1991

1989

1987

1985

1983

1981

1979

1977

1975

1973

1971

1969

1967

1965

1963

1961

1959

1957

Produo

Evoluo do perfil da frota (2002-2010) (em%)

Faixa
Semi-leve
Leve
Mdio
Semi-pesado
Pesado
TOTAL

2002
9,6
29,1
16,3
23,1
21,9
100

2003
6,4
25,3
11,8
27,7
28,9
100

2004
5,1
23,0
10,4
29,7
31,8
100

2005
3,9
22,8
10,3
30,0
32,9
100

2006
4,5
21,5
11,8
28,9
33,3
100

2007
4,0
19,7
10,0
31,4
34,8
100

2008
4,3
18,4
9,5
32,2
35,7
100

2009
4,1
26,9
10,6
32,5
25,8
100

2010
3,8
22,2
9,2
32,9
31,9
100

Distribuio espacial da frota circulante (2010)

Fonte: elaborao prpria com base em NEVES (2011), Anfavea e Fenabrave.

117

O mercado em ebulio trouxe novas montadoras ao pas. Em 2012, a

estadunidense Paccar anunciou fbrica em Ponta Grossa (PR) para a produo de veculos
da marca holandesa DAF, num projeto de US$ 200 milhes. Mas a maior ofensiva vem da
China, com as marcas Foton Aumark (Guaba/RS), JAC (Camaari/BA), Shacman e
Sinotruk (Lages/SC), que tambm anunciaram a instalao de plantas industriais. O efeito
em cadeia levou a estadunidense Cummins a anunciar a instalao de uma fbrica de
geradores e filtros com um centro de distribuio de peas para liberar espao na planta
industrial de motores de Guarulhos, que est prxima da saturao (capacidade instalada
de 120 mil unidades por ano), num investimento de US$ 100 milhes.
Os investimentos ainda envolveram abertura de novas plantas industriais, fabricao
de componentes antes importados e a readequao de linhas inteiras, com lanamento de
novos modelos. Tudo para atender a demanda aquecida por conta do crescimento
econmico do pas e da ao do governo Lula, que incentivou o consumo com reduo de
Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) e com o Programa de Sustentao do
Investimento (PSI), via repasse de recursos gerido pelo BNDES Finame. Os juros foram
reduzidos com subsdio do Tesouro a taxas entre 7% e 8% a.a.
O BNDES Finame destina-se produo e comercializao de mquinas e
equipamentos novos, de fabricao nacional (ndice mnimo de nacionalizao de 60%), no
valor de at R$ 10 milhes. um produto do tipo operao indireta, realizada por
instituies financeiras credenciadas ao banco estatal, que apenas repassa os recursos. Em
2010, de acordo com o Relatrio Anual 2010 BNDES, os caminhes responderam por
45,9% de todos os desembolsos da rea de operaes indiretas, que inclui transporte
(caminho, nibus, automveis e outros), no transporte (mquinas rodovirias, caldeiraria,
mquinas-ferramenta, mquinas para movimentao de carga e outros) e equipamentos
agrcolas (tratores, implementos, colheitadeiras e outros), agregados em BNDES Finame,
BNDES Finame Leasing e BNDES Finame Agrcola.
Segundo a Associao Nacional das Empresas Financeiras das Montadoras (Anef),
do total de veculos comercializados em 2010 a grande maioria (69%) foi financiada pelo
BNDES, contra 10% pagos vista; 12% financiados por instituies bancrias; 7% por meio
de leasing (inclusive BNDES Finame Leasing) e 7% por consrcios. Os bancos das
montadoras Volkswagen, Ford, Fidis (Iveco), Volvo, Scania e Mercedes registraram
ganhos expressivos, pois operam com o crdito disponibilizado pelo BNDES.
O pice desta corrida ocorreu com os recordes histricos seguidos de 157,6 mil
unidades comercializadas em 2010 (49.980 semipesados) e 172,9 mil em 2011, aumento de
43,5% e 9,6%, respectivamente, em relao aos anos anteriores. O tempo de espera por um
caminho novo ficou entre 6 e 12 meses. Mann, Atlas, Golden Cargo, Aqces, Jlio Simes,
Braspress, Luft Agro e Mira so alguns exemplos de grandes empresas que aproveitaram o
momento para renovar a frota.
118

Aps o recorde de vendas em 2011 (50.829 veculos licenciados), a MAN anunciou a

duplicao da capacidade instalada da fbrica de Resende, com investimentos de R$ 1 bilho.
A empresa ainda pretende incrementar o uso de componentes nacionais e desenvolver uma
nova gerao de veculos. A Mercedes-Benz desembolsou R$ 450 milhes para converter a
ociosa fbrica de automveis de Juiz de Fora para a produo de caminhes e ampliar a
capacidade da unidade do ABC Paulista com um terceiro turno na linha de montagem. O
Brasil tornou-se o maior mercado mundial da Mercedes-Benz em 2010 e pode repetir o
desempenho..., afirmou o presidente da Mercedes do Brasil, Jrgen Ziegler13.
Em meados de 2010 a GM admitiu o retorno ao segmento de nibus e caminhes no
mercado brasileiro, abandonado 10 anos antes. Ainda no definimos como ser o retorno,
mas um mercado de que temos de participar, disse Jaime Ardila, presidente da GM
Amrica do Sul14. A Iveco comemorou o crescimento de 259% na capacidade instalada de
sua fbrica desde que chegou a Sete Lagoas em 2000 (de 27 mil unidades/ano para 70 mil),
com vendas acumuladas de 170 mil veculos. Apenas em 2011 foram 22.700 veculos
vendidos, recorde da empresa no mercado brasileiro.
A Volvo iniciou a produo local de caixas de cmbio eletrnicas e de motores de 11
litros de capacidade, alm de investimentos na construo de um novo centro logstico na
capital paranaense, na ampliao de sua fbrica para a introduo de uma segunda marca no
pas e na expanso da rede de concessionrias, totalizando R$ 575 milhes. Em maio de 2011
houve uma greve de 2 mil metalrgicos da unidade de produo, cuja principal reivindicao foi
um aumento na proposta feita pela Volvo na participao dos lucros. A empresa est tendo
crescimento na produo e nada mais justo que dividir com os trabalhadores, alegou o
presidente do sindicato, Nelson de Souza15. Dois dias depois foi protocolado acordo de R$ 15
mil por trabalhador, e em cada dia parado deixaram de ser produzidos 63 caminhes pesados e
47 leves. A empresa sueca registrou em 2011 o seu melhor resultado desde o incio das
operaes no Brasil, com 19 mil caminhes comercializados.
Numa ao indita, a Ford lanou em maro de 2011 uma linha completa com 11
caminhes da famlia Cargo, desenvolvida completamente pela engenharia brasileira. Entre
as mudanas introduzidas esto o design da cabine, introduo da transmisso sincronizada
e aperfeioamento das suspenses e sistema de amortecimento. A linha de produo foi
ampliada de 18,7 caminhes por hora para 22.
Cabe mencionar que desde 2012 todos os veculos pesados fabricados no Brasil
devem obrigatoriamente ostentar tecnologia compatvel com o padro Euro 5, que atende as
normas internacionais de emisso, aqui regulamentadas pelo Programa de Controle da
Poluio do Ar por Veculos Automotores (Proconve). Caminhes de anos anteriores podem
continuar rodando sem restries. A Petrobras tambm lanou no mercado o diesel S-50,
13

In jornal O Estado de S. Paulo, Negcios/B13, 05.abr.2011.

In jornal O Estado de S. Paulo, Economia/B13, 19.ago.2011.
15
In jornal O Estado de S. Paulo, Economia/B3, 03.mai.2011.
14

119

com baixo teor de enxofre, resultando na reduo de pelo menos 80% da emisso de
material particulado.
Simultaneamente ao expressivo crescimento de veculos pesados h a escalada da
fabricao dos implementos rodovirios (reboques, semirreboques, carrocerias, bas e
basculantes). Este circuito produtivo, com capacidade instalada anual de 200 mil unidades,
contou com 68 mil empregos diretos e indiretos e faturamento de R$ 6,8 bilhes
(crescimento de 48,75%) em 2010 (TABELA 9). Randon e Guerra, de Caxias do Sul (RS);
Librelato, de Orleans (SC); Noma, de Sarandi (PR); e Facchini, de Votuporanga (SP), so os
gigantes de um universo que conta com cerca de 1,3 mil empresas, das quais apenas 150
so associadas Associao Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodovirios (Anfir),
assim distribudas:

Regio Norte (3): Tocantins (1) e Amazonas (2);

Regio Nordeste (8): Bahia (2), Alagoas (1), Pernambuco (1), Rio Grande do Norte (1),
Cear (2) e Piau (1);
Regio Centro-Oeste (5): Mato Grosso do Sul (1), Gois (3) e Mato Grosso (1);
Regio Concentrada (134): Rio Grande do Sul (25), Santa Catarina (15), Paran (17),
So Paulo (57), Rio de Janeiro (7), Esprito Santo (2) e Minas Gerais (11).

TABELA 9. Mercado interno de carrocerias sobre chassis (2008-11)

(em emplacamentos)

Tipo de implemento
Graneleiro/carga seca
Ba alumnio/frigorfico
Ba lonado
Basculante
Tanque
Outros
Total

2008

2009

2010

2011

26.286
25.732
578
11.084
1.776
11.259
76.715

26.604
26.274
381
10.332
1.789
9.218
74.598

37.201
40.463
750
16.241
2.914
13.393
110.962

44.595
45.903
851
19.910
3.607
14.111
131.382

Fonte: Anfir.

O circuito industrial tambm registrou lanamentos de novas linhas a FIGURA 12

apresenta duas novidades do mercado e assim como ocorre com as montadoras, cresce a
customizao de implementos, a fim de melhorar o desempenho e a produtividade de seus
clientes. Cabe mencionar que a reduo da tara (peso prprio do veculo acrescido do peso
da carroceria e equipamentos, combustvel, ferramentas e acessrios, rodas, sobressalente,
extintor de incndio e fluido de arrefecimento) interfere diretamente na forma de combinao
dos veculos, fato que amplia a segmentao do mercado. As restries de trfego tambm
impactaram a produo, que tem registrado aumento na demanda por carrocerias sobre
chassis de pequeno e mdio porte (at 6,5 metros).

120

FIGURA 12. Lanamentos de implementos rodovirios

Semirreboque graneleiro SR da Guerra

Fonte: <www.tecnologistica.com.br/vitrine/semirreboque-graneleiro-sr-da-guerra> Acesso em 17.jan.2012

Semirreboque articulado silo da Librelato

Fonte: <www.tecnologistica.com.br/vitrine/semirreboque-articulado-silo-da-librelato/ > Acesso em 20.jan.2012

A Librelato anunciou em agosto de 2011 um acordo com o fundo de investimento

CRP VII, que investir R$ 100 milhes na empresa em troca de 16,67% da sua composio
acionria. De imediato, a Librelato teve de alterar o seu estatuto, de capital limitado para
sociedade annima e formar um conselho de administrao, com pretenso de abertura de
capital a mdio prazo. O CRP atua por meio de participaes societrias e conta com
investidores do BNDESPar (brao de participao societria do BNDES), Financiadora de
Estudos e Projetos (Finep) e fundos previdencirios e de penso do BNDES (Fapes), Caixa
Econmica Federal (Funcef), Petrobrs (Petros) e Vale (Valia).
O fixo extrapola a funo operacional e se torna ativo imobilirio
O investimento em fixos destinados ao TRC tem sido alto e constante entre os
agentes do circuito superior, outra tendncia do momento. Gaspar explicou que no caso da
Luft chega a representar 70% da estratgia do negcio, pois a diminuio do raio de
operao (cerca de 400 km em um dia) confere um uso timo do equipamento e da
estratgia de distribuio, tornando os prazos de atendimento mais eficientes. Alm disso,
observou, os fixos permitem controle do inventrio em menor prazo e fidelizao do cliente,
pois em conjugao com as rotas criam escala.
Essa funo de gerao de escalas a partir dos fixos apareceu na pesquisa em todo o
momento, prpria para um terminal de transferncia e de transbordo. O ponto timo de sua
121

localizao, segundo alguns entrevistados, envolve pesquisa operacional, conhecimento

geogrfico e a varivel fiscal, por conta de incentivos proporcionados pelo poder pblico. Este
ltimo ponto corrobora a ideia defendida por Milton Santos segundo a qual as atividades do
circuito superior usufruem direta ou indiretamente da ajuda governamental (2008, p.47).
Valdivia Neto, da NTC&Logstica, resume o quadro estratgico proporcionado pelos
fixos. Evitam viagens desnecessrias e encurtam as distncias, ajudando a minimizar
gargalos. O tempo menor de circulao das mercadorias significa menos esforo em
caminho e mo de obra e interferncia menor em outras localidades. Para Andr Prado,
diretor geral da Atlas (informao verbal)16, a instalao de um centro de distribuio tem
condies de minimizar o custo do transporte, j que mais armazns e carga consolidada
podem significar distncias menores a percorrer. Um CD muitas vezes permite melhorias
no nvel de servio e adequao ao crescimento da empresa.
O centro de distribuio (CD) o referencial mximo dos fixos por conta da
complexidade que proporciona s operaes, sobretudo nas estratgias de distribuio, e se
localizam perto dos clientes finais ou da indstria. Atualmente verifica-se um crescimento
vertiginoso tanto na quantidade quanto no tamanho dos fixos, instalados margem das
principais rodovias, fenmeno que demonstra o efeito da diversificao da produo no pas,
seguido de diminuio de estoques e aumento dos pedidos.

Os armazns concebidos para estocar grandes lotes de mercadorias que permaneciam

esperando ganhos garantidos pelo galopante processo inflacionrio gradativamente cedem lugar aos
centros de distribuio, cujo foco central no mais o de manter estoques, mas faz-los fluir
(XAVIER, 2009, p.122).

preciso esclarecer, entretanto, que os CDs no so particularidades de operadores

logsticos e grandes ETCs, pois grandes varejistas e at mesmo muitas empresas do
circuito industrial (produo de insumos e de bens acabados) possuem fixos especializados
como parte de sua estratgia logstica. Frigorfico Minerva, Neoqumica, Tintas Iquine e
Solvay Indupa (produo de PVC e produtos qumicos) so exemplos de empresas
industriais que detm CDs prprios.
No grande varejo, praticamente todos os grandes agentes possuem CDs prprios. O
Grupo Po de Acar, o maior varejista do pas, ostenta 50 CDs espalhados por 14 Estados,
englobando as marcas tradicionais do grupo e as recm-adquiridas Ponto Frio e Casas
Bahia. Em 2010, o grupo investiu R$ 110 milhes em logstica, com abertura de sete CDs
(um exclusivo de pescados em Osasco), expanso da rea de estacionamento de
caminhes, instalao de 300 novos contineres resfriados nas lojas, contratao de 700
funcionrios da rea logstica e expanso de 30% da frota17.

16
17

Entrevista concedida em Barueri (SP) em 15.abr.2011.

In jornal O Estado de S. Paulo, Negcios/B19, 26.nov.2010.
122

E por qual motivo estamos considerando esta varivel, os fixos das grandes redes
varejistas, neste trabalho? Simplesmente pelo fato de que onde h fixo h caminho, e em
muitos casos o transportador gravita em torno dessa complexa relao entre embarcador e
varejista. O Po de Acar adota a filosofia de sempre pagar pelo frete, conforme contou
Rogrio Aparecido Moreira, gerente de operaes da unidade Vila Snia (informao
verbal)18. O embarcador tem a sua prpria logstica e esse custo mais alto, pois ele ganha
em cima do frete.
O Po de Acar somente desenvolve essa condio, de optar pela contratao das
ETCs e, assim, desembolsar o frete, porque compra mercadorias em grande escala e
tambm pela existncia de fixos prprios, gerando intermediaes de estoque entre as lojas
e as fbricas. De modo geral, explicou Moreira, o grupo paga as mercadorias ao fornecedor
de 20 a 30 dias aps a entrega, e assim consegue realizar o seu capital de giro neste
perodo. Apenas cerca de 20% das mercadorias, geralmente produtos tidos como de alto
risco de furto nos estoques e/ou perecveis (iogurtes, perfumaria, sorvetes, cigarros, vodca,
usque e salgadinhos), chegam s lojas no esquema de entrega direta (carga lotao).
Mas no perodo atual a leitura dos fixos no pode ficar restrita sua capacidade
operacional. A forte demanda e a escassez de terrenos em locais considerados estratgicos
despertou a cobia do capital imobilirio, que vem desenvolvendo estratgias prprias para
entrar nesse mercado. Uma delas a criao de novos produtos imobilirios, como
condomnios logsticos e/ou industriais e centros logsticos. Entre 2007 e 2010, houve uma
exploso de oferta no que o mercado chama de eixo bvio, o entorno das rodovias
Anhanguera, Bandeirantes e Castelo Branco o aluguel mdio na Grande So Paulo saltou de
R$ 14/m, em 1997, para R$ 18/m, segundo Simone Santos, da Herzog Imveis Industriais19.
No cinturo So Paulo-Campinas-Sorocaba esto em construo 40 centros
logsticos de grande porte e todos os espaos j esto pr-locados ou vendidos. Quem
quiser um novo armazm tem de esperar de seis a sete meses, afirmou Pedro Candreva,
da Jones Lang LaSalle20, cujo resultado foi o aumento do valor do aluguel em quase 70%
desde 2005. Esse mercado est muito bom, com taxas de vacncia baixas, em torno de
6%, e valores subindo bastante, completou Marcos Montandon Jr., da CB Richard Ellis21.
E nesse ponto aparece a perversidade intrnseca ao mercado imobilirio, em
consonncia com o capital financeiro: a especulao. Forte indicativo dessa tendncia, como
declarou Montandon Jr., o desaparecimento gradual da modalidade built-to-suit (construo
sob encomenda), em detrimento dos condomnios e centros logsticos (FIGURA 13).
Como consequncia surgem imobilirias e incorporadoras especializadas nesse
ramo, visto como de alta potencialidade para a gerao de lucros em venda e locao, como

18

Entrevista concedida em So Paulo em 23.ago.2011.

In revista Valor Setorial Logstica, abril.2011, p.91.
20
In revista Exame Melhores & Maiores: as 1.000 maiores empresas do Brasil, ed. especial (995-E), julho.2011, p.120.
21
Ibidem.
19

123

atestou Rodolfo Finatti (2011, p.10) em seu trabalho. Resultado da ao dos promotores
imobilirios, devemos destacar a lgica da obteno da renda fundiria ou da renda
imobiliria, que invariavelmente a intencionalidade presente nos processos de produo
dos condomnios empresariais.

FIGURA 13. Condomnios logsticos

Master Business Park, em Jundia

Mega Intermodal Esteio

Fonte: <www.tecnologistica.com.br/estrutura/jundiai-tera-novo-condominio-logistico/> e
<www.tecnologistica.com.br/estrutura/grupo-raupp-e-capital-realty-fecham-parceria/>
Acesso em 27.jan.2012

Como parte de um fenmeno de reestruturao imobiliria que ocorre desde a

dcada de 1990 simultaneamente reestruturao produtiva, esses empreendimentos
tornam-se a expresso de uma urbanizao corporativa e difusa, na forma de espaos
fechados que, do ponto de vista do tecido e da morfologia urbana, privilegiam a
fragmentao, a desigualdade e a diferena em detrimento do convvio e do cotidiano
(FINATTI, 2011, p.126).
O Centro Logstico Brasil (CLB) administra uma carteira com empreendimentos em
Campinas, Ribeiro Preto, Guarulhos e Belo Horizonte, e anuncia novos na Rodovia dos
Imigrantes, no Rio de Janeiro e em Fortaleza. Para a mineira MRV Log, o nosso negcio
fazer a sua empresa ir longe. Dispe de empreendimentos em Jundia, Contagem (MG),
Goinia, Hortolndia (SP), Guarulhos e Sumar (SP), com novos projetos em So Paulo,
Uberlndia (MG), Campos dos Goytacazes (RJ) e So Jos dos Campos (SP).
124

A GR Properties est se lanando para o interior de So Paulo, com terrenos mais

baratos e incentivos fiscais, depois do lanamento de um centro em Jundia. A cidade
tambm recebeu o Master Business Park, da incorporadora Fulwood. A Cyrela Commercial
Properties (CCP) atua em parceria com a estadunidense ABM Property Corporation e
aposta no padro internacional de seus empreendimentos. Possui quatro condomnios na
Grande So Paulo e esto em andamento projetos em Jundia e Queimados (RJ). Seu
slogan diz que a eficincia da logstica passa pela eficincia dos galpes.
A Almi Negcios Imobilirios tem unidades em Serra (ES), Gama (DF), Vespasiano
(MG) e Uberlndia (MG). Na Regio Sul, a paranaense Capital Realty desenvolveu projetos
nos trs Estados, com investimentos de R$ 300 milhes, em Curitiba, Esteio (RS) e Itaja
(SC). A capital fluminense foi agitada pelo lanamento do Aeroporto Business Park, do selo
Rio Minas, empresa do grupo Pangea/GB Armazns. A GWI Real Estate aposta em Jundia
e Guarulhos. A Retha Imveis anunciou a aplicao de R$ 200 milhes em projetos para
novas estruturas em Itapevi (SP), Jundia, Louveira (SP), Jandira (SP) e Extrema (MG).
A reboque dos empreendimentos est o capital financeiro, principalmente na figura de
fundos de investimento polpudos e vidos pelo mercado brasileiro. A TRX Realty, por
exemplo, dispe de cerca de R$ 1 bilho para investimentos no modelo construo sob
encomenda, mas j demonstrou interesse pela compra de grandes reas para a construo
de condomnios22. Como demonstrou Finatti (2011), a urbanizao expande-se a passos
largos como resultado, entre outros fatores, das exigncias de fluidez territorial.
Gerenciamento de riscos para quem?
Est se tornando fato consumado ao transportador a ampliao de sua
responsabilidade quanto aos riscos inerentes movimentao da carga. Como fiel
depositrio da carga de terceiros, o transportador tem a responsabilidade de entregar a
mercadoria inclume no destino, dentro de condies e prazos assumidos em contrato
(SIEBNER, 2009, p.68), mas a figura do gerenciamento de riscos uma varivel do perodo
atual que interfere em toda a cadeia securitria, com regras onerosas ao transportador.
Nesse processo, um elemento bastante peculiar no Seguro de Riscos Rodovirios
(RR) a incluso da Dispensa de Direito de Regresso (DDR) em uma clusula de subrogao de direitos, que nada mais do que uma carta que confere ao transportador a
garantia de que ele no o responsvel pelo sinistro, isentando-o de quaisquer
responsabilidades e cobranas, mas desde que cumpra um Plano de Gerenciamento de
Riscos (PGR). Caso contrrio, a seguradora tem o direito de mover ao de regresso contra
o transportador e lhe imputar as responsabilidades pelo sinistro ocorrido, obrigando-o a
arcar com o prmio previsto em aplice. Em outras palavras, se no cumpridas as

22

In jornal Valor Econmico, B9, 20.dez.2010.

125

exigncias colocadas pelas seguradoras, o nus recai sobre o transportador, como enfatizou
Marcio Honda, gerente de riscos da Pamcary (informao verbal).23 Se no cumprir o PGR,
pode rasgar o DDR.
Cabe salientar que nos ltimos anos essa prtica foi alvo de muitas disputas judiciais
entre embarcadores e transportadores sobre a autoria da responsabilidade pelo prejuzo da
carga sinistrada, alm de praticamente eliminar o ad valorem cobrado pelas ETCs que, para
Paulo Caleffi, da Fetransul, foi a maneira que o embarcador utilizou para usar qualquer
transportador a custo menor. Quanta gente est vivendo do gerenciamento de riscos? Vivem
da desgraa, e no de evitar a desgraa; este custo maior do que o lucro, advertiu Caleffi,
demonstrando indignao quanto intricada relao entre seguro e gerenciamento de riscos.
A situao ficou um pouco mais complicada ao transportador, que segundo
Casagrande (2009) pode assumir riscos de erro de interpretao e aceite, por presso
comercial, assinar as cartas de DDR. Ele recomenda cautela na anlise da dispensa do
regresso, com sugesto de algumas restries, e recomenda que o assunto seja orientado
pela rea jurdica da ETC, e no pela rea comercial.
O que importa para a nossa anlise a abertura de um novo campo de negcios
para todo o setor de seguros (seguradoras e corretoras), atrelando-se o seguro obrigatrio
contra perdas ou danos carga com o gerenciamento de riscos, maneira encontrada para
prevenir e tentar reduzir a exposio a riscos e, consequentemente, a incidncia de
sinistros. O foco passou a ser vender para o cliente no s o seguro, mas tambm o que
podemos fazer juntos para melhorar o risco e cultivarmos um relacionamento de longo
prazo, sem ter de aumentar o preo ou recusar o risco, comentou Felipe Smith, diretor de
produtos corporativos da Tokio Marine24.
O gerenciamento de riscos envolve a identificao dos riscos a que est exposto o
transporte e o levantamento de sua natureza, o valor e a frequncia dos sinistros j ocorridos
e uma certa previsibilidade daqueles que podem vir a acontecer. Aps essa etapa so
implementadas medidas de controle de perdas e reparao financeiras dos danos. Sistemas
de rastreamento e adoo de carrocerias fechadas para melhor proteo das mercadorias so
providncias de preveno de riscos internalizadas pelo transportador. Contratao de seguro
ou terceirizao das operaes significa transferncia de riscos (REIS, 2009).
A coordenao dessas aes muitas vezes exige a criao de um setor
especializado em gerenciamento de riscos, o que representa um alto custo adicional para as
ETCs. Mesmo assim, a responsabilidade do transportador no cessa. ...esta deciso
limitada por exigncias legais, que impem a transferncia compulsria de determinados
riscos, sob a forma de seguros, cujos prmios nem sempre so compatveis com as
coberturas e indenizaes oferecidas (REIS, 2009, p.85).

23
24

Entrevista concedida em So Paulo em 30.nov.2011.

In revista Valor Setorial Logstica, abril.2011, p.103.
126

Cohen (2010) explica que no mbito do TRC o gerenciamento de riscos abrange

basicamente quatro reas: (i) proteo de veculos e cargas em deslocamento; (ii) proteo
dos depsitos de carga e instalaes sensveis; (iii) seleo, treinamento e controle de
colaboradores e terceiros e (iv) controle de documentos, dados informatizados e meios de
comunicao. O presidente da Mira Transportes, Roberto Mira, reconhece a importncia que
vem adquirindo o gerenciamento de riscos, mas defende a criao de um PGR padro. As
transportadoras precisam chegar a um consenso com as seguradoras para traar esse
plano, para atender as necessidades de todos os interessados. As exigncias que so feitas
atualmente pelas gerenciadoras so inviveis25.
A questo que as gerenciadoras desenham PGRs os mais variados possveis no
apenas entre elas, mas ainda em relao aos elaborados pelas transportadoras que
adquiriram essa condio. A Pamcary, uma das principais corretoras de seguros
especializada no transporte de carga e pioneira no gerenciamento de riscos oferecido
desde 1995, embora o seu foco seja a corretagem26 , adota em seu PGR um conjunto de
recomendaes gerais padronizadas que leva em conta trs elementos:

Pessoas: seleo e capacitao de motoristas;

Tecnologia: rastreador e localizador;
Procedimentos: liberao de motoristas e veculos e planos de viagem (rotogramas)
autorizados pela central de atendimento, que tambm avalia, em caso de sinistro, qual
equipe da empresa ser responsvel pelo atendimento.
O PGR um instrumento diretamente atrelado seguradora, cuja regra no a
mesma, pois requer anlises e solues diferentes conforme o tipo de carga e o cliente,
comentou Honda. Dessa forma, o embarcador possui dois contratos: um com a seguradora,
via corretora; e outro com a gerenciadora de riscos pela prestao de servios ligados ao
PGR. Este pode ser um valor fixo mensal ou uma varivel sobre a movimentao de carga
do embarcador. Apenas para esclarecer, nas situaes em que o embarcador opta por no
contratar o RR, ele paga ao transportador o frete mais o ad valorem.
Para a primeira varivel, de ordem trabalhista, a Pamcary elaborou o Telerisco,
ferramenta que armazena todo o histrico do motorista. Atualmente, segundo Honda, so
3,6 milhes de motoristas cadastrados, entre autnomos e frotistas, dos quais 620 mil,
ativos. O autnomo consultado para liberao a cada embarque solicitado pelo cliente, e o
frotista a cada 6 meses. A varivel tecnolgica atendida pelo Infolog Web, um software
dotado com informaes de segurana ao cliente, o que foi programado e o que foi

25
26

In Anurio NTC&Logstica 2009-2010, p.91.

A Apisul a outra empresa do mercado que oferece simultaneamente corretagem e gerenciamento de riscos.
127

realizado em todo o ciclo do transporte, disse Honda. Dessa ferramenta deriva o GTR, que
recebe e trata as informaes obtidas pelo rastreamento.
O rotograma da operao, por sua vez, a partir de sua matriz origem/destino
composto por trs elementos intrinsecamente relacionados seletividade espacial (i)
pontos de parada (abastecimento e pernoite) no autorizados; (ii) trechos com maior
incidncia de roubo e (iii) trechos com alta incidncia de acidentes em conjunto com o
tempo dedicado. Toda parada fica condicionada comunicao do motorista, em
mensagem pr-formatada pelo rastreador, sobre local exato, previso de estadia e motivo.
O PGR ainda pode sugerir ao motorista que pare antes da entrada em um trecho
classificado como de risco.
Embora no haja uma fotografia nica do Brasil para risco, conforme admitiu
Honda, a Pamcary mantm em seu sistema dados constantemente atualizados sobre a
incidncia de roubos e acidentes em boa parte da malha rodoviria nacional que segundo
ele, citando outras fontes, registra prejuzos de R$ 1 bilho/ano e R$ 9,7 bilhes/ano,
respectivamente. O executivo insiste que no existe uma regionalizao do pas, pois os
PGRs so desenhados de acordo com o tipo de carga e cliente. Analisamos cada doente
para um remdio especfico.
Em caso de acidente, um inspetor da empresa desloca-se para o local o mais
rapidamente possvel para apurar informaes que podem interferir no andamento futuro do
sinistro. A empresa chega ao local do acidente em mdia em 2h30, a partir de uma de suas
filiais, estrategicamente situadas em cidades prximas a pontos de altos ndices de acidente
(so 31 filiais espalhadas por 19 Estados de todas as regies do pas). O funcionrio levanta
dados referentes a condies da via e do veculo, horrio, tacgrafo e intemprie.
A magnitude de sua atuao pode ser medida pelo gerenciamento de cerca de 500
mil viagens por ms e atendimento de cerca de 5 mil acidentes por ano. Segundo o banco
de dados da corretora, de cada 100 mil viagens, 64 resultam em acidente, e tombamentos,
capotagens e colises lideram o ranking, alm de gerar os maiores prejuzos 27. Alm disso,
de cada 100 acidentes, a falha do motorista est presente em 66% deles, sendo 43% por
imprudncia, 13% por velocidade incompatvel e 10% por fadiga28. A carteira da Pamcary
possui 80 PGRs dedicados (projetos mais complexos e individualizados), dos quais 10 para
ETCs e 70 para embarcadores.
O gerenciamento de risco alavancou o mercado de sistemas de rastreamento e
monitoramento, ferramenta imprescindvel para a gerao das informaes necessrias
montagem de PGRs e acionamento automtico de equipamentos que tentam abortar um
sinistro, como trava de engate de carreta, quinta roda e portas do ba e sensor nas portas
do veculo e banco do motorista.

27
28

In revista Transporte Moderno, editada pela OTM Editora, ano 48, n.447, p.51.
In Anurio de Gesto de Frotas 2011/12, editado pela OTM Editora, ano 8, n.8, p.19.
128

Autotrac, Zatix e Sascar esto entre as grandes provedoras de servios de

gerenciamento de frotas, mercado que segundo a Tracker do Brasil cresceu em mdia 35%
a.a. de 2000 a 201029, fomentado pela necessidade das seguradoras. Para a
NTC&Logstica,
eletrodomsticos,

os

produtos

mais

farmacuticos,

visados

para

metalrgicos,

roubo

qumicos,

so

alimentos,

txteis,

cigarros,

autopeas

combustveis30. Isso corrobora o fato de que simultaneamento ao aprimoramento tcnicooperacional do TRC, o meio tcnico-cientfico-informacional tambm cria e instala
mecanismos de proteo.
No Oeste Catarinense nasce a maior cooperativa de carga do pas
Engana-se quem pensa que a Coopercarga Logstica, a maior cooperativa de TRC do
pas, remeta ao cooperativismo advindo do setor trabalhista. A histria bastante peculiar da
Coopercarga inicia-se em fevereiro de 1990 com a aliana de 143 pequenas transportadoras
no modelo cooperativo, a alternativa encontrada pelos empresrios para ganhar musculatura
e sair da mesmice da Sadia, como mencionou o vice-presidente Paulo Simioni, em nossa
visita sede da empresa. At ento, o principal embarcador da pequena Concrdia, no Oeste
Catarinense, manipulava o preo dos fretes, empurrando-os para baixo.
O objetivo inicial era fortalecer a atuao dos cooperados no mercado e obter preos
mais baixos na compra conjunta de insumos. Outra meta era buscar oportunidades e ganhar
novos mercados, e assim ocorre a abertura de uma pequena filial em So Paulo. Em 1991
so inauguradas filiais em Salvador e Visconde do Rio Branco (MG), com foco no segmento
de gros. Nesse momento houve a primeira compra conjunta de caminhes (20 da marca
Volvo e outros 20 da marca Scania), alm da implantao de um posto de combustvel
prprio, na BR-153, com preos mais baixos de leo diesel e estrutura para os motoristas. O
primeiro carregamento para o Mercosul, na vizinha Argentina, ocorreu em 1992.
Em 1994, por ironia do destino, a Sadia, induo inicial para a aliana empresarial,
entrega a sua distribuio urbana no Rio de Janeiro para a Coopercarga. Em 1997, inicia um
movimento de incremento da gesto administrativa com a contratao de um profissional
para assumir a Direo Administrativa.
Em 2003, pouco mais de uma dcada aps o advento de sua fundao, a
Coopercarga segue o rumo em direo logstica, e o primeiro passo a inaugurao do
terminal de contineres em Itaja, no litoral catarinense, em 2003. A parceria com a
armadora alem Hamburg Sd tornou-se referncia nos negcios da organizao. No
mesmo ano a cooperativa firma outro contrato de parceria, agora com a AmBev, em uma
operao de distribuio urbana na zona oeste do Rio de Janeiro, tendo como base o centro

29
30

In revista Transporte Moderno, editada pela OTM Editora, ano 48, n.449, p.88.
Ibidem.
129

de distribuio de Campo Grande e uma frota de 60 caminhes toco equipados com

carroceria especializada.
Em 2005 inaugurado o Centro Logstico Coopercarga (CLC), em Curitiba, cuja
estrutura de 10 mil m, 13 docas, 7,5 mil paletes de produtos secos, resfriados, congelados
e climatizados (em cmaras separadas) e capacidade esttica de 9 mil t, permite a logstica
integrada com operaes de transferncia, armazenagem e distribuio.
Temos uma gesto profissional e centralizada e poucos no mercado nos conhecem
como cooperativa, mas como empresa logstica, disse Simioni. Estamos fugindo do trivial
para negociar melhor com os embarcadores, em operao com planilha aberta, e quebrando
a cultura do sem contrato. Atualmente a Coopercarga apresenta uma carteira composta por
sete negcios, chamados de solues integradas em logstica, conforme descrito em seu
Relatrio de Gesto 1990-2010:

Transferncia Brasil: servios de frota dedicada para todo o territrio nacional atravs de
uma rede composta por 27 filiais e 24 pontos de apoio nas regies Norte (3), Nordeste
(5), Centro-Oeste (7), Sudeste (23) e Sul (13);
Distribuio urbana de bebidas: sistema customizado para a AmBev com uma frota de
385 veculos de distribuio e 100 carretas de alto servio, atingindo 50 mil pontos de
venda a partir dos centros de distribuio do cliente em Campo Grande e Jacarepagu
(RJ), Paulnia (SP), Diadema (SP), Palhoa (SC), Sapucaia do Sul (RS), Guarulhos e
Balnerio Cambori (SC);
Armazenagem: ocorre no CLC de Curitiba, que atende cerca de 400 pontos de venda de
Paran e Santa Catarina, com clientes como Grupo JBS, Bunge, Grupo Po de Acar,
Puras do Brasil e Sadia;
Transferncia Mercosul: demandas atendidas pela filial de Buenos Aires e pontos de
apoio de Chile e Paraguai;
Terminais de contineres: localizados em Itaja (SC), Guaruj (SP) e Itagua (RJ);
Postos de abastecimento: situados em So Paulo, Rondonpolis (MT), dois em
Concrdia (SC) e dois em Itaja (SC);
Projetos logsticos: elabora estudos customizados das necessidades logsticas do
cliente, envolvendo fatores como viabilidade tcnica, econmica e financeira para novos
investimentos.

A filosofia da Coopercarga comporta atualmente trs categorias de agentes, sendo

que as duas primeiras pagam uma espcie de jia. Os cooperados (90% de ETCs e 10% de
TACs agregados) descontam entre 8% e 11% do valor do frete e so autorizados a carregar
frete de retorno com fila de espera determinada pelas filiais. O agregado no um
cooperado padro, est cumprindo estgio de adaptao de dois anos, como explicou
130

Simioni, mas tem o caminho no padro visual da cooperativa (FOTO 8) e desconta 11% do
valor do frete. O terceiro apenas presta servio e pode ser uma ETC ou TAC.
FOTO 8

Carreta com visual padro da Coopercarga na BR-116 (SP)

Autor: Daniel M. Huertas (09.jul.2011)

Para ser cooperado, necessrio cumprir alguns requisitos: caminho no padro

visual da Coopercarga, participao em reunio mensal (dono da ETC cooperada ou o seu
representante), cumprimento do plano de gerenciamento de riscos e realizar avaliao
mensal dos motoristas. O sistema de compras conjuntas o benefcio inicial de um
cooperado e a operao dedicada tem crescido muito (com o Carrefour, por exemplo), mas
disponvel por sorteio apenas para cooperados com interesse e condio operacional
comprovada, criando uma espcie de elite entre eles. Anualmente tambm participam de
uma pesquisa interna de satisfao que detecta os pontos positivos e negativos do
andamento da organizao.
O cooperado responsvel pela compra e manuteno do veculo e pela
contratao do motorista de sua empresa, mas a parte operacional e a gesto dos ativos
ficam com a Coopercarga, que detm uma estrutura com 500 funcionrios e um fundo para
financiamento de seguros. Esse modelo permite o caminho autnomo-empresa mais
rapidamente, pois a Coopercarga dispe de estrutura comercial e operacional com expertise
de negcios e projetos customizados, explicou Simioni. Como chegar na Ambev sozinho?
A estrutura informacional da cooperativa acompanhou a inovao tecnolgica e inclui
telefonia via internet (tecnologia Voip); gesto da frota por monitoramento e rastreamento;
ferramenta de comunicao instantnea de integrao de filiais; gesto da informao pelo
portal gerencial; informaes aos cooperados pelo sistema ERP; comunicao por vdeo
conferncia; carto-frete e adoo do CT-e desde janeiro de 2010.
A Coopercarga tambm se orgulha de ser a principal mantenedora da Fundao
Adolpho Bsio de Educao no Transporte (Fabet), criada em 1997 como um projeto
131

educacional em benefcio do TRC, o Centro de Educao e Tecnologia no Transporte

(CETT). Em 2005 o centro elevado pelo Ministrio da Educao e Cultura (MEC)
condio de curso superior, a primeira entidade educacional da Amrica Latina voltada para
a capacitao profissional da estrada, numa estrutura de 155 mil m, com salas de aula,
laboratrios, auditrio, refeitrio, alojamento, biblioteca e uma pista de treinamento.
Recentemente foi aberta um filial em Mairinque (SP).
Com os programas Caminho Escola e Gesto na Estrada, todos os motoristas das
empresas cooperadas so treinados e aprimorados para realizar as operaes logsticas em
parmetros mnimos de segurana, eficincia e produtividade. Segundo material institucional
da cooperativa, os treinamentos e cursos da Fabet podem reduzir o consumo de
combustvel em at 15% e o nmero de sinistros em at 47%, alm de aumentar a vida til
dos pneus em at 10%. A CTC tambm criou, em 2000, a primeira cooperativa de crdito do
setor de transportes do pas, a Cooperativa de Economia e Crdito Mtuo dos
Trabalhadores em Transportes Rodovirios de Concrdia e Regio (Transcredi).
Avano das multinacionais e nova onda de fuses
O territrio em transio aponta para outro aspecto de ampla ligao com o perodo
atual: o avano das multinacionais, que tornam o espao cada vez mais racional, como um
mecanismo regulado, onde cada pea convoca as demais a se pr em movimento, a partir de
um comando centralizado (SANTOS, 2004, p.301). Portadoras de condies tcnicas e
financeiras privilegiadas, e ansiosas em incrementar as redes igualmente privilegiadas que
configuram pelo planeta, estas grandes empresas proporcionam uma leitura reticular do territrio
brasileiro, buscando vantagens competitivas em pontos e zonas que melhor lhes servem.

Junto com a unicidade das tcnicas e a convergncia dos momentos, a mais-valia no nvel
global contribui para ampliar e aprofundar o processo de internacionalizao, que alcana um novo
patamar. Agora, tudo se mundializa: a produo, o produto, o dinheiro, o crdito, a dvida, o consumo,
a poltica e a cultura (SANTOS, 2004, p.204).

A atuao de operadores logsticos estrangeiros no Brasil concentra-se nos modais

areo e martimo, mas recentemente registra-se um movimento de aproximao direta de
algumas empresas com o universo rodovirio nacional (FIGURA 14). O caso mais
emblemtico, que causou certo furor no meio logstico, foi a expanso macia da holandesa
TNT Express com a aquisio da gacha Expresso Mercrio, em 2007, e da paulista
Expresso Araatuba, em 2009 (R$ 156,4 milhes), como meio de alavancar a sua estratgia
de foco em redes, na qual empreendeu a interligao sul-americana em conjunto com a
compra da chilena LIT Cargo.
A meta da multinacional foi praticamente abarcar a totalidade do territrio nacional
em sistema de complementaridade, criando sinergias entre a forte presena da Mercrio nas
132

regies Sul, Sudeste e Nordeste e a contrapartida da Araatuba no Norte e Centro-Oeste. A

megaestrutura comporta cerca de 5 mil cidades atendidas por 110 filiais situadas em todas
as Unidades da Federao, com 8 mil funcionrios, 2,5 mil veculos prprios e 1,5 mil
veculos terceirizados. Temos capilaridade [...] e chegamos aonde muitos concorrentes no
conseguem ir, destacou Ricardo Gelain, diretor de vendas e marketing da TNT Brasil31.

FIGURA 14. Presena de multinacionais no TRC

Fonte: stio das empresas e foto do autor (TNT),

no centro de Porto Alegre (26.jul.2010).

Curiosamente, em 2012 a empresa holandesa foi vendida para a estadunidense

UPS, um negcio de nvel mundial anunciado por 5,16 bilhes no Brasil, a UPS opera
com frota de 47 veculos em 16 centros de coleta e distribuio. Em janeiro de 2013,
entretanto, autoridades de defesa da concorrncia da Unio Europeia vetaram o negcio,
mas no ms seguinte a direo da TNT colocou venda todas as suas unidades brasileiras.
Nova ofensiva estrangeira no TRC foi registrada em 2011, quando a suo-alem
Kuehne+Nagel, que opera no Brasil desde 1962 nos modais areo e martimo, adquiriu a
transportadora gacha Eichenberg, contando agora com estrutura de 14 filiais em 6 Estados
brasileiros, Uruguai, Argentina e Chile. A empresa busca expandir o portflio no Brasil com
distribuio porta-a-porta em ativos prprios e expanso do servio de armazenagem, com
meta de crescimento de 20% at 2014. A multinacional anunciou o negcio como parte da
estratgia de crescimento global com a ampliao de sua atuao na Amrica do Sul, onde

31

In revista Valor Setorial Logstica, abril.2011, p.84.

133

j havia comprado a as colombianas Translago e Agencia de Aduanas Excelsia e a

equatoriana Mastertransport.
Em 2012 a japonesa Mitsui adquiriu a Veloce, especializada no transporte de
insumos para a indstria automotiva. No ano seguinte, a mexicana Femsa Logstica entrou
no mercado nacional com a compra do Expresso Jundia. A Femsa proprietria das
operaes da Coca-Cola na Amrica Latina e os valores do negcio no foram divulgados.
Estratgia semelhante a da TNT para alavancar os seus negcios no pas foi a
compra da pernambucana Rapido Cometa, um dos maiores operadores logsticos em
carga fracionada, pela estadunidense Federal Express, negcio anunciado em maio de 2012
sem divulgao de valores. A propaganda institucional do negcio diz que a famlia
cresceu. Rapido Cometa e FedEx uniram foras para criar uma empresa ainda melhor.
Fora local, alcance global.
H 11 anos que a Rapido j vinha operando em parceria comercial e operacional com
a FedEx, que agora aposta no crescimento de mercados domsticos de peso, como j havia
feito recentemente na China, ndia, Mxico e Frana. ...esta aquisio um atestado do
comprometimento que temos em expandir a presena da FedEx nos mercados que precisam
de mais acesso global, justificou Michael L. Ducker, chefe da Gerncia de Operao
Internacional da multinacional32. Para alavancar as suas operaes intermodais no Brasil, em
outubro de 2012 a FedEx ainda instituiu uma parceria com a catarinense Portlink Logstica que
oferece aos clientes um portflio completo de solues intermodais de transporte que inclui
frete areo e martimo, desembarao de carga e outros servios agregados.
A espanhola Prosegur, especializada na segurana e logstica de valores, chegou ao
Brasil em 2001 aps aquisio da similar argentina que pertencia ao Grupo Juncadella. Em
2005 a Prosegur expandiu os negcios no pas com a compra da Preserve e Transpev,
complementada em 2009 com a incorporao da Centria (rea de vigilncia), Setha Eletrnica
(rea de tecnologia) e Norsergel, de vigilncia e logstica de valores atuante na Regio Norte.
Outra multinacional que opera no territrio brasileiro com ativos prprios a
estadunidense Martin-Brower, do Grupo Reyes Holdings, do segmento de food service
(servios para refeies rpidas), responsvel pela logstica de McDonalds (536 lojas em 22
Estados em operao dedicada exclusiva), Bobs e Subway, entre outros clientes. Possui
centros de distribuio em Osasco (SP), So Bernardo do Campo, Mogi Guau (SP),
Curitiba e Recife e centros de apoio em Juiz de Fora (MG) e Duque de Caxias (RJ).
Alm do modal martimo, a atuao no Brasil da francesa Gefco, do grupo Peugeot
Citren, abrange a distribuio automotiva com unidades em Sete Lagoas (MG), Porto Real
(RJ) e Caapava (SP) e o transporte de carga fracionada de insumos industriais (autopeas,
farmacuticos e linha branca) nas filiais de So Jos dos Pinhais (PR), Barueri (SP) e

32

In <http://www.tecnologistica.com.br/negocios/fedex-conclui-aquisicao-do-rapidao-cometa/> Acesso em: 20.ago.2012.

134

Guarulhos. A unidade brasileira j a quarta maior do grupo, com 29 subsidirias entre

Europa, sia, frica e Amrica do Sul.
A alem DHL Express desembarcou no Brasil em 1978 para atuar no ramo de
encomendas expressas, e opera em uma ampla rede que mescla lojas prprias e agentes
autorizados em 16 Estados de todas as regies, com atendimento em cerca de 1,5 mil
cidades e centrais logsticas em Manaus, Jaboato dos Guararapes (PE), Taguatinga (DF),
Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Guarulhos e Curitiba. Opera com 250 veculos, entre
prprios e terceirizados, em integrao com os modais areo e martimo.
Anualmente a DHL premia as ETCs subcontratadas que obtiveram melhor
desempenho. Na ltima edio os vencedores foram Patrus Transportes Urgentes, de Minas
Gerais; Mira OTM Transportes, de So Paulo; e Gama Servios de Transportes, de Cotia
(SP). As estadunidenses BDP International, Penske Logistics e Ceva Logistics e a francesa
ID Logistics atuam no modal rodovirio em regime de quase completa terceirizao de
servios de transporte. Criada em 2006 pela fuso da TNT Logistics (antiga diviso de
logstica da holandesa TNT) com a Eagle Global Logistics, Ceva opera no Brasil em toda a
cadeia logstica com 8,5 mil funcionrios, nove filiais e 950 clientes. Com o slogan fazemos
fluir com crescimento, a empresa subcontrata cerca de 200 ETCs e 1,6 mil TACs
agregados e 60% de suas atividades concentram-se no circuito automotivo.
Das cem empresas que forma o Ceva Century (100 maiores clientes da empresa), 90 esto
esto presentes em solo brasileiro. [...] Vamos ajud-los com o desenho da cadeia de distribuio, as
licenas, a abrangncia do mercado e o que mais eles necessitarem para fazer negcios no Brasil.
[...] muito mais fcil trabalhar com empresas com quem j temos uma relao prvia do que
comear do zero (depoimento de Joe Bento, vice-presidente de Desenvolvimento de Negcios para
33
as Amricas da Ceva, grifo nosso) .

Em seu trabalho, Rafael Oliveira Fonseca (2010) detectou que a unidade de Jundia
atende todo o pas, com fluxos bem distintos entre as regies (Sudeste, com 70,8% das
expedies; Nordeste, com 10,8%; Sul, com 10,6%; Centro-Oeste, com 5,3% e Norte, com
2,4%) e elevada utilizao do modal areo em algumas localidades.
A Penske desembarcou no Brasil em 1998 em sistema de joint venture com a Cotia
Trading, empresa de importao e exportao. Em 2011 assumiu a operao logstica da
LG Brasil, cuja distribuio passou a ser feita a partir dos CDs de Cajamar (SP), Salto (SP) e
Jaboato dos Guararapes (PE); e da distribuio da Natura para o sul do pas pelo CD de
So Jos dos Pinhais (PR). O gerente de logstica da LG, Carlos Neto, declarou que a
escolha pela Penske ocorreu por conta de sua superioridade tcnica, larga experincia no
setor de eletroeletrnicos e instalaes com os padres exigidos pela empresa34.
A francesa ID est presente no pas desde 2002, com matriz em Barueri e filiais em
Belm, Braslia, Rio de Janeiro, Poos de Caldas (MG), So Paulo, Osasco (SP) e So
33
34

In <www.tecnologistica.com.br/cenario-nacional/ceva-destaca-brasil-como-prioridade-n> Acesso em: 19.mai.2011.

In <www.tecnologistica.com.br/movimentacao/penske-assume-operacoes-logisticas-da-l> Acesso em: 17.jan.2012.
135

Bernardo do Campo. A unidade brasileira corresponde a 15% de suas atividades logsticas,

alm de servir como base de apoio s operaes na Argentina. Entre os seus principais
clientes esto Carrefour, Leroy Merlin, Danone e Nadir Figueiredo. A espanhola amarA,
especializada nos segmentos eltrico e petroqumico, atua em nove Estados, onde possui
80 mil m de rea para armazenagem. A empresa, sediada em Salvador, tem intensificado a
sua presena na Regio Sul com a instalao de um CD em Esteio (RS). A Gafor anunciou
no final de 2012 joint venture com a francesa Norbert Dentressangle que resultou na
estruturao da NDG Logistics, cujo planejamento estratgico est sendo desenhado.
A estadunidense McLane est no pas desde 1997 e sua presena focada na
cadeia logstica completa para o cliente, para a qual dispe de CDs situados em So Paulo,
Barueri (SP), Jundia, Resende (RJ), Camaari (BA) e Canoas (RS), alm das filiais
Manaus, Belm, Cajamar (SP) e Colombo (PR). A logstica de mercadorias fabricadas no
Plo Industrial de Manaus (PIM) um de seus principais servios, j que detm, mediante o
protocolo ICMS n 22/99, firmado com a Secretaria da Fazenda do Estado do Amazonas
(Sefaz/AM), a operao do entreposto Resende sob regime tributrio especial. Em julho de
2013 a francesa FM Logistic anunciou a compra da subsidiria brasileira da McLane.
Cabe ressaltar que a presena das multinacionais no Brasil na rea logstica no se
resume operao em si. As francesas Arval e KLB Group so respectivamente
especializadas em gesto de frotas e consultoria de cadeia de fornecimento; a colombiana
Tracker presta servios de rastreamento e monitoramento; a alem SAP desenvolve
sistemas de gerenciamento de transporte; a alem Sick oferece equipamentos de
automao logstica; as estadunidenses RedPrairie e ACE atuam, respectivamente, com
softwares de solues logsticas e seguros, e a francesa Haulotte fabrica equipamentos de
elevao de carga, entre outras.
O fenmeno pode reabrir um debate iniciado em 1975 que culminou com a
promulgao da lei 6.813/80, que restringia a entrada do capital internacional no TRC.
Naquela ocasio, a iniciativa partiu do IV Congresso Nacional da NTC (ainda sem a alcunha
logstica), que indicou uma unio da classe empresarial contra a entrada indiscriminada de
investimentos estrangeiros. A insero no mercado brasileiro da TNT, ento australiana, por
meio de mltiplas aquisies de empresas de uma s vez assustou o setor, acusando-a da
prtica de dumping em relao aos fretes praticados. As gigantes UPS e FedEx tambm j
haviam aberto escritrios no pas.
Ficou claro que, se no houvesse uma reao, as nossas frgeis empresas
sucumbiriam em pouco tempo. Era preciso criar uma barreira legal [...], festejadssima
poca, lembrou o ex-presidente da NTC&Logstica, Geraldo Vianna35, encarregado da
redao da minuta de um projeto de lei e sua justificativa. A situao agora diferente, pois
a lei 11.442/07 revogou a anterior, abrindo espao para a maximizao do capital
35

In Braspress News, publicao do Grupo H&P, n.15, out-dez.2010, p.33.

136

internacional no TRC. Percebe-se, entretanto, que a insero ocorre de forma planejada e

integrada, a fim de se estabelecer sinergias com outros modais. O mercado nacional tornouse atraente, mas o foco para as empresas multinacionais ainda o mundo.
Outra varivel do perodo atual so as fuses, e a prpria NTC&Logstica, a principal
entidade patronal representativa do TRC, admite que est aberta uma nova fase de
concentrao empresarial, depois de um movimento parecido entre as dcadas de 1980 e
1990. Segundo o presidente da entidade, Flvio Benatti, este um momento propcio a esse
tipo de estratgia. A fuso de empresas conceituadas, com o objetivo de enfrentar os novos
tempos, um grande passo para atingir a profissionalizao do setor.36
O coordenador-tcnico do rgo, Neuto Gonalves dos Reis, diagnosticou que esse
tipo de transao comercial foi mais comum no segmento de carga fracionada. Essas
empresas so maiores e, por isso, as fuses e aquisies tomam propores mais
significativas.37 Ele acredita que o governo deveria estimular essas negociaes. Com a
unio, as empresas tornam-se mais fortes, slidas e importantes, consequentemente, h
reduo nos custos e estoques, alm de aumentar a eficincia do transporte.
As perspectivas positivas de mercado para os operadores logsticos, a taxas
superiores do crescimento do PIB do pas experimentadas na ltima dcada, deixam os
agentes do circuito superior em ebulio e aptos a se tornar cada vez maiores, acredita
Reinaldo Moura, diretor da Imam Consultoria. A concorrncia muito grande e, em termos
de logstica, a empresa tem que ganhar para realizar melhores negcios.38
Uma das empresas mais agressivas foi a Julio Simes, fundada em 1956 em Mogi
das Cruzes (SP), cuja escalada envolveu a aquisio da Lubiani Transportes, de Piracicaba
(SP), e da Transportadora Grande ABC, de So Bernardo do Campo, entre 2007-8. A
sinergia operacional da empreitada a elevou ao patamar de um dos maiores operadores
logsticos do pas. Em 2012, sua receita bruta consolidada alcanou R$ 4,4 bilhes (R$ 3,3
bi da JSL Logstica e R$ 1,1 bi da JSL Concessionria de Veculos), bem acima dos padres
brasileiros, com crescimento de 35,6% da receita bruta de servios. A empresa conta com
21,4 mil veculos (14 mil leves, 3,5 mil mdios e 3,9 mil pesados), 1,5 mil equipamentos, 120
filiais e 14 mil funcionrios, e s no atua na rea de encomendas expressas e no mercado
internacional, conforme o slogan onde tem logstica tem Julio Simes.
Em abril de 2010, j sob a alcunha de Julio Simes Logstica (JSL), a empresa
estreou na bolsa de valores com uma oferta pblica inicial de aes que atingiu R$ 494,5
milhes, com desgio de 52% em relao ao teto mximo previsto (R$ 1,036 bilho) 39. Com
dinheiro em caixa, a JSL apostou na instalao de um CD intermodal de 500 mil m em
Itaquaquecetuba (SP), s margens da Via Dutra, com a linha ferroviria da MRS.

36

Ibidem, p.48.
In Anurio NTC&Logstica 2009-2010, p.46.
38
In revista Valor Setorial Logstica, abril.2011, p.10.
39
In jornal O Estado de S. Paulo, Negcios/B14, 20.abr.2010.
37

137

Em dezembro de 2011 veio nova aquisio de peso: a gacha Schio, de Vacaria, por
R$ 405 milhes, empresa especializada em cargas refrigeradas com 16 filiais e atuao no
Mercosul. Entre os novos negcios da JSL esto a operao logstica de toda as operaes
da Marfrig Alimentos com transferncia de ativos, num total de R$ 150 milhes, e a compra
da Movida Rent a Car, que marca a sua entrada no setor de locao de veculos. Um dos
herdeiros da empresa fundou a Locar, em Guarulhos, especializada no transporte de
grandes equipamentos e no aluguel e operao de guindastes.
Agressividade tambm foi a marca da Tegma Gesto Logstica, de So Bernardo do
Campo, para diversificar os negcios e entrar no rol dos maiores operadores logsticos do
pas, cuja estratgia de crescimento baseou-se em oito aquisies em 10 anos. A sua
origem data de 1969, pela transportadora de veculos Sinimbu, transformada em Tegma em
2002 com a fuso da Schlatter, Transfer, Axis e Translor. Estima-se que atualmente seus
caminhes-cegonha carregam um tero da produo nacional de veculos.
A compra das empresas Boni/Gatx e Coimex, em 2007, trouxe clientes dos setores
de papel e celulose, txteis, alimentos e eletroeletrnicos. Em 2008 foi a vez da CTV. Com a
Direct Express, adquirida em 2009, ingressou no mercado de entregas para o comrcio
eletrnico, reforado com a aquisio da LTD Transportes em 2012. O diretor-presidente da
empresa, Gennaro Oddone, afirmou que a tendncia concentrao parte das grandes
indstrias, que demandam outros servios da cadeia logstica. Para isso, preciso ter
investimento em pessoas, em sistemas e em processos. A combinao disso tudo exige que
a empresa tenha musculatura ou no vai conseguir acompanhar seu cliente.40
Outra novidade no meio logstico foi a criao de uma empresa com capacidade
intermodal, a Ritmo Logstica, a partir da fuso das unidades de transporte rodovirio do
Grupo Ouro Verde, de Curitiba, e da Amrica Latina Logstica, destacado operador logstico
do modal ferrovirio. A nova empresa aposta no agronegcio, sobretudo no transporte de
gros, etanol e acar, com investimentos previstos de R$ 150 milhes para expanso da
frota. Estima-se a compra de 1 mil carretas, bitrens, rodotrens, tanques e basculantes, alm
de cavalos mecnicos. Nosso foco ser um provedor de solues logsticas diferenciadas,
de qualidade e custo competitivo, num mercado potencial de 40 milhes de toneladas no
entorno da ferrovia, afirmou o diretor-presidente da Ritmo, Marcelo Mokayad41.
Tambm est agitando o mercado as recentes aquisies levadas a cabo pela AGV
Logstica, de Vinhedo (SP), empresa fundada em 1998 com foco nas operaes da cadeia
de frios (armazenagem de margarinas para a Unilever). A alavancagem foi iniciada em 2009
pela gacha AGR Rodasul, seguido de G-Log e G-Tech, ambas do Grupo Garnero; e
Revitech, do setor de manuteno de equipamentos de automao bancria. Este
movimento foi feito em parceria com a estadunidense Equity International (EI), da qual a

40
41

In Anurio do Transporte de Carga 2011, editado pela OTM Editora, ano 16, p.195.
In jornal O Estado de S. Paulo, Negcios/B15, 1.jul.2011.
138

AGV subsidiria desde 2008, e cujo foco investir exclusivamente em empresas do setor
imobilirio fora dos EUA42, exceo da AGV.
Para o presidente da empresa, Vasco Carvalho Oliveira Neto, o mercado de logstica
no Brasil est apenas comeando um processo de consolidao: Para fazer frente aos
grandes players nacionais e internacionais, devemos crescer em faturamento, presena
geogrfica e gama de servios. Porque no tenho dvidas de que o mercado ir se
concentrar cada vez mais e os clientes exigiro operaes integradas num mesmo prestador
de servios, o que aumenta a necessidade de profissionalizao, gesto e capital para
investir nos novos contratos.43
Em 2010, a AGV voltou s compras e adquiriu as empresas Exata Logstica e Exata
E-commerce, residuais quando da venda da Expresso Araatuba para a TNT. O objetivo foi
manter a estratgia de ampliao e diversificao de negcios, j que a nova sinergia
proporcionar ao operador logstico mais expertise em tecnologia e fortalecimento em fixos
e servios de transporte e distribuio. A rea de armazenagem da AGV alcanou 400 mil
m e a sua rea de atuao passou a abranger 75 filiais em 20 Estados, com carteira de 220
clientes e frota prpria de 650 veculos.
O Grupo Luft deixou a pacata Santa Rosa, no noroeste gacho, e com a matriz
transferida para Porto Alegre alterou o seu foco, passando a operar em nichos de mercado,
estratgia que abrangeu a compra das transportadoras FDB, Intec e Transcamila. Em 2008
veio a mudana para Barueri (SP) e o grupo no descarta um movimento contrrio ao
adotado at aqui. A cada tempo h sondagens sobre se aceitamos participar como scios.
At poderemos vender a empresa, desde que a proposta nos agrade e envolva 100%,
afirmou o presidente do grupo, Mrio Luft44.
Tambm em 2010 o Grupo EcoRodovias, que detm concesses rodovirias em So
Paulo, Paran e Rio Grande do Sul, comprou o Armazns Gerais Columbia e o Terminal de
Cargas Eadi Sul, unificando-os marca Elog, brao logstico da empresa. A Elog presta
todos os servios da cadeia logstica nos terminais de contineres (chamados de ecoptios)
de Cubato e da Rodovia dos Imigrantes, capacidade ampliada para 14 novos CDs nas
regies Sul e Sudeste aps a aquisio. O grupo ainda entrou no mercado financeiro com a
abertura de capital na Bovespa e em 2012 adquiriu todo o Complexo Tecondi, situado no
porto de Santos, o maior terminal de contineres da Amrica Latina.
A Aqces Logstica nasceu em agosto de 2009 como resultado da aquisio feita pela
Green Capital, gestora de fundos de investimento do Grupo GPS, de duas companhias do
Grupo Barci: Barci Cargo e Barci Transportes e Logstica. Com o slogan infinitas
possibilidades, comprou em maro de 2010 a Ultracargo, brao logstico do Grupo Ultra. O
operador logstico quer chegar rapidamente ao faturamento anual de R$ 1 bilho e para tal
42

No Brasil, a EI tambm subsidiria de Gafisa, BRMalls, Bracor, Tenda Brazilian Finance & Real Estate e Guarde Aqui.
In revista Tecnologstica, junho.2010, p.6.
44
In Anurio do Transporte de Carga 2011, editado pela OTM Editora, ano 16, p.20-21.
43

139

no esconde a estratgia de expanso em crescimento orgnico e aquisies. A empresa

dispe de armazns em Mau (SP), Camaari (SP), Paulnia (SP), Tatu (SP) e Suape (PE)
e atua nos circuitos produtivos de commodities agrcolas e minerais; combustveis,
lubrificantes e gases industriais; qumico e petroqumico e alto valor agregado.
Outros exemplos recentes so a joint venture entre Expresso Mirassol e LSI
Logstica e a aquisio da Skuassil, de Paulnia (SP), focada no transporte de produtos
qumicos, defensivos e armazenagem na regio de Campinas, pelo Grupo Toniato, de Barra
Mansa (RJ), com filiais entre So Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais.
Mas como ser a reao do setor? O depoimento de Cristiano Koga, diretor de vendas e
engenharia para Amrica do Sul da Penske, esclarecedor. Ele aposta que o setor passa por
uma transformao j ocorrida na Europa e nos Estados Unidos h 10 anos, e que operadores
menores tendem a desaparecer ou serem comprados pelos maiores. Na minha viso o
mercado vai ser de grandes operadores logsticos, sejam nacionais ou multinacionais.45
Antonio Wrobleski Filho, da Awro Associados Logstica e Participaes, as altas
taxas de crescimento do setor colocam como tendncia a unio entre trs ou quatro
empresas de menor porte, bancadas ou no pelo capital financeiro, para formar uma
corporao com envergadura superior a R$ 400 milhes de faturamento anual. As
empresas mais que dobraro de tamanho nos prximos cinco anos, arrisca.46
Para o presidente da AGV, Vasco Carvalho Oliveira Neto, s sobrevivero as
grandes e pequenas empresas. Os mdios sero engolidos pelos grandes, porque nem
podem competir em preo com os pequenos, pois sua estrutura mais pesada, nem
competir em estrutura e servios com os grandes, pois no tm capital, conhecimento e
capacidade de gesto, que um dos grandes entraves s empresas nacionais.47
Em nossa pesquisa, alguns entrevistados opinaram sobre a insero de empresas
estrangeiras, mas longe de expressar qualquer preocupao mais radical como aquela
verificada em 1980 (a promulgao de uma lei que restringiu a participao do capital
externo no TRC). Precisamos tomar cuidado para as multinacionais no tomarem conta, e
para isso poderamos melhorar a nossa qualidade e sugerir exigncias para que se
enquadrem ao mercado brasileiro, com carga tributria diferenciada, sem privilgios,
expressou Czar Holanda, diretor da Fetranscarga.
Para Carvalho, da Fetrancesc, a internacionalizao preocupa apenas a mdio
prazo, pois pode virar um monoplio. Segundo Medrado, da Fetcemg, os estrangeiros s
no vieram antes porque o TRC no era regulamentado. A norma permitiu a entrada do
capital estrangeiro e isso melhora o poder de barganha com o embarcador e a eficincia em
tecnologia de movimentao de mercadorias e gesto de estoques. De acordo com Prado,

45

In Anurio do Transporte de Carga 2011, editado pela OTM Editora, ano 16, p.196.
In Anurio do Transporte de Carga 2011, ano 16, p.195.
47
In revista Tecnologstica, junho/2010, p.7.
46

140

da Atlas, trata-se de um movimento natural do mercado que no impede, mas dificulta o

desenvolvimento das empresas nacionais, mas o mercado brasileiro muito grande.
Gadotti, do Rapido Cometa, minimiza a escalada das multinacionais, apesar de
destacar a vantagem do poder econmico que elas carregam. Obriga o mercado nacional a se
mexer e ficar mais alerta, mas no conhecem o pas; e o transporte, que significa mobilidade,
diferente de outros setores. Na mesma linha segue Valdivia Neto, da NTC&Logstica. O
estrangeiro v oportunidade, mas tem dificuldades em concorrer com as empresas brasileiras e
com o jeitinho brasileiro. E continua: No entendem a informalidade, a falta de regulamentao
e como as empresas operam, e no sei se conseguiro mudar essa cultura.
O entrevistado citou o caso da estadunidense Ryder, que decidiu abandonar as suas
atividades na Amrica do Sul em 2008. A Ryder terceirizou tudo que pde para baixar custos,
menos a frota. Francisco Pontes, do Setcarce, cita o caso da TNT e afirma que a soma
TNT+Mercrio+Araatuba hoje menor do que as trs empresas individualmente falando.
Malucelli, da Fetranspar, enxerga as fuses como uma tendncia natural mundial e
destaca o caso da Ritmo Logstica, no qual muitas empresas transportadoras faro parceria
com ela. Gaspar, da Luft, tambm v como um movimento natural, com tendncia de
formao de nichos de mercado de acordo com o nvel de servio e tipo de produto.
Eduardo Filgueira, dirigente da Zeagostinho, diz no se sentir incomodado com as fuses e
apresenta o seguinte argumento: Transporte no supermercado ou banco; o pas muito
grande e ningum vai dar conta do total. Este recente movimento de internacionalizao e
fuses, entretanto, demonstra mais uma expresso atual do aprofundamento do processo
de concentrao e centralizao do capital.
Organizao empresarial de nvel nacional, mas dividida ao meio e
com reduzido poder de barganha
A Confederao Nacional do Transporte (CNT), fundada em 1954, a instncia
representativa mxima do setor de transporte, cujas 29 federaes filiadas so divididas em
seis sees. As entidades ligadas ao TRC esto alocadas em transporte de cargas e
transportadores autnomos, de pessoas e de bens (nesta juntamente com federaes que
representam taxistas) as demais so transporte areo, ferrovirio, aquavirio e de
passageiros. Visto em sua totalidade, o desenho institucional das representaes patronais
do TRC bastante expressivo, pois apenas o Tocantins ainda no organizou sindicato.
Nota-se, entretanto, uma ntida diviso norte-sul, polarizada por duas instituies de
cunho tcnico e poltico e no sindical. A NTC&Logstica, com sede em So Paulo e cerca
de 3,5 mil ETCs associadas, engloba as federaes das regies Sul e Sudeste, alm dos
dois sindicatos baianos (Bahia e Feira de Santana) e o de Sergipe (QUADRO 7), que j

141

tentam h algum tempo criar uma federao prpria48 para, a partir do conselho regional
Nordeste IV, provavelmente gerir a receita das contribuies sindicais de forma
independente dos demais Estados nordestinos.

QUADRO 7. Organizao empresarial nucleada pela NTC&Logstica

UF

Federao/Sindicato

Fundao

RS

Federao das Empresas de Transporte

de Cargas no Estado do Rio Grande do
Sul (Fetransul)

SC

Federao das Empresas de Transportes

de Cargas no Estado de Santa Catarina
(Fetrancesc)

PR

Federao das Empresas de Transporte

de Cargas do Estado do Paran (Fetranspar)

1993

Federao das Empresas de Transporte

de Cargas do Estado de So Paulo
(Fetcesp)1

1990

Federao do Transporte de Cargas do

Estado do Rio de Janeiro (Fetranscarga)

2002

SP

RJ
MG
ES

BA

SE
Total

Federao das Empresas de Transportes

de Carga do Estado de Minas Gerais
(Fetcemg)
Federao das Empresas de Transportes
do Estado do Esprito Santo (Fetransportes)1
Sindicato das Empresas de Transporte de
Cargas do Estado da Bahia (Setceb)
Sindicato das Empresas de Transporte
Rodovirio de Cargas da Regio de Feira
de Santana (SETCARFS)
Sindicato das Empresas de Transportes de
Cargas do Estado de Sergipe (Setcese)
8 federaes/3 sindicatos

Composio sindical
(1 estadual) Porto Alegre (Setcergs)
(11 regionais) Caxias do Sul; Carazinho;
Bento Gonalves; Santa Maria; Santa
Rosa; Passo Fundo; Pelotas; Santana do
Livramento, Vacaria, Iju e Uruguaiana
(1 estadual) Blumenau (Setcesc)
(12 regionais) Lages; Catanduvas;
Concrdia; Joinville; Tubaro; Cricima;
Florianpolis; Itaja; Rio Negrinho;
Canoinhas; Chapec e Videira
(1 estadual) Curitiba (Setcepar)
(8 regionais) Ponta Grossa; Guarapuava;
Maring; Francisco Beltro; Dois Vizinhos;
Toledo; Cascavel e Foz do Iguau
(1 estadual) So Paulo (Setcesp)
(13 regionais) Santos; So Caetano do Sul;
Araatuba; Araraquara; Bauru; Campinas;
Porto Ferreira; Presidente Prudente; So
Jos do Rio Preto; Ribeiro Preto; So
Jos dos Campos; Sorocaba e Piracicaba
(1 estadual) Rio de Janeiro (Sindicarga)
(4 regionais) Campos; Barra Mansa; Nova
Friburgo e Trs Rios/Paraba do Sul/Levy
Gasparian/Sapucaia/Areal
(1 estadual) Belo Horizonte (Setcemg)
(4 regionais) Juiz de Fora; Poos de
Caldas; Uberlndia e Montes Claros
(2 estaduais) Cariacica (Transcares) e
Vitria (Sindliqes)

1991

1987

1988
1993
1964

ni

1.410

15.900

ni

295

2.149
183
69

1988

ni
***

Filiados

******

39

******

ni

60 sindicatos

20.045

Fonte: elaborao prpria com base no stio das empresas e questionrios aplicados em campo.
Obs.: ni (no informado). 1.Possuem sindicatos de outra natureza (passageiros, por exemplo).

Para se aproximar da temtica ligada ao agronegcio (transporte de insumos e

escoamento da safra), a NTC&Logstica dispe de uma cmara tcnica especfica, mas as
principais transportadoras do setor esto reunidas em torno das associaes do Transporte
Rodovirio do Brasil (ATR Brasil), com sede em Ribeiro Preto e 40 ETCs; e dos
Transportadores de Cargas do Mato Grosso (ATC), situada em Rondonpolis com 50
filiados, ambas sem registro sindical. O Sindicato Nacional das Empresas de Transporte e
Movimentao de Cargas Pesadas e Excepcionais (Sindipesa), com sede em So Paulo,
representa as ETCs especializadas em cargas especiais e de projeto; e a Associao
48

A legislao brasileira impe um mnimo de 5 sindicatos para a constituio legal de uma federao, e a Bahia conta com
os sindicatos de Distribuio de Carga de Salvador (SEDICS), das Empresas de Transporte de Contineres do Estado
(Setconteiners) e das Empresas Transportadoras de Veculos, Guindastes, Remoo e Similares de Bahia e Sergipe (Sergre).
142

Brasileira de Transportadores Internacionais (ABTI), sediada em Uruguaiana (RS), agrega

as ETCs que operam no trfego com os pases vizinhos.
A Associao Brasileira de Logstica e Transporte de Carga (ABTC), situada em
Braslia, foi criada com o intuito de reunir o restante do pas e rene trs conjuntos de
sindicatos estaduais organizados em federaes regionais (QUADRO 8), da seguinte maneira:
Federao das Empresas de Transporte de Cargas do Nordeste (Fetracan): com sede
no Recife, responsvel pelos conselhos regionais Nordeste I (MA/PI/CE); Nordeste II
(RN/PB) e Nordeste III (PE/AL);
Federao das Empresas de Transporte de Cargas da Amaznia (Fetramaz): com sede
em Manaus, responsvel pelo conselho regional Norte (AM/PA/RR/AP/AC);
Federao Interestadual das Empresas de Transportes de Cargas (Fenatac): com sede
em Braslia, responsvel pelos conselhos regionais Centro-Oeste I (GO/DF/TO) e
Centro-Oeste II (MT/MS/RO).

QUADRO 8. Organizao empresarial nucleada pela ABTC

UF

Instituio
Fundao
Federao das Empresas de Transporte de Cargas do Nordeste (Fetracan)

Filiados

AL

Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas no Estado de Alagoas (Setcal)

ni

ni

PE

Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas no Estado de Pernambuco (Setcepe)

1933

100

PB

Sindicato das Empresas de Transportes de Carga do Estado da Paraba (SETCEPB)

1986

32

RN

Sindicato das Empresas de Transportes de Carga do Estado do Rio Grande do

Norte (Setcern)
Sindicato das Empresas de Transportes de Carga e Logstica no Estado do Cear
(Setcarce)
Sindicato dos Transportadores de Cargas e Logstica do Piau (Sindicapi)

1977

19

1941

250

1992

23

Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas e Logstica do Estado do

Maranho (Setcema)

1992

14

CE
PI
MA

Federao Interestadual das Empresasde Transportes de Cargas (Fenatac)

GO

Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de Gois (Setceg)

Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas de Anpolis (Setran)
Sindicato das Empresas de Carga e Encomendas do Sudoeste Goiano
(Setcesg) Rio Verde

DF

Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas do Distrito Federal (Sindibrs)

MT

Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas do Estado do Mato Grosso

(Sindmat)
Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de Mato Grosso do Sul
(SETCEMS)

MS

1983

70

ni

ni

ni
1981

ni
43

ni

78

1989

100

Federao das Empresas de Logstica, Transporte e Agenciamento de Cargas da Amaznia (Fetramaz)

Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas do Amazonas (Setcam)
1983
31
AM
Sindicato das Empresas de Logstica e Transportes de Cargas do Estado do
Par (Sindicarpa)
Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas para a Regio Sudeste do
Par (Sincarsul)
Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas do Estado de Rondnia (Sindcar)

1981

45

ni

ni

1972

ni

ni

ni

ni

12

RR

Sindicato das Empresas de Logstica e Transportes de Cargas do Estado do Acre

(Setacre)
Sindicato das Empresas de Transportes e Logsticas de Cargas do Estado do
Amap (Setracap)
Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas do Estado de Roraima (Setcerr)

ni

ni

Total

3 federaes e 20 sindicatos

PA
RO
AC
AP

***

772

Fonte: elaborao prpria com base no stio das empresas e questionrios aplicados em campo.
143

A contenda extrapola diferenas tcnicas e econmicas e acaba definindo a maneira

pela qual cada arranjo entende a atividade no pas do ponto de vista poltico. A NTC tida
como a elite do transporte, e a ABTC nasceu para liderar a vila misria, disse Armando de
Oliveira e Silva (informao verbal)49, presidente do Sindicato dos Transportadores de
Cargas e Logstica do Piau (Sindicapi), afirmando que h divergncias de opinies e de
competncia setoriais e regionais embasadas por interesses econmicos.
O divisor de guas nessa questo foi a criao do Servio Social do
Transporte/Servio Nacional de Aprendizagem do Transporte (Sest/Senat) pela lei n
8.706/93, que gerou uma correlao de foras no meio empresarial pela disputa de seu
vultoso oramento 85% do total de 2011 (ou R$ 518,17 milhes) foram obtidos por meio
de receitas de contribuies50 , distribudo em conselhos regionais.
Legalmente cabe CNT a organizao e administrao do rgo, cujos conselhos
regionais so presididos pelas federaes estaduais e/ou regionais fato que gera uma
espcie de entrelaamento de competncias entre os dois atores. A contribuio
compulsria, e a mesma alquota (1,5% para o Sest e 1% para o Senat) incide tanto para
ETC quanto para TAC. Para empresas de locao de veculos e transporte de valores,
carga e passageiros, a contribuio calculada pelo total da folha de pagamento (pessoal
ocupado), e os valores so informados em conjunto com o recolhimento do FGTS e da
previdncia social. Empresas de distribuio de combustvel contribuem apenas sobre a
parcela envolvida na atividade transportadora. Quando contratado por Pessoa Jurdica, o
transportador autnomo recolhe um percentual do frete ajustado entre as partes.
Apesar das querelas, a CNT orgulha-se do fato de que desde a sua criao o
Sistema Sest/Senat (137 unidades em todas as regies do pas) alcanou, em 2010, 100
milhes de atendimentos nos programas voltados para a promoo social nas reas de
sade, esporte, lazer e cultura. Alm disso, a entidade mantm cerca de 200 cursos
presenciais e a distncia. Cabe ressaltar que antes de sua criao, os transportadores
recolhiam 2,5% de contribuio compulsria para o setor industrial.
Apesar da ampla escala territorial da representao empresarial do TRC, sntese
organizacional do circuito superior, trata-se de uma atividade econmica com poder de
barganha incipiente, ainda muito preso a um certo romantismo que envolve boa parte dos
empresrios. O transportador no sabe a fora que tem, avaliou Reinaldo Machado, da
Fetranscarga. O que traz fora poltica a participao poltica do empresariado, mas ela
no existe, completou Paulo Caleffi, da Fetransul.
Para Czar Holanda, da Fetranscarga, o governo federal tem de olhar o TRC de
modo diferente, pois tem nas mos um setor que transporta o PIB do Brasil, e adverte que
o poder pblico precisa chamar o setor para conversar e discutir os assuntos. Mas de
acordo com Paulo Simioni, da Coopercarga, o setor no tem fora poltica porque quem o
49
50

Entrevista concedida em Teresina em 30.set.2011.

Disponvel em <www.sestsenat.org.br/Paginas/Gest%c3%a3o-or%c3%a7ament%c3%a1ria.aspx> Acesso em: 10.ago.2012.
144

est representando nem sabe o que caminho. Andr Prado, da Atlas, insiste na distncia
entre a categoria e o governo: No vejo todas as classes sendo ouvidas e as decises de
investimento so tomadas muitas vezes pelo cunho poltico, e no focadas nos resultados
operacionais. muito raro o governo sentar com os transportadores e fazer um trabalho
conjunto, o que comprova que o poder poltico do setor pequeno.
Durante a pesquisa alguns aspectos puderam ser identificados em relao ao papel
desempenhado por federaes e/ou sindicatos patronais no TRC, que depende bastante do
nvel de organizao e do poder econmico de suas bases regionais. Pde ser constatado
que o comportamento do setor diante do embarcador remete a uma situao de parcial
subservincia aos interesses da indstria, fato que se relaciona ao desconhecimento de
elementos macroeconmicos mais gerais e ao amadorismo de boa parte do setor, embora o
contexto atual esteja caminhando para um processo de profundas modificaes.
Uma das principais preocupaes atuais das entidades a restrio de trfego urbano
em muitas cidades mdias e nas maiores capitais do pas, questo que tem aproximado as
lideranas com o poder pblico municipal em discusses tcnicas. So Paulo (FIGURA 15),
Belo Horizonte e Salvador so tidos como os casos mais problemticos. O fim da carta-frete e
a adoo gradativa do CT-e tambm so temas do momento muito discutidos.

FIGURA 15

Manchete sobre restrio ao trfego de caminhes em So Paulo

Fonte: Jornal da Tarde (11.nov.2011)

A insatisfao quanto ao estado geral da infraestrutura brasileira para o TRC

interessa o estado de conservao e expanso da malha rodoviria e o acesso aos portos
tambm bastante recorrente, mas o alcance poltico em maior escala desta temtica fica
sob a responsabilidade da CNT, por intermdio de dois instrumentos.
Anualmente a entidade publica a pesquisa CNT de Rodovias, tida como o melhor
diagnstico da situao das estradas do pas, com ampla divulgao na mdia. O estudo
leva em conta pavimento, geometria e sinalizao da via, e o de 2012 (16 edio) analisou
145

95,7 mil quilmetros pavimentados de rodovias federais e trechos de estaduais concedidos

iniciativa privada. O resultado geral foi assim estipulado: timo (9,9%); bom (27,4%);
regular (33,4%); ruim (20,3%) e pssimo (9,0%).
Em 2008, em consonncia com o lanamento do PAC, foi divulgado o Plano CNT de
Logstica, que divide o pas em nove eixos e prev investimentos na ordem de R$ 223,8
bilhes para que a infraestrutura de todos os modais esteja de acordo com os parmetros
desejados de eficincia. Para o rodovirio so estimados R$ 93,4 bilhes (41,7% do total).
No plano meramente poltico, a CNT uma das articuladoras da Comisso de
Viao e Transportes da Cmara dos Deputados, cujo foco reside na realizao de
seminrios nacionais anuais para debater assuntos de interesse da categoria patronal, entre
os quais a regulamentao da lei complementar n 121/06, que cria o Sistema Nacional de
Preveno, Fiscalizao e Represso ao Furto e Roubo de Veculos de Carga.
O rgo tambm tem discutido intensamente a chamada Lei do Motorista (n
12.619/12), que busca tornar mais digno o trabalho de motoristas contratados e autnomos,
e conseguiu emplacar o projeto de lei de seu interesse, em detrimento do apresentado pelo
senador Paulo Paim (PT-RS), como ser visto mais adiante. Nestas bandeiras polticas a
entidade atua em intensa articulao com a NTC&Logstica, que realiza estudos tcnicos
constantes sobre os temas de interesse do circuito superior.

3.2 Circuito inferior: representao expressiva de motoristas

autnomos e pequenas transportadoras no conjunto da economia
nacional
Logo no comeo da jornada, seu pas profundo geralmente emerge em alguma
estrada, ou ainda em uma rota a cumprir por entre o emaranhado de ruas e avenidas das
grandes cidades, descarregando mercadorias em seu destino final. Assim o cotidiano do
motorista de caminho, figura que ao longo do tempo vem perdendo o prestgio adquirido
quando o Brasil substitua navios e trens por caminhes.
Mas o que o motorista de caminho? A Classificao Brasileira de Ocupaes
(CBO) descreve como motoristas de veculos de cargas em geral (famlia ocupacional
7825) os profissionais que atuam como prestadores de servio em empresas cujas
atividades econmicas pertencem aos ramos de transporte terrestre, agricultura, pecuria e
extrao de minerais no-ferrosos, na condio de autnomo ou com carteira assinada51,
diferenciado-o de motoristas de veculos de pequeno e mdio porte (cdigo 7823 txi,
veculos de passeio e furgo e similares) e motoristas de nibus urbanos, metropolitanos e
rodovirios (cdigo 7824). Ainda para fins classificatrios de ordem administrativa, segundo
os objetivos da CBO, a famlia ocupacional 7825 desdobra-se do seguinte modo:
51

In <www.mtecbo.gov.br/cbosite/pages/pesquisas/ResultadoFamiliaDescricao.jsf> Acesso em: 14.jul.2011.

146

Descrio sumria da famlia ocupacional 7825:

Transportam, coletam e entregam cargas em geral; guincham, destombam e removem
veculos avariados e prestam socorro mecnico. Movimentam cargas volumosas e
pesadas, podem, tambm, operar equipamentos, realizar inspees e reparos em
veculos, vistoriar cargas, alm de verificar documentao de veculos e de cargas.
Definem rotas e asseguram a regularidade do transporte. As atividades so
desenvolvidas em conformidade com normas e procedimentos tcnicos e de segurana

Cdigo 7825-05: caminhoneiro autnomo (rotas regionais e internacionais)

caminhoneiro, caminhoneiro carreteiro, caminhoneiro carreteiro (transporte animal),
caminhoneiro caambeiro, caminhoneiro de basculante, caminhoneiro de caminho
basculante, caminhoneiro de caminho leve, caminhoneiro de caminho pipa,
caminhoneiro de caminho-betoneira, caminhoneiro de caminho-tanque, caminhoneiro
gaioleiro

(gado),

caminhoneiro

operador

de

caminho-betoneira

carreteiro

(caminhoneiro de caminho-carreta);
Cdigo 7825-10: motorista de caminho (rotas regionais e internacionais) carreteiro
(motorista de caminho-carreta), carreteiro (transporte de animal), caambeiro, gaioleiro
(gado), manobrista de veculos pesados sobre rodas, motorista carreteiro, motorista de
basculante, motorista de caminho, motorista de caminho leve, motorista de caminhobasculante, motorista de caminho-betoneira, motorista de caminho-pipa, motorista de
caminho-tanque e motorista operador de caminho-betoneira;
Cdigo 7825-15: motorista operacional de guincho motorista de caminho-guincho
leve, motorista de caminho-guincho mdio, motorista de caminho-guincho pesado,
motorista de caminho-guincho pesado com munk e motorista de caminho-guindaste.

Deduz-se que a principal diferena reside exatamente na condio de autnomo

(7825-05), constituda nos termos da lei n 7.290/84, que define a atividade do transportador
rodovirio autnomo de bens e d outras providncias. A lei n 11.442/07 discrimina o TAC
689.953 cadastrados no RNTRC (15.mai.2013) como pessoa fsica que tenha no transporte
rodovirio de cargas a sua atividade profissional, fato que implica na posse de pelo menos
um veculo de carga que caracteriza o trabalhador por conta prpria.

...em relao a outros ramos de prestao de servios, o transporte rodovirio de cargas

possui uma diferenciao significativa do ponto de vista das relaes de trabalho, pois o
caminhoneiro agregado possuidor de capital na forma de ativo, que o caminho. Nesta condio,
o caminhoneiro pode trabalhar para mais de uma empresa em perodos mais curtos que um
trabalhador de outros ramos de prestao de servios, contratados para suprir qualquer demanda.
Alm disso, [...] estabelece uma relao no assalariada, ou seja, seus ganhos so obtidos atravs
de renda (SILVA JUNIOR, 2004, p.95).

147

Por outro lado, o motorista de caminho especificado pelos cdigos 7825-10 e 782515 o motorista frotista, empregado com vnculo empregatcio subordinado aos sindicatos e
federaes componentes da Confederao Nacional dos Trabalhadores em Transporte
Terrestre (CNTTT), que tambm agrega metrovirios, ferrovirios e motoristas da
supracitada famlia ocupacional 7824. Podem ser assalariados (ganho monetrio fixo
mensal com possveis adicionais monetrios) ou comissionados (registro de um salrio
mnimo e ganho real por viagem, percentual de frete ou carga transportada).
Segundo a Relao Anual de Informaes Sociais (Rais), que apura o pessoal
ocupado formal (carteira assinada) na economia brasileira, havia em todo o pas 75.540
motoristas frotistas no TRC (classe 49.30-2 da CNAE 2.0) em 2010. Para fins
metodolgicos, nesta pesquisa o frotista tido como um empregado formal do circuito
superior e/ou inferior do TRC, enquanto o TAC um agente do circuito inferior do TRC.
O transporte rodovirio de cargas foi moldado em uma grande concorrncia entre os diversos
tipos de empreendimentos em atividade, influindo assim na oferta de trabalho irregular aos motoristas
e pressionando a queda dos preos dos fretes. Nessa compreenso deve ser situado que a
concorrncia de mercado se deu entre os autnomos, as pequenas e as grandes empresas [...],
sendo refletida tambm nos interesses imediatos dos autnomos e dos motoristas empregados
nessas empresas, pois ambos tiveram sua formao histrica marcada pela remunerao definida
nos preos dos fretes (KAPRON, 2012, p.71).

A lei n 12.619, sancionada em 30 de abril de 2012 pela presidente Dilma Rousseff

com 19 vetos ao texto original, regulamentou a profisso de motorista com o intuito de
regular e disciplinar a jornada de trabalho e o tempo de direo do motorista profissional. O
piso salarial da categoria definido em negociao entre sindicatos patronais e de
empregados e a renda mensal mdia do pas, segundo a pesquisa Caminhoneiros no Brasil
Autnomos e Empregados de Frota52, de R$ 3.166,20. O mesmo estudo afirma que do
total de caminhoneiros do pas, 40,3% so frotistas, e 59,7%, autnomos, com
quilometragem mdia mensal rodada de, respectivamente, 11.426,9 km e 9.841,9 km.
Faltam caminhoneiros no pas?
Apesar de o motorista frotista no ser um agente direto do TRC, relevante
demonstrar neste trabalho que a psicosfera criada pelo circuito superior tem insistido no
discurso de que faltam cerca de 120 mil motoristas de caminho no pas, fato veiculado
exausto pela grande mdia. Uma pesquisa da NTC&Logstica53 indica que a lacuna de
profissionais qualificados tida por 42,7% dos empresrios como o principal entrave para o
atendimento de suas necessidades, comprometendo a substituio e formao de novos
profissionais.
52

Pesquisa realizada pela CNT e Sest/Senat em 2011 com 1 mil caminhoneiros em 35 municpios de 11 Estados. In
<http://www.cntdespoluir.org.br/Documents/PDFs/Relatorio_Sintese_de_Informacoes_Ambientais.pdf> Acesso em:
21.mai.2013.
53
Disponvel em <www.portalntc.org.br/index.php?option=com_content&view=article&id=41876&catid=61> Acesso em: 11.mar.2011.
148

Alega-se que parcela significativa de motoristas autnomos tenha migrado para a

construo civil e indstria. Outros dizem que o status proporcionado pela carreira no tem
mais o apelo do passado, de desbravar o pas sobre quatro rodas. At mesmo o alto preo
de uma habilitao profissional (cerca de R$ 2,4 mil) foi evocado para justificar o apago, e
a CNT enviou ao Senado um projeto de lei (n 593/11) que procura subsidiar os custos do
documento para pessoas com renda familiar mensal inferior a R$ 1.635.
A instituio tambm entregou ao Ministrio da Cincia e Tecnologia (MCT) um plano
de formao que pretende treinar 150 mil motoristas em curto prazo, alm de ter lanado,
em junho de 2011, o Programa de Formao para o Mercado de Trabalho, cujo objetivo o
de formar 66.900 alunos por ano nas unidades do Sistema Sest/Senat.
O motorista o corao da transportadora. Um caminho bem dirigido e monitorado pode
levar a uma economia de at R$ 2 mil por ms, alm de melhorar a produtividade da frota e aumentar
a vida til dos veculos. (...) O caminho deve ser visto como uma unidade de negcios e o motorista
o responsvel por gerir cada unidade. Para se obter ganhos com produtividade, no se deve
esquecer que o lado humano da operao fundamental (depoimento de Eduardo Lopes,
54
coordenador do mercado rodovirio da Ticket Servios) .

Para atrair e estimular a fora de trabalho necessria, algumas ETCs esto adotando
estratgias at pouco tempo atrs inusitadas. Aes direcionadas para melhoria do bemestar e das condies de sade, cursos e treinamentos especficos e prmios e aumentos
salariais como contrapartida ao cumprimento risca dos PGRs e dos nveis de servio esto
sendo empreendidos em vrias empresas.
Desde outubro de 2010 a Braspress tem realizado encontros entre a diretoria e os
seus motoristas-carreteiros para propor a marca de acidente zero nas estradas com o
realinhamento das faixas salariais e a incluso de um kit de alimentao em cada viagem. A
empresa tambm alega estar selecionando caminhoneiros bolivianos.
A Seqtra Engenharia Logstica, de Caxias do Sul (RS), elaborou um programa de
recrutamento de frotistas especializados para trabalhar no suprimento de siderrgicas em
Minas Gerais. O que chama a ateno, no entanto, o fato de a empresa ter desenvolvido
este projeto em So Marcos, cidade-smbolo dos carreteiros situada na Serra Gacha. Para
desenvolver esse trabalho, visitei mais de 600 famlias de carreteiros, afirmou Dario
Palhares, diretor comercial de operaes55.
O grupo paranaense G10, formado por cinco ETCs independentes que atuam no
agronegcio, criou em 2005 a sua prpria escola de qualificao de mo de obra, o Centro
de Treinamento de Qualificao no Transporte (CTQT), com capacidade para treinar cerca
de 500 motoristas por ano. A ideia principal do curso ministrado familiarizar o
caminhoneiro sua ferramenta de trabalho, alm do aprendizado de ginstica laboral para
prevenir leses (sobretudo na rtula do joelho). O objetivo final do G10, entretanto, diz
54
55

In Anurio de Gesto de Frotas 2011/12, editado pela OTM Editora, ano 8, n.8, p.29.
In Anurio de Logstica no Brasil 2010/11, editado pela OTM Editora, ano 6, n.6, p.15.
149

respeito reduo no consumo de combustvel (cerca de 7%) e na manuteno do veculo

aps mudanas na maneira de dirigi-lo. S de combustvel, para uma frota que roda 1
milho de quilmetros, seria o equivalente a 70 mil quilmetros rodados sem pagar
combustvel ou uma economia de R$ 70 mil, calcula o presidente do grupo, Cludio
Adamucho, lembrando tambm que o curso incrementa a imagem da empresa com a
reduo de acidentes. Como eles recebem instruo sobre sono, fadiga, direo defensiva
e imprudncia, aps o treinamento [...] param de fazer loucuras.56
Nota-se que o crescimento econmico do pas e a consequente expanso do TRC
nos ltimos anos parecem favorecer a carreira de motorista, que agora passou a ser
encarado pelos empresrios do circuito superior como parte da soluo de alguns
problemas inerentes atividade. Mas indagamos se esta a forma correta e justa de
valorizar uma profisso sofrida, sujeita a riscos iminentes, presses constantes e a
desconfortos que grande parte da populao no estaria disposta a encarar. O ato de dirigir
parece to simples, incuo, inofensivo, prazeroso, [...] mas vemos que no to simples
como todos imaginam. um ato complexo que depende de mltiplas funes, entre elas
funes cognitivas, motora e sensrio perceptiva (ALVES JR., 2011, p.2).
Alm disso, Silva Junior (2004, p.96) coloca como hiptese explicativa para o
crescente processo de precarizao do trabalho dos autnomos o fato de que estes so
provenientes do prprio setor, ou seja, adquiriram veculos aps terem sido substitudos por
autnomos que exercem forte presso em um mercado com excesso de oferta.
Enquanto o lado humano da atividade estiver sendo tratado apenas como meio de
reduo de custos e riscos, reduzindo-o a uma condio de inferioridade em relao carga
que transporta, provavelmente a evoluo ser pequena. Urge, isso sim, considerar o
caminhoneiro em todas as suas dimenses, dotando-o de dignidade para realizar a sua
atividade da melhor forma possvel, com um rendimento salarial altura do compromisso de
sua relevante funo social e do desgaste fsico e psicolgico no qual est sempre
submetido em sua jornada de trabalho (mdia de 13 horas por dia, com 6,2 horas dirias de
sono, segundo a pesquisa Transporte no Brasil Caminhoneiros57).
A luta pela regulamentao da profisso de motorista
Dentre as medidas que buscam levar dignidade ao trabalho de motorista est a
regulamentao de sua prpria profisso, alcanada recentemente com a promulgao da
lei 12.619, em vigor a partir de 17 de junho de 2012. Vrios projetos de lei referentes ao
contedo tramitavam no Congresso desde 1988 e o senador Paulo Paim (PT-RS) retomou a
discusso protocolando o seu projeto Estatuto do Motorista Profissional, PLS 271/08 em
julho de 2008, quando recebeu 33 emendas. Em 2011, houve audincias pblicas em
56
57

In Anurio de Gesto de Frotas 2011/12, editado pela OTM Editora, ano 8, n.8, p.20.
In revista CNT Transporte Atual, n.168, agosto.2009, p.19.
150

algumas capitais do pas, mas o esforo esbarrou na ao poltica orquestrada pelo circuito
superior do TRC, que defendeu a todo custo o Projeto de Lei da Cmara (PLC) 319/09.
O tempo de direo, no nosso entendimento, uma questo que deve ser remetida
ao Cdigo de Trnsito Brasileiro, porque trata de segurana no trnsito e no da relao
capital-trabalho, anunciou o presidente da NTC&Logstica, Flvio Benatti58, deixando bem
claro qual foi a estratgia do empresariado, que desviou o foco para alteraes no CTB e na
Consolidao das Leis do Trabalho (CLT). A NTC&Logstica alegava que, em caso de
aprovao do PLS 271/08, os efeitos sobre o custo dos transportes seriam desastrosos:

Com a reduo da jornada normal para 6 horas por dia, 22 dias de trabalho significaro 132
horas por ms. Como o PL 271 prev pagamento de horas extras com 100% de acrscimo, seria
menos oneroso para a empresa contratar novos motoristas do que pagar pelo tempo adicional.
Assim, cada caminho passaria a exigir 1,67 condutores (sic). Com o acrscimo de 30% de
penosidade, os salrios e encargos sero multiplicados por 2,17 (aumento de 117%). Os demais
custos permanecem inalterados. Na lotao, cujos custos so menores, o impacto sobre o custo varia
de 13,09 a 17,36... Na carga fracionada, que [...] tem custos maiores, o impacto sobe para a faixa de
12,76% a 14,65% (in Anurio NTC&Logstica 2010-2011, p.135).

Em outubro de 2011, CNT e CNTT apresentaram emenda substitutiva ao PLS 271/08

e ao PLC 319/10, com sugesto de mudanas no texto original e solicitao de tramitao
isolada dos projetos. A lacuna criou a possibilidade para o desenlace do Projeto de Lei (PL)
99/07, tambm de interesse do empresariado, que acabou sendo aprovado na Cmara dos
Deputados e Senado e sancionado pela Presidncia como lei n 12.619, com alguns vetos.
Entre os principais pontos da lei esto a definio da jornada de trabalho para
motoristas com vnculo empregatcio e do tempo de direo para contratados e autnomos.
Os motoristas empregados devem cumprir jornada diria de 8 horas, com intervalos de
descanso e refeio entre 30 minutos e 2 horas. Empregados e autnomos no podero
dirigir por mais de 4 horas ininterruptas, com observao de intervalos mnimos de descanso
definidos pela resoluo n 405, publicada pelo Conselho Nacional de Trnsito (Contran).
Para o transporte de carga, o intervalo obrigatrio de 30 minutos a cada 4 horas de
direo pode ser fracionada em at trs intervalos de 10 minutos. O prprio motorista o
responsvel pelo controle do tempo de direo. O descumprimento da lei, que tambm
estabele direitos e deveres dos motoristas, sujeita multa por infrao grave e reteno do
veculo at que o tempo de descanso obrigatrio seja observado.
Em 4 de setembro de 2013 a Cmara dos Deputados rejeitou o PL 4.633/12, de
autoria do deputado Gonzaga Patriota (PSB-PE), que tinha como objetivo flexibilizar a lei
12.619/12 com a desconsiderao de motoristas autnomos, que assim ficariam
desobrigados de seguir as regras de descanso mnimo obrigatrio e cumprimento de
jornada ao volante.

58

In Anurio NTC&Logstica 2010-2011, p.9.

151

A carncia de pontos de parada nas estradas, elemento alegado pelo empresariado

para tentar justificar a inoperncia da nova lei, foi desmistificada por um estudo efetuado
pelo portal Estradas.com.br, no mbito do Programa SOS Estradas, que encontrou pelo
menos 75 mil vagas em 576 postos de rodovia pesquisados em todos os Estados. O
trabalho ainda estimou pelo menos outras 155 mil vagas para estacionamento de carretas
em 2,5 mil postos nas estradas brasileiras, sem contar os 5,5 mil postos restantes dos mais
de 8 mil registrados nas rodovias de todo o pas59.
O empresariado do setor prev uma srie de impactos no TRC, dentre os quais a
relao com o embarcador nas operaes de carga e descarga; aumento do tempo de
trnsito da carga (cerca de 56%, segundo a NTC); maximizao da utilizao dos ativos (os
fixos servindo como ponto de parada); novo planejamento de rotas e implantao de
processos de controle (dirio de bordo com registro de paradas e horas ao volante).
Para Paulo Simioni, da Coopercarga, a regulamentao da jornada de trabalho do
motorista ser um divisor de guas, complicando a operacionalidade das empresas. impossvel
o motorista trabalhar apenas 6 horas por dia e no temos infraestrutura de ponto de parada e
troca de motorista. E continua, tentando justificar a viso do circuito superior: A cadeia toda
perde, pois no h rotas fixas como o nibus de passageiros; so caminhes itinerantes.

TABELA 10. Impacto da lei 12.619/12 nos fretes*

Tipo de
operao

Distncia
(em km)

Fracionada
Continer
Fracionada
Lotao
Continer
Fracionada
Lotao
Continer
Fracionada
Lotao
Continer
Continer
Lotao

50
180
400

800

2.400
4.000
6.000

Frete (R$/tonelada)
antes da lei
495,57
1.203,52
575,40
66,52
1.701,48
722,83
102,63
2.606,86
1.330,02
247,05
6.228,36
9.849,87
572,00

depois da lei
542,70
1.531,81
639,61
86,89
2.100,09
831,10
132,30
3.133,33
1.516,34
313,96
7.226,28
11.399,23
722,70

Aumento
(em %)
9,51
27,28
11,16
30,62
23,43
14,98
28,92
20,20
14,01
27,09
16,66
15,73
26,35

Fonte:
<www.portalntc.org.br/index.php?option=com_content&view=article&id=47968%3Antc-divulga-estudosobre-impactos-da-lei-12619&catid=64%3Arodoviario&Itemid=66> Acesso em 28.set.2012.
Obs.: *O clculo no leva em considerao Gris e ad valorem.

O que mais preocupa o circuito superior, no entanto, o aumento de custos

operacionais e fretes decorrente das novas regras que acarretaro em menor nmero de
viagens (reduo de 35,7% no nmero de viagens/ms para carga lotao, segundo a NTC)
e, portanto, em menor produtividade do veculo. Estudos divulgados pela NTC mostram
59

Disponvel em <http://estradas.com.br/estudo-nao-faltam-paradas-para-cumprimento-da-lei-do-tempo-de-direcao/> Acesso

em: 02.ago.2013.
152

incremento no frete de at 14,98% nas operaes de carga fracionada e de at 30,62% para

carga lotao, dependendo da quilometragem a ser percorrida. Para o transporte de
contineres, o aumento pode ser de at 27,28% (TABELA 10).
Se do lado empresarial a preocupao esquiva-se do lado social, para o senador
Paulo Paim, em sua justificativa (ntegra do PLS 271/08, p.8-9), o projeto vem no sentido de
fazer justia a estes profissionais que (...) sofrem com a gama de problemas enfrentados
diariamente no trnsito, buscando construir um estatuto capaz de conferir ao motorista
profissional direitos que lhes so pertinentes:

A profisso de motorista sem dvida uma das que mais exige do ser humano. O elevado
desgaste fsico e psicolgico de quem trabalha ao volante mais do que evidente, cientificamente
comprovado. [...] Alm das enfermidades, diretamente ligadas ao estresse da profisso e s
condies freqentemente inadequadas de trabalho, o motorista sofre com a ausncia de regras que
dem diretriz para o regular exerccio profissional. [...] O resultado dessa verdadeira desdia do poder
pblico conhecido. Estamos entre os pases com maiores ndices de acidentes no trnsito, boa
parte deles facilmente evitveis se profissionais qualificados estivessem conduzindo os veculos. [...]
Esperamos que as determinaes contidas nesse Estatuto possam, de fato, melhorar as condies
de trabalho e o prprio perfil da categoria dos motoristas profissionais
(ntegra do PLS 271/08, p.9-10).

As condies adversas de trabalho dos motoristas tambm precisam ser vistas como
um problema de sade pblica, como demonstrado no trabalho da psicloga Luna
Gonalves da Silva (2011):
Todos os motoristas entrevistados queixaram-se da falta de reconhecimento profissional, por
parte da sociedade e das transportadoras, e tambm do desamparo legal por parte das autoridades
governamentais brasileiras. De acordo com os motoristas, a falta de regulamentao da profisso e
da jornada de trabalho faz com que os profissionais se submetam a condies de trabalho precrias,
ao pagamento por comisso e a um ritmo intenso de trabalho, o que por sua vez acarretam em srios
prejuzos para a sade desses trabalhadores (GONALVES DA SILVA, 2011, p.185).

O mdico e diretor da Associao Brasileira de Medicina do Trfego (Abramet),

Dirceu Rodrigues Alves Jr., indica que 93% dos acidentes com caminhes nas rodovias
federais ocorrem por falha humana, cujos principais fatores so longas jornadas, lapsos e
dficit de ateno, falta de concentrao, fadiga, sono, desobedincia sinalizao,
velocidade acima do permitido e uso de lcool e drogas. Entendemos que os autnomos
vivem no desamparo, desassistidos para o lado da sade, da qualidade de vida e de todo o
suporte para o real desempenho da funo, comentou Alves Jr., destacando que 66% dos
profissionais envolvidos em acidentes causados por sono e fadiga registram jornadas acima
de 8 horas (2011, p.1-2).
A adequada e justa regulamentao da profisso um passo necessrio para que os
motoristas profissionais se posicionem com mais autoridade e dignidade em toda a cadeia
do TRC, evitando situaes que os deixem merc da lei da sobrevivncia, na qual muitas
vezes recorrem ao uso de rebite (remdios estimulantes para no dormir ao volante) para
cumprir as presses impostas pelas empresas. Por isso acreditamos que o discurso em
153

torno da falta de caminhoneiros no pas serve para sensibilizar a opinio pblica no sentido
inverso, ou seja, se na situao atual sobram postos de trabalho, um cenrio com regras
mais rgidas para o empresariado poderia ocasionar uma drstica reduo do nmero de
vagas, fato que no interessaria ao governo federal.
Micro e pequenas empresas do transporte rodovirio de carga
O circuito inferior, no entanto, no constitudo apenas pelos caminhoneiros
autnomos. No universo bastante ampliado das empresas transportadoras 128.700 ETCs
registradas no RNTRC (15.mai.2013) ou 90.752 includas na Pesquisa Anual de Servios
(PAS) 2010, do IBGE , no exagero afirmar que a grande maioria se encaixa no circuito
inferior, com caractersticas bastante peculiares.
Mas no plano empresarial, como distinguir as micro e pequenas empresas (MPE) das
mdias e grandes? A PAS, realizada anualmente pelo IBGE, um auxlio relevante, pois pelo
critrio de pessoal ocupado o rgo define microempresa com at 5 pessoas ocupadas;
pequena empresa com 6 a 19 pessoas ocupadas; e mdia e grande empresa com 20 ou mais
pessoas ocupadas (IBGE, 2003). Neste trabalho, consideramos o conjunto MPE como a outra
varivel do circuito inferior do TRC, comparada com o circuito superior na TABELA 11.

TABELA 11. Panorama empresarial do transporte rodovirio de carga (2010)

Pessoal ocupado
Empresas
Assalariado

No
Assalariado1

Gastos com pessoal

(em 1.000 R$)
Salrios2
Lucros e
honorrios3

Receita
operacional
lquida

Custo
4
total

Despesas
operacionais

(em 1.000 R$)

(em 1.000 R$)

(em 1.000 R$)

Empresas com at 19 pessoas ocupadas (circuito inferior)

85.540

183.096

113.333

2.306.054

779.069

26.859.421

6.146.088

7.055.517

Empresas com 20 ou mais pessoas ocupadas (circuito superior)

5.212

473.146

17.175

7.858.900

692.708

67.491.311

16.707.974

32.555.798

94.350.732

22.854.062

39.611.315

Total de empresas
90.752

656.242

130.508

10.164.954

1.471.777

Fonte: Elaborao prpria com base na Pesquisa Anual de Servios (IBGE, 2012).
Obs.: 1.Inclui proprietrios e scios com atividade na empresa, scios cooperados e membros da famlia sem
remunerao; 2.Inclusive 13 salrio, frias, horas extras, etc; 3.Inclui remunerao dos scios cooperados e
retiradas pr-labore de proprietrios e scios; 4.Inclui mercadorias, materiais de consumo e de reposio, custo
de mercadorias revendidas, combustvel e lubrificantes e outros custos; 5.Inclui aluguel de imveis; publicidade e
propaganda; comisses pagas a terceiros; servios prestados por profissionais liberais ou autnomos (pessoas
fsicas); fretes e carretos (em servios prestados por pessoas jurdicas); armazenagem, carga e descarga e
utilizao de terminais; pedgio; prmios de seguros (imveis, veculos, mercadorias em estoque etc); impostos
e taxas (IPTU, IPVA, CPMF, alvars etc) e servios de comunicao (correio, fax, telefone e internet).

O BNDES utiliza como critrio de definio a receita operacional bruta anual, assim
definida: (i) microempresa: menor ou igual a R$ 2,4 milhes; (ii) pequena empresa: maior
que R$ 2,4 milhes e menor ou igual a R$ 16 milhes; (iii) mdia empresa: maior que R$ 16
milhes e menor ou igual a R$ 90 milhes; (iv) mdia-grande: maior que R$ 90 milhes e
menor ou igual a R$ 300 milhes; e (v) grande: maior que R$ 300 milhes.
154

A pesquisa do IBGE mostra que a mdia de pessoal ocupado por empresa 9,

sendo 94 para o circuito superior e apenas 4 para o circuito inferior. A mdia salarial fica em
2,3 salrios mnimos (R$ 1.292), sendo 2,9 salrios (R$ 1.602) para o circuito superior e 1,4
salrio (R$ 777) para o circuito inferior, em dados de 2010. Outro dado interessante referese s aquisies do ativo tangvel no ano. O circuito superior foi responsvel
respectivamente por 55,88% e 58,89% do total de aquisies de mquinas, equipamentos e
instalaes e meios de transporte, contra 44,12% e 41,11% do circuito inferior.
Em seu trabalho, Silva Junior (2004) valeu-se do relatrio CNT/Sensus intitulado O
perfil socieconmico e as aspiraes dos caminhoneiros no pas, de 1999, para demonstrar
a concentrao empresarial do TRC no que diz respeito ao faturamento, com 41,55%
gerado pelas ETCs com mais de 99 pessoas ocupadas. No dispomos de dados recentes
similares, mas de qualquer modo se nota a manuteno desta varivel. Segundo a PAS, as
4.867 empresas com mais de 20 pessoas ocupadas (ou 5,59% do total) tiveram, em 2009,
receita operacional lquida de R$ 13,99 bilhes, ou 71,54% do total.
Outro elemento advindo do panorama empresarial do TRC, e constantemente
valorizado e citado pelos representantes do circuito superior, o fato de que o elevado
nmero de empresas em operao, somado ao elevado nmero de autnomos, acarreta um
excesso de oferta diretamente responsvel pelo aviltamento dos valores dos fretes. O autor
supracitado (2004, p.70) j havia notado, antes do advento da lei n 11.442/07, que o
interesse principal na regulamentao diminuir a oferta, o que favoreceria principalmente
as mdias e grandes transportadoras, que j estruturadas estabeleceriam fretes mais
condizentes com os elevados custos de manuteno.
Paulo Caleffi, da Fetransul, expe com clareza a viso empresarial ao afirmar que o
interesse econmico do pas est aproveitando esse mercado livre que ningum consegue
influenciar, e assim o pequeno entra e sai quando quiser do mercado e consegue competir com
o grande em igualdade de condies, pois a falta de regulamentao faz as empresas no
estruturadas a terem um preo menor. Segundo o dirigente gacho, hoje o pequeno um
atravessador que no tem muitas obrigaes legais e o mercado livre interessa ao governo.
Constatamos que o TRC vem sendo submetido a profundas transformaes
estruturais no atual perodo histrico, mas o que pode estar escondido no discurso repetido
pelos agentes do circuito superior? Thomson (1978, p.47) nos ensina que el negocio de
explotacin del transporte es por naturaleza altamente competitivo e que em praticamente
todas as partes el transporte por carretera tiende a ser protagonizado por un gran nmero
de pequeas empresas actuando em dura competncia.
Las escasas exigencias de capital, la facilidad de traspaso de um mercado a outro y la
ausencia de grandes economas de escala, todo ello apunta en el sentido de que los pequeos
empresarios debieran verse atrados a entrar fcil y rpidamente en el negocio. En la prctica esto
ocurre en gran medida (THOMSON, 1978, p.47).

155

El transporte es vulnerable a este tipo de excesiva competncia, ya que la industria atrae al

pequeo empresario. Los camiones, autobuses y taxis son propensos particularmente a esta queja,
toda vez que requieren poco capital o conocimiento y pueden facilitar autoempleo para el trabajador.
...la proliferacin de empresarios relativamente pequeos suele ir aneja a un exceso de capacidad.
Desde luego, es natural que las empresas se quejen de excesiva competencia. Debemos tratar
siempre de separar la queja genuina de la lamentacin especial de aqullos a queines les gustara
alcanzar mrgenes mayores de beneficio en el ejercicio de su industria. [...] La excesiva competencia
slo es probable que surja si los nuevos entrantes en la industria, o los empresarios ya establecidos,
se equivocan en sus costes o en el nivel futuro de la demanda (THOMSON, 1978, p.257).

Ademais, o autor esclarece que o monoplio poderia ser alcanado no setor de

transportes apenas em caso de restrio do uso da infraestrutura, efeito que no se aplica
ao TRC, e quando o mercado muito pequeno, situao impensvel para um pas de
dimenses continentais. Uma situao possivelmente aceitvel e desejada pelos agentes do
circuito superior, j que um monoplio praticamente inexequvel, seria a configurao de
uma casta de grandes empresas com grande poder de barganha e detentora de amplos
recursos tecnolgicos, materiais e financeiros.
Como bem lembrou Silva Junior (2004, p.70), regular a entrada de agentes no setor
pode significar a privao a pessoas que, estando desempregadas, vem uma sada no
transporte, tornando-se motoristas de caminho e dono do prprio negcio. E continua:
Por outro lado, pode-se melhorar as condies para os que j esto no setor, desde que
haja uma poltica para manuteno destes.
Nesse contexto, sob o nosso ponto de vista, aos agentes do circuito superior
interessaria o aprofundamento do controle exercido sobre o circuito inferior, cujo resultado
possvel seria a eliminao do mercado de uma boa parte de sua composio, como
resultado imediato de um contnuo e desgastante processo de precarizao de autnomos e
de micro e pequenas empresas.
Transportador autnomo ou pequena empresa?
Em 2001, estudo do IBGE especfico para micro e pequenas empresas comerciais e
de servios enquadrou como uma das caractersticas gerais deste universo o estreito vnculo
entre os proprietrios das empresas e as empresas, no se distinguindo, principalmente em
termos contbeis e financeiros, pessoa fsica e jurdica (IBGE, 2003, p.18).
O fato supracitado, sob o nosso ponto de vista, motivador de um certo
obscurecimento quanto ao papel ocupado por cada agente do TRC, pois o artigo 5-A da lei
n 11.442/07, em seu 3, para fins de pagamento do frete, equipara o TAC ETC que
possuir at trs veculos em sua frota. Como essa observao foi includa pela lei n
12.249/10, ou seja, aps a sano da lei em questo, pressupe-se que algo atpico
estivesse ocorrendo ou, por outro lado, se reconhece uma isonomia operacional entre
ambos, sobretudo em relao ao TAC agregado.

156

Aqui fica a pergunta: qual o limite entre o autnomo agregado e a pequena

empresa, tambm chamada de terceiro ou parceiro? O agregado o cara que se sujeita s
condies das empresas, e estas no querem responsabilidade com eles e no
estabelecem contrato, confirmou Diumar Bueno, da Fenacam. Em nossa pesquisa,
constatamos que muitos agregados foram estimulados e/ou induzidos pelas ETCs que os
subcontratavam a se tornar uma ETC de pequeno porte tendncia j apurada no trabalho
de Silva Junior (2004).
Mas por qual motivo? Em termos operacionais, pode-se afirmar que so muito
semelhantes, pois ambos praticamente trabalham em regime de completa subordinao aos
agentes do circuito superior, com poucos recursos tecnolgicos e baixa capacidade contbil.
Em outras palavras, situam-se na ponta final da cadeia de subcontrataes do TRC, que
ser analisada mais adiante.
Uma das poucas diferenas entre ambos, e deve ser a principal delas, refere-se ao
fato de que o TAC uma pessoa fsica, enquanto a ETC uma pessoa jurdica. Dessa
forma, denota-se uma abertura legal para a comprovao de vnculo empregatcio entre as
partes, caso o TAC resolva acionar a Justia por algum motivo. Entretanto, esta
possibilidade pode ficar comprometida numa relao entre pessoas jurdicas, com emisso
de nota fiscal. Embora a lei n 11.442/07, em seu artigo 5, afirme que as relaes
decorrentes do contrato de transporte de cargas [...] so sempre de natureza comercial, no
ensejando, em nenhuma hiptese, a caracterizao de vnculo empregatcio, no
necessariamente dessa forma que a Justia do Trabalho tem compreendido muitas causas.
Como explicou Valdivia Neto, da NTC&Logstica, o TAC agregado mais ligado
ETC, mas apenas presta um servio constante, com um contrato de prestao de servio.
Mas Paulo Caleffi, da Fetransul, esclarece que advogados de todo o pas esto orientando
os agregados a entrar na Justia por aposentadoria, j que a carta-frete comprova vnculo.
O limite entre autnomo e empresa de pequeno porte, muito provavelmente, est na
ofensiva do circuito superior em procurar, na forma da lei, a manuteno da explorao do
regime de subcontrataes sem que seja prejudicado por isso.
Os prprios sindicatos patronais tm orientado as empresas associadas a tomar
cautelas no ato da subcontratao de um autnomo, a fim de evitar aborrecimentos com
possveis causas trabalhistas. Em artigo publicado no stio do Sindicato das Empresas de
Transportes de Carga do Estado da Paraba (SETCEPB)60 a questo assim analisada:
...no pode haver qualquer subordinao jurdica ou hierrquica entre os transportadores
autnomos de cargas e as empresas de transporte contratantes, sob pena de se possibilitar a
configurao de vnculo empregatcio. De preferncia, no deve haver pessoalidade na prestao dos
servios, devendo o [...] Autnomo [...] exercer sua atividade econmica com independncia,
assumindo todas as despesas decorrentes de sua atividade, inclusive do veculo de sua propriedade.

60

In <http://www.setcepb.com.br/art.php?idpf=43&idft=1968&idcat=0> Acesso em: 26.jan.2012.

157

Desta forma, a empresa de transporte, na medida do possvel, no deve exigir pessoalidade

na prestao dos servios, devendo permitir que o veculo de propriedade do [...] autnomo [...]
tambm possa ser conduzido por preposto deste ltimo, sem qualquer ingerncia da empresa
contratante, pois na subcontratao de transporte a frete o fato de maior importncia deve ser a
prestao do servio e no quem o prestar.
recomendvel que a prestao de servios dos [...] autnomos [...] seja eventual, no sendo
obrigatria a presena diria do veculo na sede da transportadora contratante, podendo o [...]
autnomo prestar servios para outros clientes. Conforme entendimento doutrinrio e jurisprudencial, a
subordinao jurdica pedra de toque da relao de emprego. Assim, quem deve definir o modo como
o trabalho dever ser realizado o [...] autnomo [...] e no a empresa que o contrata (grifos nossos).

Nos trabalhos de campo, pudemos constatar empresas que operam com um mesmo
autnomo agregado h mais de 10 anos, algumas at 20 anos, fato que muito
provavelmente pode caracterizar vnculo empregatcio. Nesse sentido, o artigo supracitado
ainda expe as divergncias jurdicas quanto natureza civil do contrato entre TAC e ETC:

certo que o referido dispositivo legal tem recebido crticas de parte da doutrina, sobretudo no
que tange expresso em nenhuma hiptese, contida no caput, tendo em vista o princpio da
primazia da realidade [...], pelo qual em havendo discordncia entre o que ocorre na prtica e o que
surge de documentos e acordos se deve dar preferncia ao que sucede no terreno dos fatos. Desta
forma, h posicionamento doutrinrio de que no basta a lei afirmar categoricamente que, em hiptese
alguma, haver vnculo empregatcio entre a empresa e o transportador autnomo, para que se coloque
uma p de cal no assunto.
Se da situao ftica emergir os requisitos da relao empregatcia [...], o vnculo empregatcio
poder vir a ser reconhecido judicialmente... Quanto disposio contida no pargrafo nico do artigo
5, da Lei 11.442/07, que atribui Justia Comum a competncia material para apreciar e julgar as
aes oriundas dos contratos de transporte de cargas, a jurisprudncia tem entendido que compete
Justia do Trabalho julgar as aes onde h pedido de vnculo empregatcio, inclusive envolvendo
empresas de transporte e transportadores autnomos de cargas...

Cabe ainda mencionar que os artigos 5 e 18 da lei n 11.442/07 esto sendo

questionados, por meio de Ao Direta de Inconstitucionalidade (ADI 3961)61 ajuizada em 21
de setembro de 2007 no Supremo Tribunal Federal (STF) pelas associaes nacionais dos
Procuradores do Trabalho (ANTP) e dos Magistrados da Justia do Trabalho (Anamatra), que
sustentam a tese de que a referida lei atribui natureza comercial a relaes empregatcias.
Mas em meio ao cipoal jurdico o autnomo ainda precisa lidar com a questo
contbil, que muda completamente ao se tornar PJ. O clculo tributrio sobre o faturamento
de uma empresa mais complexo (Imposto de Renda/IR, Contribuio Social sobre o Lucro
Lquido/CSLL, PIS/Pasep e Cofins) e varia segundo a modalidade escolhida (lucro
presumido ou Simples Nacional). Incidem ainda sobre o pr-labore as alquotas patronais de
IR e INSS, alm de outra contribuio individual ao INSS e dos gastos com escritrio de
contabilidade. A opo mais vantajosa ao autnomo, portanto, depende de uma prvia
orientao financeira e dos rumos que pretende tomar na carreira.

61

Disponvel em <http://www.stf.jus.br/portal/processo/verProcessoAndamento.asp?incidente=2559843>Acesso em: 26.jan.2012.

158

Quem organiza e comanda a representao dos motoristas autnomos?

Tem sido uma luta rdua a tentativa de organizao do caminhoneiro autnomo. O
primeiro passo ocorreu na segunda metade dos anos 1980, quando a categoria conseguiu
se desvencilhar de estruturas compartilhadas com taxistas, conhecidos como sindicatos de
Condutores Autnomos de Veculos Rodovirios (Sincaver) e encabeados por uma
federao nacional (Fencavir). Os primeiros movimentos sindicais comearam a aparecer,
mas em 1987 o Servio Nacional de Informaes (SNI) vetou a criao de um sindicato
nacional, liberando apenas entidades de cunho estadual, respeitando parcialmente a
premissa da CLT de que nenhuma categoria pode ficar sem representao sindical.
O quadro sindical dos autnomos ainda est longe de uma representao que se
possa dizer eficiente, em todos os aspectos. Do ponto de vista territorial, so apenas 8
federaes (QUADRO 9), situao distante da ampla capilarizao empreendida pelos
caminhoneiros em boa parte do territrio nacional.
De certa forma, pode-se afirmar que a Federao dos Caminhoneiros Autnomos
dos Estados do Rio Grande do Sul e Santa Catarina (Fecam), criada em 1995 e sediada em
Porto Alegre, representa o bero caminhoneiro do Brasil. Atualmente so cerca de 180 mil
caminhoneiros filiados nesses dois Estados com forte ocorrncia de autnomos. A
Federao dos Caminhoneiros Autnomos de Cargas em Geral do Estado de So Paulo
(Fetrabens), criada em 1985 e sediada na capital paulista, possui cerca de 300 mil filiados e
oferece um Servio de Atendimento e Apoio ao Caminhoneiro (SAAC) por meio da Cmara
Brasileira de Mediao, Conciliao e Arbitragem dos Caminhoneiros, que visa facilitar o
desbloqueio dos autnomos perante s empresas gerenciadoras de risco.
O quadro mais representativo tem sido conduzido pela Federao Nacional dos
Caminhoneiros (Fenacam), cujo pedido de legalizao, a partir da organizao inicial
empreendida pelo Sindicato dos Caminhoneiros do Paran (Sindicam/PR), ficou represado
no governo federal por 13 anos, inclusive durante todo o governo FHC, com 60
impugnaes no MTE orquestradas pela CNT e NTC&Logstica, como explicou o atual
presidente do rgo, Diumar Bueno.
O Sindicam limpou todas as impugnaes, cumpriu exigncias legais e um
compromisso com o ento ministro do Trabalho, Jaques Wagner, de receber o registro em
cima da boleia de um caminho (FOTO 9), contou Bueno, afirmando que a Fenacam nasce
com o intuito de organizar sindicatos regionais em todo o pas a rede Sindicam, tida
como o perfil mais adequado para atender o caminhoneiro , exceto em So Paulo, Rio
Grande do Sul e Santa Catarina, j representados. A CNT no digeriu a Fenacam at
agora, mas reivindicou legalmente a vinculao.

159

QUADRO 9. Organizao sindical dos autnomos

Federao
Federao dos Caminhoneiros
Autnomos dos Estados do RS
e SC (Fecam)
Federao dos Caminhoneiros
Autnomos e Transportadores
Rodovirios Autnomos de Bens
do Estado de SC (Fecam/SC)
Federao dos Caminhoneiros
de Cargas em Geral do Estado
de So Paulo (Fetrabens)
Federao dos Caminhoneiros
Autnomos e Transportadores
Rodovirios Autnomos de Bens
do Rio de Janeiro (Fecam/RJ)
Federao dos Transportadores
Autnomos de Cargas do Estado
de Minas Gerais (Fetramig)

Fundao
1995

nd

1985

Composio sindical
(9 regionais) Caxias do Sul, Vacaria, Marau, Rio
Grande, Porto Alegre, Santa Maria, Uruguaiana, Trs
Cachoeiras e Lages
nd

(2 estaduais) So Paulo e Sinditanque-SP

(12 regionais) Santos, Ourinhos (2), Sorocaba, Jundia,
Bebedouro, Araatuba (2), Ibirarema, Miracatu, Mogi das
Cruzes e So Jos do Rio Preto

nd

nd

2012

nd

Federao Nacional dos

Caminhoneiros (Fenacam)
Rede Sindicam

1990
(registro
legal em
2003)

Federao dos Caminhoneiros

Autnomos do Nordeste
(Fecone)

2004
(registro
legal em
2010)

Federao dos Caminhoneiros

Autnomos de Bens e/ou Cargas
da Regio Norte (Fecanorte)
8 federaes

nd
***

(16 estaduais) Paran, Rio de Janeiro, Esprito Santo,

Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Gois, Bahia,
Sergipe, Alagoas, Pernambuco, Paraba, Rio Grande do
Norte, Cear, Maranho, Rondnia e Par
(19 regionais) Cascavel/PR, Guarapuava/PR,
Londrina/PR, Maring/PR, Pato Branco/PR, Ponta
Grossa/PR, Paranagu/PR, Dourados/MS, Sonora/MS,
Canarana/MT, Sorriso/MT, Tangar da Serra/MT, Belo
Horizonte, Monte Carmelo/MG, Recife, Campina
Grande/PB, Paragominas/PA, Marab/PA e Santarm/PA
(5 estaduais) Sergipe, Alagoas, Paraba, Rio Grande do
Norte e Pernambuco
(5 locais) Cajazeiras/PB, Campina Grande/PB, So
Lus, Bacabal/MA e Coelho Neto/MA
nd
68 sindicatos

Fonte: elaborao prpria com base no stio da CNT e das federaes (Fecam, Fetrabens, Fenacam e Fecone).

O dirigente destaca que esta situao s foi possvel a partir do governo Lula, que
abriu espao para a organizao dos caminhoneiros, cujas categorias passaram a ser mais
atendidas e contempladas. Comeamos a ter eco, com fora de discusso, explicou. Em
sua anlise, o histrico de luta da categoria j obteve quatro grandes conquistas: (i)
possibilidade de organizao sindical; (ii) responsabilizao do embarcador e/ou
transportador por eventual excesso de peso imposto ao TAC na origem do carregamento,
prevista no artigo 257 do Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB) e na resoluo Contran
258/2007; (iii) regulamentao satisfatria com a lei n 11.442/07 e (iv) extino da cartafrete, tema j tratado anteriormente.
Entre as atuais demandas, Bueno destaca a questo da segurana, por conta do alto
risco da atividade; e o seguro, cujo pagamento simultneo ao financiamento do veculo
comprometido por conta da baixa remunerao. Apesar dos avanos, Bueno afirma que
entre os problemas crnicos para a organizao da categoria est a desinformao do

160

autnomo. Ele no l, no participa de reunio e passa em casa apenas para dar um

beijinho nas crianas; como convenc-lo a um sindicato por fazer?

FOTO 9

Entrega do registro syndical da Fenacam

Fonte: <www.fenacam.org.br/institucional.php> Acesso em 27.jan.2012.

O histrico de reivindicao da categoria tambm no dos melhores. Em sua

pesquisa, Rafael Kapron comprova que houve poucos e incipientes movimentos grevistas
at meados dos anos 1990, diferentemente de outras classes. Vrios elementos explicam o
porqu: baixa taxa de sindicalizao, trabalho individual de carter rotineiro, intensa
competio pela captao de carga e altos ndices de trabalho informal (MOREIRA
SANTOS, 2007; KAPRON, 2012). Sobre a realizao da greve nacional de 1999, que em
apenas trs dias quase paralisou o pas, Bueno acredita que serviu muito mais aos
empresrios do setor, pois o autnomo no sentou nas mesas de negociao.
Tambm enfraquece a luta a existncia de uma ntida correlao de foras que
compromete uma aliana mais coesa e abrangente da categoria no atual contexto, como
demonstra o manifesto intitulado Caminhoneiros do Brasil: compromisso com o futuro e
com a verdade!, subscrito por Fenacam, Fecam e Fetrabens em 2004 (mimeo):
...movido por um grupo ilegtimo, surge uma enxurrada de pedidos de criao de sindicatos
de caminhoneiros, estimulados nica e exclusivamente por interesses polticos e financeiros.
A avalanche destes sindicatos se deu pela aliana formada pelo Movimento Unio Brasil
Caminhoneiro MUBC e pela CGTB Central Geral dos Trabalhadores do Brasil, que buscam
apenas os fins eleitoreiro e arrecadatrio. Sendo a primeira com interesse na contribuio sindical
direta dos caminhoneiros, e a segunda, que tenta obter a personalidade sindical para poder ter ndice
de representatividade que a autorize a tirar um naco de 50% da contribuio sindical recolhida pelos
caminhoneiros, destinada ao FAT...
Vemos que essa invaso sbita de sindicatos se deu nos ltimos oito meses, sem critrio algum
de representatividade, de legalidade e de transparncia. Ditos sindicatos esto margem do sistema
confederativo de representao sindical, so criados mediante paga em dinheiro para que as pessoas
assumam cargos de diretoria, sem ao menos pertencerem categoria que se dizem representantes, e
ainda cometendo inmeras fraudes no processo de criao das entidades. Tais aes j foram
devidamente denunciadas aos rgos competentes.
161

Apesar da falta de coeso em um nvel desejvel, Fenacam, Fecone e Fetrabens

deram um grande passo para a organizao e representao mxima da categoria ao criar,
em 5 de junho de 2012, a Confederao Nacional dos Transportadores Autnomos (CNTA),
com sede em Curitiba. Por razes que desconhecemos, a Fecam no fez parte da nova
entidade dos autnomos, mantendo-se filiada CNT, mesma situao de Fecam/SC,
Fecam/RJ, Fetramig e Fecanorte. Desconfiamos que este fato pode ser uma tentativa de
enfraquecimento da pioneira representao confederativa dos autnomos, sendo que as
quatro ltimas federaes citadas parecem mais entidades de fachada com fins escusos.
Uma das primeiras vitrias da nova entidade foi a reduo da carga tributria do
autnomo com a publicao da medida provisria 582/12, que reduziu a base do imposto de
renda de 40% para 10% sobre o rendimento bruto do caminhoneiro, implicando em
significativa melhora do valor lquido do frete. Alm disso, a entidade celebrou com a ANTT,
pela deliberao n 94/2013, um acordo de cooperao tcnica para viabilizar a execuo
de atividades de apoio relacionadas inscrio e manuteno do cadastro dos TACs no
RNTRC. Segundo a confederao, o acordo reflete o reconhecimento do governo federal
da legitimidade e representatividade da CNTA em face dos transportadores autnomos em
mbito confederativo, bem como da qualificao e capacidade operacional da entidade para
os fins propostos pela Agncia62.
Federao Nacional das Associaes de Caminhoneiros e Transportadores
(Fenacat), Unio Nacional dos Caminhoneiros (Unicam), Movimento Unio Brasil
Caminhoneiro (MUBC) e Associao Brasileira dos Caminhoneiros (Abcam) tambm
advogam o direito de representar a categoria, mas no ostentam respaldo legal de nvel
sindical. Cabe ressaltar que a Abcam uma entidade vinculada CNT (assim como as
patronais ABTC e NTC&Logstica) e Unicam e Abcam esto instaladas no Rodoshopping,
adjacente ao Terminal de Cargas Ferno Dias, na capital paulista.
A ltima querela entre as entidades se deu em julho de 2012, com uma greve geral de
caminhoneiros oficialmente deflagrada pelo MUBC, sediado no Rio de Janeiro, que se mostrou
desfavorvel a algumas modificaes colocadas por resolues da ANTT como a exigncia do
CIOT para autnomos e o pagamento eletrnico de frete e ao tempo de parada, institudo pela
lei 12.619/12. O MUBC acusado por Unicam e CNTA de ter sido cooptado pelo empresariado
para reivindicar pautas de interesse das empresas, e no dos caminhoneiros.
Aps quatro reunies e a promessa de fim da greve, representantes do governo
federal e dos motoristas autnomos firmaram um acordo no qual a ANTT se comprometeu a
estudar procedimentos necessrios implementao de modificaes nas resolues n
3.658/11 e 3.056/12. Na pauta constam:

62

In <www.cnta.org.br>. Acesso em: 14.mai.2013.

162

Reviso do RNTRC, a fim de excluir do registro as pessoas jurdicas que no tenham

como atividade principal o TRC, que seriam regularizadas mediante novas regras; e
considerao, para fins de registro, somente de veculos automotores de carga;
Incorporao da Cooperativa de Transporte de Carga (CTC) na categoria ETC;
Simplificao dos procedimentos e informaes necessrios ao cadastramento das
operaes de transporte e gerao do respectivo cdigo identificador, ou CIOT;
Admisso do pagamento do frete por depsito em conta;
Obrigatoriedade de cadastramento de todas as operaes de transporte rodovirio de
carga por conta de terceiros e mediante remunerao.

Tambm ficou institudo o Frum Permanente do TRC, coordenado pela ANTT e com
a participao dos signatrios do documento CNTA, Abcam, MUBC, Unicam e Fetrabens
, com reunies bimestrais convocadas pelo rgo regulador para deliberao dos temas
previstos no documento. Em julho de 2013 o Ministrio dos Transportes criou a Cmara de
Estudos sobre o Transporte Rodovirio de Cargas para debater medidas e propor sugestes
para o aprimoramento do setor. Os motoristas autnomos so representados nesta instncia
por CNTA, Fecone, Fenacam e Fecam.
Em Curitiba e So Paulo, estrutura para o autnomo
Pouco mais de 400 quilmetros separam os dois nicos fixos detectados na pesquisa
que servem como verdadeiras estruturas para os autnomos independentes, tambm
chamados de carreteiros. Em comum, ambas ostentam agenciamento de carga e apoio
dirio para mais de duas centenas de caminhoneiros. A principal diferena entre o
Sindicam/PR, tambm sede de CNTA e Fenacam, e o Rodoshopping, instalados
respectivamente em Curitiba e So Paulo, est na forma de organizao e na qualidade dos
servios prestados, alm da densidade do movimento.
O modelo Sindicam/PR, beira do anel rodovirio de Curitiba (FOTOS 10-11) e
adjacente Cidade Industrial (CIC), dispe de instalaes adequadas para os autnomos, com
estrutura fechada de estacionamento com segurana 24 horas (capacidade para 280 veculos
entre trucks e carretas), vestirio, quiosque de repouso com rede e churrasqueira, alm de
restaurante, parquinho para crianas, sala de TV, recinto para palestras e reunies e rea de
manuteno do veculo (oficina com mecnico, moleiro, borracheiro, loneiro e auto-eltrico).
J conta com 12 mil associados (autnomos residentes no Paran) e a mensalidade
custa R$ 30. Os no-associados tambm podem utilizar as instalaes, mas pagam de R$ 6
a R$ 8 em caso de pernoite e R$ 3 do meio-dia s 18h. A central de frete dispe de um
agenciamento de cargas prprio do Sindicam/PR e outro terceirizado, mas que opera
segundo as normas do sindicato. O atendimento das cargas oferecidas obedece ordem de
163

entrada do autnomo na portaria (ele recebe um recibo com nmero de controle), que caso
a refute entra para o fim da fila de espera. A taxa de contribuio pelo agenciamento varia
de R$ 30 (truck) a R$ 50 (carreta).

FOTO 10

FOTO 11

Modelo Sindicam-PR: ptio dos caminhes e portaria

Autor: Daniel M. Huertas (09.ago.2011)

Na capital paulista, o Rodoshopping e o ptio dos caminhes ficam adjacentes ao

Terminal de Cargas Ferno Dias, situado no limite com Guarulhos e com acesso fcil
rodovia de mesmo nome, Via Dutra, Marginal Tiet e Avenida Salim Farah Maluf, que leva
Via Anchieta. um complexo com duas unidades independentes destinadas exclusivamente
aos autnomos. O Rodoshopping propriedade do Grupo Rodobens (holding do ramo de
corretagem de seguros e consrcios de veculos), que mantm uma administrao
especfica para a estrutura.
Na sua rea esto instalados um prdio administrativo com trs andares, 12
agenciadores de carga, uma unidade do Sest/Senat, vestirio para os motoristas (taxa de
uso de R$ 0,50 e mais R$ 3 para banho) e zona de servio com restaurantes, lanchonetes,
caixas eletrnicos, barbeiro e diversos tipos de lojas (roupas, sapatos, bugigangas em geral
etc) com segurana particular e funcionamento 24 horas. Estima-se movimento mdio dirio
de 1,5 mil caminhoneiros em busca de frete.
O ptio de caminhes (FOTOS 12-13) precrio, ao lado de uma favela, e sem
qualquer tipo de estrutura sanitria e de segurana, com pequenos servios de mecnica e
borracharia ao seu redor. Tem capacidade para cerca de 800 veculos e a rea pertence
164

Prefeitura de So Paulo, que no se faz presente. Uma associao irregular funciona como
uma espcie de tutora informal do ptio, utilizando moradores das proximidades como mo
de obra para controlar a entrada e sada dos veculos e efetuar a cobrana (R$ 40) do
estacionamento, que independe do tempo utilizado. Se o veculo deixar o ptio e retornar,
cobra-se nova taxa.
FOTO 12

FOTO 13

Complexo paulista: ptio de caminhes

Autor: Daniel M. Huertas (28.dez.2011)

A terceira unidade do complexo o Terminal de Cargas Ferno Dias, administrado

pela Associao dos Empresrios de Transportes de Cargas do Terminal Ferno Dias
(Associferdi). Foi concludo em 1986 e atualmente conta com 60 ETCs instaladas em seus
62 galpes, que juntos totalizam 172 mil m, perfazendo movimento mdio dirio de 6 mil
caminhes e 120 mil toneladas de carga.
O Estado de So Paulo ainda dispe de reas de descanso para caminheiros nas
rodovias Castelo Branco (So Roque), Anchieta (So Bernardo do Campo), Bandeirantes
(Jundia), SP-340 (Mogi Mirim), Anhanguera (Limeira), Washington Lus (Rio Claro) e SP-55
(Guaruj), construdas pelo governo estadual e mantidas pelas concessionrias responsveis
pelas respectivas vias. Este projeto foi proposto pela Fetrabens e acordado durante a gesto
de Mrio Covas (1995-2001).
Em Porto Alegre, a Fecam pretende colocar em prtica o projeto A Casa do
Caminhoneiro (Ponto Cam), uma rea construda de 3 mil m2, com estacionamento para 500
caminhes e prxima do entroncamento das BRs 116 e 390. Seriam oferecidos servios e
165

praticidade aos seus filiados, similar ao complexo de Curitiba. Cabe ainda ressaltar que a
estrutura do sistema Sest/Senat, presente em grande parte do territrio nacional, no
adequada para o autnomo, que precisa pagar pelos servios oferecidos, diferentemente dos
motoristas com vnculo empregatcio. Sindicam/PR e Rodoshopping, portanto, so diferentes
modelos de fixos que servem de apoio e abrigo para os agentes do circuito inferior.
Para o circuito inferior, vale quanto pesa...
Milton Santos nos ensina que o circuito inferior um mundo bem original, no qual o
sistema de negcios freqentemente arcaico, o controle dos custos e dos lucros raro e a
contabilidade praticamente ausente. Alm disso, destaca que as empresas familiares e os
autnomos so numerosos, o capital muito pequeno, a tecnologia, obsoleta ou tradicional
e a organizao, deficiente (SANTOS: 2008, p.197-98).
Anteriormente demonstramos como que no circuito superior impera a racionalidade do
clculo. E aqui perguntamos: como funciona a contabilidade do circuito inferior? A pesquisa
demonstrou que o circuito inferior no realiza qualquer tipo de gesto de custos, pois nem
sabe ao certo o valor real daquilo que est recebendo e o quanto que est gastando para
levar uma mercadoria do ponto A ao ponto B. Autnomos e pequenas empresas realizam
clculos simples, e no poderia ser muito diferente, j que no dispem de acesso aos
mtodos contbeis e tampouco s planilhas de custo. No existe gesto de transporte para o
autnomo pelo simples fato de que, na cadeia do TRC, ele est na seo intermediria ou
final, e assim se submete ao comportamento e desgnios dos demais agentes.
A pesquisa Caminhoneiros no Brasil Autnomos e Empregados de Frota demonstra
que o ganho mdio dos autnomos cerca de 55% superior ao dos motoristas frotistas, mas
admite que possvel que os autnomos no considerem alguns custos de alto impacto
financeiro no clculo de sua renda lquida mensal, como despesas com manuteno, pedgios,
depreciao e seguro do veculo. Desse modo, eles arcam com maiores responsabilidades,
alm de no terem os direitos estabelecidos pela CLT aos profissionais enpregados63.
Exercer a profisso de motorista autnomo, portanto, exige uma organizao fiscal
mnima e alguns compromissos burocrticos, que mudam em caso de servio prestado
pessoa fsica ou jurdica. Em ambos os casos, a melhor maneira de o profissional controlar o
fluxo de caixa para honrar as obrigaes tributrias exigir do contratante um contrato de
prestao de servio que discrimine responsabilidades e regras e exclua qualquer condio
que possa caracterizar vnculo empregatcio, alm do recibo de pagamento de autnomo ou
de prestao de servio.
Perante o INSS, h a obrigao de alterao no cadastro e a base de clculo de
contribuio de 20% sobre o valor do frete, sobre a qual implicar o recolhimento devido
63

In <http://www.cntdespoluir.org.br/Documents/PDFs/Relatorio_Sintese_de_Informacoes_Ambientais.pdf> Acesso em:

21.mai.2013, p.5.
166

de 11% para o INSS, 1,5% para o Sest e 1% para o Senat. Quanto ao imposto de renda, a
empresa contratante do servio responsvel pelo recolhimento do imposto devido. No
caso de pessoa fsica, o autnomo deve recolher mensalmente a taxa por meio do CarneLeo. Alguns municpios exigem o recolhimento de Imposto sobre Servios (ISS) em caso
de servio estritamente municipal. Gastos com convnio mdico, contador, telefone e
material de escritrio precisam ser considerados na planilha de custos.
Autnomos e pequenas empresas precisam ainda incluir em seus custos os valores
pagos aos chapas, um tpico elemento de apoio ao caminhoneiro no suprimento de
informao (localizao de endereos e indicao de rotas) e no trabalho braal de carga e
descarga. Como atestou Mezgravis (2007, p.159), autnomos e frotistas de pequenas ETCs
no possuem condies de mo de obra e tcnicas suficientes para realizar as tarefas
supracitas, e assim o chapa pode ser visto como alternativa a todo e qualquer processo de
trabalho que no se enquadre direta e indiretamente a todo [...] sistema hegemnico.
Pela minha experincia, cerca de 70% dos autnomos aceitam frete abaixo do
valor, comentou o paulistano Marcos Aparecido Izelli, (informao verbal)64, de 38 anos,
que roda h 16 anos e opera no Rodoshopping depois de ter sido motorista frotista no inco
da carreira. Proprietrio de uma carreta Scania 113, ano 1992 (FOTO 14), ele afirma
elaborar tabela mensal de custos, embora admita que esta prtica no seja comum entre os
companheiros de profisso.
A sua estratgia operacional montada preferencialmente na rota So PauloBahia, e de uns tempos para c tem conseguido operar duas vezes por ms o tringulo So
Paulo Feira de Santana/Salvador Barreiras/Lus Eduardo Magalhes. Na ida, carrega o
que aparece geralmente material de construo, maquinrio leve-mdio, granel qumico
slido (em sacaria ou big bag), bobinas de papel e ferro e insumos industriais (copos vazios
de extrato de tomate, por exemplo) at o trecho entre Feira de Santana e Aracaju, um frete
mdio de R$ 5,5 mil.
O retorno deste caminhoneiro para a capital paulista geralmente dividido em duas
etapas: (i) carregamento de fertilizantes e adubo de Camaari para o oeste da Bahia, um
frete mdio entre R$ 1,5 mil e R$ 1,7 mil; e (ii) carregamento de fardos de algodo para o
porto de Santos, um frete mdio entre R$ 4,3 mil e R$ 4,5 mil. Ele calcula o seu lucro em
torno de R$ 4 mil mensais, cerca de 30% a 40% do rendimento total, mas h pouco tempo
precisou gastar os R$ 25 mil de sua poupana para trocar o virabrequim do motor.
Para o circuito inferior, o caminho no um ativo financeiro: sua vida! Trabalha-se
no caminho, no raramente alimenta-se ao lado do caminho e frequentemente dorme-se no
caminho. O veculo dotado de uma simbologia prpria que escapa nossa compreenso.
Se os agentes do circuito superior lidam com uma srie de mtodos que tornam precisos o

64

Entrevista concedida em So Paulo em 28.dez.2012.

167

momento adequado para a substituio da frota e a melhor forma de faz-la , TACs e

pequenas ETCs apenas sabem que um dia precisaro substituir o caminho.
Fotografar ou dissertar sobre o caminho e o seu motorista exige que se veja, que se oua, que se
viaje, que os autores se exponham a uma espcie de corpo-a-corpo, que at se estabeleam uma
relao algo orgnica com os dois e tenham um olhar itinerante (depoimento de Marcos Vinicios
Vilaa, autor de Em torno da sociologia do caminho [1961], in HELVCIA; GRESPAN, 2006, p.9).

No h planejamento de renovao e tampouco previso de recursos para tal. O

resultado um descompasso brutal entre a idade mdia da frota dos autnomos (21,7 anos) e
das empresas (10,7 anos), segundo a ANTT. A idade mdia elevada dos veculos talvez seja
o exemplo mais surpreendente dessa miraculosa capacidade de recuperao que uma das
maiores caractersticas das economias pobres (SANTOS, 2002, p.199). Mas a idade elevada
da frota acarreta em queda do desempenho do veculo, elevao dos custos operacionais,
descumprimento de prazos e falta de segurana aos motoristas. Citando dados da CNT, Silva
Junior (2004) mostra que o gasto mdio com manuteno dos veculos dos autnomos de
R$ 0,16 por quilmetro rodado, 70% abaixo do nvel considerado adequado.
Isso significa que os caminhoneiros com veculos anteriores a 1985 esto trabalhando em
condies cada vez mais precrias. Precariedade que se traduz em excesso de cargas transportadas,
de velocidade e de horas trabalhadas na procura de rentabilidade, tentando compensar os baixos
fretes (SILVA JUNIOR, 2004, p.67).

Cabe ressaltar que na dcada de 1970 muitas empresas renovaram a sua frota
desovando carros antigos para os autnomos. De acordo com o presidente da Abcam, Jos
da Fonseca Lopes65, existem nas mos dos autnomos cerca de 297 mil veculos com mais
de 30 anos de uso.
Nem mesmo o BNDES Finame Procaminhoneiro, lanado em maio de 2006
exatamente para preencher esta lacuna, surtiu os efeitos desejados. Direcionado aos
autnomos e microempresrios, o programa foi iniciado com taxa de juros fixa de 13,5%
a.a., pago em sete anos e vlido somente para a compra de veculos novos. Trs anos
depois, o BNDES o remodelou, j no mbito do Programa de Sustentao do Investimento
(PSI), a partir de ajustes considerados necessrios, como a incluso da compra de
caminhes usados (at 15 anos de fabricao), a reduo da taxa de juros para 4,5% a.a. e
a ampliao do prazo de pagamento para oito anos.
Tambm criou o Fundo Garantidor para o Investimento (FGI), meio encontrado para
oferecer garantias ao agente financiador. Do total de R$ 124,5 bilhes empenhados ao PSI,
R$ 7,3 bilhes (ou 5,9% do total) so destinados ao Procaminhoneiro, e R$ 33,5 bilhes (ou
26,9%) para o BNDES Finame de nibus e caminhes (mdias e grandes empresas).

65

In revista CNT Transporte Atual, n.168, ago.2009, p.21.

168

Foram muitas as dificuldades encontradas pelos autnomos e pequenas ETCs para

aderir ao programa, caracterstica j apontada por Milton Santos (2002, p.234), pois as
regras de funcionamento do sistema bancrio so incompatveis com as do funcionamento
do circuito inferior. Alm dos baixos rendimentos e reduzido poder de compra, incluem-se a
prpria falta de conhecimento do Procaminhoneiro, o problema do descarte do caminho em
uso e a burocracia exigida pelos agentes financeiros, que acabavam induzindo o autnomo
a investir em financiamentos prprios, alheios ao programa do BNDES e com taxas de juros
mais elevadas. Poucos autnomos se beneficiaram... Quem conseguiu, comprou caminho
com mais de dez anos de uso. Na prtica, o caminhoneiro no consegue adquirir um veculo
zero, advertiu Lopes, da Abcam66.
Se o circuito superior desenvolveu sofisticados sistemas de clculo de frete, para o
circuito inferior a varivel que define o valor de seu servio o peso, no caso dos
autnomos independentes. Como constatamos em campo, eles no levam em considerao
o volume e nem o valor agregado da carga, pois raciocinam que qualquer alterao no peso
significa despesa e/ou risco de prejuzo. Eles sabem apenas que o seu caminho, com
carga muito inferior ao peso permitido, viagem com pouco rendimento. Por outro lado, a
proximidade com a capacidade-limite de peso incorre em mais despesas de combustvel e
desgaste do veculo, reduzindo o ganho da viagem.
O depoimento de um autnomo de Pilar do Sul (SP), que carregou portas e janelas
de uma fbrica do interior do Paran diretamente para a obra de um prdio residencial na
capital paulista, esclarecedor. O caminhoneiro v o frete de So Paulo para Belm por R$
7 mil e imagina trs viagens por ms, gastando R$ 5 mil com o caminho. O resto lucro!
(informao verbal)67. O que ocorre atualmente que para encontrar trs viagens mensais
para a rota citada h a concorrncia acirrada com milhares de autnomos, fato que acaba
rebaixando os fretes.
Alm disso, o custo estimado geralmente leva em conta apenas uma parte de custos
fixos e variveis, e o percentual de depreciao do veculo no contemplado. Outra
deformao est no custo do pedgio, cujo pagamento obrigao legal do embarcador,
mas ao subcontratar um TAC as ETCs alegam que o valor j est embutido no frete pago.
O vale-pedgio ainda no saiu do cho, admitiu der DalLago, da Fecam.
De modo geral, entre 60% e 80% do valor do frete so pagos no ato do
carregamento, via cheque ou depsito em conta a lei n 11.442/07 no permite pagamento
em espcie. A parcela restante torna-se um problema para o caminhoneiro, que precisa
confirmar o descarregamento com o envio eletrnico de um comprovante (via fax ou
escaneado como anexo em email), mas sem condies tcnicas para faz-lo. A gente
precisa achar um fax ou uma lan-house, pois nas empresas no existe uma estrutura prpria

66
67

In revista CNT Transporte Atual, n.171, nov.2009, p.40.

Depoimento concedido em So Paulo em 24.jan.2012.
169

para este tipo de servio, explicou Izelli, afirmando ser comum atraso no recebimento do
complemento do frete.
J para os autnomos agregados coexistem formas distintas de pagamento. Os que
atuam nos fluxos T2/E e T2/F (escala metropolitana e intraurbana intermediria) geralmente
recebem por uma diria do veculo, que na teoria deve ser estipulada em contrato, em
pagamento quinzenal ou mensal. A quantidade realizada de coletas e entrega tambm pode
ser uma varivel. Para o longo curso (fluxos T1), mais comum o pagamento por viagem,
combinando-se quilometragem e peso transportado. A Belmok, de Viana (ES), paga ao TAC
agregado de longo curso 70% do valor do frete acertado com o embarcador, e R$ 280 por dia
ao TAC agregado de distribuio urbana.
Nas pesquisas de campo tambm pudemos constatar que agregados de grandes ETCs
que atuam tanto em fluxos T2 (receita por diria do veculo) quanto em fluxos T1 (receita por
viagem) preferem essa situao por conta da garantia de carga e da fixao de rotas, fato que
pode reduzir as incertezas se comparado ao esquema de um independente, que cada vez mais
precisa recorrer ao agenciamento de carga para trabalhar. A procura direta por um autnomo
em sua residncia, fato comum at meados dos anos 1990, est se tornando um instrumento
cada vez mais raro, alterando o prprio crculo de contatos dos motoristas.
O ex-garom Almir Coelho atua desde 2001 como agregado da empresa Rodovirio
Recifense, e recebe R$ 150 pela diria do servio em seu Mercedes 710 (FOTO 15), mas
confessa que no sabe se o valor est compensando (informao verbal)68. Natanael
Martins, de 78 anos, e autnomo desde 1958, sabe muito bem como os fretes esto baixos.
Quem tinha uma carreta nos anos 1970 ganhava dinheiro, mas hoje prejuzo. A
concorrncia grande e houve o aumento dos veculos (refere-se ao bitrem e rodotrem), que
carregam cinco caminhes de uma s vez, disse (informao verbal)69, acrescentando outro
ingrediente ao aviltamento dos fretes, fato nunca evocado pelas empresas. A gente carrega
de graa, as empresas enchendo cada vez mais a bolsa e o caminhoneiro no v nada.
Morador do subrbio do Rio de Janeiro, hoje opera com o seu Mercedes 1513
(FOTO 16) para uma empresa paulista que atua em eventos esportivos pelo Brasil, com
rendimento por viagem. A sua preocupao, no retorno para o Rio carregado com o material
do estande montado pela cliente em um evento no litoral sul potiguar, era qual caminho a
tomar: beirando o litoral, pela BR-101, ou pelo agreste.
Outra questo que aflige o circuito inferior o seguro do caminho afinal, o veculo
a sua fonte de renda. Mas como equacionar pagamento do seguro, parcelas de
financiamento do caminho e fretes baixos? Um dos caminhos encontrados foi a associao
cooperativa de autnomos e micro e pequenas empresas, mas as seguradoras batem
pesado contra as associaes e tentam empurrar os cooperados para a marginalidade,

68
69

Entrevista concedida no Recife em 13.set.2011.

Entrevista concedida em Barra do Cunha (RN) em 16.set.2011.
170

segundo Geraldo Eugnio de Assis (informao verbal)70, presidente da Associao de

Proteo entre os Amigos Transportadores de Carga do Estado de Minas Gerais (Ascarg).
No dispomos de dados sobre o percentual de autnomos e empresas componentes do
circuito inferior que detm o privilgio de contar com seguro do veculo, mas este nmero
certamente baixo.
Quanto ao seguro da carga a situao parecida, pois grande parte dos autnomos
no conta com assistncia das ETCs e por razes j explicadas no tem como arcar com
este custo. O caminhoneiro independente aceita o frete de empresas menores, que
transportam cargas de baixo valor agregado. Essas firmas no fazem seguro, portanto, a
responsabilidade de qualquer acidente recai sobre o motorista, explicou Lopes, da Abcam71.

Cenas do circuito inferior

FOTO 16

FOTO 14

Natanael Martins em Barra do Cunha (RN)

Autor: Daniel M. Huertas (16.set.2011)

FOTO 15

Autnomo independente em So Paulo:

Izelli viaja acompanhado da esposa,
responsvel pelas contas do casal
Autor: Daniel M. Huertas (28.dez.2011)

Autnomo agregado no centro do Recife

Autor: Daniel M. Huertas (13.set.2011)

70
71

Depoimento concedido em audincia pblica realizada na Assembleia Legislativa de So Paulo em 05.mai.2011.

In revista CNT Transporte Atual, n.195, dez.2011, p.55.
171

Outra opo, mas de carter restrito aos autnomos agregados, ocorre no vnculo com
grandes ETCs, que em geral estendem o seu plano de seguro aos agregados e parceiros. Em
outro caso, possivelmente grandes embarcadores, ao subcontratar TACs diretamente (sem a
intermediao de uma ETC), arcam com o Seguro de Riscos Rodovirios (RR).
O Clube Fenacam foi institudo como uma carteira de benefcios que abrange
assistncia sindical, rastreador, seguro contra terceiros e proteo patrimonial e o ePharma,
programa de descontos de medicamentos. J conta com 6 mil associados em toda a rede
nacional, e o seguro do veculo o seu principal ativo pelo simples fato de que as
seguradoras tradicionais geralmente no trabalham com veculos de idade avanada, muito
comum entre os autnomos. um modelo cooperativo gerenciado pela Fenacam, com
pagamento mensal que varia de acordo com as caractersticas do caminho.
Para o circuito inferior restam poucas opes quanto ao seguro, varivel importante
na prtica do TRC. O TAC independente vive merc da sorte, da sobrevivncia e de sua
conduta ao volante, equao difcil de ser equilibrada nas atuais condies de trabalho. As
empresas de menor porte, como retrataram Gameiro e Filho (2002), expressam muita
dificuldade para lidar com a administrao dos seguros de carga e acabam no
apresentando aos corretores e seguradoras uma poltica adequada de gerncia de risco,
situao que pode restringir o seu mercado a pequenos embarcadores e carga de baixo
valor agregado.
Outra questo delicada para o autnomo, diretamente relacionada ao seguro da
carga, o gerenciamento de riscos, no qual o perfil de risco do motorista tido como uma
de suas variveis elementares. Isso pode significar que caminhoneiro com histrico de
eventos que configurem imprudncia, irresponsabilidade e ineficincia, alm de situao de
dbito e insolvncia, esto sendo protelados pelos seguradores e corretores, que mantm
bancos de dados de TACs cadastrados.
A prtica, contudo, foi contestada por alguns sindicatos trabalhistas como cerceadora
do direito ao trabalho, acatada por uma portaria do Ministrio Pblico do Trabalho. A
Pamcary, por exemplo, dispe do Telerisco, como j explicado anteriormente, e foi obrigada
a no vetar explicitamente o nome de um TAC para o frete solicitado, conforme afirmou o
gerente de riscos da empresa, Marcio Honda. Assim, a empresa fornece ao cliente (ETC ou
embarcador) a singela informao se o motorista atende ou no o perfil do servio que na
prtica no alterou em quase nada a situao anterior, conforme relatos colhidos em campo.
...o Ministrio Pblico j tem informaes de que este tipo de exigncia contratual no consta
em nenhuma norma da SUSEP, no consta de nenhuma legislao em relao ao seguro, e,
segundo o prprio Ministrio Pblico est concluindo, de que se trata de uma regra de mercado, [...]
em funo de poucas seguradoras atuando no mercado, e em funo disso, esto colocando
algumas exigncias no sentido de se reduzir o risco do seu negcio. As providncias que o Ministrio
Pblico tem tomado so aes civis pblicas... (FIGUEIRA JNIOR, 2009, p.53).

172

Uma caracterstica do perodo atual no que diz respeito atuao dos TACs o
aparecimento de bancos de dados manipulados por empresas de servios mais prximas do
circuito superior, prtica que facilita o cruzamento de uma srie de informaes de interesse
de embarcadores e ETCs e acaba se tornando uma espcie de agenciador online. A
wtransnet Brasil, em propaganda institucional, convoca as empresas a fazer parte da rede
de transportadoras e autnomos que trabalham com seriedade, com negociao direta e
sem intermedirios, informaes on-line de caminhes disponveis em todo o Brasil e os
melhores parceiros para cada rota.
A firma, subsidiria brasileira de um grupo espanhol, oferece uma bolsa eletrnica de
cargas e caminhes que cria uma comunidade de empresas do setor de transporte e da
logstica que querem trabalhar com seriedade e que se aproveitam do potencial de trabalhar
em rede para gerar novas oportunidades de negcios.
Autnomos e microempresas so tidos como clientes potenciais para os servios de
pagamento de frete, carga de retorno, rotas fixas e retornos programados, sem a
necessidade de uso de internet. Encontre autnomos de confiana em todo o Brasil 72 a
psicosfera veiculada pela wtransnet, que reconhece o baixo nvel de acesso rede de
computadores desses agentes. Assim, eles podem ser acionados por mensagens no celular
(em caso de frete ofertado) ou telefonar para uma central da empresa (em caso de oferta de
disponibilidade de servio).
Rastreamento da carga ou do motorista?
Se os recursos tecnolgicos so vistos pelo circuito superior como exigncia para a
sua operao, o circuito inferior ainda procura compreender o que significam esses
elementos da modernidade que o esto aprisionando. Tem caminhoneiro que no aceita as
novas ferramentas de tecnologia da informao, pois ele no quer ser vigiado, disse
Valdivia Neto, da NTC&Logstica. Para ele, as empresas tero de remunerar melhor este
profissional por conta desta especializao do trabalho, que vai encarecer o frete. J
Gaspar, da Luft Agro, advoga que os motoristas sabem dessa tendncia e tero de se
adaptar s novas tecnologias em consonncia com as empresas.
O problema ainda maior para motoristas com idade avanada, sobretudo os
autnomos acostumados a rodar o Brasil segundo as suas condies de parada, sem
qualquer tipo de vigilncia sobre a sua conduta no trajeto. Para Mrcio Toscano73, diretor da
Autotrac, empresa que desenvolve produtos e servios para o setor de transportes, est se
configurando um funil. No h mais espao para caminhoneiros que no respeitam as
regras de segurana, as normas ambientais, os horrios contratados de coleta e entrega e
no dominam os recursos disponveis no caminho para faz-lo ser mais eficiente.
72
73

In revista Transporte Moderno, editada pela OTM Editora, ano 48, n.449, p.53.
In revista CNT Transporte Atual, n.186, jan.2011, p.28.
173

Alexandre Cifarelli, gerente de Marketing da Zatix74, empresa que fornece solues

de rastreamento e monitoramento de veculos, analisa o impacto da tecnologia entre as
diferentes nuances do setor empresarial, centrado na inviolabilidade do veculo e da carga.
O pequeno empresrio est mais preocupado em garantir que seu caminho no seja
roubado. J os grandes frotistas precisam se preocupar em proteger da ao das quadrilhas
especializadas, que tambm esto bem equipadas no que se refere tecnologia.
A percepo dos agentes do circuito superior quanto ao j comprovado
distanciamento generalizado de frotistas e autnomos em relao tecnologia est levando
muitas empresas a adotar treinamentos de adaptao de motoristas s tecnologias
embarcadas. Aos motoristas resistentes aos avanos tecnolgicos provavelmente no
restaro muitas oportunidades, como indicaram as pesquisas de campo, restringindo suas
opes a pequenas empresas que operam sem adoo de tecnologia e a fretes e rotas de
menor expresso, que geralmente envolvem carga de baixo valor agregado e quase
nenhum controle tecnolgico.

3.3 A cadeia de subcontrataes:

complexidade territorial e perversidade social
Apresentamos como hiptese a constatao de uma operacionalidade relativamente
similar no TRC, uma cadeia de subcontrataes que evidencia a complexidade territorial
entre o ponto A (origem) e o ponto B (destino) e expe a correlao de foras dos agentes
no mercado, tornando bastante evidente a circunscrio dos circuitos, com todas as suas
distenses e complementaridades. neste modelo operacional, portanto, que a tnue
linha de interao entre eles aparece, fato que acaba deliberando o papel de comando das
grandes empresas.
Mas como funciona esta cadeia, tida neste trabalho como uma espcie de modus
operandis padro em todo o territrio nacional? Antes de mais nada preciso esclarecer que
esse modelo operacional hbrido do TRC, como denominou Medrado, da Fetcemg,
compreendido e aceito pelo mercado, apesar de suas contradies intrnsecas, e legalmente
ampara-se no seguinte arcabouo normativo:

Artigo 733 do Cdigo Civil, que prev a hiptese de subcontratao de transporte a frete
(contrato de transporte cumulativo);
Lei n 7.290/84, que dispe sobre a atividade do transportador rodovirio autnomo e
permite a subcontratao de transporte a frete em seu artigo 1;
Lei n 9.611/98, que dispe sobre o Transporte Multimodal de Cargas;
Lei n 11.442/07, que em seu artigo 12 admite a subcontratao a frete;
74

In revista Transporte Moderno, editada pela OTM Editora, ano 48, n.447, p.51.
174

Resoluo ANTT n 3.056/09, que em seu artigo 23 determina que no CTRC devem
constar os dados do transportador emitente e dos subcontratados, se houver;
Resoluo ANTT n 3.658/11, que em seu artigo 2 considera subcontrante o
transportador que contratar outro transportador para realizao do transporte de cargas
para o qual fora anteriormente contratado.

Do ponto de vista meramente econmico, a subcontratao pode ser explicada pelas

oscilaes de demanda, que gera uma sazonalidade complicada para o transportador.
Thomson (1976, p.84) nos explica que em nenhuma outra atividade econmica a congesto
dos servios se produz na mesma escala verificada nos transportes, e a razo para isso,
segundo o autor, reside na custosa capacidade adicional de demanda e na dificuldade em
equilibrar as suas pontas.
Boa parte do sistema de transportes apresenta variaes peridicas nos nveis de demanda.
[...] Alm das oscilaes cclicas com periodicidade determinada, h situaes em que a demanda
varia em funo de fatores aleatrios e conjunturais. [...] Os operadores no podem obviamente
dimensionar sua frotas para a condio de demanda mxima, uma vez que, se assim o fizerem, os
custos gerados pela ociosidade nas faixas de baixa poderiam inviabilizar economicamente o sistema.
Diversas formas so utilizadas pelos operadores para garantir um certo nvel de oferta sem contudo
incorrerem em custos elevados (NOVAES, 1986c, p.307).
Todos aqueles que so do ramo sabem que h uma terceirizao necessria no caso do
transporte. At for fora da sazonalidade, nenhuma empresa, mesmo que opte por operar
predominantemente com frota prpria, ter 100% de frota prpria o tempo todo, porque o movimento
oscila em demasia durante todo o ano, e no h como fazer um investimento pelo pico porque tornar
invivel o negcio. Ento, precisa existir a terceirizao, e isso se faz, historicamente, atravs de
contratos com transportadores autnomos ou microempresrios (VIANNA, 2007, p.29).

Nessa equao entre oferta e procura fica evidente o papel de autnomos e

pequenas empresas como custo marginal, um custo adicional unitrio, necessrio para se
obter um pequeno acrscimo Q (variao na quantidade de transporte disponvel para
atender a demanda expandida) na oferta de transporte, que depende do nvel de produo
de referncia (Novaes, 1986b, p.161, parnteses nosso). Assim, TACs e pequenas ETCs
acabam se tornando custo marginal para mdias e grandes ETCs, uma espcie de
adaptao rpida para realizaes imediatas a um preo unitrio menor.
Afinal, como nos ensina novamente Thomson (1976, p.77), los costes marginales
del transporte consisten principalmente en los costes de los vehculos y de su contenido.
Desse modo, TACs e pequenas ETCs tambm acabam se tornando reduo de custo
varivel para os principais agentes do TRC, j que as despesas com pneus, combustvel,
lubrificantes, lavagem e manuteno do caminho de propriedade do subcontratado ficam
por sua conta pesquisa do IBGE (2003) demonstrou que 60,35% das despesas do
universo apurado de de micro e pequenas empresas do setor (46.153) diz respeito a gastos
com material de consumo e reposio e combustveis e lubrificantes.

175

O TRC um dos poucos setores que terceirizam a sua atividade principal, aquela que agrega
valor ao produto. Esta poltica pode parecer estranha e contraindicada. Porm, no pode ser
condenada se essa deciso contribuir para suplementar a falta de recursos tcnicos exigidos em
momentos de alta demanda, desde que no comprometa a qualidade dos servios prestados.
normal e aceitvel que 60% dos recursos tcnicos (veculos e equipamentos prprios)
estejam disposio [...] da transportadora. Os outros 40% seriam supridos pela contratao de
servios de terceiros, em momentos de crescimento da demanda de cargas. Essa estratgia salutar
do ponto de vista de custo, para a formao de preos competitivos e para o pronto atendimento aos
clientes. Os extremos so desaconselhveis (GIDICE, 2012b, p.136).

As observaes empricas nos levam a pensar o TAC independente como alternativa

de curtssimo prazo ao aumento da oferta de transporte ou como opo ao tempo de
reposio da frota prpria das transportadoras, enquanto o TAC agregado uma forma de
equacionar a oferta a mdio e longo prazo, com ajustes finos aos volumes crescentes de
procura. Ambos, independente e/ou agregado, so estratgias que ocasionam redues
progressivas nos custos variveis mdios das ETCs.
Pode-se afirmar, portanto, que nas situaes de demanda mnima (por volume dirio
e por rotas mais rentveis), as empresas preferem trabalhar com estrutura prpria, em
detrimento de agregados ou terceiros. O giro preferncia da frota, explicou Carlos Denis
Rodrigues, gerente comercial da capixaba Belmok (informao verbal)75, referindo-se taxa
de ocupao mnima dos veculos de propriedade da empresa.
Em relao ao tipo de carga transportada, a j citada pesquisa Transporte no Brasil:
Caminhoneiros indica que os motoristas autnomos superam os frotistas em carga geral
fracionada, mudanas, contineres, carga viva e outros. Granel slido e lquido, carga
frigorificada, qumicos ou perigosos, veculos e bebidas so majoritariamente transportados
por motoristas com vnculo empregatcio, segundo o estudo.
O fato que a cadeia de subcontrataes chegou ao ponto de ser considerada uma
composio natural do mercado, tida como uma questo de cultura e de custo, segundo
Manoel Amaw Santos Neto (informao verbal)76, assessor jurdico do Sindicato das
Empresas de Transportes de Cargas & Logstica no Estado do Esprito Santo (Transcares).
Subcontratao do autnomo o que mais se faz no Brasil, admitiu seu colega, Mauro
Sergio A. Motta, gerente administrativo do Transcares (informao verbal)77. Transporte
puro e simples quem faz apenas o autnomo, notou Gildete Menezes (informao
verbal)78, gerente jurdica da NTC&Logstica, explicando que as ETCs h tempo deixaram de
realizar apenas o transporte.
Ao analisar a evoluo do TRC nos ltimos 30 anos, o empresrio Thiers Fattori Costa,
presidente da NTC entre 1982 e 1986, destaca o crescimento das transportadoras com mais

75

Entrevista concedida em Viana (ES) em 29.mar.2012.

Entrevista concedida em Cariacica (ES) em 29.mar.2012.
77
Ibidem.
78
Entrevista concedida em So Paulo em 25.abr.2012.
76

176

organizao e emprego de tecnologia, mas salienta que as empresas continuam terceirizando

parte do servio para os autnomos, numa convivncia pacfica que no tem por que mudar79.
Oliveira Ferro, da Otaviana, expe com preciso essa situao comum no TRC:
Fragmentao da cadeia enxugamento de custos e procedimentos e o embarcador joga
alguns problemas para o transporte. Para Fernando Borges, da Minuano, a cadeia s existe por
causa do alto nvel de confiana no setor: A subcontratao uma realidade do transporte e o
cliente entende se bem explicado, mas essa prtica necessria com qualidade.
Luciano Medrado, da Fetcemg, se ope ideia da cadeia de subcontrataes
exatamente por conta da anuncia de um contrato de origem e destino da carga acertado
entre as partes, mas cabe destacar que a ETC contratada pelo embarcador emite apenas
um CTRC para a totalidade do servio, e os subcontratados, quando houver, emitem apenas
uma nota fiscal de servio para o subcontratante.
No caso de TACs agregados e de pequenas ETCs, ocorre aquilo que o mercado
discrimina de parceria ou fidelizao, como j visto anteriormente, que pelo menos na
teoria ensejaria a realizao de um contrato. Infelizmente, no possvel mensurar a
dimenso desse elo da cadeia, mas fato a sua presena constante entre as grandes ETCs.
A fim de minorar os efeitos danosos da recesso peridica, o empresrio opta por explorar a
capacidade mxima oferecida pelos veculos da frota prpria. Nesse momento, pode dispensar
temporariamente a contratao de carreteiros e agregados... Porm, esta deciso no fcil, porque
existe fidelizao de transportadores autnomos empresa qual presta servios por anos a fio, em
tempos bons ou em tempos ruins (GIDICE, 2012b, p.136).

Como disposto em seus respectivos stios80, a Rpido 900 afirma operar com 590
caminhes prprios e 400 agregados e a Veloce revela parcerias com mais de 100
transportadores. A Rodonaves anuncia que de seus 1.200 veculos, cerca de 600 so
prprios, enquanto a Transiguau diz que os agregados passam por uma rigorosa inspeo
antes de serem contratados. A Brasilmaxi conta com 242 veculos e equipamentos agregados
e a Martin-Brower, alm do transporte com caminhes prprios, ainda realiza a gesto de
transportes, contratando e gerenciando transportadoras terceirizadas.
A Patrus opera com frota prpria de 700 veculos e 1,2 mil agregados, enquanto a
Schio anuncia frota prpria de 1,3 mil veculos, mais de 150 agregados e aproximadamente
1,5 mil terceiros cadastrados. A Gafor conta com uma extrema gama de agregados e
terceiros, comprometidos e treinados de acordo com os mais rigorosos critrios de segurana
e qualidade desenvolvidos pela empresa. Eduardo Filgueira, da Zeagostinho, evidencia que
se eu tenho carga para 100 caminhes, eu possuo 30 caminhes, dado que fornece uma
dimenso do nvel de subcontratao de sua empresa.
Tambm em seu stio, a ANR dispe como vantagens de ser um motorista fidelizado
a preferncia no carregamento; a segurana com gerenciamento de risco; o acesso ao
79
80

In revista Braspress News, n.19, jan-mar.2012, p.8.

Acesso em: 23.fev.2012.
177

sistema 100% rastreado; o recebimento de fretes praticamente vista; acesso a

treinamentos e a transformao da carreta em bobineira entre os seus nichos de servio
esto os segmentos de papel e celulose e produtos siderrgicos.
A Rio Unidos, especializada em carga siderrgica, diz que sua frota compreende
mais de 300 veculos [...], prprios (60%) e de prestadores de servios agregados e
autnomos (40%), alm da contratao eventual de autnomos avulsos para atender a
picos de demanda. A Transzero, de transporte de automveis, afirma possuir frota prpria
de 130 cavalos mecnicos e 160 carretas, alm de 360 cavalos e 320 carretas de terceiros.
Coexistncias e solidariedade organizacional
Representar a cadeia de subcontrataes como um conjunto de coexistncias entre
os agentes do TRC pode ser um indicativo do uso do territrio, evidenciado nas diferentes
condies tcnicas dos agentes, por exemplo, e na sincronia de seus respectivos tempos
sociais que no so os mesmos, mas concomitantes (SANTOS, 2004). Os fluxos no tm
a mesma rapidez. [...] Mas, no espao geogrfico, se as temporalidades no so as
mesmas, para os diversos agentes sociais, elas todavia se do de modo simultneo
(SANTOS, 2004, p.159).
Este conjunto revela uma modalidade operacional na qual os subcontratados so
vistos pelo circuito superior como cavalo para montar, como afirmou Medrado, da
Fetcemg, gerando uma configurao empresarial assim definida por Paulo Caleffi, da
Fetransul, que retrata uma das diferenas bsicas entre pequenas e grandes ETCs: Temos
dois tipos de empresrios: os proprietrios de caminho-trator, que rodam em qualquer
lugar, e os proprietrios de semi-reboque, que atendem linhas dedicadas.
O quadro geral aponta para a constatao feita por Silva Junior (2004) em seu
trabalho, com ETCs que possuem apenas motoristas assalariados (frotistas); as que operam
apenas com TACs agregados e/ou ETCs parceiras (subcontratadas); e o caso mais comum,
ETCs que mesclam as trs variveis no necessariamente na mesma proporo81.
Alm disso, revela a posio subalterna do motorista autnomo. O independente fica
sujeito tpica situao de um mercado spot, caracterizado por contratos por viagem
geralmente intermediados pelos agenciadores de carga. Nesse tipo de carregamento, ida
o frete e a volta retorno, sendo perverso para toda a cadeia logstica, pois canibaliza todo
um setor (MIZAEL, 2011b, p.1). Em suma, o spot refere-se a um veculo para vrios
clientes e diversos servios, enquanto a frota dedicada82, em poder das grandes ETCs,

81

No universo de seu campo de estudo, que abrangeu 61 ETCs de Presidente Prudente, Bauru e So Jos do Rio Preto, o
autor detectou que 8, 19 e 34 empresas, respectivamente, enquadram-se nas categorias supracitadas (SILVA JUNIOR, 2004).
82
A frota dimensionada dedicada para atender as necessidades especficas de cada cliente e a Brasilmaxi Logstica
desenvolve projetos especficos para a melhor distribuio dos seus produtos anuncia o stio da empresa, exemplo pronto
de uma frota dedicada completamente alheia ao mercado spot. Acesso em: 22.fev.2012.
178

significa um veculo para um cliente e um determinado servio, com fretes melhores. E o

agregado a extenso da empresa, pois o motorista custa caro, como afirmou Menezes,
da NTC&Logstica. Ambos, independentes e agregados, tm pouca ou quase nenhuma
capacidade de captao de carga, sujeitando-se s aes e objetos (no caso, os fixos) das
grandes e mdias transportadoras e/ou da bolsa de valores dos fretes, como afirmou o
autnomo Izelli, que depende dos agenciamentos do Rodoshopping para pegar a estrada.

DIAGRAMA 3. Cadeia de subcontrataes do transporte rodovirio de carga

Circuito
superior

Circuito
superior marginal

Circuito
inferior

1
D
E
S
T
I
N
O

ETC 1
O
R
I
G
E
M

ETC 1

ETC 1

ETC2

TAC
agreg

3
4

D
A

ETC 1

ETC2

C
A
R
G
A
**
E
M
B
A
R
C
A
D
O
R

ETC 1

ETC2

ETC 3

ETC 1

ETC2

ETC 3

ETC 1

ETC 2

ETC 1

ETC 1

6
a
g
e
n
c
i
a
d
o
r

Fonte: elaborao prpria com

base na pesquisa de campo.

ETC 1

ETC
2-3-4

Correios

D
A

OU

Correios

TAC
ind

ETC 2

10

C
A
R
G
A
**
C
L
I
E
N
T
E
F
I
N
A
L

A linha tracejada refere-se quantidade de carga movimentada (sem escala).

Os nmeros de 1 a 10 indicam os elos da cadeia.
ETC, TAC e Correios so os agentes que operam na cadeia.

Nos interstcios da cadeia de subcontrataes, a pesquisa detectou nove

possibilidades de elos entre os circuitos (situaes 2 a 10 no DIAGRAMA 3), cada qual com
179

suas particularidades quanto ao tipo de carga e veculo, exigncia tcnico-operacional do

servio, escala de atuao e tempo de trnsito da mercadoria. Analisamos a seguir os elos
da cadeia:

(1): no h subcontratao, pois so situaes de carga lotao: (i) transporte de grandes

massas agrcolas e minerais da zona produtora aos terminais ferrovirios e/ou porturios
ou s plantas industriais; (ii) transporte de bens de consumo da indstria para os centros
de distribuio de varejistas e/ou atacadistas, inclusive produtos fabricados no Plo
Industrial de Manaus (PIM); (iii) transporte de veculos da indstria para as
concessionrias; (iv) transporte de insumos industriais e (v) transporte de continer cheio.

(2): ocorre tanto em fluxos T1 quanto em fluxos T2, ou na conjugao de ambos, a partir
do momento em que uma grande transportadora subcontrata outra de menor porte para
transferncia de carga ou para entrega. o caso da Federal Express, que antes da
aquisio da Rapido Cometa subcontratava a prpria empresa pernambucana para
transferncia s regies Norte, Nordeste e Centro-Oeste, alm da Rodofcil para o
Paran e da Americana para o Sudeste, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. A
Cootravale, de Itaja (SC), frequentemente subcontratada nesta condio pela Atlas,
AGV e ID Logistics. Os casos supracitados no elo 1 tambm so passveis de
subcontratao neste contexto, exceto para continer (item v).

(3): tpica de fluxos T2 (D, E, ou F), em que a rea de abrangncia da operao

menor, com carregamentos mais leves. A loja de material de construo C&C contratou
a Tzar Logstica para distribuio na Regio Metropolitana de So Paulo, com coleta
diria em seu centro de distribuio, em Guarulhos. Trata-se de uma operao dedicada
que envolve 28 Veculos Urbanos de Carga (VUCs), com motoristas frotistas (uniforme
com os dizeres a servio da C&C) e horrio de entrega entre 9h e 17h, com rotas
predefinidas. Mas para locais de entrega fora do horrio e com restries legais de
circulao, a Tzar subcontrata autnomos agregados, com veculos menores. Este
exemplo um caso do tipo T2/E. Esta modalidade tambm envolve fluxos T1 e T2 para
transporte de granis slidos agrcolas (gros e fertilizantes), com subcontratao de
autnomos agregados e independentes.

(4), (5) e (6): conjugam fluxos T1 + T2, como no caso em que a Atlas realiza o fluxo So
Paulo-Belm (T1/A) e na capital paraense (ou cidade vizinha) a carga consolidada e
segue para distribuio em uma rota microrregional at Capanema (T2/D), por exemplo,
na regio metropolitana de Belm (T2/E) e em Marab ou Santarm (T2/F). Os fluxos T2
no territrio paraense sero operados pela subcontratada da Atlas, a Expresso Gro180

Par, que em algumas rotas utilizar frota prpria (elo 2) e em outras tambm
empreender a subcontratao (elo 4). Verifica-se o elo 5 se neste ltimo caso tiver
ocorrido subcontratao da Atlas no fluxo T1/A para Belm. O elo 6 pode ocorrer com a
Minuano operando Porto Alegre-So Paulo (T1/A); a carga segue para o Recife (T1/A)
pela Rapido Cometa e da para Joo Pessoa (T1/B), onde ser distribuda pela
Expresso Maraj (T2/F). Se desse ponto houver nova subcontratao para uma rota
microrregional at Patos (PB), por exemplo (T2/D) , configura-se novamente o elo 5.

(7) e (8): tpicas de fluxos T1, com subcontratao de autnomo independente. Aqui est
includo o transporte de continer vazio, o chamado vira, no qual a ETC escolhida pelo
embarcador cujo servio j contempla frete de ida e volta (ou seja, continer cheio e
vazio, com coleta e entrega) , subcontrata autnomos para a perna de menor custopeso e custo-valor. Se o terminal do cliente estiver situado nas imediaes do porto,
torna-se um fluxo T2/E (Rio de Janeiro, por exemplo) ou T2/F (Vitria, por exemplo).

(9): caso bastante excepcional, com agenciamento de carga entre ETCs geralmente quando
a contratada necessita de um caminho especfico para atender o servio do embarcador.

(10): para a operao dos fluxos T1 e T2/D (escala microrregional) as transportadoras

so escolhidas mediante licitao, sob os parmetros da lei n 8.666/93 por isso os
Correios consideram como licitao, e no subcontratao , e os contratos so anuais,
prorrogveis por at 5 anos. Um novo modelo de prazo contratual 30 meses
prorrogveis por mais 30 meses est sendo testado. A ETC terceirizada pode
subcontratar outra ETC em percentual predefinido sobre o objeto do contrato e mediante
especificao do contratante. A tendncia contar com grandes ETCs que ofeream
operao dedicada e estrutura operacional apta ao cumprimento de prazos rigorosos,
conforme explicou Fbio Rosendo Pereira, gerente de Encaminhamento e Administrao
da Diretoria Regional/So Paulo Metropolitano (DR/SPM)83. A coleta em grandes clientes
pode ser terceirizada apenas se houver posto avanado dos Correios no cliente.

preciso esclarecer que nos elos 3, 4 e 5, que envolvem autonmos agregados e/ou
pequenas ETCs (terceiros) na ponta final da cadeia, ocorre, na maioria das vezes, a prtica do
compartilhamento de equipamentos, geralmente o cavalo mecnico do autnomo com a carreta
do subcontratante, que assim evita custos com pneus, combustvel, manuteno, depreciao e
seguro do veculo e IPVA, alm dos custos trabalhistas do motorista.
Alguns dados da PAS (IBGE, 2012) tambm servem para corroborar a cadeia de
subcontrataes e podem indicar a solidariedade organizacional arranjos criadores de
83

Entrevista concedida em So Paulo em 14.ago.2012.

181

uma coeso organzacional baseada em racionalidades de origens distantes e portadores de

verticalidades (SANTOS, 2004) entre as empresas transportadoras dos circuitos superior e
inferior e a relao com os autnomos. Entre as despesas operacionais, esto os servios
prestados por profissionais liberais ou autnomos (pessoas fsicas), perfazendo um total
dispendido pelas empresas de R$ 4,34 bilhes.
Deste montante, as ETCs com mais de 20 pessoas ocupadas foram responsveis
por R$ 3,49 bi, que perfaz 10,75% de suas despesas operacionais totais e muito
provavelmente se aproxima dos elos 3, 5, 7, 8 e 9 da cadeia. As ETCs com pessoal
ocupado at 20 gastaram R$ 840,8 milhes, equivalente a 11,91% de suas despesas
operacionais totais e que pode coincidir com o elo 4 da cadeia. Em relao aos servios
prestados por pessoas jurdicas (discriminado na pesquisa como fretes e carretos), verificase um total de R$ 13,87 bi, dos quais R$ 10,51 bi correspondem aos gastos das ETCs com
mais de 20 pessoas ocupadas (32,29% de suas despesas operacionais totais) e R$ 3,36 bi
das ETCs com pessoal ocupado at 20 (47,67% de suas despesas operacionais totais).
Acreditamos que os gastos do primeiro grupo referem-se aos elos 2, 4 e 7, enquanto o
circuito inferior se aproxima dos elos 5 e 6.
Ainda em relao s despesas operacionais, o circuito superior dispendeu R$ 314,84
milhes em armazenagem, carga e descarga e utilizao de terminais, contra R$ 10,51
milhes do circuito inferior, dado que comprova o alto ndice de fixos prprios entre os
agentes principais, varivel fundamental para a compreenso da correlao de foras na
cadeia de subcontrataes. De qualquer forma, por causa do alto ndice de informalidade e
sonegao do TRC, seria arriscado

inferir

qualquer

anlise mais aprofundada,

principalmente em relao cadeia de subcontrataes.

Redespacho: sinergia territorial do circuito superior
Na cadeia de subcontrataes do TRC fica perceptvel o chamado redespacho, uma
estratgia do circuito superior e superior marginal que gera uma complementaridade
logstica decorrente das vantagens de proximidade geogrfica. O redespacho ocorre quando
uma ETC (redespachante) subcontrata outra ETC (redespachada) para efetuar parte do
trajeto acordado no servio de transporte. A prtica, a princpio, enseja a emisso de um
novo conhecimento de carga, com recolhimento de ICMS e discriminao dos agentes
envolvidos e da rota (origem/destino) a ser utilizada na operao de redespacho.
A figura do redespacho reveladora de impactos relevantes na diviso territorial do
trabalho, j que imprescinde da proximidade geogrfica entre os agentes do circuito superior
e superior marginal para que a operao possa de fato ser viabilizada, concretizando uma
espcie de sinergia territorial entre eles. Tudo est interligado e tem de funcionar, disse

182

Roberto Mendona (informao verbal)84, diretor comercial e operacional do Expresso GroPar, demonstrando a sua relao de parceria com a Atlas, que subcontrata a sua empresa
para distribuio no territrio paraense. Neste caso, o redespacho corresponde as 18 rotas
de fluxos T2 (QUADRO 10) complementares ao fluxo T1/A, este realizado entre So Paulo e
Belm pelo redespachante, a Atlas ou outra de suas subcontratadas.

QUADRO 10. Escalas de atuao do Expresso Gro-Par

Rota
1
2
3
4
5
6

7
8

Origem

B
E
L

9
10
11
12
13
14
15
16
17
18

BELM

M
A
R
A
B

Destino (localidades atendidas)

(2) Belm e Ananindeua
(3) Barcarena, Vila dos Cabanos e Abaetetuba
(4) Moju, Igarap-Miri, Mocajuba e Baio
(3) Tailndia, Goiansia do Par e Jacund
(3) Breu Branco, Tucuru e Novo Repartimento
(7) Benevides, Santa Isabel do Par, Santa Brbara do Par,
Mosqueiro, Vigia, So Caetano de Odivelas e Colares
(10) Castanhal, So Francisco do Par, Igarap-Au, Curu,
Marapanim, Maracan, Magalhes Barata, So Domingos do
Capim, Terra Alta e So Joo da Ponta
(4) Bujaru, Concrdia do Par, Tom-Au e Acar
(11) Bonito, Capanema, Bragana, Tracuateua, Salinpolis,
Primavera, Quatipuru, So Joo de Pirabas, Santarm Novo,
Peixe Boi e Nova Timboteua
(6) Santa Maria do Par, So Miguel do Guam, Irituia, Me do
Rio, Capito Poo e Ourm
(5) Aurora do Par, Paragominas, Ulianpolis, Dom Eliseu e
Ipixuna do Par
MARAB
(3) Bom Jesus do Tocantins, Abel Figueiredo e Rondon do Par
(5) So Geraldo do Araguaia, So Domingos do Araguaia, So
Joo do Araguaia, Palestina do PA e Brejo Grande do Araguaia
(5) Eldorado dos Carajs, Curionpolis, Parauapebas, Carajs e
Cana dos Carajs
(5) Xinguara, Rio Maria, Redeno, Conceio do Araguaia e
Santana do Araguaia
(5) Xinguara, gua Azul do Norte, Ourilndia do Norte,
Tucum e So Flix do Xingu
(1) Itupiranga

Fluxo
T2/F

Frequncia
Diria
Diria
3x/semana
3x/semana
Diria
Diria

T2/D

Diria
2x/semana
Diria
3x/semana
3x/semana

T1/C

Diria
2x/semana
2x/semana
Diria

T2/D
2x/semana
2x/semana
2x/semana

Fonte: elaborao prpria com base em entrevista realizada em 16.jul.2012.

Outro caso constatado no campo foi o do Expresso Alto Oeste, de Mossor (RN),
que coleta carga na filial da Rapido Cometa em Natal e a partir da opera fluxos T1/C com
redespacho para o interior do Estado (Apodi, Pau dos Ferros, Caic e Currais Novos) e T2/F
no entorno da capital potiguar. A relao entre ETC1 e ETC2, ou seja, entre pessoas
jurdicas, e o redespachante acaba se tornando o novo embarcador da carga.
Nada mais , portanto, do que um complemento de operaes mediante acordos
operacionais entre os agentes dos circuitos superior e superior marginal que garantem
vantagens s suas bases de organizao e atuao; uma espcie de solidariedade
organizacional que cria interdependncias e refora as hierarquias. Cabe destacar que
84

Entrevista concedida em Ananindeua (PA) em 16.jul.2012.

183

desde 1951 est disponvel no mercado o Transvias, um guia semestral especialmente

elaborado para facilitar o contato entre as ETCs para a prtica do redespacho. A publicao
conta com cerca de 8 mil ETCs registradas que operam aproximadamente em 5 mil
destinos, com origem na Regies Sul, So Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais e Bahia.
Agenciamento de carga: elo entre os circuitos
Nota-se que apenas nos elos que envolvem o TAC independente (7 e 8) aparece o
agenciador de carga, um intermedirio entre o embarcador e/ou subcontratante do servio
(ETC) e o autnomo que vende servios de transporte, mas no tem nenhuma capacidade
prpria de movimentao. Ou, segundo Bertolazzi (apud KAPRON, 2012, p.74),
transportadoras sem veculos que [...] possuem muitas vezes apenas um telefone e uma
mquina de escrever, sendo responsveis pela excessiva concorrncia e consequente
rebaixamento do valor dos fretes.
Geralmente os agenciadores so informais, pessoas fsicas situadas em pontos
estratgicos do pas com bons contatos e um telefone celular, cujo ganho reside na
comisso, desembolsada apenas pelo autnomo, pelo gerenciamento do frete acertado
entre as partes. Como bem disse Borges, da Minuano, trata-se de uma figura que ningum
gosta, mas sempre precisa.
O esquema do agenciamento aparentemente simples. Em postos de gasolina de
beira de estrada pontos de apoio aos motoristas prximos a plos geradores de carga
basta apenas um contato pessoal ou telefnico. Edelson de Almeida, proprietrio da Vereda
Representao de Transportes (FOTO 17), considera-se o pioneiro no agenciamento de
carga institucionalizado, cuja empresa se transferiu de um posto de gasolina na Marginal
Tiet para o Rodoshopping, em So Paulo, em 1988. Apesar dos avanos tecnolgicos,
explicou que o telefone o modo predominante para o agenciamento, com 95% de uso,
contra apenas 5% por email: O cara da empresa quer falar e sentir, o que funciona a boca
para o transporte no pas85.
No Rodoshopping, os agenciadores em operao recebem os pedidos das ETCs ou
dos embarcadores (QUADRO 11) e afixam os anncios nas vitrines de vidro com os dados
bsicos (FOTO 18): destino e peso da carga, seguradora e/ou gerenciadora de risco exigida
para o servio, valor do frete, tipo do veculo (carreta aberta ou truck) e tempo de trnsito
(normal ou expresso). Acertado o servio, o agenciador emite uma ordem de coleta para o
TAC apresentar na ETC, alm de um recibo da comisso.

85

Entrevista concedida em So Paulo em 28.dez.2011.

184

FOTO 18
Cenas da procura
por frete no
Rodoshopping

FOTO 19
FOTO 17
Anncios de frete

Acerto final de servio de agenciamento

Autor: Daniel M. Huertas (28.dez.2011)

O agenciador Edelson de Almeida

QUADRO 11. Oferta de servio para agenciadores de carga

De: (coordenador operacional da ETC)
Para: (agenciadores de carga)
Cc: (agenciadores de carga)
Enviada em: tera-feira, 13 de dezembro de 2011 18:32
Assunto: Cargas (nome da empresa) para 14/12/2011
Boa tarde!
Segue lista de cargas para amanh:
8 carretas de Campinas para Aparecida de Goinia (cliente Mega Fort), peso 25.500 kg frete R$ 3.100,00;
3 carretas de Campinas para Goinia, peso 25.500 kg frete R$ 3.100,00;
1 carreta de Campinas para Anpolis, peso 25.500 kg frete R$ 3.100;
1 carreta com duas coletas, Guarulhos e Suzano, para Aparecida de Goinia (cliente JC Distribuidora), peso 24.000 kg frete R$ 3.200,00;
2 carretas de Suzano para Braslia, peso 25.500 kg frete R$ 3.200;
1 carreta de Embu para Joo Pessoa, peso 24.000 kg de bobinas frete R$ 7.800,00;
3 carretas de Suzano para Serafina Correa RS (regio de Caxias do Sul) peso 25.000 kg bobinas frete R$ 2.600;
1 carreta com duas coletas de Suzano para Joo Pessoa, peso 25.000 kg frete R$ 6.700,00;
Favor me ajudem com estas cargas.
Obs1.Fretes so depsito em conta do proprietrio do veculo.
Obs2.Motorista pessoa fsica desconta os encargos previstos em lei, no conseguimos burlar o sistema.
Obs3.Todo motorista aps carregar deve ligar para (xxx) passar os dados para manifestar a carga.
Sds (nome e contatos do coordenador operacional da ETC)
Fonte: elaborao prpria com base em compilao de email obtido em pesquisa de campo.
Obs.: O nome das empresas e das pessoas envolvidas foi preservado. Grifos no original.

Almeida afirmou que realiza cerca de 200 viagens por dia, cujo tempo mdio de
checagem de dados e negociao de 10 minutos. Cobra um preo fixo por TAC,
185

independentemente do valor do frete acertado: R$ 50 para truck e R$ 80 para carreta. Eu

sou o meio-termo e brigo para defender os dois lados, disse, admitindo que as pssimas
condies de trabalho para os autnomos e os baixos valores dos fretes tm criado uma
situao desfavorvel para os motoristas, que muitas vezes passam dias espera de um
frete minimamente favorvel.
interessante notar que o agenciamento contm expresses territoriais que indicam
sobretudo o padro de produo regional e os elos locais e regionais entre embarcadores,
ETCs e TACs. Nesse emaranhado, contudo, muitas vezes ocorre um superfaturamento da
oferta do servio de transporte, pois constatamos ser prtica comum o agenciador oferecer
o mesmo autnomo vrias vezes, fato que gera um nmero fantasioso para cima e rebaixa o
preo dos fretes.
Nesse jogo de presso, perde quem tem menor poder de barganha geralmente o
autnomo, que acaba se tornando uma espcie de caixa de ressonncia de otimizao de
custos para os demais agentes do TRC. E como o autnomo tem fome de dinheiro lquido,
outra das caractersticas do circuito inferior preconizadas por Milton Santos (2008), acaba
aceitando muito facilmente o rebaixamento de preos do mercado spot de fretes.
Com granis lquidos, um caso peculiar de poder de barganha
Nos circuitos espaciais produtivos que envolvem o transporte de granis lquidos
qumicos, inflamveis e perigosos, o autnomo tem algum poder de barganha, fato que
precisa ser salientado. Como se trata de um tipo de carga muito especfico, altamente
normatizado e que requer condies especiais de trabalho, o nmero de autnomos em
relao aos tipos de carga bem inferior, rebaixando a oferta de agentes.
Tratando-se do transporte de combustveis, a Ipiranga realiza as suas operaes
com a Tropical Transportes, responsvel por toda a logstica de distribuio e
subcontratao de autnomos e outras ETCs para o suprimento de seus postos. A
Petrobrs realiza leiles por rotas para escolher as ETCs cadastradas o decreto 2.745/98
regulamenta o cadastro corporativo e o registro local de fornecedores e aptas a distribuir
carga para a sua rede de postos.
De modo geral, os postos de combustvel e/ou distribuidoras regulamentados podem
adquirir o produto diretamente na usina ou na refinaria desde que tenham condies de
atingir a cota mnima de compra de 1 milho de litros por ms, norma estipulada pela
Agncia Nacional do Petrleo, Gs Natural e Biocombustveis (ANP). Os proprietrios de
grandes postos unem-se em pools para obter esta condio, e as distribuidoras, como
detm capacidade de tancagem prpria, compram a cota para posterior revenda.
O transporte da carga at os postos ou tanques das distribuidoras pode ocorrer
mediante uso de frota prpria, empresa transportadora ou motorista autnomo, que na
maioria das vezes tem apenas o cavalo (no dispe do tanque, ou seja, do conjunto
186

completo) e se agrega a uma ETC. Na primeira varivel postos de combustvel o frete

quase sempre FOB e acertado em R$/m3. Com as distribuidoras, o frete CIF (ou seja,
pago pelo comprador da carga) e calculado em R$/km rodado.
Nesta segunda possibilidade verifica-se o caso tpico do chamado retalhista,
distribuidores que vendem e abastecem vrios postos. Esta situao muito comum em
fluxos T2/D, de escala microrregional, em que apenas um caminho abastece uma rota de
cidades pequenas, com um ou dois postos cada uma. Aqui o autnomo negocia o frete
diretamente com o comprador da carga, ou seja, o proprietrio do posto, fato que lhe d um
poder de barganha considervel, segundo relatos colhidos em trabalho de campo. O mesmo
ocorre na entrega de lcool anidro ou neutro para a indstria, tambm frete CIF.
prtica de mercado acrescentar uma margem ao valor total do frete como uma
espcie de bonificao de frete-retorno, embora esta quantia no esteja discriminada no
conhecimento da carga ou nota fiscal. O valor pode chegar at 50%, e depende da
negociao direta do autnomo com postos, distribuidores e empresas transportadoras.
Como a produo de etanol dispe de entressafra (de outubro a janeiro no Estado de So
Paulo, o maior produtor do pas), geralmente os autnomos possuem um contrato em aberto
com as ETCs, sem prejuzo para ambas as partes, que fica suspenso neste perodo,
liberando o motorista para realizar fretes de carga geral como autnomo independente.
Dialtica espacial dos circuitos econmicos
Milton Santos (2008) preciso quando afirma que a existncia de intermedirios nos
pases subdesenvolvidos a prpria condio e base das possibilidades estruturais de
funcionamento da economia; nesse sentido a cadeia de subcontrataes do TRC a
comprovao mxima desta prerrogativa em relao ao nosso objeto de estudo. Sob nosso
ponto de vista, no exagero afirmar que, no Brasil, o nvel de consumo e das trocas
depende da funo e do tamanho dos intermedirios os circuitos superior marginal e
inferior do TRC.
Pela cadeia de subcontrataes, portanto, ficam perceptveis muitas das diferenas
entre os agentes, e advogamos a ideia de que aqueles da ponta inicial (ETC1) esto mais
aptos readequao global imposta pelos eventos do mundo, enquanto que sua rigidez
tcnica, operacional e informacional os impedem de operar em todo o territrio nacional com
autossuficincia, apesar do discurso contrrio. Para acessar as menores e mais longnquas
cidades do Brasil, sempre esto na dependncia das pequenas e mdias ETCs e dos
autnomos. A TNT, que diz ter a maior rede de entregas do Brasil, fato que lhe garante alta
capilaridade, admite operar com frota prpria de 1,5 mil veculos e mais 2 mil terceirizados.
A Rapido Cometa, uma das maiores ETCs do pas em carga fracionada e de mbito
nacional, s possui capilaridade territorial em parceria com transportadoras menores, de

187

nvel regional. A Cometa joga a carga aqui para mim e diz para que eu resolva o problema
do Rio Grande do Norte, esclareceu Eduardo Filgueira, da Zeagostinho, cuja empresa
opera fluxos T1/C entre Natal, Mossor, Caic e Currais Novos e a partir dessas cidades
atende os demais municpios potiguares (fluxos T2/D) com frota prpria ou subcontratando
ETCs menores e autnomos.
Configura-se, portanto, aquela situao j percebida por Silva Junior (2004, p.154),
levando-se em considerao a estrutura e capacidade de transporte (e no o faturamento
real), que transportadoras grandes na escala nacional adquirem um porte relativo escala
local, podendo se tornar pequenas. Acrescentamos observao citada a escala regional,
mais especificamente em seu nvel microrregional, de fluxos T2/D.
O circuito superior do TRC pode e at deve ser reconhecido como um macroorganizador do territrio nacional por causa de suas privilegiadas condies financeiras,
normativas e tcnico-operacionais, vistas no conjunto das competncias logsticas e com
impactos determinantes para a diviso territorial do trabalho, mas os dados quantitativos e
qualitativos colocados ao longo desta tese corroboram aquela dialtica espacial entre os
dois circuitos caprichosamente elaborada por Milton Santos (2008): a tendncia do circuito
superior a unificar totalmente o mercado e do circuito inferior a reclamar uma parte na
organizao do espao e se colocar em concorrncia com o circuito superior, em tramas
escalares repletas de solidariedades funcionais e antagonismos estruturais.
A rea de influncia do circuito inferior contnua, enquanto a do circuito superior no o .
Por outro lado, o mercado do circuito superior unificado, enquanto h fracionamento dos mercados
correspondentes ao circuito inferior das diferentes aglomeraes. [...] A zona de influncia do superior
, portanto, descontnua e, apesar de sua tendncia a se afirmar sobre todo o territrio, atualmente
no est em condies de faz-lo completamente em nenhum dos pases subdesenvolvidos
(SANTOS, 2008, p.360).

Jorge do Carmo Ramos, assessor tcnico da Federao das Empresas de

Transporte de Cargas do Nordeste (Fetracan), enftico ao afirmar que, na Regio
Nordeste, quanto mais se interioriza, h uma diminuio gradativa das grandes e mdias
transportadoras86; e ningum se predispe a entregar no serto nordestino, que acaba
ficando margem por causa do alto custo, baixa frequncia e particularidades regionais
desconhecidas, como descreve Carlos Gaspar, da Luft Agro. Mas esta a viso do circuito
superior, que enxerga apenas uma parte do mercado. Afinal, nas palavras de Oliveira e
Silva, do Sindicapi, quem faz o serto profundo o cara que tem o seu caminhozinho para
sobreviver com as suas rotas.
Na rede nacional, o papel motor e determinante o das atividades modernas. As atividades
ligadas ao circuito inferior tm, portanto, um papel subordinado. Mas, no plano local, a situao
diferente. [] Visto que a ao do circuito superior no atinge de modo uniforme o territrio nacional,
ao circuito inferior que cabe a tarefa de prolongar ou substituir a ao do circuito superior nas
periferias (SANTOS, 2008, p.365).
86

Entrevista concedida no Recife em 14.set.2011.

188

A dialtica espacial fica ainda mais perceptvel na contradio do discurso do circuito

superior entre a reconhecida capacidade de operao nacional e a admitida incapacidade
de operao em certos nveis locais e regionais. Ao longo da pesquisa captamos que os
prprios agentes entendem esta condio nacional como um nicho de mercado para
poucos, com tendncia formao de um oligpolio a mdio prazo, mas o operador
logstico no atende o cliente sozinho, pois o Brasil grande e precisa de especialistas de
rotas, reconheceu Gaspar, da Luft Agro, referindo-se aos parceiros regionais, ETCs que
conhecem o perfil dos clientes, o padro de sazonalidade e as rotas. E assim define: O
operador logstico abraa o pas, mas em parceria.
Luciano Medrado, da Fetcemg, eleva o argumento econmico para corroborar a sua
viso: A cobertura nacional leva a rodar muito vazio e s as grandes, com grandes
contratos, tero essa condio. Custos, produtividade e fluxos de carga so muito desiguais
no Brasil e no mximo haver uma macrorregionalizao.
Recorremos novamente cadeia de subcontrataes para demonstrao da dialtica
espacial, colocando-a como o eixo articulador do funcionamento dos circuitos, na proposta
de Milton Santos (2008) uma articulao interna-horizontal, com diferentes graus de
integrao; e outra vertical, realizada pela comunicao entre atividades dos dois circuitos,
como visto no QUADRO 12. A complementaridade significa que as atividades de um dos
circuitos demandam inputs do outro circuito ou utilizam algumas de suas atividades ou
produes como economias externas (SANTOS, 2008, p.261, grifo no original).
Redespacho, subcontratao e agenciamento de carga, a esto os mecanismos que
garantem os inputs.
A partir da segunda metade da cadeia (ETC 2, 3 ou 4 e TAC agregado e
independente) as relaes vo se tornando mais elsticas no tempo e no espao e a
eficcia da informao diminui gradativamente, cujo resultado final a compresso dos
agentes do circuito inferior na vala-comum do trabalho intensivo e retorno baixo. O
caminhoneiro o ovo da galinha de ouro das empresas: s trabalha e corre riscos, ilustrou
Diumar Bueno, da Fenacam, tambm empossado como o primeiro presidente da recmcriada Confederao Nacional dos Transportadores Autnomos (CNTA).
Para o transporte de grandes massas, no qual nenhuma empresa (ou grupo de
empresas) ser capaz de dominar o mercado, a anlise pode incluir a expresso
canabalizao do autonnomo, fato verificado tanto no agronegcio quanto no circuito
metalrgico-siderrgico, ambos com carga de baixo valor agregado. A presena de
autnomos tambm bastante elevada na construo civil87, carga frigorificada do complexo
carne, mudanas, carga viva, continer vazio, insumo industrial (sobretudo aqueles fora de
esquema de just-in-time e milk-run) e combustvel, em detrimento de qumicos em geral,
87

Um prdio de 20 andares demanda 1,5 mil t de cimento; 14 mil m2 de pisos e azulejos; 1,2 mil torneiras; 150 t de
argamassa; 40 km de fios eltricos e 6 mil litros de tintas, alm de serras, furadeiras, betoneiras, elevadores e gruas. In revista
Exame, edio 1.010, ano 46, n 3, p.30, 22.fev.2012.
189

automveis, valores e carga especial e de grande porte, que exigem normas tcnicas rgidas
e veculos especficos. Autnomos tambm so maioria no transporte de gneros
alimentcios perecveis, os hortifrutigranjeiros.

QUADRO 12.Circuito superior x circuito inferior no transporte rodovirio de carga

Varivel

Circuito superior

Circuito superior
marginal
Competncias operacionais Gesto

Planejamento
estratgico
Tecnologia da
informao
Administrao
de custos
Contato com
embarcador

operante

operante

inoperante

operao/controle

subordinao e
operao/controle
custo de
transporte
limitado

subordinao

peso-volume
valor-peso

valor-peso

custo total
total/amplo
peso-volume
valor-peso
Gris, DAT e
taxas diversas

Formao
do frete1

Circuito inferior

custo parcial
de transporte
raro

Competncias operacionais Operao strictu sensu

Operao
dedicada
Operao
intermodal
Valor agregado
da carga
Agenciamento
de frete
Cadeia de
subcontrataes
Redespacho

operante

alto/mdio/baixo

raramente
operante
raramente
operante
alto/mdio/baixo

mdio/baixo

demandante

demandante

ofertante

contratante

subcontratado
e contratante
redespachado

subcontratado

operante

redespachante

inoperante
inoperante

no opera

Competncias operacionais Dimenso espacial

Configirao
territorial
Escala de atuao
Gerenciamento de
rota-roteirizao

operao em rede

operao em rede

predommio de fluxos
T1/A, T1/B e T2/E
operao/controle

predommio de fluxos
T1/C, T2/D e T2/F
subordinao e
operao/controle

operao em pontos
ou em rede alheia
todos os fluxos
subordinao

Competncias materiais
Fixos
Veculos

nvel ttico
e operacional
todos os tipos

nvel mais operacional

do que ttico
predomnio de truck
e carreta-ba

no dispe
predomnio de truck,
carreta-ba e graneleiro

Competncias normativas
Contrato

Seguro
da carga2

pode ter com

embarcador
e subcontratados
RCTR-C
RCF-DC
RR

pode ter com

subcontratante
RCTR-C
RCF-DC

dispe apenas do
conhecimento de
carga (CTRC)
extensivo ou
inexistente

Fonte: elaborao prpria com base na pesquisa.

Obs.: 1.Custo de Gerenciamento de Riscos (Gris) e Despesas Administrativas e Terminais (DAT);
2.Seguro de Responsabilidade Civil do Transportador Rodovirio de Carga (RCTR-C), Seguro de
Responsabilidade Civil Facultativo por Desvio de Carga (RCF-DC) e Seguro de Riscos Rodovirios
(RR).

190

Para carga geral (bens de consumo), o TAC solicitado para resoluo de casos
sazonais e emergenciais, como explicado anteriormente, e para mercados pouco exigentes,
fora do mbito das economias de escala e em situao perifrica. Em mdias e grandes
cidades, o TAC tambm muito solicitado para o transporte de mercadorias de feiras e
mercados populares, como o Saara, no Rio de Janeiro; 25 de maro e Feira da Madrugada,
em So Paulo; Sulanca, em Caruaru (PE); e Rua Governador Souza, em Fortaleza, entre
tantos outros.
Conclui-se que de fato persiste uma dinmica bastante expressiva do circuito inferior
no TRC brasileiro, que s pode funcionar atravs de uma adaptao estreita s condies
conjunturais, e nessa questo favorecido pela divisibilidade e a mobilidade tanto da mo
de obra como do capital (SANTOS, 2008, p.253). A ampla capilaridade territorial em todos
os nveis escalares, o expressivo nmero de autnomos e pequenas transportadoras, a
facilidade de ingresso na atividade econmica e a flexibidade tcnico-operacional so
elementos suficientemente esclarecedores, mas o mesmo autor adverte que este
dinamismo, desde que se leve em considerao sua dependncia em relao ao circuito
superior, [] revela-se relativo, seno enganador, j que sua funo fundamental
perpetuar uma situao de pobreza (SANTOS, 2008, p.260).
Relao de subordinao e dependncia em todos os aspectos, comprovada pelo
intrincado emaranhado da cadeia de subcontrataes, que tambm corrobora aquele carter
de tipo misto do transportador descrito na teoria dos circuitos da economia urbana,
chamado a desempenhar dois papis distintos, ainda que o mesmo veculo possa servir
sucessivamente a esses dois papis (SANTOS, 2008, p.41). O simples fato de que 90%
dos autnomos no conseguem captao prpria de carga segundo Diumar Bueno, da
Fenacam, e der DalLago, da Fecam , torna o circuito inferior sujeito a todos os tipos de
racionalidade hegemnica oriunda do circuito superior. O mesmo vale tambm para
pequenas e mdias empresas transportadoras.

* * * * *

191

CAPTULO 4

DIVISO TERRITORIAL DO TRABALHO E

REDE GEOGRFICA DO TRANSPORTE RODOVIRIO
DE CARGA NO INCIO DO SCULO XXI
O produto acabado, e com ele os elementos constitutivos na proporo em que se
transformaram no produto, expelido do processo de produo, passando da esfera da produo
para a da circulao (MARX, 2011, p.179).
El poder de cada empresa depende bsicamente del excedente que pueda retener y esto, en
general, tambin se traslada para su rea de actuacin. Por eso, las posibilidades de retencin de
una parte del excedente son mayores en ciertos puntos del espacio, generalmente, aquellos ms
complejos, que presentan una mayor divisin social y tcnica del trabajo. sta, movida por la
produccin, atribuye a cada movimiento que implica circulacin, un nuevo contenido y un nuevo
valor a esos puntos (ARROYO, 2005, p.4-5).
...os fluxos no se distribuem aleatoriamente, nem com intensidades uniformes [...] os fluxos
mais importantes tendem a orientar-se na direo e desde alguns centros dominantes
(FURI apud BRANDO, 2009, p.82).
Mesmo com contrato, ningum atende o Brasil inteiro por causa do contra-fluxo
(Paulo Caleffi, presidente da Fetransul, informao verbal).

Compreendido o TRC como um servio prestado com finalidade comercial (carga de

terceiros) mediante autorizao da ANTT e em conformidade com a lei n 11.442/07, e
identificada a cadeia de subcontrataes que estrutura a operacionalidade e a correlao de
foras entre os agentes dos circuitos inferior e superior, este trabalho segue agora na
direo de aprofundar a compreenso da dinmica geogrfica desse processo na sua
interrelao analtica com a diviso territorial do trabalho.
Apesar das crticas que devem ser feitas teoria dos lugares centrais de Walter
Christaller por conta de sua viso fundamentalmente microeconmica, o autor expe a
importncia indireta da circulao em relao distribuio e desenvolvimento das
localidades, pois alm de influenciar o grau de diviso do trabalho, imediatamente determina
o montante dos custos de transporte e os seus obstculos. De modo proeminente, observa
o autor, a circulao tambm interfere no alcance dos chamados bens centrais, tidos como
produtos e servios oferecidos em uns poucos pontos necessariamente centrais a fim de
serem consumidos em muitos pontos dispersos (CHRISTALLER, 1981, p.30).
Para ele, a circulao desempenha unicamente um papel de mediao, e casos em
que a localizao da circulao desperta a demanda so raros (1981, p.84). E vai alm:
...com possibilidades de circulao limitadas, a diviso do trabalho possvel somente a um
grau limitado; com um maior desenvolvimento da rede de transportes, ela possvel num
grau maior (1981, p.85).
192

Pela tica da diviso territorial do trabalho acreditamos fugir daquela ideia simplista
de espao econmico, que no seria outra coisa seno uma poro da superfcie terrestre
definida pelos fluxos que a sulcam, [...] um conjunto de pontos emissores e de pontos
receptores de fluxos, os quais constituiriam o seu esqueleto, que , por definio, neutro
(SANTOS, 2009, p.71). O nmero no basta e o critrio funcional igualmente insuficiente,
assim como necessrio colocar o consumo em relao com o lugar de produo ou de
distribuio dos produtos (SANTOS, 2009).
Nessa perspectiva, a diviso territorial do trabalho est diante de um novo patamar,
cujo aprofundamento leva a mais circulao e mais movimento em funo da
complementaridade necessria. ...o que, por sua vez, cria mais especializao do territrio
(SANTOS, 2005, p.44). Nos dias atuais, a diviso territorial do trabalho que se impe, de
acordo com Milton Santos (2005, p.44, grifo do original), reitera o desenho de uma nova
geografia regional, caracterizada, entre outros fatores, pela tendncia a fluxos mais
numerosos e qualitativamente diferentes e por acrscimos expressivos de transportes,
energia e telecomunicaes na configurao territorial do pas.
a expanso galopante do meio-tcnico-cientfico-informacional, uma nova
composio orgnica do espao, pela incorporao mais ampla de capital constante ao
territrio e a presena maior desse capital constante na instrumentalizao do espao, ao
mesmo tempo em que se do novas exigncias quanto ao capital varivel indispensvel ...
(SANTOS, 2005, p.44).
A revoluo do consumo, como indicou o autor, caracteriza-se tambm pela
importncia que assumem as economias de escala e pelo incremento na fluidez, e a
possibilidade concreta de consumir apia-se na criao de um maior nmero de
mercadorias (SANTOS, 2005; 2009). Dessa forma, o intercmbio aumenta, incluindo mais
gente no movimento da economia monetria... [...] A necessidade de intercomunicao
assim exaltada com a complementao recproca entre regies levando ampliao
quantitativa e qualitativa da urbanizao (SANTOS, 2005, p.46-7).
No mbito geral dessa diviso territorial do trabalho torna-se necessrio
compreender o papel do sistema de transportes, e do transporte rodovirio de carga em
particular, como uma das variveis facilitadoras desse processo, uma espcie de efeitodemonstrao da circulao socialmente desnecessria no territrio brasileiro.

4.1 Nodais como expresso mxima da seletividade espacial do

transporte rodovirio de carga
O processo de circulao do capital analisado por Karl Marx tido como um
movimento abrangido por trs formas diferentes de um processo cclico, e no como algo
esttico. Sempre mudando de forma e se reproduzindo, parte do capital existe como
193

capital-mercadoria que se converte em dinheiro; outra, como capital-dinheiro que se

transforma em capital-produtivo; uma terceira, como capital-produtivo que se torna capitalmercadoria (MARX, 2011, p.119).
A existncia contnua dessas trs formas decorre de o ciclo do capital global passar por essas
trs fases. [...] Cada forma sucede e precede a outra, de modo que o retorno de uma parte do capital
a uma forma tem por condio o regresso de outra parte a outra forma. Cada parte descreve
continuamente o seu prprio circuito, mas de cada vez se encontra em dada forma outra parte do
capital, e esses circuitos particulares constituem apenas elementos simultneos e sucessivos do
movimento global. S na unidade dos trs ciclos se realiza a continuidade do processo global... O
capital global da sociedade possui sempre essa continuidade e seu processo possui sempre a
unidade dos trs ciclos (MARX, 2011, p.119).

Seguindo a linha analtica do autor, o capital movimenta-se na esfera da produo e

nas duas fases da esfera da circulao de acordo com determinada sequncia, e cada qual
com os seus respectivos tempos (de produo e de circulao) cuja soma o tempo
global em que descreve seu ciclo (MARX, 2011, p.137), o ciclo de rotao do capital.
Referindo-se especificamente esfera da circulao, explica que o capital a aparece como
capital-mercadoria e capital-dinheiro, que, enquanto processos de circulao, so
processos da simples metamorfose das mercadorias (MARX, 2011, p.140):
Excluem-se reciprocamente o tempo de circulao e o tempo de produo. Durante seu
tempo de circulao, funciona o capital no como capital produtivo, e, po isso, no produz mercadoria
nem mais-valia. [...] ...quanto maior for a permanncia de suas partes alquotas na esfera da
circulao, tanto menor ser a parte que funciona continuamente na esfera da produo. Por isso, a
expanso e a contrao do tempo de circulao atuam como limites inversos da contrao ou da
expanso do tempo de produo ou da capacidade em que um capital de grandeza dada funciona
como capital produtivo.
Quanto mais so ideais as metamorfoses da circulao do capital isto , quanto mais se
torna o tempo de circulao = zero, ou mais se aproxima de zero , tanto mais funciona o capital,
tanto maiores se tornam sua produtividade e produo de mais-valia. [...] O tempo de circulao do
capital limita, portanto, o tempo de produo e, portanto, o processo de produzir mais-valia
(MARX, 2011, p.140-41).

Desse modo o autor comprova que a renovao do processo produtivo depende da

durao do tempo de circulao, este decomposto em duas fases opostas M-D e D-M, o
tempo que precisa para se transformar de mercadoria em dinheiro e o que precisa para para
se converter de dinheiro em mercadoria sendo que M-D a venda, a parte mais difcil de
sua metamorfose e por isso constitui, em circunstncias normais, a parte maior do tempo de
circulao (MARX, 2011, p.141). E continua:
Como dinheiro, o valor encontra-se em forma sempre conversvel. Como mercadoria tem
primeiro de converter-se em dinheiro, de adquirir a figura da permutabilidade imediata e por isso
capaz de operar a qualquer momento. Mas, no processo de circulao do capital em sua fase D-M,
transforma-se ele em mercadorias que constituem elementos determinados do capital produtivo num
dado investimento (MARX, 2011, p.141).
Em si mesmos, M-D e D-M so meras transies de uma forma para outra, de dado valor.
Mas M-D , ao mesmo tempo, realizao da mais-valia contida em M. O mesmo no se d com DM. Por isso a venda mais importante do que a compra. Em condies normais, D-M ato
necessrio para se aumentar o valor expresso em D, mas no realizao de mais-valia; vem antes,
e no depois da produo (MARX, 2011, p.142).
194

 exatamente nos interstcios dessas metamorfoses M-D e D-M que os transportes

emergem na forma de custos improdutivos (embora necessrios) da produo; custos de
circulao que encarecem a mercadoria sem acrscimo de valor de uso (MARX, 2011). Ao
existir como capital-mercadoria ou ao permanecer no mercado ao encontrar-se, portanto,
no intervalo entre o processo de produo de onde vem e o processo de consumo para
onde vai , o produto representa mercadoria em estoque (MARX, 2011, p.154).
Nesse ponto inserido na anlise o que o autor chamou de processo adicional da
produo da indstria de transportes, ou o deslocamento das coisas para que haja o
consumo e assim possa ser realizado o seu valor de uso. A movimentao das
mercadorias, a circulao efetiva das mercadorias no espao identifica-se com o transporte
delas. A indstria de transportes constitui ramo autnomo da produo e, por consequncia,
esfera particular de emprego de capital produtivo. Singulariza-se por aparecer como
continuao de um processo de produo dentro do processo de circulao e para o
processo de circulao (MARX, 2011, p.168; grifo do original).
A varivel espacial, que mais nos interessa de perto, explicitada no arcabouo
pensado por Marx tambm no mbito das metamorfoses M-D e D-M, separadas no tempo e
que podem tambm estar separadas no espao, sendo diversas a localizao geogrfica
do mercado de compra e a do mercado de venda. Consequentemente, a circulao to
necessria produo de mercadorias quanto a prpria produo, e os agentes de
circulao, portanto, to necessrios quanto os agentes de produo (MARX, 2011, p.142).
Direcionando essa problemtica para o TRC, nosso objeto de estudo, possvel ento
estabelecer uma correlao pertinente e vivel com o conceito de diviso territorial do
trabalho? Entendemos que a maneira pela qual os agentes da circulao esto enraizados no
territrio pode ser um instrumento analtico para a questo supracitada. Mas se so agentes
da circulao, como esto enraizados no territrio? No existem fluxos sem fixos e o produto
final de sua atividade econmica movimentao de carga e/ou passageiro sempre tem um
ponto de origem e outro de destino, passando ou no por outros pontos intermedirios ao
longo do caminho. Inclusive a existncia de uma rede tcnica, basicamente formada por
rodovias e fixos especializados, que garante o percurso de todo o trajeto.
Nessa perspectiva lanamos a ideia de elaborar um esquema pensado a partir dos
arranjos territoriais constitudos pela densidade e intensidade da correlao entre o trinmio
mquina (veculo) agentes da circulao fixos (rodovias e demais suportes), elementos
considerados nesta tese esclarecedores da diviso territorial do trabalho. A configurao
sugerida pelos elementos supracitados, sistematizada em um conjunto espacial de ns,
pontos e linhas materializado nas redes urbana e rodoviria e suas conexes, parece ser um
caminho capaz de levar a apreenso de nosso objeto de estudo, garantindo o dado global,
que o conjunto de relaes que caracterizam uma dada sociedade (SANTOS, 1979, p.18).

195

Acreditamos, assim, entender analiticamente o que consideramos como a rede

geogrfica do TRC, consubstanciada por uma constelao de nodais e pontos distribudos
irregularmente pelo territrio brasileiro e conectados por eixos da rede rodoviria nacional
tidos como centrais e complementares, como ser visto mais adiante. Nodais so nexos
territoriais onde ocorre em grande escala a confluncia de capital fixo com capital mvel,
que em termos de fluidez coincidem com os principais conjuntos territoriais emissores e
receptores de fluxos, cujo movimento capaz de ser quantificado e qualificado pela
composio do mercado consumidor e das foras produtivas.
Alm disso, se a circulao diferenciada do excedente cria uma hierarquia entre os
lugares (ARROYO, 2005), os nodais podem ser analisados, tambm, pelas grandes
possibilidades que oferecem para reter boa parte deste excedente, porque sem a circulao
de bens no h circulao do excedente (SANTOS, 2003, p.144).
Y, como el excedente es sobre todo un flujo, las condiciones de circulacin son tan
importantes cuanto las condiciones de produccin. De all las presiones de las empresas para la
existencia y la eficacia de una red de transporte y comunicaciones cuando deciden establecerse en
un lugar. Es esa red la que les garantiza una transformacin rpida del producto en consumo, en
mercanca, en capital realizado (ARROYO, 2005, p.4-5).

So nos nodais que se materializam no territrio as maiores possibilidades daquelas

metamorfoses M-D e D-M explicadas por Marx, fenmeno que intensifica o que ele chamou
de processo adicional da produo da indstria de transportes, visvel na densidade do
trinmio proposto. Alm disso, so nos nodais que a aplicao da lei geral da produo de
mercadorias, que tambm se aplica indstria de transportes como a qualquer outra
(MARX, 2011, p.167), adquire a sua condio plena, pois a concentrao de agentes da
circulao nesses nexos territoriais favorece a diminuio dos custos de transporte.
La obtencin de economas de escala, tanto en la produccin, como en el transporte, la
distribucin, [...] por reduccin de los costes medios por unidad al mantenerse los costes fijos y slo
crecer los costes variables a medida que aumenta el volumen de actividad. ...una gran empresa de
distribucin puede conseguir mejores precios de los transportistas si utiliza vagones o contenedores
de carga completa, as como de los faricantes si les asegura un volumen de facturacin muy elevado,
etc (MNDEZ, 1997, p.52-3; grifos do original).

Ademais, valendo-nos ainda da teoria marxista, so nos nodais que residem as

maiores possibilidades de balanceamento entre o tempo de compra e de venda cuja soma
define o tempo de circulao do capital, uma das fraes do ciclo de circulao do capital
como um todo , pois o afastamento do mercado prolonga o tempo em que o capital fica
prisioneiro da forma de capital-mercadoria, retarda diretamente o retorno do dinheiro, por
conseguinte a transformao do capital-dinheiro em capital-produtivo (MARX, 2011, p.290).
Como transao entre comprador e vendedor, o contrato de fornecimento operao que
pertence ao mercado, esfera da circulao. As diferenas no perodo de rotao da surgidas
provm, portanto, da esfera da circulao, mas repercutem de maneira direta sobre a esfera da
produo, independemente de todos os prazos de pagamento e das condies de crdito e mesmo
nos casos de pagamento vista (MARX, 2011, p.290).
196

O autor explica que a repartio do retorno do dinheiro por maior nmero de

perodos sucessivos encurta o tempo global de circulao e, por conseguinte, a rotao
(MARX, 2011, p.287), condio possvel, para o caso especfico da formao socioespacial
brasileira, pelo entrelaamento territorial proporcionado pelos nodais, que amarram os
principais mercados produtores e consumidores de um pas com dimenses continentais e
desequilbrios regionais. Nos nodais observa-se um melhor desenvolvimento dos meios de
transporte, fato que aumenta a velocidade do movimento no espao e assim reduz-se no
tempo a distncia geogrfica (MARX, 2011, p.286).
Esta reduo absoluta do tempo de viagem das mercadorias, embora permanea a
diferena relativa, s possvel pela maior frequncia com que funcionam os agentes da
circulao nos nodais, tanto do circuito inferior quanto do superior, alm da amplitude de
suas escalas de atuao no territrio nacional.
...quantidades sucessivas de mercadorias podem ser transportadas em intervalos mais curtos e
assim aparecerem sucessivamente no mercado, no tendo de ser acumuladas em grandes massas
como capital-mercadoria potencial at a expedio efetiva. Assim, reparte-se por perodos sucessivos
mais curtos o retorno do dinheiro, de modo que parte da mercadoria se transforma continuamente em
capital-dinheiro, enquanto outra parte circula como capital-mercadoria (MARX, 2011, p.287).

A distncia, portanto, aparece como uma varivel imprescindvel para a compreenso

geral da operacionalidade dos agentes do TRC, principalmente em um pas de dimenses
continentais como o Brasil, com distncias fsicas que ultrapassam os trs dgitos.

O espao distncia tambm modulado pelas tcnicas que comandam a tipologia e a funcionalidade
dos deslocamentos. O trabalho supe o lugar, a distncia supe a extenso; o processo produtivo
direto adequado ao lugar, a circulao adequada extenso. Essas duas manifestaes do
espao geogrfico unem-se, assim, atravs dessas dias manifestaes no uso do tempo
(SANTOS, 2004, p.55).

O fato que os agentes do TRC pensam em termos de distncia nos moldes

pensados por Marx, uma distncia relativa, pois a distncia entre o local de produo e o
mercado onde a mercadoria vendida causa sempre diferena no tempo de venda e, por
conseguinte, no de rotao (MARX, 2011, p.286). Isso quer dizer que, durante a viagem
que mensurada em tempo de trnsito ou time transit , o capital est prisioneiro da
condio de capital-mercadoria, como explicado por Marx.
Esta discusso pode recorrer tambm ao conceito de distncia econmica de
Christaller, referente aos custos para se percorrer uma determinada distncia que, em
condies iguais, aumenta paralelamente distncia fsica (SILVEIRA, 2011). Mas a
distncia econmica depende de fatos objetivos (frete, seguro, armazenagem, transbordo,
etc) e subjetivos (tendncias de consumo, nvel de renda, nvel de emprego etc), sendo que
os primeiros so claramente reconhecveis como custos de transporte, isto , como

197

vantagens

oferecidas

pelos

transportes

expressas

em

termos

monetrios

(CHRISTALLER, 1981, p.201).

Na esfera da circulao, a distncia funciona como uma diferenciao de produto no espao,
pois os consumidores localizados (locais) preferem consumir bens dos produtores localizados
(locais), com menor preo CIF. Apesar do custo de transporte, por unidade de rea e unidade de
produto, ser constante, o preo de mercado localizado (local) varia, portanto, como funo da escala
de produo e da distncia (LEMOS et al, 2005, p.185, grifos nossos).

A pesquisa detectou que a formao do valor dos fretes e dos custos fixos e
variveis e as tarefas tcnico-operacionais do TRC esto concentrados em grande parte nos
nodais, o que de certa forma acaba determinando as distncias econmicas do pas. Fica
evidente tambm e isso precisa ser dito que a distncia econmica no a mesma para
os agentes. Enquanto o circuito superior dispe de meios eficientes para ao menos tentar
equilibrar a relao entre tempo, distncia fsica e volume de carga e, assim, formar valor
de fretes mais racionais , ao circuito inferior no restam muitas alternativas, sempre
dependente da captao de cargas e formao de fretes, ou seja, decises tomadas em
esferas de influncia alheias aos seus desgnios e vontades.
Ao analisar os fatores de demanda de transporte, Thomson (1976, p.21) coloca como
positivos (ou de atrao) aqueles que tienden a incrementar el volumen del transporte
deseado as variveis ligadas ao tamanho da populao e seu nvel de renda, alm de
questes geogrficas e presena de atividades potenciais.
La demanda de transporte es, por definicin, para um servicio no en un nmero de puntos,
sino a lo largo de lneas entre puntos. La naturaleza del transporte, al ser una transferencia de
localizacin, lo distingue por tanto de otros bienes y servicios que se requieren en localizaciones
determinadas. El problema de los suminitradores viene afectado tanto ms cuanto que es mucho ms
difcil concentrar servicios a lo largo de lneas que en puntos. [...] Una aspiracin bsica de la industria
es hacer el mayor nmero posible de viajes conjuntamente, por lo menos en parte de su curso, con
objeto de obtener economas de escala (THOMSON, 1976, p.105-06; grifos do autor).

Evidencia-se amplamente o fato de que os nodais exercem grande capacidade em

relao aos fatores positivos (ou de atrao) de demanda de transporte, e cada qual com
suas particularidades, mas sempre demonstrando um dos potenciais desejveis aos
agentes do sistema capitalista: a possibilidade de engendrar economias de escala. Assim,
os nodais aparecem nessa perspectiva, como zonas sobre as quais se entrelaa um feixe
de linhas, caminhos que serviro a outros ns e pontos e assim sucessivamente.
Podemos afirmar que os nodais expressam o potencial de deciso sobre o padro de
origens e destinos, ou seja, determinam e so determinados pelo quadro geral de
deslocamentos rodovirios de carga do pas? Parece-nos que sim, pois os sistemas de
objetos (fixos e veculos) e de aes (soma da deciso de viajar com a fora relativa de
atrao do deslocamento) do TRC esto altamente concentrados nos nodais.

198

Para la mayora de las generaciones de desplazamiento hay una eleccin de lugares con
capacidad para satisfacer el propsito de desplazarse; la decisin en cuanto al destino a aceptar
como atraccin del desplazamiento depende de la fuerza relativa de atraccin de los sitios
alternativos y de la relativa facilidad de hacer el viaje
(THOMSON, 1976, p.136; grifo do autor).

A anlise da oferta dos servios de transporte, segundo Novaes (1986), envolve

aspectos tecnolgicos, espaciais, temporais, operacionais, organizacionais, econmicos e
institucionais, e nos nodais verifica-se a expresso superior desses elementos, com extrema
articulao interna (ou horizontal) e vertical entre os agentes dos circuitos inferior e superior.
Nessa perspectiva, seriam os nodais um exemplo daquela interrelao de subordinao entre
espaos autnomos e espaos dependentes colocada por Armando Corra da Silva (1986)?
Alm da criao de economias de escala que de certa forma amenizam o
desequilbrio entre oferta e demanda no pas, mas sem eliminar o carter desigual de seu
desenvolvimento , os nodais geram as facilidades que satisfazem a circulao por conta de
sua capacidade de atrao, caracterizada pela ampla disponibilidade de servios de
transporte e pelo alto grau de flexibilidade de equacionamento das variveis de demanda, j
que o transportador dispe de um grande leque de variveis de controle sobre os quais pode
atuar de forma a adaptar a oferta s condies diversas de mercado (NOVAES, 1986, p.161).
Recorremos novamente a Christaller: no seriam os nodais os lugares centrais
descritos em sua teoria, tidos como centros de uma ordem mais elevada? Mas como j
nos disse Milton Santos (2009), o nmero e a funcionalidade so insuficientes se no
constar o consumo em relao com o lugar de produo ou de distribuio dos produtos,
em detrimento viso christalliana, tida como uma construo idealizada do espao regional
cujo princpio de mercado a grande fora estruturadora (informao verbal) 1. Esta no
privilegia a produo de bens2, mas a oferta de bens e a prestao de servios que so
vinculadas a lugares centrais, pois nestes a oferta de bens e servios mais vantajosa de
um ponto de vista econmico, embora admita que esse fenmeno no possa ser vlido
para todas as pocas e povos (CHRISTALLER, 1981:32).
A pesquisa emprica nos indica que vlida a ideia da concentrao vantajosa de
oferta de bens e servios em certas cidades. O que explica o fato de Picos (PI) receber
diariamente, em mdia, 25 mil pessoas de um conjunto amplo de cidades adjacentes
(informao verbal)3? O mesmo poderia ser dito em relao a So Raimundo Nonato (PI) ou a
um nmero expressivo de cidades ao longo de todo o territrio nacional, mas esta anlise leva
em conta apenas os dados de consumo, desconsiderando os locais de produo das
mercadorias ofertadas.
1

Colocao feita pelo prof. Dr. Mrio Antonio Eufrsio (FFLCH/USP), estudioso da teoria de Christaller, em palestra
realizada em 28.nov.2010 no DG/USP.
2
Christaller (1981, p.129) considera o desenvolvimento industrial e dos transportes como grande influenciador do sistema de
lugares centrais porque ambos precisam de um ponto de apoio, que lhe proporcionado pela rede j existente de lugares
centrais, mas a pea-chave de seu esquema o alcance dos bens centrais.
3
Dado fornecido em 03.out.2011 por um dos motoristas da cooperativa de transporte de passageiros que opera a rota PicosOeiras, no interior do Piau.
199

Do ponto de vista meramente da distribuio4, portanto, entendemos que a ideia

christalliana pode ser til e aceita. Afinal, dessa forma que os transportadores rodovirios
de carga enxergam o pas, sob a tica do que Christaller chamou de princpio do
abastecimento que tende a diminuir o nmero de lugares centrais requerido para suprir
todo o territrio, prevalecendo ou se combinando ao princpio da circulao.
Em outras palavras, em toda rota de fluxos T1, seja ela interregional, interestadual ou
intrarregional, os agentes da circulao aptos a oper-la optam seletivamente por cidades
estratgicas para exercer o papel de consolidao e desconsolidao de cargas para
posterior distribuio a nvel microrregional (T2/D) ou intraurbano (T2/E e T2/F) diretamente
nos pontos comerciais (porta-a-porta). No mbito dos fluxos T2, tambm h seleo
espacial quanto aos locais de origem de suas rotas.
...percebemos que as transportadoras transportam um volume maior para as cidades do
entorno de at 100 km de raio (e para a capital paulista), j que a maior parte das mercadorias
proveniente ou passa por So Paulo que, por sua vez, expede para o interior. No caso das cidades
pesquisadas (So Jos do Rio Preto, Araatuba, Bauru e Presidente Prudente), as transportadoras
atuantes so incumbidas de distribuir/transbordar mercadorias para o seu entorno, sobretudo as
cidades de menor porte, que so, nesse caso do transporte de fracionados, hierarquicamente
subordinadas. As mercadorias chegam em um mesmo veculo de transferncia, endereadas regio.
Quando para as transportadoras trasladarem/expedirem mercadorias provenientes de
empresas locais, geralmente os fazem com intensidade relativamente menor, por mandarem para um
transbordo que distribuir mercadorias para outras cidades mdias, com posies hierrquicas
superiores no que diz respeito ao transporte de fracionados. Nesse caso, o mesmo veculo de
transferncia ter mercadorias, por exemplo, do entorno de Campinas, do entorno de Marlia, do
entorno de So Jos dos Campos, do entorno de Ribeiro Preto, do entorno de Uberaba, do entorno
de Londrina, do entorno de Campo Grande etc
(SILVA JUNIOR, 2004, p.174; observao e grifo nossos).

Sem descartar totalmente a teoria christalliana, Milton Santos (2003, p.134) pede
para que haja uma reviso da leitura do hexgono de Christaller para os pases
subdesenvolvidos, de acordo com o princpio da comercializao, [...] considerando, ao
mesmo tempo, a existncia, na economia urbana, de dois circuitos, sendo que as noes
de limiar e de mbito devem ser examinadas devido existncia do circuito inferior.
Uma parte desta questo j foi vista no captulo anterior, mas reiteramos o fato de que,
nos nodais, ocorre a mxima cooperao e, contraditoriamente, competio! entre os
agentes do TRC, exposta na cadeia de subcontrataes que garante aquela interao
permanente entre os dois circuitos, uma dialtica compreendida por articulaes horizontais e
verticais entre eles. So nos nodais, portanto, que as noes de mbito e limiar de mercado
podem ser definidas e formuladas. A possibilidade dos negcios do circuito inferior parece
crescer inversamente ao nvel funcional das cidades; ela tambm aumenta em funo da
distncia no preo e no tempo da cidade mais industrializada (SANTOS, 2003, p.129).
4

Cabe destacar que aqui o termo distribuio empregado na viso marxista, ou seja, como uma distribuio de produtos
resultado de uma distribuio que se acha includa no prprio processo de produo, e determina a estrutura da produo
(MARX, 1974, p.285).
200

Observa-se ainda, pela leitura de Milton Santos, que esta configurao territorial do
TRC no territrio brasileiro a partir de uma constelao de nodais e pontos denota aquilo
que ele chamou de histria espacial seletiva, cujo impacto das foras exgenas e
endgenas da modernizao no o mesmo para as diversas variveis, e disso resulta
uma grande instabilidade na organizao do espao com repetidos desequilbrios e
ajustamentos (SANTOS, 2008, p.20-1).
No Brasil, portanto, o hexgono de Christaller se desmancha no territrio em um
conjunto amorfo e heterogneo de ns e pontos, mas com conexes, hierarquias e
polarizaes. Poderamos, neste momento, estabelecer relao com aquela diviso
territorial do trabalho de distribuio proposta por Milton Santos (1985), colocando esses
ns e pontos (que chamaremos de nodais tercirios) espalhados pelo imenso territrio
nacional como a primazia territorial da circulao de insumos e produtos?
Assim a configurao territorial do TRC, conforme a nossa definio, teria uma forma
espacial de contedo bastante hierrquico, como ser visto mais adiante. Os nodais podem
ser cidades isoladas (pontos nodais) ou agrupamentos de cidades entrelaadas por rodovias
em distncias variadas na forma de eixos (entrelaamento linear) ou polgonos
(entrelaamento no-linear). So tidos como a expresso territorial mais elevada do TRC
pela densidade de fixos e pela frequncia, qualidade e intensidade dos fluxos, alm do
proeminente papel distribuidor em todas as escalas.
Santos (1985) explica ainda que se pode distinguir um mercado efetivo para cada
firma por conta da questo da distribuio, que se coloca de forma diferente em funo de
diversos fatores, citando a natureza do produto e suas exigncias especficas quanto ao
transporte e as condies locais e regionais em termos da composio de suas respectivas
redes e demandas efetivas. Dessa forma, pode-se reconhecer sobre o territrio de um pas
verdadeiros terminais de distribuio, que para o TRC equivalem aos nodais.

...nas condies atuais de reproduo, a capacidade maior ou menor de fazer circular

rapidamente o produto condio, para cada firma, de sua capacidade maior ou menor de realizao,
ou, em outras palavras, do seu poder de mercado, o que tambm quer dizer poder poltico. [...] No
basta produzir muito. Uma vez que a rea de mercado tem tendncia a ampliar-se e a estender-se a
todo o territrio da nao, ou, mesmo, para alm dele, indispensvel transformar as massas
produzidas em fluxos, para reaver o dinheiro investido e reiniciar o ciclo produzido. Quem o fizer mais
rapidamente ter condies para tornar-se o mais forte (SANTOS, 1985, p.62; grifos do original).

Em funo do tipo de produo e das condies tcnicas, econmicas e financeiras do

respectivo processo produtivo, cada firma diretamente exigente e diferentemente capaz de
rentabilidade. Se tais condies no se realizam, ela levada a renunciar distribuio em uma dada
rea, concentrando sua atividade numa poro do territrio. H, assim, uma diviso territorial do
trabalho de distribuio; havendo distribuio local por uma firma comercial local ou mesmo produo
local por uma firma menor. Em certos casos, pode-se mesmo falar em oligoplio territorial ou
oligoplio espacial. Este, as mais das vezes, no deliberadamente criado ou mantido. Sua
existncia se d, exatamente, em virtude das diferentes possibilidades de uso do territrio pelas
diversas firmas... (SANTOS, 1985, p.63).
201

Verifica-se a uma correlao analtica com a explanao de Marx (2011, p.168)

acerca da razo direta entre a magnitude absoluta do valor que o transporte acrescenta s
mercadorias e a distncia a ser percorrida, j que a concentrao do transporte aumenta a
parte do trabalho social vivo e materializado aplicada no transporte de mercadorias, primeiro
transformando a grande maioria dos produtos em mercadorias e, segundo, substituindo
mercados locais por mercados longnquos.
Nos nodais, portanto, existe uma concentrao de agentes dos circuitos inferior e
superior dispostos a operar em todas as escalas e em todas as situaes, fenmeno que
garante o abastecimento total do mercado interno brasileiro. A Rotrans, de Feira de Santana
(BA), por exemplo, dedicou boa parte de sua frota prpria de 16 caminhes para a
prestao de um servio para a Nestl (um grande embarcador) que as grandes
transportadoras instaladas no entorno refutaram.
O seu contrato de dois anos com a multinacional sua do ramo alimentcio inclui a
distribuio de produtos para o Maranho, com carga lotao garantida a cada dois dias
cuja rota a Rotrans estende para Belm e Teresina. No ltimo trimestre de 2011, a Nestl
solicitou um novo servio distribuio em Porto Velho, a uma distncia fsica de 4.002
quilmetros via Gois , e a Rotrans aceitou, pois s vezes preciso pegar o no-rentvel
para manter o cliente, conforme disse Mrcio Andrade (informao verbal)5, gerente da
transportadora. Ningum quis ir e eu peguei a sobra da Nestl.
Mas a anlise estritamente baseada em lugares de alta produtividade espacial
(SANTOS, 2004) ficaria incompleta, e o prprio desbalanceamento da matriz origem-destino
do transporte rodovirio de carga corrobora o carter desigual e combinado do
desenvolvimento brasileiro que no poderia ser explicado apenas pela alocao tima de
pontos no territrio.

Esta seletividade espacial, que se manifesta tanto no plano econmico quanto no social,
detm a chave da elaborao de uma teoria de espao. Segundo se considere a produo ou o
consumo, a seletividade espacial pode ser interpretada de duas formas. A produo, especialmente
aquela que requer um alto nvel de tecnologia, tende a se concentrar em pontos especficos. O
consumo responde a foras de disperso, mas a seletividade social age como um freio sobre essa
disperso porque a capacidade de consumir varia qualitativa e quantitativamente atravs do espao
(SANTOS, 2003, p.126).

No h apenas desequilbrio entre pontos de consumo; mais do que isso, verificamse desequilbrios histrico-estruturais entre pontos de produo, pontos de consumo e na
relao entre pontos de produo e de consumo e este desajuste captura
simultaneamente o aparelho de distribuio (SANTOS, 2008).

Entrevista concedida em Feira de Santana (BA) em 08.dez.2011.

202

O frete-retorno, um indicador de desajuste territorial

Uma das variveis do TRC que melhor enquadram este desequilbrio entre pontos de
consumo, de produo e na relao entre ambos o frete-retorno, um problema a ser
enfrentado por todos os agentes. Na carga lotao e em alguns tipos de carga (especial e
de grande porte e granis lquidos qumicos, por exemplo), a volta vazia embutida
parcialmente no valor total do frete no caso de empresas transportadoras. o caso que
encontramos na BR-101, perto de Mimoso do Sul (ES), com um caminho da Dalquio
(FOTO 20) retornando vazio de Vitria para o Rio aps o descarregamento de 45 mil litros
de queresone de aviao. O frete total de R$ 6 mil contemplou a ida e a volta. O motorista,
com vnculo empregatcio, opera esta rota de 2 a 3 vezes por semana e revelou que ganha
um salrio fixo, mais 90 horas extras fixas e mais um acrscimo de 3% sobre o valor do frete
por viagem, descontado o ICMS (informao verbal)6.

FOTO 20

Retorno vazio de caminho da Dalcoquio na BR-101

Autor: Daniel M. Huertas (03.abr.2012)

Para carga fracionada, busca-se a todo custo alguma alternativa que pelo menos pague
o leo diesel. A Rotrans, citada anteriormente, revelou grandes dificuldades no retorno de Porto
Velho para Feira de Santana (BA). At o Mato Grosso, a empresa procura carregamento de
madeira. Se no for possvel, existe a possibilidade de carregar laticnios e leo de soja de
Rondonpolis para So Paulo. Da capital paulista at a Bahia h a garantia de carga para a
prpria Nestl insumo para achocolatados , sua cliente na rota Feira de Santana-Porto Velho.
Estou com um caminho da frota parado h quatro dias em Cuiab tentando carga para
retorno. Na volta a gente est se virando, relatou o gerente, Mrcio Andrade.
6

Depoimento concedido em 03.abr.2012 em parada para obras na BR-101.

203

Para autnomos independentes, raramente h contemplao do frete-retorno; para

ele, a ida geralmente carga lotao, e a volta vazia ou com alguma carga picada obtida
ao longo do caminho. A gente volta pegando o que tem, revelou um autnomo gacho em
So Raimundo Nonato, no interior do Piau, enquanto descarregava uma carga de mveis
de escritrio oriunda de So Paulo (informao verbal) 7. Para autnomos agregados que
operam fluxos T1, a situao a mesma. Para aqueles que operam fluxos T2, o retorno
geralmente vazio, mas podem ser realizados pequenos carretos se no houver
comprometimento da programao preestabelecida pelo subcontratante.
Nossa pesquisa apontou que nos nodais so maiores as possibilidades de obteno
de frete-retorno, mas mesmo assim limitadas diante da elevada oferta de servios de
transporte. Mesmo no Estado de So Paulo, o de maior movimento do pas, a ocorrncia de
fluxos com caminhes vazios de 46% do total (ESTADO DE SO PAULO, 2006),
enquanto a mdia mundial fica entre 15% e 25% (SILVEIRA, 2009). Mas o problema
principal o excesso de oferta ao qual nos referimos ou a m distribuio da demanda? Por
qual motivo, segundo dados de Francisco Pontes, do Setcarce, o fluxo Nordeste (A)-(B)
Sul/Sudeste em mdia de 40% a 50% menor, respectivamente para ETCs e
subcontratados, em relao ao fluxo inverso (B-A)? De qualquer modo, o frete-retorno tornase um indicativo do desenvolvimento desigual e combinado.
Alm disso, o desbalanceamento verificado leva a uma situao conflituosa entre
ETCs e TACs, pois todos precisam voltar o quanto antes para girar a frota, obter outro
carregamento e, assim, completar o ciclo. A pesquisa Caminhoneiros do Brasil Autnomos
e Empregados de Frota revelou que respectivamente 80,1% dos caminhes de empresa e
75,9% dos veculos de autnomos rodam vazios em algum momento, sendo que este ndice
chega a quase 30% de toda a quilometragem rodada para ambos os agentes8.
Um autnomo baiano quando est indo para a Bahia vindo de So Paulo raciocina
em termos de frete-retorno. Eu no carrego com nenhum autnomo local de l para c, pois
ele me cobraria R$ 3,5 mil, enquanto pago R$ 2,5 mil a carreta com autnomo do Sul e do
Sudeste, explicou Andrade, da Rotrans, evidenciando o fato. O mesmo ocorre com a
Rapido Cometa, que na sua escala de atuao originria e preferencial (a Regio
Nordeste) opta por subcontratar TACs e pequenas ETCs para fluxos T2, enquanto em boa
parte da operao de suas linhas nacionais (fluxos T1) subcontrata ETCs das regies Sul e
Sudeste, como nos explicou Genilson Vilela, gerente de frota da empresa.
Este fato merece uma ampla pesquisa no campo da sociologia do trabalho, pois
preciso ser admitido que a distribuio da oferta de servio de transporte rodovirio no Brasil
desequilibrada, mas no caso especfico dos autnomos a volta para a sua residncia com
alguma frequncia um fator emocional difcil de ser mensurado, e de certo modo embaa a
7

Depoimento concedido em 02.out.2011 no centro de So Raimundo Nonato (PI).

In <http://www.cntdespoluir.org.br/Documents/PDFs/Relatorio_Sintese_de_Informacoes_Ambientais.pdf> Acesso em:
21.mai.2103.
8

204

equao entre oferta e demanda. Mais adiante veremos que esta questo ganha novos
contedos territoriais no caso do escoamento da safra agrcola do Centro-Oeste, com
rebatimento em outras pores do pas.
O conflito tambm existe entre ETCs, como nos explicou Carlos Rodrigues, da
capixaba Belmok. Para retornar cheio ao Esprito Santo 90% da carga que a empresa
distribui no Estado originada em So Paulo , a Belmok tem como frete de ida
mercadorias importadas pelo porto de Vitria e carga industrial local (Ducoco, Weg, Michelin
e Del Valle). Ocorre, entretanto, que esta carga frete-retorno para as grandes ETCs
paulistas, como no exemplo citado da Braspress, que tem um centro de distribuio em
Serra (ES) que consolida cargas de So Paulo, Rio e Belo Horizonte para o Nordeste. Ele
est roubando, como carga de retorno, a carga de ida da Belmok para So Paulo.
Diante da escassez de dados disponveis, fica comprometida a comprovao
quantitativa do desajuste do frete-retorno do ponto de vista tanto nacional quanto regional9.
Trago 10 carretas cheias de So Paulo e nove voltam vazias, mas isso em nvel de
Brasil, afirmou Baldomero Taques Filho (informao verbal)10, empresrio ligado
Fetranscarga, apresentando uma evidncia numrica do desequilbrio em questo. Genlson
Vilela, da Rapido Cometa, revela uma relao desigual de 5 para 1 na rota So Paulo-Rio
(de cada 5 caminhes cheios com origem na capital paulista, apenas um retorna cheio) e de
3 para 1 nas rotas Su/Sudeste-Nordeste.
Em 2011 os ministrios da Defesa e dos Transportes realizaram um trabalho
intitulado Pesquisa Nacional de Trfego (PNT) com o objetivo de gerar dados reviso geral
do Plano Nacional de Logstica e Transportes (PNLT). O estudo detectou 1,62 milho de
viagens (38,4% realizada por caminho) para entrevista em 120 postos ao longo do pas
(exceto no Distrito Federal, Amap, Roraima e Amazonas) em trs semanas distintas (21-27
de maio, 23-30 de setembro e 26 de novembro a 2 de dezembro), e fornece uma matriz
origem-destino do nmero absoluto de veculos com carga e vazios (e no de tonelagem)
com alguns parmetros que podem subsidiar analiticamente a relao entre caminhes
carregados e fluxo total (caminho com carga + caminho vazio).
A partir desta base elaboramos uma somatria geral das trs semanas sobre a qual
foi possvel estabelecer um ndice de equilbrio (vide detalhe) para a composio dos fluxos
(TABELA 12): quanto mais prximo de 1, mais equilibrado o movimento total, ou seja mais
equlibrada a relao entre caminhes cheios e caminhes vazios.
O fluxo total (FT) leva em conta todo o movimento, o fluxo 1 (F1) representa apenas os
fluxos interestaduais (T1/A e T1/B) e o fluxo 2 (F2), os intraestaduais (T1/C e T2). Como no
fora instalado posto de coleta no Distrito Federal, Roraima e Amazonas, o ndice para fluxos
9

A Pesquisa Anual de Servios (PAS) do IBGE traz os dados regionalizados (macrorregional e estadual) de receita
operacional lquida, pessoal ocupado e nmero de empresas, cujo conjunto daria sustentao analtica mnima comprovao
dos desequilbrios da oferta do servio e da gerao de receita. No entanto, os dados esto agregados em transporte
rodovirio, que inclui carga e passageiros, comprometendo a anlise.
10
Entrevista concedida no Rio de Janeiro em 27.mai.2011.
205

intraestaduais zero, como detectado na pesquisa. No Amap, cujo ndice 1 (equilbrio

perfeito), provavelmente houve algum engano na coleta ou transcrio dos dados, pois o
Estado tambm no recebeu posto, fato que inviabiliza a captao de fluxos intraestaduais.
Por esse motivo trocaremos o ndice 1 por zero.

origem com carga + destino com carga

ndice de equilbrio = _____________________________________
origem (carga+vazio) + destino (carga+vazio)

TABELA 12. ndice de equilbrio de fluxos (2011)

UF
AC
AL
AM
AP
BA
CE
DF
ES
GO
MA
MG
MS
MT
PA
PB
PE
PI
PR
RJ
RN
RO
RR
RS
SC
SE
SP
TO
Brasil

FT

F1

0,564
0,622
0,749
0,633
0,649
0,687
0,679
0,625
0,666
0,658
0,644
0,565
0,666
0,772
0,574
0,623
0,630
0,658
0,686
0,624
0,646
0,737
0,636
0,645
0,658
0,691
0,586
0,650

0,641
0,664
0,749
0,630
0,601
0,739
0,679
0,728
0,711
0,702
0,720
0,664
0,756
0,793
0,625
0,680
0,663
0,717
0,753
0,701
0,551
0,737
0,816
0,726
0,679
0,756
0,651
0,697

F2
0,344
0,539
0,000
0,000
0,562
0,571
0,000
0,534
0,522
0,578
0,584
0,478
0,591
0,570
0,485
0,470
0,577
0,599
0,590
0,533
0,518
0,000
0,519
0,556
0,577
0,367
0,475
0,527

-46,35%
-18,80%
0
0
-06,48%
-22,71%
0
-26,67%
-26,65%
-17,75%
-18,83%
-28,03%
-21,84%
-28,14%
-22,39%
-30,92%
-13,03%
-16,47%
-21,58%
-23,92%
-05,94%
0
-36,43%
-23,44%
-15,04%
-51,43%
-27,02%
-23,90%

Fonte: elaborao prpria, com base na Pesquisa Nacional de Trfego 2011.

Os nmeros mostram que os fluxos totais origem-destino (FT) em relao ao

Amazonas esto entre os mais equilibrados do pas por motivo que ser explicado no nodal
Manaus-Belm. Como acreditamos que boa parte dos dados relativos ao Par referem-se na
prtica ao Amazonas (o caminho embarca na balsa rumo a Manaus aps transferncia em
Belm), os ndices de equilbrio para o Par tambm figuram entre os melhores do Brasil. O
mesmo vale para Roraima, cujo fluxo segue via BR-174 aps o transbordo fluvial pelo rio
Amazonas. Logo em seguida aparecem So Paulo, Cear, Rio de Janeiro e Distrito Federal.
206

Em relao aos fluxos interestaduais (F1), Rio Grande do Sul, Par, So Paulo, Mato
Grosso, Rio de Janeiro e Amazonas esto entre os mais equilibrados; o mesmo vale para
Paran, Mato Grosso, Rio de Janeiro, Minas Gerais e Maranho no que diz respeito aos
fluxos intraestaduais (F2).
Neste item So Paulo tem o segundo pior ndice, mas uma observao importante
precisa ser feita. Como a pesquisa envolveu coleta de dados apenas em rodovias federais,
a captao dos fluxos F2 para So Paulo fica distorcida por causa da elevada presena de
rodovias estaduais em seu territrio. Fluxos entre Santos, Campinas, Ribeiro Preto e So
Jos do Rio Preto, citando alguns exemplos, ficaram ausentes por no trafegarem em BRs.
Alm disso, chama bastante ateno o maior desequilbrio de fluxos F2 na
comparao com fluxos F1. Em outras palavras, maior a quantidade de caminhes vazios
rodando com origem e destino no mesmo Estado do que veculos que operam com origem e
destino entre diferentes Unidades da Federao mdia nacional de 23,90%.
fato que os desequilbrios geram retornos vazios e, consequentemente, acrscimo
nos custos rodovirios (estes so diretamente proporcionais distncia percorrida: 1,13%
para 50 km, 7,46% para 400 km; 12,47% para 800 km; 22,57% para 2,4 mil km e 29,82%
para 6 mil km, segundo clculos da NTC para frete-peso)11 e comprometimento da diluio
dos custos fixos. Se r=0 (todas as viagens de retorno vazias), f=2, ou seja, dobra-se o custo
rodovirio, devido duplicao do percurso. Se r=1 (todas as viagens de retorno
carregadas), f (frete-peso)=1, ou seja, no haver alterao no valor de B (custo de
transferncia por t.km)12.
Diante dessa crnica situao de desequilbrio de fluxos no Brasil, perfeitamente
relacionada diviso territorial do trabalho, o mercado entende a ocorrncia do frete-retorno
apenas no sentido de menor fluxo de uma rota (que pode ser A-B ou B-A). Em outras
palavras, quanto menor o fluxo, mais baixo o valor do frete. Nas regies Norte, Nordeste e
Centro-Oeste os fluxos so mais desequilibrados, e o problema do frete-retorno se agrava. De
modo geral, verifica-se ainda no Brasil que ligaes no sentido norte-sul (longitudinais)
registram fluxos mais equalizados, caso contrrio das ligaes leste-oeste (latitudinais).
Para tentar amenizar a situao, Paulo Caleffi, da Fetransul, apregoa a busca do
empresariado por um ponto de equilbrio para a carga de retorno mas difcil de ser obtido, na
nossa opinio. Para ele, o nus no pode ser repassado ao autnomo e nem
transportadora, e o embarcador precisa saber que onde no h contra-fluxo precisa pagar por
ele. A obteno de clientes duradouros, com contratos de mdio e longo prazos, e operaes
mais intensas em praas com retorno cativo so medidas engendradas pelos agentes do
circuito superior para evitar a ociosidade da frota no retorno.
Mas um fenmeno observado no fluxo entre So Paulo e a Regio Sul,
teoricamente um frete-retorno para ETCs e motoristas autnomos paranaenses,
11
12

In <www.ntc.org.br/retorno_vazio.htm> Acesso em: 05.jan.2012.

Ibidem, parnteses com grifo nossos.
207

catarinenses e gachos. O desequilbrio em termos de valor de frete comparvel ao

verificado na relao entre regies mais e menos desenvolvidas segundo alguns
carreteiros, um dos piores do pas , mas no caso em questo se trata de zonas com
bastante produo e consumo. Por isso mesmo que as empresas transportadoras acabam
dominando o mercado (praas com retorno cativo), e a carga sobrante para os autnomos
registram cifras rebaixadas de frete-retorno por conta da altssima oferta de agentes.
Outra estratgia das grandes ETCs equacionar o frete-retorno, dando prioridade na
relao r=1\f=1 para caminhes de sua frota. Nas relaes r=0\f=2, ou prximas dela, optase pela subcontratao de ETCs menores ou de TACs. Nesse caso, o circuito inferior arca
com a carncia do contra-fluxo. Recentemente, algumas transportadoras de grande porte,
em consonncia com grandes embarcadores, tm desenvolvido um artifcio conhecido como
compartilhamento de frota com o objetivo de evitar a ociosidade no retorno. Em linhas
gerais, aps a entrega da carga em centros de distribuio de um cliente, o veculo
imediatamente passa a transportar mercadorias de outras empresas. Este artficio,
entretanto, s cabe ao circuito superior.
Nodais, economia poltica e geografia poltica
Outras teorias tambm servem de embasamento para a ideia dos nodais. Em sua
clssica teoria do princpio da causao circular e acumulativa, Gunnar Myrdal (1965), ao
analisar as tendncias das desigualdades econmicas regionais em um pas, coloca os
efeitos regressivos em contraposio aos efeitos propulsores, algo como um conjunto de
molas da espiral econmica que conduz as atividades e o dinamismo econmico. Ser que
os nodais se encaixam nessa ideia de efeitos propulsores, que se propagam do centro de
expanso econmica para outras regies, tornando-se outro ingrediente que pode ajudar na
compreenso de sua seletividade espacial?
bem possvel que todas as regies em determinado pas possam encontrar-se nessa
margem de foras em equilbrio. Tal ocorrer se os impulsos iniciais forem muito fortes e
suficientemente bem sucedidos e se os efeitos propulsores centrfugos atuarem com relativa
eficcia. O problema das desigualdades torna-se, ento, o problema dos diferentes nveis de
progresso entre as regies do pas. Mas, em geral, mesmo nos pases em rpido desenvolvimento
muitas regies se atrasaro, estagnaro, ou mesmo ficaro mais pobres; e haver mais regies nas
duas ltimas categorias, se apenas as foras do mercado puderem decidir quanto ao resultado
(MYRDAL, 1965:60).

Ricardo Mndez (1997), em sua anlise sobre a organizao territorial da economia,

elabora uma leitura sobre a qual a busca por vantagens competitivas resulta em estratgias
empresariais com amplos efeitos espaciais. Para o mbito do TRC, destacamos as opes
por qualidade e diferenciao (operao dedicada, por exemplo); especializao e nicho de
mercado (por causa do alto grau de especializao de um nmero restrito de
208

embarcadores); acesso ao mercado global (possibilidades de intermodalidade) e

descentralizao das tarefas (facilitada pela cadeia de subcontrataes) como opes
empresariais possveis de realizao, em grande parte, apenas nos nodais.
Uma das consequncias desse conjunto de variveis a facilitao criadora de redes
empresariais, que tem nos nodais as funes estratgicas requeridas pelos agentes do
circuito superior para a definio do alcance de suas respectivas escalas de atuao. O autor
ainda explica que o funcionamento empresarial sistmico baseado, em muitos casos, na
proximidade entre as empresas, que reduce los costes de transaccin entre ellas, lo que
favorece su concentracin en ciertos espacios y la obtencin de beneficios asociados a esa
aglomeracin (MNDEZ, 1997, p.67). Esta proximidade, segundo o nosso ponto de vista,
pea-chave para a gerao de lucro nas grandes e mdias empresas transportadoras,
possvel com a subcontratao de empresas menores ou autnomos.
Como a indstria de transporte generalmente tiene una alta composicin tcnica y
de valor del capital y poco poder para la produccin de plusvala dentro de sus confines,
necessita minimizar esta debilidade con adelantos compensatorios en la capacidad para
producir plusvala en los sectores a los que da servicio la industria del transporte (HARVEY,
1990, p.382). A est a cadeia de subcontrataes fortemente presente nos nodais,
minimizando os impactos das desvalorizaes e reestruturaes inevitveis ao sistema de
transportes, con todo lo que esto implica para dar forma a las configuraciones espaciales y
a los niveles de integracin espacial (HARVEY, 1990, p.383).
Tambm no campo da economia poltica, Antnio Carlos Brando refuta qualquer
teoria geral do desenvolvimento regional e urbano e prope uma anlise da dimenso
espacial do processo de desenvolvimento capitalista mediante as transformaes
verificadas pelo processo histrico o entendimento de como o Brasil construiu a unidade
nacional de um territrio continental e marcado por heterogeneidades estruturais
(BRANDO, 2009, p.31-2) e pela concorrncia sistmica. A sua linha de raciocnio
construda pela articulao de quatro processos que, em nossa perspectiva, exceo da
hegemonia, mantm alguma coerncia com a nossa proposta dos nodais. Vejamos:

(i) Homogeneizao: o movimento universalizante e autocentrado das relaes

capitalistas, impondo suas determinaes mais gerais e imanentes, buscando a
constituio dos equivalentes gerais, dando unidade diversidade de relaes existentes
(BRANDO, 2009, p.72). Para o TRC, o frete aparece como esse equivalente geral, e a
formao de seu valor ocorre sobretudo nos nodais;

(ii) Integrao: deriva da concorrncia; um processo contnuo e de difcil reverso, que

exerce influncia complexa e contraditria sobre as regies aderentes, [...] forando-as
convergncia e reacomodao das estruturas produtivas regionais (BRANDO, 2009,
209

p.76). O autor afirma que tornar os espaos conexos no uma tarefa que ocorre com
naturalidade, e na sua luta por reproduo as fraes do capital criam anteparos para lhes
reservar espaos privilegiados de acumulao (BRANDO, 2009, p.77-8). Para o TRC, os
nodais so esses anteparos e os mecanismos de subcontratao, redespacho e
agenciamento permitem a integrao territorial das relaes capitalistas;

(iii) Polarizao: a ideia de hierarquia, que gera polaridades, campos de foras,

desigualmente distribudas no espao, centralidades, ou seja, estruturas de dominao
fundadas na assimetria e na irreversibilidade, que ainda sero reforadas pela inrcia dos
investimentos em capital fixo concentrados naquela rea central, marcada por foras
aglomerativas e apropriando-se de economias de escala, de proximidade e de meios de
consumo coletivo (BRANDO, 2009, p.81).

Na direo da geografia poltica, Claude Raffestin elabora uma concepo de

sistema territorial cujo essencial visvel das prticas espaciais seriam a repartio das
superfcies, a construo de redes e a implantao de ns. Na sua viso geomtrica do
espao, no territrio no somente se realiza uma diferenciao funcional, mas ainda uma
diferenciao comandada pelo princpio hierrquico, que contribui para ordenar o territrio
segundo a importncia dada pelos indivduos e/ou grupos s suas diversas aes
(RAFFESTIN, 1993, p.151).

Podemos associar a leitura do autor a respeito de pontos ou nodosidades espaciais

nossa proposta de nodais do TRC em relao aos seguintes fatores:

So localizaes que reagrupam indivduos ou grupos;

Por sua essncia valem para as anlises de repartio e sobretudo de hierarquizao;

So lugares de poder, ou seja, de centros, e de referncia;

Simbolizam a posio dos atores (preferimos agentes).

Em maior ou menor escala, os nodais tambm se assemelham ao que Jean

Gottmann, em sua anlise no mbito da geografia poltica, chamou de carrefour, lugares
especializados que so resultado direto da circulao. Os campos prosperam ou vegetam
se as correntes de circulao que os atravessam so mais ou menos fecundadas. As
economias regionais se desenvolvem ou declinam se seus horizontes so largamente
abertos ou estreitamente restritos. Essa circulao depende muito do que realizado no
cruzamento: as cidades nascem de um cruzamento e podem por funo ser lugares de
contatos, de mudanas e de transformao (GOTTMANN, 1952, p.215-16; traduo livre).
210

4.2 Atributos geogrficos dos nodais que reforam centralidades

Logo de imediato importante salientar algumas consideraes gerais a respeito dos
nodais. Em todos os casos ocorre uma espcie de nexo territorial, consubstanciado pela
conjugao entre a capacidade dos agentes instalados em condicionar arranjos territoriais
em todas as escalas, a formao do valor do frete e as amplas condies de fluidez
territorial, o que significa situao locacional em trechos privilegiados da rede rodoviria
nacional e acesso facilitado a portos, ferrovias, hidrovias e aeroportos.
Esta condio nica no territrio nacional, portadora de verticalidades que criam e
recriam solidariedades organizacionais, revela a estrutura e organizao socioeconmica e
poltica superior dos nodais em relao ao nosso objeto de estudo. ...as metrpoles
econmicas nacionais usufruem de posio estratgica na moderna rede de transporte. Isso
lhes assegura relaes mais fceis com o resto do territrio, aumentando assim sua
capacidade de competio (SANTOS, 2008, p.309).
Os nodais so tidos ento como a expresso territorial mais elevada do TRC pela
densidade de fixos e pela frequncia, qualidade e intensidade dos fluxos. Do ponto de vista
operacional, apenas nos nodais registra-se a possibilidade de implementar uma distribuio
territorial completa das mercadorias, tida como a soma dos dois movimentos (fluxos T1 e
T2) que demarcam a escala de atuao de empresas transportadoras e motoristas
autnomos. Alm disso, so os principais pontos de origem e destino de todo o movimento
de carga lotao empreendido no pas, embora no haja estatsticas que possam comprovar
este fenmeno.
As caractersticas acima denotam a localizao dos fixos mais estratgicos em termos
de expedio, transferncia e consolidao de carga e capacidade de armazenagem, alm da
presena de pessoal mais qualificado para o desenvolvimento das tarefas administrativas e
operacionais que envolvem o TRC. Segundo estudo do Geipot citado por Silva Junior (2004),
do total da frota de caminhes do pas opera em percursos rodovirios (fluxos T1 e T2/D),
viagens de mdia e longa distncia com custos de transferncia representativos por causa
dos fixos. Soma-se a isso o fato de que nas operaes de coleta e entrega (fluxos T2/E e
T2/F), cujo volume tambm est bastante concentrado nos nodais, os custos fixos dos
veculos pefazem mais de 60% do total dos custos operacionais, segundo Gidice (2012b).
Entende-se assim que os nodais concentram boa parte dos custos totais do TRC,
elemento fundamental para o planejamento estratgico do circuito superior. No plano
poltico, concentram grande parte das instituies responsveis pela representao de suas
categorias, com capacidade de debater e direcionar os assuntos normativos correlatos
atividade, com forte influncia na regulamentao do setor. Em regra geral, os atores que
possuem os ns detm o controle dos dispositivos: nos polos que se efetua o tratamento

211

estatstico dos objetos, garantia da qualidade da prestao global, que se organiza a cadeia
de entrega com suas subcontrataes hierrquicas (SAVY, 1993, p.216; traduo livre).
De modo geral, observa-se que todas as caractersticas supracitadas so tpicas de
cidades com maiores nveis de especializao e diversificao econmica, em hierarquias
superiores na rede urbana brasileira, cuja concentrao de variveis diretamente relacionadas
ao TRC proporciona uma sinergia territorial entre os agentes e acaba reforando o poder de
polarizao e centralidade das aglomeraes urbanas onde se localizam geralmente no
entorno de grandes cidades, ns de circulao e pontos de convergncia das vias de
comunicao com interpentrao de circulao geral e local (CLOZIER, 1963).

No processo de urbanizao, h [...] uma tendncia crescente diferenciao e

especializao, acompanhada de uma maior diviso interurbana do trabalho, e atrelada diretamente
s possibilidades de articulao que a dinmica da circulao promove (ARROYO, 2006, p.76).
Pontos de confluncia de diferentes fluxos, as aglomeraes urbanas concentram
equipamentos e infraestruturas de transportes, o que as faz tambm reas de passagem de fluxos
externos, que no necessariamente se destinam ao polo de aglomerao. As grandes cidades
tambm se constituem em polos de servios especializados. Ou seja, as atividades de transporte e
logstica, como atividades especializadas que respondem s demandas da produo e consumo,
podem ser mais facilmente encontradas em aglomeraes urbanas especialmente produtivas e
polarizadoras, o que inclui as regies metropolitanas (ZIONI, 2009, p.97).

Como afirma Milton Santos (1988, p.90), a distribuio espacial do capital fixo
permite discernir as articulaes que se criam ou podem criar-se, neste ou naquele
momento; tanto a articulao interna a cada subespao como tambm aquelas entre
subespaos. E continua: So ambas essas articulaes que vo explicar-nos o movimento
da urbanizao e sua repartio no territrio.
O nodal denota a capacidade de produzir, coletar, armazenar e distribuir das reas
sob sua influncia e se torna uma arena territorial privilegiada aos agentes por causa da
cadeia de subcontrataes, que a encontra as maiores probabilidades de realizao pelo
encontro entre oferta e demanda por servio de transporte. No embate entre arena e rea,
proposto por Milton Santos (2005), os nodais so arenas que proporcionam o alargamento
de atuao territorial dos agentes dos circuitos inferior e superior, ou seja, de suas reas de
operao que podem ser rotas programadas ou de acordo com a convenincia do cliente.
Como escolher, ento, as variveis, ou melhor, os atributos geogrficos constituintes
dos nodais do TRC? Ao longo da pesquisa, fruto da observao emprica de nosso objeto
de estudo, foi concebido um agrupamento tipolgico sob o prisma da correlao do trinmio
mquina (veculo) agentes da circulao fixos (rodovias e suportes).
Os elementos escolhidos, descritos abaixo, tem como objetivo comprovar
territorialmente a densidade e escala de objetos ligados direta ou indiretamente ao TRC
(TABELA 15, mais adiante), o que de certa forma ajuda a corroborar a hierarquia dos
lugares no que diz respeito circulao:
212

(1) Veculos:

Concessionrias: 1.025 revendas de todas as marcas de caminho comercializadas

no Brasil (Agrale/65, Ford/131, Hyundai/207, International/15, Iveco/74, MAN/198,
Mercedes-Benz/197, Scania/51, e Volvo/87), das quais 686 (66,9%) esto situadas
em cidades que compem os nodais superiores (primrio e secundrios);

Implementos rodovirios: selecionamos a rede de distribuidores dos cinco mais

expressivos

fabricantes

de

implementos

rodovirios

do

pas

(Randon/76,

Librelato/36, Facchini/30, Noma/40 e Guerra/47) segundo a Associao Nacional dos

Fabricantes de Implementos Rodovirios (Anfir), perfazendo um total de 229 pontos
de venda, sendo que 164 (71,6%) esto situados nos nodais superiores;

Oficinas Bosch Diesel Center: tidas como especializadas em servios diesel

mecnicos e eletrnicos, oferecem solues de reparo dos sistemas diesel (Common
Rail e outros) com equipamentos de ltima gerao. So 48 oficinas pelo Brasil, das
quais 41 (85,4%) esto situadas nos nodais superiores, muito utilizadas principalmente
pelos agentes do circuito superior na manuteno de sua frota prpria.

Tambm importante destacar que ao longo dos nodais, mais especificamente nas
principais vias e trevos de acesso s cidades que os compem, registra-se uma mirade de
oficinas que prestam inmeros servios de manuteno e reparo de caminhes e
implementos

rodovirios,

borracharias

revendas

de

veculos

usados.

So

estabelecimentos de todos os portes precrios e modernos; pequenos, mdios e grandes

, mas constantemente presentes na paisagem. Alguns funcionam 24 horas, sempre aptos a
prestar assistncia ao caminhoneiro.

De longe, o emaranhado de caminhes demarca a localizao de um dos pontos de apoio mais

disputados pelos motoristas que cruzam a BR-101 diariamente. No km 78, o posto Padre Ccero
irrompe na paisagem povoada pelos morros do Ibura. Outros 150 pontos de apoio aos caminhoneiros
se concentram na rodovia, que liga o Nodeste ao Sul do pas. Em vilas informalmente montadas ao
longo da estrada, comrcios de produtos, de servios e de gente aglutinam-se em torno dos
caminhoneiros. Sem interveno policial, vendem-se drogas e corpos ao lado de banho, roupa lavada
e cho para pernoitar. Uma fuso entre o forasteiro e o local, o proibido e o legal
(reportagem Cargas marginais, in Dirio de Pernambuco, Aurora, p.6, 08.abr.2012).

Dentre os servios mais ofertados esto chapeao (funilaria), pintura, lavagem,

autoeltrico, recapagem de pneu, retfica e usinagem de motores, substituio de bomba
injetora de leo diesel, troca de lona de freio e reparo de diferencial e caixa de cmbio. Os
postos de combustvel, alm do abastecimento, funcionam como ponto de apoio e oferecem
pequenos servios emergenciais de mecnica, lavagem, calibragem de pneus, sanitrios,
restaurante e estacionamento para pernoite. Alguns ainda possuem servios como
213

barbearia, salo de jogos, sala de TV, comrcio de artigos para caminho (adornos,
enfeites, lmpadas, para-choques, adesivos etc) e agenciamento de carga.

(2) Agentes:

Empresas transportadoras de carga (ETC): 128.700 ETCs includas no RNTRC

(15.mai.2013), das quais 84.587 (65,7%) esto situadas nos nodais superiores e
18.034 (14,01%), nos nodais tercirios;

Transportadores autnomos de carga (TAC): 689.953 TACs includos no RNTRC

(15.mai.2013), dos quais 373.352 (54,1%) esto situados nos nodais superiores e
91.465 (13,2%), nos nodais tercirios;

Motoristas empregados: 75.540 motoristas empregados no TRC (classe 49.30-2 do

CNAE 2.0) em 2010 segundo a Relao Anual de Relaes Sociais (Rais) do
Ministrio do Trabalho e Emprego, dos quais 43.003 (56,9%)13 esto registrados em
empresas situadas nos nodais;

Sistema Sest/Senat: das 136 unidades de atendimento espalhadas pelo pas, 86

(63,2%) esto situadas nos nodais superiores. O sistema mantido pela contribuio
sindical de todos os agentes e gerenciado pela Confederao Nacional dos
Transportes (CNT) por meio de 14 conselhos regionais;

Organizao

sindical

empresarial:

de

todo

conjunto

representativo

do

empresariado (11 federaes e 84 sindicatos), 72 unidades (75,7%) esto situadas

nos nodais superiores;

Organizao sindical dos autnomos: de todo o conjunto representativo de

autnomos (1 confederao, 4 federaes14 e 68 sindicatos), 41 unidades (56,1%)
esto situadas nos nodais superiores.

(3) Fixos logsticos15: cada tipo de fixo surge com caractersticas prprias (tcnicas e
organizacionais) que corresponde a uma tipologia de fluxos (SANTOS, 1988). Desse modo o
funcionamento do territrio no pode ser compreendido sem a alocao dos fixos que captam
13

Este nmero maior, pois dispomos apenas dos dados desagregados por Unidades da Federao e/ou regies
metropolitanas. A informao apresentada a soma dos motoristas registrados no Estado de So Paulo, Distrito Federal e
RMs componentes dos nodais.
14
Fecam/SC, Fecam/RJ, Fetramig e Fecanorte no esto sendo consideradas pelo fato de no dispormos de qualquer
informao a respeito dessas entidades.
15
A anlise ficaria ainda mais completa se pudssemos contemplar os fixos logsticos dos principais varejistas de mbito
nacional (Po de Acar, Carrefour, Casas Pernambucanas e Lojas Marisa, por exemplo) e regional (G. Barbosa, Mquinas
de Vendas, Grupo Prezunic e Grupo DB, por exemplo), pois grande parte de seus centros de distribuio esto localizados em
cidades que compem os nodais, recebendo fluxos T1 e originando fluxos T1/C, T2/E e T2/F.
214

o movimento de boa parte dos fluxos rodovirios que perpassam o territrio nacional, seja
para o mercado interno ou externo. Alm disso, so grandes indicadores das foras de
disperso e concentrao geradas pelo binmio informao-consumo (SANTOS, 2008), ponto
central para a compreenso dos circuitos espacias e crculos de cooperao do TRC.
Em sua proposio de uma tipologia de ns geogrficos, Vanderlei Braga (2013, p.45)
coloca como objetivo discriminar e classificar os sistemas tcnicos que envolvem o movimento
de mercadorias, sem esquecer as relaes polticas, econmicas e sociais que articulam e
hierarquizam estes pontos, planejados para serem estrategicamente localizados no territrio.
Para o autor, os ns geogrficos podem ser classificados de acordo com sua funo e
complexidade, decorrentes de distintas combinaes entre objetos tcnicos e normas que
incorporam e esto subdivididos em ns de comunicao e de circulao. Estes, por sua vez,
incorporam ns de transporte de passageiros, de transporte de cargas simples e logsticos.
Levando-se em considerao os dois ltimos, que nos interessam mais de perto,
observamos que armazns simples; terminais aerovirios, aquavirios e ferrovirios;
plataformas logsticas; portos secos e centros logsticos Industrial e Aduaneiro (Clias);
centrais (ou centros) de distribuio e condomnios logsticos esto entre os fixos adotados
pelo autor para corroborar o seu ponto de vista. Em nossa anlise, focada no TRC,
acrescentaremos os pontos de combustvel com agenciamento de carga, os pontos de
fronteira, os entrepostos da Zona Franca de Manaus (EZFM) e as unidades superiores de
triagem dos Correios, conforme descritos abaixo:

ETC: filiais, centros de operao, pontos de apoio, centros de distribuio, agncias,

centros de envio e franquias de 800 ETCs de mdio e grande porte registradas na
ANTT, das quais 723 (90,3%) tm matriz nos nodais de nvel superior. A pesquisa,
de elaborao prpria, apontou outros 7.401 fixos em 1.087 cidades de todas as
Unidades da Federao, sendo que, respectivamente, 6.936 (93,7%) e 695 (63,9%)
esto situados nos nodais (TABELA 14, mais adiante);

Condomnios logsticos: levantamento com 86 unidades imobilirias (Click Galpes/17,

CLB/11, Colliers International/8, Capital Realty/6, Fulwood/6, GR Properties/6, Retha/6,
Almi/13, Cone Suape/2, Hines/10 e Bresco/1) construdas at 2012, das quais 81
(94,1%) esto situadas nos nodais superiores;

Agenciamento de carga: relao obtida durante a pesquisa de 167 postos de

combustvel com ocorrncia de agenciamento de carga, que simultaneamente servem
de ponto de apoio aos motoristas. O nome e a localizao dos postos esto em anexo;

Intermodalidade: terminais ferrovirios (TF), terminais de carga aeroporturios (TA),

portos organizados (PO) e terminais martimos/fluviais de uso privado (TUP) que
215

mantm relaes com o transporte rodovirio. Recentemente verifica-se uma

tendncia de intermodalidade com o modal ferrovirio, que na prtica acaba
reduzindo o TRC etapa mais curta do trajeto;

Recintos alfandegados pela Receita Federal (zona primria): esto considerados

apenas os 27 pontos de fronteira, cuja movimentao basicamente rodoviria.
Desse total, dois (7,4%) esto situados nos nodais;

Recintos alfandegados pela Receita Federal (zona secundria): porto seco e Centro
Logstico e Industrial Aduaneiro (Clia).

Os portos secos so recintos alfandegados de uso pblico, sujeitos ao regime de

concesso ou permisso, nos quais so executadas operaes de movimentao,
armazenagem e despacho aduaneiro (importao e exportao) de mercadorias sob
controle

aduaneiro,

alm

da

prestao

de servios

conexos.

Esto

instaladas,

preferencialmente, adjacentes s regies produtoras e consumidoras, permitindo, assim, a

interiorizao desses servios e a simplificao de procedimentos alfandegrios. No trajeto
entre o porto de embarque ou desembarque do continer, o transportador obrigado a
portar a Declarao de Trnsito Aduaneiro (DTA). Dos 41 portos secos em funcionamento
no pas, 40 (97,5%) situam-se nos nodais.
O Clia, outro tipo de recinto aduaneiro, uma manifestao territorial do perodo
atual criado como suporte para a fluidez e porosidade territoriais do circuito superior com a
facilitao de procedimentos de importao e exportao de mercadorias, uma alternativa a
portos e aeroportos. ...a criao dessa nova categoria de aduana respondeu
substancialmente a dois fatores imbricados de maneira a pesar igualmente no sucesso da
realizao [...] remetendo-nos aos interesses das principais foras hegemnicas que regem
o funcionamento dos territrios na escala mundial (PENHA, 2010, p.101-02). Todos os 23
Clias em funcionamento situam-se em nodais, mas 18 deles eram portos secos que foram
convertidos pela Receita por fora da MP n 612/13.
preciso salientar que os trs ltimos conjuntos de fixos (intermodais e recintos
alfandegados) revelam uma produtividade espacial em funo de um movimento que
nacional, mas tambm mundial. So as portas de entrada e de sada logsticas do pas,
sistemas de engenharia em boa parte dimensionados e programados para suprir a fluidez e
a competitividade requeridas pela globalizao, alm dos sistemas normativos e
fiscalizatrios que demandam a presena do Estado.
Segundo Penha (2004, p.6), o processo de interiorizao dos portos secos mais
uma das revelaes do territrio frente nova lgica global de produo e indica o empenho
dos atores hegemnicos [...] na produo de um espao extravertido, de modo a viabilizar a
ao desses principais agentes que caracterizam o processo de mundializao produtiva.
216

Entreposto da Zona Franca de Manaus (EZFM): uma extenso da ZFM fora do

espao amazonense, no qual as indstrias do Polo Industrial de Manaus (PIM) tm a
opo de utilizar o EZFM para manter os benefcios fiscais concedidos.

O EZFM uma concesso do Estado do Amazonas para servios logsticos em geral,

que mantm no local um posto de administrao e fiscalizao da Secretaria Estadual da
Fazenda (Sefaz/AM). Do PIM para o EZFM h transferncia fsica da carga, mas no
tributria. Na prtica isso significa que o embarcador continua desfrutando de seus benefcios
fiscais vlidos por 180 dias e renovveis por mais 180 por meio de um retorno simblico da
mercadoria a Manaus com a emisso de nota de retorno e nova nota de remessa para
armazenagem , embora a sua mercadoria j esteja a milhares de quilmetros de distncia e,
portanto, mais prxima de seus principais mercados consumidores.
Como o regime tributrio incide na sada da mercadoria do estabelecimento, o
embarcador (indstria) fica desobrigado a recolher o ICMS devido ao fisco amazonense
(12% sobre o valor total da mercadoria) durante o tempo de trnsito da carga em mdia 12
dias entre expedio e transporte e tempo de estocagem no EZFM, desde que dentro dos
prazos permitidos (180 dias). Dessa forma, o pagamento do ICMS fica suspenso at a
venda da mercadoria, um dos incentivos vigorosos o suficiente para pagar uma despesa
(elevado custo logstico) que no era encontrada pelas empresas e/ou circuitos produtivos
instalados na regio concentrada do territrio brasileiro (TREVISAN, 2012, p.159).
O posicionamento fiscal dos dois entrepostos em operao (Uberlndia/MG e
Resende/RJ, respectivamente concedidos s empresas Supporte Logstica Integrada e
McLane do Brasil) est demonstrado na TABELA 13, situao que pode gerar arranjos
territoriais vantajosos para o tomador do servio de transporte em termos de fluxos T1 e T2.

TABELA 13. Demonstrativo de ICMS: Uberlndia x Resende (em%)

Origem-destino
RJ-RJ
RJ-MG
RJ-SP/Sul
RJ-Centro-Oeste
RJ-Nordeste
MG-MG
MG-RJ
MG-SP/Sul
MG-Centro-Oeste
MG-Nordeste

Alquota
18
12
12
7
7
18
12
12
7
7

Abatimento

12

ICMS a pagar (-)

ou a receber (+)
6
0
0
+5
+5
6
0
0
+5
+5

Fonte: elaborao prpria com base em pesquisa de campo.

preciso salientar que este regime deve atender a duas regras: a carreta sai de
Manaus lacrada, como garantia de que ao longo do caminho no houve incorporao de
217

outras cargas, e a operao completa submetida auditoria aberta da Sefaz/AM. Os dois

entrepostos em operao situam-se em nodais e h outros em estudo (Juiz de Fora,
Anpolis/GO e Ipojuca/PE).

Correios: fixos que na malha logstica da empresa estatal organizam e direcionam

seus principais fluxos para fora do pas e para todas as capitais estaduais e
cidades relevantes no mbito regional.

No desenho operacional dos Correios, aps a coleta a carga submetida a um duplo

processo de triagem na origem e no destino antes de ser entregue ao destinatrio. As
Linhas de Transporte Nacional (LTN) e Linhas de Transporte Regional (LTR) da empresa
situam-se exatamente entre os dois pontos de triagem, e os fixos determinam todo o processo
operacional. Na origem, a carga centralizada para triagem em Centros de Tratamento de
Correio Internacional (CTCIs), Terminais de Carga (Tecas), Centros de Tratamento de Cartas
(CTCs), Centros de Tratamento de Encomendas (CTEs) ou Centros de Tratamento de Cartas
e Encomendas (CTCEs); e no destino nas trs ltimas modalidades. Desse ponto em diante, a
carga segue para entrega em Centros de Distribuio Domiciliria (CDDs) ou Centros de
Entrega de Encomenda (CEEs).
Os CTCIs, como o prprio nome diz, so responsveis pelos fluxos de expedio e
recebimento da carga postal internacional. Os Tecas servem como grandes centralizadores
macrorregionais, e sempre operam em sinergia de modais (rodovirio + areo). Em conjunto
com CTCs e CTEs, so responsveis pela maior movimentao de volume e pela operao
das LTNs. Isoladamente, CTCs, CTEs e CTCEs operam as LTRs e a abertura para as
Linhas de Transporte Urbano (LTUs) e Linhas de Transporte Compartilhado (LTCs), em
nibus de passageiros, estas duas sob a responsabilidade de CDDs e CEEs. Excetuando-se
CDDs e CEEs, de um total de 66 fixos (CTCIs, Tecas, CTCs, CTEs e CTCEs), 58 (87,8%)
esto nos nodais superiores.

(4) Rede rodoviria: em conjunto com os nodais, as linhas rodovirias de circulao

revelam a rede geogrfica do TRC (MAPAS 9 e 11 e DIAGRAMAS 4-18, mais adiante, alm
da relao completa em anexo). Como aponta Brando (2009, p.78-9), tornar os espaos
conexos no uma tarefa que ocorre com naturalidade, e a ao das foras de integrao
geralmente constitui um longo, contraditrio, heterogneo e conflituoso processo em que os
espaos regionais circunscritos e capsulares vo sendo enredados a partir daquele(s)
espao(s) em que prevalecem formas superiores de acumulao e reproduo econmica.
fato que a expanso rodoviria no pas iniciada nos anos 1930 com Getlio
Vargas e incrementada sucessivamente por Juscelino Kubitschek e pela ditadura militar ao
longo da segunda metade do sculo XX. Em outras palavras, o enraizamento das linhas
218

rodovirias s pode ser compreendido mediante anlise do processo histrico da formao

socioespacial brasileira, que deve mostrar porque uma via foi aberta; e mais, porque foi
aberta para ligar os pontos A e B, e no A e C. Geralmente, h um imbricamento de
motivaes geoeconmicas e geopolticas; muitas vezes, uma prevalece sobre a outra.
Mas como pensar as linhas de circulao para a proposta deste trabalho e para o
perodo atual? Primeiramente concordamos com a assertiva de Milton Santos (2008, p.313)
sobre a rede de transportes nos pases subdesenvolvidos, nem homognea nem contnua,
mas dendrtica, cujas principais rodovias ligam os grandes centros de produo aos
principais centros de consumo. Optamos por um esquema simples, composto por trs
conjuntos rodovirios:

Eixos centrais: so as ligaes de alta densidade de trfego e de grande importncia

geoestratgica, uma malha de linhas de circulao que conecta os nodais superiores do
TRC majoritariamente por rodovias federais (BRs). Em termos econmicos confundemse com as linhas de desejo que servem as principais economias de escala do pas.
Como nos explica Thomson (1976, p.110), as linhas de desejo no surgem ao acaso.
Las rutas principales de transporte atraen rapidamente actividades que generan y
despiertan grandes desplazamientos en torno a sus terminales o a largo de carreteras de
accesso generales, maximizando as la etapa de acarreo en lnea y minimizando, o
eliminando, las etapas de recogida y de entrega.

Eixos complementares: so ligaes de mdia densidade de trfego e de carter mais

intrarregional e/ou intraestadual do que inter-regional e/ou interestadual. Compem as
rodovias que atendem os eixos centrais tanto no seio dos nodais quanto na ligao entre
linhas de nvel superior. Neste caso, aparece um conjunto bastante significante de vias
estaduais, sobretudo na Regio Concentrada.

Eixos em configurao na Amaznia: includa no PAC, a pavimentao em andamento

dos trechos Guarant do Norte/MT-Santarm/PA da Cuiab-Santarm (BR-163),
Altamira-Marab da Transamaznica (BR-230/PA) e Ribeiro Cascalheira/MT-divisa
MT/PA da BR-158 a curto e mdio prazos modificar a configurao territorial de
extensas reas entre o sul do Par e o mdio-norte do Mato Grosso, com iminentes
impactos socioambientais.

Ainda no mbito da rede rodoviria as praas de pedgio so relevantes indicadores

de alta densidade de trfego em rodovias federais e estaduais concedidas. De um total de
290 praas instaladas em todo o pas, 194 (66,8%) esto situadas nos nodais superiores.

219

4.3 Recortes espaciais e topologia dos nodais

Conceituados e conhecidos os seus atributos geogrficos constituintes, resta agora
localizar os nodais no territrio brasileiro. Mas antes disso nos perguntamos como devem
ser elaborados os seus recortes espaciais. Tarefa difcil e complicada, verdade, mas
necessria. Olivier Dolfuss (1973, p.94) aponta que nem sempre se verifica a necessidade
de determinar limites lineares precisos para todos os fennemos geogrficos, e ao se tratar
de espaos animados por fluxos intensos muitas vezes mais interessante investigar os
caracteres da trama de interrelaes tecidas entre as aglomeraes, abandonando a ideia
de compartimentar arbitrariamente o espao.
Mas os nodais no deixam de ser aglomeraes, e j argumentamos neste trabalho
que a compreenso da diviso territorial do trabalho inclui, necessariamente, a anlise
funcional e hierrquica do TRC evidenciando, assim, o uso do territrio. Milton Santos
(2004, p.284; grifo nosso) nos explica que, nas atuais condies, os arranjos espaciais no
se do apenas atravs de figuras formadas de pontos contnuos e contguos. E continua:
Hoje, ao lado dessas manchas, ou por sobre essas manchas, h, tambm, constelaes de
pontos descontnuos, mas interligados, que definem um espao de fluxos reguladores.
Acreditamos que a busca por uma rede geogrfica promovida e desenhada pelo TRC
como resultado da diviso territorial do trabalho encontre sentido exatamente nesta questo, a
definio de espaos de fluxos reguladores os nodais em suas manifestaes topolgicas
interligados por linhas de circulao que abarcam boa parte do territrio nacional. Admitimos,
entretanto, que esta escolha pode incorrer em erros comuns a qualquer tipo de recorte
espacial estabelecido a partir de quaisquer variveis. No se trata de uma camisa-de-fora,
mas de uma sugesto para um melhor entendimento do papel do transporte rodovirio de
carga na organizao e estruturao da formao socioespacial brasileira.
A nossa proposta metodolgica coloca como varivel principal para a delimitao
espacial dos nodais o nmero de fixos existentes (filiais, centros de operao, pontos de
apoio, centros de distribuio, agncias, centros de envio e franquias), valendo-nos da
relao que elaboramos e apresentamos no captulo 3 com um total de 800 ETCs de mdio
e grande porte registradas na ANTT e que acreditamos estar bastante aproximada do que
seria o circuito superior do TRC no Brasil (MAPA 8). A ocorrncia do circuito superior,
portanto, determinante para a delimitao espacial dos nodais, que corroboram e
explicitam a densidade dos atributos geogrficos e a contiguidade espacial de mdias e
grandes empresas transportadoras ao longo de cidades alinhadas por um conjunto de eixos
rodovirios (centrais e complementares).
A configurao de um nodal em cidades que dispem de pelo menos trs fixos e/ou
de uma matriz uma condio restrita ao nodal tercirio, o mais baixo da classificao
proposta. Os dois nveis superiores, ou nodais primrios e secundrios, somente ocorrem
em cidades com seis ou mais fixos e pelo menos uma matriz, sendo que a sua composio
220

completa, no caso de eixos e polgonos, deve incluir tambm todas as cidades adjacentes
aos seus eixos rodovirios estruturantes que contam com pelo menos um fixo.
Quais so, portanto, essas centralidades (MAPA 9 e TABELAS 14-15), que mantm
estreita relao com a rede urbana brasileira, proporcionando, sob nosso ponto de vista, uma
leitura da diviso territorial do trabalho pela tica de uma rede geogrfica caracterizada pela
concentrao de variveis do perodo atual e de agentes do TRC? Para responder esta questo,
propomos uma classificao de nodais dividida em quatro nveis, caracterizados a seguir:
O primeiro nvel o que estamos propondo chamar de polgono paulista, um nodal
primrio de fora polarizadora nica, responsvel pela determinao das rotas, prazos de
tempo de trnsito de carga e valor do frete de boa parte do pas que acolhe 304 matrizes
(38% do total), com 1.618 fixos (21,8%) alocados em 144 cidades (13,2%). Como ser visto
mais adiante, a organizao territorial do TRC no Brasil determinada, em linhas gerais, por
este imperativo o papel do polgono paulista como o grande rel nacional de distribuio
, que encontra em seus pares regionais, ou seja, nos demais nodais e pontos dispersos
pelo pas, o suporte territorial necessrio continuidade do servio de circulao. ...h que
analisar, a partir do core do sistema, o grau de autonomia da reproduo de suas formas
dominantes de valorizao, para questionar o potencial de gesto e ordenamento sobre o
conjunto nacional (BRANDO, 2009, p.83).
Trata-se tambm de um caso bastante particular, com estrutura de produo e
consumo mais descentralizada no territrio do que qualquer outra parte do pas, alm da
ocorrncia de uma base material que permite grandes possibilidades de troca em todas as
direes enquanto no restante do Brasil prevalece a direo longitudinal, acompanhando o
litoral a menor ou maior distncia. No polgono paulista conjuga-se o principal n de
redespacho e transferncia de carga do territrio nacional o seu core, uma espcie de
cinturo macrometropolitano que enlaa So Jos dos Campos, Campinas, Jundia e
Sorocaba com a Regio Metropolitana de So Paulo com amplas e intensas possibilidades
de trocas de produo e consumo com o porto de Santos e o interior do Estado.
Um segundo nvel agrega os nodais secundrios polifuncionais, aqueles em que os
circuitos espaciais de produo industrial so o suporte das atividades geradoras de carga,
tornando o seu tecido econmico mais diversificado e complexo, listados abaixo:

(AM/PA) Eixo Manaus-Belm

(CE) Eixo cearense

(PE/PB) Quadriltero PE-PB (Recife-Joo Pessoa-Campina Grande-Caruaru)

(BA-1) Eixo Salvador-Feira de Santana

(GO/DF) Eixo Goinia-Braslia

(MG-1) Polgono mineiro (Divinpolis-Conselheiro Lafaiete-Belo Horizonte-Ipatinga)

(ES) Eixo capixaba (Cachoeiro de Itapemirim-Vitria-Aracruz)

221

(RJ-1) Polgono fluminense (Resende-Trs Rios-Petrpolis-Rio de Janeiro)

(PR-1) Eixo paranaense (Ponta Grossa-Curitiba-Paranagu)

(PR-2) Eixo Londrina-Maring

(SC) Eixo catarinense (Joinville-Itaja-Florianpolis-Cricima)

(RS-1) Polgono gacho (Porto Alegre-Caxias do Sul-Lajeado-Santa Cruz do Sul)

Um terceiro nvel composto pelos nodais secundrios monofuncionais, cuja

tipologia pode estar relacionada especializao produtiva (circuitos espaciais de produo
petrolfera e agropecuria), situao geogrfica (acesso fronteirio ao Mercosul) ou
logstica do comrcio atacadista e distribuidor e da produo salineira, como listado abaixo:

(RO) Ponto nodal de Porto Velho agronegcio

(RN) Ponto nodal de Mossor produo salineira

(BA-2) Eixo Barreiras-Lus Eduardo Magalhes agronegcio

(GO) Eixo Jata-Itumbiara agronegcio

(MT) Eixo Cuiab-Rondonpolis agronegcio

(MS) Eixo Campo Grande-Dourados agronegcio

(PR/SC/RS) Polgono PR-SC-RS (Cascavel-Chapec-Passo Fundo) agronegcio

(MG-2) Ponto nodal de Uberlndia comrcio atacadista e distribuidor

(RJ-2) Eixo Maca-Arraial do Cabo explorao offshore de petrleo

(PR-3) Ponto nodal de Foz do Iguau Mercosul

(RS-2) Eixo So Borja-Uruguaiana Mercosul

Um quarto nvel agrega o conjunto dos nodais tercirios ou rels regionais, centros
responsveis por fluxos T2/D (rotas microrregionais) e T2/F (cidades intermedirias). Notase o papel proeminente de grande parte das capitais estaduais das regies Norte e
Nordeste Rio Branco, Porto Velho, Boa Vista, Macap, Palmas, So Lus, Teresina, Natal,
Macei e Aracaju , que acabam se tornando os principais centros de abastecimento das
cidades do interior.
Segundo J. Junior (2010, p.1), historicamente, dadas todas as variveis fsicas do
territrio brasileiro (distncias, condies das estradas, fiscalizao morosa, roubo de carga,
entre outras), atender regies remotas e/ou distantes das capitais se mostra mais vantajoso
pelo fluxo comum via capitais e consequente redespacho ao interior daquele Estado do que
da capital do Estado de origem direto ao interior do Estado de destino....
Tambm levantamos a hiptese de que nos rels regionais existem grandes
possibilidades de emergncia de agentes do circuito superior marginal do TRC, mais
frequente nas cidades intermedirias e consequncia de uma espcie de fracionamento
geogrfico do mercado por causa de condies diferentes de distribuio (SANTOS, 2008).
222

No total, detectamos 67 matrizes (8,3% do total) e 1.635 fixos (22,09%) em 209 cidades
(19,2%) de 25 Unidades da Federao (exceto Amazonas e Distrito Federal), distribudos da
seguinte forma:

(i) Regio Norte [7 matrizes/192 demais fixos/23 cidades]:

Par (2/46/8)16: Marab (1+16), Capanema (1+0), Parauapebas (12), Redeno (5),
Altamira (4), Paragominas (3), Xinguara (3) e Cana dos Carajs (3);

Rondnia (2/39/5): Vilhena (1+13), Ji-Paran (1+10), Guajar-Mirim (6), Cacoal (6) e
Ariquemes (4);

Tocantins (1/57/6): Palmas (1+19), Araguana (12), Gurupi (12), Paraso do Tocantins
(6), Guara (5) e Colinas do Tocantins (3);

Acre (1/20/2): Rio Branco (1+17) e Cruzeiro do Sul (3);

Amap (1/14/1): Macap (1+14);

Roraima (0/16/1): Boa Vista (16).

(ii) Regio Nordeste [10 matrizes/363 demais fixos/38 cidades]:

Maranho (6/96/12): So Lus (3+38), Imperatriz (1+20), Cod (1+0), So Mateus do

Maranho (1+0), Balsas (8), Aailndia (6), Santa Ins (6), Bacabal (5), Caxias (4), So
Jos do Ribamar (3), Porto Franco (3) e Estreito (3);

Piau (1/38/3): Teresina (1+31), Parnaba (4) e Picos (3);

Cear (0/21/2): Juazeiro do Norte (13) e Sobral (8);

Rio Grande do Norte (2/37/3): Natal (1+21), Parnamirim (1+13) e Caic (3);

Paraba (0/7/2): Cajazeiras (4) e Patos (3);

Pernambuco (0/21/2): Petrolina (17) e Trindade (4);

Alagoas (0/38/3): Macei (32), Arapiraca (3) e Marechal Deodoro (3);

Sergipe (1/41/3): Aracaju (1+31), Laranjeiras (7) e Carmpolis (3);

Bahia (0/64/8): Vitria da Conquista (22), Itabuna (15), Jequi (7), Correntina (5),
Teixeira de Freitas (4), Senhor do Bonfim (4), Ilhus (4) e Mucuri (3).

(iii) Regio Centro-Oeste [3 matrizes/280 demais fixos/42 cidades]:

Mato Grosso (1/152/24): Campo Novo dos Parecis (1+7), Lucas do Rio Verde (13),
Sorriso (13), Alto Araguaia (13), Sinop (12), Nova Mutum (12), Barra do Garas (10),

16

Aps o nome de cada Estado aparece entre parnteses o seu respectivo nmero total de matrizes, demais fixos e cidades, nesta
ordem. Logo aps o nome de cada cidade vm o seu respectivo nmero total de matrizes e demais fixos (1+1) ou apenas o
nmero total de demais fixos, quando for o caso.
223

Diamantino (7), Sapezal (6), gua Boa (6), Nobres (6), Alto Taquari (5), Tangar da
Serra (5), Cceres (5), Canarana (4), Comodoro (4), Campos de Jlio (3), Confresa (3),
Pontes e Lacerda (3), Querncia (3), Colder (3), Alta Floresta (3), Guarant do Norte (3)
e Alto Garas (3);

Mato Grosso do Sul (0/76/10): Trs Lagoas (25), Corumb (12), Chapado do Sul (7),
Ponta Por (7), Amamba (6), Navira (5), Mundo Novo (4), So Gabriel do Oeste (4),
Coxim (3) e Bataguassu (3);

Gois (2/52/8): Catalo (1+28), Uruau (1+2), Porangatu (5), Cristalina (4), Chapado do
Cu (4), Mineiros (3), Montividiu (3) e Niquelndia (3).

(iv) Regio Concentrada [47 matrizes/800 demais fixos/106 cidades]:

Minas Gerais (17/285/38): Lavras (3+3), Poos de Caldas (2+10), So Sebastio do

Paraso (2+4), Uberaba (1+45), Juiz de Fora (1+32), Governador Valadares (1+25),
Varginha (1+7), Arcos (1+7), Tefilo Otoni (1+5), Muria (1+4), Paraispolis (1+0),
Machado (1+0), So Gonalo do Abaet (1+0), Pouso Alegre (17), Montes Claros (15),
Arax (13), Paracatu (7), Patos de Minas (7), Passos (6), Barbacena (6), Extrema (6),
Trs Coraes (6), Formiga (5), Araguari (5), Una (4), Itajub (4), Guaxup (4), Trs
Marias (4), Ituiutaba (4), Manhuau (4), Caratinga (4), Delta (4), Ita de Minas (3), Frutal
(3), Ub (3), Cataguases (3), Ponte Nova (3) e So Joo del Rei (3);

Rio de Janeiro (1/33/4): Nova Friburgo (1+7), Campos (18), Itaperuna (5) e Cantagalo (3);

Esprito Santo (0/21/3): Colatina (8), So Mateus (7) e Linhares (6);

So Paulo (17/180/25): Presidente Prudente (3+30), Araatuba (2+20), Fernandpolis

(2+6), So Jos do Rio Pardo (2+2), Birigui (1+17), Assis (1+16), Andradina (1+5),
Caraguatatuba (1+3), Itarar (1+2), Pompeia (1+1), Piraju (1+1), Guara (1+0), Registro
(16), Itapeva (10), Avar (9), Tup (7), Cajati (7), Osvaldo Cruz (5), Guar (4),
Votuporanga (4), Capo Bonito (3), So Sebastio (3), Dracena (3), Adamantina (3) e
Igarapava (3);

Paran (3/108/15): Palotina (2+2), Andir (1+3), Campo Mouro (20), Umuarama (16),
Unio da Vitria (13), Telmaco Borba (9), Paranava (8), Cianorte (8), Jaguariava (7),
Guara (5), Santo Antnio da Platina (4), Rio Negro (4), Marechal Cndido Rondon (3),
Santa Helena (3) e So Mateus do Sul (3);

Santa Catarina (3/57/6): Lages (2+21), So Bento do Sul (1+13), Mafra (9), Curitibanos
(6), Canoinhas (5) e Santa Ceclia (3);

Rio Grande do Sul (6/116/15): Vacaria (3+7), Camaqu (2+7), So Loureno do Sul
(1+0), Pelotas (18), Rio Grande (17), Santa Maria (17), Bag (10), Alegrete (7), Santana
do Livramento (6), So Gabriel (5), Santiago (5), Lagoa Vermelha (5), Chu (4), Soledade
(4) e Cachoeira do Sul (4).
224

MAPA 8.
Distribuio de empresas transportadoras de carga pelo territrio nacional (2011-12)
MATRIZES

[
NORTE

!
(

RR

AP

!
(

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(

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PA

(
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(
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(
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SP

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DEMAIS FIXOS *
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Legenda

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(
MG

ES

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N de matrizes / fixos

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(

!
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BA

MT

!
(

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(RN

1.000

100
10
1

SP

PR

!
(
RS

SC

* Inclui filiais, centros de operao, pontos

de apoio, centros de distribuio, agncias,
centros de envio e franquias.

Fonte: Elaborao prpria com base em levantamento de 800 ETCs realizado ao longo da pesquisa.
Base cartogrfica: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE), 2010
Organizao: Daniel Monteiro Huertas | Elaborao cartogrfica: Rodolfo Finatti

500

1.000
Projeo policnica

2.000
km

MAPA 9.
Rede geogrfica do transporte rodovirio de carga

[
NORTE

RR
AP
!

!!

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!

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Eixo Manaus-Belm

Eixo cearense

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AM

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Ponto nodal de Mossor

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Ponto nodal de Porto Velho

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Quadriltero PE-PB

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Eixo Cuiab-Rondonpolis

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!

!
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!
!

!
Eixo Jata-Itumbiara

Abrangncia e cidades componentes dos

nodais superiores (monofuncionais e
polifuncionais)

!
!

!
!

!
!
!
!

Nodal tercirio

PR

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Polgono PR-SC-RS

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SC
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Eixo capixaba

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RJ

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Polgono
fluminense

Eixo MacaArraial do Cabo

Polgono
paulista

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Polgono
mineiro
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Eixo So BorjaUruguaiana !

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!
!
!
!

Eixos em configurao na Amaznia

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!
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Ponto nodal de Foz do Iguau

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!
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SP

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!
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Rodovia (eixos centrais)

!
!
!

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!
!

Rodovia (eixos complementares)

!
!

Eixo Londrina-Maring
!

Espaamento
Hidrovia

!
!
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!
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Eixo Campo Grande

-Dourados

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MS

Ponto nodal de Uberlndia

MG

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Legenda

Eixo Goinia-Braslia

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Eixo SalvadorFeira de Santana

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BA

Eixo BarreirasLuis Eduardo Magalhes

Eixo paranaense

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Eixo catarinense

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!!
!

RS

!
!

Polgono gacho

!
!

!
!

!
!
!

250

500

1.000

1.500

2.000
km

Fonte: Elaborao prpria com base em pesquisa de campo, aplicao de questionrios e levantamento de 800 ETCs ao longo da pesquisa.
Base cartogrfica: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE), 2010
Organizao: Daniel Monteiro Huertas | Elaborao cartogrfica: Rodolfo Finatti

Projeo policnica

TABELA 14. Base material do transporte rodovirio de carga: caracterizao dos nodais no territrio brasileiro (2011-12)
Procedncia das empresas transportadoras de carga2
Nodal
SP
AM/PA
CE
RN
PE/PB
BA-1
GO/DF3
MG-1
ES
RJ-1
PR-1
PR-2
SC
RS-1
RO
BA-2
GO
MT
MS
PR/SC/RS

MG-2
RJ-2
PR-3
RS-2
Nodais (a)1
Nodais (b)1
TOTAL

Cidades

Matriz

demais
fixos

SP

RS

SC

PR

MG

RJ

ES

GO

MT

MS

PE

CE

BA

PB

RN

AM

PA

RO

AC

MA

TO

AP

DF

PI

144
9
5
1
19
11
13
36
9
24
16
9
41
40
1
2
5
7
7
77
1
5
1
3
486
209
695

304
29
10
1
12
9
21
28
21
22
62
24
44
49
1
0
8
17
12
41
6
4
3
5
733
67
800

1.618
158
90
13
203
182
243
254
122
314
289
144
396
320
39
34
66
139
96
412
70
29
30
40
5.301
1.635
6.936

960
70
45
5
82
85
101
109
49
157
104
61
127
127
17
7
24
39
36
104
26
17
12
10
2374
609
2983

115
6
5
0
9
15
14
18
8
20
40
13
57
80
4
0
1
7
4
93
3
0
4
15
531
136
667

104
7
7
0
17
15
19
10
10
20
38
15
119
54
1
3
4
4
1
124
3
0
5
8
588
146
734

156
3
2
0
7
8
13
20
4
15
70
41
46
32
3
8
11
25
17
82
6
1
7
4
581
177
758

98
16
6
0
16
21
25
56
22
35
9
2
12
13
3
2
1
6
4
3
10
1
1
2
364
114
478

39
3
2
1
2
6
6
9
6
20
6
1
4
3
0
0
0
2
2
0
3
3
0
0
118
26
144

30
5
7
0
19
11
8
13
16
23
3
0
8
2
0
1
0
2
0
0
3
5
0
0
156
60
216

19
4
3
0
2
3
25
4
2
6
3
1
3
1
0
5
15
10
5
0
9
0
0
0
120
74
194

13
1
0
0
0
2
6
1
0
0
6
3
2
0
1
5
5
29
8
1
2
0
0
0
85
85
170

16
0
0
0
0
0
4
0
1
1
3
3
0
0
1
1
4
9
15
0
1
0
0
0
59
51
110

22
7
3
1
17
7
8
7
3
9
3
2
7
5
1
1
1
3
2
5
1
2
1
1
119
57
176

7
4
3
5
15
6
2
2
1
4
1
0
2
1
2
0
0
1
1
0
0
0
0
0
57
29
86

4
0
1
0
1
1
1
0
0
1
1
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
11
3
14

3
0
0
0
9
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
12
4
16

2
0
1
1
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
6
3
9

8
10
2
0
2
1
3
3
0
1
1
0
0
2
4
0
0
0
0
0
2
0
0
0
39
10
49

10
9
2
0
2
0
1
2
0
1
1
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
29
8
37

1
3
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
1
0
0
0
0
0
0
6
7
13

1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
4
1
5

3
7
1
0
1
0
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
14
29
43

3
2
0
0
0
0
2
0
0
0
0
2
8
0
0
0
0
1
1
0
0
0
0
0
19
6
25

1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2
0
2

2
0
0
0
1
0
2
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
6
0
6

1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
1

Fonte: elaborao prpria. Obs.: 1. Dados relativos aos nodais primrio/secundrios (a) e tercirios (b), 2. Alagoas e Roraima no registram matriz de ETC para efeitos desta relao e a nica empresa sergipana includa
no possui nenhuma filial, ficando de fora do quadro. As clulas em destaque correspondem as trs maiores procedncias em cada nodal (clulas contnuas duplas) ou a no ocorrncia de fixos (clulas pontilhadas
hachuradas), 3. As cidades-satlites de Guar, Gama, Taguatinga, Sobradinho, Ceilndia, Samambaia, Candangolndia e Planaltina integram o municpio de Braslia.

TABELA 15. Densidade dos nodais em funo das variveis do transporte rodovirio de carga (2012)
Veculos
Nodal

Revendas
(autorizadas)

Agentes

Revendas
(implementos)

Oficinas
Bosch

RNTRC2
ETC

SP
AM/PA
CE
RN
PE/PB
BA-1
GO/DF
MG-1
ES
RJ-1
PR-1
PR-2
SC
RS-1
RO
BA-2
GO
MT
MS
PR/SC/RS
MG-2
RJ-2
PR-3
RS-2
Nodais (a)1
Nodais (b)1
Brasil

Fixos

Sest/
Senat

TAC

Organizao
sindical
ETC
TAC

Condomnios
logsticos

182
22
10
3
32
20
33
32
14
38
23
22
52
52
8
9
11
18
13
75
7
3
4
3

33
6
5
0
6
5
9
5
6
4
7
7
12
11
1
3
3
6
6
22
5
0
0
2

9
3
1
0
2
1
5
3
1
2
2
1
4
3
1
0
0
1
1
0
1
0
0
0

26.753
1.605
715
119
1.464
1.759
2.470
4.332
1.990
7.212
4.898
2.111
4.747
7.975
299
429
687
1.591
1.557
9.669
1.118
440
263
384

126.842
6.973
3.544
1.038
11.953
6.608
19.748
28.849
11.781
38.333
18.407
8.025
15.872
22.811
1.237
1.562
4.212
5.489
6.456
25.098
4.308
1.175
1.050
1.981

21
3
1
1
5
4
4
6
3
6
2
2
4
4
1
0
1
2
2
10
1
0
1
1

15
3
1
0
3
2
4
2
3
4
2
1
7
4
1
0
1
2
1
12
1
0
1
2

10
2
1
0
7
1
1
1
1
1
3
2
0
2
1
0
0
1
2
4
0
0
0
1

38
3
2
0
1
2
4
6
2
8
8
1
1
3
0
0
0
0
0
0
1
1
0
0

686
294
1.025

164
38
229

41
5
48

84.587
18.034
128.700

373.352
91.465
689.953

85
39
136

72
22
94

41
18
73

81
5
86

Agenciamento
de carga

44
4
2
3
3
6
6
7
2
7
12
7
8
9
3
3
5
4
4
19
2
1
1
5
167
* * *
* * *

Recintos
alfandegados
Clia
PS

14
0
0
0
0
1
0
1
3
1
1
0
1
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
23
0
23

12
2
0
0
1
1
2
0
0
2
1
1
2
3
0
0
0
1
0
1
0
0
1
2
32
8
41

Correios
CTCI

Teca

CTC

CTE

1
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
0
3

3
0
0
0
0
2
3
0
0
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
10
0
10

6
0
0
0
1
0
0
1
0
3
1
0
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
14
0
14

5
0
0
0
1
1
1
1
0
1
1
0
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
13
0
13

CTCE

5
2
1
0
1
1
1
0
1
0
0
1
0
0
1
0
0
1
1
1
1
0
0
0
18
8
26

Praas
de
pedgio
114
0
1
0
2
6
0
1
2
17
10
2
3
23
0
0
0
0
0
10
0
1
1
1
194
40
290

Fonte: elaborao prpria com base em stio das montadoras e dos fabricantes de implementos rodovirios, catlogo da Bosch, Registro Nacional dos Transportadores Rodovirios de Carga/RN3 (consulta pblica do
transportador v.4.1.9, disponvel no stio da ANTT), stio da CNT, das federaes sindicais e pesquisa de campo, revista Mundo Logstica (n 29, ano V, jul-ago.2012), pesquisa de campo (centrais de carga e postos de
combustvel), Receita Federal do Brasil, Correios e Associao Brasileira de Concessionrias de Rodovias (ABCR). Obs.: 1. Dados relativos aos nodais primrio/secundrios (a) e tercirios (b), 2. Coleta prpria de dados
realizada entre 7-15 de maio de 2013. Inclui ETCs e TACs ativos e suspensos e ETCs equiparadas ao TAC pela resoluo ANTT n 3.658/11.

 preciso esclarecer, ainda, que cada nodal contm as suas particularidades e

caractersticas, mas juntamente com o dado quantitativo busca-se o dado qualitativo, o nexo
territorial responsvel pela sua formatao. No caso dos rels, e em todos eles, o nexo
territorial so os fluxos T2, fato que comprova a afirmao de Eduardo Filgueira, da
Zeagostinho, ETC regional de Mossor (RN), que de 70% a 80% dos fretes praticados pelas
ETCs regionais no Brasil (que operam substancialmente fluxos T1/C e T2) so FOB, ou
seja, pagos pelo comprador da carga.
Ora, abastecimento de rotas microrregionais (T2/D) e de cidades intermedirias
(T2/F), sobretudo fora da Regio Concentrada, contemplam clientes menores, com capital
de giro mais restrito e, portanto, menor capacidade de pagamento. O embarcador, nesse
caso, no tem muita margem de manobra para manipular preos de frete, e os custos de
entrega em cidades perifricas e de difcil acesso torna-se ainda mais alto. Empresas
transportadoras mdias e pequenas de alguma forma absorvem esses custos, mas na ponta
final da cadeia geralmente tem um autnomo que se submete a um ltimo rebaixamento de
preo, como ficou comprovado na cadeia de subcontrataes.
Nos nodais secundrios (polifuncionais e monofuncionais), pelo contrrio, cresce a
prtica de frete CIF calculada por Filgueira entre 60% e 70% , resultado da elevada
concentrao de grandes embarcadores e dos principais operadores logsticos. Para os nodais
superiores, portanto, a questo mais complexa e ser analisada individualmente, mas envolve,
sobretudo, as variveis de redespacho, agenciamento, subcontratao, formao de valor do
frete e frete-retorno. Neste caso prevalecem os desgnios do circuito superior.
Ademais, repetimos o fato de que apenas nos trs nveis superiores ocorre a
possibilidade de implementao de uma distribuio territorial completa das mercadorias,
tida como a soma dos dois movimentos (fluxos T1 e T2) que demarcam a escala de atuao
de empresas transportadoras e motoristas autnomos, ou seja, do entrelaamento entre os
circuitos inferior e superior, alm da capacidade de produzir, coletar, armazenar e distribuir.
Esta peculiaridade pode ser comprovada pela densidade de fixos de ETCs de vrios
Estados instalados nos nodais, sobretudo na Regio Concentrada, alm da concentrao de
variveis do TRC (TABELAS 14-15).
Por esse motivo que algumas cidades que atendem apenas os requisitos
quantitativos matriz/fixos no se enquadram nos nveis superiores, pois no contm os
pressupostos indicados anteriormente. o caso, por exemplo, de Araatuba (SP), Santa
Maria (RS), Lages (SC), Andir (PR), Lavras (MG), Muria (MG), Uruau (GO), Teresina,
Sobral (CE), Petrolina (PE), Natal, Ji-Paran (RO) e Rio Branco, entre tantas outras.
interessante notar que em vrias situaes um nodal pode coincidir com uma
especializao econmica ou ao menos ser reforado por ela , mas de modo geral as
relaes dos agentes do TRC nos nodais e entre eles embaralha a topologia das empresas
e de seus respectivos circuitos espaciais e crculos de cooperao. Por esse motivo
229

alegamos que no amplo movimento de circulao do capital h uma precisa e detectvel

esfera da circulao, que muito se aproxima do espao da circulao proposto por Milton
Santos (1985).
Isso significa que o circuito permite agregar a topologia de vrias empresas em um mesmo
movimento, mas, ao mesmo tempo, permite captar uma rede de relaes que se do ao longo do
processo produtivo, atingindo uma topografia que abrange uma multiplicidade de lugares e de atores.
Ou seja, circuito espacial e topologia de uma empresa poucas vezes se superpem plenamente,
poucas vezes se confundem, a menos que se trata de uma nica empresa comandando todas as
atividades (ARROYO, 2006, p.79)

A assertiva acima no necessariamente vlida para a rede geogrfica do TRC, pois

ficou aqui constatado que muitas das estratgias operacionais, tcnicas e espaciais de seus
agentes so compartilhadas, e confundem-se a todo momento. Podemos inquirir que o TRC
cria uma topologia prpria, consubstanciada por um conjunto de linhas e nodais bem
delineado no territrio. Apenas operaes dedicadas e carga lotao conseguem fugir
regra, mas so movimentos de menor expresso (em termos de volume e fluxos) no
conjunto do TRC, embora nos faltem os nmeros para comprovao.
A grande exceo, que merece anlise detalhada no captulo 6, a logstica dos
circuitos produtivos do agronegcio da faixa que engloba os cerrados nordestinos (sul do
Maranho, sul do Piau e oeste baiano), centro-sul de Gois, Mato Grosso e parte da Regio
Sul (norte e oeste do Paran, Oeste Catarinense e Noroeste Gacho), uma circulao
caracterizada pela carga lotao de grandes massas agropecurias com impactos em vrias
pores do territrio nacional.
A pesquisa desenvolvida ainda indica que as empresas de transporte rodovirio de
carga pensam o Brasil no sentido longitudinal (norte-sul), at uma faixa de cerca de 200 km do
litoral no Nordeste e de 600 km na Regio Concentrada obviamente onde se concentram os
seus principais centros produtores e consumidores. Fora dessa zona, apenas alguns nodais e
rels aparecem como centralidades associadas ao TRC no Brasil contemporneo, fato que de
certa forma demonstra a leitura territorial de estilo christalliana exercida pelo mercado.
Isso tambm significa que, de forma geral, o atendimento ao extenso interior do pas
feito de modo mais otimizado e lento, pois o crescimento das distncias proporcional
diminuio dos mercados (ou seja, menos carga para transportar), situao que requer do
transportador ajustes, adaptaes e parcerias. A pesquisa tambm demonstra que a
distribuio espacial de nodais ao longo do territrio nacional pode ser um dos indicadores
das crnicas e histricas desigualdades regionais, principal caracterstica da formao
socioespacial brasileira.

* * * * *

230

CAPTULO 5

NODAIS EM DESTAQUE: DE MANAUS A URUGUAIANA (RS)

Em comparao com o setor comrcio, os servios apresentam-se espacialmente muito mais
concentrados, (...), com maior presena nos grandes centros urbanos e industriais do Pas. reas
densamente povoadas tendem a apresentar maior diversidade de oferta de servios, uma vez que,
quanto maior o nmero de populao, tanto maior a demanda de servios de transporte,
comunicao, [...], entre outros.
A diversidade do setor servios est tambm relacionada com a presena de atividades
industriais, agropecurias e mesmo de outros servios dinmicos. As empresas demandam de modo
crescente servios especializados em especial servios prestados principalmente s empresas
anteriormente incorporados s atividades da indstria.
Em linhas gerais, os dados analisados confirmam a proposio da seletividade dos
investimentos no espao... (IBGE, 2008, p.143).

5.1 Polgono paulista: rel nacional de distribuio

fato que as Cincias Humanas tm analisado sistematicamente a funo
polarizadora de So Paulo no conjunto da vida nacional adquirida a partir de meados do
sculo XX (GEIGER, 1963; ANDRADE, 1970; SINGER, 1977; CANO, 1977; PRADO
JNIOR, 1977; SANTOS; SILVEIRA, 2001; SANTOS, 2005, 2008; CORRA, 2006), mas
pouco se ocupou do papel desempenhado pelos transportes para a efetivao desta fora
que ao mesmo tempo centrpeta e centrfuga. Em relao ao nosso objeto de estudo, a
proposio a ser apresentada que o epicentro do polgono, a Macrometrpole Paulista,
tambm o epicentro da distribuio de bens de consumo para todo o Brasil; o polo de
redespacho, principal ponto de transbordo de carga ou uma espcie de terminal de trnsito
que amarra todas as regies, permitindo, assim, trocas entre todos os entes federativos.
Referindo-se macrometrpole, Sandra Lencioni (2003, p.1) afirma que se trata de
um processo novo e de uma nova forma de produo do espao, creditado, ora mais ora
menos, reestruturao produtiva. Essa regio metropolitana ampliada, incorporando
novos espaos ao processo de metropolizao e reafirmando a primazia de seu centro pela
concentrao das atividades de servios especializados relacionados, principalmente,
gesto do capital, contm uma densa rede social e territorial, bem como uma intensificao
dos fluxos imateriais que permitem sua captura pela rede urbana mundial e, ao mesmo
tempo, contribuem para a estruturao dessa rede (LENCIONI, 2003, p.3).
Constitudo pelo espao expandido das regies metropolitanas de So Paulo,
Campinas e Baixada Santista em direo a Sorocaba e So Jos dos Campos (EMPLASA,
2011), este entorno macrometropolitano referncia nacional na formao do valor de fretes
para qualquer cidade, pois sempre tem grande volume de carga sendo expedida (fracionada
e lotao) e recebida (predomnio de lotao). o termmetro do TRC por conta do volume
e densidade dos principais indicadores da atividade.
231

Em seu estudo sobre os espaos de carga na Regio Metropolitana de So Paulo

(RMSP), a urbanista Silvana Zioni afirma que, apesar das recentes transformaes na
organizao dos servios de armazenagem e movimentao de cargas na metrpole, no
houve grandes alteraes nas condies da infraestrutura de circulao, embora algumas
medidas no mbito da poltica econmica nacional cita o incremento das exportaes e da
gesto aduaneira e a organizao das centrais de abastecimento e distribuio tenham
sido tomadas nos ltimos 20 anos. Medidas essas que confirmam So Paulo como o maior
polo da regio Sudeste brasileira, e para o qual, portanto, vo continuar a convergir os
principais fluxos do transporte de carga no mbito metropolitano, regional, nacional e
internacional (ZIONI, 2009, p.194).
Esta regio polo de atrao de viagens com origens nas mais variadas localidades do Estado e
do pas, reunindo diversos fluxos que competem pelas mesmas infraestruturas de criculao e transporte.
A circulao na Macrometrpole paulista, que atrai cerca de 50% dos fluxos totais do Estado, tambm
influencia a circulao na Regio Metropolitana de So Paulo. [...] Cerca de 80% da carga que circula na
Macrometrpole considerada carga geral, ou seja, produtos intermedirios em suprimento ou
escoamento de processos industriais, e produtos para consumo final (ASQUINO, 2010, p.86).

O ncleo do longo curso So Paulo, disse Antnio Jacarand Gaspar de Oliveira

(informao verbal)1, presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas no
Estado de Pernambuco (Setcepe), demonstrando que grande parte da carga movimentada
pelas ETCs filiadas ao rgo originada em So Paulo. Este condicionante do TRC a nvel
nacional foi detectado na pesquisa, conforme ser demonstrado mais adiante (MAPA 10).
Mas logo de imediato necessrio justificar o polgono (MAPA 11), que se confunde
com boa parte do espao estadual limites em Guaratinguet (BR-116); Jacare-Bragana
Paulista-Campinas (SP-065+BR-381); Mococa-Ribeiro Preto (SPs 340-338-333); FrancaBarretos-So Jos do Rio Preto (SPs 334-345-425); Marlia-Ourinhos (BR-153); Santa Cruz
do Rio Pardo-Itapetininga (SPs 327-225-280-127-270); RMSP (rodoanel oeste-sul e SPs
031-066-070) e Baixada Santista (SPs 055-150-160). Isoladamente, a Macrometrpole
como elo de distribuio nacional no explica o polgono, pois algumas cidades do interior
tambm obtiveram esta capacidade, mesmo que em proporo bem inferior. A anlise
precisa ser incrementada com a ocorrncia de um entrelaamento nico, se considerado
todo o territrio nacional, deste aglomerado macrometropolitano com cidades intermedirias
populosas (acima de 250 mil habitantes) distribudas pelo Estado que mantm trocas
comerciais intraestaduais e/ou interestaduais em todas as direes.
No estado de So Paulo, apesar de haver um nmero relativamente grande de municpios
(645) e uma populao relativamente alta e concentrada na metrpole [...], apresenta uma disperso
regional razovel [...], com destaque para as cidades mdias do interior paulista Esse fato, ou seja,
uma inter-relao ampla entre a metrpole e seu entorno imediato (macrometrpole) e o interior,
proporciona uma grande mobilidade de insumo-produto e de populao entre esses espaos que,
somada s interaes que o estado estabelece com outros territrios do pas e internacionais [...], faz
com que haja uma grande intensidade multidirecional de fluxos (SILVEIRA, 2009, s/p).
1

Entrevista concedida no Recife em 14.set.2011.

232

MAPA 10.
Principais fluxos interestaduais rodovirios de carga (em tonelagem embarcada estimada)
(2011-12)

[
NORTE

Boa Vista

AP

RR

Macap

Belm
Manaus

So Lus

PA

AM

Fortaleza

Teresina

MA

CE

Mossor

RN

Natal

Campina

PB Grande
PI

PE

Porto Velho

AC

Rio Branco

AL

Macei
SE

Palmas

RO

TO

BA

Aracaju

Feira de
Santana

Salvador

MT
Cuiab

Joo Pessoa


Recife

GO

DF

Braslia

Rondonpolis

Goinia

Rio Verde

Belo
Horizonte

MG
Trs
Lagoas

ES

Vitria

Campo Grande

MS

SP

RJ

So Paulo

Rio de Janeiro

Santos

PR
Curitiba

SC

Paranagu

Florianpolis

RS

Porto Alegre

Legenda

Capitais estaduais

Outros centros urbanos

Fluxos bidirecionais *
(entre cidades)

Fluxos bidirecionais *
(entre Estados)

* Refere-se a um fluxo composto pelo

valor agregado origem-destino de
duas
cidades
(por
exemplo:
So Paulo-Rio e Rio-So Paulo) ou
de dois Estados.
0

375

750

1.500
km

Projeo policnica

Fonte: Elaborao prpria com base em pesquisa de campo (MT/RN); aplicao de questionrios (AM/MA/PI/CE/PB/PE/BA/GO/MS/MG/RJ/ES/SP/
PR/SC/RS) e Pesquisa Nacional de Trfego 2011 (AC/RO/RR/AP/PA/TO/DF/AL/SE), que indica os fluxos entre Unidades da Federao,
e no entre cidades.
Base cartogrfica: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE), 2010
Organizao: Daniel Monteiro Huertas | Elaborao cartogrfica: Rodolfo Finatti

MAPA 11.
Configurao territorial do polgono paulista
Itumbiara (GO)
Goinia
Belm

Paranaba (MS)
Rio Verde (GO)
Rondonpolis (MT)

Legenda

GO / DF / TO
Belm

Arax (MG)
BR-262

Cidade (n) -- O nmero de matrizes aparece

entre parnteses aps o nome de cada cidade

!
(Igarapava

[
NORTE

Nmero de demais fixos (filiais, agncias, etc)

Fernandpolis (2)

Guara (1)

!
(

Paranaba (MS)
Trs Lagoas (MS)

!
(

!
(

Votuporanga

!
(
!
(Barretos

Trs Lagoas (MS)

Campo Grande
MT / RO / AC

!
(

Mirassol

!
( So Jos do Rio Preto (2)
!
(Bady Bassitt (2)

!
(

!
(Catanduva (2)

!
(

Trs Lagoas (MS)

Campo Grande
Dourados (MS)

!
(

!
(

Dracena

Dourados (MS)
Campo Grande
MT / RO / AC

!
(

!
(

Adamantina
Getulina

(
Osvaldo Cruz!

!
( Lins
!
(

!
(

Pompia (1)

!
(

!
(

!
( lvaro de Carvalho
Marlia (1)

!
(

Campo Grande
Rondonpolis (MT)

!
(

Vera
Cruz

!
(

!
(Araraquara (2)

Bauru

!
(

!
(

!
(

Ocauu

!
( Ja (1)

Maring (PR)
Camb (PR)
Foz do Iguau (PR) Paranagu (PR)
Paranagu (PR)
Mercosul
Londrina (PR)
Foz do Iguau (PR)
Paranagu (PR)
Mercosul

Lenis
Paulista

Londrina (PR)
Foz do Iguau (PR)
Paranagu (PR)
Mercosul
Ponta Grossa (PR)
Paranagu (PR)
SC / RS
Mercosul / Chile

!
(

!
(

Piraju (1)

!
(

!
(Avar

!
(

Jacare (4)
Caieiras

(
Itapevi (5)!
Cotia (1)

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(
Embu das Artes (2)
(
Itapecerica da Serra!

Guararema (1)

!
(

!
(

Itaquaquecetuba

!
(

Carapicuba

!
( !
(
Osasco (14)

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(

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(

Po (2)
Ferraz de ! !
(( !
(Suzano
Vasconcelos

!
(

Ponta Grossa (PR)

Paranagu (PR)
SC / RS
Mercosul / Chile

!
(Itapeva

acima de 21

!
(

Nodal tercirio

Macrometrpole
!
(

(
Rio Claro!
(
Santa Gertrudes!

Leme

!
(

Estiva Gerbi

Cordeirpolis

!
(

!
(

!
(
!
(
!
(

Pouso Alegre (MG)

BR-381
Pouso Alegre (MG)
Itajub (MG)

Mogi-Guau (2)

RJ / ES
Nordeste

Mogi-Mirim

Cosmpolis (1)

!
(
Jaguarina
Belo Horizonte
!
( !
!
(
(Pedreira (1)
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(
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(
Paulnia
(1)
(
!
(
Nova Odessa!
(Guaratinguet
(!
Sumar (5)!
!
(!
(
Aparecida
Campinas (15)
Hortolndia
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(
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(
Pindamonhangaba
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(
Itatiba (1)
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(
Capivari
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(
Bragana
Monte Valinhos (1)
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(
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Paulista
Mor
!
(Taubat
( Louveira
Vinhedo (2)!
Jarinu
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Indaiatuba !
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(Caapava
Tiet !
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(Atibaia
Porto
Jundia
(4)
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Feliz (1)
Salto
Cerquilho !
(
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(So Jos dos Campos
Itupeva (1) !
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(
( Vrzea Paulista (1)
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Boituva !
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(
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Itu (2)
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( Jacare (4)
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(Cabreva
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(Tatu (1)
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(
Araariguama!
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(
Sorocaba (5)
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So Roque !
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(So Paulo
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Caraguatatuba (1)
Votorantim
Alumnio
!
(Itapetininga
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( Ibina
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(!
(
So Sebastio
!
(
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(

Piracicaba (10)

S. Brbara
d'Oeste

Americana (5)

(3)
!
(Cubato
Santos (13)
So Vicente !
(
(!

Aruj

!
(

Guarulhos (36)

Santana de
!
( Parnaba

Barueri (19)
!
(
Jandira !
(

Araras (1)

Limeira (6)

Botucatu (1)

Francisco Morato

!
(

!
( Dois Crregos (1)

Anhembi

!
(

!
(

!
( Jundia (4)
!
(Vrzea Paulista (1)
!
(

!
(

So Manuel

Sta. Cruz do
Rio Pardo

!
( Ourinhos

!
(

Regio Metropolitana de So Paulo

Pirassununga

!
(

Bonita (1)

!
(

Assis (1)

11 - 20

Agua (1)

!
(Barra

Agudos

!
(

!
(

So Carlos (1) !
(

Brotas (1)

!
(

Poos de
Caldas (MG)

!
(Porto Ferreira (3)

!
(

!
(

!
(

Abrangncia do polgono paulista

Rio Pardo (2)

Casa
Branca

!
(
Descalvado (1)

Bocaina

Glia

4 - 10

Rodovia (eixos centrais)

!
(So Jos do

Santa Rita do
Passa Quatro

!
(

Gara

!
(

Rodovia (eixos complementares)

!
(

Luis
Antnio (1)

!
(

Pederneiras

!
(

Guaxup (MG)
BR-491

(
Mococa!

!
(

(
Gavio!
Peixoto

!
(
Presidente
Prudente (3)

So Sebastio do Paraso (MG)

Belo Horizonte

Ribeiro Preto (4)

Ibitinga

Tup

at 3

!
(Cravinhos

Guatapar

Mato

!
( Itpolis

Guaiara

!
(

!
(Jaboticabal (1)

(
Monte Alto!

!
( Birigui (1)

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(

Jardinpolis (1)
Sertozinho (1)

Araatuba (2)

Araariguama

Belo Horizonte

!
(

!
(

Potirendaba (1)

Bonifcio (1)

!
(

!
(

Batatais (1)

Bebedouro (1)

!
(

!
(Jos

Cajamar (1)

Franca

!
(So Joaquim da Barra
!
(Orlndia

(
Andradina!

Maring (PR)
Paranagu (PR)

Guar

!
(

!
(Capo Bonito

( Guaruj (1)
Praia Grande!

!
(Itarar (1)

!
(Mogi das Cruzes (4)

So Paulo (72)
So Caetano do Sul (2)

Taboo da
Serra (1)

!
(
Mau (3)
!
(
!
(
!
(So Bernardo Ribeiro Pires (2)
!
(

!
(Registro

Santo Andr (1)

!
(
Diadema (3)

do Campo (16)

!
(Cajati

!
(Cubato (3)
So Vicente

!
(

Santos (13)

!
(

Curitiba
SC / RS
Mercosul / Chile

37,5

75

150

300
km

Projeo policnica

Fonte: Elaborao prpria com base em levantamento de 800 ETCs realizado ao longo da pesquisa.
Base cartogrfica: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE), 2010 e limites da Macrometrpole segundo Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano (Emplasa), 2011.
Organizao: Daniel Monteiro Huertas | Elaborao cartogrfica: Rodolfo Finatti

225

Cabe mencionar que a configurao territorial da rede rodoviria estadual permite

esta condio de modo otimizado, como constatou Moacyr Marques ao explicar a segunda
etapa da fase rodoviria paulista, de 1951 a 1967, quando houve o asfaltamento das
estradas implantadas anteriormente e a promoo de novas possibilidades tcnicas e
econmicas. Naquele momento o papel renovador do modal rodovirio residiu na
possibilidade de efetuar ligaes transversais em todo o Estado o sistema ferrovirio
contava apenas com linhas radiais, ligando o complexo So Paulo-Santos s zonas
cafeeiras e nos ganhos relativos velocidade e flexibilidade (distribuio porta-a-porta)
impostos pelo novo meio de transporte.

Possibilitaram um reequilbrio do sistema virio terrestre, facilitando a integrao de reas e

economias, bem como redefinindo a hierarquia urbana e eliminando distores nas suas reas de
influncia. Elas operam como instrumento de reorganizao territorial no momento em que se
ampliam as caractersticas de mercado da economia estadual, facilitando a expanso da produo,
circulao e consumo de bens (MARQUES, 1978, p.56).

Um dos resultados dessa equao que o Estado de So Paulo se tornou um locus

altamente privilegiado para o transporte rodovirio, um espao por excelncia para o
caminho. A combinao de mercados pulverizados de mdias e grandes praas em um
raio de cerca de 500 quilmetros a partir da capital (distncia cujo custo-benefcio privilegia
o rodovirio em relao aos demais modais), com padro de renda e consumo bem acima
da mdia nacional, acessveis por uma base material igualmente superior ao equivalente em
outras partes do pas em termos de capacidade e manuteno, so elementos que ajudam a
explicar o polgono.
O peso do interior paulista to grande em termos de consumo que pesquisa da IPC
Marketing2 anunciou em 2012 a sua alada ao posto de maior mercado consumidor do Brasil,
superando a Regio Metropolitana de So Paulo, com participao de 50,2% (R$ 382,3
bilhes) do total estadual do consumo domiciliar em alimentao, habitao, transporte,
sade, vesturio e educao. Alm disso, o gasto per capita no interior 25% maior no interior
paulista. Em outro estudo, divulgado pela Kantar Worldpanel3, o interior paulista foi a regio do
pas que no primeiro semestre de 2011 mais ampliou os gastos (14,8%) com alimentos,
bebidas, produtos de higiene e limpeza, contra 10,4% da mdia nacional.
A pesquisa de origem e destino elaborada pela Secretaria Estadual de Transportes
(ESTADO DE SO PAULO, 2006) proporciona uma dimenso mais exata dos fluxos
rodovirios do polgono. Das 185.234 viagens internas, 152.076 (82%) referem-se a
intercmbios interzonais, entre as 63 zonas de trfego (ZTs) definidas pelo estudo (estas
coincidem com as microrregies homogneas do IBGE); e apenas 33.158 viagens (18%) a
intercmbios intrazonais, dentro de uma mesma ZT. Os intercmbios interzonais (Campinas-

2
3

In jornal O Estado de S. Paulo, Economia/B1, 29.jul.2012.

In jornal O Estado de S. Paulo, Economia/B25, 03.dez.2011.
235

Ribeiro Preto, por exemplo) esto mais relacionados com fluxos T1/C, pressupomos,
enquanto os intrazonais aos fluxos T2 (Sorocaba-Sorocaba, por exemplo).
Este dado aponta para uma intensa relao entre diferentes regies do Estado,
embora a pesquisa tenha indicado que tanto na origem (50,7%) quanto no destino (47,4%)
as ZTs de Campinas, So Paulo, Sorocaba, Santos, So Jos dos Campos, Limeira,
Osasco e Ribeiro Preto concentrem parcela significativa do movimento, ficando o restante
para as demais 55 ZTs. De acordo com a NTC, os dois principais fluxos intraestaduais em
So Paulo so RMSPCampinas e RMSPSantos.
O equilbrio do TRC no Estado, outra particularidade n