Otimizao do Processo Produtivo em uma Empresa de

Desenvolvimento de Software
Gilberto Junior Rodrigues (UEM - CRG) gjrodrigues2@uem.br
Lizandra Tamiris Scheidt (Universidade Estadual de Maring) lizandra_scheidt@hotmail.com
Priscila Pasti Barbosa (UEM - CRG) ppbarbosa2@uem.br
Vincius Carrijo dos Santos (UEM - CRG) viniciuscarrijodossantos@hotmail.com
Helida Monique Cordasso Fagnani (UEM CRG) helidamonique@gmail.com

Resumo:
Os acidentes de trnsito se tornaram eventos comuns nas cidades brasileiras e comprometem cada vez
mais a segurana das pessoas que utilizam as vias diariamente. Em Goioer, os acidentes vm
preocupando toda a populao, pela quantidade e gravidade que ocorrem. imprescindvel que haja
um entendimento do trnsito da cidade, para que se possam tomar decises que diminuam de fato os
acidentes de trnsito. Neste sentido, o presente trabalho apresenta e aplica uma metodologia
geralmente utilizada no desenvolvimento de produtos industriais, chamada Quality Function
Deployment (QFD) para auxiliar a avaliao de fator de ocorrncia de acidentes no transito de
Goioer. A flexibilidade apresentada pela ferramenta permitiu relacionar variveis tcnicas que
integram o processo com as necessidades dos protagonistas envolvidos. Realizaram-se diversos
levantamentos de dados referente ao transito de Goioer e os resultados auferidos mostraram que a
ferramenta pode auxiliar a compreenso do processo, bem como a sua gesto.
Palavras chave: Trnsito, QFD, desdobramento da funo qualidade.

The use of QFD tool for evaluating accident occurrence factor in

Goioer - PR of traffic
Abstract
Traffic accidents have become common events in Brazilian cities and undertake increasingly the safety
of people using the roads daily. In Goioer, accidents care about the whole population, either by
gravity or by the amount in which they occur. It is essential to have an understanding of city traffic, so
they can make decisions that actually could reduce traffic accidents. In this sense, this paper presents
and applies a methodology commonly used in the development of industrial products, called Quality
Function Deployment (QFD) to assist the evaluation of accident occurrence factor in Goioer of
traffic. The flexibility offered by the tool allowed relate technical variables that integrate the process
with stakeholder needs protagonists. There was several data making relating to Goioer traffic and
earned results showed that the tool can aid understanding of the process and its management.
Key-words: Traffic, QFD, Quality Function Deployment.

1. Introduo
O Brasil um dos pases com maiores taxas de mortes em acidentes de trnsito, com nmeros
crescentes desde que surgiram, enquanto outros pases aplicaram medidas eficazes para a
reduo de acidentes. Hoje, os acidentes de trnsito representam uma das maiores causas de
morte no Brasil, exigindo ateno dos rgos responsveis para a reduo desses nmeros.
preciso uma maior compreenso do trnsito e dos acidentes, e para isso necessria a
obteno de dados referentes aos acidentes, do fluxo de veculos e outra informao muitas
vezes ignorada no planejamento virio: as necessidades dos usurios do sistema. Para definir
essas necessidades existem algumas ferramentas que auxiliam a identific-las e integr-las as
caractersticas do trnsito.
O desdobramento da funo qualidade (QFD) uma ferramenta comumente utilizada no
desenvolvimento de novos produtos, mas com diversas aplicaes. O QFD tem como base os
requisitos do cliente que quando incorporados aos requisitos tcnicos do produto/servio
capaz de identificar a varivel que mais influncia em sua qualidade. Dessa forma, possvel
realizar melhorias que realmente iro trazer benefcios para as pessoas que faro uso do
produto/servio.
Alm de identificar as causas dos acidentes de trnsito, preciso utilizar essa informao para
efetuar melhorias. Entretanto, muitas vezes determinar a melhor alternativa para a
implantao em um local que afeta a vida das pessoas no uma tarefa simples.
Com essa premissa, o presente trabalho espera utilizar a ferramenta de Desdobramento da
funo qualidade para analisar o trnsito e desenvolver alternativas para melhoria da
qualidade e reduo dos acidentes.

2. Breve histrico
A partir da Revoluo Industrial, no sculo XVIII, o processo de urbanizao intensificou-se e
grande parte da populao rural passou a viver nas cidades. De modo geral, essa mudana
abrupta trouxe diversos problemas para a sociedade, inclusive o de deslocamento de pessoas e
mercadorias, j que as cidades no estavam preparadas.
De forma anloga, a quantidade de veculos circulando tambm aumentou, agravando esse
cenrio pela falta de ampliao e adequao da infraestrutura viria. O aumento de veculos e
pessoas disputando o mesmo espao trouxe como consequncia um novo evento que passou a
ser cotidiano: os acidentes de trnsito. Observou-se que quanto maior a quantidade de
veculos e pessoas em trnsito, maior a chance de acontecer acidentes (RESENDE,
FERREIRA, 2009).
Desde ento, a populao mundial s aumentou assim como a frota de veculos, e dessa
forma, os acidentes de trnsito passaram a ser uma realidade preocupante nas cidades. Alm
disso, o crescente nmero de veculos acarreta congestionamento, poluio ambiental e
sonora, estresse e reduo da qualidade de vida das pessoas.
Mauro (2001) citando Rozestraten (1988) afirma que o homem desempenha distintos papis
no sistema de trnsito e muda constantemente de posio, seja como motorista, passageiro,

pedestre, policial ou ciclista. um dos componentes mais complexos e importantes, sendo

assim a maior fonte de acidentes no trfego.
As pessoas so a totalidade do sistema, isso significa que independente da condio social,
religio, nacionalidade ou raa, elas compem o trnsito completamente, como pedestres,
condutores ou passageiros (SANTOS, 2006).
Logo, com foco nos usurios e concebido de uma forma mais realista, o trnsito
representado como uma disputa pelo espao fsico, e consequentemente do tempo das pessoas
e do acesso prioritrio aos elementos urbanos. Alm disso, essa disputa depende da posio
das pessoas e de seu acesso (real ou fantasioso) ao poder, uma vez que o motorista se v com
mais direitos no trnsito que o pedestre (VASCONCELOS, 1985).
A principal forma de locomoo do homem sempre foi o ato de caminhar, entretanto, no
trnsito, o pedestre perde seus direitos em relao aos automveis, se tornando mais
vulnerveis devido aos veculos serem maiores e mais velozes. Na maioria das vezes no
trnsito o que vale a lei dos mais fortes, e no caso dos mais fracos, o que est em jogo a
prpria vida humana.
Os motoristas se sentem privilegiados no trnsito e ao invs de cederem espao aos pedestres
e ciclistas, foram passagem ignorando os demais usurios. Esse comportamento notado
inclusive de veculo para veculo, onde motoristas profissionais de caminhes julgam possuir
mais direitos por estarem a trabalho e inseridos em um veculo robusto. possvel ainda
observar a disputa de poder aquisitivo entre carros potentes e os demais veculos, aumentando
a acelerao do veculo para demonstrar poder.
O trnsito deve ser entendido como o comportamento humano social, principalmente no que
tange ao motorista, j que no se nota o mesmo comportamento nos pedestres, no existe
disputa ou desafio para quem est caminhando. A mquina representa para essas pessoas uma
percepo de poder, logo elas expressam e demonstram esse status na forma como dirigem e
na velocidade que atingem (MACHADO, 1996).
Apesar das tentativas de modernizar as vias urbanas, muitas cidades passaram a apresentar
sistemas de mobilidade de baixa qualidade e de alto custo, com consequentes impactos
negativos na vida da populao e ainda nos custos econmicos e ambientais para a sociedade
(VASCONCELLOS, CARVALHO, PEREIRA, 2011).
Atualmente, percebe-se um crescimento veicular no Brasil: em 2013 ocupou o 4 lugar de
licenciamento de veculos novos na pesquisa elaborada pela Associao Nacional dos
Fabricantes de Veculos Automotores (ANFAVEA) em seu Anurio da Indstria
Automobilstica Brasileira de 2014.
3. Acidentes de trnsito
A Organizao Mundial da Sade (OMS) define acidente como um evento independente do
desejo do homem, causado por uma fora externa, alheia, que atua subitamente (de forma
inesperada) e deixa ferimentos no corpo e na mente.
De acordo com a Associao Brasileira de Normas e Tcnicas (ABNT), em sua norma NBR
10697, acidente de trnsito todo evento no premeditado de que resulte dano em veculo ou
na sua carga e/ou leses em pessoas e/ou animais, em que pelo menos uma das partes est em
movimento nas vias terrestres ou reas abertas ao pblico.

J o DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes 2010) define o acidente

de trnsito a ocorrncia fortuita ou no, em decorrncia do envolvimento em propores
variveis do homem, do veculo, da via e demais elementos circunstanciais, da qual tenha
resultado ferimento, dano, estrago, avaria, runa, etc.
Os acidentes de trnsito so episdios raros e inesperados, que s podem ser observados aps
a ocorrncia dos mesmos, no sendo possvel sua reproduo para anlises e estudos
cientficos (BRANDO, 2011).
Desse modo, segundo o Instituto de Pesquisa Econmica e Aplicada (IPEA) e o DENATRAN
em seu relatrio executivo intitulado Impactos sociais e econmicos dos acidentes de trnsito
nas rodovias brasileiras publicado em 2006, os componentes bsicos de um acidente de
trnsito compreendem:

As pessoas envolvidas: incluem os feridos, mortos e pessoas sem contuso que

participam do acidente;

Os veculos com ou sem danos, parcial ou totalmente destrudos;

A via e o ambiente: compreende o mobilirio, os bens e propriedades, a via e seus

equipamentos, alm das condies de iluminao, vegetao e climticas;

O aparato institucional e os aspectos socioambientais: so as legislaes, fiscalizao e

gesto da circulao e administrao da via.

Com esta premissa, afirma-se que os fatores fundamentais dos acidentes so a conduta
humana, as condies da via e do veculo e as caractersticas do ambiente de movimentao.
Por mais que muitos apontem como principal responsvel o fator humano, preciso fazer
uma anlise mais profunda.
Nos pases em desenvolvimento como o Brasil, o ambiente e a via influenciam muito nos
acidentes, uma vez que o ambiente de circulao no foi corretamente adaptado para o uso do
automvel, implicando em complicaes para a sociedade (VASCONCELLOS, 1998).
3.1. Fatores contribuintes dos acidentes de trnsito
Os fatores contribuintes de um acidente so as consequncias das falhas das interaes entre
os usurios do sistema que direcionaram ao acidente. A identificao desses fatores pode
indicar o motivo do acidente ter ocorrido e como ele poderia ter sido evitado (Department for
Transport, 2011).
Os fatores que influenciam a ocorrncia dos acidentes de trnsito so: humano, veicular,
virio, climtico, institucional, social, uso e ocupao do solo (MANTOVANI, 2004).
Fator Humano
Neste fator, consideram-se aspectos relacionados ao comportamento, educao e habilidade
do cidado para o ambiente do trnsito, como o conhecimento da legislao e uso de
equipamentos de segurana. Tambm levam em considerao as condies fsicas e
psicolgicas do usurio, que podem prejudicar seu desempenho, como sono, lcool, drogas,
miopia, stress e distrao (MANTOVANI, 2004).
Segundo Mantovani (2004) apud Rozestraten (1988), para que as pessoas que fazem uso do
ambiente do trnsito tenham comportamentos adequados necessria, primeiramente, a
existncia de estmulos que sejam percebidos pelos usurios, alm destes terem condies de

reagir de forma adequada aos estmulos por meio de uma aprendizagem prvia das normas
que devem ser seguidas.
Fator Veicular
So considerados no fator veicular aspectos que se relacionam com o projeto do veculo,
como estabilidade e segurana, alm daqueles que envolvem a manuteno e conservao,
como freios, pneus, motor, etc. (MANTOVANI, 2004).
Dentre todos os veculos encontrados em cidades, as motocicletas e os carros so os mais
inseguros, uma vez que podem desenvolver velocidades elevadas. Outros meios de transporte
coletivo oferecem maior segurana e devem ser preferencialmente escolhidos pelas pessoas.
Fator Virio e Seu Entorno
So os fatores referentes aos aspectos relacionados diretamente com as caractersticas da via,
da sinalizao e das reas mais prximas da via no momento do acidente. Esses fatores
incluem queles vinculados ao projeto, construo da pista e a rea de influncia,
manuteno do sistema viria e natureza (GOLD, 1998).
Fator Climtico
Estes so os fatores relacionados com o clima, completamente imprevisveis e difceis de
serem controlados. Incluem o sol, chuva e neblina que influem de forma negativa no trnsito,
diminuindo a visibilidade e o conforto.
Fator de Uso e Ocupao do Solo
Esses fatores incluem aqueles que se relacionam com os tipos de construo do local da via,
como residncias, comerciais ou industriais, sendo que reas comerciais apresentam maior
trfego de veculos por prestarem servios e vendas de artigos de necessidade. O maior fluxo
de veculos no indica mais acidentes, entretanto, um volume alto de trfego de veculos e
pessoas influencia na segurana de forma geral, e deve ser uma varivel a ser levada em
considerao. Alm disso, os centros geralmente possuem vias rpidas para aumentar a
mobilidade, onde os veculos se deslocam com velocidade elevadas, tornando o trnsito mais
inseguro para os demais usurios.
Fator Institucional e Social
Esse fator inclui as regulamentaes e a fiscalizao por rgos responsveis como a polcia.
As normas do cdigo de trnsito existem para serem cumpridas independentemente da
presena ou no de policiais, dessa forma, a ausncia de um policial no caracteriza um fator
contribuinte. Entretanto, o controle ostensivo se mostra necessrio devido aos usurios no
cumprirem com seu papel. Outra forma de controle a fiscalizao automtica, como radares,
medidores de velocidade e cmaras fotogrficas, tambm influenciam os motoristas devido s
penalidades existentes quanto ao no cumprimento da lei, que incluem desde multas at a
perda da carteira nacional de habilitao (GOLD, 1998).
4. QFD
Uma forma de melhorar a qualidade de produtos e servios consiste em vincular o projeto
com seus respectivos processos de produo. O Desdobramento da Funo Qualidade
(QualityFunction Deployment QFD) um mtodo que traduz os requisitos dos clientes nos

requisitos tcnicos apropriados para cada etapa de desenvolvimento e elaborao do produto

ou servio (KRAJEWSKI, RITZMEN, 2000).
O QFD foi desenvolvido no Japo em 1966, como resultado de grandes esforos para alcanar
o desenvolvimento de produtos com base na originalidade e no na imitao. Esse mtodo foi
introduzido como parte do conceito de Controle Total da Qualidade (TQC), como um mtodo
para desenvolvimento de novos produtos. No entanto, o verdadeiro ponto de partida do QFD
foi em 1972 com a publicao de um artigo de Mitsubishi Heavy Industry. Em 1975, a
Sociedade Japonesa de Controle de Qualidade criou o Computer ResearchCommittee, que
dedicou os prximos 13 anos para pesquisar sobre o mtodo QFD (ABU-ASSAB, 2012).
A abordagem QFD tem destaque, pois permite que a equipe e a gerncia entendam o processo
do projeto do incio ao fim, incluindo quais recursos sero necessrios e em qual momento
sero utilizados. Essa Abordagem no um mapa perfeito, mas tem provado ser a melhor do
que qualquer outra abordagem. O QFD possui vrios benefcios, dentre eles: capaz de obter
um produto, servio ou processo melhor do que por outra abordagem; o resultado pode ser
alcanado de forma mais rpida; exigindo menores custos; define de forma mais completa o
produto, auxiliando a equipe de design a manter o foco; permitindo a gesto e avaliao das
atividades do projeto medida que avanam; e mantendo um bom posicionamento para a
prxima gerao de produto (REVELLE, MORAN, COX, 1998).
A metodologia consiste na construo de mltiplas matrizes estruturadas para traduzir os
requisitos dos clientes em requisitos de engenharia, que podem ser exprimidos nas
caractersticas do produto/servio. Dessa forma, determinam-se as operaes de fabricao e
os controles especficos necessrios (SHILITO, 1994).
A matriz composta por: requisitos do produto; importncia para o consumidor, avaliao dos
concorrentes; relacionamento entre o consumidor e o fabricante; especificao do produto;
quantificao das especificaes; correlao entre as especificaes e requisitos do produto;
importncia ou prioridade das especificaes; e relacionamento entre as especificaes do
produto (WIDOMAR; CARPES, 2014).
5. Metodologia
O presente trabalho foi realizado em uma empresa de desenvolvimento de tenologia de
informao para internet, ou seja, sistemas de web sob medida, que atenda as necessidades de
seus clientes, cuja sua localizao est na cidade de Maring PR. O problema ser detalhado
e baseado em uma situao real e acontece na maioria das empresas de sistemas de web, onde
a empresa no mensurou esforos no fornecimento dos dados para solucionar o problema
encontrado por eles.
A ideia comeou a partir da dificuldade em que se tem de alocar vrios colaboradores para
vrios projetos em um prazo determinado de entrega para cada um deles. A maior dificuldade
era definir uma distribuio de horas ideal, em que cada colaborador deveria se dedicar a cada
mdulo ou etapa do projeto. Para facilitar a ideia de complexidade foram utilizados apenas
trs projetos, que so eles:

Projeto 1 Defesa Civil de Joinville SC;

Projeto 2 BRDE;

Projeto 3 UEPG;

Foram criados trs colaboradores fictcios com os seguintes nomes: Tibrcio, Vitelino e
Aldemar; apesar dos mesmos serem fictcios, seus valores referentes aos rendimentos so
baseados na experincia e conhecimento de colaboradores reais em relao a cada projeto.
Para fins de estudos, os projetos foram divididos em trs partes: Requisitos, Desenvolvimento
e Testes, sendo que cada uma dessas etapas sero descritas nas prximas sesses.
6. Resultados
A BigSoft Ltda uma referncia nacional no desenvolvimento de software. A empresa
costuma participar frequentemente de licitaes governamentais. Os softwares produzidos
pela BigSoft esto divididos em pequeno, mdio e grande porte.
Em geral, empresas prestadoras de servios, como o caso da BigSoft, possuem muita
dificuldade no levantamento de seus custos de mo-de-obra e, consequentemente, elaborao
de um oramento justo ao seu cliente e sem obter prejuzos inesperados por no levar em
considerao muitos custos implcitos, ou que parecem irrisrios, como obrigatoriedade de
pagar um lanche caso seu colaborador precise fazer hora extra, exigncias sindicais, etc.
Dessa forma, surgiu a necessidade de elaborar uma maneira de calcular o menor custo
possvel para a empresa, para desenvolver cada tipo de projeto, alocando seus colaboradores
de forma tima em cada fase de cada projeto.
Cada um dos trs colaboradores desenvolvedores possui o seu nvel de experincia distinto
para cada fase e nvel de complexidade de projeto, consequentemente, possui produtividades
diferenciadas. Cada colaborador possui um custo diferenciado para a empresa.
Descrio do Problema
Todo o software produzido, necessariamente, passa por trs fases: Requisitos,
Desenvolvimento e Testes. Obrigatoriamente, necessrio trabalhar uma quantidade definida
de horas por fase, por projeto, a fim de concluir as referidas fases.
A tabela 1 a seguir, apresenta os tempos necessrios para a execuo de cada fase de um
software, conforme seu grau de complexidade:
Projeto

Tempo (h)
Requisitos

Desenvolvimento

Testes

Total

Projeto 1

150

45

15

210

Projeto 2

330

95

25

450

Projeto 3

205

75

20

300

A fase Requisitos (ou Anlise de Requisitos) compreende a reunio com o cliente e possui o
objetivo de atender suas necessidades, atravs de mdulos e etapas. Isso tudo analisado com
o intuito de atender as necessidades da licitao vencedora.
A fase Desenvolvimento compreende a implementao do que foi planejado e projetado com
a Anlise de Requisitos, que enviado assim que se vence a licitao, na qual vrias empresas
disputam.
A fase Testes compreende a homologao dos mdulos implementados, classes e
compatibilidade de acordo com o projeto. Se surgir algum erro, a equipe corrige. Atravs do
controle de verso atualizado no servidor e testado novamente.

Custos Associados
O Senhor Vitelino custa R$ 8,00 a cada hora tcnica trabalhada, independentemente do
projeto em que esteja alocado. Para o Projeto 1 (pequeno porte), ele possui os seguintes
rendimentos:

80% para cada hora necessria de elaborao da fase Requisitos;

100% para cada hora necessria de Desenvolvimento e

100% para cada hora necessria na fase de Testes.

Os custos mencionados para o Sr. Vitelino e os demais custos de horas tcnicas e fatores de
rendimento para todos os colaboradores esto demonstrados na tabela 2 a seguir:
Colaborado
r

Custo
(R$/h)

Eduardo

Rafael

Rodrigo

8,5

Fatores de Rendimentos
Fases do projeto
Requisitos
Desenvolvimento
0,8
1
0,6
0,85
0,78
1
0,65
0,8
0,55
0,7
0,71
0,95
1
1,2
0,98
0,9
1
1,1

Projeto
Testes
1
0,9
0,9
0,85
0,8
0,8
1
0,95
0,8

Projeto 1
Projeto 2
Projeto 3
Projeto 1
Projeto 2
Projeto 3
Projeto 1
Projeto 2
Projeto 3

Variveis
Agora, so apresentadas as variveis referentes s horas trabalhadas por cada colaborador, em
cada fase, em cada projeto:
Colaborador

Eduardo

Rafael

Bonoto

Custo hora tc.

normal(R$/h)

8,5

Fases do projeto
Requisitos Desenvolvimento
X er 1
X ed 1

Projeto

Testes
X et 1

Projeto 1

X er 2

X ed 2

X et 2

Projeto 2

X er 3

X ed 3

X et 3

Projeto 3

X rr 1

X rd 1

X rt 1

Projeto 1

X rr 2

X rd 2

X rt 2

Projeto 2

X rr 3

X rd 3

X rt 3

Projeto 3

X br 1

X bd 1

X bt 1

Projeto 1

X br 2

X bd 2

X bt 2

Projeto 2

X br 3

X bd 3

X bt 3

Projeto 3

O turno normal de um colaborador compreendido das 08h00min s 12h00min e das

13h30min s 17h30min, portanto, so 8 horas dirias de trabalho. Nesse caso, o ms possui 20
dias teis, totalizando 160 horas de trabalho em um ms.
Quando necessrio, possvel trabalhar em hora extra. Mas o sindicado da classe permite, no
mximo, 3 horas extras dirias para cada colaborador. Caso seja necessrio fazer hora extra, a
empresa obrigada a pagar um lanche, com suco ou refrigerante. O custo da hora extra possui
acrscimo de 75% sobre a hora tcnica normal. O custo do lanche com bebida j est incluso
nos 75% adicionais.
importante salientar que, quando o trabalhador est em hora extra, significa que ele j est
cansado por ter trabalhado o dia inteiro. Portanto, sua produtividade durante as horas extras
ser a metade da produtividade em turno normal.
O Sr. Aldemar cursa Engenharia de Produo na Universidade Estadual de Maring, no
perodo noturno. Ele no pode fazer mais que uma hora extra diria, para no faltar s aulas
da faculdade.
Aldemar possui pouca experincia de trabalho na fase Requisitos. Seu gerente exigiu que ele
trabalhe pelo menos 3 horas dirias nessa fase, para adquirir mais experincia e aumentar seu
rendimento.
Cada projeto possui um prazo mximo de entrega ao cliente de dois meses. Ou seja, so 320
horas tcnicas disponveis para trabalhar em cada um desses projetos.
A prxima tabela, apresenta os custos e as variveis referentes as horas extras de cada
colaborador, em funo de cada fase, de cada projeto:
Funcionrio

Eduardo

Rafael

Bonoto

Modelagem
Funo-Objetivo:

Custo hora extra

(R$/h)

14

12,25

14, 875

Fases do projeto
Requisito
s
X er 1 he

Desenvolvimento Testes

Projeto

X ed 1 he

X et 1 he

Projeto 1

X er 2 he

X ed 2 he

X et 2 he

Projeto 2

X er 3 he

X ed 3 he

X et 3 he

Projeto 3

X rr 1 he

X rd 1 he

X rt 1 he

Projeto 1

X rr 2 he

X rd 2 he

X rt 2 he

Projeto 2

X rr 3 he

X rd 3 he

X rt 3 he

Projeto 3

X br 1 he

X bd 1 he

X bt 1 he

Projeto 1

X br 2 he

X bd 2 he

X bt 2 he

Projeto 2

X br 3 he

X bd 3 he

X bt 3 he

Projeto 3

Minimizar Z=8 ( X er 1+ X ed1 + X et 1 + X er2 + X ed2 + X et 2 + X er 3 + X ed 3 + X et 3 ) +7 (

Sujeito :
Em azul, so as
variveis
referentes s
horas extras.

As variveis
esto em
funo do
rendimento
de cada
colaborador
em horas
normais e
em horas
extras.

Em vermelho, so as
variveis referentes s
X rr 1 etapas:
+ X rd1Requisitos,
+ X rt 1+ X rr 2+ X rd 2+ X rt 2 +
Desenvolvimento e
Testes, referentes a
cada colaborador.

0,8 X er 1+ 0,65 X rr 1+ 1 X br 1+ 0,5 ( 0,8 X er 1the +0,65 X rr 1he +1 X br 1 he )=150

1 X ed1 +0,8 X rd1 +1,2 X bd 1 +0,5 ( 1 X ed 1 he +0,8 X rd 1 he +1,2 X bd 1 he ) =45
1 X et 1 +0,85 X rt 1+1 X bt 1+ 0,5 ( 1 X et 1 he +0,85 X rt 1 he +1 X bt 1 he ) =15
0,6 X er 2 +0,55 X rr 2 +0,98 X br 2 +0,5 ( 0,6 X er2 he + 0,55 X rr 2 he +0,98 X br 2 he )=330
0,85 X ed 2+ 0,7 X rd 2+ 0,9 X bd 2 +0,5 ( 0,85 X ed 2 he +0,7 X rd2 he + 0,9 X bd 2 he ) =95

0,9 X et 2+ 0,8 X rt 2 +0,95 X bt 2 +0,5 ( 0,9 X et 2 he + 0,8 X rt 2 he +0,95 X bt 2he )=25

0,78 X er 3+ 0,71 X rr 3+ 1 X br 3+ 0,5 ( 0,78 X er 3 he +0,71 X rr 3 he +1 X br 3 he )=205
0,78 X ed 3 +0,71 X rd 3+1 X bd 3+ 0,5 ( 0,78 X ed 3 he +0,71 X rd 3 he +1 X bd 3 he ) =75
0,9 X et 3+ 0,8 X rt 3 +0,8 X bt 3+ 0,5 ( 0,9 X et 3 he +0,8 X rt 3 he + 0,8 X bt 3 he ) =20

X er 1+ X ed 1+ X et 1+ X er 2 + X ed 2 + X et 2 + X er3 + X ed 3 + X et 3 320
X rr 1 + X rd 1 + X rt 1 + X rr 2+ X rd 2+ X rt 2+ X rr 3 + X rd 3 + X rt 3 320
X br 1 + X bd 1+ X bt 1 + X br 2 + X bd 2+ X bt 2 + X br 3 + X bd 3 + X bt 3 320

X br 1 + X br 2+ X br 3 120

Cada colaborador trabalha

8 horas dirias, durante 20
dias teis mensais,
totalizando 160 horas
mensais de trabalho. O
prazo de entrega do projeto
de dois meses, o que
corresponde 320 horas de
trabalho por projeto.

Mnimo de horas normais que o

Sr. Aldemar deve trabalhar na
fase Requisitos

X er 1 he + X ed1 he + X et 1 he + X er 2 he + X ed 2 he + X et 2 he + X er3 he + X ed3 he + X et 3 he 120

X rr 1 he + X rd1 he + X rt 1 he + X rr 2 he + X rd 2 he + X rt 2 he + X rr 3 he + X rd 3 he + X rt 3 he 120
X br 1 he + X bd 1 he + X bt 1 he + X br 2 he + X bd 2 he + X bt 2 he + X br 3 he + X bd 3 he + X bt 3 he 40

Mximos de
horas extras
permitidas

X er 1 , X ed 1 , X et 1 , X er 2 , X ed2 , X et 2 , X er 3 , X ed3 , X et 3 0
X rr 1 , X rd 1 , X rt 1 , X rr 2 , X rd 2 , X rt 2 , X rr 3 , X rd 3 , X rt 3 0

Condio de
nonegatividade

X er 1 he , X ed 1he , X et 1 he , X er 2 he , X ed 2 he , X et 2 he , X er 3 he , X ed 3 he , X et 3 he 0
X rr 1 he , X rd 1 he , X rt 1 he , X rr 2 he , X rd 2 he , X rt 2 he , X rr 3 he , X rd 3 he , X rt 3 he 0
X br 1 he , X bd 1 he , X bt 1 he , X br 2 he , X bd 2 he , X bt 2 he , X br3 he , X bd 3 he , X bt 3 he 0

Concluso
Com esse trabalho, pudemos aprender na prtica como so feitas todas as etapas que
envolvem a formulao de um modelo de programao linear, na soluo de um problema
real, desde a definio do problema, coleta e estruturao dos dados, at o desenvolvimento
do modelo.
Utilizando dados fornecidos pela empresa de software fictcia BigSoft Ltda, formulamos um
modelo de programao linear com o objetivo de minimizar os custos de produo de trs
projetos.
A maior dificuldade enfrentada foi no processo de coleta e estruturao dos dados. Pois, a
partir de um problema real, tivemos que levantar todos os dados necessrios para a resoluo
deste problema, tais como rendimento dos funcionrios, custo de horas trabalhadas em turno
normal e horas extras, prazo para entrega dos projetos, demais fatores limitantes e filtrar
apenas aqueles que eram relevantes para sua soluo, levando em considerao sempre que
nosso objetivo era a formulao de um modelo simplificado do problema.
Como resultado deste trabalho, obtivemos o modelo de programao linear descrito acima,
onde podemos empregar tcnicas de soluo, de modo a obter as quantidades timas de horas
que cada funcionrio deve dedicar a cada uma das fases de cada um dos projetos, e fazer a
validao do mesmo.
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