150 anos de ferrovias no Brasil e o territrio corporativo: uma

proposta de periodizao
Vitor Pires Vencovsky
AGB Campinas
Universidade de Campinas
vitorpv@ige.unicamp.br
Resumo
As polticas econmicas no Brasil, geralmente influenciadas pela lgica global, tm
direcionado investimentos e projetos de sistemas de transportes para atender
determinadas atividades, regies e agentes. Essas polticas, muitas vezes definidas pelas
normas de empresas, bancos e organismos internacionais, acabam condicionando como
o territrio vai ser organizado, como as infra-estruturas devem ser construdas, quais
normas devem ser institudas e quais atividades econmicas vo ser atendidas. Para
compreender como essas polticas esto definindo a organizao do territrio brasileiro
proposta nesse trabalho uma periodizao do sistema ferrovirio brasileiro. Nesses
mais de 150 anos de sua implantao, o sistema ferrovirio brasileiro foi sendo
readequado para atender as diferentes polticas do governo brasileiro e demandas de
seus maiores usurios. O trabalho apresenta, numa primeira parte, a importncia do
surgimento das ferrovias no mundo, h quase 200 anos, e a contribuio para o aumento
da fluidez territorial e a formao de uma sociedade muito mais complexa. A
periodizao do sistema ferrovirio, apresentada em seguida, explica como as ferrovias
foram sendo reorganizadas e refuncionalizadas para atender as diferentes demandas do
governo e de algumas atividades econmicas. A periodizao proposta foi definida em
trs momentos distintos: criao e expanso (entre 1835 e 1957), estatizao e
readequao (entre 1957 e 1990) e desestatizao e recuperao (1990 at o momento
atual). Esses momentos foram definidos pela anlise dos sistemas de eventos que
definiram a organizao e uso do territrio brasileiro. No caso do sistema ferrovirio, os
objetivos econmicos, sociais e polticos do governo foram sendo modificados ao longo
do tempo e, como resultado, as ferrovias foram sendo readequadas ou, at mesmo,
descartadas.
Palavras-chave: ferrovia; territrio; periodizao.

Introduo
Nesses mais de 150 anos de sua implantao, o sistema ferrovirio brasileiro foi
sendo readequado para atender diferentes polticas do governo brasileiro e demandas de
seus maiores usurios. Nesse perodo, inegvel que as ferrovias contribuiram para a
organizao do territrio brasileiro. Mas por que o sistema ferrovirio foi reativado na
dcada de 1990 e qual o seu papel na atualidade? possvel afirmar que os
investimentos realizados recentemente nas ferrovias pelo governo so adequados e
atendem as necessidades da sociedade? As respostas para essas questes podem ser
obtidas atravs de uma periodizao do sistema ferrovirio brasileiro.
As ferrovias e a organizao do territrio
A implantao das ferrovias, iniciada no sculo XIX, ocorreu quase que
simultaneamente em vrias regies do mundo. No Brasil, a assinatura do primeiro
decreto e as primeiras concesses coincidem com a primeira fase do surto ferrovirio
verificado na Inglaterra entre 1835 e 1837 (Nagamimi, 1994, p. 134). Essa
simultaneidade ocorreu porque, como afirmou Ellul (1968, p. 119), a tcnica alcana
progressivamente pas aps pas e sua rea de ao identifica-se com o mundo. No
entanto, os resultados da implantao das ferrovias foram diferentes para cada pas, j
que a tcnica efetivada em cada territrio tem suas leis e suas razes (Ellul, 1968, p.
213).
A ferrovia contribuiu para o incio de uma nova sociedade e para uma formao
espacial muito mais complexa. Esta nova realidade alterou profundamente as relaes
econmicas entre diferentes localidades, reduziu a distncia medida em tempo e custo e
formou muitas cidades que conhecemos atualmente. Com as ferrovias foi o comeo do
fim do isolamento das pessoas e das regies.
As trocas mercantis aumentaram e contriburam para o surgimento de regies
especializadas em determinado tipo de produto. As empresas, at ento de abrangncia
local, passaram a atuar nas escalas nacional e internacional, necessitando, portanto, de
novas tcnicas e normas para gerir os recursos materiais e imateriais. A organizao
dessas empresas foi possvel tambm graas ao surgimento do telgrafo, que evoluiu
junto com as ferrovias.
O emprego dessas novas tcnicas, a ferrovia e o telgrafo, permitiu a
acelerao do fluxo de pessoas e de bens materiais e imateriais, como informao,
relatrios e cotaes de preos. Utilizada primeiramente pelas empresas e organizaes,

essas tcnicas permitiram as primeiras percepes da instantaneidade e da

possibilidade da ao distncia quase que de forma imediata. Foi o incio da
convergncia dos momentos e de um novo uso do tempo e do espao (Santos, 2002a,
p. 186).
Foi o perodo que deu incio emergncia de espaos mais racionais e ao
processo de transportar o nacional, e depois o universal, ao local; ou, ainda,
configurao de espaos de um mundo em processo de internacionalizao. As ferrovias
no s ligavam os lugares ao mundo como ligavam o mundo aos lugares. E isso se dava
atravs da troca de mercadorias, idias, informaes, normas e experincias.
A competitividade regional, que estava restrita s regies prximas aos portos
martimos e fluviais, pde ser efetivada em regies localizadas no interior dos
territrios, ou seja, para praticamente qualquer lugar de alcance das ferrovias. As
ferrovias tornaram-se um elemento importante na definio das regies que seriam
favorecidas e que passariam a ser mais competitivas nacional e internacionalmente.
Porm, uma das caractersticas da implantao das ferrovias a sua distribuio
espacial desigual, valorizando determinadas regies, tornando-as competitivas, e
desvalorizando outras. Apesar do sistema tcnico ferrovia implantado no Brasil ser
importado da Inglaterra e EUA, ou seja, serem os mesmos tecnicamente, sua
implantao no Brasil em meados do sculo XIX foi realizada com objetivos
especficos, obtendo resultados distintos quando comparados aos verificados em outros
pases. O que condicionou a diferena nesses resultados foi a maneira como o sistema
ferrovirio foi implantado e usado.
A fluidez territorial proporcionada pela implantao e uso do sistema ferrovirio
brasileiro foi seletiva e excludente, atendendo apenas algumas regies, atividades
econmicas e agentes. Atravs de uma periodizao do sistema ferrovirio possvel
compreender como o territrio brasileiro est sendo organizado e quais so os principais
objetivos da reativao das ferrovias iniciada na dcada de 1990.
Periodizao do sistema ferrovirio brasileiro
Atravs de uma periodizao do sistema ferrovirio possvel entender como as
ferrovias foram sendo reorganizadas e refuncionalizadas para atender as diferentes
demandas do governo e de algumas atividades econmicas. possvel compreender,
tambm, o que condicionou a reativao das ferrovias na dcada de 1990 e qual o papel
do sistema ferrovirio atual.

A periodizao do sistema ferrovirio brasileiro pode ser definida em trs

momentos distintos: criao e expanso (entre 1835 e 1957), estatizao e readequao
(entre 1957 e 1990) e desestatizao e recuperao (1990 at o momento atual).
Esses momentos foram definidos pela anlise dos sistemas de eventos que
definiram a organizao e uso do territrio brasileiro. Quando os sistemas de eventos
sofrem um desvio, uma mudana brusca de direo, e passam de uma novidade para um
padro que se perpetua, ento est caracterizado um novo momento (Santos, 2002a, p.
146; 2002b, p. 249-260). Esses diferentes eventos, por sua vez, so caracterizados pelas
tcnicas utilizadas pela sociedade para construir a histria do uso do territrio (Santos &
Silveira, 2001, p. 27).
O uso do territrio pode ser verificado atravs da implantao de infraestruturas, da dinmica da economia e da sociedade, das polticas dos governos e das
empresas, das normas e leis utilizadas na regulao, das regras de financiamento e da
agricultura (Santos & Silveira, 2001, p. 21).
No caso do sistema ferrovirio, os objetivos econmicos, sociais e polticos do
governo foram sendo modificados ao longo do tempo e, como resultado, as ferrovias
foram sendo readequadas ou, at mesmo, descartadas. Como consequncia dessas
mudanas, as polticas de transportes no Brasil no foram as mesmas ao longo dos
ltimos 150 anos. O Estado se preocupava, num determinado momento, com a
ocupao do territrio brasileiro, num segundo momento, com a sua modernizao e,
num terceiro, com a sua insero internacional. As polticas econmicas ora estavam
preocupadas com a integrao voltada para o mercado externo, atendendo as
exportaes, ora para o mercado interno. Para acompanhar essas mudanas, os sistemas
de transportes foram sendo readequados, refuncionalizados, reaparelhados ou
abandonados.
Primeiro momento: criao e expanso das ferrovias (entre 1835 e 1957)
O primeiro momento da periodizao das ferrovias no Brasil vai de 1835, com
as primeiras tentativas de criao de empresas ferrovirias, at 1957, quando o sistema
ferrovirio foi estatizado com a criao da RFFSA Rede Ferroviria Federal S.A.
No final do sculo XVIII e incio do sculo XIX, com a decadncia das
atividades de extrao do ouro, o territrio brasileiro passa a se organizar novamente na
atividade econmica da produo agrcola. Por estar voltada ao exterior, essa produo
se fixa na faixa litornea de norte a sul do Brasil, prxima aos portos de embarque e

exportao (Prado Jnior, 2004, p. 85). As ferrovias vm participar exatamente desta

organizao produtiva voltada aos portos e depois para o mercado externo.
Nesse primeiro momento da periodizao do sistema ferrovirio o territrio
brasileiro estava organizado mais como um arquiplago (Barat, 1978, p. 89; Couto e
Silva, 2003, p. 35, 36, 562) do que como um continente, possuindo regies isoladas
economicamente e funcionando de forma independente. A integrao territorial era algo
pouco realista, j que na primeira metade do sculo XIX os interesses regionais
constituam uma realidade muito mais palpvel que a unidade nacional (Furtado, 1959,
p. 115).
Para Wilson Cano, o territrio brasileiro estava organizado em regies isoladas
economicamente devido, principalmente, configurao dos sistemas de transportes, j
que as grandes distncias causavam margens naturais de proteo s industriais locais
(Cano, 1998, p. 60). At 1940, a nica integrao entre os plos exportadores no Brasil
era realizada atravs da navegao de cabotagem (Barat, 1978, p. 91).
O que se verificava nesse momento que a economia nacional no era integrada,
j que cada uma das regies havia tido uma histria e uma trajetria especfica (Cano,
1998, p. 312), ou seja, eram independentes. Para Furtado, no final do sculo XVIII a
economia brasileira se apresentava como uma constelao de sistemas em que alguns se
articulavam entre si e outros permaneciam praticamente isolados (Furtado, 1959, p.
110).
Por ser um grande produtor de produtos tropicais, isso logo aps a
independncia, o Brasil estava intimamente integrado s economias europias, das quais
dependia. No era constitudo, portanto, num sistema autnomo, mas sim um
prolongamento de outros sistemas maiores (Furtado, 1959, p. 116). Nesse sentido, as
ferrovias foram construdas para atender as necessidades da Europa e no as do Brasil.
Apesar dos vrios surtos de crescimento industrial entre 1885 e 1930, a
economia brasileira se manteve fundamentalmente com a caracterstica de exportadora
de produtos primrios (Barat, 1978, p. 8), tendo a infra-estrutura de transportes, as
ferrovias, voltadas para o escoamento dos fluxos de produo do interior ao litoral
(Barat, 1978, p. 9). A organizao das atividades econmicas no Brasil podia ser
definida, tambm, como uma sociedade agro-exportadora (Nagamimi, 1994, p. 131).
O padro de acumulao primrio-exportador verificado no Brasil s comeou a ser
modificado com a crise de 1929 (Cano, 1998, p. 285).
No primeiro momento da histria das ferrovias as leis formuladas provocaram

grandes problemas para os dois momentos subseqentes. Na Lei 641 de 26 de junho de

1852 a garantia de juros de at 5% a.a. sobre o capital empregado na construo das
estradas de ferro foi um incentivo ineficincia na construo e operao das ferrovias,
j que as tarifas pouco importavam e o lucro era garantido pelo governo (Telles, 1994,
p. 233). Numa tentativa de desenvolver ainda mais as estradas de ferro no Brasil, foi
decretada a Lei 2.450 de 24 de setembro de 1873 que tratava das subvenes
quilomtricas. A criao das subvenes quilomtricas, em que o governo arcaria com
30 contos por quilmetro construdo, fez com que as estradas fossem as mais baratas
possveis, sem recortes, tneis e pontes, conseqentemente com muitos desvios e
curvas. Essas leis, que deveriam ser um incentivo, foram responsveis pela construo
de pssimas estradas, com efeitos desastrosos e srios entraves para as ferrovias e para a
organizao do territrio nacional.
A construo das linhas, segundo Fortes, obedeceu quase que exclusivamente a
injunes polticas. As ferrovias, todas elas debruadas sobre o litoral, esto longe
ainda de proporcionar um grau aceitvel de integrao social (Fortes, 1956, p. 27-28).
A construo das ferrovias brasileiras, por no se enquadrar em objetivos
nacionais mais amplos, gerou uma heterogeneidade de tecnologias e bitolas (mais de
10 medidas diferentes) (Caixeta-Filho, 2001, p. 82). Essas diferenas de carter tcnico
entre as empresas ferrovirias no eram to percebidas nesse primeiro momento, pois
funcionavam como sistemas isolados.
Logo no incio das construes ferrovirias a produo do caf foi deslocada
para os estados de So Paulo e Paran, fazendo com que a ferrovia perdesse o sentido
no Rio de Janeiro por falta de cargas (Lambert, 1972, p. 167). A ferrovia
monofuncional, dependente quase que exclusivamente de um nico produto, o caf,
comprometeu a organizao do territrio do Rio de Janeiro.
No mapa A regio vital do Brasil, Monbeig (1971, p. 120) mostra a relao
muito prxima entre as culturas de caf, no estado de So Paulo, e a ferrovia. O interior
do Estado de So Paulo servido por linhas ferrovirias que tinham como principal
objetivo transportar o caf aos portos exportadores.
A evoluo do sistema ferrovirio nesse primeiro momento foi enorme,
atingindo mais de 34 mil quilmetros de linhas ou 400 km construdos por ano em
mdia (Fortes, 1956, p. 29).
Nesse momento, a Inglaterra tinha interesse em investir e operar ferrovias e
portos, pois era uma garantia de maior eficincia no transporte de produtos a ela

destinado, assim como tambm permitia a absoro dos seus bens de capital e da sua
tecnologia (Barat, 1978, p. 10). Grande parte da infra-estrutura ferroviria, como trilhos,
dormentes, locomotivas, vages e estaes, foram trazidas da Inglaterra.
A pulverizao da rede ferroviria em pequenas empresas, que deveriam ter
recursos prprios de administrao, oficinas e estoques de reposio, agravou a situao
financeira das empresas. Em 1952 existiam 40 empresas deficitrias de um total de 44.
Esta situao s foi resolvida (?) com a criao da RFFSA, em 1957, consolidando as
18 ferrovias regionais, e da Fepasa, em 1971 (Lopes e Sobrinho, 1951, p. 55).
A infra-estrutura, utilizada at ento para o escoamento de produtos aos portos
exportadores, passou a ser, no momento subseqente, um obstculo ao crescimento
econmico, principalmente por dois fatores: a) deteriorao do sistema ferrovirio e
porturio devido ao declnio dos fluxos de exportao e de restries de importao de
peas de reposio e b) a incapacidade das ferrovias de promover a unificao dos
mercados em virtude do isolamento dos sistemas e das restries dos traados (Barat,
1978, p. 13).
Comea, ento, o segundo momento da periodizao do sistema ferrovirio, que
tem o Estado como principal agente centralizador das decises.
Segundo momento: estatizao e readequao das ferrovias (entre 1957 e 1990)
O segundo momento da periodizao do sistema ferrovirio verificado quando,
na primeira metade do sculo XX, j se verificava uma progressiva emergncia de um
sistema cujo principal centro dinmico no Brasil era o mercado interno (Furtado, 1959,
p. 267).
Esse momento, que vai de 1957, com a criao da RFFSA, at 1996, com a
privatizao do sistema ferrovirio, tem como principal caracterstica o controle estatal
do sistema ferrovirio.
As ferrovias, implantadas para atender o escoamento de produtos primrios em
direo aos portos, revelaram-se inadequadas para responder aos estmulos do intenso
processo de industrializao iniciado a partir da dcada de 1930 (Barat, 1978, p. 23). Os
sistemas ferrovirios regionais contriburam pouco para a unificao dos mercados.
Este redirecionamento das polticas econmicas, agora preocupadas com o mercado
interno, requeria meios de transporte que ligassem as regies do Brasil. Surge, ento, o
rodoviarismo.
Na dcada de 1950, Fortes (1956, p. 29) j previa que, com o apogeu da poltica

rodoviria, iniciada em 1930 com o Presidente Washington Lus, as ferrovias existentes,

com rarssimas excees, entrariam em franca degresso. Quanto ao rodoviarismo,
Fortes (1956, p. 44) salienta, ainda, que houve uma indiscriminada utilizao das
rodovias quanto s cargas transportadas e uma forte dependncia externa devido
importao de combustveis, veculos e asfalto.
Para Caixeta-Filho (2001, p. 76-77), as ferrovias perderam competitividade para
as rodovias devido, principalmente, aos seguintes fatores: a) o transporte ferrovirio era
mais regulado pelo Estado do que o sistema rodovirio; b) o sistema ferrovirio tinha
menor liberdade para definir tarifas; c) o sistema ferrovirio tinha custos e tempo
elevados de construo; d) o sistema ferrovirio estava voltado aos portos, no
atendendo nova ordem de integrao nacional.
Diferentemente do Brasil, na Europa e nos Estados Unidos, quando o automvel
se imps, j estava terminada a era da construo ferroviria, ou seja, j existia uma
rede coesa de estradas de ferro (Lambert, 1972, p. 162,163) integrando diversos pases e
cidades. No Brasil, como o territrio estava organizado em torno de ferrovias locais,
independentes e voltadas aos portos, a integrao coube s rodovias.
A integrao do mercado nacional, promovida pelo rodoviarismo, foi possvel
graas s polticas de Estado, investimentos pblicos e pela eliminao de algumas
barreiras protecionistas, tais como a eliminao das barreiras na "rbita da competio"
aps a crise de 1929, a reduo gradativa de impostos interestaduais que incidiam sobre
o comrcio de mercadorias entre os estados e a criao e melhoria dos transportes interregionais baseado nas rodovias (Cano, 1998, p. 178-181). A demanda pela integrao do
mercado interno, s possvel atravs das rodovias, redirecionou as prioridades e os
investimentos do governo e das empresas, colocando o sistema ferrovirio em segundo
plano.
Com a integrao nacional realizada pelas rodovias, foi verificado um aumento
do grau inter-regional de complementaridade (Cano, 1998, p. 181), principalmente do
estado de So Paulo. Entre 1955 e 1968, enquanto as exportaes de So Paulo para o
exterior aumentaram 58%, suas vendas para o resto do Brasil aumentaram 505%; as
importaes do exterior cresceram 98% ao passo que as importaes vindas do resto do
Brasil aumentaram 176%. As ferrovias, voltadas para os portos como sistemas
independentes, no poderiam atender as necessidades de ligao das regies brasileiras,
ou seja, no poderiam contribuir para o aumento do grau de complementaridade.
Neste

segundo

momento

da

periodizao

do

sistema

ferrovirio

desenvolvimento e a segurana do territrio passam a ser de fundamental importncia

para a problemtica dos transportes (Valente, 1971, p. 24). Fortes (1956, p. 7) destaca,
ainda, que o Brasil necessita de um amplo sistema transportador para atender as
exigncias no apenas de carter scio-econmico, mas ainda de carter poltico-militar.
A preocupao com a segurana nacional nas polticas de transportes visvel neste
segundo momento. Para Lopes e Sobrinho (1951, p. 8), as polticas de transportes
devem considerar, em sntese, parmetros como o econmico, o social, o poltico e o
militar.
A evoluo do trfego de mercadorias no Brasil entre 1950 e 1970 confirma que
houve um aumento substancial do transporte rodovirio e um declnio muito grande do
transporte ferrovirio. Nesse perodo, enquanto a taxa de crescimento anual do
transporte rodovirio foi de 13,7%, o ferrovirio foi de 6,7%, o martimo 4,4% e o areo
3,5%. Para o transporte de passageiros, a taxa de crescimento das rodovias foi de
12,3%; para as ferrovias houve um decrscimo de 0,1% (Barat, 1978, p. 16).
A evoluo do rodoviarismo pode ser observada, tambm, pelo aumento
expressivo da quantidade de carros de passeio entre 1950 e 1970, mais de 600%, e de
rodovias construdas, mais de 200% (Barat, 1978, p. 58).
A nacionalizao das ferrovias no Brasil, com a criao da RFFSA e da Fepasa,
colocou sobre os ombros da Unio ou de certos Estados uma carga pesada. O nmero
de passageiros decresce e o trfego de mercadorias no assinala um progresso seno
graas ao minrio de ferro (Monbeig, 1971, p. 117).
Nesse segundo momento, o desequilbrio do sistema de transportes ferrovirios
era evidente. Apesar dos mais de 30 mil quilmetros de linhas existentes no Brasil, boa
parte das cargas transportadas e da eficincia verificada estava concentrada em quatro
sistemas independentes. Os 19 sistemas de controle federal e estadual tinham uma
participao no transporte de cargas muito inferior mdia do setor (Barat, 1978, p. 38).
Na dcada de 1990 apenas 8% das linhas ferrovirias era responsvel por 80%
de todo o transporte sobre trilhos no Brasil (Marques, 1996, p. 7). Em 1993 a RFFSA
possua 76,7% de toda a malha e transportava apenas 31,8% das cargas, a Fepasa 14,9%
e 5,6%, a EFVM 3,1% e 35,8% e a EFC 3,8% e 26,2%. Um ndice que podia mostrar a
eficincia econmica e organizacional das empresas na poca a quantidade de carga
transportada (TKU-Tonelada Quilmetro til) por empregado. A EFC tinha o melhor
ndice, com 18,18 milhes de TKU por empregado, a EFVM vinha em segundo com
8,9, depois a RFFSA com 0,86 e por ltimo a FEPASA com 0,41. Havia um

desbalanceamento do sistema ferrovirio brasileiro, j que as empresas EFVM e EFC

apresentavam um rendimento muito superior e favorvel se comparado as demais.
Foi nesse momento crtico do setor ferrovirio, acompanhado das novas polticas
neoliberais impostas pelos pases centrais, que a RFFSA foi includa, atravs do Decreto
Lei n 473/92, no PND Programa Nacional de Desestatizao. verificado, ento, a
constituio de um novo momento.
Terceiro momento: Desestatizao e recuperao das ferrovias
No terceiro momento da periodizao do sistema ferrovirio, que iniciou em
1996 e se estende at os dias atuais, h uma srie de mudanas estruturais e
institucionais no Brasil balizadas, principalmente, pela globalizao e pelas prticas
neoliberais vigentes a partir da dcada de 1990.
Para Wilson Cano, essa poltica neoliberal de abertura, desregulamentao e
privatizao potencializa ainda mais os efeitos perversos da Terceira Revoluo
Industrial, j que as polticas pblicas passam a privilegiar a eficincia e no a equidade
(Cano, 1998, p. 349, 351).
Dentre as principais mudanas ocorridas nesse incio do terceiro momento
possvel destacar as polticas voltadas para a exportao a qualquer custo associadas
consolidao da produo dos novos fronts agrcolas do Cerrado. A regio Centro-Oeste,
por exemplo, aumentou suas exportaes de soja nos ltimos 10 anos em mais de 200%.
Atualmente essa regio exporta 56% de toda a soja exportada pelo Brasil. A demanda
crescente para atender a movimentao da produo de soja da regio Centro-Oeste aos
portos exportadores requalificou as ferrovias no Brasil como a melhor soluo de
transporte.
A requalificao e reativao do sistema ferrovirio foi realizada atravs da
privatizao das empresas ferrovirias at ento estatais (RFFSA e Fepasa), que
passaram a ser controladas pelo setor privado.
Os resultados da privatizao, porm, mostram que o discurso do Estado
mnimo, utilizado nos movimentos de desestatizao no Brasil, acabou servindo para
converter monoplios estatais em monoplios privados. Alm disso, as ferrovias, em
grande maioria, esto sendo usadas para transportar cargas dos scios e, principalmente,
de suas controladas. So produtos cativos, preferenciais, que podem condicionar e
restringir o uso da ferrovia por uma maior quantidade de usurios. Este fato leva a
questionar se as ferrovias brasileiras podem ser consideradas empresas de logstica no

sentido de poder contribuir para a integrao das regies brasileiras.

Atualmente o sistema ferrovirio brasileiro controlado por apenas trs
empresas: Vale, CSN e ALL Amrica Latina Logstica. Mais de 80% em volume da
carga transportada por essas empresas de minrio de ferro para exportao. A
prioridade no transporte desse produto acaba prejudicando a possibilidade do transporte
de outros produtos ou o atendimento das demandas de outras atividades ou regies.
Uma prtica adotada pelas concessionrias na atualidade a parceria com
clientes para que estes fiquem responsveis pela aquisio dos vages. Essa prtica
acaba limitando o uso das ferrovias s empresas que possuem capacidade para obter
financiamentos para a compra de vages, reduzindo ainda mais a possibilidade de um
aumento do nmero de usurios do sistema ferrovirio.
Nesse terceiro momento, os investimentos apresentados pelo governo no PPA
(Plano Plurianual) e PAC (Programa de Acelerao do Crescimento) tm como
principais objetivos manter a lgica do sistema ferrovirio atual, ou seja, aquela que
privilegia a integrao de regies produtoras de commodities aos portos exportadores.
Entre essa origem e esse destino pouca contribuio oferecida em termos de fluidez
territorial. Do total de investimentos em ferrovias previsto pelo PPA 2004-2007, por
exemplo, 60% est destinado obras promotoras da exportao.
Os investimentos realizados pelas concessionrias, principalmente para
fortalecer os corredores de exportao, intensificaram a insero internacional do
territrio brasileiro e promoveram muito pouco a integrao regional do Brasil. Esses
investimentos foram realizados para adequar um sistema do passado, que tinha outros
usos e um outro projeto, para uma nova realidade composta de novas normas de
velocidades, capacidade de carga e preo de frete.
No momento atual possvel verificar um aumento da porosidade territorial,
considerada por Arroyo (2001, p. 143) como uma qualidade dos territrios nacionais em
facilitar a sua relao com o exterior, a partir de uma base institucional incumbida da
regulao do movimento. uma ao poltica exercida em diferentes nveis (federal,
estadual e municipal) tanto por governos quanto por empresas. Este aumento pode ser
verificado pelos incentivos fiscais exportao, principalmente de commodities
agrcolas, financiamentos e programas voltados modernizao da produo agrcola e
fortalecimento dos corredores de transportes.
Nesse terceiro momento da periodizao verificada, tambm, a consolidao
do meio tcnico-cientfico-informacional, j que os objetos tcnicos tendem a ser ao

mesmo tempo tcnicos e informacionais graas extrema intencionalidade de sua

produo e de sua localizao (Santos, 2002a, p. 238). As polticas pblicas passam a
incorporar prticas de carter estritamente geoeconmicas, criando e requalificando
espaos para atender, principalmente, aos interesses dos agentes hegemnicos e suas
lgicas globais.
Concluses
Como verificado na periodizao do sistema ferrovirio, cujo perodo
compreende mais de 150 anos, existe uma relao muito prxima entre o planejamento
dos sistemas de transportes e o planejamento de determinados setores econmicos (caf,
soja, minrio). Os investimentos realizados e a forma extravertida das linhas ferrovirias
visam atender demandas de outros pases e de alguns setores econmicos, contribuindo
muito pouco para a integrao das regies brasileiras. Alm disso, a competitividade
requerida por determinados pases e empresas transnacionais acaba definindo como as
infra-estruturas de transportes devem ser construdas.
Outra questo importante verificada na periodizao que quando as demandas
econmicas mudam, mudam tambm as necessidades relacionadas infra-estrutura de
transportes, ou seja, novos sistemas de movimento so necessrios. O que acontece
que determinados setores econmicos solicitam a construo de novas ferrovias e o
governo as constri com dinheiro pblico. A sociedade, de uma forma geral, no
participa diretamente dos benefcios promovidos por essas infra-estruturas. Os
investimentos em novas ferrovias so associados com a gerao de emprego e o
aumento das divisas externas. Mas, na verdade, o objetivo das ferrovias para a
sociedade deveria ser transportar coisas e pessoas, promovendo a mobilidade.
As polticas de transportes do governo brasileiro deveriam proporcionar fluidez
territorial para mais usurios, para a grande maioria da sociedade. Da maneira como
est sendo organizado, o sistema ferrovirio est se tornando parte do ativo das
empresas operadoras e clientes, o que significa que as regras comerciais dessas
empresas acabam definindo quem pode ser o beneficiado pela fluidez proporcionada
pelas composies ferrovirias.
A construo e organizao das ferrovias vm acompanhadas por uma srie de
regras e leis para tornar o sistema ferrovirio atrativo e funcional para determinados
usos, cargas e empresas. Essa regulao acaba tornando o sistema de uso exclusivo de
poucos, tendo como resultado o uso corporativo do territrio (Castillo, 2004, p. 81).

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