PRINCPIOS DE ESTABILIDADE

KN CONSULT - NOES FUNDAMENTAIS PARA ARQUEAO

Sumrio

1
1.1
1.2
1.3
1.4

Introduo .......................................................................................................... 5
Geometria da embarcao ................................................................................ 5
Plano de flutuao ............................................................................................... 5
Dimenses lineares da embarcao .................................................................... 8
Utilizao das escalas de calado ........................................................................ 14
Linhas de carga do disco de Plimsoll .................................................................. 18

2
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6

Estabilidade e flutuao................................................................................... 19
Empuxo e princpios de Arquimedes .................................................................. 19
Centros de gravidade e de carena ...................................................................... 20
Flutuabilidade,reserva de flutuabilidade e borda livre ......................................... 22
Esforos estruturais longitudinais ....................................................................... 23
Metacentro transversal,altura metacntrica,brao e momento de endireitamento . 25
Arrumao da carga no equilbrio da embarcao.............................................. 30

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Introduo
A segurana de uma embarcao est relacionada a diversos fatores, entre eles, a
sua estabilidade que a torna apta a flutuar nas mais diversas condies operacionais.
Esta disciplina apresenta conceitos bsicos referentes a geometria da embarcao,
estabilidade e flutuao que devem ser do conhecimento dos martimos que a tripulam.

1 Geometria da embarcao
Estudaremos os principais planos de uma embarcao que servem para contagem
das cotas verticais, horizontais e leituras de calados.
Tambm veremos os significados de deslocamento e portes e sua influncia nos
limites nas linhas de carga.

1.1 Plano de flutuao

um plano horizontal longitudinal secante ao casco, limitado pelo contorno do

chapeamento da embarcao correspondente a superfcie das guas tranqilas em que
ela est flutuando.

Plano de base

o plano horizontal que passa pelo fundo de uma embarcao, interiormente

quilha. Esse plano serve de origem na contagem das cotas verticais dos centros de
gravidade.

Plano diametral

um plano vertical longitudinal compreendido entre a proa e a popa que divide o

casco simetricamente nos corpos de bombordo e boreste. Ele serve de contagem das
cotas transversais dos centros de gravidade.

Plano transversal

o plano vertical, perpendicular ao plano de base e ao plano diametral, secante ao

casco que serve para projeo dos pontos notveis da estabilidade.

Seo Mestra

um plano transversal, chamado plano transversal a meio navio, localizado na

metade do comprimento entre perpendiculares, que divide simetricamente a embarcao
em duas partes: proa e popa. Ele representado pelo smbolo )o(, chamado de aranha.
Ele serve para a contagem das cotas longitudinais dos centros de gravidade.

Linhas dgua e de flutuao

a interseo da superfcie da gua com o costado da embarcao; tambm

chamada de linha dgua a faixa pintada no casco entre os calados mximo (plena carga)
e leve (embarcao vazia).

1.2 Dimenses Lineares da Embarcao

Comprimento total (LOA) Lengh Over All

o maior comprimento da embarcao, determinado pela maior distncia

compreendida entre a parte mais extrema da proa at a parte mais extrema da popa, que
ficam acima ou abaixo do nvel da gua.

Comprimento entre perpendiculares (Lpp)

a medida linear compreendida entre as perpendiculares de vante e de r. Para
entender o conceito de comprimento entre perpendiculares, necessrio que identifiquemos
as perpendiculares a vante e a r.

Perpendicular de vante
a perpendicular ao plano de base, pertencente ao plano diametral e que passa
pela interseo da linha de flutuao da embarcao com carga mxima com o contorno
na roda de proa.

Perpendicular de r
a perpendicular ao plano de base, pertencente ao plano diametral e que passa
pela interseo da linha de flutuao da embarcao com carga mxima, com o contorno
da popa.

Boca
a largura de uma embarcao num determinado local.
Boca Moldada (Bm)
a maior largura da embarcao entre as superfcies internas do chapeamento do
casco da embarcao.
Boca Extrema (B.Max)
a maior largura do casco, medida entre as superfcies externas do forro exterior
da embarcao, incluindo os apndices.

Pontal
a distncia vertical medida sobre o plano diametral, a meio navio, entre o convs
principal e o plano de base.

Embarque de pesos a vante

Calado

Calado a distncia vertical compreendida entre o plano de base e a superfcie da

gua onde flutua a embarcao.
Obrigatoriamente, em todas as embarcaes, so marcados nos costados, a BE e
a BB, a vante, a meio navio e a r, as escalas numricas dos calados.

O zero das escalas refere-se ao plano de base

(fundo da embarcao).
A graduao das escalas pode ser em decmetros
ou em metros, marcadas a BE, em algarismos arbicos e
a BB, em algarismos romanos.
A altura dos algarismos arbicos de 10
centmetros e dos algarismos romanos, 3 polegadas.
Na figura da prxima pgina podem ser vistos trs
exemplos de leitura na escala em decmetros e na outra,
trs exemplos na escala em ps.
Cada nmero indica sempre o calado que tem
quando a superfcie da gua est rasando o seu limbo
inferior; por conseqncia, quando o nvel estiver no limbo
superior de um nmero, deve-se acrescentar uma unidade,
e as fraes da unidade sero estimadas a olho.
10

Por exemplo, na figura acima, quando a superfcie da gua estiver tangenciando o

limbo inferior do nmero 56 que est na escala em decmetros, corresponde a 5,60 metros
e quando estiver na altura do limbo superior 58, o calado ser de 5,90 metros.
Na escala em ps, o sistema ingls de medidas, algumas vezes so marcadas nas
escala somente os algarismos que indicam a unidade em ps, assim, os calados de 6, 16
e 26 ps sero sempre representados pelos algarismos VI, XVI e XXVI.
O intervalo entre V e VI de 1 p ou 12 polegadas. Sabendo-se que a altura do
algarismo de 3 polegadas fcil fazer qualquer leitura intermediria.

Calado mdio (Cm)

a semi soma entre os valores dos calados a vante e a r. Para o clculo desse
calado, preciso fazer as leituras dos calado a vante e a r e calcular a sua mdia,
conforme o exemplo abaixo:
Cav = 1,80 m
Car = 3,20 m
Cm = Cav + Car = 1,80 m + 3,20 m = 2,50 m
2
2
Calado a meio navio
a leitura do calado feita na escala marcada na
metade do comprimento entre perpendiculares.
Comparando a leitura do calado a meio navio com
o calado mdio podemos saber se a embarcao est
com uma deflexo no casco devida m distribuio de
pesos.

Trim (t)
Tambm conhecido como compasso, a diferena entre os calados a r e a vante.
Esse valor pode ser calculado pela frmula:
t = Car Cav
Quando calculamos o compasso, sabemos se a embarcao se encontra derrabada,
embicada ou em guas parelhas.
Embarcao derrabada

Ocorre quando o calado a r maior do que o calado a vante.

Observe o exemplo acima para a determinao do compasso da embarcao
derrabada.
Cav = 2,50 m
Cav = 3,60 m
t = Car Cav = 1,10 m
Nessa situao verificamos que a embarcao se encontra com o compasso ou
trim positivo.
Embarcao embicada

Ocorre quando o calado a vante maior do que o calado a r.

12
Vamos calcular o compasso da embarcao na condio embicada com o seguinte
exemplo:

Cav = 2,80 m
Car = 2,00 m
t = Car Cav = 2,00 m 2,80 m = - 0,80 m.
Observamos que o valor do compasso negativo.
Embarcao em guas parelhas
Ocorre quando o calado a vante igual ao calado a r. Nessa situao a embarcao

encontra-se sem compasso.

No exemplo abaixo vamos calcular o compasso em guas parelhas ou sem
compasso:
Cav = 2,50 m
Car = 2,50 m
t = Car Car = 0
Observamos que o compasso ou trim zero.
Banda
Ocorre quando a embarcao adquire uma inclinao
para um dos bordos; seu valor expresso em graus.

G
B

G
B

Quando a embarcao adquire uma inclinao

permanente, diz-se que ela est com uma banda permanente.
A leitura da banda pode ser verificada num instrumento denominado inclinmetro.
Essa banda permanente ocorre devido ao movimento transversal ou vertical do
centro de gravidade da embarcao, proveniente da m distribuio de pesos.
Para evitar essa situao, devemos estar atentos ao carregamento, fazendo com que a
quantidade de peso embarcada em um bordo seja igual ao do outro.
Dependendo da posio do centro de gravidade da embarcao e das condies
de estabilidade, deve-se evitar carregar peso excessivo acima deste ponto notvel.
importante tambm que a carga seja bem peada e escorada para evitar que a
mesma se desloque da sua posio de estivagem, deslocando a posio do centro de
gravidade do navio.

1.3 Utilizao das escalas de calado

As escalas de calado tm a finalidade de obter o calado mdio que serve de elemento
de entrada na tabela de dados hidrostticos, e escala de porte, mostradas abaixo.
Com a tabela hidrosttica e a escala de porte, podemos obter o peso da embarcao,
tambm chamado de deslocamento.
Tabela de Dados Hidrostticos
CAL

DESL

TPC

MTC

LCB

LCF

KM

KB

2.00

2400

14,40

79,00

-2,40

-2,23

12,40

1,05

2.05

2480,00

14,40

79,25

-2,40

-2,25

12,08

1,07

2.10

2560

14,40

79,50

-2,40

-2,28

11,75

1,10

2.15

2640

14,40

79,75

-2,39

-2,20

11,51

1,12

2.20

2720

14,40

80,00

-2,38

-2,13

11,28

1,14

2.25

2800

14,40

80,00

-2,38

-2,11

11,14

1,17

2.30

2880

14,40

80,00

-2,38

-2,10

11,00

1,19

2.35

2960

14,40

80,00

-2,36

-2,08

10,90

1,21

2.40

3040

14,40

80,00

-2,35

-2,05

10,80

1,23

2.45

3120

14,40

80,25

-2,35

-2,03

10,65

1,26

2.50

3200

14,40

80,50

-2,35

-2,00

10,50

1,28

2.55

3276

14,45

80,50

-2,34

-1,99

10,25

1,31

2.60

3352

14,50

80,50

-2,33

-1,98

10,00

1,33

2.65

3428

14,50

80,75

-2,31

-1,95

9,90

1,36

2.70

3504

14,50

81,00

-2,30

-1,93

9,80

1,38

2.75

3580

14,50

81,25

-2,30

-1,91

9,65

1,41

2.80

3656

14,50

81,50

-2,30

-1,90

9,50

1,43

2.85

3732

14,51

81,75

-2,29

-1,89

9,43

1,46

2.90

3808

14,52

82,00

-2,28

-1,88

9,35

1,48

2.95

3884

14,53

82,25

-2,26

-1,85

9,30

1,51

3.00

3960

14,54

82,50

-2,25

-1,83

9,25

1,53

3.05

4040

14,54

82,50

-2,25

-1,79

9,15

1,56

3.10

4120

14,54

82,50

-2,25

-1,75

9,05

1,58

3.15

4200

14,54

82,75

-2,24

-1,74

8,98

1,61

3.20

4280

14,54

83,00

-2,23

-1,73

8,90

1,63

3.25

4360

14,54

83,50

-2,21

-1,70

8,83

1,66

3.30

4440

14,54

84,00

-2,20

-1,68

8,75

1,68

3.35

4520

14,57

84,25

-2,19

-1,65

8,68

1,71

3.40

4600

14,60

84,50

-2,18

-1,63

8,60

1,73

Exemplo da utilizao da tabela de dados hidrostticos: conhecendo-se um calado

mdio igual a 2,50 m, verificamos que o seu deslocamento de 3.200 t.
Exemplo da aplicao da escala de porte: conhecendo-se um calado mdio de 50
dm, ou 5 metros, verificamos que o deslocamento da embarcao de 1.750 t.

54
52
50

20 00

110 0

19 00

10 00

48
46
44
42
40
38

18 00

90 0

17 00

80 0

16 00

70 0

15 00

60 0

14 00

50 0

13 00

40 0

36
34
32

12 00

30 0

110 0

20 0

10 00

10 0

90 0

Deslocamento e Porte Bruto

Deslocamento
o peso da embarcao expresso em toneladas. representado pelo smbolo D .
No Brasil, a unidade utilizada para a determinao do deslocamento a tonelada mtrica
ou de 1.000 quilos.
Assim, cada tonelada mtrica equivale a 1000 quilos.
O termo deslocamento usado porque o peso da embarcao igual ao peso do
volume d gua deslocada pela carena da mesma.
Esse volume da carena ou das obras vivas multiplicado pela densidade do fluido
onde a embarcao flutua determina o deslocamento da embarcao.
Dependendo das condies em que se encontrar a embarcao, teremos ainda as
seguintes definies de deslocamento:
DL)
Deslocamento leve (D
o peso do casco, apndices, acessrios de convs e mquinas e seus acessrios,
em toneladas. o peso da embarcao ao final da sua construo.
DLa)
Deslocamento em lastro (D
o peso da embarcao expresso em toneladas, sem carga.
D)
Deslocamento atual (D
o peso da embarcao expresso em toneladas flutuando na linha dgua
considerada, sem estar nas condies leve, em lastro ou em plena carga.
DPC ou DM)
Deslocamento em plena carga ou mximo (D
o peso da embarcao quando atinge o plano de flutuao mximo permitido
pela linha de carga do local onde se efetua o carregamento, levando em conta as zonas
onde vai navegar e o local da descarga.
Porte Porte Bruto
o peso que o navio pode transportar, excetuando seu prprio peso, quando se
encontra num determinado calado mdio.
Em funo dos pesos existentes a bordo, temos as seguintes definies de portes.
Porte Bruto Mximo (PBM)
a diferena entre o deslocamento mximo e o deslocamento leve.

Porte Lquido (PL)

o peso da carga, passageiros e bagagens, que rendem frete.

Porte Operacional (PO)

o peso de todos os elementos a serem supridos embarcao de modo que ela
possa operar numa determinada condio. Ele a soma de todos os pesos de: leo
combustvel, leo diesel, leo lubrificante, gua potvel, gua destilada, lastro, guarnio
e pertences, vveres, material sobressalente e qualquer outro peso transportado que no
seja carga.

Porte Comercivel (PC)

o peso que falta em certa ocasio para o navio completar o seu porte bruto
mximo.

Porte Bruto Atual (PBA)

o peso que o navio pode transportar considerando a diferena entre o
deslocamento num calado considerado e o deslocamento leve.
O valor do porte bruto pode ser obtido na escala de porte, conforme exemplificado
na pgina 15.
Considerando um calado mdio de 53 dm ou 5,30 m, verifica-se que o porte bruto
de 1.000 t.

1.4 Linhas de carga do disco de Plimsoll

As linhas de carga so marcadas no costado da embarcao com a finalidade de

se determinar a borda livre de segurana por ocasio dos carregamentos e viagens.
A borda livre foi instituda em 1876, devido sucesso de acidentes ocasionados
por carregamentos excessivos. Ela foi criada por Lord Samuel Plimsoll que inicialmente
sugeriu que fosse cravado nos costados de BB e BE, um disco, intitulado disco de Plimsoll.
As linhas de carga so regulamentadas por uma Conveno Internacional de Linhas
de Carga.
No Brasil, a DPC (Diretoria de Portos e Costas) do Comando da Marinha, a
autoridade competente para expedir esse Certificado, geralmente delegando tal atribuio
s Sociedades Classificadoras.
O objetivo principal de estabelecimento das bordas livres e linhas de carga a
segurana, dotando os navios de uma reserva de flutuabilidade.
Essa linha de carga varia nas diferentes regies e com as diferentes estaes
climticas; em gua doce permite-se que seja menor, no s porque a menor densidade
ocasiona maior imerso para um mesmo deslocamento, como, principalmente, porque os
locais de gua doce so reas abrigadas.
direita do disco de Plimsoll, a meio navio, so cravadas as seguintes marcas de
linhas de carga:
Marcas

Smbolo

Tropical

Vero

Inverno

Inverno no Atlntico
Norte

WNA

gua Doce

gua Doce Tropical

TF

2.Estabilidade e Flutuabilidade
Veremos os conceitos de Estabilidade e as foras que permitem que uma
embarcao mantenha as suas condies de estabilidade e as foras que permitem uma
perfeita flutuabilidade em funo da arrumao da carga e os esforos estruturais
longitudinais que so responsveis pela deflexo do casco.

2.1 Empuxo e Princpio de Arquimedes

Antes de falarmos sobre fora de empuxo, vamos conceituar flutuabilidade.
Flutuabilidade
a propriedade que tem a embarcao de flutuar. Isto ocorre devido ao Princpio
de Arquimedes, ou seja, todo corpo mergulhado parcialmente num lquido recebe um
empuxo de baixo para cima igual ao peso do lquido deslocado. Para que ocorra essa
flutuabilidade preciso que o peso seja igual fora de empuxo.
Essa fora de empuxo ocorre devido a uma impulso de baixo para cima, conforme
mostram as figuras abaixo.

Se tomarmos uma lata estanque e a empurrarmos na gua, ao largarmos ela subir

verticalmente. A fora que faz com que a lata suba a de flutuao, ou seja, a da reao
da gua nas paredes exteriores da lata. exatamente isto que ocorre na embarcao
quando ela posta a flutuar.
Desta forma, verificamos que a fora de empuxo age verticalmente de baixo para
cima.
Para que a embarcao flutue ser necessrio que a intensidade da fora de empuxo
seja igual da gravidade.

2.2 Centros de Gravidade e de Carena

A resultante de todos os pesos que atuam a bordo: o prprio peso da embarcao
vazia, peso dos leos combustveis e lubrificantes, gua potvel, (aguada), lastro de gua
salgada, da carga e de todos os demais pesos existentes na embarcao, tem como
ponto de aplicao o centro de gravidade que representado, na seo transversal, pela
letra G .

p3

p4
g4

g3

p2

p1

g2 g1

p2

B p1
g2 g1

Esse ponto notvel tem uma cota vertical ou distncia em metros ou em ps, a
partir do plano de base, sendo representado por KG.
Todos os pesos existentes a bordo da embarcao, representados pela letra p
tm seus centros de gravidade, que possuem suas cotas verticais, representadas por Kg,

Centro de Carena

o centro geomtrico
das obras vivas.
Esse ponto notvel
tem uma cota vertical,
contada a partir do plano de
base e representado por
KB.

G
G

B
B

K
Os pontos notveis G e B variam de posio no sentido vertical sempre que so
embarcados e desembarcados pesos, conforme mostra a figura acima e o centro de carena
muda de posio, lateralmente, quando a embarcao se inclina para um dos bordos
(figura abaixo).

p
p1

2.3 Flutuabilidade, Reserva de Flutuabilidade e Borda Livre

Flutuabilidade
Como j definimos anteriormente, flutuabilidade a capacidade que a embarcao
tem de flutuar; isto ocorrer sempre que o deslocamento da embarcao for igual fora
de empuxo.
Reserva de Flutuabilidade

o volume da embarcao limitado pelos planos de flutuao e do convs principal.

Essa reserva varia em funo do embarque e desembarque de mercadorias e,
conseqentemente, devido variao do calado mdio; portanto, se o deslocamento for
aumentando, a reserva de flutuabilidade vai diminuindo e a embarcao poder at
submergir.

Borda Livre (BL)

a distncia vertical medida no costado,
entre a superfcie da gua e o convs principal.
Ela pode ser obtida pela diferena entre o
pontal da embarcao e o calado mdio, ou BL = P
Cm.
Para melhor entendimento preciso saber a
definio de pontal.
Pontal (P)
a distncia vertical ente o plano de base e o convs principal, conforme mostra a
figura.

2.4 Esforos estruturais longitudinais

Estudaremos os esforos estruturais que uma embarcao sofre durante os
carregamentos e durante a viagem, causando deformaes na estrutura do casco. Podemos
citar entre essas foras:
o peso do casco da embarcao, das mquinas, da carga, do leo combustvel,
aguada, e todos os demais pesos existentes a bordo.
a presso da gua sobre a carena (a fora de empuxo).
a ao da vagas e do vento, causadores dos balanos.
a ao das mquinas e do propulsor da embarcao em movimento.
Por isso, o projeto da embarcao deve ser de tal forma, que seja capaz de suportar
as foras deformadoras, sendo construda com reforos estruturais.

Tipos de esforos estruturais

Esforos Longitudinais
Consistem em esforos de flexo no sentido do comprimento da embarcao que
provocam no casco deformaes chamadas de alquebramento e contra-alquebramento.
Alquebramento

quando ocorre uma maior concentrao de pesos nas extremidades da

embarcao, provocando uma curvatura longitudinal com a convexidade para cima.
Contra-Alquebramento

quando ocorre uma maior concentrao de pesos no centro da embarcao,

provocando uma curvatura longitudinal com a convexidade para baixo; observe a figura.
Atualmente esses esforos estruturais so calculados utilizando equipamentos
eletrnicos chamados Loadmaster ou mesmo um micro computador, usando-se programas
especiais para simular esses efeitos.

2.5 Metacentro Transversal, Altura Metacntrica, Brao e Momento de Endireitamento

Anteriormente falamos sobre o Centro de Gravidade e o Centro de Carena;
entretanto, para o estudo das condies de equilbrio da embarcao veremos o conceito
de mais um ponto notvel chamado Metacentro Transversal.
Metacentro Transversal
o ponto de encontro de duas linhas de ao da fora de empuxo quando a
embarcao se inclina de dois ngulos muito prximos.
Na figura abaixo, verificamos que o Metacentro funo da movimentao de B
para B , medida que a embarcao se inclina.

K
Esse ponto notvel tem uma cota vertical,
medida em metros ou em ps, a partir do plano de
base representado por KM.
O Metacentro d origem ao aparecimento
de uma distncia vertical muito importante para o
estudo da estabilidade transversal, que a altura
metacntrica.
Essa altura a distncia entre G e M.
Essa altura metacntrica tambm
conhecida como GM.

M
G

O seu valor permite que se tenha uma idia

bastante real da estabilidade da embarcao.
Conhecidos esses trs pontos notveis e
suas cotas verticais, poderemos oportunamente
aprender as condies de equilbrio da embarcao.

Brao e Momento de endireitamento

Para estudarmos esses assuntos teremos, de uma maneira simples, que explicar o
conceito de momento de uma fora e um sistema binrio.
Momento de uma fora
o produto de uma fora ou peso pela distncia ao seu
ponto de aplicao.
Para melhor entendimento, mostraremos uma experincia
que consiste no seguinte: Uma pessoa erguendo uma bia
circular por meio de um croque, segurando na sua ponta e
mantendo-a em uma posio horizontal.
No momento em que a bia est prxima da mo, apresenta um peso e, na medida
em que se afasta para a ponta do croque, temos a sensao de
que ela fica mais pesada em funo do aumento da distncia.
Na verdade a bia no altera o seu peso; o que ocorre que
quanto mais distante ela ficar da mo que sustenta o croque,
mais distante ficar seu centro de gravidade da fora necessria
para neutralizar seu peso, e mant-la erguida. Isso o momento
de uma fora ou um peso.
No caso de uma embarcao, todo peso que embarca ou desembarca a bordo ter
como ponto ou plano de aplicao do seu momento o plano de base, o ponto K.

g
G

pxd

26

Binrio

Fora A

um sistema de duas foras paralelas, de mesma intensidade

e sentidos contrrios, aplicadas ao mesmo corpo.
Observe na figura ao lado, que a fora A exercida para cima,
enquanto a fora B exercida para baixo e a distncia entre essas
duas foras chamamos de brao de binrio.
d

Observamos que a tendncia do

binrio causar uma rotao. Ao abrir uma
torneira, ns utilizamos um sistema binrio.
Fora B

Aps a explicao sobre momento de uma fora e brao

de um binrio, possvel verificarmos como isso influi na
estabilidade transversal esttica.

Observamos na figura abaixo que existe um sistema binrio toda vez que uma
embarcao balana. Durante o balano a fora de gravidade (peso) atua para baixo e a
fora do empuxo, para cima.

CL
B
M

G
B

Z
B

Observando a figura acima, podemos identificar o binrio que se forma, quando

ocorre o balano da embarcao e que existe uma distncia entre a fora da gravidade
(peso) e a fora de empuxo, representado pela reta GZ, qual chamamos de brao de
adriamento ou de estabilidade.

NES

Devido existncia desse binrio, ocorre um momento de adriamento, que

corresponde a intensidade da fora que levar a embarcao novamente sua posio
de equilbrio, neste caso, adriado.
O Momento de Adriamento igual ao produto do deslocamento pelo brao de
adriamento ou de estabilidade.
Ele pode ser calculado pela frmula: ME = Deslocamento x GZ.
Em algumas publicaes o deslocamento representado pelo smbolo D.
Esse assunto importante para analisarmos as condies de equilbrio de uma
embarcao.
Toda embarcao, em funo da distribuio da carga a bordo, pode se encontrar
numa dessas trs condies de equilbrio: Estvel, Indiferente e Instvel.
Equilbrio Estvel

CL

G
B

Z
B

Essa condio ocorre quando a GM positiva, ou seja, quando a cota do Metacentro

ou KM , maior que a cota do centro de Gravidade ou KG; veja a figura.
Analisando essa figura, podemos concluir que com GM positiva sempre existe brao
de adriamento (GZ), que compe o binrio, trazendo a embarcao para a posio de
equilbrio inicial.
Podemos concluir tambm que quanto maior a GM, maior ser o brao de
adriamento (GZ) e isto provocar um excesso de estabilidade, que no uma boa condio
de estabilidade, pois aumentar muito o momento de estabilidade provocando balanos
bruscos, podendo causar avarias embarcao, carga, aos equipamentos e desconforto
para a tripulao e passageiros.

Equilbrio Indiferente
Ele acontece quando a GM zero, ou seja, quando a cota do Metacentro, KM
igual cota do centro de Gravidade, KG, conforme mostra a figura.
CL

Observando a figura acima, fcil concluir que, com essa condio de equilbrio,
no existir o brao de adriamento, GZ; logo a embarcao se comportar
indiferentemente, isto , caso aderne para um dos bordos, permanecer adernada numa
inclinao constante por no existir brao de adriamento. Essa condio indesejvel e
perigosa.
Quando isto ocorrer o procedimento correto lastrar os tanques de duplo fundo,
deslastrar os tanques elevados ou remover a carga para posies o mais prximo possvel
ao plano de base da embarcao.
Equilbrio Instvel
a pior condio de equilbrio e ela acontece quando a GM negativa, ou seja,
quando a cota do centro de gravidade da embarcao, KG, maior que a cota do

CL

Z
M
B
K

Metacentro, KM, conforme mostrado na figura abaixo.

Analisando a figura anterior, conclui-se que com a GM negativa, o binrio composto
pela fora de gravidade G e pela fora de empuxo B, sero criados braos negativos ou
de emborcamento, isto significa que ao invs de trazer a embarcao para a posio de
equilbrio inicial tender a lev-la a um emborcamento.
A condio instvel , sem dvida, a pior situao de estabilidade e s se chega a
essa situao quando no se faz um planejamento do carregamento das mercadorias e
no se controla o consumo do leo combustvel.
A maneira de se evitar o equilbrio instvel procurar carregar as mercadorias
preferencialmente no fundo da embarcao para aumentar a GM, tomando-se tambm o
cuidado para se evitar o excesso de estabilidade que como j comentamos anteriormente,
pode provocar avarias carga e ao navio.

2.6 Arrumao da carga no equilbrio da embarcao

Na unidade anterior estudamos as trs condies de equilbrio de uma embarcao
e suas influncias no valor da GM ou altura metacntrica.
Para se conseguir a melhor condio de equilbrio, que a estvel, importante
que se faa um bom planejamento do carregamento das mercadorias.
Inicialmente isso possvel consultando-se o caderno de estabilidade, isto , um
manual de carregamento fornecido embarcao ao final da construo.
Nesse manual so mostradas diversas situaes de carregamentos com
mercadorias estivadas nos pores de carga. Nele possvel encontrar os valores de GM,
KG e KM em vrios deslocamentos.
Mesmo consultando esse manual, o responsvel pela distribuio da carga deve
ter o cuidado de evitar estivar mercadorias muito pesadas no convs ou na coberta. Essas
cargas devem, preferencialmente, ser estivadas no cobro ou fundo do poro.
Antes do carregamento, o responsvel pela arrumao da carga deve ter
conhecimento do valor da GM para evitar a concentrao de mercadorias pesadas acima
do centro de gravidade do navio.
Nas navios que transportam contineres, importante que se opere corretamente
o lastro fixo, pois, devido grande quantidade de contineres estivados no convs, h a
tendncia da elevao do
centro de gravidade da
embarcao.
A boa arrumao da
carga importante, pois,
quando bem distribuda,
permite manter boas condies
de estabilidade com uma boa
GM, durante o carregamento, a travessia e por ocasio das operaes de descarga nos
portos de escala.