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LABORATRIO DE MOTORES DE COMBUSTO INTERNA

INSTITUTO POLITCNICO Centro Universitrio UNA

PRTICA 01
CURSO: Engenharia Mecnica
Victor Abreu Ferreira
Professor: Leonardo Vinicius Mendes Pereira

Resumo Definio e explicao dos componentes bsicos de um motor de


combusto interna e demonstrao de valores obtidos por medio destes
componentes em um motor real.
1 Introduo
Motor uma mquina que converte qualquer forma de energia em trabalho
mecnico. O motor de combusto transforma energia trmica (calorfica) em trabalho
mecnico (energia mecnica).
Os primeiros relatos sobre o surgimento dos motores afirmam que os motores
de combusto tiveram incio com a inveno das armas de fogo, pois a energia
trmica da exploso transformava-se em trabalho.
2 Reviso Bibliogrfica
2.1. Motores
Em 1759, Henry Hood props a utilizao de ar quente ao invs de vapor,
ideia executada por George Caley em 1807. Outros motores a ar que operavam por
combusto externa, onde o combustvel era queimado fora dos cilindros foram
desenvolvidos, destacando-se os motores de Robert Stirling elaborado no ano de
1816 e o modelo de John Ericson de 1826. Esses motores apresentavam um melhor
rendimento por operarem com presses superiores aos motores a vapor.
Jean Joseph Etienne Lenoir desenvolveu o primeiro motor com pisto em
1860, mostrado na figura 1. A combusto acontecia dos dois lados do pisto. O
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controle de entrada e sada dos gases acontecia por meio de vlvulas de admisso
e exausto. Esse motor possua uma eficincia de aproximadamente 5%.

Figura 1: Motor de Lenoir


Apresentado pela primeira vez na Exposio Industrial de Paris, em 1867, o
motor concebido por Nicolaus Otto e Eugen Langen, figura 2, tinha caractersticas
bem melhores de desempenho. O conceito desse motor era o de pisto livre,
impulsionado pela exploso dos gases no cilindro, o pisto estava ligado a um
volante atravs de uma cremalheira e uma engrenagem. No retorno do pisto,
produzia-se

trabalho

mecnico.

Esse

motor

tinha

uma

eficincia

de

aproximadamente 11%.

Figura 2: Motor de Otto e Langen


Em 1876, o alemo Nicolaus Otto volta ao cenrio e apresenta um motor de
quatro cilindros que funcionava com os princpios estabelecidos por Beau de Rochas
em 1962. Esse motor era bem mais compacto e leve, com aproximadamente 1/3 do
peso do anterior e, uma eficincia prxima a 14%.
Em 1880, vrios engenheiros, Dugald Clerk, e James Robson, na Inglaterra e
Karl Benz, na Alemanha, desenvolveram com sucesso o motor de dois tempos que
tinha a vantagem de produzir potncia em cada movimento do pisto.
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Esses motores comeam a combusto a partir de uma centelha gerada na


cmara de combusto.
Em 1892, o engenheiro alemo Rudolf Diesel registrou a patente do motor
que leva seu nome at hoje, com ignio por compresso, onde no existia centelha
eltrica para inflamar a mistura. A caracterstica fundamental desse motor que o
combustvel injetado dentro de uma cmara de combusto que j contm o ar
aquecido e pressurizado.

A combusto da mistura se produz pela compresso

(combusto espontnea) devido s condies combinadas de presso e


temperatura elevadas, e no por uma centelha, como ocorre no caso dos motores
do ciclo Otto.
Os

motores

Diesel

apresentavam

excelente

rendimento,

embora

necessitassem de um complexo sistema de injeo em alta presso de combustvel,


problema que s foi resolvido eficientemente por Robert Bosch na dcada de 20.
O engenheiro alemo Felix Wankel desenvolveu o motor de combusto
interna com pisto rotativo, o motor Wankel, figura 3, que funcionou com sucesso
pela primeira vez em 1957.

Figura 3: Motor Wankel


Atualmente as disposies de cilindros mais utilizadas so: em linha, em V,
motor radial, boxer.
Motor em linha: Os cilindros so dispostos consecutivamente em um nico
plano, figura 4.

Figura 4: Cilindros em linha


Motor em V os cilindros so dispostos em dois planos formando uma
configurao em v, figura 5.

Figura 5: Cilindros em V
Motor radial os cilindros so dispostos radialmente em um ou mais planos,
figura 6.

Figura 6: Cilindros Radiais

Motor boxer, os cilindros so horizontalmente opostos, figura 7.

Figura 7: Cilindros Boxer


Em motores de combusto interna, aps cada processo de combusto no
cilindro, o contedo do cilindro precisa ser trocado. Isto significa que o gs de
escape precisa ser removido e o gs fresco introduzido. Isto denomina-se tambm
troca de carga. Para troca de carga so comuns dois processos:
Processo de quatro ciclos: os quatro ciclos so, admisso, compresso,
combusto e exausto
Admisso: o mbolo se movimenta para baixo no sentido para baixo
da rvore de manivelas. Nisso ele aspira ar da atmosfera (no motor a
diesel como tambm no motor a gasolina com injeo direta) e/ou
mistura ar/combustvel (em motores a gasolina) atravs das vlvulas
abertas.
Compresso: o mbolo se movimenta para cima no sentido das
vlvulas. Nisso as vlvulas esto fechadas. Desta forma, o enchimento
do cilindro comprimido e entra em ignio atravs de ignio externa
(ciclo otto) ou autoignio (ciclo diesel).
Combusto: a mistura se expande atravs da ignio rpida
(exploso) e puxa o mbolo para baixo. Com isso o mbolo aciona a
rvore de manivelas.
Exausto: o mbolo se movimenta para cima no sentido das vlvulas.
Nisso ele empurra a mistura queimada para fora das vlvulas.
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Figura 8: Ciclos motor 4 tempos


Processo de dois ciclos: 1 ciclo compresso e aspirao e o 2 ciclo
combusto e pr-compresso. Esse tipo de motor necessita do uso de um
leo, que adicionado junto a gasolina.
Para um ciclo de trabalho necessrio somente um giro da rvore de
manivelas (360). A troca de gases comandada atravs do mbolo e
necessita de um dispositivo de enxague (lado de baixo do mbolo ou
ventoinha separada).

Figura 9: Ciclo motor 2 tempos


Os pistes podem se encontrar em PMS (ponto morto superior), quando esto
na parte de cima do cilindro ou PMI (ponto morto inferior), quando esto na parte de
baixo do cilindro.
2.2. Componentes
Os componentes dos motores podem ser divididos em dois tipos, sendo eles
os componentes fixos e os moveis.
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2.2.1. Componentes fixos


2.2.1.1.

Bloco

considerado a principal estrutura ou o corpo do motor. Nele, direta ou


indiretamente, so acoplados os componentes que compem o motor.
A construo do bloco envolve requisitos tecnolgicos que levam em
considerao o modelo do motor, as altas temperaturas, as presses de trabalho e
as caractersticas do material, tais como dilatao e contrao. Aps a fundio, o
bloco passa por processo trmico de normalizao e, aps, encaminhado para
usinagem.
O bloco usinado para permitir a passagem do leo e da gua que faro
parte dos sistemas de lubrificao e de arrefecimento respectivamente e da
montagem dos demais componentes que sero acoplados a ele: rvore do comando
de vlvulas, cabeote, crter, etc.
Motores modernos utilizam o alumnio e ligas em lugar do ferro fundido,
apresentado na Figura 2.1, obtendo como principais resultados melhor dissipao de
calor e reduo do peso.

Figura 10: Bloco do motor


2.2.1.2.

Cabeote

O cabeote tem a funo de tampar os cilindros formando a cmara de


combusto na parte superior do bloco do motor. Nele, ocorrem altas presses por
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conta do pisto que comprime a mistura, no caso do ciclo Otto, ou o ar, no caso dos
motores de ciclo Diesel. Geralmente, possui orifcios com roscas onde so fixadas
as velas de ignio ou os bicos injetores e alojadas as vlvulas de admisso e
escape ou descarga. A unio do bloco com o cabeote, em razo da total vedao,
requer uma junta de amianto revestida de metal.

Figura 11: Cabeote


2.2.1.3.

Crter

Parte inferior do bloco. Cobre os componentes inferiores do motor e serve de


depsito para o leo lubrificante desse. O crter de um motor constitudo de ferro
ou alumnio fundidos. Forma a parte principal do bloco do motor que contm o
virabrequim e a bomba de leo. As extremidades do crter tm, frequentemente,
garras destinadas fixao do motor. As paredes extremas e as divisrias internas
suportam os mancais do virabrequim. A parte inferior do crter forma o depsito de
leo lubrificante. constituda por chapa de liga de alumnio.

Figura 12: Crter


2.2.1.4.

Junta do cabeote

Para a impermeabilizao contra gs de combusto, so colocadas entre o


tubo do cilindro e o cabeote vedaes chatas e em forma de anel. Essa a
denominada junta do cabeote. Ela geralmente composta por um material macio
com uma insero de apoio de metal. Devido ao fato de que a junta do cabeote
est submetida a altas foras trmicas e presses, devem ser tomadas nos
trabalhos de montagem aes de cautela especiais.

Figura 13: Junta do cabeote


2.2.2. Componentes moveis
2.2.2.1.

Virabrequim

O virabrequim um elemento componente do sistema de fora do motor,


tambm conhecido por Eixo de Manivelas (EDM) ou rvore de Manivelas (ADM).
considerado o eixo motor propriamente dito, o qual, na maioria das vezes,
instalado na parte inferior do bloco, recebendo ainda as bielas que lhe imprimem
movimento.
A linha de eixo o conjunto de munhes, pontos fixos de assentamento dos
mancais de fixao no bloco, nos quais gira o virabrequim apoiado no bloco do
motor. Os moentes so as partes do virabrequim onde se apoiam as bielas.

Figura 14: Virabrequim


2.2.2.2.

Biela
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So consideradas o brao de ligao entre os pistes e o eixo de manivelas;


recebem o impulso dos pistes, transmitindo-o ao eixo de manivelas ou virabrequim.
importante salientar que o conjunto biela-virabrequim transforma o movimento
retilneo dos pistes em movimento rotativo do virabrequim.

Figura 15: Biela


2.2.2.3.

Pisto

o componente responsvel por transmitir e ampliar a energia resultante da


expanso dos gases aps a combusto. Nele, se apresenta a parte mvel da
cmara de combusto. Ele recebe a fora de expanso dos gases queimados,
transmitindo-a a biela, por intermdio de um pino de ao (pino do pisto).
Os pistes so de fundio malevel, de liga de alumnio ou de ao, o que
lhes confere mais leveza. Geralmente apresentam trs canaletas para alojamento
dos anis que so usinadas na parte do pisto onde h mais material e menor
dimetro. Os efeitos de inrcia no final do curso so menores; h, portanto, menos
vibrao e uma menor frenagem em altos regimes de rotao.

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Figura 16: Pisto


2.2.2.4.

Vlvulas

So elementos metlicos responsveis pela vedao da abertura de


admisso do ar e pela vedao dos orifcios de sada dos gases da combusto.
Existem dois tipos de vlvulas: vlvulas de admisso normalmente com dimetros
maiores que as vlvulas de escape. A primeira abre-se para permitir a entrada da
mistura combustvel/ar (ou ar puro, conforme o caso) no interior dos cilindros. A
outra, de escape, abre-se para dar sada aos gases queimados na combusto.

Figura 17: Vlvula


2.2.2.5.

Eixo comando de vlvula

O eixo de cames, ou comando de vlvulas, um eixo que tem solidrio a ele


ressaltos ou excntricos destinados a agir sobre os elementos impulsionadores das
vlvulas, balancins, haste e tuchos em tempos precisos. A forma e a posio dos
cames determinam, diretamente, as caractersticas de potncia e de regime do
motor.

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A funo desse eixo abrir as vlvulas de admisso e escape,


respectivamente, nos tempos de admisso e escapamento. acionado pelo eixo de
manivelas, atravs de engrenagens, corrente ou por correia dentada. dotado de
ressaltos que elevam o conjunto: tucho, haste e balancim; abrindo as vlvulas no
momento oportuno.

Figura 18: Eixo comando de vlvulas


2.2.2.6.

Anis de Segmento

Os anis de segmento so componentes montados nos pistes que


trabalham em contato com as camisas. Apresentam trs funes bsicas como a
vedao da compresso e combusto, o controle do leo lubrificante e a
transferncia do calor para o sistema de arrefecimento. A maioria dos anis de
segmento feita de ferro fundido-cinza dada a sua excelente resistncia ao
desgaste em todos os dimetros de cilindro. Os anis de segmento evitam ainda o
vazamento dos gases e mantm o fluxo de leo na cmara de combusto com
vazo mnima necessria para a adequada lubrificao dos anis e do pisto.

Figura 19: Anis de segmento


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2.2.2.7.

Volante do motor

Constitudo por fundio ou de ao moldado, o volante destina-se a


regularizar e equilibrar a rotao do virabrequim. No momento da exploso, o
volante absorve a energia desenvolvida e a restitui nos tempos no motores. Os
motores de um cilindro exigem um volante grande, enquanto os de vrios cilindros
so equipados com volantes tanto mais leves quanto mais elevado for o nmero de
cilindros.

Figura 20: Volante do motor


2.2.2.8.

Mancais

Os mancais so utilizados para reduzir o atrito e servir de apoio s partes


mveis giratrios do motor, aos moentes e aos munhes. Dividem-se em dois tipos
principais: os fixos, alojados nos munhes e no bloco do motor; e os mveis,
montados nos moentes e bielas. Podem ser ainda de deslizamento ou de rolamento
(com roletes, esferas, agulhas).
O mancal, quando constitudo por duas partes iguais, para facilitar a
montagem, designado por mancal de duas meias-buchas e composto por duas
partes, uma externa chamada capa e outra interna composta por metal antifrico
que pode ser uma liga de estanho, de cobre e de antimnio. Essa liga permite um
deslizamento muito suave, favorecendo o funcionamento silencioso do motor.

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Figura 21: Mancal


2.2.2.9.

Tuchos

Tem a funo de transmitir o movimento do came vareta ou haste impulsora


tambm podem ser do tipo hidrulico. So fabricados em ao nitrado forjado ou de
fundio temperada. Devem ser rgidos na compresso e tambm como uma
coluna. Tubos de ao parecem ser os mais adequados.
Quando o carregamento do came alto, como nos motores que operam em
longos perodos com elevadas velocidades do pisto, so necessrios tuchos de
rolete feitos de ao com endurecimento superficial, operando com cames do mesmo
material. Os tuchos com roletes tambm so aconselhveis quando se deseja longa
vida para o motor.
O uso de tuchos hidrulicos bastante geral para motores de automveis,
onde o baixo nvel de rudo considerado essencial. Como o sistema hidrulico
amortece a folga, as rampas para uso deste tipo de tucho podem ter maiores
velocidades do que aquelas de sistemas mecnicos. Outra vantagem prtica dos
tuchos hidrulicos a de ajustagem automtica para o desgaste do mecanismo de
vlvula, eliminando desta forma a necessidade de ajustagem peridica da folga.

Figura 22: Tucho

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3 Aparato Experimental
Foi feita a desmontagem de um motor fire 1.0 com o propsito de medir os
seus componentes, a tabela 1 mostra os valores encontrados com aps ser
realizados todas as medies no cabeote e a tabela 2 as medies do bloco do
motor 1.

Tabela 1: Medies no cabeote motor 1

Tabela 2: Medies no bloco motor 1


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Tabela 3: Medies no cabeote motor 2

Tabela 4: Medies no bloco motor 2


Com base nesses valores foi calculada a cilindrada total do motor, que a
multiplicao entre a cilindrada individual e o nmero de cilindros do motor,
encontrando o valor de 967,88 cc para o motor 1 e 959,9 cc para o motor 2.
Depois foi calculada a taxa de compresso do motor utilizando a equao 1.
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TC=
+Vc
Equao 1:Vcc
Taxa
de compresso do motor
Vc
Aps o clculo da taxa de compresso foi encontrado o valor de 10,3 para o
motor 1 e 10,6 para o motor 2.

Tabela 5: Medidas de fbrica


Na tabela 5 possvel ver as medidas do fabricante para um motor fire 1.0 de
8 vlvulas, observando as medidas possvel perceber algumas diferenas, essa
diferena na medio pode ser por desgaste pelo uso do motor, erro de medio ou
equipamentos de medio descalibrado, a taxa de compresso apresentou-se
diferente, um motivo para isso que os motores sofrem evoluo no decorrer dos
anos visando melhorar a eficincia, mas apesar das diferenas apresentadas os
valores se mostraram prximos.
4 Referncia Bibliogrfica

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MERCEDES BENZ DO BRASIL. Apostila de treinamento tcnico: Carro de


Passeio, Caminho, Utilitrio Veculos em Geral Componentes Mecnicos de
Motores. 2014. 80 p.
BOSCH, R. Manual de tecnologia automotiva. 25. ed. Traduo de Helga
Madjiderey et al. So Paulo: Dgard Blcher, 2010.
BRUNETTI, F. Motores de combusto interna volume 1. Editora Edgard Blcher
Ltda, 2013.
TILLMANN, C.A.C. Motores de combusto interna e seus sistemas. Instituto
federal de educao cincia e tcnologia, 2013.
SENAI. Mecnica, veculos leves, motor FIAT famlia fire (1.0 8v e 1.3 16V).
Escola SENAI Conde Jos Vicente de Azevedo, 2005.

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