LIVRO URBANIZACAO E MEIO AMBIENTE 2013 Baixa Resolucao PDF

1
Volume II
Volume II
2
MAISA SALES GAMA TOBIAS
ALBERTO CARLOS DE MELO LIMA
(Organizadores)
Volume 2
Belm
Unama
2013
URBANIZAO & MEIO AMBIENTE
c 2013, UNIVERSIDADE DA AMAZNIA
Reitora
Ana Clia Bahia Silva
Pr - Reitor de Ensino
Evaristo Clementino Rezende dos Santos
Pr - Reitora de Pesquisa, Ps- Graduao e Extenso
Nbia Maria de Vasconcelos Maciel
Programa de Ps-Graduao em Desenvolvimento e Meio Ambiente Urbano - PPDMU

Maisa Sales Gama Tobias - Coordenadora
Comisso Editorial desta edio

Alberto Carlos de Melo Lima
Ivania Corra da Silva
Maisa Sales Gama Tobias
Maria Miranda
Projeto Grfico e Editorao Eletrnica

Elailson Santos
Criao de capa
Evaldo Arajo
Foto da capa
Helder Leite
Reviso
Mirna Lcia Arajo de Moraes
4 Normalizao
Maria Miranda
Produo
Mestrado em Desenvolvimento e Meio Ambiente Urbano
Distribuio /Assinaturas/ Intercmbio
Editora UNAMA - EDUNAMA
Av. Alcindo Cacela,287 CEP 66.060-902 Belm- Par
Telefone (91) 40093145 Fax: (91) 4009319
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T629u Tobias, Maisa Sales Gama

Urbanizao & meio ambiente. Maisa Sales Gama Tobias e Alberto Carlos de Melo Lima
(Orgs.). Belm: Unama, 2013. v.2.
530 p.
ISBN 978-85-769-151-7
1. Urbanizao. 2. Impactos ambientais - Amaznia. 3. Qualidade de vida. 4. Acessibilida-
de. I. Lima, Carlos Alberto de Melo. II. Ttulo.
CDD 307.76
5
Agradecemos a todos os pesquisa-

dores que contriburam com seus
artigos para elaborao desta colet-
nea, assim como ao Comit Editorial
e a Editora UNAMA da Universidade
da Amaznia pelo trabalho realizado.
Maisa Sales Gama Tobias

Coordenadora do Mestrado em
Desenvolvimento e Meio Ambiente Urbano
6
Sumrio
ACESSIBILIDADE AOS SERVIOS DE SADE NA PERSPECTIVA
DOS USURIOS: um estudo de caso no Baixo Amazonas 13
SILVA, N. F.; TOBIAS, M. S. G.; RODRIGUES, D.S.
Simulao hidrulica de rede de macrodrenagem

na orla fluvial de Belm do Par com o uso do
programa SWMM 27
VINAGRE, M.V.A.; LIMA, A. C. M.; PIRES, A.M.; MACEDO, A.L.;
MORAES, A.R.S
NALISE DOS IMPACTOS SOCIAIS E AMBIENTAIS DECORRENTES

DA CONSTRUO DA UHE BELO MONTE NO MUNICPIO DE
ALTAMIRA, PA 51
CARVALHO, E. C. L.; VARELA, L. B.; CAMPOS, Y.O.
DESAFIOS E POSSIBILIDADES DA EDUCAO AMBIENTAL

NO CONTEXTO DA URBANIZAO: o caso da escola
Ruy Paranatinga Barata - Paraso dos Pssaros, Belm/Par. 75
SILVA, E. A. C.; PAIXO, C. J. 7
CRITRIOS DE INSERO DE MUNICPIOS EM REGIES

METROPOLITANAS: o caso de Castanhal na Regio
Metropolitana de Belm 95
COELHO, H. S.; TOURINHO, H.L.Z.
ANLISE DO CONFORTO AMBIENTAL DO PARQUE DA

RESIDNCIA EM BELM - PAR - BRASIL 119
MACHADO, L.M.V.; AZEVEDO, N.T.S.; RABELO, P.F.R.
POLTICAS PBLICAS DE PREVENO E COMBATE A

CRIMINALIDADE URBANA: avaliao dos moradores do
bairro Terra Firme, Belm-PA 137
LARRAT, H.J.F.; CORRA, R. S.S.
CENTRO & PERIFERIA: uma anlise acerca das prticas e

hbitos alimentares em feiras no Municpio de Belm
MOREIRA, J. K. R.; MAIA, A. C. P.; LIMA, A. C. M.; 151
VINAGRE, M. V.A.
CRESCIMENTO URBANO NAS CIDADES DA MICRORREGIO
DO BAIXO TOCANTINS: o caso de Mocajuba 163
SOUSA, E.S.F.; LIMA, A. C. M.; FERNANDES, L.L.; BELLO, L.A.L.
PRTICAS DE CONHECIMENTO POPULAR:

educao ambiental e cidadania 183
SILVA, M. G.C. A.; TOURINHO, H. L. Z.
QUALIDADE DE VIDA E NVEL DE ESTRESSE: Um estudo sobre

o meio ambiente urbano em duas reas do municpio de Belm. 199
CARDOSO, B. A.; TEIXEIRA, D. C.; RAVENA-CAETE, V.
UNIDADES TERRITORIAIS E O ENFRENTAMENTO

DA VIOLNCIA SEXUAL: a dinmica das polticas pblicas
do municpio de Breves-PA. 239
GAMA, J.V.B.; CORRA, R.S.S.
A CIDADE DO RIO E A RODOVIA: TRANSFORMAES E

PERMANNCIAS NA ESTRUTURA INTRAURBANA DE ALTAMIRA 263
TOURINHO, H.L.Z.; LOBO, M.A.A.
8
ESTUDO DE IMPACTO DE VIZINHANA: arcabouo legal
e limites para a aplicao em Belm 285
LIMA, D. B. O.; TOURINHO, H.L.Z.
TRAPICHE E A CIDADE: expresso das Rurbanidades Marajoaras 303

BAIA, H. P.; LOPES, M. L. B.
INFRAESTRUTURA E CRESCIMENTO ECONMICO NA REGIO

DE INTEGRAO DO CARAJS (PA) E A SUA RELAO COM
OS DESLOCAMENTOS RODOVIRIOS 329
GOMES, S.C.; CARDOSO, A.S.C.S.C.; TOBIAS, M.S.G.;
NEGRO, K.R.M.; MONTEIRO, K.B.S.
EFEITOS DA URBANIZAO NA SADE E NA QUALIDADE DE

VIDA EM TRABALHADORES DA CONSTRUO CIVIL EM BELM 355
CRUZ, D. A. N.; BELLO, L. A. L.; DE CAMPOS, T. M. P.;
LIMA, A. C. M.
RAIVA NA DIREO, ERROS, VIOLAES E ACIDENTES:
381
perfis de motoristas de Belm-PA
MONTEIRO, C. A. S.; PONTE-NETO, L. R. S.; ROCHA, F. M.;
BRANDO, F. L.
GEOGRAFIA E TRANSPORTES: uma abordagem do transporte

pblico a partir das linhas com conexes com a UFPA 397
CASTRO, C. J. N.; SILVA, C. N., LIMA; J. J. F., SOMBRA, D.
TERRITORIALIDADE DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE

PBLICO DE PASSAGEIROS NA REGIO METROPOLITANA
DE BELM, 2000 A 2008 415
CASTRO, C. J. N.; LIMA, J. J. F.
INVENTRIO DE EMISSES POR FONTES MVEIS

EM CIDADES DE PEQUENO E MDIO PORTE 437
DUARTE, L. H. K.; PAIVA JUNIOR, H.
ACESSIBILIDADE A SHOPPING CENTERS NO CONTEXTO

TCNICO E DE PERCEPO DOS PEDESTRES:
casos em Belm do Par 457 9
GOMES, F. A.
A RELAO ENTRE O FATOR DE VISO DO CU E A

CONCENTRAO DE PM10 EM ESPAOS URBANOS.
O RECURSO A MEDIES EM PONTOS DA
CIDADE DE BRAGA, PORTUGAL.
481
SILVA, L.M.O.T.; RODRIGUES, D.S.; RAMOS, R.A.R.
PERCEPO E AVALIAO QUALITATIVA DA PAISAGEM

SONORA DA PRAA BATISTACAMPOS EM BELM, BRASIL.
LOBO SOARES, A. C.; COELHO, T. C. C.; BENTO COELHO, J.L. 501
CULTURA VIVIDA E EDUCAO AMBIENTAL EM UMA

CIDADE AMAZNICA
PAIXO, C.J.; LOBO, M. A. A; QUEMEL, M.C. 515
ACESSIBILIDADE INTRA-REGIONAL: modos de vida,

tradio e modernidade no transporte fluvial na
Regio do Baixo Amazonas
SOUZA, C.L.; TOBIAS, M.G.S.
10
PREFCIO
F
azer pesquisas na Regio Amaznica sempre foi um desafio para
todos os que desejam fazer cincia, mas, o desafio torna-se maior
quando se procura compreender o desenvolvimento urbano nas
cidades Amaznicas, e suas relaes com o meio ambiente que a cer-
cam. O relacionamento das cidades com os rios que as cortam, nunca
foram dos melhores. As decises urbanas tm sido em transformar os
rios, em quase sua maioria, como locais fceis de despejo de lixo e es-
goto domstico e efluentes industriais, desprezando-os, e sujeitando-
-os degradao e no como potencial manancial e sim fonte de renda
e lazer, isto sem falar das perdas de diversidade da fauna e da flora.
O crescimento urbano e a falta de um planejamento eficiente
no uso e ocupao do solo, aliado destruio dos habitats naturais,
fazem com que o ambiente seja alterado de forma significativa e a qua-
lidade de vida das populaes que vivem s margens dos cursos dgua
da maior bacia hidrogrfica do mundo, no seja, ainda, a desejvel.
Buscar solues a partir dos problemas encontrados no planejamento
urbano, na gesto, no entendimento das culturas da regio, nos ecos-
11
sistemas e nas particularidades de cada bacia hidrogrfica fazem com
que, qualquer esforo, que venha a trazer luz soluo dos problemas
urbanos amaznicos sejam bem recebidos.
Neste cenrio, tenho a honra de apresentar a Coletnea Urba-
nizao e Meio Ambiente vol. 2, a qual foi construda com o trabalho
e a perseverana daqueles que fazem cincia, contribuindo com um
novo olhar na busca de solues para as questes das cidades e o am-
biente. A Coletnea traz diversas discusses nas reas de saneamento,
recursos hdricos, impactos ambientais, evoluo urbana, transporte,
violncia urbana, polticas pblicas e gesto. fruto de trabalhos de
alunos da iniciao cientfica, de dissertaes de mestrado e de diver-
sos pesquisadores da regio.
Constituiu-se, portanto, como mais uma contribuio aos estu-
dantes, em seus trabalhos sobre o meio ambiente urbano, aos pesqui-
sadores, como mais uma fonte de consulta, cincia, nas discusses
levantadas e, sobretudo Amaznia, nosso maior patrimnio natural.
Alberto Carlos de Melo Lima

Docente e Pesquisador da Universidade da Amaznia
12
C
O
ACESSIBILIDADE AOS SERVIOS DE SADE L
NA PERSPECTIVA DOS USURIOS: E
um estudo de caso no Baixo Amazonas T

SILVA, N. F.*
TOBIAS, M. S. G.**
N
RODRIGUES, D.S.*** E
RESUMO A
N
o ano de 2007, foi inaugurado o hospital regional pblico do
Baixo Amazonas (HRBA), localizado no municpio de Santarm,
com a proposta de descentralizar os servios de sade do
Estado, levando para a regio oeste do Par um hospital de referncia
no atendimento especializado em mdia e alta complexidade. Embora
a regio do Baixo Amazonas tenha uma grande extenso territorial,
essa rea tem merecido poucos estudos relacionados temtica da
sade. Nesse sentido, esta pesquisa tem como objetivo analisar a 13
acessibilidade do HRBA como centro polarizador regional, viabilizada
por meio de um georreferenciamento e de entrevistas com 381
usurios do HRBA, considerando nmero de confiana 95% e erro 5%,
utilizando questionrio composto por quatro partes: padro de viagem,
dados socioeconmicos, opinio sobre o servio e destinos-chave.
Verificou-se que a acessibilidade ao hospital foi considerada baixa.
Isso justifica a criao de um segundo hospital com alta complexidade
para minimizar as iniquidades existentes na sade pblica da regio do
Baixo Amazonas.
Palavras-chave: Acessibilidade. Sade. Baixo Amazonas. Amaznia.
*
SILVA, Nathalia Fernandes. Mestra pelo Programa de Ps-Graduao em Desenvolvimento e
Meio Ambiente Urbano PPDMU, Universidade da Amaznia - UNAMA, Av. Alcindo Cacela,
287. E-mail: nathfernandess@hotmail.com.
**
TOBIAS, Maisa Sales Gama. Docente Programa de Ps-Graduao em Desenvolvimento e
287. E-mail: maisatobias@unama.br
***
RODRIGUES, Daniel Souto. Departamento de Engenharia Civil, Universidade do Minho, Cam-
pus de Azurm. 4800-058 Guimares Portugal. E-mail: dsr@civil.uminho.pt
ABSTRACT
In 2007, The Baixo Amazonas Regional Public Hospital (BARH)

located in the city of Santarm aiming to decentralize the state health
service, taking to the western of Par one reference hospital specialized
in medium and high complexity service. Despite the large extension of
Baixo Amazonas region, this area has received unsatisfactory attention
in health studies. In this sense, the goal of this research is to analyze
the accessibility of the BARH as reference center, what became possible
by the georeferencing and interviews with 381 HRBA users, considering
confidence level of 95% and margin of error of 5%, using a four-part
questionnaire: travel pattern; socioeconomics input; service evaluation
and main destinations. The main options accessibility of the hospital is
lowering. So, this justifies the construction of the second high complexity
hospital in order to minimize the iniquities of the public health service
of Baixo Amazonas region.
Keywords: Accessibility. Health. Baixo Amazonas. Amazon.
14 1 INTRODUO
A Amaznia Brasileira possui caractersticas peculiares como:

grande concentrao de populao urbana; baixo nvel demogrfico
nas cidades; cidades dispersas no territrio; grandes distncias entre
as cidades; dificuldades de acesso fsico entre as cidades, etc, em se
tratando de sade, tambm so pontuais para a populao da regio.
A mesorregio do Baixo Amazonas composta por catorze municpios,
tendo Santarm como municpio polo, por ser o mais populoso e com
maior grau de especialidade de servios e transportes; portanto, o
centro polarizador da regio em vrios aspectos, inclusive na sade.
Assim, o Hospital Regional do Baixo Amazonas (HRBA), situado
na cidade de Santarm, mais um instrumento do governo brasileiro
para dispor sade gratuita de qualidade e de alto grau de especialidade
para o maior nmero de pessoas. Neste sentido, esse hospital foi
inaugurado em 2007 cumprindo um dos objetivos do SUS que a
regionalizao da sade, ou seja, dispor em determinada regio sade
de mdia e alta complexidade para toda a populao do entorno.
Contudo, estudos mostram que o acesso aos servios de sade
depende de variveis individuais e do sistema, e refletem diretamente
no usufruto dos equipamentos de sade. Ento, para ter acessibilidade a
esse hospital os fatores vo alm da disponibilidade de vagas e mdicos,
est relacionada aos modos de transporte disponveis, possibilidade de
financiar o transporte e disponibilidade individual de tempo.
Por isso, esta pesquisa tem como objetivo estudar o acesso
sade pblica nos nveis de mdia e alta complexidade no Baixo
Amazonas, a partir de uma anlise regional sobre o HRBA, a fim
de analisar e, se possvel, propor medidas e recomendaes que
contribuam para tomada de decises em benefcio da melhoria do
acesso sade, fazendo cumprir as metas do SUS no que concerne
igualdade e equidade.
Para isso, utilizou-se o georreferenciamento em benefcio da
sade, na tentativa de mapear o acesso ao HRBA e ter base crtica para
a importncia de obras futuras em novos investimentos em transporte
para melhoria do acesso da populao aos servios de sade de
Santarm. Isso porque entende-se que a sade pode ser caracterizada
como um componente estratgico de ascenso social das pessoas, j
que pode refletir e contribuir para um ciclo de vida mais produtivo.
2 DESENVOLVIMENTO
15
Em uma de suas primeiras publicaes, Donabedian (1973)
definiu acessibilidade como um dos aspectos da oferta de servios
relativo capacidade de produzir servios e de responder s
necessidades de sade de uma determinada populao. Ou seja,
relaciona-se s caractersticas dos servios e dos recursos de sade
disponveis que facilitam ou limitam seu uso por potenciais usurios. A
acessibilidade , assim, fator importante para explicar as variaes no
uso de servios de sade de grupos populacionais, por isso contribui
nos estudos sobre a equidade nos sistemas de sade.
H duas dimenses da acessibilidade que se inter-relacionam: a
scio-organizacional e a geogrfica. Acessibilidade scio-organizacional
relaciona- se a todas as caractersticas da oferta de servios, por
exemplo: polticas formais ou informais que elegem os pacientes em
funo de sua condio social, situao econmica ou diagnstico. A
outra dimenso a acessibilidade geogrfica, que condiz com o uso do
espao que pode ser medido pela distncia linear, distncia e tempo de
locomoo, custo da viagem, entre outros. Apesar das caractersticas
dos indivduos (sociais, culturais, econmicos e psicolgicos) no
fazerem parte do conceito de acessibilidade de Donabedian, a relao
destas com o uso de servios mediada pelo conceito de acessibilidade,
a qual expressa s caractersticas da oferta que interferem na relao
entre caractersticas dos indivduos e o uso de servios (DONABEDIAN,
1973). O autor traa o delineamento do seu conceito de acessibilidade
ao excluir deste a percepo de problemas de sade (necessidades)
e o processo de tomada de deciso na procura de servios pelos
indivduos. Porm, avana na abrangncia do conceito de acesso para
alm da entrada nos servios, mostrando que a acessibilidade indica,
tambm, o grau de (des) ajuste entre as necessidades dos pacientes e
os servios e recursos utilizados. Assim, a acessibilidade no se limita
apenas ao uso ou no de servios de sade, mas abrange a adequao
dos profissionais e dos recursos tecnolgicos utilizados s necessidades
de sade dos pacientes (DONABEDIAN, 1973).
Pesquisas que avaliam o acesso de usurios aos servios de
sade mostram que a distribuio geogrfica pode facilitar ou impedir o
acesso da populao, mesmo nos sistemas que no cobram pelo uso do
servio, pois mesmo distncias muito pequenas provocam importantes
redues na probabilidade de atendimento e, em localidades mais
pobres, a expressividade das barreiras impostas pela distncia aponta o
impacto dos custos de transporte (OLIVEIRA et al. 2004).
16
Estas barreiras esto relacionadas com as necessidades de
circular e ao desejo de realizar as atividades sociais, econmicas
de trabalho etc., tambm se relacionam aos fatores individuais de
mobilidade e acessibilidade e dependem das condies fsicas, da
capacidade de pagamentos dos custos, do tempo e da oferta de meios
de transporte (BRASIL, 2004a). Por isso, o sistema de circulao
caracterizado por diferenas entre as pessoas, classes e grupos sociais
(VASCONCELLOS, E., 2005). O conceito da acessibilidade o nico
capaz de capturar o padro de deslocamento e da reproduo social
de forma convincente (VASCONCELLOS, E., 1996).
Pesquisas que relacionam o acesso com a excluso social mostram
que a excluso social no ocorre devido falta de oportunidades, mas
falta de acesso a essas oportunidades (PRESTON et al. 2006). Com
isso, o acesso da populao aos servios de sade um pr-requisito
importante para uma eficiente assistncia, sendo a localizao
geogrfica dos servios um dos fatores que interferem nessa
acessibilidade (UNGLERT et al. 1987).
As barreiras ao uso de servios de sade impostas pelo local
de residncia tambm esto relacionadas com as dimenses do
pas. Deste modo, a igualdade no acesso aos servios de sade para
necessidades iguais impraticvel do ponto de vista geogrfico, pois
os servios de sade esto concentrados em determinados espaos,
sendo mais acessveis s pessoas que deles esto mais prximas do
que quelas que esto mais distantes deles (CASTRO et al. 2011).
Estudos mostram que no Brasil h uma desigualdade no
acesso aos cuidados mdicos favorvel aos ricos (NORONHA et al.
2002; MOTTA et al. 2008) e que o consumo de servios de sade
em funo das necessidades e do comportamento dos indivduos
em relao a seus problemas de sade, bem como, das formas de
financiamento e dos servios e recursos disponveis para a populao.
Alm da localizao geogrfica, a dimenso dos servios de sade so
fatores que interferem em sua acessibilidade (TRAVASSOS et al. 2000).
Neste sentido, o acesso universal sade assegurado pelas
leis brasileiras e garantido pelo Estado implica, necessariamente,
a formulao de um modelo social tico e equnime norteado pela
incluso social, j que a sade um direito individual e coletivo que
deve ser fortalecido com o redimensionamento de uma nova prtica
construda a partir de uma gesto democrtica e participativa (ASSIS
et al. 2003).
Diante do exposto, nesta pesquisa, foi utilizado o conceito de
17
acessibilidade para fomentar as anlises, pois este foi capaz de explicar
as possibilidades de alcanar espaos e, como foi realizada uma anlise
regional da acessibilidade ao servio de sade, o conceito supriu as
expectativas desejadas.
3 METODOLOGIA
Esta pesquisa foi apreciada pelo Comit de tica em Pesquisa

da Universidade da Amaznia sobre protocolo n460900/11 para iniciar
a coleta de dados. A amostra foi composta por usurios de servios do
hospital, de ambos os sexos, e teve como critrio de incluso a idade
mnima de 18. Portanto, para a demanda anual de usurios do hospital
(HRBA, 2010 e 2011), considerando nmero de confiana 95% e erro
5%, foram realizadas 381 entrevistas, durante os meses de novembro
e dezembro de 2011 e fevereiro de 2012 em dias e horrios aleatrios.
Os participantes da pesquisa foram abordados, aleatoriamente,
e responderam ao questionrio, aps assinatura do Termo de
Consentimento Livre e Esclarecido. O questionrio de entrevistas foi
elaborado especificamente para esta pesquisa e passou por um pr-
teste para ratificar a sensibilidade do instrumento. Os dados desta
ltima parte foram fundamentais para anlise da acessibilidade
espacial baseado no trabalho de Tobias (2010). Em complementao
para a anlise, houve o aproveitamento do georreferenciamento feito
para a rea de estudo, em trabalho recente de ps-doutorado de
Tobias (2010) onde, atravs do uso do software ARCGIS verso 9.3.1,
realizou-se a anlise da acessibilidade espacial dos polos geradores de
trfego em Santarm, com a utilizao de um modelo de acessibilidade
em ambiente SIG (Sistema de Informao Geogrfica), proposto por
Rodrigues (2001).
Vale ressaltar que o SIG uma ferramenta que auxilia a
tomada de deciso para elaborao, implantao e acompanhamento
de projetos, pela criao de mapas que podem utilizar mltiplas
camadas de informaes de distintas origens. Para esta finalidade, o
georreferenciamento vem se mostrando til para realizar avaliaes
espaciais do territrio, no estudo de fenmenos em diversas reas
(PERSEGONA e GAMA, 2011).
Assim, com base no trabalho de Rodrigues (2001) e
Tobias (2010), o modelo de anlise foi resultado de uma avaliao
multicritrio da localizao de origens ao destino-chave estudado, o
18 HRBA. Para tanto, foi necessrio a rede de cidades estar completa a
fim de representar os mltiplos modos de transporte existentes, os
quais, nesse caso, podem ser hidrovirio e/ ou rodovirio. Em seguida,
foi possvel gerar o mapa de acessibilidade, em funo do valor obtido
para cada ponto da rede, considerando uma rede irregular triangular
(TIN), por se tratar de uma superfcie que cobre toda a rea de estudo.
Portanto, a superfcie mostrou como os valores de acessibilidade
(tempo de viagem) esto distribudos ao longo da rea, intercalando
os valores obtidos dos pontos da rede.
4 Resultados e discusses
Os ndices mostram a acessibilidade regional sade,

tendo como referncia o Hospital Regional do Baixo Amazonas.
De maneira geral, as alteraes decrescentes de acessibilidade
so perceptveis medida que se afasta da rede de transporte
intermodal no sentido norte e sul e, no sentido Leste-Oeste,
verificam-se as alteraes de acessibilidade inversas, o que
demonstra a confiabilidade dos dados levantados e a sensibilidade
do modelo s situaes observadas na regio.
Considerando o sentido Leste-Oeste ao longo dos rios da
regio, e por se verificar os locais mais acessveis em relao
Santarm, foi realizada uma simulao em outras duas cidades: Monte
Alegre e Oriximin, como concorrentes a Santarm como destino-
chave, ou seja, supondo a existncia de dois destinos-chave para sade
na regio, Santarm e Monte Alegre, ou Santarm e Oriximin. Essas
duas cidades foram escolhidas para fazer a simulao, pois, no sentido
Leste-Oeste das vias, so os municpios com maior populao, segundo
o ltimo censo do IBGE (2010).
Portanto, a Figura 1 mostra a concorrncia entre Santarm e
Monte Alegre supondo que, alm do Hospital Regional em Santarm,
existisse um hospital semelhante no municpio de Monte Alegre. Ao
apontar o incremento da acessibilidade no sentido Leste-Oeste e
tambm no sentido norte-sul, mostrando a influncia na via sul at o
municpio de Itaituba, aproximadamente, verifica-se claramente, pelas
cores verdes, que correspondem aos ndices de maior acessibilidade,
e o aumento tanto na direo Leste-Oeste como na direo norte-sul.
Evidenciando, assim, melhorias na acessibilidade sade para a regio.
Figura 1 - Mapa de acessibilidade sade: Santarm e Monte Alegre
19
Fonte: Pesquisa de campo

A Figura 2 mostra a concorrncia entre o destino-chave
Santarm e Oriximin. Observa-se que a acessibilidade maior em
todo o sentido Leste-Oeste da via, verificando-se, claramente, uma
melhora na acessibilidade para os municpios localizados ao longo
de toda extenso Leste-Oeste da via at o extremo leste notado pelo
clareamento das cores verde na influncia da via.
Figura 2 - Mapa de acessibilidade sade: Santarm e Oriximin
20
A Figura 3 um esquema comparativo dos trs mapas de

acessibilidade gerados a fim de evidenciar, com melhor preciso,
as mudanas no ndice de acessibilidade ao longo do mapa quando
consideradas as trs situaes detalhadas acima: a acessibilidade
regional sade atual, considerando-se apenas o municpio de
Santarm; as mudanas no ndice de acessibilidade, verificadas com a
comparao entre os municpios de Santarm e Monte Alegre e entre
Santarm e Oriximin.
Figura 3 - Comparao dos mapas de acessibilidade sade:
Santarm; Santarm e Monte Alegre; Santarm e Oriximin.
21
Nota-se que a avaliao do ndice de acessibilidade, segundo

uma anlise espacial, possibilitou avaliar de maneira fcil e ampla a
distribuio espacial regional do acesso aos modos de transporte mais
relevantes a fim de realizar atividades de sade. Dessa forma, o mtodo
pode ser usado para monitorar e apoiar as polticas de transporte e
localizao das instalaes de um segundo hospital na regio que ser
mais bem localizado se estiver na cidade de Oriximin, j que mostrou
um melhor ndice de acessibilidade com o clareamento (cor verde) no
sentido Leste-Oeste e norte-sul. Para comprovar a melhora nos ndices
a favor de Oriximin, foi utilizada a extenso Spacial Analysis (Slope) por
possibilitar analisar o percentual de cor no mapa gerado. Assim, verificou-
se que a presena de cor verde, que representam acessibilidade elevada,
foi maior em Oriximin quando comparada a Monte Alegre.
Portanto, ficou claro que a melhor localizao das demais
cidades em relao a Santarm um diferencial de acessibilidade
sade, de modo que as cidades mais prximas a Santarm possuem as
cores de acessibilidade mais claras. Ou seja, pelo seu porte, Santarm
proporciona regio uma atratividade tal que irradia pelas demais,
indo de acessibilidade maior s mais prximas at a acessibilidade
menor para as mais distantes.
Assim, a anlise da acessibilidade sade em ambiente SIG
permitiu uma anlise espacial da acessibilidade. Donabedian (1973),
diz que a acessibilidade espacial est relacionada com o uso do
espao que pode ser medido pela distncia linear, distncia e tempo
de locomoo, custo da viagem, entre outros. De acordo Travassos et
al. (2000), a acessibilidade est alm da localizao geogrfica, pois a
dimenso dos servios de sade interfere em sua acessibilidade.
Pesquisas que relacionam a falta de acesso com a excluso
social mostram que a excluso social no ocorre devido falta de
oportunidades, mas falta de acesso a essas oportunidades (PRESTON
et al. 2006). Com isso, o acesso da populao aos servios de sade
um pr-requisito importante para uma eficiente assistncia, sendo a
localizao geogrfica dos servios um dos fatores que interfere nessa
22
acessibilidade (UNGLERT et al. 1987).
Assim, em ambiente SIG, foi medido o ndice de acessibilidade
sade atravs de uma anlise multicritrio, considerando dois modos
de transporte, o rodovirio e o hidrovirio utilizando como varivel o
tempo de deslocamento. Verificou-se que a regio do Baixo Amazonas
possui um territrio extenso e com barreiras de acesso, pois durante
o processo de construo do mapa das vias da regio, verificaram-
se poucas estradas pavimentadas e muitos municpios com acesso
limitado apenas por hidrovias.
O ndice de acessibilidade global da regio revelou que o
sistema de sade excludente para muitos usurios porque possui
pouco acesso a Santarm onde se localiza o Hospital Regional. Para
Jesus e Assis (2010), a acessibilidade a relao entre localizao fsica
dos servios e dos usurios, considerando os recursos disponveis para
transporte, tempo de viagem, distncia e os custos.
O que se verificou em termos de servios de sade no Baixo
Amazonas que o mesmo inacessvel para grande parte da populao,
elucidada pela presena de barreiras sade, como: barreiras fsicas,
relacionadas distncia, meios de transportes disponveis; barreiras
de acesso, quando h falta de informaes e servios disponveis;
barreiras scio-culturais, restries relacionadas com idade, sexo,
crenas e preferncias culturais (BIGDELI e ANNEAR, 2009).
De acordo com a definio de Donabedian (1973), que definiu
acessibilidade como as caractersticas dos servios e dos recursos de
sade disponveis que facilitam ou limitam seu uso por potenciais
usurios e considerando a acessibilidade um fator importante
para explicar as variaes no uso de servios de sade de grupos
populacionais, pode-se afirmar que h, at o presente momento, certa
iniquidade na sade no Baixo Amazonas.
Entretanto, partindo das duas simulaes realizadas em
ambiente SIG com os municpios de Monte Alegre e Oriximin,
agregando sade para alm do municpio de Santarm, observou-se
que se houver um segundo hospital de alta complexidade no municpio
de Oriximin, haver possibilidade de melhorar at certo ponto, o
acesso sade na regio do Baixo Amazonas.
5 CONCLUSES
A sade pblica, em todo o pas e, especialmente, no Estado

do Par apresenta grandes desajustes, estando, dentre os problemas,
as grandes distncias fsicas entre as cidades, que uma caracterstica
23
da regio Amaznica, refletindo na rede de transporte escassa e/ou
precria e bastante dependente do transporte fluvial.
No aspecto da acessibilidade regional, o modelo de anlise
aplicado apresentou sensibilidade, no qual se verificou que as cidades
apresentam acessibilidades melhores ao longo do rio e ao longo das
rodovias. Tambm, possvel perceber, nos mapas de acessibilidade,
a gradao progressiva dos ndices, em que as cidades situadas no
extremo da rede apresentam situaes opostas s que esto no centro.
Alm disso, como contribuio deste trabalho, mostrou-se as
melhorias que podero ser geradas com a localizao de um segundo
Hospital na regio, dada a sua dimenso geogrfica, por isso j se comenta
que o Estado tem a inteno de investir e ampliar esta rede hospitalar
de atendimento de sade para outras cidades no Baixo Amazonas.
Verificou-se ento, que a cidade de Oriximin, as variaes do ndice de
acessibilidade comprovam que a localizao de um segundo hospital
possibilitar o aumento da acessibilidade sade na regio, se sediar um
hospital de alta complexidade semelhante ao localizado em Santarm.
Ratifica-se, finalmente, a hiptese do trabalho quanto
interferncia da acessibilidade no atendimento sade da populao,
uma vez que a falta de acessibilidade aos servios regionais de sade
apresentadas nos resultados deste trabalho, relacionam-se a fatores
sociais, econmicos e de transporte.
Para o caso estudado, recomenda-se a criao de outro hospital
na regio, devido s grandes dimenses geogrficas observadas e, com
isso, atenuar as desigualdades do sistema de sade pblica. Tambm
ser importante levar investimentos para a regio com um sistema de
transporte pblico regular, por meio de hidrovias e/ou rodovias, sendo
as nicas vias de acesso de muitos municpios ao longo dos rios.
Como a regio do Baixo Amazonas possui caractersticas
peculiares, por se tratar da Amaznia brasileira, sugerem-se
estudos posteriores utilizando os benefcios do modelo de avaliao
multicritrio da acessibilidade, para serem aplicados em outros
municpios da Amaznia, a fim de comparar o funcionamento do
sistema de transporte e de sade como tambm, aperfeioar o modelo
de avaliao da acessibilidade. Seriam interessantes investigaes
posteriores contemplando todo o sistema de sade, desde a ateno
bsica at a alta complexidade, para permitir o conhecimento da
demanda reprimida de usurios do SUS.
24 Para finalizar, tambm seria importante um estudo a partir
da viso dos gestores e funcionrios do sistema de sade, tais como:
mdicos e profissionais de sade, para o conhecimento da outra face do
sistema. Assim, utilizando-se da aplicao do modelo, h possibilidade
de apoiar o planejamento territorial e urbano regional, com o objetivo
de melhorar a qualidade de vida da populao.
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2005.
26
C
O
Simulao hidrulica de rede de L
macrodrenagem na orla fluvial E
de Belm do Par com o uso do
programa SWMM T

VINAGRE, M.V.A.* N
LIMA, A. C. M.**
PIRES, A.M.***
E
MACEDO, A.L.**** A
MORAES, A.R.S.*****
RESUMO
O
comportamento hidrulico de uma rede urbana de
drenagem na orla fluvial de Belm-PA foi simulado com
o uso do cdigo computacional SWMM. A rede analisada
apresenta comportamento adequado finalidade projetual, pois
ao ser simulado seu comportamento sob o efeito de severa chuva
27
real, ocorrida em 09/05/11, com 61 mm de altura e durao de
quatro horas, no ocorreram pontos crticos ou alagamentos. O
SWMM mostrou ser uma importante ferramenta computacional
para anlise e simulao de sistemas de macrodrenagem,
extremamente adequada para simular o comportamento
hidrulico de redes de drenagem possibilitando prever possveis
problemas na implementao de projetos deste porte.
Palavras-chave: Drenagem urbana. simulao hidrulica.

modelo SWMM. Amaznia.
*
VINAGRE, Marco Valrio de Albuquerque. Docente do Programa de Ps-Graduao em De-
senvolvimento e Meio Ambiente Urbano PPDMU, Universidade da Amaznia - UNAMA, Av.
Alcindo Cacela, 287. E-mail: veleriovinagre@gmail.com.
**
LIMA, Alberto Carlos de Melo. Docente do Programa de Ps-Graduao em Desenvolvimento
e Meio Ambiente Urbano PPDMU, Universidade da Amaznia, Av. Alcindo Cacela, 287. E-
-mail: acmlima@gmail.com.
***
PIRES, Aleksandra Madeira. Discente Lato Sensu, Universidade da Amaznia UNAMA, Av.
Alcindo Cacela, 287. E-mail: aleksandrapires@hotmail.com
****
MACEDO, Aquilles Lima de. Graduado em Engenharia Civil pela Universidade da Amaznia
UNAMA. E-mail: aquillesznrb@gmail.
****
MORAES, Ari Ricardo Sousa de. Graduando em Engenharia Civil pela Universidade da Amaz-
nia- UNAMA. E-mail:ricardomoraes13@gmail.com
ABSTRACT
The hydraulic behavior of a urban drainage network at

the fluvial edge of Belm do Par was simulated with the use of
the software SWMM. The network analyzed reached its project
purpose cause its simulated behavior under the effect of a severe
real rain that happened on 05/09/11, with 61 mm of intensity and
duration of four hours, there were no critical spots or floods.
Then SWMM proved to be a great tool for computer analysis
and simulation of urban drainage systems, extremely suited to
solve or foresee possible problems in developing projects of this
dimension.
Keywords: Urban drainage. hydraulic simulation. SWMM model.

Amazon.
1 INTRODUO
Para Villanueva et al. (2011), o desenvolvimento

28
urbano impacta significativamente o meio ambiente, estando
os problemas associados ao escoamento das guas pluviais
no rol dos mais graves. A urbanizao altera significativamente
os processos de escoamento natural da bacia hidrogrfica,
com o incremento do volume das guas pluviais escoadas
superficialmente e das vazes de pico dos corpos dgua,
degradao da qualidade da gua, gerao de sedimentos,
entre outros. A gesto das guas pluviais tem, portanto, um
papel fundamental em uma rea urbana.
Em vista disso, o crescimento planejado e sustentvel
das bacias hidrogrficas urbanas torna cada vez mais necessrio
o uso de ferramentas que possibilitem um melhor entendimento e
previso dos processos ocorridos nas mesmas, segundo Garcia
& Paiva (2006). Projetos de sistemas de drenagem urbana so
desenvolvidos a partir de chuvas de projeto hipotticas. Simular
o comportamento desses sistemas sob o efeito de chuvas reais
uma importante habilidade da Engenharia, pois as falhas em
sistemas de drenagem so importantes desafios da gesto
urbana. Tal problema agrava- se pelo crescente adensamento
e urbanizao, e pela precariedade da infraestrutura existente,
associada falta de planejamento urbano, alm da grande
carncia de recursos. Assim, frequentemente obras de drenagem
urbana so incompletas, apenas transferindo para montante ou
jusante os alagamentos. reas que anteriormente serviam para
armazenamento natural so substitudas por novas reas de
inundao mais a jusante ou mesmo a montante. Alm disso, a
prtica da canalizao, muitas vezes radical, de rios e crregos,
altera bastante o comportamento das enchentes, amplificando
muito os picos de vazo. O presente estudo apresenta uma
simulao do escoamento decorrente de precipitaes reais
severas em sistema de drenagem urbana da Amaznia.
Os sistemas de drenagem dividem-se em micro e
macrodrenagem. A microdrenagem caracteriza-se pelo sistema
de condutos pluviais em nvel de loteamento ou de rede primria
urbana, que propicia a ocupao do espao urbano por uma forma
artificial de assentamento, adaptando-se ao sistema de circulao
viria. formado por:
- boca coletora: dispositivos para captao de guas pluviais,
localizados nas sarjetas.
- sarjetas: elementos de drenagem das vias pblicas. A calha
29
formada a receptora das guas pluviais que incidem sobre
as vias pblicas e que para elas escoam;
- poo de visita: dispositivos localizados em pontos convenientes
do sistema de galerias para permitirem mudana de direo,
mudana de declividade, mudana de dimetro e limpeza das
canalizaes;
- tubos de ligaes: so canalizaes destinadas a conduzir
as guas pluviais captadas nas bocas de lobo para a galeria
ou para os poos de visita; e condutos: obras destinadas
conduo das guas superficiais coletadas.
Por outro lado, o sistema de macrodrenagem consiste
em um conjunto de obras de engenharia que visa a melhoraria
das condies de escoamento de forma a atenuar os problemas
de eroses, inundaes e assoreamento ao longo dos principais
talvegues (fundo de vale). Corresponde rede de drenagem
natural pr-existente nos terrenos antes da ocupao, constitudo
pelos igaraps, crregos, riachos e rios localizados nos talvegues.
o responsvel pelo escoamento final das guas, formado por
canais naturais ou artificiais, galerias de grandes dimenses e
estruturas auxiliares. A topografia do terreno, natureza do solo
e o tipo de escoamento, determinam as formas das sees a
serem adotadas, as inclinaes de taludes e as declividades
longitudinais dos canais.
As obras de macro drenagem consistem em:

- alteraes nas sees de cursos naturais;
- construo de canais artificiais ou galerias de grandes
dimenses;
- estruturas auxiliares para proteo contra eroses e
assoreamento, travessias (obras de arte) e estaes de
bombeamento.
As obras de macro e microdrenagem devem ser

projetadas conjuntamente para uma determinada rea.
2 MATERIAL E MTODOS
30 Historicamente, Belm do Par apresenta ocupao

desordenada de seu espao territorial urbano, com grande
carncia de uso de boas prticas de Engenharia pela
municipalidade para prevenir ou sanar o recorrente problema dos
alagamentos urbanos. Os bairros da cidade de Belm surgiram
paralelamente ao Rio Guam, porm, somente no sculo XVIII
foi que o stio geogrfico onde se localizava o bairro do Jurunas,
foi sendo lentamente incorporado rea de expanso da
cidade. No incio do sculo XX, mesmo com poucas melhorias,
o bairro j possua incipiente abastecimento de gua (poos
pblicos) e iluminao, com muitas ruas alagveis e insalubres,
atraindo muitos moradores, pois dispunha de terrenos amplos
e baratos. Como um bairro que se desenvolveu beira do Rio
Guam, o Jurunas tornou-se desde o seu incio um espao de
estabelecimento e circulao de moradores das reas ribeirinhas
situadas prximas a Belm (Engesolo, 2007).
A Figura 1 a seguir apresenta a localizao do bairro do
Jurunas na cidade de Belm-PA.
Figura 1 - Localizao do bairro do Jurunas.
31
Fonte: LAIG-UFPA (2007).
O bairro do Jurunas apresenta grande nmero de famlias

residindo em palafitas, caracterizadas pela insalubridade devido
a variaes dirias das mars. Essas reas so reconhecidas
como inadequadas para uso habitacional, devido falta de
infraestrutura urbana e de equipamentos sociais. As polticas
pblicas implementadas na rea habitacional e de saneamento
ambiental neste bairro continuam, em grande medida,
perpetuando uma lgica excludente do desenvolvimento humano
e da incluso urbana, alm disso, so polticas voltadas para
uma totalidade e no direcionadas para reas especficas.
A maior parte do movimento do bairro ocorre ao longo da

Av. Bernardo Sayo, principal ponto de comrcio do bairro, com
a influncia de portos beira do Rio Guam.
A bacia hidrogrfica da Estrada Nova a 5 maior bacia
da cidade, com uma populao estimada em 220.150 habitantes
(IBGE, Censo de 2000) e densidade demogrfica de 23.502
habitantes/km2. Possui aproximadamente 9,37 km2, dos quais,
72,7% so sujeitos a alagamento devido apresentarem cotas
altimtricas iguais ou inferiores a 4,00 metros.
A Figura 2 a seguir mostra imagem de satlite com a
delimitao do bairro do Jurunas em Belm-PA.
Figura 2 - Imagem do bairro do Jurunas.
32
Fonte: LAIG-UFPA (2007).

Atualmente, em virtude de modificaes como aterros
e canalizaes, as reas em cotas propcias a alagamentos
so prximas aos canais de drenagem e de uma das principais
vias da Bacia Hidrogrfica da Estrada Nova: a Av. Bernardo
Sayo, alm dos pontos baixos na malha viria da bacia
hidrogrfica em estudo.
A Bacia da Estrada Nova est localizada entre
trs bacias hidrogrficas e o Rio Guam, sendo elas:
Bacia do Una, ao norte, com o divisor de gua (limite

altimtrico) localizado na Av. Nazar;
Bacia do Tucunduba, a leste, com o divisor na Av. Jos
Bonifcio, na Av. Baro de Igarap Miri e na Rua Augusto
Corra;
Bacia da Av. Tamandar, a oeste, tendo como divisor a
Travessa Veiga Cabral.

O Rio Guam localiza-se ao extremo sul da Bacia da
Estrada Nova, tendo a Av. Bernardo Sayo e seu canal, de
mesmo nome, como entreposto (Engesolo, 2007).
A Bacia Hidrogrfica da Estrada Nova para fins de elaborao
dos estudos de diagnstico, proposio de alternativas de
interveno e projetos bsicos foi dividida em 04 (quatro) sub-
bacias hidrogrficas, conforme exposto na Tabela 1 a seguir.
Tabela 1 - Sub-bacias da Estrada Nova.

33
rea Populao (2007)
Bacia km 2
% hab. %
Bacia 01 1,85 20 42.961 20
Bacia 02 4,04 43 91.887 42
Bacia 03 2,21 24 53.226 24
Bacia 04 1,26 13 32.076 15
Total 9,37 100 220.150 100
Fonte: Engesolo (2007).
A Figura 3 a seguir mostra a diviso dessas sub-bacias.
Figura 3 - Localizao das Sub-bacias
34
A Sub-bacia 1, definida como bacia piloto do projeto

PROMABEN pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento
(BID), localiza-se na parte oeste da bacia principal, com uma
populao estimada em 42.961 habitantes (IBGE, Censo de
2000), densidade demogrfica de 23.170 habitantes/km2 e
rea de drenagem de 1,85 km2. A rea de abrangncia da Sub-
bacia 1 limita-se com os bairros Cidade Velha, Batista Campos
e com o Rio Guam. A rea de abrangncia da Sub-bacia 1
possui uso predominantemente urbano, sendo caracterizada
por considervel nmero de palafitas. Nessa rea, o processo
de uso e ocupao do solo ocorreu de forma desordenada,
refletindo diretamente nos padres de ocupao verificados nas
proximidades dos canais responsveis pela drenagem, existindo
edificaes de famlias de baixa renda excessivamente prximas
ao curso dgua (Engesolo, 2007).
A Figura 4 a seguir mostra as quatro sub-bacias da
Estrada Nova em Belm-PA.
Figura 4 - Imagem das sub-bacias da Estrada Nova.
35
A Av. Bernardo Sayo caracteriza-se como uma das

principais vias coletoras dos bairros que compem a Bacia
Hidrogrfica da Estrada Nova. O sistema de macrodrenagem
atual da Sub-bacia 1 constitudo pelos canais de drenagem
da Rua Caripunas, Rua dos Timbiras e Av. Bernardo
Sayo, encontrando-se em precrio estado de conservao
(Engesolo, 2007).
A Tabela 2 a seguir apresenta a delimitao e extenso
dos canais de drenagem da sub-bacia 1.
Tabela 2 - Extenso dos canais.
Trechos
Canal
Incio Fim
Galeria na Rua
Caripunas Av. Bernardo Sayo 180 m
Caripunas
Rua Carlos de
Timbiras Av. Bernardo Sayo 716 m
Carvalho
1.000
Bernardo Sayo Rua Veiga Cabral Rua dos Caripunas
m
36 O canal da Av. Bernardo Sayo formou-se na dcada

de 1940, com a construo de um dique ao longo da orla fluvial
do Rio Guam, para vedar a passagem de gua desse rio para
os muitos canais dos bairros Guam e Jurunas. Esse dique ao
longo dos anos transformou-se na atual Av. Bernardo Sayo,
popularmente conhecida em Belm do Par como Estrada
Nova, sendo que no seu lado interno situa-se o canal da Av.
Bernardo Sayo, e neste trecho as guas acumulam- se para
posterior desgue no rio Guam quando a mar baixa. A Figura
5, a seguir, mostra o trecho da Av. Bernardo Sayo em estudo.
Figura 5 - Imagem de trecho da Av. Bernardo Sayo.
Fonte: Google Earth, 2011.
37
A rede de drenagem projetada visa resolver o problema
das enchentes, com a construo de galerias pr-moldadas
em aduelas de concreto armado, na Av. Bernardo Sayo, com
as seguintes caractersticas: duto em galeria pr-moldada em
concreto armado, seo retangular, fechada, com extenso
de 1.000 metros e declividade de implantao do canal de
drenagem de 0,1% ou 0,001 m/m. O trecho desse canal entre a
Rua Veiga Cabral e a Rua dos Caripunas encontra-se assoreado
e obstrudo devido a palafitas edificadas sobre o seu curso, e ao
lanamento indevido de lixo em seu leito, conforme se v na
Figura 6 a seguir.
Figura 6 - Canal da Av. Bernardo Sayo.
Fonte: Pires & Macedo (2011).
A Figura 7, a seguir, mostra etapa de execuo da obra

38 de construo da rede de macrodrenagem da Av. Bernardo
Sayo.
Figura 7 - Construo da galeria da Av. Bernardo Sayo.

Precipitao
Este um dos fatores mais importantes para o estudo e

anlise do comportamento de um sistema de drenagem. Para o
presente estudo, que apresenta a simulao do comportamento
hidrulico desse sistema de macrodrenagem sob condies
reais, foi selecionado o temporal ocorrido no dia 09/05/11, que
foi destaque na imprensa local, conforme Figura 8 a seguir.
Figura 8 - Temporal em Belm-PA.
39
Fonte: http://bancadigital.com.br/diariodopara/reader2/ Default.aspx. Acesso

em 09/12/12.
O Grfico1, a seguir, apresenta a distribuio horria

da precipitao utilizada para alimentar a srie temporal da
simulao com o SWMM.
Grfico 1 - Chuva ocorrida em 09/05/11 em Belm-PA.
40 Fonte: ARAJO et al. (2012).
O Grfico 1 mostra os dados da chuva ocorrida em

09/05/2011 em Belm-PA. Essa chuva severa em 09/05/2011
utilizada na simulao apresenta precipitao de 61 mm em um
intervalo de tempo de quatro horas.
Cdigo computacional SWMM
Para Gomes & Paiva (2010), o modelo SWMM

apresenta boa representao para a simulao da rede de
drenagem, possibilitando que a simulao numrica pode ser
usada como ferramenta tanto para o planejamento de projetos
de drenagem urbana como para a avaliao dos impactos
decorrentes, a fim de se obterem solues mitigadoras para a
minimizao de impactos.
O SWMM muito utilizado na simulao dinmica chuva-
vazo de eventos nicos ou de longo prazo. Simula quantidade
e qualidade de escoamento de reas essencialmente urbanas,
operando sobre uma quantidade relativa de sub-bacias que
capta as guas das chuvas onde parte infiltra no solo e outra
escoa gerando cargas de escoamento. O programa simula o
roteamento dinmico desse fluxo, escoando atravs de tubos,
canais, junes, dispositivos de armazenamento, bombas e
reguladores durante um perodo pr-determinado de simulao
composta por vrios espaos de tempo (Rossman, 2012).
Esse programa atualmente vem sendo muito utilizado
para anlise de sistemas de drenagem, planejamento e projetos
relacionados ao escoamento de guas pluviais, bem como
esgotos combinados e sanitrios.
De acordo com a Environmental Protection Agency (EPA)
esse cdigo computacional foi desenvolvido em 1971, pelos
pesquisadores Metcalf e Eddy, com ajuda da Water Resources
Engineers e Universidade da Flrida, sob superviso da EPA, e
j passou por vrias atualizaes importantes.
O SWMM o muito utilizado para esse tipo de
aplicao, pois alm de ser um programa livre, permite que
o usurio modifique os comandos, devido ter seu cdigo de
programao aberto ao longo das ltimas dcadas. Alm
41
da EPA, empresas que trabalham no desenvolvimento de
aplicativos j realizaram modificaes no SWMM, a maioria
promovendo integrao com o ambiente SIG ou CAD, incluindo
ferramentas de apresentao dos resultados e melhoria na
capacidade do banco de dados do aplicativo.
O programa tem a capacidade de efetuar a simulao
quali-quantitativa de escoamentos em condutos de reas
urbanas, de forma simplificada, efetuando clculos com base em
dados de precipitao ou neve, simulando degelo, infiltrao em
reas permeveis, deteno na superfcie, para eventos isolados
ou contnuos. A bacia representada na forma de um conjunto
de varias sub-bacias e dutos de propagao interconectados.
A rea de cada uma das sub-bacias subdividida em trs
subreas: impermevel com armazenamento, permevel
com armazenamento e permevel sem armazenamento. O
escoamento superficial conseguido com um reservatrio
no linear para cada subrea representada por combinaes
das equaes de Manning e da continuidade, resolvidas pelo
processo interativo de Newton-Raphson. Os dados de entrada
para a simulao hidrolgica chuva-vazo so os dados de
precipitao da rea da sub-bacia, largura representativa da
sub-bacia, coeficiente de rugosidade de Manning, declividade
da sub-bacia, altura do armazenamento em depresses e
parmetros de infiltrao (Figueiredo; Oliveira, 2011).
O programa pode simular redes multiplamente conectadas,
efeitos de jusante, fluxo reverso, escoamento superfcie livre
ou pressurizados, atravs de vertedores, orifcios ou conjunto
de bombas, canais naturais com geometria irregular ou com
geometrias prismticas (Meller, 2004).
Simulao
Foram assumidas as seguintes escolhas para a simulao:

1. Mtodo de escoamento adotado para a simulao:
roteamento dinmico, considerado o tipo mais usual e
completo, produzindo resultados teoricamente mais
precisos. o mtodo de escolha para sistemas sujeitos
a efeitos de remanso, devido a restries de fluxo
jusante.
42 2. Unidade de fluxo: CMS (metros cbicos por segundo).
3. Mtodo de infiltrao: Green-Ampt, o qual considera o
solo inicialmente mido e tem por parmetro de entrada
o dficit da umidade inicial.
Mapa da rea
Utilizou-se imagem capturada a partir do Google Earth

como imagem de fundo da rea de trabalho do SWMM. A
bacia em estudo foi discretizada pela subdiviso em dez sub-
bacias contendo uma mistura de superfcies permeveis e no
permeveis cujo escoamento drenado para um ponto de sada
comum, o exutrio ou emissrio.
A Figura 9, a seguir, mostra a tela do SWMM com a
imagem de fundo da bacia em estudo.
Figura 9 - Mapa da bacia de contribuio.
Fonte: Autores. 43
O SWMM contm um conjunto de ferramentas que

possibilitam a modelagem hidrulica, como tubos, canais e
unidades de armazenamento. Aps a insero da imagem como
plano de fundo, possvel realizar diviso das sub-bacias; nesta
etapa reconstruindo-se no programa a rede de drenagem, com
ateno para as curvas de nvel do projeto original, sendo esta
uma das etapas mais importantes do processo de simulao.
De acordo com Garcia et al. (2004), a aplicao do
SWMM em uma bacia concentrada no apresenta bom ajuste,
sendo recomendvel sua discretizao em sub-bacias. Assim,
para aplicao do SWMM, a rea foi discretizada em 10 sub-
bacias, 10 condutos e 10 junes, sendo que todo o escoamento
superficial das sub-bacias lanado atravs do roteamento do
fluxo nos condutos para um ponto no sistema classificado como
OUT1. O comprimento total da rede analisada de 1.000 m de
comprimento.
Os objetos adicionados ao projeto foram: 1 medidor
de chuva, 10 junes, 10 condutos, 10 sub-bacias e 1 n de
lanamento ou emissrio(OUT). Para cada objeto inserido
incluram-se seus dados originais de projeto como comprimento,
seo e profundidade do conduto, cota das junes, srie
temporal, rea das sub-bacias e estimativas de comprimento
do caminho do escoamento superficial na sub-bacia at o
inicio da canalizao. A Tabela 3, a seguir, mostra as cotas e
profundidades das junes.
Tabela 3 - Cotas e profundidades das junes

JUNO PROFUNDIDADE (m) COTA (m)
J1 4,00 4,50
J2 4,00 4,49
J3 4,00 4,48
J4 4,00 4,47
J5 4,00 4,46
J6 4,00 4,45
J7 4,00 4,44
J8 4,00 4,43
J9 4,00 4,42
44 J10 4,00 4,41
Os condutos so 10, de C1 a C10, e todos tm base de

6,00 m, altura de 4,00 m e comprimento de 100,00 m. A tabela 4
a seguir apresenta as sub-bacias com suas reas e a extenso
de trajetrias.
Tabela 4 - reas e extenso de trajetrias de sub-bacias
EXTENSO DE
SUB-BACIA REA (km)
TRAJETRIA (m)
S1 0,548016 117,17
S2 0,039687 109,90
S3 0,098012 180,14
S4 0,012495 11,83
S5 0,107510 220,74
S6 0,010498 121,56
S7 0,013392 288,38
S8 0,006465 151,39
S9 0,169462 314,05
S10 0,007239 89,23
A Tabela 4 acima mostra que o projeto analisado atende

a uma rea urbana de aproximadamente 1,33 km.
3 RESULTADOS E DISCUSSO 45
O modelo computacional SWMM foi utilizado para simular
o comportamento da rede de macrodrenagem da Av. Bernardo
Sayo em estudo. O resultado apresentado considerou, para
efeito da anlise, chuva severa ocorrida em 09/05/11, com a
obteno de resultados importantes para o entendimento da
dinmica das cheias na rede estudada.
Esta simulao considerou que a galeria projetada estava
em perfeitas condies de funcionamento, completamente
desobstruda e com declividade 0, 001 m/m.
possvel visualizar-se os resultados da simulao
atravs de diversos recursos disponveis no programa, tais
como: visualizao de mapas, grficos, tabelas, relatrios de
frequncia estatstica e de status.
A simulao do evento foi bem sucedida, apresentando
erros muito pequenos, de -0,00% para escoamento superficial
e -0,02% para roteamento. O programa tambm mostra de
forma muito interessante a animao do projeto simulado,
permitindo ver-se de forma clara e resumida o comportamento
do escoamento na rede, sendo possvel observar se algum
trecho de rede sofreu alagamento, e o momento em que ocorre.
O Grfico 2, a seguir, mostra a lmina mxima na galeria,
que ocorre quatro horas aps o incio da chuva.
Grfico 2 - Nvel dgua na galeria em funo do tempo

decorrido aps incio da chuva.
46 Fonte: Autores, 2011.
O Grfico 2, acima, mostra que nenhuma seo da

galeria, submetida a chuva com altura de 61 mm e durao
de quatro horas apresenta transbordo, ou seja, a cota mxima
prevista no projeto no foi atingida.
O Grfico 3, a seguir ,mostra, a evoluo do nvel dgua
na galeria, em funo do tempo decorrido aps o incio da chuva.
Grfico 3 - Profundidade dgua na rede de macrodrenagem

a partir do inicio da chuva.
Fonte: Autores, 2011.
Verifica-se assim que de acordo com as condies 47

previstas nesta anlise, a rede de macrodrenagem projetada
atende as especificaes para as quais foi projetada.
4 CONCLUSES
Modelos computacionais como SWMM (STORM

WATER MANAGEMENT MODEL) so ferramentas muito
teis para o planejamento e gerenciamento de sistemas de
drenagem urbana, visto que possibilitam identificar eventuais
erros na concepo do projeto, e ainda identificar e, at mesmo,
quantificar impactos futuros na rea estudada medida que
houver crescimento urbano.
A aplicao efetuada demonstra a importncia de validar
os projetos de sistemas de drenagem urbanos desenvolvidos a
partir de chuvas de projeto hipotticas, pelo uso de programas
como o SWMM para simulao de seu comportamento sob o
efeito de chuvas severas reais. muito mais barato e seguro
simular em computador do que construir para testar.
Ao final desta pesquisa concluiu-se que a rede analisada
comportou-se de forma adequada ao ser submetida simulao
considerando uma chuva severa com 61 mm de precipitao e
durao de quatro horas, no apresentando pontos crticos de
seo plena ou alagamentos.
Sugere-se para estudos futuros a simulao do
comportamento deste canal considerando a influncia das
mars, uso de sistema de comporta, bombeamento automatizado
de gua acumulada, anlise prevendo acmulo de lixo lanado
pela populao do entorno que poder por sua vez reduzir sua
seo, bem como a no realizao da manuteno do mesmo,
com vistas a permitir o planejamento do gerenciamento desse
importante equipamento urbano.
REFERNCIAS
ARAJO, S.R.V., SANTOS, A.P.P.; REIS, J.S. & ROCHA, E.J.P. Precipitao
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48
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50
C
O
ANLISE DOS IMPACTOS SOCIAIS E AMBIENTAIS L
DECORRENTES DA CONSTRUO DA UHE BELO E
MONTE NO MUNICPIO DE ALTAMIRA, PA
T
CARVALHO, E. C. L. *
VARELA, L. B. **
CAMPOS, Y.O .***
N
E
RESUMO A
E
ste artigo tem como proposta apresentar um estudo sobre a
construo da UHE Belo Monte, analisando os impactos sociais e
ambientais gerados ao municpio de Altamira. Durante a dcada
de 70, a usina Hidreltrica de Belo Monte foi analisada pelos militares,
sendo que a mesma passou a ser estudada no ano 1975. O primeiro
nome sugerido para a Hidreltrica do Rio Xingu foi Karara em
homenagem aos povos indgenas que vivem naquela regio, que sero 51
os mais prejudicados com a implantao da usina, sua implantao
poder gerar grandes impactos ambientais e scias ao municpio de
Altamira, temos como exemplo o municpio de Tucuru que durante
a obra o municpio, sofreu imensos impactos sociais e ambientais. No
caso do municpio de Altamira os impactos sociais esto ocorrendo em
vrios aspectos, ocasionados pelo aumento da populao que chegam
ao municpio para trabalhar na construo da Hidreltrica. Em relao
aos impactos ambientais, teremos o aumento do desmatamento,
morte de vrias espcies de animais entre outros.
Palavra-chave: UHE Belo Monte. Impacto. Social. Ambiental.
*
CARVALHO, Elaine Cristina Leo. Mestranda pelo Programa de Ps-Graduao em Desenvol-
vimento e Meio Ambiente Urbano - PPDMU, Universidade da Amaznia UNAMA, Av. Alcindo
Cacela, 287, Umarizal Belm/Par. E-mail: elainecarvalhoc@yahoo.com.br
**
VARELA, Luiz Benedito. Docente do Programa de Ps-Graduao em Desenvolvimento e
Meio Ambiente Urbano PPDMU, Universidade da Amaznia, Av. Alcindo Cacela, 287, Uma-
rizal Belm/Par. E-mail: varela@unama.br
***
CAMPOS, Yarnel de Oliveira. Docente da Universidades Federal do Para- R. Cel. Jos Porfirio
s/n,Recreiro-Altamira -Par. Email: yarnel_campos@yahoo.com.br
ABSTRACT
This article aims to present a study on the construction of Belo

Monte , analyzing the social and environmental impacts generated by the
municipality of Altamira . During the 70s the Belo Monte Hydroelectric
power plant was analyzed by the military , and the same has to be studied
in 1975 . The first name suggested for the Xingu River Hydroelectric
Karara was in honor of the indigenous peoples living in the region ,
which will be the most affected with the implementation of the plant , its
implementation may generate large environmental impacts and members
of the municipality of Altamira , we have an example the municipality
of Tucuru that during construction the city suffered immense social
and environmental impacts . In the case of the municipality of Altamira
social impacts are occurring in several aspects , occasioned by increased
population coming to the city to work in the construction of Hidreltrica.
Em relation to environmental impacts , we increased deforestation , killing
of various species of animals between others.
Keyword: Belo Monte. Impact. Social. Environmental.

52
1 INTRODUO
Com a Revoluo Industrial o homem passou a buscar meios

para suprir a demanda energtica que as fbricas necessitavam
e, para isso utilizou-se vrias fontes de energia, uma delas foi o
petrleo. No entanto, sua fonte finita e polui o meio ambiente em
grande proporo; buscando meios mais abundantes passou a se
utilizar da gua como fonte de energia e como alternativa para essa
necessidade energtica. Segundo Kolln (2008), diante da gerao de
eletricidade a partir dos combustveis fsseis (derivados de petrleo,
carvo mineral e gs natural), a energia hidreltrica que utiliza como
combustvel a gua apresentada como uma fonte energtica
limpa, renovvel e barata.
Para Silva (2010), o Brasil possui um grande potencial hdrico,
deste modo as usinas hidreltricas compem a principal fonte
energtica no nosso pas, e foram utilizadas j no sculo XIX no processo
de eletrificao, impulsionado por polticas governamentista como
JK que estimulou o crescimento do Brasil com abertura de estradas;
a implantao de indstrias automobilsticas e como consequncia
no setor energtico.
Segundo Beninc (2001), o estado brasileiro assumiu o papel de
planejador e empreendedor de grandes projetos desenvolvimentistas,
com polticas centralizadoras, autoritrias e, intimamente ligadas
aos interesses do capital transnacional. Esse interesse at os dias
de hoje esto ligados aos interesses internacionais, que se beneficia
diretamente com a construo das hidreltricas que iro produzir
produtos para serem exportados. Um exemplo dentro do Estado do
Par a Albrs que se beneficia diretamente com a construo da
Hidreltrica de Tucuru; enquanto a populao local paga uma conta
de energia altssima, essas empresas so beneficiadas com subsdios
oferecidos pelo governo.
No entanto, o Estado do Par dentro da lei Estadual de Florestas
segundo a lei n 6.462/2002, em seu art.3 I - assegura atual e s
futuras geraes a disponibilidade dos recursos naturais da flora, na
medida de suas necessidades e em padres de qualidade adequados
aos respectivos usos. Diante dessas construes o acesso das futuras
geraes flora um tanto quanto duvidoso, levando em considerao
os impactos ambientais e sociais que a construo de hidreltrica gera
para a populao local.
A utilizao da gua como fonte de energia j remota deste
53
o incio do sculo, no entanto na Amaznia essa prtica constante
sendo uma das maiores Hidreltricas j construdas na dcada de 70 a
usina de Tucuru localizada no rio Tocantins. Segundo Fearnside (2008),
a barragem foi construda antes de 23 de janeiro de 1986, quando o
Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) estabeleceu a sua
Resoluo n 001 para operacionalizar a Lei Federal n. 6.938 de 31 de
agosto de 1981, exigindo Relatrios de Impacto sobre o Meio Ambiente
(RIMAs). Isso fez com que os impactos ambientais causados durante a
construo dessa hidreltrica fosse imensa, visto que, com a inundao
do lago de 2.430 km ocorreu o desaparecimento e fuga de vrias
espcies, alm de a populao ribeirinha que dependiam da pesca.
Segundo Hermes (1981), ocorreu no ano de 1980 o Simpsio
Interamericano sobre o Desenvolvimento de Fontes Alternativas de
Energia, em que se discutiu a busca cada vez maior por fontes de
energia, para suprir as necessidades energticas do pas. Sendo que
nesse perodo j estava em construo a Hidreltrica de Tucuru, que
forneceria energia para os grandes projetos construdos na Amaznia
e para o resto do pas.
As conferncias, debates e encontros ambientais discutem cada
vez os impactos ambientais provocados pelo homem. Para Medina e
Santos (2009), estamos frente a uma crise generalizada e global no
somente econmica, ecolgica ou social; uma crise do prprio sentido
da vida e de nossa sobrevivncia como espcie. Nos dias de hoje a busca
pela sustentabilidade constante, mas ainda no se encontrou uma
resposta,um caminho que deva ser seguido, e as respostas encontradas,
so contra o incentivo ao consumo desenfreado, que geralmente agem
contra a base do capitalismo que o lucro.
Segundo Santos (1991), nessas condies que a
mundializao do planeta unifica a natureza. Suas diversas fraes so
postas ao alcance dos mais diversos capitais, que as individualizam,
hierarquizando-as segundo lgicas com escalas diversas a ponto de
transformar a natureza em favor das grandes empresas que necessitam
de energia para produzir, sendo que a populao fica margem desse
processo, sendo excluda pelo processo.
A busca por energias renovveis com baixo impacto ambiental,
que se enquadre dentro do contexto do desenvolvimento sustentvel
motivo de pesquisa e debates. Para Vasconcelos e Sobrinho (2006)
entendem que inexiste at o momento experincias, meios e prticas
efetivas que garantam a operacionalizao generalizada do conceito
de Desenvolvimento Sustentvel. Dentro desse contexto a construo
54
de hidreltrica que tem como justificativa, o uso de energia limpa, no
pode ser considerada uma fonte sustentvel, j que a mesma causa
vrios impactos ambientais.
2 DESENVOLVIMENTO
A licena para a construo de uma hidreltrica passa por vrias

etapas que inicia no estudo da rea, at as licenas de liberao das
etapas pelos rgos responsveis, essas etapas devem ser respeitadas
em decorrncia dos vrios impactos ambientais provocados pela
construo de uma hidreltrica; impactos algumas vezes incontveis,
entre eles: o Barramento dos rios com o desvio de seu percurso natural,
a inundao de reas com floresta nativas provocando a morte de
espcies animais e vegetais e a alterao no perodo de cheias do rio.
Para Trajano (2010), o instrumento efetivamente utilizado
nas decises relativas ao licenciamento de empreendimentos em
geral (nas reas de gerao de energia, minerao, agropecuria,
turismo, imobiliria etc.) que, na prtica, constituem a ameaa
central biodiversidade, so as Listas oficiais de Espcies Ameaadas
de Extino.
As empresas so obrigadas a contratar uma empresa para realizar,
o EIA (Estudo de Impacto Ambiental) e o RIMA (Relatrio de Impacto
Ambiental) no caso de Belo Monte foi a FADESP que realizou e elaborou
o relatrio. Para Pinto (2002), grande parte dos Eias-Rimas tem sentido
meramente utilitrio. O contratado, de alguma maneira, acaba fazendo
exatamente o que quer o contratante. Alm do que com a liberao da
obra, a empresa que venceu a concorrncia para construo da obra
na maioria das vezes no cumpre o que consta no relatrio.
Os impactos ambientais provocados com a instalao de uma
hidreltrica so incontveis, entre eles: o Barramento dos rios com
o desvio de seu percurso natural, a inundao de reas com floresta
nativas provocando a morte de espcies animais e vegetais e a
alterao no perodo de cheias do rio.
Segundo Bermann (2007), com frequncia empreendimentos
hidreltricos tm se revelado insustentveis, no cenrio internacional
e, particularmente, no Brasil, isso se confirma ao relatar os impactos
ambientais j mencionados acima.
Para Leff (2001), no existe um instrumento econmico,
ecolgico ou tecnolgico capaz de calcular o valor real da natureza na
economia. O verdadeiro valor dos impactos ambientais sentido pela
55
populao, pelos ndios e espcies que desaparecem dessa localidade
causando o desaparecimento de varias espcies.
O desmatamento na Amaznia j ocorre com frequncia
para agricultura, pecuria e retirada da madeira para a venda. Para
Martinez (2007), as queimadas esto amplamente inseridas no
processo produtivo da Amaznia e constituem um dos elementos que
impulsionam a expanso agrcola na regio. Isso, consequentemente,
aumenta a temperatura e os impactos ao meio ambiente.
Outros impactos so os sociais que ocorrem na cidade e nas
proximidades onde o projeto ser realizado, dentre esses impactos
temos o aumento da populao em decorrncia dos imigrantes
que vo em busca de emprego, o aumento de desemprego, pois
os agricultores desalojados de suas terras no se enquadram
geralmente para trabalharem na construo da hidreltrica. No
caso de Altamira, ocorreu aumento da violncia urbana, e conflitos
na obra com morte de funcionrios e o aumento da demanda
escolar sem espao fsico para receber os alunos; as salas de aula
so improvisadas dentro de container.
Os impactos sociais na maioria das vezes, s sentida em
grande escala pela populao de baixa renda, que sentem diretamente
os impactos ambientais, pois os mesmos exercem atividades ligadas
ao setor primrio que ficamndo impossibilitados com a construo de
hidreltrica .Para Loureiro, Azaziel e Franca (2003), o risco poltico dessa
perspectiva a reproduo da desigualdade social e da injustia ambiental
por intermdio de projetos e aes concebidos pelas elites intelectuais
e governantes, apresentados como a expresso do que melhor para o
conjunto da sociedade. Nesses grandes projetos quem usufrui dos maiores
benefcios so as elites tanto local, como os que migram para comandar o
projeto da regio; e a populao local que trabalha no projeto e a mo de
obra braal recebem salrios baixos e poucos benefcios.
O Brasil vem passando por um grande desenvolvimento
econmico, que em suma gera degradao ambiental, ou seja, at
a atualidade no se leva em considerao o valor da degradao
ambiental. A construo de uma hidreltrica proporciona grande
rentabilidade econmica, no entanto qual o valor real dos impactos
ambientais, gerados pela construo desse empreendimento.
Sobre o histrico da Hidreltrica de Belo Monte relevante
dizer que durante a abertura da Transamaznica para a colonizao da
Amaznia, com o lema Integrar para no entregar, fez com que fosse
descoberto e analisado novos rios entre eles o rio Xingu, que possui
56
um grande potencial hidreltrico.
Desde a dcada de 70 que a usina Hidreltrica de Belo Monte
foi analisada pelos militares e passou a ser estudada desde 1975,
sendo que o primeiro nome sugerido para a Hidreltrica do Rio Xingu
foi Karara em homenagem aos povos indgenas que vivem naquela
regio, e que foram os mais prejudicados com a implantao da usina.
Segundo Pinto (2002, p.14), o Xingu tem uma bacia de
drenagem que ocupa mais de 6% de todo territrio brasileiro, levando
em considerao esse fatores o Xingu despertou interesse em instalar
uma hidreltrica, mesmo causando vrios impactos ambientais e
sociais. Entre eles a desapropriao de colonos e de ndios da regio.
Somente em 1980 foram concludos os estudos de
inventrios e incio dos Estudos de Viabilidade da Usina Hidreltrica,
ainda denominada de Karara, que ocorreu durante o governo do
Presidente Jos Sarney. Durante esse perodo de anlise e estudos
das Hidreltricas, vrios protestos e encontros foram realizados para
discutir os impactos ambientais e sociais que esse projeto iria causar
para a populao local.
No ano de 1989 foi concludo os primeiros estudos de
viabilidade do AHE Belo Monte. A Figura 1, mostra o mapa das cidades
que sero atingidas pela barragem, Vitria do Xingu que ser a cidade
onde a obra ser instalada. Receber um grande fluxo populacional,
mesmo sendo uma cidade que funcionava apenas como porto para as
mercadorias que chegavam de balsa para Altamira e outras cidades.
Sofrer ainda com o aumento da populao, e falta de estrutura
urbana. As outras cidades envolvidas sero atingidas por serem
prximas ao empreendimento como o municpio de Brasil Novo, a 40
km de Altamira; Medicilndia 90 km e Anap 180 km.
Figura 1 - Mapa das cidades que sero atingidas pela barragem
57
Fonte: Jornal do Tapajs
Na Tabela 1 e possvel visualizar as cidades envolvidas no

processo de construo da UHE Belo Monte.
Tabela 1 - Municpios atingidos pela UHE Belo Monte

Municpios
Populao 2011
atingidos pela UHE 2007 2010
1996 Estimativa
Belo Monte
Altamira 78.782 92.105 99.075 105.030
Senador Jos 22.844 14.302 13.045 -
Porfrio continua...
continuao Tabela 1
Porto de Moz 24.122 26.489 33.956 -
Anap - 17787 20543 -
Vitria do Xingu 12.794 9.693 13.431 -
Medicilncia 30.940 22.624 27.328 -
Gurup 20.826 24.384 29.062 -
Brasil Novo 13.990 18749 15.690 -
Placas - 17.898 23.934 -
Uruar 37.395 59.881 44.789 -
Pacaj 26195 38.365 39.979 -
Fonte: Dados do IBGE. CENSO 1996- 2007- 2010
De acordo com os dados do IBGE, o municpio de Altamira,

teve um aumento de sua populao, ao contrrio de alguns municpios
de tiveram decrescimento de sua populao.
Esse aumento da populao no municpio de Altamira, fez
com que surgissem vrios problemas urbanos, como sade, educao,
saneamento, violncia urbana entre outros. Isso aconteceu devido ao
58 recebimento de um grande fluxo populacional em poucos anos. Na
atualidade, estima-se estimasse que a populao de Altamira esteja
em torno de 140.000 mil habitantes.
A instalao da hidreltrica de Belo Monte vem, com um
discurso de desenvolvimento para a regio. Segundo Cruz e Silva
(2010), os Grandes Projetos de Investimentos (GPIs) so aqueles que
abarcam os empreendimentos de grande porte e surgiram sob o
discurso de contribuir para a implantao de infraestrutura e como
forma de levar crescimento e progresso s regies em que foram
instalados. No entanto, esses projetos deixam grandes impactos
ambientais e sociais para a comunidade local, isso foi constatado com
a implantao da Hidreltrica de Tucurui, que at os dias de hoje sofre
com as consequncias desse grande projeto.
A questo ambiental deve est relacionado com os problemas
sociais, e no separadamente como discutida nos dias atuais. A
aplicao das leis e das legislaes ambientais na maioria das vezes
so aplicadas de acordo com os interesses da elite dominante.
No que diz respeito ao contexto Histrico das Hidreltricas,
a construo surgiu como alternativa para a necessidade do homem
na gerao de energia, para suprir suas necessidades domsticas e
industriais. Essa necessidade s aumenta com o passar dos anos.
Sendo a primeira hidreltrica construda no Brasil segundo o MEC.
A usina de Ribeiro do Inferno, afluente do Jequitinhonha, constitui-
se no primeiro aproveitamento hidreltrico no Brasil e um dos mais
antigos do mundo, embora para uso privado.
Na atualidade, as hidreltricas so construdas por empresa,
com o intuito de fornecer energia para o pas, mas tambm possuem
como forte influencia o uso privado das grandes empresas.
O Brasil possui atualmente segundo a ANEEL135 UHE em
funcionamento e 19 em construo, sendo que o estado do Par possui
a maior do Brasil que a de Tucurui e est construindo uma outra
de grande potencial a UHE Belo Monte. Uma das maiores potncias
hidreltricas do Brasil est localizada na Amaznia que possui rios
fartos e propcios para a implantao dessas hidreltricas.
Segundo a ANEEL, as dez maiores hidreltricas do Brasil so:
Itaipu, Belo Monte, So Luiz do Tapajs, Tucuru, Jirau, Ilha Solteira,
Xing, Santo Antonio, Foz do Areia, Paulo Afonso. Dentre as citadas
acima a hidreltrica de Belo Monte a segunda maior do Brasil, com
um potencial de 11.233 MW.
Para Bermann (2007), as usinas hidreltricas construdas at
59
hoje no Brasil resultaram em mais de 34.000 km2 de terras inundadas
para a formao dos reservatrios, e na expulso ou deslocamento
compulsrio de cerca de 200 mil famlias, todas elas populaes
ribeirinhas diretamente atingidas. Isso vem acontecendo em todos
os municpios onde foram construdas barragens como em Tucurui
e atualmente em Altamira onde agricultores, ndios e a populao
ribeirinha est sendo retirada de suas propriedades.
A construo de Hidreltricas gera vrias discusses ambientais e
sociais que a obra pode ocasionar no municpio sede nesse caso Altamira,
devido ao aumento da populao que vem em busca de trabalho na obra.
Em consequncia, a cidade recebe um grande contingente populacional
em um pequeno espao de tempo, mudando assim o cotidiano da
cidade e causando grandes impactos sociais. O municpio de Altamira
desde o incio da obra com o aumento da populao vem enfrentando
problemas de moradia e estrutura nas escolas.
Essa pesquisa vem tentar entender qual o contingente
populacional e a demanda escolar que Altamira vem recebendo com
a construo da Hidreltrica de Belo Monte, isso se faz necessrio
para compreender os impactos sociais que ocorrem com o municpio
durante a construo de uma Hidreltrica.
3 METODOLOGIA
Esta pesquisa foi realizada com o objetivo de compreender

os impactos sociais e ambientais gerados ao municpio de Altamira
com a construo da UHE Belo Monte. Para a realizao da pesquisa
foram utilizados mtodos variados que para Lakatos & Marconi (2001)
definem mtodo como um conjunto de atividades sistemticas e
racionais que favorecem o alcance de objetivos, traando o caminho
a ser trilhado, detectando possveis erros e auxiliando na tomada de
decises do pesquisador.
Os mtodos utilizados na pesquisa foram bibliogrficos e
de campo, o qual buscou-se fundamentar a pesquisa em autores e,
posteriormente, analisar o fenmeno em seu ambiente natural.
Foi feito o levantamento nas bibliotecas da Universidade da
Amaznia (UNAMA) Universidade Federal do Par (UFPA) Belm e
Altamira e sites oficiais, artigos, dissertao, teses e etc., at meios de
comunicao orais como filmes, documentrios e outros na busca de
materiais para aprofundar a pesquisa.
O mtodo utilizado foi qualitativo, j a coleta de dados foi
60 de forma direta com entrevistas e questionrios semiestruturado
transcritos em rgos responsveis pelo fornecimento de dados
escolares, notas de campo, fotografias somente dos espaos escolares,
produes pessoais, depoimentos ou outra forma de documento.
Diretamente os envolvidos na pesquisa foram: a Secretria
Municipal de Educao SEMED, do municpio de Altamira e a Secretria
de Educao do Estado do Par SEDUC, ambas autorizaram os dados
da pesquisa com os alunos, assim totalizando cem (100) entrevistados/
participantes.
A pesquisa teve como objetivo principal de analisar o aumento
da demanda populacional, no municpio de Altamira com o inicio
da construo da UHE Belo Monte. J os demais de verificar quais
as modificaes que o aumento da demanda da populao est
provocando no municpio de Altamira; verificar as transformaes
demogrficas no perodo de 2010 at o ano de 2013 no municpio
de Altamira e identificar os impactos que o crescimento demogrfico
provocou ao municpio. Uma vez que o processo de industrializao
no Brasil trouxe como uma das consequncias, a urbanizao e o
aumento da demanda de energia. Gerando assim, a necessidade de
construes de Hidreltricas dentro do territrio nacional, na qual
a Amaznia possui uma grande extenso de rios, ou seja, uma das
principais regies para a construo dessas Hidreltricas. Dentro desse
contexto o Rio Xingu surge como uma dessas alternativas, diante disso
a implantao da Hidreltrica do Belo Monte causa impactos sociais
e ambientais no municpio de Altamira que com o incio da obra da
Hidreltrica passou a receber vrios imigrantes de vrias partes do
pas, surgindo vrios problemas ao meio ambiente urbano como
infraestrutura no saneamento, sade e educao entre outros.
A estada da autora da pesquisa no municpio de Altamira
trouxe vrias inquietaes ao observar a populao e a estrutura
do municpio e suas mudanas com a chegada da obra da UHE Belo
Monte. Partindo desse princpio surgiu a seguinte inquietao: de que
forma a construo da UHE Belo Monte ir influenciar e modificar a
estrutura demogrfica do municpio de Altamira - Par? O aumento
da populao gera demanda no contexto escolar, de que forma essa
demanda escolar est sendo absorvida pela cidade? O meio ambiente
urbano do municpio de Altamira possui infraestrutura para uma obra
desse porte?
4 RESULTADOS E DISCUSSES
61
4.1 A UHE Belo Monte: os impactos ao meio ambiente urbano de
Altamira
O processo de urbanizao no Brasil, que era basicamente

agrrio vem ocorrendo, de forma desenfreada sem infraestrutura
adequada Segundo Santos (1991), a partir do sculo XVIII que a
urbanizao se desenvolve. Isso ocorreu no Brasil com o xodo rural
de forma intensa. Neste contexto a cidade de Belm passa a ser um
polo de atrao.
Para Soares (2005), no final da dcada de 1950, o movimento
migratrio que vinha sendo canalizado para as reas agrcolas do
Centro-Sul e para o centro industrializado do pas, comeou a ser
redirecionado para o norte do pas. Neste contexto, o municpio de
Altamira passou a receber tambm migrantes de vrias partes do pas.
Isso ocorreu com a abertura da rodovia Transamaznica a qual
ligaria o Brasil de uma ponta a outra segundo Marques (2009), no incio
de 1970, somente a audcia de nossa pequena equipe pde enfrentar
o desafio de construir mais de 100 km somente no Estado do Par de
estrada em plena floresta virgem. Essa abertura foi uma estratgia do
governo federal para colonizar essa regio e Altamira, neste contexto
funcionava como cidade sede do projeto de colonizao. A Rodovia
transamaznica iniciava no municpio da Cabedelo na Paraba at
Labreas no Amazonas, com uma extenso de 4,223 km.
O municpio foi equipado com uma infraestrutura urbana
bsica, com a instalao de aeroporto, hospitais, escolas e outros.
Funcionava como sede e dava suporte s cidades vizinhas no
projeto de colonizao da Transamaznica. Sendo que na abertura
da transamaznica surgiram outras cidades, como: Brasil Novo e
Medicilndia entre outras.
Sua populao aps essa migrao se estabilizou, no entanto
com a implantao da UHE Belo Monte voltou a ter o aumento de
sua populao, e com isso o aumento dos problemas urbanos, como:
violncia, sade e saneamento bsico.
O municpio hoje considerado uma das cidades do Brasil que
mais cresce em nmero de habitantes. Segundo os dados abaixo sua
densidade demogrfica vem aumentando com o passar dos anos.
Segundo o Governo Federal, Belo Monte vai deslocar algumas
centenas de moradores ligados agricultura e cerca de duas mil
famlias de Altamira, que vivem atualmente em situao precria.
Os agricultores sero transferidos para agrovilas e os habitantes da
62
cidade vo ganhar moradias em locais com infraestrutura urbana e
saneamento.
No entanto, os agricultores receberam por suas propriedades
valores insignificantes estipulado pelo consrcio responsvel, e sabido
que em outras hidreltricas moradores, buscam indenizao at os
dias de hoje .
Segundo Rocha (2011), a construo do reservatrio hidrulico
do Complexo Hidreltrico de Belo Monte dever transformar
essas reas de inundao na periferia urbana de Altamira em reas
permanentemente inundadas.
O consrcio responsvel pela obra tem como responsabilidade
deslocar essas famlias afetadas, no entanto at o momento elas
continuam vivendo em situaes precrias.
Tabela 1 - Densidade Demogrfica e crescimento populacional entre
1980 a 2010
Populao Densiadade
Anos reas (Km)
(Hab.) (Hab./Km)
1980 46.509 153.862,00 0,30

1991 72.408 149.411,97 0,48
1996 78.782 161.445,90 0,49
1997(1) 81.432 161.445,90 0,50
1998(1) 83.665 161.445,90 0,52
1999(1) 85.901 161.445,90 0,53
2000 77.439 160.755,00 0,48
2001(1) 78.760 160.755,00 0,49
2002(1) 79.776 160.755,00 0,50
2003(1) 80.861 160.755,00 0,50
2004(1) 83.322 160.755,00 0,52 63
2005(1) 84.398 160.755,00 0,53
2006(1) 85.651 160.755,00 0,53
2007 92.105 160.755,00 0,57
2008(1) 96.842 160.755,00 0,60
2009(1) 98.750 160.755,00 0,61
2010(1) 94.624 160.755,00 0,59
Fonte: Governo do Estado do Par
Segundo os dados da Tabela 1, a densidade demogrfica deu

um decrescimento em 2010, ano em que iniciou a obra, de construo
da hidreltrica, iniciando o fluxo populacional de pessoas. Em relao
a locao de imveis, houve um aumento de mais de 400% , alguns
moradores transformaram suas casas residncias em quartos para
locao e outros em restaurantes para oferecer aos imigrantes recm
chegados na cidade. Com um investimento de mais de 26 bilhes,
a hidreltrica de Belo Monte, virou um vlvula de escape para
migrantes de vrias partes do pas que buscam emprego e um bom
salrio. Infelizmente, os melhores salrios so privilgios de poucos.
Ou somente da mo de obra qualificada, que recebe casas de boa
qualidade e um bom salrio. J a mo de obra braal recebe salrios
baixos e moram na periferia da cidade.
Esse fluxo de pessoas no municpio faz com que, grandes
empresas instalem suas filiais em busca do mercado consumidor que
o municpio possui , provando assim maior aumento da especulao
imobiliria.
As mudanas no espao com a chegada de um grande
projeto so constantes. Para Santos (1988 p. 26), o espao deve ser
considerado como um conjunto indissocivel de que participa, de um
lado certos arranjo de objetos geogrficos. Objetos naturais e objetos
sociais, e, de outro, a vida que os preenche e os animais, ou seja, a
sociedade em movimento. Essas transformaes no espao ocorrem
deixando reflexos na populao que atua nesse espao, modificando e
transformando de acordo com os interesses das classes dominantes e
dos grandes projetos.
Tabela 2 - Frota de veculos no municpio de Altamira/PA

(2009 a 2012)
64
Auto- Cami- Caminho Cami- Camio- Ciclo-
Ano Subtotal
mvel nho Trator nhonete neta motor
2009 3392 808 12 1461 374 12 6059
2010 3855 841 17 1643 367 20 6743
2011 4548 1181 32 2041 410 34 8246
2012 5645 1520 38 2559 482 65 10309
Micro Motoci- Moto- Semi Sub-

Ano nibus Reboque
nibus cleta neta Reboque total
14913
2009 116 10792 3882 56 40 27
17130
2010 125 12631 4233 61 47 33
20224
2011 126 15190 4717 75 54 62
23494
2012 133 17799 5184 230 75 73
Side- Trator- Trator
Ano Outros Triciclo Utilitrio Subtotal
Car Estei Rodas
2009 2 0 0 0 3 70 75
2 0 0 0 17 93
2010 112
2011 2 0 0 0 59 124 185
2012 2 0 0 0 77 153 232
Ano TOTAL GERAL
2009 21047
2010 23985
2011 28655
2012 34035
Fonte: Dados Denatran/PA
Altamira que era um municpio com uma infraestrutura para

uma frota de carros tpica de interior, com somente um semforo,
sem faixa de pedestre e placas que indiquem o sentido das ruas, teve 65
sua frota de carros aumentada de 12.988 de veculos no municpio
se comprado do ano de 2009 a 2012, fazendo com que aumentasse
o nmero de acidentes, por falta de sinalizao, ruas inadequadas,
condutores sem habilitao. Por ser um municpio de interior seus
moradores tinham o hbito de andar de bicicleta, no entanto com o
aumento de carros e motos no foi construda uma ciclovia, fazendo
com que os ciclistas circulem entre os outros veculos, aumentando o
ndice de acidentes.
O projeto de Belo Monte estrar em fase de concluso
aproximadamente no ano de 2016, no entanto, antes do fim do
projeto o fluxo populacional do municpio ainda ir aumentar muito.
E, por conseguinte, a frota de veculos, demanda escolar, na sade e
criminalidade entre outros.
Tabela 3 - Movimento Anual de Passageiros (Embarques +
Desembarques) no perodo de 2007 a 2012
Regular No Regular
Execu- Var. %
Doms- Interna- Doms- Inter- Total
Ano tivo\ Anual
tico cional tico nacional
Geral
2007 57.544 - 5.720 0 1.508 64.772 -
2008 57.733 - 9.095 6 2.679 69.513 7,32
2009 63.119 - 4.888 0 2.168
70.175 0,95
2010 78.323 - 1.352 0 1.890 81.565 16,23
2011 98.493 - 3.603 8 2.738
104.842 28,54
2012 124.170 - - - - 124.70 -
Fonte: INFRAERO
Tabela 4 - Movimento Anual de Aeronaves (Pousos + Decolagens)

Regular No Regular
Execu- Var. %
Dom- Interna- Doms- Interna- Total
Ano tivo\ Anual
stico cional tico cional
Geral
2007 3.556 - 3.323 - 531 7.410 -
66 2008 2.948 - 3.602 4 923 7.477 0,90
2009 3.170 - 2.856 - 770 6.796 -9,11
2010 3.440 - 2.410 10 1.048 6.908 1,65
2011 3.941 - 1.976 - 1.263 7.180 3,94
2012 7.518 14 - - - 7.532 -
Fonte: INFRAERO
De acordo com as Tabelas 3 e 4, podemos verificar que o fluxo

de pessoas, em relao a viagens areas teve um aumento de mais de
30%, no entanto em relao ao movimento de aeronaves o aumento
gira em torno de 4% levando a concluir que aumentou a demanda e no
a oferta, isso faz com que o preo das passagens tenha um acrscimo
significativo, girando em torno da lei da oferta e procura.
Os primeiros avies que pousaram em Altamira, foi no Rio Xingu
em frente da cidade, em seguida foi construda uma pista de pouso
denominada de Aeroporto Velho, onde atualmente est situada a Avenida
Brigadeiro Eduardo Gomes com a expanso da estrutura urbana.
Foi iniciada a construo de um novo aeroporto, e no dia 07
de novembro de 1979 foi inaugurado o aeroporto novo, sendo que o
mesmo ficava a 7 km da cidade, mas atualmente com as expanses
urbanas, esto se formando conjuntos residenciais s proximidades do
aeroporto tendo essa distncia diminuda significativamente, e devido
as estradas no perodo mais chuvoso ficarem quase que intrafegvel o
aeroporto torna-se de fundamental importncia para o municpio de
Altamira e circos vizinhos.
Com o aumento do fluxo de passageiros estima-se que o
aeroporto sofrer reformas e ampliao para, suprir a demanda de
voos que chegam e saem de Altamira.
Sobre a Estrutura de Saneamento Bsico no municpio de Altamira,
vale ressaltar que o consrcio responsvel pela construo da UHE
Belo Monte, tem como uma de suas condicionantes a construo da
rede de saneamento para o municpio de Altamira com prazo de at
junho de 2014 .
No entanto as obras ainda no iniciaram, sendo que o
municpio no possui saneamento bsico, as fossas utilizadas ainda
so as spticas, sendo que o esgoto da cidade despejada direto do
rio, contaminando tambm a gua de consumo da populao.
Esses problemas com o saneamento tende a aumentar j que,
segundo o IBGE a populao do municpio aumentou e no ano de 2014
j atingiu 140.000 mil habitantes de acordo com o grfico abaixo e
67
possvel perceber que a populao crescer, no entanto a estrutura de
saneamento bsico continua a mesma.
Tabela 5 - Crescimento Populacional no municpio de Altamira/PA
(1996, 2007 e 2010)
Municpio Populao 1996 2007 2010
Altamira 78.782 92.105 99.075
Fonte: IBGE
Segundo a Organizao Mundial de Sade (OMS), saneamento

o controle de todos os fatores do meio fsico do homem, que exercem
ou podem exercer efeitos nocivos sobre o bem estar fsico, mental e
social. A falta de saneamento pode gera varias doenas a populao
local. Essa realidade expostas na foto abaixo causa, varias doenas
principalmente diarreia entre outras.
Os problemas com o saneamento no municpio de Altamira se
agrava e piora pois com o aumento da populao, a quantidade de lixo
aumenta os esgotos so jogados o rio cada vez em maior quantidade.
O sistema de abastecimento de gua de Altamira foi
construdo pela Fundao Servio de Sade Pblica - FSESP com as
obras concludas em 1956, o sistema veio a funcionar somente em
1961 (Governo do Estado).
O municpio de Altamira no possui esgotamento sanitrio,
e gua encanada e fornecida somente para as residncias que ficam
no centro da cidade. De acordo com a COSANPA (2012), a cidade de
Altamira que hoje apresenta 18% de redes de gua e no possui rede
de esgotamento sanitrio, prev a construo de rede de gua e do
sistema de esgotamento sanitrio no municpio de Altamira.
Tabela 6 - Distribuio de gua e Esgoto no municpio de Altamira/PA

Populao 76.728 gua Esgoto gua + Esgoto
Ativa 23.006 Sem registro 2.546
Desativada 0 Sem registro 3.043
TOTAL 23.006 Sem registro 5.589

Fonte: COSANPA
68
Tabela 7 - Proporo de Moradores por Tipo de
Abastecimento de gua
Abastecimento gua 1991 2000
Rede geral 31,9 19,7
Poo ou nascente (na propriedade) 51,1 74,9
Outra forma 17,0 5,4
Fonte: IBGE/Censos Demogrficos
Tabela 8 - Proporo de Moradores por tipo de Instalao Sanitria

Instalao Sanitria 1991 2000
Rede geral de esgoto ou pluvial - 1,8
Fossa sptica 31,5 29,2
Fossa rudimentar 48,7 54,9
Vala 3,3 3,1
Rio, lago ou mar - 1,2
Outro escoadouro 0,1 1,6
No sabe o tipo de escoadouro 0,0 -
No tem instalao sanitria 16,3 8,1
Fonte: IBGE/Censos Demogrficos
Tabela 9 - Proporo de Moradores por Tipo de Destino de Lixo
Coleta de lixo 1991 2000
Coletado 44,2 73,0
Queimado (na propriedade) 22,3 16,2
Enterrado (na propriedade) 2,6 1,1
Jogado 27,0 9,4
Outro destino 4,0 0,4
Fonte: IBGE/Censos Demogrficos e Ministrio da Sade
De acordo com os dados acima o municpio de Altamira ainda

possui, um dficit em estrutura de saneamento bsico, que tende a
aumentar com aumento da populao do municpio.
A falta de saneamento bsico em um municpio pode causar
vrias doenas a populao que habita esse espao. Para Bastos
(2007), a presena de esgotos lanados indevidamente em fossas
abertas, rios, lagos, dentre outros, a causa da morte de milhares de
crianas no Brasil. Provocando varias doenas e a contaminao do
lenol fretico, e no caso de Altamira que o lixo e jogado direto no Rio
Xingu, a contaminao da gua para o consumo da populao. 69
Para Aranha e Barros (2005), devido inexistncia de rede de
esgotos, h um montante significativo de lanamento de esgotos a cu
aberto, esgotos clandestinos no sistema de guas e lanamento direto
nos igaraps e rios. Isso ocorre no igarap Altamira, onde pessoas
residem em palafitas sem saneamento, em condies inapropriadas,
no caso a periferia da cidade.
Segundo Picoli (2007), os indicadores scios dessa regio so
os piores do Brasil. Somente 4% da populao amaznica servida por
servios de esgoto sanitrio. Isso realidade de todos os municpios do
estado inclusive dos que so desenvolvidos os grandes projetos como
o caso, do municpio de Altamira.
O EIA elaborado pela FADESP que deveria conter todos os
impactos gerados, pela construo da hidreltrica tanto os ambientais
como os sociais deixam a desejar segundo Ravena (2009), uma
metodologia para a anlise socioeconmica sequer construda,
assim o EIA apresenta falhas visveis e desconhecimento do ponto de
vista metodolgico de instrumentos para a produo de informaes
socioeconmicas com carter tcnico-cientfico.
4.2 CARACTERIZAES DA REA ESTUDADA
A origem do municpio de Altamira est relacionada com o

pioneirismo da presena dos missionrios da Companhia de Jesus no
rio Xing, antes de 1750. Aps o vencerem, por terra, a Volta Grande
daquele rio, os jesutas introduziram os primeiros traos de civilizao
naquela regio. Na margem esquerda do rio Xingu, acima da foz do rio
Amb, fundaram uma misso religiosa (Governo do Estado do Par).
O municpio de Altamira, que tambm considerado o maior
municpio do mundo com uma rea territorial de 159.696,938 km (IBGE),
pertence Mesorregio Sudoeste Paraense e Microrregio Altamira.
A sede municipal est localizada na BR-230 (Rodovia Transamaznica),
situada as margens do rio Xingu. O municpio apresenta as seguintes
coordenadas geogrficas: 0345 12 de latitude Sul e 52 12 23 de
longitude a Oeste de Greenwich (GOVERNO DO ESTADO DO PAR, 2010).
Segundo Moura e Ribeiro (2009, p.24), foi necessrio a
criao de um novo municpio de acordo coma Lei Estadual n 1234,
de 6 de novembro de 1911. Onde foi criado o municpio de Altamira.
A populacional vem apresentando um grande crescimento em
decorrncia da UHE Belo Monte, mais j houve outros momentos de
70
aumento populacional com o Programa de Integrao Nacional PIN,
institudo pelo governo federal no ano de 1970. O objetivo do PIN era o
de desenvolver um grande Programa de Colonizao e Reforma Agrria
dirigida na Amaznia, trazendo trabalhadores sem-terra de vrios
pontos do Brasil, em especial, do nordeste, para povoar a regio. A
rodovia Transamaznica era o eixo ordenador de todo o programa e,
no Par, os trechos Marab-Altamira e Altamira-Itaituba receberam
investimentos especiais (IBGE, 2000).
5 CONCLUSO
Ao elaborar esse trabalho foi possvel perceber que a construo

de uma hidreltrica, causa vrios impactos tantos ambientais como
sociais populao local, que na verdade a mais atingida em todos os
aspectos e na maioria das vezes a que menos usufrui dos benefcios
que a mesma ir gerar.
Em destaque nessa pesquisa a UHE Belo Monte, que vem
transformando a cidade de Altamira em caractersticas fsicas e
populacional na rea urbana, e na rea rural com os seus impactos
ambientais em grande proporo com o desmatamento e a morte de
varias espcies de animais que esto sendo retirados de seu habitat
natural, para que seja construda a hidreltrica, j os impactos ambientais
provocados pela hidreltrica so incalculveis para a populao
nativa dos municpios atingidos pelo projeto de povos e cultura at o
desaparecimento de varias espcies que nunca mais, iro se recuperar.
A construo de Hidreltrica atualmente usada como
um modelo para suprir a demanda energtica no pas. No entanto
a instalao e construo da mesma causam transformaes no
territrio. Portanto de fundamental importncia compreender essas
transformaes causadas com a instalao de uma Hidreltrica.
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74
C
O
DESAFIOS E POSSIBILIDADES DA EDUCAO L
AMBIENTAL NO CONTEXTO DA URBANIZAO:
o caso da escola Ruy Paranatinga Barata E
- Paraso dos Pssaros, Belm/Par.
T

N
SILVA, E. A. C.*
PAIXO, C. J.**
RESUMO
E
A
E
ste artigo apresenta um estudo realizado para dissertao
de mestrado defendida em 2012, cujo trabalho procurou
conhecer a realidade do currculo escolar, e nos permitiu
a verificao do processo ensino-aprendizagem em relao s
questes e problemas ambientais na escola e no seu entorno.
Dessa forma, nos possibilitou discusses e anlises sobre as
prticas de educao ambiental no currculo da escola Ruy
Paranatinga Barata, em conformidade ao mtodo do estudo
de caso. O arcabouo terico da pesquisa foi delineado sob 75
as Literaturas da Urbanizao do Espao Urbano, Educao
Ambiental e Currculo Escolar. A metodologia utilizada no trabalho
obedeceu aos pressupostos do mtodo quali-quantitativo, e
possibilitou a obteno de dados particulares e interpretaes
individuais dos participantes da pesquisa.A tcnica de
coletas de dados foram entrevistas, observao participante e
questionrios. Os atores envolvidos fazem parte da comunidade
escolar (alunos, professores, pais e gestores), os quais
contriburam para o levantamento dos dados da pesquisa.Por
sua vez, conclumos que a escola e seus professores precisam
de infraestrutura e capacitao adequadas para que a Educao
Ambiental faa parte do currculo escolar. Apesar da existncia
de programas, como o Segundo Tempo, falta mobilizao e
suporte mais efetivos por parte do governo.
*
SILVA, Edila Araujo de Castro. Mestra pelo Programa de Ps-Graduao em Desenvolvimento e
Meio Ambiente Urbano - PPDMU, Universidade da Amaznia, Av. Alcindo Cacela, 287. E-mail:
edilaasilva@ig.com.br.
**
PAIXAO, Carlos Jorge. Docente da Universidade Federal do Par UFPA, Campus do Guam,
Rua Augusto Corra, 1, Belm Par. E-mail: carlosjpaixao@hotmail.com
Palavras-chave: Meio ambiente urbano. Educao ambiental.
Currculo escolar.
ABSTRACT
This article presents a study for a dissertation defended

in 2012 , whose work sought to know the reality of the school
curriculum , and allowed us to check the teaching-learning
process in relation to environmental issues and problems at
school and in their surroundings . Thus , the possible discussion
and analysis about the practices of environmental education
in the school curriculum Ruy Paranatinga Barata, according to
the method of case study . The theoretical framework of the
research was outlined in the Literatures of the Urbanization of
Urban Space , Environmental Education and School Curriculum
. The methodology used in this work followed the assumptions
of qualitative and quantitative method , and allowed obtaining
private data and interpretations of individual research
76 participants. The technique of data collection were interviews,
participant observation and questionnaires . The actors involved
are part of the school community (students , teachers, parents
and administrators ) who contributed to the survey research data
. In turn , we conclude that the school and its teachers need
adequate infrastructure and training for environmental education
part of the school curriculum . Despite the existence of programs
like the Second Time , lack mobilization and more effective
support from the government.
Keywords: Accessibility. Universal design. Public roads.
1 INTRODUO
A noo que se tinha de viver num planeta praticamente

sem limites foi superada com a alterao do espao para a
instalao de cidades e metrpoles, onde o crescimento da
populao, o consumo exagerado, as alteraes das condies
climticas, a degradao ambiental, as desigualdades sociais e
outros, tornaram-se problemas graves e que vem preocupando
a humanidade.
Os impactos negativos dos novos padres sobre as
populaes mundiais e, em especial, as situaes registradas
nos pases em desenvolvimento como o Brasil, vm colocando
em risco a qualidade de vida da populao e segundo (LEFF,
2002) irrompe no momento em que a massificao do consumo
converge com a deteriorao do ambiente.
Em se tratando da cidade de Belm, a comunidade do
Conjunto Habitacional do Paraso dos Pssaros, localizada em
um bairro perifrico de Belm, exemplo das mudanas ocorridas
na organizao urbana da cidade, pois fruto de projetos
urbanos que visavam a um desenvolvimento socioespacial
e ambiental da populao e a uma qualidade melhor de vida
dessa comunidade.
Apesar do Estado adotar medidas de planejamento
que, de acordo com Villaa (1999), tm como especificidade a
organizao do espao urbano, estas apresentaram uma srie
de problemas entre elas as ambientais. Portanto, perceber as
transformaes da sociedade quer seja de ordem econmica,
poltica, quanto cultural e ambiental, demanda mudana no
comportamento das pessoas, o que implica em educao, porque
77
as escolas, de acordo com o estudioso Leff se converteu em
um processo estratgico com o propsito de formar os valores,
as habilidades e as capacidades para orientar a transio na
direo da sustentabilidade (LEFF, 1999, p. 237).
Atualmente, a educao ambiental (EA) encontra-se
entre os desafios polticos e fator estratgico de desenvolvimento
urbano que urge refletir de forma integrada essas questes que
vm sendo debatidas desde a primeira Conferncia Mundial para
o Meio Ambiente e Desenvolvimento, realizada em 1972, em
Estocolmo, na Sucia, com a garantia de estratgias educativas
conservao e proteo do meio ambiente.
A pesquisa foi, justamente, a tentativa do exerccio de
um novo olhar sobre um tema to comum em nossas vidas, no
caso a EA. Um olhar que ultrapasse as iniciativas dos autores
como Ferreira (1990) e Souto (2010), realizadas na comunidade
Paraso dos Pssaros, que buscaram, atravs de suas anlises,
solues para os resduos slidos e permitiram incorporar
outras possibilidades de enfrentamento das questes urbanas
ambientais. Leff (2001) aponta que os conflitos ecolgicos
e a crise civilizatria no pode ser resolvida mediante uma
administrao cientfica da natureza, ou seja, o saber ambiental
busca o que as cincias ignoram pois, alm de desconhecerem
os outros saberes, subjugam-no, portanto reflete sobre a
natureza do ser, do saber e do conhecimento.
Diante deste contexto, o problema investigado teve como
hiptese a questo de que a EA no currculo da escola Ruy
Paranatinga Barata vem influenciando nas atitudes dos alunos
para o enfrentamento das questes ambientais na escola e na
sociedade.
Foi importante investigar sobre a temtica porque, segundo
Leff (1999), a EA, necessita ser tratada como um instrumento
para a construo da racionalidade ambiental pois a educao,
assim como o ordenamento do territrio e o urbanismo, encontra-
se entre os fatores estratgicos de desenvolvimento do espao
urbano e necessita ser repensado no como um fim, mas uma
possibilidade de mudana no indivduo e, consequentemente,
na escola e no espao em que habita.
2 METODOLOGIA
78
A metodologia foi desenvolvida em trs etapas: a
primeira etapa com levantamentos de dados tericos, que
deram subsdios para a realizao da pesquisa, mediante uma
bibliografia especializada, visitas rea de estudo e elaborao
dos instrumentos utilizados na pesquisa (questionrios, roteiro
de entrevista); a segunda etapa realizou pesquisas de campo
para coleta de dados, com a aplicao de instrumentos como
entrevistas no dirigidas e questionrios aos atores da pesquisa;
e a terceira etapa fez a sistematizao dos dados, com a anlise
e seleo dos dados coletados e elaborao de textos.
O mtodo utilizado foi qualitativo a fim de colher
particularidades e interpretaes individuais para se obter o
desenvolvimento e aperfeioamento de novas ideias. As tcnicas
adotadas de coletas de dados foram observao, observao
participante e entrevista semi-direta ou no estruturada.
Os sujeitos da pesquisa foram alunos, professores, pais
e coordenadores de 5 e 6 sries do Ensino Fundamental, cujas
entrevistas foram padronizadas. O motivo , segundo Lodi (apud
MARCONI, LAKATOS, 2002), obter, dos entrevistados, respostas s
mesmas perguntas, permitindo que todas elas sejam comparadas
com o mesmo conjunto de perguntas, e que as diferenas sejam
refletidas entre os respondentes e no nas perguntas.
O roteiro de entrevistas constou de 10 (dez) questes
abordando assuntos sobre meio ambiente, EA e currculo da
escola, realizadas com 6 professores, 3 coordenadores, 30 alunos
de 5 e 6 sries e 5 pais, totalizando, assim, 44 participantes.
As entrevistas foram realizadas entre os dias 13 de setembro a
27 de outubro de 2011. Outro procedimento metodolgico foi o
levantamento quantitativo de dados.
Na pesquisa foram utilizados 4 (quatro) questionrios
diferentes para atender amostragem diferente de sujeitos
(professores, coordenadores, alunos, pais). Ressaltando que
os professores, coordenadores, alunos e pais foram os mesmos
das entrevistas. Sendo os questionrios de perguntas abertas,
fechadas e de mltiplas escolhas.
O local escolhido para a pesquisa foi a Escola Estadual
de Ensino Fundamental Ruy Paranatinga Barata, localizada no
conjunto Residencial Paraso dos Pssaros (CRPP) municpio
de Belm - PA, no bairro de Maracangalha (ver Figura 1). Esta
79
Escola nasceu do remanejamento dos habitantes das reas do
Projeto de Macrodrenagem da Bacia do Una (PMDBU).
Figura 1 - Escola Ruy Paranatinga Barata
Foto: Edila Castro out/2011

A definio de uma nica comunidade para anlise
consolida o mtodo do estudo de caso, pois permitiu uma
investigao para se preservar as caractersticas holsticas e
significativas dos eventos da vida real (YIN, 2005, p. 20).
A escolha da Escola deu-se pela sua localizao em
rea urbana de Belm, com problemas socioambientais graves,
como: poluio do solo (lixo), do ar, poluio visual e problemas
de sade pblica. Os resduos jogados a cu aberto nas ruas
do conjunto provocam mau cheiro e, em alguns momentos, os
moradores ateiam fogo ao final da tarde, deixando as mesmas
imprprias para o trafego, e com fumaa por todos os lados; o
risco de acidente areo grande, pois os lixes esto localizados
na direo da rota de pouso das aeronaves do aeroporto e risco
tambm de acidentes com exploses nos depsitos de gs nas
proximidades, causados por fascas provenientes das queimas
de lixos, como mostra o Mapa 01, a seguir.
Mapa 01 - Vista Area do Bairro Maracangalha

80
Fonte: wikimapia.or
3.1 Percepo do ambiente da escola e prtica docente
Ao longo das visitas, constatou-se que a escola vinha

passando por reformas em suas dependncias. Quanto
estrutura, as edificaes so divididas em trs blocos, construdas
com lajes pr-moldadas, sendo um ambiente, principalmente
nas salas de aula de muito calor, que um fator que interfere de
forma negativa e intensa, no processo de ensino-aprendizagem.
possvel dizer que a escola mantm poucas rvores em
sua rea. Essa observao refora a ideia de que a devastao
da vegetao original cedeu lugar rea construda, e com
isso deixou de manter mais estveis a temperatura do ar, como
tambm de trazer contribuies em relao a outras funes
ambientais de carter social, esttico, educativo e psicolgico
para a comunidade escolar.
Notou-se a presena de pichaes e rabiscos em algumas
paredes da escola (ver Figura 2), assim como o mural de avisos
danificado. Verificou-se a falta de zelo ao patrimnio coletivo que o 81
espao fsico da escola, mas, segundo Malinowisk (1986) em seus
estudos culturais, antes de se tirar qualquer concluso precipitada
sobre o assunto, ele afirma que o comportamento do primitivo no
nem incoerente e nem irracional, mas se explica por uma lgica
prpria que precisa ser descoberta pelo investigador.
Figura 2 - Parede interna pichada e rabiscada

Observou-se que a escola no tem lixeiras suficientes
para armazenar os resduos slidos produzidos pelos alunos
e demais sujeitos que frequentam a escola, mas notou-se que
iniciativas individuais foram tomadas a fim de amenizar, como
foi o caso de caixas de papelo servindo como depsito de lixo,
conforme ilustra a Figura 3, a seguir.
Figura 3 - Sala de aula
82
Embora essa iniciativa seja possvel, muitos alunos no

aceitam a ideia e passam a chutar o recipiente de lixo como
se fosse bola (fala dos alunos), demonstrando com esses
comportamentos que os valores referentes EA ainda no foram
assimilados. Diante desses fatos, a escola Ruy Barata vive um
momento bastante propcio para a EA atuar nas transformaes
de valores nocivos que esto contribuindo para o uso degradante
dos bens comuns da escola. Para isso, faz-se necessrio uma
EA permanente, continuada, contida em todas as instncias
de formao e disciplinas do currculo da escola e no apenas
restrita a projetos educativos e de estratgias formativas como
foi observado.
Uma ao que se observou e que vem ao encontro de um
ensino de qualidade, conforme o Projeto Pedaggico da escola
(PPE) e que tem contribudo para a formao de alguns alunos
o Projeto Segundo Tempo (PST) do Ministrio do Esporte,
que assegura o exerccio da cidadania e oferece atividades
complementares de reforo escolar, atividades fsicas, educao
ambiental, informtica e outros. Mas, no atende a toda demanda
de alunos. Quanto s prticas de EA do professor dentro de sala
de aula, no se pode constatar, uma vez que os professores
estavam passando reviso para as provas que iriam iniciar
no prximo perodo. O que chamou a ateno foi a ausncia
de alguns professores de forma rotineira na escola por algum
motivo, o que gerou uma instabilidade entre os alunos e sem
saber o que fazer, os mesmos aguardavam a coordenao para
se posicionar se iriam ser dispensados ou esperariam algum
professor que estaria na escola para antecipar aula. Segundo
fala dos alunos. Aqui quase todo dia a gente sai cedo por falta
de professor.
3.2 Anlise dos documentos escolares (regimento escolar e

projeto pedaggico)
Os documentos da escola deixam claro que a diretriz que

orienta a Pedagogia Progressista. A gesto democrtica a 83
palavra de ordem na administrao da escola, cujos gestores
encorajam seus atores para prticas libertadoras, crticas,
cidads e participativas.
Em relao aos instrumentos que a escola pretende utilizar
para atingir seus objetivos destacam-se sua responsabilidade
em desenvolver no aluno a capacidade de tornar-se sujeito
da histria, e ainda amplia-se o raio de ao indo buscar na
comunidade assuntos de interesse desta para serem trabalhados
junto aos pais dos alunos. Dentro das aes previstas no projeto
pedaggico esto o de impedir o fracasso do educado assim
como resgatar os valores humanos da comunidade escolar,
mostrando ao educando, que a educao para a vida em
sociedade estimula os sentimentos de solidariedade, respeito s
diferenas, participao e cooperao.
Estas premissas de educao desenvolvida na escola,
podem ser exemplificadas e resumidas por um dos direitos
do aluno, garantidos no regimento da escola: o de receber
educao inspirada nos princpios e nos ideais de solidariedade
humana capaz de torn-lo autnomo, cidado consciente e
atuante na comunidade em que vive. Porm, ao entrevistar-se
uma das coordenadoras pedaggicas da escola, fica claro que
os ideais Libertadores/Progressistas expressos nos documentos
escolares pouco tm a ver com a realidade do fazer escolar, pois
no houve participao da comunidade na construo do projeto
pedaggico da escola e, segundo os pais entrevistados, eles
no tiveram participao na construo do projeto da escola.
3.3 Percepes de professores, pais, alunos e gestores
Conforme Reigota (1991) necessrio conhecer as

concepes das pessoas envolvidas em pesquisas sobre meio
ambiente, pois s assim ser possvel desenvolver atividades
de EA. Primeiramente, entrevistamos os professores. Ao se
perguntar sobre o meio ambiente e desenvolvimento sustentvel,
os mesmos tiveram opinies semelhantes destacando
sempre o meio em que vivem, indicando a externalizao
do ambiente natural, dando importncia ao desenvolvimento
84 com equilbrio entre homem e meio ambiente que, segundo
Sauv (2003) consiste na compreenso do ambiente como
lugar para se viver. Apontaram-se, assim, definies baseadas
na viso antropocntrica. Com relao educao ambiental
demonstraram preocupao em ensinar a fim de manter a vida
e com qualidade, o que demonstrou um conhecimento slido
sobre as questes ambientais e isso confirma um grau de
entendimento amplo sobre a temtica, justificado pelo nvel de
formao destes que j cursaram ps-graduao (latus senso).
Quanto ao currculo da escola os professores sendo
perguntados sobre como a EA est inserida no currculo da escola,
seus relatos demonstraram que a EA no est, pois as atividades
desenvolvidas na escola se restringem a atividades espordicas
como caminhada, miniprojetos e algumas abordagens em sala de
aula, enfatizando uma prtica fragmentada que vem perdurando
por muito tempo em nossas escolas.
Embora as atividades de EA sejam propostas
esporadicamente, segundo relatos dos professores, estes
conseguem perceber mudanas ou aquisio de novas atitudes
em seus alunos quando expressam que as salas de aulas no
ficam mais to sujas, cuidam mais da higiene pessoal, na
rea do refeitrio antes jogavam mais embalagens e restos de
alimentos no cho.
Quando se tratou de metodologia e fundamentos
tericos na prtica de EA, os professores demonstraram que
utilizavam de mtodos diversos, como: projetos, palestras,
sesso de vdeos, oficinas, mas no souberam fundamentar
as suas prticas. Isso demonstra um desconhecimento terico
sobre a EA, possivelmente devido ao pouco contato destes com
aportes tericos especficos da rea. O problema, entretanto,
no a inexistncia de materiais dessa ordem, mas o acesso
a tais documentos. Vale ressaltar que a Escola dispe de um
acervo muito bom de livros em sua biblioteca, mas, referentes
Educao Ambiental, so poucos.
Ao se perguntar aos pais sobre meio ambiente, relataram
como parte integrante do meio em que vivem, ou seja, o seu
lar, mas sem deixar de lado o espao fsico plantas, praas,
rua da casa e outros. Esta concepo na tipologia de Sauv
85
(2003) consiste na percepo do ambiente como projeto
comunitrio, relacionando a utilidade dos recursos naturais para
a sua sobrevivncia e o espao para o homem viver, sinalizando
tambm definies baseadas na viso antropocntrica de
Reigota. Quanto ao desenvolvimento sustentvel, os pais
demonstraram dificuldades para abordar o assunto, pois no
tinham conhecimento.
Quanto a EA eles acreditam que serve para criar hbitos
de como cuidar do meio ambiente. Quando nos referimos
escola foram unnimes em afirmar que no tm conhecimento
de prticas de EA desenvolvidas por seus filhos e pontuam que
estamos abandonados, pois no tem nenhuma atividade de
EA na comunidade. Essa falta de conhecimento demonstrou
a distncia da famlia da escola e isso dificulta mais ainda a
educao de seus filhos. Sendo assim, Paro (2000, p.16) apud
Caetano ressalta que o distanciamento entre escola e famlia
no deveria ser to grande, pois, para ele, a escola no assimilou
quase nada de todo o progresso da psicologia da educao e da
didtica, utilizando mtodos de ensino muito prximos e idnticos
aos do senso comum, predominantes nas relaes familiares.
A relao envolvendo a escola e a famlia precisa estar
em perfeita harmonia para que ocorra um processo de educao
eficiente, uma vez que a escola Ruy Barata uma instituio
que possui em seu PPE, objetivos que priorizam vnculos entre
famlias e escola e est consciente da importncia dessa parceria.
Ouvindo os alunos pudemos constatar que suas concepes de
meio ambiente se baseavam em vises antropocntricas como
o lugar onde vivemos e vises naturalistas cuidar da natureza.
Quanto ao desenvolvimento sustentvel, os alunos
tiveram dificuldades em explicar e a maioria externou no
sei. Isso evidencia que alguns conceitos em EA ainda no
foram estudados ou revelaram dificuldades na aprendizagem
de novos conceitos, pois, em muitos casos, o ensino reside
em aprendizagem que desconhece as concepes prvias
dos alunos, restringindo sua ao reproduo de contedos
fragmentados e dissociados de sua vida cotidiana. Para (Vigotski,
2007, p. 102), o ensino s tem sentido, se for organizado de forma
a promover a aprendizagem nos alunos e, consequentemente, o
desenvolvimento das capacidades psquicas: memria, ateno,
percepo e raciocnio, isto , o bom aprendizado somente
86
aquele que se adianta ao desenvolvimento. Quando se referem
EA e a sua utilidade, os alunos relacionaram a no jogar lixo nas
ruas, nos rios a fim de no poluir a cidade e manter o planeta
limpo. A maioria dos entrevistados colocou a EA dentro de uma
viso mais global que se aproxima dos conceitos que emerge
hoje sobre o desenvolvimento sustentvel, como foi o caso de um
informante que relatou que a EA serve para um futuro melhor.
Quanto s prticas de EA na escola, um nmero
significativo de alunos disse que foi uma caminhada ecolgica
realizada no bairro, plantar rvore, cuidar do jardim da escola.
Em relao s pessoas que prope essas atividades, indicaram
os professores de cincias e geografia e a direo da escola.
Essas indicaes demonstram que os professores das disciplinas
citadas propem esses estudos pelo fato de que os contedos das
referidas disciplinas abordaram assuntos referentes s questes
ambientais. So atitudes corretas, mas no d para discutir as
questes ambientais em duas ou quatro aulas por semana, se a
escola inteira no estiver em conexo com as temticas.
Partindo para as concepes dos gestores sobre meio
ambiente e a importncia da EA, pode-se notar que alguns
conceitos se assemelham ao dos professores. Os mesmos
tiveram opinies destacando o meio em que vivemos, indicando
a externalizao do ambiente natural, indicadores da viso
antropocntrica de Reigota e opinies como tudo que nos
cerca, indicadores da viso globalizante, dando importncia ao
consumo sem destruir o meio ambiente.
Quanto EA, para eles um processo de reflexo e
sensibilizao a fim de provocar mudanas. Com relao s
atividades propostas na escola, estas se limitam a projetos na
maioria das vezes propostos pela direo e aes isoladas de
alguns professores com o apoio da direo da escola.
Analisando as concepes dos atores da pesquisa, com
relao expresso meio ambiente, foi observado o predomnio
da viso antropocntrica entre os pais, professores e gestores,
justamente quem passa as informaes ambientais. Esta
viso traz como desvantagem o afastamento entre sociedade
humana e meio natural. Esse afastamento leva a um sentimento
de independncia entre esses dois aspectos, que irreal. A
partir deste sentimento de independncia possvel elaborar
construes mentais que justificam a explorao irracional dos
87
recursos e a degradao ambiental inconsequente, que podem
chegar ao ponto de inviabilizar o modo de vida humano.
3.4 Investigao quantitativa
3.4.1 Questionrios dos professores
Quando perguntados se tinham feito alguma formao

para ministrar contedos relacionados ao meio ambiente, trs
(50%) afirmaram que sim, o que evidencia que os docentes esto
em busca de qualificao profissional, pois tm a conscincia da
necessidade de enfrentar os desafios impostos pela educao
ambiental, levando em conta o papel que exercem na formao
do educando. Freire (2003) nos ensina que a formao
permanente dos professores se faz pela reflexo crtica sobre a
prtica, pois s assim os educadores tero condies de estar
atuando com aes terico-prticas, agradveis e adequadas s
demandas da educao ambiental.
Sobre a definio de meio ambiente dos seis, quatro
responderam que o lugar onde o homem e a natureza esto
em constante interao, ou seja, 80% concebe o indivduo em
uma relao prxima com o ambiente, rompendo com uma
concepo positivista de meio ambiente, em que o homem teria
uma natureza e sobrevivncia diferentes da do resto dos seres
que compem a terra, demonstrando, dessa forma, que esto no
caminho de desconstruir esta viso limitada de meio ambiente
e compreender que a tica ambiental uma tica da vida e
no da sobrevivncia dos seres vivos, mas da recriao da vida
humana (LEFF, 2001, p.458).
preciso, de acordo com Leff (2001), desconstruir o
conceito de ambiente unicamente como sendo uma categoria
biolgica. preciso construir uma nova significao em que o
ambiente tambm seja uma categoria sociolgica, relativa a uma
racionalidade social, configurada por valores, comportamentos e
saberes, como tambm por novos potenciais produtivos.
Quando se tratou de EA os professores foram unnimes
em afirmar da sua importncia para a formao do indivduo em
sua relao consigo, com o outro e com o meio. Quanto insero
88
no currculo da escola dos 6 respondentes, 80% afirmaram que
a EA no est sendo trabalhada como deveria, ou est presente
esporadicamente com aes isoladas sem articulao entre as
disciplinas, o que demonstra, na realidade, que existe um certo
distanciamento entre o que est explcito nos documentos e o
que est sendo praticado. Nos projetos da escola, a EA no
passa de atividades sobre a dinmica da reciclagem de lixo, de
papel, de plstico, caminhada ecolgica etc.
Em relao quilo que julgam necessrio ao professor/
professora para trabalhar o meio ambiente na escola, eles
enumeram diversos temas, dentre os quais, se destacam na
realidade local, a preocupao com lixo, como a falta de reas
verdes na escola e no conjunto, violncia e a realidade do aluno
com higiene pessoal, no desperdiar energia e gua nos lares.
Quanto percepo de mudana ou aquisio de novas
atitudes em seus alunos, 80% dos professores observam que,
s vezes, os alunos apresentam prticas adequadas para com
o meio ambiente como: a sala de aula no fica mais to suja, a
higiene pessoal dos alunos, a importncia das florestas.
Ao responder, ao questionrio, sobre os autores que
favoreceram a compreenso atual sobre meio ambiente, a maior
parte dos professores e professoras no souberam responder.
Dois deles leram textos trabalhados em cursos de capacitaes
como a agenda 21 e livro como O Monge e o Executivo, ficando
evidente o distanciamento com obras que tratam da temtica
ambiental, sinalizando desta forma um dos desafios que tero
de superar em favor de uma EA de fato.
interessante, tambm, notar que est subjacente
fala do professor/professora o fato de que, no geral, poucos
se colocam como participantes integrantes da discusso e
construo de temticas ou projetos de EA na escola, ou seja,
80% no se renem com os demais colegas.
3.4.2 Questionrio dos Alunos

A primeira questo do questionrio aplicado aos alunos foi
referente percepo dos alunos em relao ao meio ambiente
e constatou-se que 60% dos alunos tm uma percepo de
ambiente como lugar onde vivemos, visto que a maioria dos
alunos considera incompleta a afirmao de que somente a
natureza parte do ambiente. No entanto, o conjunto composto 89
por vida humana e natureza completa suas percepes.
Constatou-se, tambm que os alunos tm uma percepo
abrangente referente aos problemas ambientais, quando 80%
atribuem ao homem essa responsabilidade, visto que joga lixo
nas ruas e contribui para a destruio do ambiente.
Em relao aos contedos de meio ambientes aprendidos
na escola, 60% dos alunos afirmaram que aprenderam sobre
reciclagem de lixo, coleta seletiva e que as disciplinas que mais
trataram das questes ambientais foram Cincias e Geografia.
Isso demonstra que a EA na escola est reduzida s disciplinas
que sempre trabalharam o meio ambiente, distanciando-se dos
reais propsitos da EA, cujo princpios deveriam estar fundados
em uma nova tica que orienta os valores e comportamentos
sociais para os objetivos de sustentabilidade ecolgica e equidade
social e uma nova concepo do mundo como um sistema
complexo levando reformulao do saber e reconstituio de
conhecimento (Conferncia de Tbilisi em 1977).
Observou-se que 100% dos alunos j participaram
de aes, terico-prticas, com foco no ambiente local, onde
foram desenvolvidas aes como mutiro de limpeza na escola,
plantar rvores e passeio em reservas florestais da cidade,
demonstrando, com isso, que a EA j est sendo uma realidade
na escola.
De acordo com o questionrio respondido pelos alunos,
90% acreditam que so responsveis pela melhoria do meio
ambiente e que cada um tem que fazer a sua parte. Sobre as
novas atitudes adotadas por eles a mais realizada foi no jogar
papel no cho e no jogar lixo nas ruas.
3.4.3 Questionrio dos coordenadores
Sobre o seu entendimento sobre EA afirmaram que

so processos pedaggicos que buscam a conscientizao
do meio ambiente. Perguntados como a EA est inserida na
escola, as respostas variaram em: fazer parte do calendrio
escolar e de forma interdisciplinar. Esta ltima concepo
contrariou as concepes dos professores, demonstrando
com isso que professores e coordenao no esto falando
a mesma linguagem. Professores e coordenadores devem
90
demonstrar unio, coerncia e segurana em seus trabalhos,
o que favorece o desenvolvimento do aluno, afirmando, com
isso, que a educao uma ao ou soma de atos educativos
encadeados em funo do desenvolvimento do ser humano,
em vista de um fim.
Ao questionar se a coordenao rene-se com os demais
professores na construo de temticas similares ou projetos
em EA, afirmaram que sim, embora os professores declarem
que poucos se colocam como participantes integrantes da
discusso e da ao na escola acerca da EA. Eis aqui um
grande desafio para os gestores da escola que necessitam na
maioria das vezes, reconstrurem suas concepes e prticas
de gesto. Nessa perspectiva, a gesto escolar passa a ser
concebida sob o prisma de reconhecer a importncia da
participao de todos na organizao e no planejamento do
trabalho escolar, uma vez que o conceito de gesto, segundo
o Projeto Pedaggico da Escola Ruy Barata, est associado
ao fortalecimento da democratizao no processo pedaggico,
participao de todos nas decises necessrias e na sua
efetivao mediante compromisso coletivo.
3.4.4 Questionrio dos pais
A concepo que eles tm sobre meio ambiente o lugar

onde vivem. Quanto aos problemas ambientais que assolam o
conjunto onde moram foram unnimes em afirmar que o lixo
nas ruas e a falta de gua.
Indagados sobre sua participao nos projetos da escola,
sobre aes ambientais e outros, as respostas foram negativas.
Assim, pode-se observar que a escola no est aberta s
famlias, e estudos nos mostram a importncia da presena da
famlia na escola. As crianas cujos pais participam, tm um
desenvolvimento melhor do que aqueles no qual os pais pouco
frequentam este ambiente escolar. A troca de experincias entre
famlia e escola favorece ainda mais o desenvolvimento da
criana. Como foi dito por Tiba (2007), na famlia que a criana
adquire seus primeiros ensinamentos e fundamental, pois
ela quem vai ensinar as regras de convivncia em sociedade e
seus valores.
Ao se perguntar sobre a parceria entre a comunidade
e a escola para a melhoria do meio ambiente em que vivem,
91
responderam que muito importante desde que tenha unio,
a escola chamar os pais para participar, fazer oficinas para os
pais, participao da famlia na escola.
Observando os depoimentos desses pais, pode-se perceber
que eles tm um entendimento do que seja participao, embora de
forma restrita. O pensamento deles se aproxima do conceito dado
por Demo (2001) quando confirma que participao um processo
e, como tal precisa de acompanhamento dirio e inacabado, mas
no podemos achar que a participao algo corriqueiro, que
acontece sem obstculos. Portanto, a famlia e a escola devem ser
os iniciadores da educao a fim de que se desafiem os problemas
ambientais que vm colocando em risco o planeta.
4 CONCLUSES
As experincias adquiridas na pesquisa, j podem afirmar

que a hiptese levantada no incio no se confirma totalmente
no currculo da escola Ruy Barata, visto que identificou-se, que
no PPP, como documento escrito deveria ser o reflexo das aes
desenvolvidas pela entidade, pois algumas propostas contidas
neste, no se materializam no cotidiano da escola, como o
caso da parceria escola-famlia-comunidade; muitos pais no se
integram na escola ou no sentem necessidade de participar da
vida escolar do aluno. A problemtica da ausncia dos pais na
escola um fator bastante preocupante que requer uma reflexo
por parte da comunidade escolar.
Verificou-se que as aes e projetos/prticas que
contemplam a temtica ambiental no fazem parte do Projeto
Pedaggico da Escola (PPE), j que foram iniciativas isoladas de
alguns professores ou projetos originrios da esfera pblica ou
privada na escola, e foram aes voltadas ao espao interno da
escola e os projetos no contemplam nenhuma ao perceptvel
no espao externo. O que se percebeu que existe uma vontade
muito grande por parte de professores e coordenadores em
levar seus alunos reflexo sobre as atitudes em relao ao
meio ambiente, mas a maioria das iniciativas ainda no esto
atreladas a um programa maior que possa envolver a escola e a
comunidade de forma mais efetiva.
92 Notou-se a carncia de recursos para manter as aes,
as iniciativas, os projetos menores, cabendo, desta forma, ao
poder pblico, apoio que venha viabilizar a temtica pesquisada.
Outra necessidade a elaborao de polticas pblicas,
por parte dos governos que venham disponibilizar uma maior
capacitao dos educadores, voltados para as reas ambientais,
pois a pesquisa demonstrou esta carncia. Observou-se
alguns profissionais desinteressados ou desmotivados, e que
necessitam participar mais, interagir e intervir na realidade a
que esto inseridos. Freire (2004), procurando discutir o papel
do trabalhador social no processo de mudana, pontua que o
ser humano no pode ser uma pessoa neutra perante o mundo,
ou adere a uma mudana social, ou permanece na conjuntura
em que se encontra. Dessa forma, percebe-se a importncia do
professor na formao do aluno.
A pesquisa confirma que os saberes ambientais
trabalhados na escola no se efetivam de forma interdisciplinar,
apesar dos coordenadores afirmarem que vem sendo praticado,
mas as resistncias tericas e pedaggicas fizeram com
que muitos programas que surgiram com uma pretenso
interdisciplinar fracassassem devido a dificuldade de integrar os
paradigmas atuais de conhecimento (Leff, 1999: 115).
Esta pesquisa obteve os resultados esperados, pois, na
medida do possvel, procuramos visualizar o currculo da escola
acerca da educao ambiental, as prticas dos professores,
entre outros pontos pertinentes EA. Desta feita, os desafios
foram lanados e acredita-se que com essa pesquisa a
escola Rui Barata, como instituio educativa, possa priorizar
a EA para uma configurao do espao urbano saudvel e
ecologicamente sustentvel, formar cidados participativos
nas decises de suas vidas, na vida da escola e da sociedade
de modo que venham contribuir para o desenvolvimento
sustentvel da cidade de Belm/Pa.
Possibilitou, tambm, a produo de conhecimento
acadmico cientfico de modo a trazer contribuies para o avano
do conhecimento na rea da EA, como uma das estratgias
para o desenvolvimento urbano das cidades e me permitiu
transcender um olhar de educadora-coordenadora, e enxergar
os problemas sob a tica do cotidiano escolar para outra tica,
totalmente diferente, agora como pesquisadora. Nessa condio 93
surgem inquietaes que no so percebidas em meio rotina de
trabalho, isso foi suficiente para afirmar que se est contribuindo
para o avano da pesquisa em nossas Universidades.
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C
O
CRITRIOS DE INSERO DE MUNICPIOS L
EM REGIES METROPOLITANAS: E
o caso de Castanhal na Regio T
Metropolitana de Belm

COELHO, H. S.* N
TOURINHO, H.L.Z. ** E
A
resumo
A
s pesquisas referentes s regies metropolitanas no Brasil
so bastante antigas, porm, a anlise sobre os critrios
utilizados para definir a participao de um municpio
numa regio metropolitana, para a delimitao desta regio,
assim como as motivaes que levam determinados municpios
a desejarem ganhar status metropolitano so pouco estudados.
De forma especial, a Regio Metropolitana de Belm vem, 95
sistematicamente, sofrendo a insero de novos municpios no
seu espao, como o caso de Castanhal que teve a sua incluso
na Regio Metropolitana de Belm feita com Lei Complementar
n 076 de 28 de dezembro de 2011, publicada no Dirio Oficial
do Estado n 32.066 de 29 de dezembro de 2011. Assim, o
presente trabalho objetiva analisar os critrios que so utilizados
para a participao de municpios em regies metropolitanas
brasileiras, as motivaes que as municipalidades tm de serem
includas e, de forma especial, estudar o processo que levou
insero de Castanhal na Regio Metropolitana de Belm.
Palavras-chaves: Urbanizao. Regio Metropolitana. Castanhal.
*
COELHO, Helder Silva, Mestrando pelo Programa de Ps-Graduao em Desenvolvimento e
Meio Ambiente Urbano PPDMU, Universidade da Amaznia-UNAMA, Av. Alcindo Cacela, 287.
E-mail: helder.coelho@yahoo.com.br.
**
TOURINHO, Helena Lcia Zagury, Docente do Programa de Ps-Graduao em Desenvolvimen-
to e Meio Ambiente Urbano PPDMU, Universidade da Amaznia-UNAMA, Av. Alcindo Cacela,
287. E-mail: helenazt@uol.com.br.
ABSTRACT
Researches regarding brazilan metropolitan areas are

quite ancient, however, the analysis of the criteria used to define
the participation of a municipality in the metropolitan area, for the
delimitation of this region, as well as to know the motivations that
lead certain municipalities municipalities wish to earn metropolitan
status are poorly studied. In particular, the metropolitan region of
Belm is systematically hurting the insertion of new municipalities
within its space, as is the case of Castanhal. This municipality
had their inclusion in the Belm Metropolitan Region by
Complementary Law No. 076 of December 28, 2011, published
in State Official No. 32,066, December 29, 2011. This paper
intends to analyze the criteria that are used for the participation
of municipalities in metropolitan regions, the motivations of the
municipalities to be inserted and, especially, studies the process
that led to the inclusion of Castanhal in the Belm Metropolitan
Region.
Keywords: Urbanization. Metropolitan. Castanhal

96
1 Introduo
A hierarquia dos espaos urbanizados no Brasil e a

delimitao da rea de influncia das cidades estabelecem
pressupostos para a anlise de redes urbanas regionais e suas
dinmicas prprias, bem como direcionam para a necessidade
da construo societria de mecanismos de gesto das cidades,
sejam elas consideradas grandes, mdias ou pequenas.
O processo de conurbao, que se opera por meio da
expanso territorial e do entrelaamento de malhas urbanas
de cidades distintas, antes separadas espacialmente, e a
necessidade de planejar e atuar de forma integrada neste espao
apenas a face mais visvel do processo de formao das reas
metropolitanas. Neste contexto, as polticas de ordenamento
territorial passam a ser importantes ferramentas para uma gesto
pblica urbana, no s para as cidades individualmente, mas
para as aglomeraes urbanas e regies metropolitanas, que
passam a precisar de administraes conjuntas para equacionar
os difceis problemas que so inerentes a estes espaos.
Mas, alm da conurbao, outros critrios so usados
para agregar municpios em reas ou regies metropolitanas. O
presente artigo prope discutir tais critrios. De forma especial,
analisa a Regio Metropolitana de Belm (RMB), que vem
apresentando, nos ltimos anos, acrscimo significativo de sua
populao e a insero de novos municpios. Tais aumentos
so constatados nos ltimos levantamentos censitrios
realizados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica e,
tambm, atravs de Projetos de Leis Complementares que vm
oficializando a participao de novos municpios na RMB com
status metropolitano.
O avano da inegvel metropolizao de Belm reflete
diretamente na gesto das cidades que vivem uma fase de
reestruturao, como o caso da cidade de Castanhal-PA. Esta
cidade vem ampliando a sua rea de influncia sobre outros
municpios na rede urbana regional e, tambm, vem vivendo
novas experincias devido sua recente participao na Regio
Metropolitana de Belm.
Portanto, o presente trabalho tem como objetivos analisar
quais critrios tm sido usados para a participao de municpios
97
em Regies Metropolitanas no Brasil e na Regio Metropolitana
de Belm e quais foram as justificativas apresentadas no caso
de Castanhal no rol de municpios metropolitanos, visto no
haver, neste caso, a presena da conurbao.
2 REGIES METROPOLITANAS
A grande dimenso territorial, a variada densidade

demogrfica dentre as regies brasileiras e a distribuio
irregular da populao no interior dos estados do pas geram
espaos metropolitanos bastante heterogneos no Brasil.
Estudo do Observatrio das Metrpoles (2009) define
os aglomerados metropolitanos existentes no territrio nacional
pela alta densidade populacional e pela concentrao de
atividades econmicas, em espaos cujos limites no coincidem
com os das jurisdies que os constituem. Neles, circula
diariamente um volumoso fluxo de pessoas, de mercadorias e
de servios. Caracteriza estes espaos, tambm, pela existncia
de uma cidade que funciona como a unidade principal, esta se
destacando por apresentar maior tamanho populacional, mais
expressiva densidade econmica, pelo desempenho de funes
complexas e diversificadas e por relacionar-se com outros
espaos urbanos no pas e no exterior.
Apesar de diferenciaes com relao morfologia das regies
metropolitanas do pas, podemos afirmar que vrios autores
compartilham de um mesmo conceito de rea ou regio
metropolitana.
Grau (1974, p.25) conceitua como regio metropolitana:

[...] o conjunto territorial intensamente urbanizado,
com marcante densidade demogrfica, que
constitui um plo de atividade econmica,
apresentando uma estrutura prpria definida por
funes privadas e fluxos peculiares, formando,
em razo disso, uma mesma comunidade scio-
econmica em que as necessidades especficas
somente podem ser, de modo satisfatrio,
atendidas atravs de funes coordenadas e
planejadamente exercitadas. Adite-se que ser ela
o conjunto, com tais caractersticas, implantado
sobre uma poro territorial na qual se distinguem
vrias jurisdies poltico-territoriais, contguas e
98
superpostas entre si Estados e municpios.
Cruz (2008) afirma que a regio metropolitana uma

realidade econmica, social, poltica e cultural, de natureza
urbana, na qual os municpios esto integrados. Portanto,
compreendemos que o processo de conurbao, os fluxos de
servios, comerciais e populacionais so inerentes ideia de
regio metropolitana.
3 REGIES METROPOLITANAS NO BRASIL
A constituio das regies metropolitanas brasileiras

pode ser classificada em dois momentos bsicos, cujo marco
divisrio a promulgao da Constituio Federal de 1988.
Antes da Constituio de 1988
No Brasil, as regies metropolitanas s comearam a ser

institudas no perodo do regime militar, sob a forte influncia
do autoritarismo e, sem participao de estados, municpios
e sociedade civil organizada. Entretanto, j a partir da dcada
de 1930, medida que a infraestrutura de transportes e das
atividades urbano industriais na regio sudeste comearam a
ultrapassar a escala regional, a necessidade de reconhecer
espaos com intensa aglomerao populacional j era bastante
evidente e necessria para a administrao de servios comuns
a municpios integrados.
A possibilidade de agrupamento de municpios com
fins de realizao de servios de interesse comum, portanto,
remonta dcada de 1930. Em 1937, a Constituio do Estado
Novo estabeleceu:
Art. 29 - Os Municpios da mesma regio podem

agrupar-se para a instalao, explorao e
administrao de servios pblicos comuns. O
agrupamento, assim constitudo, ser dotado de
personalidade jurdica limitada a seus fins.
Pargrafo nico - Caber aos Estados regular
as condies em que tais agrupamentos
podero constituir-se, bem como a forma, de sua
administrao. 99
Nesta poca foram remetidos aos Estados a regulao

das condies em que tais agrupamentos poderiam se
constituir, bem como a definio da forma de sua administrao.
(PAR, 2004).
Entre as dcadas de 1950 a 1980, ocorreu um intenso
xodo rural e a migrao interregional, contribuindo para um
forte aumento da populao metropolitana. Estas reas, ento,
passaram a ser alvo de estudos e estratgias de planejamento
por parte do Estado.
Neste contexto, ainda nos anos sessenta, o Setor de
Planejamento Regional e Municipal do Ministrio do Planejamento
promoveu a realizao de vrios estudos visando a subsidiar
a institucionalizao de regies metropolitanas, sugerindo a
criao de administraes metropolitanas por iniciativa dos
estados e municpios que desejassem se consorciar. Como
relata Guimares (2004 apud PAR, 2004, p.14):
Em 1966, foi constituda, pelo Presidente Castelo
Branco, uma comisso composta pelos juristas
Orosimbo Nonato, Levy Carneiro, Temstocles B.
Cavalcanti e Seabra Fagundes para estudar o
assunto. Embora as sugestes emanadas dessa
Comisso, no tivessem sido adotadas, em
decorrncia de preocupaes com a preservao
da autonomia municipal, contriburam,
sobremaneira, para a deflagrao do processo
de insero da questo metropolitana nas
constituies brasileiras.
Para diversos autores:
A criao das regies metropolitanas estava

relacionada poltica nacional de desenvolvimento
urbano, expanso da produo industrial e
consolidao das metrpoles como lcus desse
processo. Caberia assim, ao governo federal,
tomar a iniciativa de integrar, de forma planejada,
a ao de estados e municpios nessas regies.
(OBSERVATRIO DAS METRPOLES, 2009, p.13)
100
A oficializao das regies metropolitanas passa a
ser um fato no Brasil no incio da dcada de 1970, com a Lei
Complementar Federal 14/1973. Mediante esta Lei foram
criadas oito regies metropolitanas, sendo: So Paulo, Belo
Horizonte, Recife, Porto Alegre, Salvador, Curitiba, Fortaleza
e Belm(BRASIL,1973). Mais tarde as regies metropolitanas
foram ampliadas para nove unidades, com a criao da Regio
Metropolitana do Rio de Janeiro pela Lei Complementar 20 em
01 de julho de 1974.
Para Cruz (2008) a instituio das regies metropolitanas
foi um ato autoritrio, ainda que tenha referendado uma realidade
incontestvel: a metrpole, que de fato, precedeu a sua criao
de direito. Enquanto reas que experimentavam o fenmeno
metropolitano, como a regio de Santos, no estado de So Paulo,
no foram reconhecidas como metropolitanas, outras, como
Belm, onde a ocorrncia deste fenmeno era discutvel, o foram.
A Lei Complementar Federal 14/1973, no Art.5 relacionou
os seguintes servios comuns de interesse metropolitano:
I- Planejamento integrado do desenvolvimento
econmico e social;
II- Saneamento bsico, notadamente
abastecimento de gua e rede de esgotos e
servio de limpeza pblica;
III- Uso do solo metropolitano
IV- Transportes e sistema virio;
V- Produo e distribuio de gs combustvel
canalizado;
VI- Aproveitamento dos recursos hdricos e
controle da poluio ambiental, na forma que
dispuser a lei federal;
VII- Outros servios includos na rea de
competncia do Conselho Deliberativo por
lei federal.
No que se refere gesto metropolitana, a Lei

Complementar n. 14 previu um Conselho Deliberativo apoiado
por um Conselho Consultivo.
O Conselho Deliberativo, nomeado pelo governador
do estado, incluiria um representante do municpio
da capital e um dos demais municpios. O Conselho
Consultivo, composto por representantes dos
municpios, seria presidido pelo Presidente do 101
Conselho Deliberativo, garantindo a liderana
estadual. A execuo dos servios comuns ficaria a
cargo de entidade estadual, mediante concesso,
de empresa metropolitana para atuao setorial,
ou seria conduzida por outras modalidades
estabelecidas por convnios (OBSERVATRIO
DAS METRPOLES, 2009, p.14).
O Quadro 1, a seguir, sintetiza a evoluo institucional da

criao das regies metropolitanas no Brasil, que so inseridas
nas polticas urbanas em diferentes contextos histricos. Como
se pode constatar da anlise deste quadro, a grande mudana
no processo de criao de regies metropolitanas, no Brasil, s
passou a ocorrer a partir da Carta Magna de 1988, que reflete a
nfase de descentralizao de poder e uma maior participao
da sociedade civil organizada nas decises do pas.
Quadro 1 - Histrico da institucionalizao das regies
metropolitanas no Brasil
Ano Arcabouo Institucional

Constituio Federal de 1937
Art.29 - Os Municpios da mesma regio podem agrupar-se
para a instalao, explorao e administrao de servios
pblicos comuns. O agrupamento, assim constitudo, ser
1937
dotado de personalidade jurdica limitada a seus fins.
Pargrafo nico - Caber aos Estados regular as condies
em que tais agrupamentos podero constituir-se, bem como
a forma, de sua administrao.
Foi constituda, pelo Presidente Castelo Branco, uma

comisso composta pelos juristas Orosimbo Nonato, Levy
1966 Carneiro, Temstocles B. Cavalcanti e Seabra Fagundes para
estudar a institucionalizao das regies metropolitanas no
Brasil.
Foi encaminhada a emenda Constituio de 1967, proposta

pelo Senador Eurico RWesende, estabelecendo que apenas
102 a Unio, mediante lei complementar, poderia instituir regies
metropolitanas no pas.
1967
Em resposta a todos estes eventos, o Art. 157, 10, da
Constituio Brasileira de 1967 introduziu, pela primeira vez de
maneira explcita, a criao de regies metropolitanas no pas.
A Emenda Constitucional n 1/1969 manteve, no seu Art. 164,
o disposto anteriormente, com o seguinte texto: Art. 164. A
Unio, mediante Lei Complementar, poder, para realizao
de servios comuns, estabelecer Regies Metropolitanas
1969
constitudas por municpios que, independentemente de sua
vinculao administrativa, faam parte da mesma comunidade
scio-econmica.
Obedecendo ao estabelecido no Art. 164 da Emenda
Constitucional de 1967, em 8 de junho de 1973, atravs da Lei
Complementar 14, foram criadas oito regies metropolitanas
1973/74 no Brasil (So Paulo, Belo Horizonte, Porto Alegre, Recife,
Salvador, Curitiba, Belm e Fortaleza), mais tarde ampliadas
para nove, com a introduo da Regio Metropolitana do Rio
de Janeiro, pela Lei Complementar 20 de 01 de julho de 1974.
continua...
continuao Quadro 1
A Carta Magna de 1988 reflete a nfase descentralizao
de poder que marcou os trabalhos da Assembleia Nacional
Constituinte. A gesto metropolitana passou para a esfera
dos governos estaduais, nos seguintes termos:
Art. 25. Os Estados organizam-se e regem-se pelas
Constituies e leis que adotarem, observados os princpios
desta Constituio.
1988
[...] 3 - Os Estados podero, mediante lei complementar,
instituir regies metropolitanas, aglomeraes urbanas e
microrregies, constitudas por agrupamentos de municpios
limtrofes, para integrar a organizao, o planejamento e a
execuo de funes pblicas de interesse comum.
Fonte: PAR (2004).
Depois da Constituio de 1988
As discusses acerca das mudanas que aconteceriam no

pas, a partir da Assembleia Nacional Constituinte, foram marcadas
pela nfase nas necessidades de descentralizao e de maior
participao popular na vida poltica, alm dos debates sobre 103
vrios temas como sade, educao, saneamento, habitao,
transportes que eram, at ento, discutidos a luz do autoritarismo
com dilogos restritos com os outros entes federativos.
Os avanos na abertura poltica geraram desdobramentos
de vrias naturezas, dentre as quais cabe citar o tratamento
dado ao fenmeno acelerado da urbanizao brasileira, de
forma especial s regies metropolitanas que, na Carta Magna
de 1988 estabeleceu que:
Art. 25. Os Estados organizam-se e regem-

se pelas Constituies e leis que adotarem,
observados os princpios desta Constituio.
[...] 3 - Os Estados podero, mediante lei

complementar, instituir regies metropolitanas,
aglomeraes urbanas e microrregies,
constitudas por agrupamentos de municpios
limtrofes, para integrar a organizao, o
planejamento e a execuo de funes pblicas
de interesse comum) (BRASIL,1988).
Vrias crticas foram formuladas desde ento. Segundo
Cruz (2008, p. 43):
Apesar de a Constituio Federal atribuir aos
Estados o poder e a iniciativa de institurem
regies metropolitanas oportuno que os
Municpios, maiores responsveis pela dinmica
dos servios comuns, tambm tomem iniciativas,
em termos legais, diante do fato metropolitano
que lhes atinge diretamente. A rigor, caberia aos
Municpios interferir junto ao governo dos Estados
para a instituio de uma regio metropolitana,
por sentir a emergente presso da cidade-
metropolitana e a ineficincia dos instrumentos
tradicionais disponveis, remanescentes da
cultura poltica das cidades-municipais. S assim
se pode esperar que os Municpios possam influir
nas decises coletivas que esto por trs das
estruturas institucionais, introduzidas pelas leis
complementares.
A Constituio de 1988 padece de fragilidade, visto que

no estruturou os mecanismos de governana metropolitana,
nem estabeleceu critrios que pudessem justificar a insero de
104 mais municpios ao status metropolitano e a prpria criao de
novas regies metropolitanas.
Nesta perspectiva de compreenso sobre governana
metropolitana que fortalecida a partir da Constituio de 1988,
Garson (2009) afirma que:
Governos locais e a forma como se relacionam
entre si e com os demais entes da federao
so elementos importantes na construo
de estruturas de governana. A cooperao
entre governos locais pode ser chave para
reduzir desigualdades e melhorar a eficincia
econmica. (p.74)
As dificuldades de compreenso do fenmeno

metropolitano e de entendimento da responsabilidade dos
servios comuns aos municpios envolvidos em processos de
conurbao permanecem at hoje, visto que, a Carta Magna
de 1988 deixou nebulosos a delimitao, a responsabilidade, o
planejamento e a gesto das regies metropolitanas brasileiras.
Os desafios das regies metropolitanas em todo
territrio nacional para oferecer servios comuns, a todos os
seus muncipes, de forma adequada, so imensos. Alm disso,
este desafio tem tendido a se ampliar visto que, desde 1988,
vem ocorrendo a criao e a ampliao de vrias regies
metropolitanas por parte dos estados da federao. Assim, de
nove regies institucionalizadas com a Leis Complementares
14/73 e 27/74, o pas passou a contar com trinta e uma em 2008,
conforme o relatrio do Observatrio das Metrpoles (2009):
Em novembro de 2008, o Brasil j tinha
357 municpios pertencentes a 24 Regies
Metropolitanas criadas por lei federal ou estadual,
distribudas em 18 estados. Se includa a RIDE-
DF, o total passa a 380 municpios em 25 regies,
distribudas por 19 estados. Vale observar que
o Estado de Santa Catarina reestruturara seu
sistema de regionalizao, revogando (atravs
da Lei Complementar 381/2007) as leis que
haviam institudo seis regies metropolitanas
no estado, inclusive a RM de Florianpolis. Se
considerarmos que, poca da pesquisa, essas
regies (que compreendiam 91 municpios) ainda
existiam, temos ento um total de 31 regies, com
471 municpios, em 20 estados (OBSERVATRIO
DAS METRPOLES, 2009, p.12). 105
Com a ausncia de critrios normativos claros que

pudessem estabelecer um consenso para criao desses
espaos, os estados passaram a estabelecer, reconhecer,
delimitar e incorporar novos municpios nos espaos
metropolitanos. Ressalte-se que:
A Constituio de 88 assegurou poderes aos

Estados para criar regies metropolitanas e
no poderia ser diferente. Como resposta, os
Estados no tardaram em ratificar as regies
criadas pelas Leis Complementares n 14/73 e
27/74 e em instituir outras, associadas ou no
s capitais de estado. Eles quase triplicaram o
nmero de regies metropolitanas a partir de
1988 (CRUZ, 2008, p.48).
A partir desde momento, a criao das regies

metropolitanas passou a atender aos interesses prprios dos
estados da federao e/ou de determinados grupos de poder
que poderiam e podem ser beneficiados com tal situao.
Como destaca Cruz (2008), desde o incio da experincia
metropolitana no Brasil tem-se observado, entre prefeitos e
vereadores, manifesto interesse em fazer parte de uma regio
metropolitana, por anteverem nisto status especial. Mas, a
magnitude dos problemas desses espaos so maiores do que
o mero status metropolitano.
Neste quadro, o conceito, assim como os critrios usados
pelas unidades da federao para definir e delimitar suas regies
metropolitanas foram os mais diversificados possveis, gerando
enormes distores se comparados entre si. Assim sendo,
enquanto alguns estados definiram suas RMs apenas a partir da
identificao da metrpole e de sua rea de influncia imediata,
outros consideraram as noes de ncleo metropolitano e rea
de expanso.
O Quadro 2, a seguir, expem critrios utilizados para
criao e insero de novos municpios em algumas Regies
Metropolitanas no Brasil.
106
Quadro 2 - Critrios de criao e de insero de municpios,
por regio metropolitana.
REGIES LEI CRITRIOS
Exige a aprovao das cmaras
de vereadores atravs da edio
de Lei Municipal para que os
municpios sejam includos na
Regio Metropolitana;
Agrupamento de municpios
limtrofes que apresentem a
ocorrncia e a tendncia de
continuidade da malha urbana
e de complementaridade
de funes urbanas, ncleo
constitudo pela capital estadual
ou metrpole regional e a
Lei
Regio populao urbana de 1.500.000
Complementar
Metropolitana de habitantes;
Estadual N
Porto Alegre (RS) O municpio que tem,
11.740/02
alternativamente: rea ocupada
com atividades urbanas,
efetivamente conurbada com
municpio integrante da RMPA;
Deslocamentos dirios de sua 107
populao para os demais
municpios da RMPA;
O municpio que tem,
cumulativamente, elementos
comuns fsico-territoriais,
sociais, econmicos, poltico-
administrativos e culturais.
Taxa de crescimento superior

mdia de Santa Catarina,
Lei populao superior a 10% da
Regies
Complementar populao do Estado;
Metropolitanas de
Estadual N Forte polarizao e
Santa Catarina
1.643/2000 especializao funcional;
Intensa integrao
socioeconmica.
Agrupamento de Municpios
limtrofes, que assume destacada
expresso nacional, em razo da
elevada densidade demogrfica;
Regio Lei Significativa conurbao e

Metropolitana da Complementar funes urbanas e regionais com
Grande So Paulo Estadual N alto grau de diversidade;
(SP) 7.664/91 Especializao e integrao
socioeconmica, exigindo
planejamento integrado e ao
conjunta permanente dos entes
pblicos nela atuantes.
Populao e crescimento
demogrfico, com projeo
quinquenal;
Grau de conurbao e fluxos
Lei
migratrios; atividade econmica,
Regio Complementar
perspectivas de desenvolvimento
Metropolitana de Estadual N
e fatores da polarizao;
Goinia (GO) 05/99 artigos n.
Deficincia dos servios pblicos,
4, 90 e 91
em um ou mais Municpios, com
implicao no desenvolvimento
108 da regio.
Evidncia ou tendncia de
conurbao;
Necessidade de organizao,
planejamento e execuo de
funes pblicas de interesse
comum;
Lei
Regio Existncia de relao de
Complementar
Metropolitana de integrao funcional de
Estadual N
Recife (PE) natureza socioeconmica ou
10/94
de servios. Est firmado pela
mesma Lei que o territrio
RMR poder ser ampliado,
havendo remembramento, fuso
ou incorporao de qualquer
municpio desta regio.
Outros municpios podem vir
a integrar a regio devido
expanso urbana acelerada,
que demande servios e
Lei investimentos em parceria;
Regio
Complementar competncia: promover,
Metropolitana de
Estadual N integrar, conceder, fiscalizar,
Natal (RN)
152/97 estimular o planejamento, a
organizao e a execuo dos
servios pblicos de interesse
comum.
Evidncia ou tendncia de
conurbao;
Necessidade de organizao,
planejamento e execuo de
funes pblicas de interesse
Lei
Regio comum;
Complementar
Metropolitana de O territrio da RMF ser
(N.34, de
Fortaleza (CE) automaticamente ampliado,
21.05.03)
havendo absoro da rea
desmembrada, fuso ou
incorporao de qualquer dos
municpios integrantes da RMF.
109
Possuir 30% da sua rea urbana
Regio Lei
conurbada com a rea urbana
Metropolitana Complementar
de um ou mais municpios j
da Grande Estadual N
integrantes da RM da Grande
Vitria(ES) 204/2001)
Vitria.
Fonte: PAR (2004).
4 A INSTITUCIONALIZAO DA REGIO METROPOLITANA

DE BELM E A INSERO DE CASTANHAL
A Regio Metropolitana de Belm foi criada, conforme

observado anteriormente, pela Lei Complementar Federal N
14/73, sendo constituda, originalmente, pelos municpios de
Belm e Ananindeua.
A partir da Carta Magna de 1988, os Estados da
Federao tornaram-se responsveis pela institucionalizao
das Regies Metropolitanas. Isso significa que coube s
unidades da federao as atribuies de definir os critrios
para a composio das regies metropolitanas, assim como
estabelecer o modelo gestor metropolitano nos seus territrios.
A Constituio Estadual do Par, ao tratar da
reorganizao regional tambm previu a criao de regies
metropolitanas, por meio de Lei Complementares:
Art. 50. A organizao regional tem por objetivo:
I- o planejamento regionalizado para o
desenvolvimento econmico e social;
II- a articulao, integrao, desconcentrao
e descentralizao dos diferentes nveis de
governo e das entidades da administrao
pblica direta e indireta com atuao na
regio;
III- a gesto adequada dos recursos naturais e a
proteo ao meio ambiente;
IV- a integrao do planejamento e da execuo
de funes pblicas de interesse comum;
V- a reduo das desigualdades regionais e
sociais;
VI- a participao da sociedade civil organizada
no planejamento regional, bem como na
fiscalizao dos servios e funes pblicas
de interesse comum, na forma da lei.
1. A organizao regional ser regulamentada
110 mediante lei complementar que, dentre
outras disposies, instituir a regionalizao
administrativa e estabelecer seus limites,
competncias e sedes.
2. O Estado poder, mediante lei complementar,
instituir regies metropolitanas, aglomeraes
urbanas e microrregies, constitudas por
grupamentos de Municpios limtrofes, para
integrar a organizao, o planejamento e a
execuo de funes pblicas de interesse
comum.
3. Os Municpios que integrarem grupamentos
previstos neste artigo no perdero nem tero
limitada sua autonomia poltica, financeira e
administrativa. (PAR, 2008, p. 22)
Embora at o presente momento, as definies dos

critrios de delimitao de regies metropolitanas e o modelo
gestor no tenham sido regulamentadas, novos municpios tm
sido integrados Regio Metropolitana de Belm, o que tem
sido feito mediante Leis Complementares.
Desta forma, em 1995, atravs da Lei Complementar
N 027/95, a Regio Metropolitana de Belm foi ampliada,
passando a comp-la os Municpios de Marituba, Benevides e
Santa Brbara do Par. Isso se fez consoante ao disposto no
art. 50, 2, da Constituio Estadual, citado anteriormente. A
promulgao incluindo o municpio de Santa Brbara do Par foi
publicada somente no DOE n 28.370, de 27/12/96.
Foi somente atravs da Lei Complementar n 072, de 20
de abril de 2010, publicada no Dirio Oficial da do Estado n
31.656 de 30 de abril de 2010, que ocorreu a participao de
Santa Isabel do Par na Regio Metropolitana de Belm.
J o ingresso de Castanhal na Regio Metropolitana
de Belm ocorreu atravs da Lei Complementar de n 76 de
28 dezembros de 2011. Com isso, o espao metropolitano
belenense passou a contar com sete municpios, conforme o
Quadro 3, a seguir.
Quadro 3 - Municpios integrantes da regio metropolitana de

Belm
MUNICPIO LEI 111

Belm (Lei Complementar Federal N 14/73)
Ananindeua (Lei Complementar Federal N 14/73)
Marituba (Lei Complementar N 27/95)
Benevides (Lei Complementar N 27/95)
Santa Brbara do Par (Lei Complementar N 27/95)
Santa Isabel do Par (Lei Complementar N 72 /2010)
Castanhal (Lei Complementar n 76/2011)
Fonte: Autores
A participao paulatina de novos municpios na Regio

Metropolitana de Belm no representa uma efetiva conurbao
dos espaos intermunicipais, como pode ser constatado
na Figura 1 onde se verifica com clareza a ausncia desse
fenmeno em parte dos municpios que hoje integram a RMB,
com destaque para o caso de Castanhal, que dista cerca de 63
km do municpio de Belm. Nem significaram uma verdadeira
integrao para os chamados servios de interesses comuns,
que tinham sido estabelecidos, desde a dcada de 1970, quando
as Regies Metropolitanas Brasileiras foram criadas.
Figura 1 - Conurbao na Regio Metropolitana de Belm.
112
Fonte: http://www.wikimapia.org
Elaborao: Autores
O aumento dos municpios na Regio Metropolitana

de Belm no obedeceu, portanto, os critrios que so
normalmente utilizadas para instituir novos municpios no
conjunto metropolitano que so: processo de conurbao, a
ocorrncia de fluxos pendulares e a presena de servios de
interesse comum.
No caso especfico da insero da cidade de Castanhal
na Regio Metropolitana de Belm, a ausncia de critrios mais
evidente ainda, como se pode verificar ao analisar a justificativa
dada no Projeto de Lei Complementar e no Parecer Tcnico da
Assembleia Legislativa do Estado do Par.
A autoridade poltica responsvel pelo Projeto Lei

Complementar n 03/2009 que culminou na Lei Complementar
de n 76 de 28 dezembros de 2011 que instituiu a participao
de Castanhal na RMB, apresentou a seguinte justificativa no dia
06 de maio de 2009, para o caso:
O municpio de Castanhal, localizado a 86 Km
da capital do Estado, troca diariamente servios
como transporte, sade e educao. O que a Lei
n 027, de 1995, justificou a entrada de Belm,
Ananindeua, Marituba, Benevides e Santa
Brbara, na Regio Metropolitana de Belm.(sic!)
Desta forma nos dias atuais torna-se imperioso
que o municpio de Castanhal, tambm seja
englobado no rol de localidades pertencentes
referida Regio Metropolitana.
comum o intenso fluxo de pessoas que se
deslocam de Castanha- Belm, e vice-versa, para
trabalhar ou estudar, para atendimento mdico,
dentre outras atividades rotineiras.
Alm disso, Castanhal auxilia a Capital em
muitos aspectos como, por exemplo, na questo
da sade, pois, atente muitos pacientes de
municpios vizinhos. Na questo econmica, por
sediar empresas importantes para a economia
do Estado. E, na questo de transporte, por ter
empresas que oferecem alternativas s pessoas
que moram em Belm a se deslocarem a diversos
municpios da regio.
Desta forma, que espero contar com o apoio dos
nobres deputados para a aprovao do presente 113
projeto de lei que inclui o municpio de Castanhal
na Regio Metropolitana de Belm.
H de se ressaltar que nenhum estudo prvio foi realizado

e nenhum dado de fluxo ou de interdependncia socioeconmica
foi apresentado para justificar tal insero.
Esse tipo de procedimento reproduziu-se no Parecer
Tcnico que fundamentou a aprovao da referida incluso pela
Assembleia Legislativa do Par.
A Lei Complementar de n 76 de 28 dezembros de 2011
que instituiu a participao de Castanhal na RMB, apresentou
pelo seu relator um parecer tcnico no dia 14 de maro de 2011,
que citando o jurista Eros Grau, faz as seguintes afirmativas:
O fenmeno da concentrao urbana, que se

caracteriza pela ocupao, uso e transformao
do solo, provocados pelas aglomeraes e
intervenes humanas, atualmente encontra seu
pice de complexidade nas chamadas Regies
Metropolitanas.
As Regies Metropolitanas, tambm chamadas de
cidades globais ou megacidades, apresentam-se
fundamentalmente, como grandes conurbaes
urbanas, provocadas pela expanso territorial
de municpios vizinhos e, principalmente pela
comunicao econmico- social entre as cidades,
o que gera questes de ordem comum.
Desenvolvendo o entendimento e o contedo das
regies metropolitanas o Professor Eros Grau
ensina que, para compreender tal fenmeno,
deve-se partir da ideia de estrutura urbana
municipal e metropolitana, o que depender
da apreenso dos conceitos de infra-estrutura,
funes e fluxos.
[...] Logo se v que a estrutura municipal ou
metropolitana resultante da proporo e
relaes existentes entre as vrias funes que
se manifestam no espao considerado, sendo
os seus fluxos dependentes da infra-estrutura
existente (p.17-18).
Alm de reconhecer o papel da conurbao, dos fluxos

e da interdependncia socioeconmica, o parecerista entende
que:
114 As atuais Regies Metropolitanas aglomeram
populao, instalaes produtivas e infraestrutura
econmica, ocupando antigas reas rurais
e incorporando assentamentos humanos
preexistentes. A rapidez com que se processam o
crescimento demogrfico e a expanso territorial
dessas regies , nos pases em processo de
desenvolvimento, muito superior que a registrada
na formao de aglomeraes metropolitanas do
mundo industrializado e desenvolvido.
A medida que avana a globalizao da economia
internacional, as metrpoles que comandam os
espaos econmicos maiores tendem a constituir
uma categoria por si mesmas, configurando uma
novo tipo de cidade: as cidades globais formadas
a partir da Regies Metropolitanas.
Essas metrpoles articulam economias nacionais,
como o caso de Paris, Madri, So Paulo e
outras que operam diretamente em mercados
multinacionais, como Cingapura, Frankfurt ou
Miami, ou serve ento de base para importantes
economias regionais como processos de
transformao da cidade que agrega servios
tipicamente urbanos e a metropolizao, ocorrem
com objeto de promover atrao de investimentos,
sem, porm, muitas vezes, preocupar-se em
garantir nveis de desenvolvimento sustentveis,
incluindo aqui todos os aspectos ligados ao
acesso aos bens urbansticos e a garantia de
preservao da dignidade humana dos moradores
dos municpios da Regio Metropolitana ou
Cidades Globais.
Aps breve retrospectiva histrica, passa-se as

consideraes as quais apresenta elementos acerca dos
antecedentes que contriburam para a delimitao do tema
metropolitano no Brasil e em Belm.
O fenmeno metropolitano apresentou-se no

Brasil e, diante deste, as administraes locais
e regionais (municpios, Estados Membros),
assim como a prpria sociedade civil organizada,
mobilizaram-se com a finalidade de promover
a melhor a mais eficiente adequao do
espao urbano conurbado. As necessidades
apresentadas, principalmente a partir da dcada
de 60, no poderiam aguardar a resposta
legislativa federal, iniciando perodo em que 115
a questo passou a ser tratada com grande
evidencia pelos municpios interessados.
[...] Na mesma poca aqui em Belm, atravs da
CODEM, criada pela Lei Municipal n 6.797, de 24
de abril de 1970, depois alterada pela Municipal
n 6.861, de 08 de fevereiro de 1971, e em com
convnio com o SERFHAU- Servio Federal de
Habitao e Urbanismo iniciaram-se as polticas
pblicas destinadas a gerir tecnicamente o
sistema metropolitano de planejamento.
Essas experincias administrativas, algumas
anteriores a vigncia da Carta Magna de 1967,
apontam para a existncia de uma multiplicidade
de formas de organizaes administraes
metropolitanas, geradas em sua esmagadora
maioria por iniciativa dos governos estaduais,
que na falta de legislao disciplinadora das
competncias buscavam responder, eficazmente,
no contexto de suas peculiaridades, questes
que se empunham a partir do acelerado processo
de urbano no Brasil, o que s veio acontecer com
o a Constituinte de 1988 [...].
Como ficou muito bem evidenciado, Estado
e Municpio, conduzem muito bem (sic!) essa
temtica sobre a criao, planejamento e
administrao da Regio Metropolitana de Belm,
cada um dentro das suas prerrogativas legais
(p.18, grifos do autor).
Mais uma vez, sem fundamentos em estudos especficos

sobre a conurbao, os fluxos pendulares ou grau de
interdependncia socioeconmica, ou ainda sobre a necessidade
de servios de interesse comum, o parecer tcnico do relator
da Assembleia Legislativa do Par favorvel incluso de
Castanhal na RMB.
Assim sendo, a exposio da justificativa e a apresentao
do parecer tcnico do relator do Projeto de Lei Complementar
Estadual para os deputados da Assembleia Legislativa do Estado
do Par visando insero de Castanhal na Regio Metropolitana
de Belm, no atenderam aos critrios normalmente utilizados
em outras regies metropolitanas brasileiras para insero de
novos municpios. Tampouco utilizou-se, na deciso poltica, uma
abordagem na literatura acadmica e a participao popular.
116 Como j mostrado, no se verifica a conurbao de
Castanhal ao tecido urbano metropolitano. No h notcias,
tambm, da existncia de compartilhamento de equipamentos
urbanos, como redes de abastecimento de gua, servios de
drenagem, coleta de lixo, esgotamento sanitrio, etc. que
requeiram a gesto comum a mais de um municpio. Quanto
a presena de fluxos pendulares cotidianos no se tem dados
disponveis para dimension-los por todos os modos e motivos
de viagem. Mas, de se supor que estes ainda no sejam
to expressivos a ponto de justificar, por si s, a incluso do
municpio de Castanhal na RMB.
A carncia e/ou ausncia de resultados estatsticos, e
o aprofundamento de pesquisas para respaldar a incluso de
municpios no rol dos inseridos na Regio Metropolitana de
Belm, leva ao questionamento sobre quais so os mltiplos
interesses que esto presentes nesta nebulosa deciso poltica.
5 CONSIDERAES FINAIS
O presente artigo buscou fazer uma breve caracterizao

sobre a institucionalizao das Regies Metropolitanas Brasileiras
e de Belm, tendo como um grande divisor na trajetria desses
espaos densamente urbanizados a Carta Magna de 1988, que
passou, para a responsabilidade dos Estados atravs de leis
complementares, a capacidade de institurem e alterarem as
Regies Metropolitanas.
O trabalho mostrou que os critrios utilizados para a
delimitao e a incorporao de novos municpios ao status
metropolitano, apresentam algumas variaes no pas, apesar
de apontar que, os conceitos de conurbao e de fluxos
populacionais so os mais frequentemente utilizados para
justificar a participao de novas localidades que so inseridas
nessa dinmica.
No caso da Regio Metropolitana de Belm, evidencia-
se a participao gradativa de novos municpios ao espao
metropolitano institucionalizado, como o caso de Castanhal
que, desde 2011, faz parte do rol de municpios metropolitanos.
117
Porm, a justificativa e o parecer tcnico apresentados na
Assembleia Legislativa do Estado do Par, para esta insero,
so dotados de limitaes cientficas e marcados pela ausncia
de pesquisas tcnicas que justifiquem a referida incluso.
Desta forma, evidenciou-se as tomadas de decises sobre
a insero de novos municpios nas regies metropolitanas,
em especial na Regio Metropolitana de Belm, precisam ter
fundamentao conceitual e um aprofundamento de pesquisas,
visto que, os impactos nas relaes socioeconmicas, no
funcionamento dos servios que so definidos como de
interesse comum, podem gerar tantas dificuldades para o dia
adia da sociedade como criar empecilhos para o avano de uma
governana metropolitana.
O estudo, tambm, apontou para as necessidades
urgentes de regulamentao da questo metropolitana no
Estado do Par, e de elaborao de estudos que permitam
apreender, de forma mais precisa e consistente, o fenmeno
metropolitano no estado, inclusive visando a compreender quais
as motivaes que tm estado subjacentes aos interesses de
insero dos municpios em espaos metropolitanos.
REFERNCIAS
ARRANJOS Institucionais para a Gesto Metropolitana - Projeto

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______. (1974). Lei Complementar n. 20, de 1 de julho de 1974.

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118 GRAU, Eros Roberto. Regies metropolitanas: regime jurdico So

Paulo: Jos Bushatsky, 1974.
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______. Lei complementar n. 27, de 19 de outubro de 1995. Institui
a Regio Metropolitana de Belm e d outras providncias. Dirio
Oficial [do Estado do Par], Belm, PA, 22 dez.,1995. Caderno 1, p. 2.
______. Lei complementar n. 27, de 19 de outubro de 1995. Institui
a Regio Metropolitana de Belm e d outras providncias. Dirio
Oficial [do Estado do Par], Belm, PA, 27 dez.1995. Caderno 1, p. 2
C
O
ANLISE DO CONFORTO AMBIENTAL DO PARQUE L
DA RESIDNCIA EM BELM PAR - BRASIL E
MACHADO, L.M.V.* T
AZEVEDO, N.T.S**
RABELO, P.F.R. **
N
RESUMO E
A
A
cidade o lugar onde mais de 70% da populao mundial
escolheu para habitar nas ltimas dcadas, portanto a busca
por espaos onde haja um conforto ambiental para os citadinos
torna-se imprescindvel para se obter o direito a uma vida digna. O
conforto ambiental urbano envolve, desde aspectos trmicos, acsticos,
visuais, arborizao, entre outros elementos que fazem com que o
indivduo sinta-se confortvel no ambiente em que est, ainda que
com elementos climticos locais desfavorveis. O espao urbano bem
planejado, deve ser confortvel sob todos os pontos de vista. Assim,
o presente artigo tem como objetivo analisar o Conforto Ambiental 119
Urbano no Parque da Residncia, um espao pblico aberto, localizado
nas reas centrais da cidade de Belm-PA. A pesquisa exploratria,
com mtodo de analise dedutivo e tcnicas que envolvem pesquisa
bibliogrfica, documental e pesquisa de campo. Esta ltima investigando
profissionais do local, moradores da regio e frequentadores do espao,
alm das suas caratersticas fsicas e projetuais. Entendendo a dinmica
e a importncia do conceito de conforto ambiental urbano, a presente
pesquisa contribui para a compreenso do papel do espao urbano, seja
ele pblico ou privado, como um dos elementos para qualidade de vida
dos citadinos e para sustentabilidade da cidade.
Palavras-chave: Conforto ambiental urbano, Qualidade de vida, Parque

da Residncia, Cidades, Sustentabilidade.
*
MACHADO, Luciana Merolin Vieira. Mestre pelo Programa de Ps-Graduao em Desenvolvi-
mento e Meio Ambiente Urbano PPDMU, Universidade da Amaznia - UNAMA, Av. Alcindo
Cacela, 287, Belm-Par. E-mail: lucianamerolyn@hotmail.com
**
AZEVEDO, Nelson Tito da Silva. Mestrando pelo Programa de Ps-Graduao em Desenvolvi-
Cacela, 287, Belm-Par. E-mail: titanicoarquitetura@gmail.com
***
RABELO, Patrcia Fraga Rocha. Docente da Universidade Estcio de S - UNESA/FIB, Rua Xin-
gu, 279, Salvador-Bahia. E-mail:fragapat@gmail.com
ABSTRACT
The city is the place where more than 70% of the worlds population
has chosen to dwell in recent decades, so the search for spaces where there
is an environmental comfort for city-dwellers becomes indispensable to
obtain the right to a dignified life. Urban environmental comfort involves,
since thermal aspects, visual, acoustic, forestation, among other elements
that make the individual feels comfortable in the environment in which
it is, even with unfavorable elements of local climate. The well planned
urban space, should be comfortable in all respects. The present article
aims to analyze the urban environmental comfort in Park of the Residence,
a public open space located in the central area of the city of Belm-PA. The
research is exploratory, with deductive analysis method and techniques
involving bibliographical research, documental and field research. The
latter investigating local professionals, residents of the region and regulars
of space, beyond their physical features and project. Understanding the
dynamics and importance of the concept of urban environmental comfort,
the present research contributes to understanding of the role of the urban
space, be it public or private, as one of the elements for urbanites quality
of life and sustainability of the city.
120
Keywords: Urban environmental comfort. Quality of life. Park of the
Residence. Cities. Sustainability.
1 INTRODUO
O fenmeno da urbanizao destaca-se aps a segunda

metade do sculo XX. Entretanto, um fato em rpida evoluo em
diversos pases, sendo responsvel por novas dinmicas territoriais e
relaes sociais que mudaram significativamente o modo de vida antes
campestre para uma nova lgica: urbana. Estas mudanas, positivas no
quesito desenvolvimento, por outro lado, comprometem a qualidade
de vida das pessoas devido aos impactos negativos socioambientais,
como tem-se observado em inmeros exemplos mundo afora.
No Brasil, o fenmeno da urbanizao se estabeleceu de
forma desigual ao longo do pas, gerando reas de desenvolvimentos
diferenciadas em ritos e tempos diferentes. A regio Amaznica, por
exemplo, tem suas dinmicas urbanas estabelecidas na lgica de
fronteira econmica, seguindo modelos urbansticos exgenos, o
que gerou um desalinhamento em suas especificidades locais.
Considerada uma das capitais mais importantes da Amaznia,
a cidade de Belm, no estado do Par, caracteriza-se por uma
urbanizao crescente e desordenada, com grandes contrastes,
sobretudo, no que se refere forma de uso e ocupao do solo. Essa
urbanizao desordenada e, em muitos espaos, sem planejamento,
cria reas desconfortveis, primeiro devido ao clima quente e mido
da regio, com muito calor e muitas chuvas; segundo, pela prpria
falta de aproveitamento do que a regio tem de positivo para amenizar
os problemas e tornar confortvel o espao urbano.
Caractersticas mais especficas da vida urbana moderna
tem contribudo para a diminuio do conforto ambiental em muitas
cidade, inclusive em Belm, principalmente, em funo do nmero
crescente de automveis, impermeabilizao cada vez mais acentuada
de ruas e espaos abertos, uso progressivo de concreto e vidro nas
construes e outras formas de poluio acarretando na diminuio
de reas verdes e de espaos ambientais confortveis na cidade.
O conforto ambiental urbano deveria ser, tambm, um dos
elementos dentro da morfologia intra-urbana a ser implementada com
seriedade, pois, trata-se de uma cidade com clima equatorial onde qualquer
elemento que tenha a sua funo voltada para possibilitar reas de conforto
121
ambiental urbano favorecer a qualidade de vida dos Belenenses.
Diante do cenrio apresentado, o presente artigo tem como
objeto de estudo o Parque da Residncia, na cidade de Belm-PA.
Como objetivo, visa analisar o conforto ambiental urbano no parque
e seus arredores, buscando compreender sua importncia como um
espao publico aberto gerador de conforto ambiental na cidade.
O tipo de pesquisa escolhido para desenvolver este trabalho
foi a pesquisa exploratria, considerada por Cervo & Bervian (2006, p.
49), como um tipo de pesquisa descritiva. Lakatos & Marconi (2008, p.
86), complementam afirmando ser a pesquisa exploratria responsvel
por tornar o pesquisador mais familiarizado com o objeto de estudo
(ambiente, fato ou fenmeno) que favorea a pesquisa e propostas de
mudanas ou melhor definio de conceitos.
O mtodo de anlise adotado dedutivo, cujo objetivo
explicar o contedo das premissas e atravs do qual, a partir de uma
anlise geral para chegar-se ao particular (Lakatos & Marconi, 2008).
Para melhor estudos e alcance do objetivo proposto, foram adotadas
ainda a pesquisa bibliogrfica, documental e pesquisa de campo. Esta
ltima, definida pela observao direta e indireta, entrevistas com
visitantes, funcionrios do parque e moradores da regio.
2 CONFORTO AMBIENTAL URBANO: UMA ANLISE
O conceito de conforto ambiental remete-se a uma

subjetividade em que possibilita vrias condicionantes, sejam elas
climticas, topogrficas, ambientais ou de construes existentes.
Estas variveis diferenciam-se de lugar para lugar e esto intimamente
ligada ao ambiente construdo e natural, os quais sugerem nveis
de habitalidade para concepo de um produto arquitetnico com
os recursos disponveis. Produtos estes que podem estar adaptados
ao meio, de forma conceitual e/ou fsica e em uma lgica onde
cada sociedade contribui levando em conta referncias econmicas,
culturais, ambientais e sociais.
Em relao forma urbana atrelada ao conforto ambiental,
percebe-se, a partir de Lamas (1989) que afirma que a forma urbana,
corpo ou materializao da cidade, capaz de determinar a vida
humana em comunidade, complementado por OLIVEIRA (1988) ao
apresentar a forma urbana como produto das relaes estabelecidas
pelo homem, e como um dos instrumentos de controle climtico para
obter condies de conforto e salubridade do espao citadino.
No conceito de conforto ambiental urbano, observa-se que os
122
aspectos de calor e frio de acordo com a regio, devem direcionar polticas
pblicas e privadas que coadunem de forma a otimizar um planejamento
urbano que favorea uma qualidade de vida e que propicie de forma
eficiente a manuteno das atividades relacionadas ao dia a dia.
Estes aspectos de calor e frio esto inseridos nas diferentes
variveis que interferem no conforto ambiental urbano, entre outras,
como: a velocidade e movimento do ar, a radiao solar, temperatura
do ar e temperatura radiante das edificaes existentes no local,
quantidade e distribuio da luz no ambiente, ndice pluviomtrico, etc.
A partir destes elementos define-se o nvel de conforto de um espao.
A Carta Bioclimtica de Olgyay (1963) a base para a anlise
do nvel de conforto ambiental baseado em dados do clima, onde
se verifica se o espao propcio para a prtica de atividades pelos
indivduos. Baseia-se na temperatura, nos ventos e na capacidade de
adaptao das pessoas.
As variveis que sero analisadas no presente estudo envolvem
o conforto trmico, conforto acstico e conforto visual.
Frota e Schirffer (1988) propuseram uma dinmica para regies
amaznicas em virtude de se aproximarem das caractersticas de
Cingapura na sia e apresentam outra escala que tambm se insere nos
ndices biofsicos denominada de I.C.E. (ndice do Conforto Equatorial)
desenvolvido por Webb na dcada de 1960, a qual determina as
condies de conforto para habitantes de climas tropicais (testados
na populao de Cingapura). Frota & Schiffer (1988:19) afirmam que
h eficcia desse ndice quando aplicado aos habitantes de regies
climticas semelhantes a Cingapura, como o caso da Amaznia.
Assim, as especificidades regionais ganham um relevo
importante para a concepo no s do projeto, mais em polticas
pblicas que tracem perfis que garantam uma qualidade de vida aos
citadinos que instrumentalizam suas funes laborativas e de lazer. O
papel da populao tambm de suma importncia na garantia do seu
prprio conforto, no s no que diz respeito sua participao perante
s discusses de polticas pblicas, mas tambm na prtica do uso dos
espaos. Essa viso, em Belm, no nova e pode ser observada no
comentrio de Segawa (1996, p. 210), sobre a cidade:
Todo o esforo desenvolvido pelo intendente Antnio Lemos nos

primeiros anos de sua administrao certamente mereceram aplausos
pblicos. No entanto, esse meritrio trabalho obras de melhoramento
dos espaos pblicos em geral, com nfase paisagem urbana no
teve o reconhecimento contnuo por parte da populao. Os altos
investimentos feitos em praas e no Bosque no redundaram na maior
123
disposio por parte dos belenenses em buscar formas de sociabilidade.
2.1 Aspectos de Conforto Trmico
O conforto trmico apresenta-se como uma varivel do conforto

ambiental onde as condies de qualidade de vida e sade do homem
esto muito relacionadas a no expor o corpo fadiga e estresse
devido s condies trmicas apresentadas. Os principais indicadores
de conforto trmico so: temperatura, umidade e velocidade do ar e
radiao solar incidente. Em Belm, essas variveis exibem caractersticas
peculiares devido ao clima amaznico, por apresentar forte umidade,
calor excessivo e chuvas abundantes, criando assim condicionantes
especficos da regio (Frota, 2001). A autora subdivide os ndices de
conforto trmico com a seguinte classificao:
BIOFSICOS: Baseiam nas trocas de calor entre o corpo e o ambiente,

correlacionando os elementos do conforto com as trocas de calor que do
origem a esses elementos.

FISIOLGICOS: Baseiam nas reaes fisiolgicas originadas por condies
conhecidas de temperatura seca do ar, temperatura radiante mdia,
umidade do ar e velocidade do ar.
SUBJETIVO: Baseiam nas sensaes subjetivas de conforto experimentadas
em condies em que os elementos de conforto trmico variam.
O interessante que em funo do conforto trmico, define-

se as condicionantes de sade. Assim, considera-se a importncia
de estudos e mecanismos que busquem alternativas de construo
de edificaes como tambm no aspecto urbano, viabilizando assim
melhor qualidade de vida e garantia de sade pblica. Segundo MOURA
et al (2010), fortalece a ideia da importncia de estudos voltados para
um planejamento que envolva prerrogativas de conforto trmico.
O conforto trmico deveria constituir-se, assim, em um
objetivo chave na interveno do espao urbano. Os gestores pblicos
devem considerar devidamente as questes de ordem climtica no
planejamento das cidades, principalmente naquelas localizadas nas
regies tropicais para o bem estar da populao e para a melhoria da
sua qualidade de vida e sade.
124 2.2 Aspectos de Conforto Acstico
A partir da histria da humanidade, observa-se a acstica

assumindo lugar de destaque, desde a antiguidade com os teatros
ao ar livre e na Idade Mdia com o avano do cristianismo que levou
necessidade de ambiente com uma tipologia arquitetnica que
permitisse amplitude capaz de proporcionar um conforto acstico a
partir da fonte emissora para o receptor acompanhando os diferentes
nveis e ambientes no interior das edificaes.
A teoria do som foi o resultado de estudos acsticos
desenvolvido por lorde Rayleigh, mas somente no sculo XX tais estudos
obtiveram relevncia e embasamento cientfico com os estudos de
Sabine e Wallace que compreenderam a dinmica entre os materiais e
o tempo de reverberao dos ambientes. Hoje, os estudos a respeito
do som, no se restringem a apenas acstica, mas ao controle do
rudo e da preservao ambiental (SOUZA, 2007).
O rudo, no mbito acstico, a partir dos anos 70, passa a ser
considerado como poluio ambiental e a integrar uma categoria de
poluio que exigiu estudos mais detalhados em funo do desconforto
e insalubridades provocados pelo modelo urbano de viver. Segundo
GRAEF (1986), evidencia que a importncia ao espao arquitetnico,
seja ele um edifcio ou um espao urbano, por constituir-se com
condicionantes de habitalidade com a garantia de um condicionamento
acstico.
A dinmica urbana nos grandes centros, o nmero crescente
de automveis e outras fontes sonoras sugerem, tambm, um grau
de poluio acrescido de forma exponencial em funo do desenho
urbano das cidades que, em muitas vezes, no recebem o tratamento
devido no sentido de diminuir tais impactos. Existem condicionantes
que destacam os modelos, a exemplo:
a) Absoro pelo ar: a relao da distancia entre a fonte emissora da

receptora ao ar livre, sendo a equao NPS0 NPS1 = 10 log (d1/
d0) Em que : NPS = Nvel de Presso Sonora, em dB(A); d = distncia
entre a fonte e o receptor. Esta equao possibilita antever os nveis
sonoros de presso. Com esta equao possvel se fazer a previso
dos nveis de presso sonora em qualquer distancia d1 a partir de
um nvel mensurado distancia qualquer.
b) Gradiente de temperatura: o que se relaciona a partir dos
movimentos de ascendncia ou descendncia das ondas sonoras.
125
c) Efeito do vento: A partir da localizao do receptor e da variao
da velocidade e da direo do vento ir incidir nos declnios ou
aumentos dos nveis de presso sonora.
d) Cobertura do solo: O tipo de pavimento que compe a pista de
rodagem e seu estado de conservao influencia na emisso de
rudos, em funo de seu atrito com os pneus dos veculos. Sabe-
se que o pavimento asfltico liso o menos ruidoso, seguido pelo
de concreto gasto pelo uso. Para um mesmo tipo de pneus, as
diferenas encontradas entre o menos ruidoso (asfalto liso) e o
mais ruidoso (concreto frisado) alcanam os 11 dB(A).
e) A inclinao da via indica os trechos mais ruidosos: Para manter
a velocidade, necessrio aumentar a potncia do motor,
aumentando sua rotao, que se consegue reduzindo a relao de
marchas. O rudo gerado pelo motor funo direta de sua rotao,
logo, quanto mais lenta a marcha, maior o rudo emitido. Pode-se
afirmar ainda que, em veculos que utilizam a 5 marcha, os nveis
de presso sonora em funo da velocidade tendem a ser menores.
f) As barreiras acsticas urbanas: Estas so mais comuns s paredes
ou fachadas das edificaes. A fonte de rudo, os veculos,
situam-se entre duas barreiras paralelas. medida que reduzem
notavelmente os nveis sonoros em sua parte posterior, refletem o
rudo para a calada, criando um espao semi-reverberante entre
os prdios, principalmente quando a distncia entre as fachadas,
ou barreiras, pequena.
g) Efeito da Vegetao: Gerges (1992) conclui que para uma atenuao
de 2 dB em 1kHz necessrio uma rea de rvores densas 10 m de
distncia da fonte e com uma largura de 20m. Quando a grama for
densa e houver folhagens no solo, essa atenuao pode aumentar
para 4 dB. Mesmo oferecendo pouca atenuao em funo da
rea que ocupa, a vegetao pode servir como uma barreira visual,
ocasionando um efeito psicolgico mais favorvel ao receptor.
As atividades urbanas contriburam para um volume

considerado de rudo evidenciando uma poluio sonora, da a
importncia no s de estudos relacionados a minimizar os efeitos da
poluio sonora, mas a opo de projetos mais adequados a realidades
e especificidades do lugar podem direcionar a adequao de forma
e com custos mais realizveis. Segundo NUNES (2003),os estudos
relacionados poluio provenientes do uso de veculo automotores,
sem dvida, habilitar no s estudos, mas solues que integram o
126
seu melhor uso.
Em reas onde o rudo deve ser controlado com maior rigor,
nas proximidades de hospitais e prdios escolares, possvel, a partir
do nvel de presso sonora recomendado, alterar as caractersticas
do trfego de veculos segundo as variveis de fluxo total de veculos,
velocidade mdia e porcentagem de veculos pesados em intersees.
Hoje, segundo Souza (2007, p. 20) [...] os rudos so objetos de
crescente nmero de estudos, uma vez que os efeitos nocivos ao
ser humano no se limitam s leses do aparelho auditivo, podendo
causar efeitos tanto fsicos como psicolgicos.
Percebe-se, ento, que o quesito acstico um fator importante
que subsidia alm da concepo do projeto. Ignorar esse fato, remete
a um desconhecimento das propriedades e efeitos do som como
um fenmeno fsico mas, qualificador do espao, atribuindo assim
excelncia em acstica. O fato de conceber projetos que possuam um
nvel satisfatrio de som necessita de habilidades holstica no sentido
de um alto grau de percepo e possibilidade de antever admissveis e
novas fontes geradoras de rudos.
2.3 Aspectos de Conforto Visual
O equilbrio estabelecido nas disposies sobre conforto visual

so critrios e condicionantes especiais para o sucesso dos projetos
ou propostas que propiciem ao indivduo uma ampla espacialidade
e perfeita sintonia nas formas arquitetnicas sejam elas naturais ou
integradas com espaos planejados. Observamos algumas referncias
importantes que se destacam no conforto visual:
a) Conforto luminoso (cores);

b) Arborizao Urbana
Cada praa um futuro parque, em excelentes condies de

auxiliar o saneamento urbano; mas constitui cada uma delas, desde
agora, um formoso stio de recreio e distrao (Lemos, 1903). Entende-
se, a partir desta afirmao que as praas, os jardins e outros espaos
verdes, podem ser considerados escapadas de civilizao onde o
indivduo sente-se liberto da urbanidade. (SEGAWA 1996, p. 228).
O fato de projetar reserva inmeros desafios, a saber: Projeto
com a preocupao do conforto visual urbano, mais ainda;. maior
127
especificidade e desafio, quando o espao est em uma cidade
amaznica, onde preciso equilibrar-se diversos condicionantes,
prioridades e limitaes. Utilizar bem os recursos disponveis naturais
e artificiais, no entendimento de nova funo que ir potencializar;
valorizar os ambientes e criar espaos confortveis a serem utilizados
pelo ser humano deve ser o objetivo em ambientes urbanos ou no.
3 ANLISE DO CONFORTO AMBIENTAL NO PARQUE DA

RESIDNCIA
3.1 O Parque da Residncia: histria e caractersticas
O Parque da Residncia ocupa rea em torno de 12.000 m,

est aberto visitao de tera ao domingo. uma referncia de
arquitetura clssica no auge da borracha na Amaznia. Leva esse nome
por ter feito parte do terreno que, no incio do sculo XX, abrigou a
edificao que pertencia a tradicional famlia Miranda Pombo de
Belm. Em 1925 foi vendida a uma firma americana que atuava no
comrcio da borracha e, em 1931, passou para a Ford Industrial do
Brasil, tambm americana. Tendo passado para o Estado do Par em
1933, como residncia oficial dos chefes de Estado e, por seis dcadas,
serviu a este propsito at o final da dcada de 80, quando a sede do
governo foi transferida para a Granja do Icu.
Nessa ocasio, o Parque da Residncia passou por uma
ampla reforma e comeou a abrigar a Secretaria de Estado e Cultura,
oferecendo espaos de lazer atrativos para a populao, como a estao
Gasmetro - antigo vago do trem que era uma das partes integrantes
da antiga Maria fumaa que realizava o percurso Belm-Bragana. O
vago sedia uma lanchonete at os dias de hoje. No Parque encontra-
se tambm a Sociedade Paraense de Orquidfilos, criada em 1962, que
estabeleceu naquele local um orquidrio para visitao. H tambm,
um restaurante no espao do parque.
importante salientar que o Parque Residncia encontra-se
em uma rea privilegiada em pleno bairro de So Braz que um bairro
que possui muitas atividades comercial, de prestao de servios e
com grande relevncia na mobilidade urbana. O excesso de atividades
funcionais laborativas, as exigncias do modelo urbano de viver, cujos
ritmos so condicionados pelo relgio, pelo sinal da internet e de
trnsito, as temporalidades amaznicas de chover e fazer muito calor
direciona estudos para que o meio ambiente urbano se aproxime
128
de um nvel de qualidade de vida aceitvel atravs da compreenso
do ambiente urbano e de metodologias alternativas em que possa
integrar de forma consciente e sustentvel ao proporcionar um
conforto ambiental urbano.
A quem visita, ou participa de algum evento nas instalaes,
o Parque da Residncia est sempre pronto visitao. Outro fato
relevante que o referido parque um dos cenrios mais usados para
formaturas. O Parque possui uma agenda de eventos que envolvem
atividades culturais, artsticas, musicais e de oficinas.
3.2 Anlise do Conforto Trmico
Observa-se, na Figura 01, uma planta de situao do Parque

da Residncia, onde se constata sua localizao privilegiada,
envolvida por cobertura vegetal que propicia parte do sombreamento
considerado na rea envolvida no trabalho. No tocante ventilao
com ventos predominantes do Leste, mesmo com uma barreira de
rvores ainda possui uma ventilao expressiva pelo fato dos espaos
amplos e da possiblidade de tunel de ventoa partir de ruas e
edificaes do entorno.
Figura 1 - Localizao da rea do Parque da Residncia
Fonte: Google Earth /jan2013
A Avenida Magalhes Barata, vista na Foto 1, seguir, composta

por um corredor de rea verdes com rvores de grande porte. Estas
garantem um conforto trmico atravs do sombreamento, logo na
entrada do Parque da Residncia. Este fato ajuda na manuteno e
regularizao da temperatura para um melhor conforto ambiental, 129
uma vez que a regio apresenta elementos que so geradores de
aquecimento, como: asfalto, calamento, concreto.
Foto 1 - Vista da arborizao na Avenida Magalhes Barata.
Fonte: autor/ outubro 2012

Na parte interior do Parque da Residncia, a combinao de
reas com calamento com pedras portuguesas que estabelecem um
circuito que liga as dependncias do Parque e reas sem revestimento
por calamento ou cobertura (grama) so, em grande parte, sombreadas
e outra parte, onde h um domnio de fluxo solar, os gramados so
predominantes. Estas combinaes, entre revestimentos ou reas de
gramados e reas sem revestimento, mas bem sombreadas, estabelecem
um agradvel micro clima local ajudando no conforto trmico .
A Passagem Incambias (Foto 2) uma via interna que corta
o Parque de norte a sul e reccebe grande incidncia de sol. As reas
abertas provocam um grande nmero de sensaes trmicas e visuais
aos pedestres. A pedra portuguesa absorve o calor e facilita o movimento
de percolao da gua da chuva ao solo, e com um lay-out Marajoara
que expressa um toque amaznico. Confluindo na Praa das guas (Foto
3), a sensao trmica mantem-se em equilibrio e conforto.
Foto 2 - Passagem Incambias Foto 3 - Praa das guas
130
Fonte: autor/ outubro 2012 Fonte: autor/ outubro 2012
A ntida combinao em espaos abertos sombreados so

sugestivos a vrias atividades de leitura, entretenimento etc. A
sensao de conforto trmico no local, favorece e convida estas
diferentes atividades.
3.2 Anlise do Conforto Acstico
A rea do Parque da Residncia, constituda em torno de

12.000m, recebeu, com o projeto de revitalizao, um tratamento
especfico adaptado s especificidades amaznicas. O projeto criou
espaos onde foram potencializados a acstica e outros foram
refuncionalizados para atender nova dinmica qual o Parque da
Residncia seria inserido.
Observa-se que, apesar do parque estar situado em uma
movimentada avenida de Belm , a vegetao , sem dvida, um
elemento importante que influencia na acstica do parque como um
todo, impedindo o rudo excessivo proveniente do trnsito. A cobertura
vegetal interna e o relevo que compe o parque realiza uma proteo
dos rudos urbanos externos e serviu de refgio a vrias espcies de
aves que se alimentam ou fazem seus ninhos para reproduo ou
morada (Fotos 4 e 5).
Foto 4 - Praa das guas Foto 5 - Praa das guas
131
Fonte: autor/Nov.2012 Fonte: autor/Nov.2012
Outro gradiente de conforto acstico est relacionado ao som

da queda dgua da fonte, um referencial relaxante que, somado aos
pssaros que frequentam o espao em funo da gua em abundncia,
motiva um equilbrio fsico-mental,.
3.2 Anlise do Conforto Visual
O parque apresenta espaos abertos e fechados, concebidos

dentro de uma interao paisagstica que integra reas j construdas
com novas propostas de edificaes em funo de novos usos,
otimizando o espao concebido. Percebe-se potencializados os efeitos
naturais de sombra, incidncia de luz natural, vegetao e percurso
para sugerir formas especiais.
No projeto paisagstico foram valorizadas reas, como: a
Galeria de acessos, Esplanada, Anfiteatro, Bosque, o jardim, exploram
os efeitos de cores e luz natural a cada momento do dia e perodo do
ano, fortalecendo e valorizando suas especificidades. O conforto visual
que o Parque da Residncia proporciona, ganha relevo em funo do
layout expressivo de sua linearidade e horizontalidade.
A linearidade dos espaos do Parque da Residncia cria uma
harmonia e efeitos em funo da distribuio espacial de todos os
elementos como a cobertura vegetal, edificaes, apresentando um
tratamento diferenciado, adequado as especificaes de uso (ver Foto 6).
Foto 6 - Vista da arborizao do Parque e da Caixa dgua.
132
Fonte: PAR (p. 195 e 193)
A Galeria de Acesso, que um acesso de entrada ao Parque da

Residncia pela travessa 3 de Maio, possui uma linearidade composta
por palmeiras imponentes de at 15m (Prichardia pacifica), uma via
que conduz s demais dependncias do Parque como anfiteatro e ao
eixo central que adentra ao bosque, aos jardins e ao Gazebo e praa
das guas e ao Palacete.
O tridimensionalismo, a temporalidade, a dinmica dos seres
vivos devem ser levados em conta na composio. At mesmo as
caractersticas dos elementos de comunicao visual tm, no jardim,
sua maneira prpria de participar. A cor, na natureza, no pode ter
o mesmo sentido da cor, na pintura. Ela depende da luz do sol, das
nuvens, da chuva, das horas do dia, do luar e de todos os demais
fatores ambientais. (FILHO,2002 p.11). Percebe-se, neste local, todos
esses componentes em harmonia.
Observa-se que espaos prximos dos jardins so bem distintos
e, emolduram a paisagem do Parque da Residncia, instrumentalizando
o uso de espcies diferentes de grama, propcias ao sol ou sombra.
E no aspecto de uso da iluminao natural, o referido espao foi
pensado numa dinmica diurna e noturna, onde os efeitos possuem
uma proposta de informaes visuais diferenciada, seja pela reflexo
da luz nos objetos noturnos ou durante o dia (Foto 7).
Foto 7 - Casa do Governador
Fonte: Autor /out.2012
Compor um jardim no um exerccio de mera colocao 133

de elementos naturais e arquitetnicos em um determinado
espao, respondendo questes racionalistas, ou seja, sem levar
em considerao as emoes. , acima de tudo, a organizao
de um espao onde se procura explorar as reaes das pessoas
por meio dos sentidos (viso, audio, tato, olfato, paladar).
Nesse contexto, a leitura que se faz de um jardim, envolve duas
caractersticas: uma leitura racional e uma leitura emocional.
(FILHO, 1996, p.18)
Ao longo da histria, a luz natural sempre teve um papel

importante na arquitetura, do ponto de vista esttico e simblico, e em
relao ao conforto e iluminao funcional A iluminao natural no
Parque estabelece um conjunto de formas especiais em que gerador
de contrastes de cores e sombras. Entretanto, a luz natural pode criar
efeitos e ambincias, que compem o percurso de cenas e de forma
correta cria e emoldura paisagens e cenrios (externos ou internos),
oferece vistas e paisagens que descansam o olhar, seja noite ou dia,
ou em reas onde ocasiona efeitos especiais.
Os efeitos de luz seja natural ou submetidos luz artificiais
compem um cenrio o qual estabelece um conforto visual
extremamente interessante em funo de transformar novos
contornos a partir dos estudos de cores e tons . O Gasmetro, com
um charme especial, depois de passar por um tratamento especial de
iluminao que valorizou as formas metlicas e aproveitando j que
a rea em que se encontrava possua pouca vegetao instalou-se um
teatro aberto e um espao adaptado para espetculos.
Observando as variveis do projeto paisagstico com efeitos
luminosos e da disposio dos pontos que compem o espao, sugere-
se que haja uma percepo aguada no sentido de no omitir ou
perder detalhes imprescindveis. O fato de possuir uma ampla rea
de penetrao solar o referido espao foi pesquisado amplamente
pela equipe de paisagismo onde realizou um profundo estudo dos
elementos que constituam o parque e o que poderia ser inserido no
espao para integrar a nova proposta de uso, instrumentalizou ainda
tcnicas de estudos de cores, como tambm de iluminao natural
usando o sombreamento, levou em conta as reas verdes. Segundo
Corbella (2003 p.35) uma relao do conforto visual a partir do
ver bem em funo do trabalho a ser realizado melhor do que ser
mostrado sem ofuscamento. E ofuscamento no se observa no local.
134
O Parque da Residncia uma edificao ecltica e, sem

dvida, uma rugosidade espacial que, ao longo de 60 anos, serviu
aos chefes de Estado do Par e a autoridades. Hoje, abriga, no s a
Secretaria de Estado de Cultura, mas um ponto turstico com a misso
de no apenas receber turistas vidos a valorizar a cultura amaznica
do incio do sculo XX, mas um espao que associa um relax no
movimentado modelo urbano de uma capital amaznica.
Constata-se que a proposta de refuncionalizar um espao de
relevo importante no contexto de patrimnio arquitetnico e histrico,
como o Parque da Residncia, sem dvida, uma experincia que
agrega o uso de forma sustentvel e otimizando um espao de grande
importncia como referncia turstica e de preservao. Esta receita
de congregar setores pblicos e privados deve ser um gradiente de
possibilidade que reverbere a possveis parque, casares, praas
e tantas outras edificaes e espaos que remetam e resgatem a
preservao histrica da cidade.
O Parque da Residncia um dos cartes postais de Belm,
muito bem conservado com as devidas manutenes, no intuito de
proporcionar um lcus de conforto sendo trmico por amplas reas
sombreadas e ventiladas, acstico por habilitar uma barreira natural de
mangueiras na Avenida Magalhes Barata, de paisagismo pelas reas
verdes contidas no recinto, e conforto visual, pela disponibilidade de
combinaes de tonalidades sendo de reas verdes ou destaque nas
texturas das edificaes construdas ou reformadas compondo um
conjunto equilibrado de tons.
A reforma do Parque da Residncia foi importante, porque a
criatividade, a nova lgica de uso agregou no s novas funes, como
concebeu novos espaos j pensados numa dinmica de conforto
trmico e acstico, visual e dentro de uma perspectiva de equilbrio com
o entorno. importante salientar que convergiu novas funcionalidades
e a interatividade com a populao.
Os arquitetos, inspirados pelo pensamento de Antnio Lemos,
coadunaram um espao que abriga um conforto trmico, acstico e
visual, percebendo a importncia dos fatores dinmicos do clima da
regio. Obedecer estes princpios so de fundamental importncia
para o sucesso e garantia de um espao urbano ambientalmente
confortvel.
135
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C
O
POLTICAS PBLICAS DE PREVENO E L
COMBATE A CRIMINALIDADE URBANA: E
avaliao dos moradores do bairro Terra T
Firme, Belm-PA

N
E
LARRAT, H.J.F.*
CORRA, R. S.S.**
RESUMO
A
O
presente artigo constitui parte da pesquisa que resultou na
dissertao de Mestrado intitulada Pobreza e violncia
urbana: um estudo de caso sobre as polticas sociais
e de segurana pblica de preveno e combate pobreza e
violncia, no bairro da Terra Firme em Belm-PA. A anlise
aqui apresentada destaca a opinio de 144 pessoas, homens e
mulheres, de diferentes faixas etrias, e moradores de diferentes
reas do bairro, acerca da criminalidade, e das iniciativas do 137
poder pblico para conter o avano da criminalidade atravs da
implementao de polticas pblicas de segurana, combinadas
com polticas sociais. Foram aplicados questionrios, contendo
perguntas abertas e fechadas, o que possibilitou um conjunto de
percepes quanto problemtica estudada.
Palavras-chave: Criminalidade. Iniciativas do poder pblico.

Polticas pblicas de segurana. Polticas sociais.
ABSTRACT
Thisarticle ispart of the researchthat resulted in theMasters

thesisentitledPoverty andurban violence:a case reportabout social
*
LARRAT, Holandina Jlia Figueira de Mello. Mestra pelo Programa de Ps-Graduao em De-
Alcindo Cacela, 287. Professora do Instituto de Ensino de Segurana Pblica do Par- IESP. E-
-mail: julialarrat@hotmail.com
**
CORRA, Roslia do Socorro da Silva. Docente do Programa de Ps-Graduao em Desenvolvi-
Cacela, 287. E-mail: rosallya9@hotmail.com
politicsand public securitypreventionandcombating povertyand
violencein the neighborhoodof theTerra Firme inBelm-PA. The
analysis here presented highlights the views of 144 people, men
andwomen of differentage groups,and residentsof differentareasof
the neighborhoodaboutcrime andgovernment initiatives to inhibit
the spread of crime through the implementation of public politics
of safety, combined with social politics. Questionnaires were
applied,containing open and closed questions, which alloweda set
ofperceptionsabout theproblem studied.
Keywords: Criminality.Government initiatives.Public security

politics.Social politics.
1 INTRODUO
A combinao de polticas pblicas de segurana com polticas

sociais corresponde ao desejo mais urgente do modelo que segurana
pblica que pretende se estabelecer na realidade atual. Entretanto, tal
pretenso continua esbarrando nas mesmas dificuldades provenientes
138 dos antigos pensamentos que ligavam segurana pblica meramente
s atividades policiais, e da falta de cooperao entre os diferentes
setores que fazem parte da esfera administrativa e a prpria
segurana pblica. O insucesso desta parceria resulta na insatisfao
da populao quanto segurana e, no descrdito nas instituies
responsveis pela garantia desse direito.
Quando a populao de uma rea considerada vulnervel,
em termos de ambiente fsico e de segurana contemplada
com a promessa da to almejada segurana cidad, por meio da
implementao de projetos e programas que renem diferentes
rgos pblicos para promov-la, criam-se expectativas de
mudanas concretas neste ambiente, envolvendo as condies
materiais do espao habitado e a melhoria da qualidade de vida
dos moradores. Mas, na medida em que o tempo passa e, apesar
de algumas iniciativas pontuais a populao local no identifica
as mudanas anunciadas, desfaz-se o elo que mantinha a
confiana entre comunidade e instituies, enfraquecendo a
crena no sucesso da proposta.
Esta a situao do bairro da Terra Firme, na opinio de
parte dos moradores que participaram da pesquisa. Este artigo
foi elaborado com base nestas opinies a respeito das polticas
pblicas de preveno e combate criminalidade, o contedo
sintetiza as percepes atuais acerca da segurana cidad, a qual
foi implementada a partir da instalao de unidades policiais que
dispem de caractersticas conciliadoras e promotoras de paz.
Como j foi mencionado, este artigo um fragmento do
resultado da pesquisa que fundamentou a produo de uma
dissertao de mestrado, a qual buscou conhecer as polticas
sociais e o novo modelo de segurana pblica que foram
implementadas ou esto em processo de implementao na Terra
Firme, com o fim de conter a violncia/criminalidade, verificando se
tais polticas levaram em considerao a pobreza da populao.
No contedo deste trabalho consta uma breve descrio
das condies do bairro em termos de ocupao e criminalidade;
em seguida, com vistas a assinalar a importncia da avaliao
dos moradores acerca dos programas e projetos que foram
implementados para conter o crescimento da criminalidade e
garantir a segurana, foram mencionadas sucintas perspectivas de
estudiosos que ratificaram a relevncia da avaliao para o prprio
aprimoramento e continuidade de investimento nessas iniciativas. 139
Na sequncia, est o Quadro 1, o qual apresenta o perfil dos
moradores pesquisados; o Quadro 2, onde consta a distribuio
quantitativa das opinies dos moradores acerca do cenrio da
violncia/criminalidade no bairro; e o Quadro 3, que segue o
mesmo padro do quadro anterior contendo as opinies acerca das
iniciativas de preveno e minimizao desses fenmenos.
Os subtemas apresentados apontam para a fragilidade
das iniciativas no que se refere s expectativas dos moradores
quanto diminuio da criminalidade e ao aumento da sensao
de segurana.
2 O BAIRRO, A CRIMINALIDADE E AS INICIATIVAS DO PODER

PBLICO NA CONCEPO DE PARTE DOS MORADORES
De acordo com o Anurio Estatstico do Municpio de

Belm (2012), o bairro Terra Firme um dos mais populosos da
capital paraense, com o total 63.191 habitantes, o que representa
4% da populao da cidade. atravessado pelo Canal do
Tucunduba, que se localiza a sudeste da cidade, sendo um dos
afluentes do Rio Guam, e est localizado entre os bairros do
Guam, Canudos, Marco, Universitrio e Curi Utinga.
Na dcada de 70, esta rea de vrzea recebeu grande
contingente populacional, motivada pelo fluxo de famlias de
baixa renda advindas do interior do Estado, em continuidade ao
movimento migratrio iniciado na dcada de 50, num processo
de ocupao desordenada e, com uma populao no natural e
provisria de imigrantes oriundos do interior do Estado (77%) e
de outros Estados (23%), especialmente do Maranho. Existe no
bairro a chamada Rua dos Pretos, como os moradores designam
a rua com grande quantidade de naturais do Maranho.
Associado ao intenso fluxo migratrio, no referido perodo,
algumas reas da cidade de Belm estavam em processo de
revalorizao, forando a transferncia de pessoas mais pobres
para as reas de baixada.
Ainda comum a imigrao de pessoas que vem se
juntar aos familiares que j vieram para a capital, motivados
tambm pela localizao do bairro da Terra Firme, prximo ao
centro da cidade, o que facilita a locomoo dos residentes aos
locais de trabalho.
140
O referido bairro um espao caracterizado por moradias
de palafitas, desprovido de saneamento bsico, desenhando um
cenrio de precrias condies de vida, com expressiva carncia
de servios bsicos (RODRIGUES, 2009). Vale destacar que,
segundo dados do IBGE e da Policia Militar do Estado do Par,
Terra Firme um dos bairros mais pobres e violentos da Regio
Metropolitana de Belm, e apresenta altos ndices de pobreza
e violncia urbana na capital do Estado, por isso, foi um dos
primeiros bairros da capital a receber uma Unidade Integrada
ProPaz - UIPP. E, de acordo com a pesquisa da Universidade
Federal do Par - UFPA, intitulada A Formao da desinformao:
as subnotificaes de violncia em Belm no perodo de 2009-
2010, o bairro concentra cerca de 50% do total dos casos de
violncia da cidade de Belm.
As condies adversas do bairro contribuem para a
expanso do domnio do trfico de drogas, atividade ilcita que
atrai, principalmente, os moradores mais jovens, vtimas da falta
de oportunidades em termos de educao formal, de qualificao
profissional e de emprego, oriundos das famlias que residem s
proximidades dos canais e das bocas de fumo. Isso tambm
reforado pela ideia do dinheiro fcil que a relao com o
mercado da droga possibilita.
Inegavelmente as grandes metrpoles brasileiras, como
Belm do Par, esto passando por um processo de crescimento
urbano, sobretudo em decorrncia da migrao de pessoas da
rea rural do prprio Estado e de Estados vizinhos, em direo
capital. O fenmeno de inchamento da grande Belm tem
originado o crescimento acelerado de reas de invaso, baixadas
e de bairros perifricos, a exemplo de Terra Firme, produzindo
inmeros bolses de pobreza e miserabilidade urbana. Esses
fatores, alm de demandar maiores gastos governamentais
na rea da segurana pblica, aumentam assustadoramente
a necessidade por polticas sociais de preveno e combate
violncias para reduzir os elevados ndices de criminalidade
urbana e, ao mesmo tempo, contribuir para a insero da
populao em polticas de emprego e renda, consideradas
variveis estruturais no combate questo da violncia segundo a
Secretria Nacional de Segurana Pblica, Regina Miki a violncia
e a criminalidade devem ser compreendidas de forma ampla,
permitindo que se percebam suas solues como um conjunto
141
de aes diversificadas, sejam elas preventivas ou repressivas
qualificadas, que devem ser levadas a cabo no apenas pelas
foras policiais, mas tambm pelos demais rgos pblicos, de
forma planejada, coordenada e integrada. (MIKI, 2011).
Na opinio dos moradores da Terra Firme estas
recomendaes da secretria no parecem visveis, quando
se trata das iniciativas do poder publico de implementar aes
conjuntas no bairro para conter o crescimento da violncia e da
criminalidade. O contedo do subtema a seguir, apresentado com
base nessas opinies, contradiz as divulgaes de resultados
exitosos nesse sentido.
3 SEGURANA PBLICA E POLTICAS SOCIAIS FRENTE
CRIMINALIDADE DO BAIRRO
De acordo com Durante e Borges (2011, p 63):

o Ciclo da gesto de qualquer organizao passa
por seis etapas: (1) verificar qual a demanda da
sociedade; (2) planejar um programa ou poltica
pblica que intervenha sobre o problema; (3)
executar o programa ou poltica pblica; (4)
monitorar o programa; (5) avaliar o programa; e,
finalmente (6) analisar os resultados da avaliao
e do monitoramento com o objetivo de reorganizar
o programa de maneira que este seja mais
eficiente, eficaz e efetivo.
Este ciclo representa um aspecto das transformaes

oriundas do processo de mudana das relaes entre o Estado
e a sociedade, e a quinta etapa um poderoso instrumento
que deve se juntar a todas as demais atividades, com vistas
reviso constante e aprimoramento das aes planejadas.
A avaliao formal, que envolve procedimentos cientficos de
coleta e anlise de informaes, estrutura, processo, resultados
e/ou impactos de programas ou projeto imprescindvel para
a melhoria do processo para o prprio aperfeioamento da
gesto e a prestao de contas sociedade. Nesse sentido,
necessrio que a sociedade reconhea o valor da ao para
que seja investido recurso na sua implantao ou continuidade.
Conforme Mokate (2002 apud RUA, 2004), a avaliao deve
142 verificar o cumprimento dos objetivos e validar continuamente
o valor social incorporado ao cumprimento desses objetivos.
Portanto, a comunicao com a sociedade torna-se fundamental.
Embora as concepes dos autores referidos no
pargrafo acima esclaream sobre a importncia da etapa de
avaliao no decorrer do processo das intervenes planejadas,
no est em discusso se a gesto da segurana pblica
realizou ou no realizou o acompanhamento do desempenho
dos projetos que foram implementados no bairro da Terra
Firme, com base na avaliao dos moradores. Entretanto, foi
a falta de conhecimento acerca desta avaliao que motivou o
interesse em conhecer as opinies dos moradores a respeito
dessas iniciativas. O resultado das opinies de 144 (cento e
quarenta e quatro) residentes da rea em questo consta nas
informaes apresentadas nos Quadros 2 e 3 , e o Quadro 1, a
seguir, concentra o perfil destes moradores.
Quadro 1 - Perfil dos moradores pesquisados no bairro Terra Firme
Distribuio
Variveis do Perfil Total
Percentual
Masculino 52%
Sexo 100%
Feminino 48%
20-39 79
Faixa Etria 40- 59 19 100%
60 ou mais 2
Solteiro 38
Casado 18
Estado Civil Unio estvel 42 100%
vivo 2
Branco 33
Grupo tnico Negro 66 100%
Pardo 1
Interior 62
Origem 100%
Capital 38
Tempo de residncia 10-20 79 100%
21-30 21
Fonte: Pesquisa de campo 2 sem/ 2012
O contedo do Quadro 1 indica que predominou, no

conjunto dos pesquisados, o sexo feminino; pessoas jovens; 143
em unio estvel; negros; oriundos do interior, e que moram no
bairro entre 10 e 20 anos.
No Quadro 2 esto distribudos os percentuais das
opinies do total de moradores pesquisados acerca da
violncia/criminalidade no bairro. Em relao escalada da
violncia, o quadro destaca a intolerncia dos moradores
quanto ao crescimento da violncia/criminalidade, do qual se
sentem vtimas. Esta violncia se expressa, para a maioria dos
entrevistados, em assaltos com uso de arma que so cometidos
por moradores jovens, usurios de drogas. A segunda ameaa
o narcotrfico, facilitado pela prpria geografia do bairro (o Canal
Tucunduba uma das rotas do trfico e um meio de movimentar
a entrada e sada de drogas); seguida do latrocnio, crime que
est que est diretamente ligado ao primeiro e ao segundo tipo,
o que supostamente ocorre quando a vtima reage ao assalto
mo armada, sendo que a probabilidade do criminoso efetivar o
roubo seguido de morte torna-se quase inevitvel; na sequncia,
est o homicdio de jovens ligados ao trfico de drogas na
maioria dos casos, vtimas da rivalidade dos grupos pelo controle
e venda de drogas e, por fim, est o roubo, cometido atravs
de arrombamentos de casas e/ou estabelecimentos, em geral
quando os proprietrios esto ausentes.
Observa-se que este movimento tem o narcotrfico como
eixo. O assalto com arma de fogo est associado ao narcotrfico
tanto pelo desejo de consumo da droga, que corresponde
compra do produto, como tambm ao pagamento da droga j
consumida, que representa a dvida do usurio.
A tentativa de obter condio monetria para comprar ou pagar
a droga, usando o assalto como recurso, pode ser frustrada se a vtima
tentar reagir, neste caso, a soluo a eliminao do obstculo, com a
morte da vtima, resultando no latrocnio. Nos casos em que o devedor
no consegue pagar a dvida; ou se torna intil para o movimento do
trfico, ou tem inimigos em grupos rivais, normalmente alvo fatal, o
que explica tantas mortes de jovens envolvidos com o trfico. E, por
fim, esto os arrombamentos de residncias e comrcios, entendidos
como tentativas de obter recursos para a compra de armas e de
drogas, que alimentam o trfico.
Em relao s vtimas, o fato de serem as mulheres as
vtimas preferenciais, como mostra o referido quadro, a primeira
144
associao relativa distribuio da populao feminina e
masculina no bairro, so 31.921 mulheres e 29.518 homens
(ANURIO ESTATSTICO DE BELM, 2012). Em seguida, est
a crena na vulnerabilidade fsica da mulher, que resulta na
reduzida possibilidade de reagir ao agressor. As demais vtimas
seguem a ordem de vulnerabilidade, e as crianas, que esto
abaixo dos homens adultos, fazem parte do grupo que sofre um
tipo de violncia que apresenta baixa visibilidade.
Como causas da violncia, a falta de policiamento efetivo
aparece em primeiro lugar, deixando claro que a populao ainda
acredita na imprescindvel ostensividade da polcia para combater
a violncia/criminalidade, mas na Terra Firme o policiamento
efetivo ainda demonstra falhas. A segunda causa est associada
ao desemprego estrutural urbano, sendo que, no referido bairro,
apenas 11% do total de moradores pesquisados esto no mercado
formal. Para Couto (2008, p. 5), o fato de grande parte da populao
est inserida no mercado informal ou desempregada facilita a
expanso da criminalidade no bairro e a insero de uma parcela
da populao na economia do narcotrfico, que dentro do bairro
representa uma atividade bastante rentvel [...].
A falta de infraestrutura de bens e servios no bairro,
apontada como a terceira causa da violncia, um aspecto que
favorece o crime e a violncia, na opinio de Costa (2011, p.19)
[...] proliferam as reas carentes de infraestrutura e de servios
pblicos, situao propcia para que se revelem a pobreza e a
misria. Cria-se, ento, um locus estratgico para a manifestao
do trfico e, assim, da violncia.
Nesta mesma direo est a quarta causa da violncia,
que corresponde falta de polticas sociais pblicas; seguida
do uso de drogas pelos jovens, fomentada pela presena
do narcotrfico, e a baixa escolaridade deste segmento, que
comumente abandona a escola precocemente e busca nas
atividades do trfico melhores condies materiais de vida. Este
o trgico cenrio que os moradores do bairro apresentam, e
acrescentam pouco otimismo em relao s mudanas capazes
de minimizar a situao de violncia e de criminalidade.
Quadro 2 - Cenrio da violncia no bairro Terra Firme, na
opinio dos moradores pesquisados.
145

No Quadro 3 consta a opinio do conjunto de moradores
no que se refere s polticas de segurana, representada pelos
Projetos que foram implementadas no bairro, com o intuito de
conter o avano da violncia/criminalidade; a integrao entre
as polcias e entre estas e a comunidade; e a satisfao desses
moradores quanto segurana do bairro.
Em termos de projetos que foram implementados, a
Unidade de Integrao Pr Paz- UIPP aparece como o projeto
mais conhecido pelos moradores (47%), o qual definido pela
comunidade como polcia pacificadora. A UIPP foi implantada no
bairro em 2011, com os seguintes objetivos: reduzir os ndices
de violncia e disseminar uma cultura de paz; integrar as polcias
civil e militar, o Programa Governamental de Politica pblica de
disseminao da Paz PROPAZ, o Corpo de Bombeiros e outros
rgos do Estado, alm de realizar um trabalho de preveno
junto aos jovens socialmente vulnerveis.
Com o objetivo de promover polticas pblicas de
atendimento infncia, adolescncia e juventude, com vistas
garantia dos direitos dessa populao; ao combate e a
preveno da violncia e a disseminao da cultura de paz.
146
Tem como pblico alvo crianas, adolescentes e jovens com at
29 anos, e prev gerao de renda, capacitao/informao,
esporte e lazer, arte e cultura, sade, garantia de direitos,
educao, comunicao e defesa. A concretizao das aes
desses projetos conta com a parceria de diferentes setores
governamentais e no governamentais.
A juno PROPAZ/UIPP conhecida por 5% dos
moradores, cabe mencionar que na concepo dos moradores,
os projetos sociais da UIPP e do PROPAZ, aparecem como duas
propostas separadas, na medida em que identificam o PROPAZ
como um projeto que atua dentro dos ambientes educativos
escolares; enquanto que, a UIPP entendida como uma unidade
integrada de polcia pacificadora, que em virtude da truculncia
da polcia, muitos a percebem com um projeto semelhante ao
modelo de polcia pacificadora do Rio de Janeiro.
Segue-se a unio PROPAZ/UIPP/PRONASCI (Programa
Nacional de Segurana Pblica com Cidadania) que apenas 4%
dos moradores conhecem. Em relao ao PRONASCI, apontado
pelos moradores como um programa tambm visvel pela
comunidade, objetiva trabalhar junto aos jovens e adolescentes
em situao de vulnerabilidade social com a finalidade de
fortalecer os laos de sociabilidade e reduzir os ndices de
violncia urbana.
E, finalmente aparece o Projeto Papo Cabea, conhecido
por 3% dos moradores, o qual se destina s aes culturais e
desportivas que visam ampliao da cidadania, especificamente
para jovens e adolescentes em situao de conflito com a lei.
A despeito da existncia de todos esses projetos com
seus objetivos definidos e direcionados para os problemas sociais
identificados no bairro, percebe-se expressivo distanciamento
entre eles e a populao para a qual se destinam, uma vez que,
em alguns casos, s os nomes so conhecidos. Porm, o que
mais chama a ateno o fato de que 20% dos pesquisados
no conhecem nenhum desses projetos que visam a segurana
do bairro, fato que induz ao questionamento quanto ao impacto
desses projetos na condio de segurana dos moradores.
Tambm convm ressaltar que embora o total de 80% dos
moradores conhea alguns dos projetos, e que tenham apontado
o UIPP, ou o PROPAZ, ou o PRONASCI, ou o Papo Cabea como
projetos sociais executados no bairro declararam que tais projetos
147
no funcionam com eficcia em decorrncia das descontinuidades
que sofrem com vistas a atender propsitos eleitoreiros, e por isso
so desativados ao sabor das politicagens de cada governo que
disputa o poder. E, alm de no funcionarem regularmente, no
envolvem de forma significativa a comunidade e, por isso no tem
repercusses no bairro.
No que se refere integrao entre as polcias e entre
estas e a comunidade, predominou a opinio acerca da ausncia
de integrao, indicando a falha no objetivo da segurana pblica
do Estado em manter uma polcia comunitria e integrada em
torno do atendimento ao cidado. Quanto a este aspecto, os
moradores que negaram a integrao ressaltaram que as aes
das polcias so separadas, pois a polcia militar ostensiva
e a polcia civil burocratizada, s faz Boletim de Ocorrncia
e no resolve nada. Enfatizam ainda que em virtude desses
comportamentos a comunidade no confia nas polcias, pois as
polcias fingem que policiam, mas nada resolvem, se alimentam
da indstria do crime e da violncia para existirem.
Quanto condio da segurana pblica ser insatisfatria,
para a maioria dos moradores, indica que os projetos ainda no
alcanaram os objetivos previstos, e a segurana ainda uma
condio muito distante da realidade dos habitantes deste bairro,
embora seja uma necessidade premente.
Quadro 3 - Opinio dos moradores quanto poltica de
segurana implementada no bairro
148 Sem dvida, as polticas pblicas de combate violncia

urbana dependem de outras variveis sociais que influenciam
sobremaneira no sistema e refletem diretamente na qualidade
de vida das pessoas Esses fatores vo alm da implantao
dos Projetos e Programas promotores de paz e do policiamento
comunitrio, e esto relacionados a outras demandas que
incluem condies dignas de moradia, saneamento bsico,
acesso sade, estudos, iluminao pblica e particular,
pavimentao, transporte, entre outros. Todos esses aspectos
foram muito ressaltados nas falas dos moradores no sentido de
carncias do bairro.
Apesar das estatsticas mais recentes afirmarem que

houve reduo dos ndices de violncia e criminalidade no bairro
da Terra Firme, parte da populao residente no concorda,
principalmente quando se refere a estes fenmenos como
resultado da disputa entre gangues e grupos de traficantes, cujas
consequncias expressam grande incidncia de homicdios e
execues sumrias.
A pesquisa mostrou que, na opinio da maioria dos
moradores pesquisados, os fenmenos da violncia e da
criminalidade continuam marcando a vida das pessoas e j
atingem patamares intolerveis, pela prtica constante de crimes
graves que atingem a populao, preferencialmente as mulheres,
e acontecem, principalmente, pela falta de policiamento efetivo.
Os moradores tambm identificam fragilidades no modelo
de segurana pblica que foi previsto para o bairro, em especial
a UIPP e o policiamento comunitrio, assim como tambm nas
demais polticas sociais implantadas, com vistas a minimizar a
situao dos altos ndices de violncia e criminalidade.
Outro ponto que merece ateno e que foi destacado
pelos moradores a falta de integrao entre as polcias, e
entre estas e a comunidade, indicando que a comunicao e
a cooperao entre estes segmentos no se d de maneira
efetiva, o que enfraquece os canais de dilogo e desfavorece
as aes de segurana pblica no sentido de atuar de forma
eficiente e de promover a transformao da realidade do bairro.
149
So muitos os desafios a serem superados pelos
projetos implementados na Terra Firme, que ainda no atingiram
o resultado esperado. Mas so maiores ainda aos desafios
que a populao continua enfrentando para sobreviver
num ambiente hostil segurana e preservao da integridade
fsica dos cidados.
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150
C
O
CENTRO & PERIFERIA: L
uma anlise acerca das prticas e hbitos E
alimentares no municpio de Belm-PA
T
MOREIRA, J. K. R.*
MAIA, A. C. P.**

LIMA, A. C. M.*** N
VINAGRE, M. V.A.****
E
A
RESUMO
E
ste trabalho explora a dimenso da alimentao no
modo de vida urbano, tendo em vista as implicaes
que este modo de vida tem nos hbitos alimentares e
nas representaes simblicas envolvidas. Utilizou-se como
referencial terico os conceitos de representao social e de
habitus para abordar a experincia alimentar. A metodologia
utilizada foi a anlise qualitativa do discurso e a observao
de pessoas que frequentaram as feiras dos bairros da Batista 151
Campos e do Jurunas em Belm do Par. O estudo do
comportamento alimentar foi exposto em dois planos: a diferena
entre a compra e consumo em duas diferentes realidades sociais
e os valores sentimentais que representam as feiras no contexto
atual dos bairros. Por sua origem no universo das interaes
sociais secundrias mas, por maior proveito nas relaes sociais
primarias, os aspectos simblicos associados a alimentao tm
forte matriz afetiva.
Palavras-chave: Alimentao. Hbitos alimentares. Representao
*
MOREIRA, Josiana Kely Rodrigues. Mestranda pelo Programa de Ps-Graduao em Desenvol-
vimento e Meio Ambiente Urbano PPDMU, Universidade da Amaznia, Av. Alcindo Cacela,
287. E-mail: josikely@hotmail.com.
**
MAIA, Antonio Carlos Pires. Mestrando pelo Programa de Ps-Graduao em Desenvolvimen-
to e Meio Ambiente Urbano PPDMU, Universidade da Amaznia, Av. Alcindo Cacela, 287.
E-mail: cientistasocial777@hotmail.com.
***
e Meio Ambiente Urbano PPDMU, Universidade da Amaznia, Av. Alcindo Cacela, 287. E-
-mail: acmlima@gmail.com.
****
VINAGRE, Marco Valrio de Albuquerque. Docente do Programa de Ps-Graduao em De-
senvolvimento e Meio Ambiente Urbano PPDMU, Universidade da Amaznia, Av. Alcindo
Cacela, 287. E-mail: valeriovinagre@gmail.com
social.
ABSTRACT
This paper explores the dimension of power in urban

lifestyle, in view of the implications that this way of life has on
eating habits and the symbolic representations. It was used
as theoretical concepts of habitus and social representation to
address the food experience. The methodology used was the
qualitative analysis of interviews and observations of people who
attended the fairs neighborhoods of Batista Campos and Jurunas
in Belm do Par The study of feeding behavior was exposed in
two planes: the difference between the purchase and consumption
in two different social realities and sentimental values that
represent the fairs in the current context of neighborhoods. For
its origin in the universe of social interactions secondary but for
most primary advantage in social, symbolic aspects associated
power has strong affective matrix.
152
Keywords: Food. Eating habits. Social representation.
1 INTRODUO
A alimentao est envolta nos mais diversos

significados que vo do mbito cultural at s experincias
pessoais. No contexto das prticas alimentares, que vo desde
os procedimentos relacionados compra dos alimentos at seu
consumo propriamente dito, a subjetividade veiculada inclui a
identidade cultural; a condio social; a religiosidade; a memria;
e a poca, aspectos que perpassam por esta experincia diria,
garantia de sobrevivncia de vrias populaes.
Partindo do pressuposto de que as caractersticas do
modo de vida urbano orientam o comportamento alimentar dos
indivduos, o objetivo deste trabalho consiste em explorar a
dimenso da alimentao e suas representaes simblicas
neste meio; alm de conhecer o que as pessoas comem, e o que
representa comer no centro e na periferia da cidade de Belm-PA.
Foi delimitado como lcus do meio urbano 2 (dois) trechos
da cidade de Belm: a feira do Bairro de Batista Campos e a feira
do Bairro do Jurunas, nas quais foram realizadas observaes
de campo, em barracas de comercializao de frutas, legumes e
outros tipos de alimentos.
Ao pretender abordar a alimentao urbana, foram
analisadas dois tipos de falas dos sujeitos: fala dos comerciantes e
a fala dos compradores. Dos entrevistados entre os comerciantes
do Bairro de Batista Campos: 4 (quatro) foram mulheres, donas
ou locatrias do espao de trabalho. E 2 (dois) eram homens,
donos do empreendimento e que utilizavam como ajudantes
os parentes. No Bairro do Jurunas foram entrevistados 3 (trs)
homens que eram donos de seu prprio empreendimento, e 3
(trs) que sublocavam o local das vendas, mas todos utilizavam
como mo de obra familiares. Quanto aos compradores, foram
entrevistadas 2 (duas) compradoras no bairro de Batista Campos
e 2 (dois) compradores no bairro do Jurunas.
As entrevistas foram orientadas por um roteiro flexvel e
realizadas no horrio de funcionamento das feiras, segundo a
disponibilidade dos comerciantes e clientes. Analisaram-se as
entrevistas por categorias temticas (como estes se sentem
153
na cidade, valorao positiva ou negativa de alimentos e
locais, hbitos alimentares durante a semana e aos finais de
semana) e por unidade, considerando a coerncia do discurso
do entrevistado. Na anlise das entrevistas, foram utilizadas
citaes dos relatos em funo da temtica que foi enfocada.
Como referencial terico, utilizamos o conceito de
representao social de (MOSCOVICI, 1978) e de habitus
(BOURDIEU, 1983) para abordar a experincia alimentar.
Apresentamos, a seguir, os resultados do estudo sobre prticas
alimentares urbanas e a comparao entre hbitos dos habitantes
do centro e da periferia da cidade.
2 HBITOS ALIMENTARES NO CONTEXTO GERAL
A evoluo dos hbitos alimentares, sobretudo a partir dos

anos 60, tem sido associada ao fenmeno da urbanizao; ao
desenvolvimento da agroindstria e das formas de distribuio;
crescente participao da mulher no mercado de trabalho; e
s transformaes na estrutura de emprego, entre outros fatores
(OLIVEIRA; HBAUD-MONY, 1998).
A cultura alimentar brasileira traz em si um mix de
diferentes culturas em sua formao, podemos citar diversas,
tais como: a africana, a portuguesa, a europia e a indgena. Ao
pensar na importncia da alimentao saudvel na vida do ser
humano, preciso pensar em termos de provocar mudanas
desses hbitos alimentares vinculados cultura de cada povo
(GREENWOOD, 2002; LEONARDO, 2009).
Alm da influncia de diversas regies na alimentao do
brasileiro, principalmente do Paraense, a pesquisadora Gracia
(1998) enftica ao dizer que a influncia dos hbitos alimentares
so destacados, em sua maioria, pelas desigualdades sociais no
acesso; das diferenas do consumo, da bagagem sociocultural
dos vrios grupos sociais; da grande variabilidade da oferta
alimentar e questionando a homogeneizao e reafirmando a
existncia dos particularismos locais e regionais, no destrudos
pelo processo de globalizao.
O modo de alimentar sempre ultrapassa o ato de comer
em si e se articula com outras dimenses sociais e com a
identidade. No foi casual o crescente sucesso das cadeias
154
alimentares de fast-food (McDonalds, Bobs, Habibs, Giraffas e
outras), abordadas por Weis (1994), as quais muito investiram na
publicidade alimentar e, pela via das imagens, veiculam novas
representaes sobre o modo de vida moderno de se alimentar.
Weis (1994) ressalta a especificidade da culinria do
fast food na divulgao de novas formas de se alimentar, na
redefinio dos espaos das refeies e do seu tempo, junto com
a modificao da prpria estrutura da alimentao. Antigamente,
a alimentao definia-se geogrfica, temporal e simbolicamente,
e as ocorrncias alimentares separavam o tempo, estimulando
a sociabilidade familiar, ou cruzavam a jornada de trabalho,
marcando a comida os momentos cotidianos e no cotidianos.
As formas de alimentao no mundo moderno e as mudanas
nas prticas alimentares moveram-se e ainda movem-se pela
demarcao de novos espaos e velocidade (GARCIA, 1997;
MONTEIRO; MONDINI, LEVY-COSTA, 2000; LEONARDO, 2009).
Finalmente, destacam-se as transformaes do tempo e
do espao das refeies nas sociedades Urbano industriais, que
conduzem realizao e valorizao das refeies rpidas
e feitas fora do espao domstico (familiar), a convivncia
simultnea nas representaes e nas prticas alimentares de
segmentos das populaes urbanas metropolizadas, novos
e antigos modos de consumir e pensar os alimentos e as
mudanas nas refeies, modificando-as feitas em casa e as
feitas na rua (MONTEIRO; MONDINI, LEVY-COSTA, 2000;
LEVY-COSTA et al., 2005).
3 ALGUMAS CONDIES QUE DETERMINAM AS

REPRESENTAES SOCIAIS DOS HABITOS ALIMENTARES:
caracterizao das feiras de Batista Campos e Jurunas
O Bairro de Batista Campos tem como limites/fronteiras,

os Bairros: Campina; Nazar; Cremao; Condor e Cidade
Velha (Figura 1). O crescimento vertical de Batista Campos que
ainda existe em determinados pontos do bairro, pelo fato de ser
um dos locais mais valorizados da cidade de Belm, muda os
hbitos dos moradores.
Figura 1 - Localizao dos Bairros de Batista

Campos e Jurunas
155
Fonte: Google Imagens, 2013.

Apesar da expanso imobiliria que o bairro sofreu nos
ltimos anos, principalmente com o surgimento de espiges
e prdios comerciais, Batista Campos ainda conserva vrios
casares antigos, construdos nos sculos XIX e XX, resqucios
histricos do bairro que ainda resistem ao processo de
modernizao da cidade. Ainda no bairro est localizado um
dos mais antigos cemitrios da cidade de Belm, o cemitrio
da Soledade. Ao lado deste cemitrio localiza-se a feira livre do
bairro, onde so comercializadas, frutas, verduras, hortalias,
comida e artesanato. importante ressaltar que a feira funciona
com sua total capacidade somente aos finais de semana, as
atividades iniciam-se na sexta-feira e vo at o domingo.
O Bairro do Jurunas atualmente um dos bairros mais
populosos da capital paraense, e o seu nome homenageia uma
tribo indgena. O Jurunas recebe inmeras visitas de pessoas
vindas do interior do Estado, sendo que a sua formao
populacional se deve a esse fato. O bairro est situado na zona
sul de Belm, fazendo limites com o Bairro da Cidade Velha a
Oeste; Bairro Batista Campos ao Norte; Bairro da Condor a Leste;
e a Baa do Guajar ao Sul. Na Avenida Bernardo Sayo, situa-
156
se a feira do bairro, a qual funcionam todos os dias e recebe um
grande volume de pessoas. Vale ressaltar, que, diferentemente
do Bairro de Batista Campos, na feira do Bairro do Jurunas
tambm so comercializados vrios tipos de carnes e produtos
eletroeletrnicos. Pode-se observar tambm que a coleta de lixo
na feira do Bairro do Jurunas no ocorre com frequncia e, no
Bairro da Batista Campos ocorre duas vezes por semana.
Segundo Weber (1979) nos espaos de ambincia
particular das aglomeraes da rua, das formas urbanas, esto
referidas as relaes que so estabelecidas com o alimento na
hora da compra.
Escolher as compras em um espao aberto; disputar
espao com outros indivduos, e todo este contato com a
comida, torna possvel uma interao de ordem simblica, e
no somente de razo prtica. Este espao torna-se privado em
algumas circunstncias e, se utilizamos a categoria de Magnani
e Torres (1996) de pedao, ao tratar da apropriao do espao
da rua para o lazer em classes populares, no caso das feiras
livres, o espao interno funciona como um lugar intermedirio
entre as formas de sociabilidade e a apropriao dos espaos,
tornando a rua um lugar mais ntimo, no se trata neste caso
da apropriao do espao pblico, mas de prticas sociais que
resignificam o lugar.
4 PRTICAS E COMPORTAMENTOS ALIMENTARES DOS

CENTROS E PERIFERIAS: DA BATISTA CAMPOS AO
JURUNAS.
O comportamento alimentar que estamos tratando

adentra em duas instncias: a dos alimentos consumidos e a
dos desejados. O assunto abordado aqui na perspectiva da
representao social, definida como construo mental de
uma realidade que possibilita a compreenso e organizao
do conjunto social bem como o comportamento, como mostra
Quadro 1 (MOSCOVICI, 1978; JODELET,1988). Os elementos
da realidade; os conceitos; as teorias; e as prticas so
submetidos reconstituio a partir de informaes colhidas e
das bagagens histricas (social e pessoal) do sujeito, permitindo
desta forma que se tornem compreensveis e teis.
157
Quadro 1 - Periodicidade do consumo na feira do Bairro de
Batista Campos.
BARRACAS BATISTA PERIODICIDADE JUSTIFICATIVA

CAMPOS DE CONSUMO DOS
So utilizadas
como forma
de tornar a
alimentao
Verduras e legumes 1 mais vendido mais saudvel,
alm de ajudar
na regulao do
peso corporal.
So utilizadas
na preveno
de doenas e
Frutas 2 mais vendido como parte da
alimentao em
dietas
continua...
continuao Quadro 1
So utilizadas
como temperos
Ervas 3 mais vendido e para atividades
religiosas
Artesanato So vendidos
com pouca
frequncia mais
Mveis 4 mais vendido
tem maior valor
agregado
Fonte: Coleta de Dados, 2013.
O aspecto a ser destacado na perspectiva das

representaes sociais da comida , neste caso, a experincia que
reside como seu componente mais forte. Neste sentido Bourdieu
(1983) o autor que, atravs do conceito de habitus insere com
mais veemncia as prticas nas representaes sociais.
Os habitus que funcionam como disposies estruturadas
e estruturantes fortemente marcados pelas primeiras experincias,
158
as que ocorrem no interior das manifestaes familiares. Os gostos,
conflitos, preocupaes, lies de moral, entre outros, manifestar-
se-o constituintes funcionando como matrizes de percepes, de
apreciaes e de aes de princpios geradores e estruturantes
das prticas alimentares, incorporando-se inclusive informaes
veiculadas pela mdia. O Quadro 2 demonstra o comparativo entre
as feiras dos Bairros de Batista Campos e Jurunas.
Quadro 2 - Comparativo entre as feiras dos Bairros de Batista

Campos e Jurunas
FEIRA -
PARMETRO
BAIRRO DE FEIRA BAIRRO DO
DE
BATISTA JURUNAS
COMPARAO
CAMPOS
As barracas As barracas so em grande
Infraestrutura so de madeira, maioria de madeira, com
montveis e algumas excees de
desmontveis. alvenaria. Situadas na parte
interna da feira
continua...
continuao do Quadro 2
Est restrita Bebidas alcolicas,
Produtos a artesanato, carnes, CDs, DVDs,
ervas, frutas, eletroeletrnicos em geral,
verduras, ervas, frutas, verduras e
legumes e legumes.
mveis.
sexta a Todos os dias
Horrio de domingo 06 s 19h
Funcionamento 06 s 13h. Tendo algumas barracas
funcionando at s 14h.
2 vezes na
Coleta de lixo Sem regularidade
semana
Renda dos
consumidores At 2 salrios Mais de 2 salrios mnimos
entrevistados mnimos
Fonte: Coleta de Dados, 2013.
Este complexo de elementos constituintes das

representaes sobre alimentao, que orientam o
comportamento alimentar, no so regidos necessariamente
pela coerncia, ou melhor, elas existem circunstancialmente, 159
impostas por uma dada situao. Um mesmo entrevistado, por
exemplo, relata que os clientes que compram na Batista Campos
focam na alimentao que os levem a emagrecer:
As senhoras que vm aqui sempre me perguntam
sobre as frutas e verduras que viram na televiso e
no jornal, diz que emagrece. Mamo, por exemplo,
o que mais sai, depois mato, para comer salada.
Se compararmos as compras realizadas no Bairro do

Jurunas, podemos utilizar tambm a fala de um vendedor:
A maior parte das pessoas que passam aqui

na hora do almoo ou no fim da feira, porque
quando tm os produtos mais baratos, o que mais
sai aqui verdura do saquinho1 e farinha
De acordo com as falas pode-se verificar que as compras

realizadas no bairro do Jurunas consistem na compra da
1
Consiste em um saco com pedaos de legumes e verduras, que vendido no mximo por R$
2,00 (dois reais), e tem como sugesto a utilizao em sopas.
alimentao principal, enquanto no bairro de Batista Campos, as
compras consistem, em sua maioria, na alimentao complementar,
ou seja, que serve para ingesto, mas que no necessariamente
ser a base da alimentao. Tais elementos constituintes das
representaes sociais convivem em estruturas flexveis adaptando-
as s circunstncias, ao gosto, aos valores etc.
A gente come de tudo meu senhor, o que o

dinheiro der, e que encha a barriga, no d pra
pensar no que vai ter amanh, vai depender se eu
vou ter dinheiro, ento eu gasto com o que enche
mais. Esse negcio de dieta no para pobre.
(Trecho extrado da fala de uma consumidora no
Bairro do Jurunas).
Bom, apesar de a maioria dos alimentos em casa
terem como origem o supermercado, eu prefiro
comprar as frutas aqui. Utilizo as frutas como
substituio de comidas gordurosas, muito embora,
eu d as minhas escapadas, desconto tudo na
academia. A questo que aqui os alimentos
tendem a ser mais frescos e saudveis. (Trecho
extrado da fala de uma consumidora no Bairro de
Batista Campos).
160
As representaes sociais sobre alimentao podem
ser orientadas por diferentes matrizes, por exemplo: o prazer
e a felicidade agregada alimentao guiando-se pelo que
se quer comer ou, ao contrrio, por aquilo que se deve comer,
quando a norma o padro idealizador predominante dessas
representaes sociais. Atravs de algumas frases que trazem
em essncia a relao do sujeito com a comida, originria da
condio econmica e normalizadora, pode-se afirmar que alguns
discursos so regidos por diferentes veculos de alimentao.
As condies concretas associadas aos limites

financeiros do sujeito estabelecem a estrutura dos valores e
sentimentos compatveis com as possibilidades alcanveis,
facilitando a anlise das representaes sociais, isso deve ser
definido como flexibilidade de estrutura. Constata-se que o
mesmo discurso, o da compra em um ambiente determinado,
molda-se diversas situaes cotidianas o que permite concluir
que h espaos e atitudes orientadas pelas circunstncias e
condies econmicas, mostrando que o meio urbano afeta a
estrutura da alimentao e provoca a reorganizao de valores e
prticas que, tero implicaes no padro alimentar. As presses
exercidas pelo meio urbano delineiam novas prticas que so
incorporadas sem resistncia, por parte de algumas pessoas e,
por necessidade, por parte de outros.
Analisando a periodicidade do consumo, deve-se levar
em considerao a ritmicidade, as aglomeraes e interaes
e as diferenas que existem entre o centro e a periferia. No
devemos falar sobre formas opostas de comprar comida, apesar
do estilo de compra e venda serem diferentes em determinados
aspectos, mas as relaes institudas que vo desde a relao
estabelecida com o feirante at as formas de manipular a matria
do alimento que as prticas engendram, tornando a prpria
feira um produto a ser consumido. Nesta pesquisa observou-se
tambm que em alguns casos, as prticas e saberes acionados
nos atos e gestos de fazer compras na feira, esto vinculados
a um determinado estilo de vida e trajetria que evocam trocas
161
sociais especficas de uma classe social.
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C
O
CRESCIMENTO URBANO NAS CIDADES DA L
MICRORREGIO DO BAIXO TOCANTINS: E
O CASO DE MOCAJUBA
T
SOUSA, E.S.F.*

LIMA, A. C. M.** N
FERNANDES, L.L.***
BELLO, L.A.L.**** E
A
RESUMO
O
presente artigo aborda o crescimento urbano ocorrido nas
cidades da microrregio do Baixo Tocantins. Objetiva analisar
o crescimento urbano ocorrido nas cidades dessa microrregio,
tomando como ncleo de estudo a cidade de Mocajuba-Par, por ser
esta a mais urbanizada. O crescimento urbano analisado aqui visto
como resultado das aes dos vrios agentes produtores do espao,
por essa razo so demonstrados diversos padres intraurbano 163
de ordenamento scio espaciais: o ribeirinho, o espontneo ou
aleatrio, o pr-planejado ou pr-definido, planejado e o rodovirio.
Para a obteno dos resultados foram feitas pesquisa bibliogrficas,
de campo na qual utilizou-se o geoferrenciamento e mapeamento
do permetro urbano, levantamento de dados em documentos
oficiais. Os resultados demonstraram crescimento desordenado
da microrregio quanto ao planejamento urbano do uso do solo,
o que implicou em vrios problemas socioambientais atualmente
existentes, como: alagamentos, coleta e despejo irregular de lixo, risco
*
SOUSA, Ednaldo do Socorro Fernandes de. Mestre pelo Programa de Ps-Graduao em Desen-
volvimento e Meio Ambiente Urbano PPDMU, Universidade da Amaznia - UNAMA, Av. Alcindo
Cacela, 287. Secretaria de Educao SEDUC. E-mail: efernadesdesousa@yahoo.com.br
**
e Meio Ambiente Urbano PPDMU, Universidade da Amaznia - UNAMA, Av. Alcindo Cacela,
287. E-mail: acmlima@gmail.com
***
FERNANDES, Lindemberg Lima. Universidade Federal do Par UFPA. ITEC, Faculdade de Enge-
nharia Sanitria e Ambiental FAESA, Rua Augusto Corra, 1, Guam. E-mail: lberg@ufpa.br
****
BELLO, Leonardo Augusto Lobato. Docente do Programa de Ps-Graduao em Desenvolvi-
Cacela, 287. E-mail: leonardobello@unama.br
de desmoronamento por processo erosivo na orla da cidade, risco de
contaminao dos cursos dgua que cortam a cidade e, consequente,
perda de qualidade de vida da populao.
Palavras-chave: Crescimento urbano. Microrregio do Baixo Tocantins.

Padres intraurbano de ordenamento.
ABSTRACT
This article has discussed urban growth that occurred in the

cities of microregion the Lower Tocantins. Aims to analyze the urban
growth occurred in cities this microregion, taking as corpus of study
the Mocajuba-Par city because this is the most urbanized. An urban
growth analyzed here is seen as a result of the actions of several agents
producing space for this reason are shown various patterns intraurban
spatial planning partner: the riverside, the spontaneous or random,
pre-planned or pre-defined, planned and road. To obtain results were
made field research in which we used the georeference and mapping
the urban perimeter, data collection in official documents. The results
164 show that cities of Lower Tocantins grew disorderly how much the
urban planning of land use, which resulted in several environmental
problems currently existing as flooding, irregular collection and dump
irregular of garbage, risk of landslides by erosion at the edge of city,
the risk of contamination of waterways that run through the city which
affects the quality of life.
Keywords: Urban growth. Micro Lower Tocantins. Intraurban spatial

patterns.
1 INTRODUO
Segundo os dados da ONU (Organizao das Naes Unidas)

no ano 2012 a populao absoluta mundial ultrapassou a cifra de sete
bilhes de pessoas. Esse crescimento populacional tem como fato novo
o processo de urbanizao vigente em todas as regies do mundo.
a primeira vez na histria da humanidade que a maior parcela da
populao do planeta reside em cidades.
Entretanto, isso no significa que os centros urbanos
ofeream a todos oportunidades de boa qualidade de vida, pelo
contrrio, a maioria da populao urbana est condenada a conviver
com inmeros problemas, como: violncia, desemprego, mobilidade,
poluio, falta de sade, de escola, de saneamento bsico, de
habitao, entre outros.
No Brasil, o crescimento da populao, especificamente a
partir de 1960, resultou no processo de urbanizao que tornou o
pas urbano em menos de quatro dcadas. No decorrer dos anos, as
cidades cresceram bastante, contudo, sem infraestrutura necessria
para abrigar com qualidade de vida a populao que ali passou
a residir. A dimenso da rpida urbanizao pela qual passou as
cidades brasileiras est representada nos dados fornecidos pelo IBGE
(2010), os quais mostram que, em 1960 apenas 45,1% dos brasileiros
residiam em reas urbanas, em 2010, as cidades j acolhiam 84,3%
da populao (Figura 01).
Figura 01 - Taxa de urbanizao Brasil 1960/2010
165
Fonte: IBGE, 2010.
Nesse perodo (1960 a 2000), segundo os dados do IBGE (2007)

a populao da Amaznia evoluiu de aproximadamente 7,3 para 21
milhes de pessoas. Em termos percentuais, passou a representar
12,4% no ano 2000, do total da populao brasileira. Desse total,
o Estado do Par concentra cerca de 30% da populao da regio
(29,41%). O aumento da populao regional deve-se essencialmente
s taxas de crescimento populacional associado ao crescimento
vegetativo, e aos movimentos migratrios.
Os dados populacionais do censo demogrfico (IBGE
2000) apontaram que nesse ano 68,15% da populao regional
concentravam- se nas cidades da Amaznia. De fato, o intenso
processo de urbanizao nas cidades da regio constitui o trao mais
marcante da dinmica populacional recente na Amaznia (ROCHA,
VASCONCELOS, LADISLAU, 2009). Dessa forma a urbanizao regional,
torna-se mais relevantes nos estudos de impactos socioambientais.
Na regio amaznica, a importncia do crescimento
populacional das cidades associa-se diretamente ao acelerado processo
de urbanizao do espao regional. Os nmeros mostrados pelas
estatsticas demogrficas confirmam a ampliao da concentrao
populacional urbana. No Estado do Par, por exemplo, dos 7.321.493
habitantes, 70,5% vivem em reas urbanas (IBGE, 2007).
O processo de urbanizao a que se assiste na cidade de
Mocajuba - a qual abriga, segundo o IBGE (2010) 68,38% das pessoas,
nmero que corresponde a 18.448 do total de 26.745 habitantes do
municpio acarreta problemas socioambientais populao. A forma
como ocorre o processo de expanso da cidade caracterizada pelo
crescimento desordenado est implicando a perda da qualidade de
vida dessa populao e do meio ambiente urbano.
166
Dessa forma esse artigo prope analisar como ocorreu o
crescimento urbano nas cidades do Baixo Tocantins, tomam como
ncleo de estudo a cidade de Mocajuba-Par, a partir de 1960,
destacando os padres: Ribeirinho, espontneo ou aleatrio, pr-
planejado ou pr-definido, planejado e rodovirio na estrutura
intraurbana da cidade.
2 FORMAO TERRITORIAL DO MUNICPIO DE MOCAJUBA
Segundo Sousa (2004) para compreender a formao

territorial do municpio e o processo de urbanizao em Mocajuba
necessria uma abordagem contextualizada da formao territorial
dos municpios do Par, vista num contexto mais amplo da histria das
cidades na Amaznia. Por isso, no se pode deixar de fazer uma rpida
incurso na historicidade da Amaznia Paraense.
As temporalidades histrico-espaciais da formao da
regio Amaznica remetem ao processo de formao territorial do
municpio de Mocajuba. Segundo Prado e Furtado (apud MAUS,
1999), no sc. XVIII, poca colonial, a Amaznia desempenhava
uma funo econmica voltada ao mercado externo, tendo como
o principal produto de exportao as drogas do serto. O comrcio
era controlado, em maior proporo, pelos religiosos missionrios
nos aldeamentos, principalmente at o meado do sculo XVIII,
quando o estado Portugus com a poltica econmica de Marqus
de Pombal (1755) passa a obter uso de um maior controle do espao
de produo na Amaznia.
Tal poltica trouxe mudanas significativas no espao da
produo, circulao e das ideias, na Amaznia. Esse espao da
produo passou a ser ordenado conforme a poltica de regulamento
econmico europeu, demonstrado pela Companhia Geral de Comrcio
do Gro Par e Maranho (1755), o Sistema de Diretrio do ndio
(1757) e a expulso dos missionrios (1759). (OLIVEIRA, 2003).
Camet era o principal entreposto comercial do Baixo
Tocantins. Essa posio de entreposto comercial de Camet foi indutora
no surgimento do povoado denominado Maxi, margem esquerda do
rio Tocantins, em terreno de ilha, em furo do mesmo nome. O local era
centro de explorao e extrao de cacau, borracha, peles, peixes, etc.
(SOUSA, 2004).
Influenciado pelos religiosos e pela valorizao da borracha do
167
sc. XIX, o povoado Maxi, tornou-se freguesia do estado no dia 20 de
dezembro de 1853, pela resoluo n 228 da Assembleia Legislativa da
provncia do Par. (MACHADO, 1989, p.399).
Situao que d a entender que o Estado passa a ter maior
presena no controle do povoado. Assim, faz sentido o surgimento,
embora no expressivo, de uma oligarquia formada por comerciantes
e proprietrios de terras, que passaram a articular junto ao poder
governamental da provncia, os avanos no sentido de tornar a
freguesia uma vila e, consequentemente, um municpio. (IDESP, 1974).
Diante dos fatos polticos e econmicos do sc. XIX,
principalmente com a intensificao da produo de borracha, a
freguesia prosperava em nmero de habitantes e volume de produo,
mesmo que na sua posio fsico-geogrfica dificultasse uma maior
aglomerao e, principalmente a comercializao e escoamento da
produo, pois o stio do povoado sofria inundaes peridicas das
cheias do Tocantins e no oferecia um ancoradouro capaz de suprir a
demandas do comrcio que ali crescia.
Essa situao criou-se em um discurso de transferncia da
freguesia para outro lugar onde pudesse ter processo econmico
(IDESP, 1974, p. 23). O novo espao escolhido para sitiar a freguesia
apresentou condies propcias capazes de suportar um maior
aglomerado populacional e um ancoradouro correspondente ao
impulso comercial apresentado pela freguesia.
O novo stio localizava-se em terra-firme, na orla fluvial do
Tocantins, com nome de Mocajuba (do qual originou o nome do municpio)
a rea foi ento doada ao governo imperial pelo Sr. Joo Ribeiro da
Silva autorizado pela lei 271, de 10 de outubro de 1854, procedendo-
se a mudana para o stio Mocajuba. importante ressaltar que a
configurao espacial da nova freguesia refletia o poder que a constitua,
uma vez que o espao potencialmente estratgico, orla fluvial, era de
posse da igreja e dos comerciantes e polticos. (DIAS, 1996.).
A emancipao poltica do municpio de Mocajuba defendida
neste trabalho aponta como principais fatores: a articulao poltica
entre a oligarquia local e a estadual e o contexto econmico do ciclo
da borracha, entretanto, sem negar a importncia da religio catlica e
da cultura local. Segundo IDESP (1974), no dia 3 de fevereiro de 1873,
foi criada a Cmara Municipal, momento em que o baro de Santarm,
Miguel Antnio Guimares, ocupava o cargo de governador do Par.
Contudo, somente em 6 de julho de 1895, sob a lei n324, Mocajuba
foi elevada categoria poltico-administrativa de municpio.
168
3 ASPECTOS SOCIOECONMICOS
O municpio de Mocajuba possui uma base econmica
vinculada agricultura familiar (plantios de mandioca, pimenta do
reino, aa, cacau, maracuj, etc), ao comrcio, aos servios informais
e a benefcios sociais. Um recente dinamismo pode ser visto com a
instalao da empresa PETROBRS BIODIESEL no municpio. H
muito se tentou implantar no municpio projetos de desenvolvimento
agrcola, por meio do Fundo Constitucional de Financiamento do Norte
FNO, contudo obteve-se pouco xito. (CARDOSO et al, 2006).
Com uma populao de 26.745 habitantes e um ndice de
68,38% de urbanizao, o municpio de Mocajuba possui um quadro
socioeconmico com alguns aspectos que demonstram a qualidade
de vida da populao, dentre os considerados importantes, como:
demografia e o IDH (ndices de Desenvolvimento Humano). O aspecto
demogrfico apresentou um crescimento populacional urbano com
elevao da densidade demogrfica de 8,01% em 1960 para 30,70 em
2010 e uma taxa de urbanizao de 17,79% em 1960 para 68,38% em
2010 (IBGE, 2010), Tabela 01.
Tabela 1 - Populao, rea e densidade demogrfica
medida em dcada.
Populao rea Densidade Taxa de
Ano
(Hab.) (Km) (Hab/Km) Urbanizao
1960 7.753 967,00 8,01 17,79%
1970 9.087 967,00 9,40 26,86%
1980 12.789 967,00 13,23 43,50%
1990 18.496 967,00 19,13 63,56%
2000 20.542 967,00 23,87 70,88%
2010 26.745 967,00 30,70 68,38%
Fonte: IDESP, 1974 E IBGE, 2010.
Quanto ao IDHM (ndice de desenvolvimento humano

municipal) para o qual se utiliza mdias sobre as variveis de
longevidade, de educao e de renda da populao, os indicadores
revelam uma evoluo positiva dos aspectos socioeconmicos. Como
pode se verificar na Tabela 02.
Tabela 2 - ndice de Desenvolvimento Humano - Mocajuba

ANO 1960 1970 1980 1990 2000 169
IDH-M1 --- 0,382 0,515 0,501 0,702
M-longevidade --- 0,390 0,595 0,627 0,763
M-educao --- 0,572 0,584 0,600 0,828
M- renda --- 0,185 0,367 0,276 0,515
Fonte: IBGE, 2000
O aumento da populao urbana de Mocajuba acentuou-se

a partir de 1960 implicando de forma decisiva a expanso da malha
urbana da cidade pressionando a ocupao de novos espaos naturais,
dentre os quais as reas de mananciais hdricos. A Tabela 03 mostra a
taxa de urbanizao ocorrida em Mocajuba a partir de 1960. (Plano de
Desenvolvimento Regional Sustentvel do Tocantins, 2009).
Tabela 3 - Taxa da evoluo urbana de Mocajuba estimada num
intervalo de 10 anos.
ANO TAXA DE URBANIZAO
1960 17,79%
1970 26,86%
1980 43,13%
1990 66,56%
2000 70,88%
2010 68,38%
Fonte: Elaborado com base nos dados da IBGE, 2010.
Os dados demonstram que a partir de 1960 a populao urbana

aumenta significativamente, repercutindo diretamente no crescimento
da cidade em direo aos cursos dgua. Essa expanso foi promovida,
basicamente, por pessoas de baixa renda e para de fins de moradia. A
produo do espao da cidade, nesse perodo atribuda principalmente
aos agentes locais. (Plano de Desenvolvimento Regional Sustentvel de
Baixo Tocantins, 2009).
A partir da dcada de 1980, a direo do crescimento da
170 cidade foi mudada, pois, outra lgica de produo do espao foi
instalada na expanso urbana da cidade de Mocajuba. Trata-se
dos impactos socioambientais causados pelo represamento do rio
Tocantins na hidreltrica de Tucuru, a qual expropriou os moradores
das localidades ribeirinhas e a monocultura da pimenta do reino que se
expandiu no municpio no final dos anos de 1970, atividade que atraiu
muitas pessoas de outros municpios prximos para servir de mo de
obra nos pimentais, mas fixando residncia definitiva na periferia da
cidade. Dessa maneira surgiram os bairros da Campina, Cidade Nova,
Pranchinha, Fazenda e Monte Alegre atingindo os igaraps Campina,
Pranchinha e Uxipucu. (SOUSA, 2004)
O processo de expanso urbana, da dcada de 1990 foi
marcado por novos padres intraurbanos (pr-planejado e rodovirio)
e novos agentes modernizadores. Esse movimento impulsionou o
crescimento da cidade para novas reas. Assim, surgiu o Bairro Novo,
dando prolongamento ocupao do igarap Campina e sua nascente
denominada Laguinho.
O perodo que segue de 2000 at 2012, a expanso urbana
atingiu um significativo desenvolvimento levado pela modernizao que
passa o pas, tendo como principais indutores do crescimento urbano
as polticas de municipalizao, programas sociais do governo federal
(conjuntos habitacionais, bolsa famlia, seguro-defeso (ou bolsa pesca),
benefcios indgenas e quilombolas) e estadual (asfaltamento da PA-151,
asfalto na cidade, centro de recuperao da Superintendncia do Sistema
Penitencirio do Par - SUSIPE), alm de poltica de desenvolvimento
estratgico do governo federal, a maior expresso dela foi a implantao
do Polo da Petrobrs Biodiesel e a Biovale Combustveis. Essas aes
tornaram-se decisivas no impulso de crescimento urbano da cidade,
visto que a partir desse contexto foram implantados dois conjuntos
habitacionais (Ip Amarelo I e II) pela Caixa Econmica Federal, surgiu
assim o bairro Novo Horizonte. A presena desses atores recm-chegados
impulsionou o crescimento urbano da cidade, alm de aumentar o
adensamento populacional nos Bairro Novo, Pranchinha, Monte Alegre.
4 A LOCALIZAO GEOGRFICA DE MOCAJUBA
A Figura 02 mostra o territrio politico administrativo do

municpio de Mocajuba e seus limites. Com um territrio de 870,8
km, limita-se ao norte com o municpio de Camet e Igarap-Miri, ao
Sul com o municpio de Baio, a Leste com os municpios de Moju e
Igarap-Miri e a Oeste com o municpio de Oeiras do Par. Encontra- 171
se localizado na mesorregio do nordeste paraense e pertence
microrregio de Camet. Apresenta as seguintes coordenadas
geogrficas: 2, 34 46 de latitude sul e 49 30 19 de longitude WGT,
distante de Belm a 173km em linhas retas. (IDESP,1974).
Figura 2 - Recorte do mapa do Estado do Par, localizao
de Mocajuba e os municpios limtrofes
Fonte: Planos Diretores Municipais a Jusante da UHE Tucuru, 2006.

De acordo com o IBGE (2000), Mocajuba encontra-se localizada
na foz do rio Tocantins, pertence microrregio do Baixo Tocantins e
faz parte da Associao dos municpios do Baixo Tocantins AMBAT
que tem dentre outros objetivos a ampliao e fortalecimento da
integrao administrativa entre os municpios que a compe.
Mocajuba uma cidade ribeirinha, pois segue a lgica de
povoamento portugus realizado na regio Amaznica e faz parte da
regio do baixo Tocantins: unidade sub-regional na amaznica oriental.
Localiza-se margem direita do rio Tocantins, no Nordeste do Par
(TRINDADE JR., 2008), como mostra a Figura 02.
5 OS PADRES DE ORDENAMENTO INTRAURBANOS NA ESTRUTURA

ESPACIAL DA CIDADE
A Figura 03 demonstra a evoluo urbana de Mocajuba. Na

qual se visualiza a expanso da cidade no aspecto espao-temporal a
partir de 1857 a 2012. Resultado da produo do espao ao longo do
tempo histrico.
172 Figura 3 - Expanso Urbana da cidade de Mocajuba.
Fonte: Pesquisa de campo, 2012.

Os dados fornecidos pelo IBGE (2010) confirmam a evoluo
atravs da taxa de urbanizao do municpio. Como pode ser constatada
na Tabela 04. A Figura 04 evidencia o significativo crescimento
populacional na populao urbana da cidade.
Tabela 4 - Evoluo da populao total, rural e urbana do Municpio

de Mocajuba (1960 2010)
1960 1970 1980 1991 2000 2010

P. Total 7.753 9.087 12.789 18.428 20.550 26.745
P. Rural 6.373 6.646 7.226 6.738 5.980 8.448
P. 1.380 2.441 5.563 11.690 14.500 18.297
Urbana
Fonte: IDESP, 1974 e IBGE, 2010.
Figura 4 - Evoluo Urbana e rural no Municpio de Mocajuba

173
Fonte: Elaborao prpria com base IBGE, 2010.

A evoluo urbana da cidade de Mocajuba refletiu diretamente
na evoluo urbana da cidade, que decorre do seu processo histrico,
bem como implicou uma dinmica de apropriao do espao, visto
pela forma, funo, estrutura e processos espaciais que determinaram
alguns padres urbanos com marcas expressivas no ordenamento
urbano da cidade. So eles: o padro ribeirinho, o espontneo ou
aleatrio, predefinido ou pr-planejado, planejado e o rodovirio,
abordados individualmente na sequncia. O Quadro 01 demonstra
resumidamente os referidos padres.
Quadro 1 - Evoluo urbana de Mocajuba perodo de

constituio dos bairros
FUNES PADRO
BAIRROS PERODOS
PRINCIPAIS PREDOMINANTE
Comrcio,
Centro 1854 -1896 servios, Ribeirinho
residencial
Residencial,
1854 1896
Arraial comrcio, Ribeirinho
1896 1970
servios
174 Residencial,
1854 1896
Pedreira comrcio, Espontneo
1896 1970
servios
Campina 1896 1970 Residencial Espontneo
Cidade Nova 1970 1990 Residencial Planejado
Pranchinha 1970 - 1990 Residencial Espontneo
Bairro da 1896 1970
Residencial Espontneo
Fazenda 1970 1990
Bairro Novo 1990 2004 Residencial Predefinido
Monte Alegre 1990 2004 Residencial Espontneo
Novo 2005- Residencial Padro rodovirio
Horizonte
Fonte: Adaptado de PIRJUS 001/2004, 2006 (Plano Diretor, 2006).
5.1 O padro ribeirinho

A transferncia da freguesia da localidade de Maxi, no rio
Tauar, para o stio denominado Mocajuba, em 1853, teve um
significado importante na histria desse municpio. Uma vez que, serviu
de estratgia econmica, poltica e cultural para um determinado
grupo social que tinha pretenso de emancipao poltica, religiosa e
de prosperidade econmica.
O novo ncleo denominado de cidade foi ordenado a partir
da lgica fluvial do rio Tocantins, nele seus novos agentes de maior
representatividade (como a igreja catlica, os comerciantes e os
polticos) se apropriaram de espaos privilegiados conforme seus
respectivos interesses.
Como as principais atividades econmicas (extrativismo
da borracha, o cultivo do cacau, a produo de pescados) eram
desenvolvidas nas reas ribeirinhas, o rio era a nica via de acesso
para os outros municpios e para a capital do estado (OLIVEIRA, 2003),
era tambm s suas margens que residia a maioria da populao.
Dessa forma se explica a localizao da prefeitura, da igreja matriz,
do Banco, do cartrio, dos trapiches, das casas comerciais, da feira,
da principal praa da cidade, das moradias de melhor qualidade
de construo na frente da cidade ou nas primeiras ruas. Assim,
compreende-se o padro ribeirinho de ordenamento espacial urbano
em Mocajuba.
Essa estrutura demonstra que o padro ribeirinho no s foi
capaz de produzir a gnese do espao urbano em Mocajuba, como
tambm foi capaz de contribuir para a sua expanso, na qual o rio
Tocantins foi referncia de ordenamento. As caractersticas desse
175
padro esto melhor demonstradas na organizao espacial dos
bairros do Centro e Arraial.
As transformaes impressas pela dinmica do processo
deixaram marcas indelveis de vrias temporalidades nesses bairros,
ainda presente na configurao das ruas, nas edificaes, no uso do rio,
no movimento de pessoas, na presena das praas, no poder poltico
da oligarquia clientelista. A Figura 05 mostra um estabelecimento
comercial antigo, que ainda hoje desenvolve importante funo na
relao da cidade com o rio Tocantins.
Figura 5 - Um trapiche na frente da cidade: smbolo de uma
estrutura espacial ribeirinha na cidade de Mocajuba
So formas espaciais que criaram certo ordenamento urbano,

com marcas do passado com determinada funo que eles exercem
176 (comercial, administrativa, religiosa, lazer, transportes) dentro de uma
estrutura econmica e poltica de vrias temporalidades, mas que faz
parte de um processo histrico social dinmico que ali ocorreu. Da
mesma dinmica fazem parte os impactos socioambientais existentes
naquele local.
Atualmente, esses espaos esto passando por grandes
transformaes nas edificaes (construes de hotis, lojas, feira,
postos de combustveis, rea de lazer artificial), nas vias pblicas
(calamento, canalizao, construes irregulares, aterramento),
no uso do rio (construo de postos de combustveis flutuantes,
construo de muro de arrimo, aterramento da orla, construes
muito prximas do leito do rio, captao de gua para abastecimento
da cidade), na alterao do relevo (aterramento da orla, corte de
encostas) na cobertura vegetal (retirada da vegetao nativa). Todas
essas transformaes causaram impactos socioambientais. A Figura 06
destaca alguns elementos que compem a orla da cidade.
Figura 6 - Vista parcial da Rua Miguel de Almeida com Siqueira
Mendes Padro Ribeirinho
Fonte: Pesquisa de campo, 2012
5.2 O padro espontneo ou aleatrio

Na cidade de Mocajuba o crescimento da populao foi
acompanhado pelo processo de urbanizao do municpio e essa pela 177
expanso de novas reas para alm dos bairros j existentes (Centro
e Arraial). Essa nova expanso caracterizou-se pelo loteamento
espontneo de apropriao do solo e pela demanda por habitao.
Os loteamentos foram feitos aleatoriamente, sem qualquer critrio
urbanstico legal, o que aqui se denomina de padro espontneo ou
aleatrio de ordenamento e uso do solo.
Os espaos aos quais se faz referncia so atualmente os
bairros da Campina (1896-1970), Fazenda (1970-1990), Pranchinha
(1970-1990), Pedreira (1854-1896/1896-1970) e Monte Alegre (1990-
2004). Esses tiveram em comum a forma de apropriao e uso do solo
destinado moradia; sem nenhum critrio urbanstico legal oferecido
pelo poder pblico no momento que ocorreram os loteamentos
clandestinos e irregulares praticados pela prpria populao
interessada. (PLANO DIRETOR, 2006).
Os aspectos responsveis pela formao e expanso desses
bairros foram: migrao campo-cidade; desapropriao decorrente do
represamento do rio Tocantins pela barragem de Tucuru; decadncia
do ciclo da monocultura da pimenta-do-reino na regio.
Dentre eles, o mais expressivo foi o represamento da gua do
rio Tocantins no reservatrio da usina hidreltrica de Tucuru em 1984,
impediu a adubao natural das vrzeas onde habitava um significativo
nmero da populao da regio, desapropriando milhares de pessoas
que habitavam as margens do rio Tocantins. (PLANOS DIRETORES DOS
MUNICPIOS DO BAIXO TOCANTINS, 2005, no paginado).
O segundo elemento relevante para a urbanizao da cidade
de Mocajuba foi o ciclo da monocultura da pimenta do reino na regio,
que teve incio na dcada de 1970. No territrio mocajubense durou
at por volta de 1988, quando o preo da pimenta do reino entrou
num ciclo decadente no mercado internacional e os pimentais foram
sumariamente destrudos pela fusariose1. O referido ciclo influenciou
no expressivo aumento da populao da cidade, principalmente na
poca da colheita, o que atraiu muitas pessoas em busca de trabalho
nos pimentais, acentuando o processo de crescimento da populao.
(CARDOSO; CARVALHO, 2007, p.16).
Uma situao inovadora no municpio, a respeito da cultura da
pimenta era o fato das pessoas que serviam de mo-de-obra residirem
na cidade, praticando diariamente a migrao pendular, semelhante
ao que praticam os boias-frias em outras regies do pas. Essa situao
178
de interesse na questo da expanso da cidade de Mocajuba pelo
fato de que essas pessoas residiam ou procuravam residir em um dos
bairros com padro espontneo.
Sem qualquer planejamento por parte do poder pblico, a
forma e funo do espao esto expressas na configurao geogrfica
dos bairros da Campina, Pranchinha, Fazenda, Monte Alegre e Pedreira.
Nas vias pblicas desses bairros, pode ser detectada a
irregularidade na largura das ruas e travessas, falta de entradas e
sadas que favoream o fluxo no bairro, falta ou m localizao de
praas, posto mdico, escola, reas verdes, as vias sempre terminam
muito prximo de igaraps, encontram-se construes ocupando o
espao pblico, esgotos ou latrinas construdas prximo ou dentro de
igaraps, onde, tambm ocorre o despejo irregular de resduos slidos,
comum a falta de padronizao nas construes de casas, muros,
cercas, obstruindo a rua ou travessa.
1
Doena que acomete a rvore da pimenta do reino (Piper Nigrum L.), provocada por
um fungo Fusarium solani f. sp. Piperis, causou ao longo de 30 anos, a reduo da vida
til dos pimentais na regio Amaznica, de 12 a 15 anos para menos de quatro anos.
http://www.scielo.br/pdf/pab/v35n7/1343.pdf. Acesso 18 de outu. 2012.
O padro espontneo ou aleatrio existente na estrutura
intraurbana na cidade de Mocajuba significativo, uma vez que abrange
um maior nmero de bairros formados em um mesmo perodo. A
expanso ocorrida nesses bairros caracteriza-se por no expressar
nenhum planejamento na apropriao e uso do solo e por concentrarem
o maior nmero de residncias, dessa forma as ocupaes atingiram a
margem do rio Tocantins (bairros Pedreira, Fazenda, Monte Alegre), os
igaraps Uxipucu (Monte Alegre), Pranchinha (bairro da Pranchinha),
Campina (bairros Pedreira e Campina). Nos quais graves impactos
socioambientais so encontrados.
5.3 O padro predefinido ou pr-planejado

O padro predefinido ou pr-planejado no processo de
expanso urbana na cidade de Mocajuba caracterizado por uma
iniciativa de planejamento na apropriao e uso do solo induzido pelo
poder pblico e iniciativa privada. Esse padro de organizao espacial
pode ser verificado na configurao espacial dos bairros da Cidade
Nova (1970-1990) e Bairro Novo (1990-2004). Dentre as iniciativas de
planejamento esto: organizao do loteamento definindo espaos
para arruamento, construo de moradias, construo de praa,
179
escola, posto mdico, estdio. (PLANO DIRETOR, 2006).
A expanso urbana nesses bairros foi pressionada pelo expressivo
nmero de pessoas advindas de reas impactadas pelo represamento da
barragem de Tucuru (reas ribeirinhas) e dos espaos agrcolas (terra-
firme) onde se desenvolveram o cultivo da roa itinerante e o plantio da
pimenta-do-reino, atividades que expropriaram um elevado contingente
de trabalhadores rurais que migraram para a cidade vindo se concentrar
nesses referidos bairros, adensando ainda mais a populao da Cidade
Nova e Bairro Novo. (PLANOS DIRETORES DOS MUNICPIOS DO BAIXO
TOCANTINS, 2005, no paginado).
Entretanto, a ao que definiu um pr-planejamento induzido
pelo poder pblico municipal no correspondeu a um verdadeiro
planejamento urbano sustentvel do ponto de vista ambiental,
demonstrao clara da insustentabilidade a expanso urbana em
direo aos mananciais hdricos dos igaraps Pranchinha, Uxipucu,
Campina e a nascente denominada Laguinho.
A configurao espacial urbana da cidade nos bairros de padro
pr-planejado formada por ruas e travessas em formas de grades
em linhas retas, demonstrando certo ordenamento acompanhado da
predominncia de casas de moradias sem muita diferena de arquitetura
ou a existncia alguns servios pblicos coletivos como: escola, posto
mdico, abastecimento de gua e energia eltrica. Entretanto esses
aspectos no credenciam esses espaos a uma estrutura socioespacial
correspondente a um espao plenamente planejado. (Planos Diretores
dos Municpios do Baixo Tocantins, 2005, no paginado).
5.4 Padro rodovirio de ordenamento
O padro rodovirio definiu-se pela dinmica de apropriao

do espao, ligada direto ou indiretamente aos processos relacionados
circulao rodoviria. Esse padro de organizao espacial passou
a ser definido a partir da abertura de estradas vicinais interligando
as vrias reas rurais ao meio urbano: Acapuquara/ Monte Alegre;
Prainha/ Bairro Novo. Entretanto, o maior impulso da expanso urbana
ocorreu com a abertura e pavimentao da PA-151, que ligou a cidade
de Mocajuba s cidades de Baio, Camet, Igarap Miri e Belm-Par.
(Plano de Desenvolvimento Regional Sustentvel do Tocantins, 2009).
A rodovia PA-151 significou um importante vetor de
180
transformao urbana na cidade de Mocajuba, pois inseriu o municpio
no circuito econmico regional e extralocal. Sua insero produziu
uma racionalidade mercadolgica at ento pouco vista nas cidades
ribeirinhas do Baixo Tocantins. A cidade recebeu impulso nas redes
de telecomunicaes, transportes, comrcio lojista, aparecimento de
grandes firmas como a Petrobrs Biodiesel, a Vale do Rio Doce, postos
de gasolina, centro de recuperao.
Essa nova dinmica com seus novos agentes produtores do
espao inseriram na cidade de Mocajuba um novo padro intraurbano
que passou a ter bairros formados a partir da presena da rodovia, so
os bairros Novo Horizonte (2005-2012) e Ipixuna, alm dos conjuntos
habitacionais Ip Amarelo I (PA-151) e Ip Amarelo II (Estrada da
Acapuquara). O uso do solo nesse padro de organizao espacial no
se diferenciou dos demais quanto aos impactos socioambientais, visto
que se expandiram para cursos de gua, campo natural, vegetao
nativa, terrenos arenosos e alagadios.
Outro vetor de transformao das cidades a expanso do
cultivo da pimenta-do-reino, acompanhando as Rodovias PA-151
e a BR 422 (antiga PA-156), que alm de significar uma expanso
urbana no vetor das estradas vicinais, tambm passa, no perodo
mais recente, inserir a regio em circuitos econmicos extralocais
reproduzindo uma racionalidade mercadolgica at ento pouco
vista nas cidades ribeirinhas (SOUSA, 2011, p.8) alm das rodovias,
do cultivo da pimenta do reino, nos fluxos econmicos, as redes de
telecomunicaes: emissoras ou repetidoras de TV, telefonia fixas e
mvel, tambm passam a deixar suas marcas impressas no espao das
cidades, facilitando a reproduo e circulao do capital.
Diante da realidade exposta pode-se concluir que: O crescimento

das cidades do Baixo Tocantins a partir de 1960, tomado como exemplo
Mocajuba, resultado de alguns fatores: a) construo da usina
hidreltrica de Tucuru a qual resultou na migrao da populao do
campo para as cidades da regio; b) Cultivo da pimenta do reino o qual
demandou muita mo de obra recrutada nas periferias dessas cidades;
c) A existncia de alguns servios pblicos essenciais como escola, sade,
comunicao estarem concentrados nos ncleos urbanos; d) A ligao
dessas cidades atravs de rodovias com a capital do estado- Belm.
Pode-se tambm afirmar que os padres existentes na estrutura
181
urbansticas dessas cidades, vistos em Mocajuba diferenciam-se quanto
as funes de uso do solo, problemas de segurana, saneamento
ambiental. Um dado geral do crescimento urbano em Mocajuba
que ele atinge os cursos daguas causando impactos socioambientais
relevantes. Assim, eles no demonstram serem solues para o
desenvolvimento urbano das cidades dessa microrregio.
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C
O
PRTICAS DE CONHECIMENTO POPULAR: L
educao ambiental e cidadania E
T
SILVA, M. G.C. A*
TOURINHO, H. L. Z.**
N
E
RESUMO
A
O
interesse em analisar a contribuio das prticas de
conhecimento popular sobre o meio-ambiente surgiu a
partir de estudos e debates na Disciplina de Educao
Ambiental no Meio Urbano. Faz-se uma abordagem sobre
o conhecimento popular praticado por pessoas da regio
amaznica, numa vivncia de respeito e conservao ao meio
ambiente. O objetivo deste estudo refletir sobre essas prticas,
pressupondo que, uma das questes de sada para o problema 183
do desrespeito e degradao da natureza valorizar as prticas
cotidianas de senso comum de homens, mulheres, comunidades
e povos. Todo o percurso de anlise tem como fundamento
terico os postulados de Bachelard, Waldman, Freire, Pena-Vega
e Gonzles. O estudo est assim constitudo: resgate de uma
lenda amaznica como redescoberta e apreciao da natureza;
a significncia da ao individual para ser compartilhada no
coletivo; a educao ambiental diz respeito a todos os cidados;
e, por fim, os princpios e prticas de conhecimento popular
sobre o meio ambiente. Deste modo, verifica-se a singularidade
dessas prticas que podem tornar-se indicadores sustentveis
num processo de educao ambiental e cidadania.
*
SILVA, Maria Goreti Costa Arapiraca da. Mestranda pelo Programa de Ps-Graduao em De-
Alcindo Cacela, 287. E-mail: mgarapiraca@hotmail.com
**
TOURINHO, Helena Lcia Zagury. Docente do Programa de Ps-Graduao em Desenvolvi-
mento e Meio Ambiente Urbano PPDMU, Universidade da Amaznia-UNAMA, Av. Alcindo
Cacela, 287. E-mail: helenazt@uol.com.br.
Palavras-chave: Vivncia. Conscientizao. Conhecimento
popular. Educao ambiental.
ABSTRACT
The interest in analyzing the contribution of the

practices of popular knowledge about the environment
has emerged from studies and debates in the discipline of
Environmental Education in the Urban Area. It is an approach
to folk knowledge practiced by people of the Amazon region,
an experience of respect and conservation of the environment.
The aim of this study is to reflect on these practices, assuming
that one of the solutions for to solve this problem of disrespect
and degradation of nature is to appreciate the everyday
practices of common sense of men, women, communities
and peoples. The entire route of analysis is based on
theoretical postulates Bachelard, Waldman, Freire, Pena-
Vega and Gonzales. The study is divided in to: the rescue
of an Amazon legend as rediscovery and appreciation of
184 nature, the significance of individual action to be shared in
the community, the environmental education is concerned to
all citizens, and, finally, the principles and practices of popular
knowledge on the environment. Thus, there is the uniqueness
of these practices that can become sustainable indicators in
the process of environmental education and citizenship
Keywords: Experience awareness popular knowledge
Environmental Education.
1 INTRODUO
Atualmente, muitas aes so feitas pelo mundo afora

e pelo Brasil na conservao dos recursos naturais e do meio
ambiente. Cientistas e estudiosos se lanam em anlises sobre
as questes ambientais, promovendo eventos de diversas
formas, desde simples encontros comunitrios at congressos,
seminrios, workshops e agendas outras envolvendo cidados
de todos os segmentos sociais em defesa do planeta.
A cincia goza de prerrogativas confiveis no estudo
e esclarecimento dos problemas e solues para a defesa
da natureza. No entanto, seria providencial e sensato o
dilogo entre os saberes cientfico e o popular, pois, muito
provavelmente preciosas contribuies seriam produzidas em
prol da manuteno de vida saudvel no planeta.
Fazendo-se uma referncia bem especfica em relao
temtica do problema da conservao do patrimnio natural, vale
ressaltar o que escreve Pena-Vega citando Peter Westbrock,
O problema da degradao do meio ambiente

provavelmente to antigo quanto a humanidade,
mas jamais despertou uma inquietude to viva
e universal como hoje em dia. Isto significa que,
pela primeira vez, uma angstia compartilhada
transcende as fronteiras individuais e nacionais.
a sobrevivncia da Terra que est em jogo, e
ela diz a todos os homens e mulheres do planeta
(Pena-Vega, 2005).
Existem inmeras possibilidades de interseo sobre a

defesa do meio ambiente em qualquer espao urbano ou rural 185
de uma cidade. Desde um pequeno ato no meio urbano, quando
um vizinho chama ateno de outro sobre a queima do lixo no
quintal e o que isso pode acarretar, quanto ao desenvolvimento
de uma ao mais complexa, no meio rural, como a alfabetizao
de crianas e adultos no seu espao de vivncia, a floresta.
Nesse contexto, funciona como alento em termos
de possibilidades de salvao do planeta, a constatao
da existncia de um sem-nmero de prticas de saberes de
sujeitos sobre convivncias harmoniosas com a natureza na
Amaznia. So prticas de vida carregadas de amor pelo seu
ambiente natural, descobrindo respostas simples e claras para
os problemas ambientais. Vivencia-se, portanto, um constante
processo educativo de aprender e desaprender, dispor e
redispor, construir e desconstruir, criar e recriar. E no mundo de
hoje, esses problemas mais graves, muitas vezes passam pela
necessidade de inventar... (S, 1992).
2 DESENVOLVIMENTO
Re-descoberta e Apreciao da Natureza

As lendas, seja no formato oral ou escrito, um registro
simblico do conhecimento popular e, assim, enfeitam, alegram,
ilustram, identificam, preservam e consubstanciam a vida das
pessoas, comunidades e povos. Na curta frase Bachelard (1996)
resume assim, nosso passado de lendas transcende tudo o que
foi visto, tudo que vivemos pessoalmente. nessa perspectiva
que se inicia a anlise do presente estudo, recorrendo lenda A
Festa dos Pssaros, abaixo transcrita:
A maior diverso de Pedro era caar pssaros
selvagens nas matas. Ficava horas colocando
armadilhas somente para capturar os mais belos
pssaros e depois lev-los para o enorme viveiro
que tinha na sua fazenda. Ele no percebia que
mesmo recebendo rao e cuidados, os pssaros
estavam sempre tristes, sem vontade de voar.
Pedro era apaixonado por uma moa descendente
de ndios chamada Jana, que era conhecida por sua
186 beleza e bondade para com os animais. Certo dia,
ela encontrou um belo pssaro azul com imponente
bico dourado e penas brilhantes como plumas.
Nunca tinha visto algo parecido e pensou que
ele fosse especial. Todos os dias ela o via no seu
quintal, at que ele sumiu misteriosamente. Foi
quando ficou sabendo que Pedro havia aprisionado
o mais belo pssaro j visto, porm ele no resistiu
ficar preso, morrendo na gaiola. Ao saber da notcia
Jana adoeceu, e para fazer a jovem sentir alguma
alegria, todos se vestiram de pssaros.
E fazendo um lindo cordo, danaram ao redor
da fogueira, realizando um ritual indgena em
homenagem aos pssaros. No instante em que
danaram Jana levantou-se e Pedro perguntou o
que ela mais desejava. Ela disse que queria ver
a liberdade dos pssaros em seus lindos vos.
Assim, Pedro abriu o cativeiro e soltou todos os
pssaros que fizeram um lindo espetculo de
revoada. E para surpresa de todos, o belo pssaro
azul apareceu voando livremente pelo cu. Todos
entenderam que o mais importante para a natureza
a liberdade da vida (SOARES, 2011).
A representatividade da lenda
Esta lenda aqui utilizada para caracterizar a

representatividade da liberdade dos seres vivos quanto ao
emprego do seu livre arbtrio na relao com a natureza e, a
funo prtica ecolgica da resultante. A lenda torna-se ento,
uma imagem significativa, de acordo com Bachelard (1996),
pela novidade da imagem e por sua amplificao, estaremos
certos de repercutir acima ou margem das certezas racionais.
A mata era generosa para com a menina Jana e boa parte das
pessoas tinha conscincia disso e a natureza, ento, respondia
com bondade para com os seus viventes. O menino queria
proteger o pssaro da floresta, porm, por ainda no ter sido
devidamente tocado em sua conscincia cometia o equvoco
de prend-lo, retirando-o do seu lar. Eis que, num derradeiro
momento esta se estabeleceu fazendo-o corrigir sua atitude,
levando-o a soltar os pssaros.
Isto guarda relao com o pensamento de Gonzles et.
al. (2005), ao afirmar que,
O uso da liberdade responsvel que tem como 187
privilgio a capacidade da realizao do eu,
consequentemente de fazer o bem, dignifica o
ser humano, que, por ser autnomo, no deve ser
submetido ou utilizado por nenhuma outra vontade.
Obedecendo uma lgica de observao mais acurada

dos acontecimentos, interessante destacar que de uma
situao grave do atentado contra a vida natural originou-
se uma expresso coletiva de alegria e amor pela natureza,
representado pelo belo ato coletivo da dana.
O ser humano contemporneo e o espao natural
As coisas boas e coisas ruins encontram-se como

que em estado de latncia nas pessoas. Dependendo das
motivaes circunstanciais, afloradas atravs de processos
educativos organizados formalmente ou no, constituem-se
em instrumentos que conduzem os sujeitos re-descoberta da
natureza, no que se refere ao reconhecimento do valor de cada
pequeno espao natural e dos seus recursos.
Como consequncia, vale destacar o estgio de
apreciao/contemplao por parte do sujeito; estgio este que
precisa ser introjetado em cada uma das pessoas, de modo
a tornar-se permanente no cotidiano. Referida relevncia faz
sentido, sobretudo em se considerando que nos dias atuais
observa-se a vulgarizao dos valores morais, tornando-
os descartveis e individualistas, no raro os atores sociais
esquecem-se da importncia da sua representatividade, para,
ato-contnuo, lev-lo a perceber que parte dessa natureza. De
acordo com Jara (2001),
A sustentabilidade ambiental concebe o meio
natural como matriz geradora de todas as formas
de vida, em especial de vida humana consciente.
Explica a importncia de nova aliana entre os
homens, mulheres e natureza, que se afirma na
experincia espiritual e torna possvel escutar
as mensagens do mundo natural. Consiste em
apreender o subjetivo sentido da beleza e o
significado de inteireza, proporo que nos
sentimos filhos e parte da natureza.
188
Natural e mecanicamente usufrui-se, todos os dias, do
manancial de recursos da natureza. Da, de forma peremptria,
torna-se inadmissvel a desculpa de que no tenho culpa,
diante de problemas ambientais ocorridos em nosso entorno.
Isto porque, no possvel esquecer que o planeta terra a
nossa casa. Em contraposio a esse tipo de postura, Paulo
Freire (2001) assevera que, o sujeito deve se inserir no processo
histrico e, na condio sujeito transformador da sociedade,
cabe-lhe descruzar os braos e renunciar passividade de
mero expectador, o que implica na exigncia de interveno.
Referindo-se temtica, Waldman (2003) assinala
a necessidade de se proceder a uma reviso no tocante
ao entendimento tradicional da relao homem-natureza,
colocando-a, inclusive, como destaque numa escala de
prioridade para a construo da noo de cidadania ambiental.
Numa linguagem freireana, a re-descoberta da natureza
entendida como parte do processo incompletude de cada
sujeito em sua relao com a sociedade, com a natureza. Em
outras palavras, na condio de seres pensantes, estamos
nos completando permanentemente, portanto abertos e
preparados para os esforos de transformao da sociedade.
Mas, preciso sair do imobilismo! preciso vencer o estado de
intransitividade da conscincia e trabalhar com a conscincia
transitiva crtica que, em processo de articulao com a prxis
do sujeito, possa constituir-se em elemento fundamental na
construo das transformaes no rumo de uma nova sociedade
desejada (FREIRE, 1967).
Ainda segundo Freire, pela condio de ente dotado de
raciocnio, dentre os seres vivos o ser humano o nico que
pode afastar-se do mundo ou do objeto de estudo e admir-
lo para proceder as transformaes necessrias (ibidem).
Perscrutando o seu entorno, primeiramente, em sentimento de
admirao, desde o ato de parar para observar e se conectar
com a realidade circundante, percebendo o canto de um pssaro,
a correnteza de um rio, o verde da mata, os diferentes tipos de
folhas de cada rvore, at o tronco fino do aaizeiro que to
forte quanto qualquer outra palmeira, dentre outros aspectos.
Posteriormente, o re-conhecer um tornar a conhecer
aquilo que nos d prazer de estar e receber no ambiente natural,
tendo a sensao de pureza do ambiente. medida que o ser
189
humano toma para si o conhecer e re-conhecer de uma ao
ambiental, introjeta no seu eu o valor da natureza, educa-se e
educador ao mesmo tempo, pois pode contagiar aqueles que
esto sua volta.
Todo esse contexto, como pode ser percebido, resulta
num processo educativo e, neste sentido, necessrio buscar a
contribuio de Gonzles et al., (2005), quando diz que, educador
aquele que sendo mais presente, reparte, compartilha, alimenta
com a palavra e o exemplo, orienta e tem pacincia de esperar
para que o sujeito da educao chegue a ser o que deve.
Do Carter Individual para o Carter Coletivo

Qualquer ao individual na conservao dos recursos
naturais significativa. De acordo com Pena-Veja (2005), citando
Edagar Morin, a individualidade humana, flor ntima dessa
complexidade o que h de mais emancipado e independente
em relao sociedade. Porm, a relao da individualidade
para o coletivo torna-se mais efetiva quando se est no espao
socialmente compartilhado, em contato com outros cidados
que no so seus pares. Entretanto, no isso que ocorre em
grandes metrpoles, no vai e vem do dia a dia, as pessoas se
chocam nas ruas, diminui a distncia fsica, mas como tambm
diminui a ligao fraterna (SPSITO, 2010).
Conforme o entendimento de Gonzles et al. (2005),
No conjunto das redes sociais de relaes, o

indivduo vai se revelando como pessoa no contato
concreto com os outros sujeitos. Na medida em
que os homens so livres no exerccio da razo,
da vontade e dos sentimentos, transformam, pelo
trabalho e dilogo, a coexistncia em convivncia
e a solido em solidariedade.
No esquecendo que a verdadeira ao coletiva aquela

que se inicia ao sair de casa para atividades rotineiras ou para o
trabalho, em contato com pessoas que tm outro pensar sobre si
e sobre o mundo. Trata-se do ambiente, do exerccio da relao
interpessoal, ingrediente indispensavelmente necessrio, em
190 se tratando da convivncia, do estar-junto a outras pessoas.
Vivemos no mundo e convivemos com os outros (Gonzles et
al., 2005).
A cidade o palco das aes coletivas, sejam elas
positivas ou negativas. Muitas iniciativas com os problemas
ambientais geram insucesso (Waldman, 2003), por faltar-lhes
a conscientizao. E esta, por sua vez, no se verifica como que
num passe de mgica, de um momento para o outro, mesmo
porque em conformidade com o pensamento de Freire, para
que o processo de conscientizao se estabelea torna-se
necessrio tomar posse da realidade (FREIRE, 2001).
A cidade precisa ser o palco de exerccio de educao
ambiental, assim como no campo ou reas rurais. Os que vivem
no campo ou na zona rural como parte da cidade, naturalmente
que em grande parte agem positivamente sobre o meio
ambiente, apesar de ameaas de derrubadas, queimadas e as
devastaes da mata.
Entretanto, a necessidade aponta primeiramente o
caminho da conscientizao, atravs da redescoberta do valor
dos bens naturais. A prova disso dada por Freire quando diz
que, a conscientizao no est baseada sobre a conscincia,
de um lado e o mundo, de outro; por outra parte, no pretende
uma separao. Ao contrrio est baseada na relao
conscincia-mundo (Freire, 2001). Isto significa que, como
ser humano pensante, no pode se desvincular do mundo. A
conscientizao quem d o mundo, quando se torna parte
dele, junto com os outros.
Educao Ambiental e Cidadania

A educao ambiental formal um recurso necessrio
conscincia ambiental do educando, preparando as futuras
geraes. Todavia, no se desenvolve somente nos bancos
escolares proposta como parmetros curriculares nas escolas
pblicas para crianas e jovens, onde muitas vezes se restringe
teorizao, excluindo as prticas to significativas de valorizao
do meio ambiente.
Neste debate, verifica-se o que est escrito no Programa

Parmetros em Meio Ambiente na Escola (2001), 191
Em geral, as escolas restringem sua prtica
de educao ambiental a projetos temticos,
desarticulados do currculo e das possibilidades de
dilogo das reas de conhecimento com a temtica.
Frequentemente, so campanhas isoladas, ou
aes isoladas em datas comemorativas... Muitas
vezes so descontextualizadas, no se baseiam
em diagnsticos regionais e locais, e/ou se
concentram em aspectos puramente ecolgicos,
deixando de lado fatores culturais, polticos,
econmicos e sociais que so parte integrante da
temtica ambiental.
A educao ambiental diz respeito a todos os cidados

sujeitos da prpria histria, em qualquer espao privado ou
pblico. Entretanto, a conscientizao e o direito uma vida
saudvel na cidade no alcana a todos os cidados mesmo
porque muitos se eximem dessa responsabilidade. Waldman
(2003) chama ateno sobre o conceito de responsabilidade
sobre o meio ambiente ao assinalar que,
Outro aspecto importante foi a difuso do conceito
de responsabilidade ambiental, inseparvel
da noo congnere, que a prpria cidadania
ambiental. Conforme afianamos, o meio ambiente
diz respeito a um bem coletivo, no podendo,
a qualquer pretexto, desvincular-se desse
paradigma. Desta forma, nada mais coerente do
que a viso abrangente de cidadania, configurada
em responsabilidades compartilhadas difundidas
nos mais diversos recortes sociais, polticos e
econmicos.
A quem compete proporcionar o direito qualidade de

vida? No s ao governo, mas como tambm a todos os cidados.
O poder pblico deve fazer o seu papel promovendo aes para
uma vida melhor para a sociedade e isso logicamente, pautado
em esforos de planejamento. Contudo, isso no descredencia
nenhuma pessoa, no sentido de que cada um possa exercer o
seu papel individual para influenciar no coletivo e contribuir para
tornar a vida do outro melhor.
192 As possibilidades da educao ambiental
A mdia tem um papel relevante no processo de

sensibilizao voltado para conscientizao ambiental e notria
a forma como a cinematografia ultimamente vem investindo em
enredos ambientais. Alguns desses trabalhos misturam animais
(animao) e seres humanos preocupados com a conservao
dos recursos naturais e o meio ambiente. Nesse sentido, o filme
Rio retrata o trfico de araras azuis e o destino dos animais
traficados do Brasil. interessante que o enredo permeado por
valores tradicionalmente populares, expostos no ritmo musical
do samba e do carnaval.
Outro bom exemplo desenvolvido o filme de animao
grfica Rango, que aborda as andanas de um camaleo
da cidade grande que foi parar numa cidade do velho oeste
americano, ao salvar uma populao do roubo de gua numa
determinada regio rida, tornou-se um heri. o cinema
fazendo o seu papel de educador ambiental, envolvendo
crianas e adultos nessa seara de sensibilizao, entendida
como uma das etapas para se alcanar a conscientizao.
As Organizaes No-Governamentais (ONGs) do apoio
s prticas de conservao do meio ambiente em diferentes
regies do pas, inclusive no que tange ao apoio tcnico s
comunidades quanto ao manejo florestal, conforme aponta o
Imazon (Shanley et al., 2005). Isto, apesar de que em algumas
situaes e problemas ambientais, referidas organizaes
lanam mo de estratgias carregadas de cunho emocional e,
em muitos casos utilizam-se do mecanismo do fanatismo, da
indignao e da revolta como meio para contagiar a sociedade.
O citadino precisa conscientizar-se do seu papel quanto
responsabilidade sobre a cidade que vive. Ademais, a educao
ambiental poder ser um mecanismo de utilizao do cidado na
sua contribuio para a qualidade de vida na cidade. Isso remete
a representatividade da ao coletiva que todos os habitantes
dos ambientes urbanos devem ter, muito embora poucos tm
conscincia da crise ambiental ameaadora sobre a biosfera
como considera Waldman (2003).
Conhecimento Popular e Meio Ambiente
Pessoas, grupos e movimentos sociais seguem algumas
diretrizes em suas comunidades e que muitas vezes nem os 193
prprios atores alcanam a singularidade delas. Aes feitas a
partir da vivncia e tradio, apreendidas ao longo do tempo,
podem e devem se constituir em produtos de educao ambiental.
So atividades e aes populares sustentveis fundamentadas
na organizao solidria da sociedade local (JARA, 2001). Ou
seja, h unio de todos para uma qualidade de vida respeitando
a natureza.
Essas prticas, oriundas do senso-comum das
comunidades podem ser consideradas de nvel primrio
ambiental, visto que, influenciam no bem estar e qualidade de
vida da populao de acordo com a Organizao Panamericana
de Sade.
Freire diz que, cada relao de um homem com a
realidade , deste modo, um desafio ao qual deve responder
de maneira original (2001). no patamar dessa compreenso
freireana que, pretende-se resgatar alguns originais princpios e
prticas ambientais, conforme o Quadro 1, a seguir.
Quadro 1 - Princpios e prticas ambientais baseados no
conhecimento popular
Local: rea urbana e
Princpios e prticas ambientais
rural / benefcios
Indgenas e comunidades
A conservao de leitos de rios de
ribeirinhas da Amaznia
gua doce.
Preservao da natureza
Trabalhadores e
Roa sem queimar - so cultivos Trabalhadoras Rurais
temporrios e/ou permanentes (lavoura na regio de influncia
cacaueira em sistemas agroflorestais). da BR-230 (Rodovia
Transamaznica).
Utilizao de sementes naturais ao Lavouras em comunidades
invs de transgnicas nas lavouras. amaznicas.
Preservao de mata ciliar, de rvores, Pessoas e comunidades

de plantas medicinais. da Amaznia.
Adubao orgnica (sem uso de Lavouras de cacau e

agrotxicos, feitos a partir de produtos outras culturas Altamira-
194 do prprio meio). PA.
Cultivo e comercializao de Na regio da

produtos orgnicos como: produtos Transamaznica e Belm
hortifrutigranjeiros: laranja, macaxeira, nas praas pblicas como
tomate, alface, couve, ovos, etc. Assim Praa Batista Campos
como, tucupi, iogurte, sucos e plantas e Praa Brasil. Alimento
de arborizao de modo geral. natural e sadio.
Produtos existentes no
Alimentao alternativa, utilizao de prprio ambiente onde
produtos naturais. Como palmito de habitam: comunidades
aa, aa, miriti, pupunha, frutos de de cidades interioranas,
modo geral. Quilombolas e
Comunidades ribeirinhas.
Quintais e pomares
Produo artesanal de doces e agroflorestais: cidades
compotas com aproveitamento de e comunidades da
frutas tropicais. Transamaznica.
continua...
continuao Quadro 1
Quintais conservados
A conservao e arborizao de
s/ queima de lixo, s/
quintais urbanos em grandes, mdias
impermeabilizao de
e pequenas cidades. Aproveitamento
concreto para lazer e
de recuperao e replantio de rvores
conforto trmico em
frutferas.
cidade Belm.
Em grandes centros
Aproveitamento de lajes de casas e urbanos como Belm.
prdios como reas verdes. Para jardins, hortas e
pomares.
Marituba e Belm- PA.

Reaproveitamento de garrafas PET
Economia no uso de
para confeco de rvores de natal e
materiais e conservao
outros enfeites.
do meio ambiente.
Pesca artesanal e
A preservao de lagos para criao de comercializao e
peixes. consumo de comunidades
no estado do Par.
Aproveitamento do fruto da castanha Castanhais nativos de
195
do par para a fabricao de biscoitos Laranjal do Jari- AP.
e doces. Comercializao.
Construo de barcos e canoas, com a Igarap-Miri, PA. Evitar o
utilizao de mapa com escala do uso esgotamento de rvores
de espcies de rvores mais preciosas e valorizao do meio
para a navegao. ambiente.
Alfabetizao de adultos e crianas, Tribo Parakan, no Par.
atravs de oficinas vivenciadas na Resgata o valor da mata
prpria mata. e das rvores frutferas.
Abaetetuba-PA. Leva
A confeco de camisetas c/ estampas
conhecimento e a
de animais, frutas e costumes peculiares
propagao dos valores
e ambientais da Amaznia.
amaznicos sustentveis.
Aproveitamento de rvores mortas da Comunidade de Surucu-
roa ou quintal, para transformar em Tapajs, PA. Fabricao
madeira. de mveis p/uso.
Comunidade de Urucure-
Rio Arapiuns, Santarm,
Aproveitamento da palha do tucum
PA. De tradio indgena,
para fabricao de cestaria.
resgatada por mulheres
da comunidade.
continua...
continuao Quadro 1
Replantio de espcies nativas Nova Timboteua-
(andiroba, pupunha, mogno e outras) PA. Resgate de
em reas degradadas por associao reas degradadas e
de mulheres. preservao de espcies
nativas.
Costume indgena: depois de exaustivas Tribos indgenas da
caminhadas pela mata, os ndios se Amaznia. Resgate do
recompem sentando em cima de uma valor e respeito pela
raiz ou abraando uma rvore. natureza e conservao
das rvores.
Cidade: lavar caladas,

regar plantas,
armazenamento, etc.
Aproveitamento da gua da chuva Campo: armazenamento,
lavar casa, lavar roupa,
utilizao na lavoura,
banho, etc.
Fonte: IMAZON, 2005; Jornal, O Liberal 23.09.2010; Prefeitura de Marituba, 2012.

196
No h limites para o ser humano se educar quanto aos

valores sociais e ambientais, como tambm no pode haver
nenhum processo de educao que seja social quanto ambiental
de forma isolada.
As aes podem se processar de forma individualizada, no
entanto, envolve diferentes pessoas com especificidades
de olhares. Ou seja, com experincias em diferentes reas,
conhecedores e aprendizes aplicando seus conhecimentos em
benefcio do(s) outro(s).
Por isso, a importncia no mbito local de grupos,
comunidades e povos de vivenciarem aes que resultaram em
um bem comum em defesa da natureza e das comunidades e
podem tornar-se representativas de aes educativas. Prticas
essas cotidianas individualizadas ou grupais na cidade ou no
campo, vivenciadas por mulheres donas de casa, agricultoras
ou ribeirinhas, assim como trabalhadores, podem influenciar
pessoas, comunidades e geraes.
A populao urbana poderia encontrar nos costumes
populares exemplos de aproximao e o respeito pela natureza,
que em muitas ocasies esquecido ou afastado. Volta-se a dizer,
no pode ser promovida somente no mbito do ensino formal,
mas em qualquer espao urbano ou rural, pblico ou privado.
necessrio haver propagao dessas aes para o conhecimento
da sociedade e, consequentemente, para uma educao ambiental.
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198
C
O
QUALIDADE DE VIDA E NVEL DE ESTRESSE: L
um estudo sobre o meio ambiente urbano E
em duas reas do municpio de Belm.
T
CARDOSO, B. A.*

TEIXEIRA, D. C.** N
RAVENA-CAETE, V.***
E
A
RESUMO
A
pesquisa teve como objetivo demonstrar como a qualidade de
vida pode ser identificada e compreendida por meio do nvel
de estresse, sendo este relacionado ao meio ambiente urbano,
especificamente na comparao entre duas reas do municpio de
Belm, o entorno da Unama Campus Alcindo Cacela e o entorno do
Igarap Mata Fome. Belm caracterizada por desigualdades sociais, 199
pois a maior parte de seus habitantes excluda dos servios pblicos e
vive em reas perifricas e imprprias, em que os conflitos ambientais
relacionados aos problemas de meio ambiente urbano interferem nas
perspectivas de qualidade de vida e no nvel de estresse dos moradores,
sobretudo quando relacionados aos impactos e influncia na sade
humana. Os dados foram coletados por meio de questionrios e
entrevistas estruturada e semiestruturada. Ambas as comunidades so
oriundas de um mesmo processo histrico, com crescimento a partir
de rea de invases e sem infraestrutura e servios urbanos bsicos.
Nesse sentido, foi evidenciado que em reas que possuem servios
urbanos implantados favorecem a melhoria da sade da populao,
bem como uma qualidade de vida satisfatria e um baixo nvel de
*
CARDOSO, Biatriz Arajo. Mestra pelo Programa de Ps-Graduao em Desenvolvimento e
287. E-mail: biatrizac@yahoo.com.br.
**
TEIXEIRA, Daniela Costa. Mestra pelo Programa de Ps-Graduao em Desenvolvimento e
Meio Ambiente Urbano PPDMU, Universidade da Amaznia - UNAMA, Av. Alcindo Cace-
la, 287. E-mail: danietc@terra.com.br
***
RAVENA-CAETE, Voyner. Docente da Universidade Federal do Par - UFPA, Campus do Gua-
m, Rua Augusto Corra, 1, Belm Par. E-mail: ravenacanete@uol.com.br.
estresse provocado principalmente pelo caos urbano, permitindo
afirmar a importncia de se perfilar polticas pblicas como estratgias
de novos modelos de desenvolvimento do Estado do Par.
Palavras-chave: Qualidade de vida. Estresse. Servios Urbanos Bsicos.
ABSTRACT
The research had as objective to demonstrate as the quality

of life can be identified and understood by means of the level of it
stress, being this related to the urban environment, specifically in
the comparison enters two areas of the city of Belm, surrounding of
the Unama Campus Alcindo Cacela and surrounding of the Igarap
Mata Fome. Belm is characterized by social inaqualities, therefore
most of its inhabitants is excluded from the public services and lives in
peripheral areas and improper, where the related ambient conflicts to
the problems of urban environment intervene with the perspectives of
quality of life and in the level of it stress of the inhabitants, over all when
related to the impacts and the influence in the health human being
the data had been collected by means of questionnaires and interviews
lf- structuralized and half-structuralized. Both the communities are
200
deriving of one same historical process, with growth from area of
invasions and without urban infrastructure and basic services. In this
direction, it was evidenced that in areas that possess implanted urban
services they favor the improvement of the health of the population, as
well as a quality of satisfactory life and a low level of stress provoked
mainly for the urban chaos, allowing to affirm the importance of if
standing public politics as strategies of new models of development of
the State of Par.
Keywords: Quality of life. Stress; Basic Urban Services.
1 INTRODUO
As profundas mudanas e transformaes estruturais que

sofreu a sociedade brasileira aps a dcada de 1960, assim como
a ineficincia e desorganizao da gesto urbanoambiental e de
polticas pblicas, provocaram o surgimento dos assentamentos e
ocupaes informais e sem infraestrutura, incentivando a construo
de habitaes imprprias nas periferias (BRITO, 2007; DEAK;
SCHIFFER, 2004).
Nesse contexto, o delineamento informal da cidade e as
ocupaes desordenadas esto relacionadas s condies precrias
de vida, gerando, assim, problemas socioambientais. Nesse cenrio
de precarizao do ambiente, surgem os problemas de sade pblica
(GROSTEIN, 2001).
Desta forma, torna-se relevante mencionar o municpio de
Belm, que historicamente considerado como o centro de atrao
da populao, caracterizado pela migrao, sobretudo, do interior
do estado. Esse movimento findou por gerar pssimas condies
de habitao e saneamento bsico no municpio (BRITO, 2007).
Nesse sentido, Belm teve um acrscimo de 26,60% na sua taxa de
urbanizao, passando de 78,48% para 99,35%, em 2000 (COHRE,
2007, p.20).
Com uma populao de 1.408.847 milhes de habitantes,
Belm caracterizada por desigualdades sociais, pois a maior parte
de seus habitantes excluda dos servios pblicos e vive em reas
perifricas e imprprias. No ano de 1996, havia 180 assentamentos
informais, dos quais 22,20% estavam relacionados com as baixadas
e 87,80% com loteamentos irregulares, com baixa infraestrutura, em
que a gua consumida era proveniente de poos superficiais escavados
201
(IBGE, 2007; COHRE, 2007; PINTO, 2007).
Os conflitos ambientais relacionados aos problemas de meio
ambiente urbano interferem nas perspectivas de qualidade de vida e
no nvel de estresse dos moradores, sobretudo quando relacionados
aos impactos e influncia na sade humana (CAMPOS et al., 2006).
Na descrio sobre os problemas ambientais urbanos que originam o
estresse e comprometem a qualidade de vida, Belm aparece como
uma cidade marcada por tal descrio.
O estudo proposto teve como foco duas reas tpicas das
rotinas vividas na periferia de Belm, ou seja, uma situada no entorno
direto da cidade e, portanto, com acesso a servios urbanos; e outra,
mais distante dos bairros centrais. Ambas podem ser vistas como reas
representativas da cidade, pois apresentam caractersticas e problemas
sociais semelhantes. Nesse sentido, os dados da pesquisa podem
fornecer administrao pblica informaes para delinear e perfilar
polticas pblicas mais adequadas, a serem implantadas em Belm
que levem em considerao as diferenas e possam assim garantir a
qualidade de vida da populao, bem como o desenvolvimento do
Estado do Par.
A pesquisa teve como objetivo demonstrar como a qualidade
de vida pode ser identificada e compreendida por meio do nvel
de estresse, sendo este relacionado ao meio ambiente urbano,
especificamente na comparao entre duas reas do municpio de
Belm.
2 REFERENCIAL TERICO
O Referencial Terico se basear na descrio das duas reas

do municpio de Belm, lcus dessa pesquisa. O primeiro refere-se ao
entorno da Unama Campus Alcindo Cacela, ou seja, rea ao redor da
prpria Universidade, compreendida pelos bairros de Ftima, Telgrafo
e Pedreira. O segundo, corresponde ao entorno do Igarap Mata Fome,
compreendido pelos Bairros da Pratinha, Tapan e So Clemente.
Faz-se necessrio relatar alguns aspectos histricos sobre
a evoluo da rea do entorno da Unama Campus Alcindo Cacela.
Na qual, em janeiro de 1992, houve assinatura de um contrato do
Governo do Estado do Par com a Prefeitura Municipal de Belm,
cujo objeto era a realizao da Macrodrenagem da Bacia do Una, com
a reestruturao de vrios canais do municpio de Belm, por meio
202
do financiamento do Banco Internacional de Desenvolvimento (BID)
(COSTA, 2009).
O entorno da Unama Campus Alcindo Cacela era caracterizado
pela presena de casas localizadas em reas alagadas, com grande
presena de mato nas ruas e precrias condies de vida e de sade.
Tal situao pode ser observada pela Figura 1 representando a rea
antes do sistema de macrodrenagem.
Posteriormente, a populao desfrutou das melhorias
ocorridas na rea, na qual, foi realizado o sistema de rede pluvial, as
ruas foram asfaltadas, as coletas de lixos tornaram-se regulares. Tal
realidade pode ser observada na Figura 2.
Figura 1 - Foto do entorno da Figura 2: Foto do sistema de
Unama Campus Alcindo Cacela macrodrenagem do entorno da
antes de receber o sistema de Unama Campus Alcindo Cacela.
macrodrenagem.
A populao da rea do entorno da Unama Campus Alcindo

Cacela adquiriu infraestrutura e saneamento bsico, o que pode
propiciar mais acesso aos servios urbanos bsicos e aos servios
pblicos e privados, proporcionando melhor condio de vida. Nesse
sentido, cumpre mencionar Malagris (2000), que afirma que uma
condio de vida adequada deve se basear nos fatores ambientais
favorveis, com o bsico de infraestrutura e saneamento bsico.
203
A Comunidade do entorno do Igarap Mata Fome
formada, basicamente, por moradores provenientes do interior do
estado do Par que vieram para a capital em busca de melhores
condies de vida ou, at mesmo, de outros estados, no entanto,
no conseguiram se manter no centro e foram obrigados a se
mudar para reas de invases. Esse fato ocorreu porque os imveis
localizados no centro da cidade passaram a ter um custo mais
elevado devido especulao imobiliria.
Desta forma, a invaso do entorno do Igarap Mata Fome
ocorreu devido ao crescimento acelerado e sem planejamento do centro
da cidade de Belm. Ribeiro e Prost (2000) e Prost (2000) consideram
a invaso recente, de aproximadamente 15 anos. A Comunidade do
entorno do Igarap Mata Fome um exemplo da realidade que vem
acontecendo em todas as tpicas cidades latino-americanas de grande
porte, sendo caracterizada por intensas desigualdades intraurbana, bem
como o carter concentrador do processo de urbanizao (LOBO, 2004).
De acordo com estudos realizados por Ravena-Caete (2006),
a comunidade vive s margens do igarap e no apresenta sistema de
saneamento bsico e sua populao reside margem do curso dgua
em condies precrias.
Essa questo permite afirmar que a populao do entorno
do Igarap Mata Fome no apresenta condies de qualidade de
vida, pois para que isso ocorra necessrio ter acesso a certos bens e
servios econmicos e sociais, tais como: emprego e renda, educao
bsica, alimentao adequada, acesso a bons servios de sade,
saneamento bsico, habitao, transporte de boa qualidade. As fotos
abaixo demonstram a realidade vivida pelos moradores do entorno do
igarap Mata Fome.
3 METODOLOGIA
Esse estudo foi de inqurito transversal, em que a pesquisa de

campo ocorreu no perodo de maio a dezembro de 2009. A amostra
foi aleatria, composta por 84 indivduos em cada rea urbana. Esta
amostra justifica-se pelo valor estatstico encontrado a partir do
cadastro das residncias de cada rea
A pesquisa foi submetida aprovao do Comit de tica em
Pesquisa da Universidade da Amaznia e obteve aprovao com o
Protocolo N. 249358/09. A pesquisa teve incio a partir da aprovao
dos indivduos pesquisados por meio do Termo de Consentimento
204
Livre e Esclarecido.
A escolha das reas no foi aleatria, pois as duas reas
apresentam processo histrico semelhante, porm, em pocas
diferentes.
O mtodo de procedimento do estudo foi comparativo entre
as duas reas urbanas escolhidas, no que se refere s caractersticas
do meio ambiente urbano em que vivem essas populaes, assim
como da qualidade de vida dos indivduos em uma perspectiva global,
considerando, especialmente, o nvel de estresse.
A natureza dos dados foi mista, composta por pesquisa
quantitativa e qualitativa aplicada aos indivduos das duas reas
urbanas, realizada na prpria residncia dos indivduos para uma
melhor comodidade dos mesmos.
A pesquisa quantitativa foi realizada por meio de
questionrios. Um questionrio socioeconmico e scio-
demogrfico, com informaes habitacionais, saneamento bsico e
servios urbanos. Para verificar a qualidade de vida dos indivduos
foi utilizado o Teste de Nottingham. Trata-se de um questionrio,
constitudo de 38 itens, baseados na classificao de incapacidade
descrita pela Organizao Mundial de Sade, com respostas no
formato sim/no. Os itens esto organizados em seis categorias que
englobam nvel de energia, dor, reaes emocionais, sono, interao
social e habilidades fsicas. Cada resposta positiva corresponde a um
escore de um (1) a cada resposta negativa corresponde a um escore
zero (0), perfazendo uma pontuao mxima de 38, quanto mais
prximo da pontuao mxima pior considerada a qualidade de
vida do indivduo (TEIXEIRA-SALMELA et al, 2004).
O questionrio em relao ao nvel de estresse constitudo de
18 questes de mltipla escolha, em que para cada pergunta obtm-
se uma resposta referente a um nmero; ao final, deve-se somar os
resultados, verificando qual o nvel de estresse dos indivduos, sendo
dividido em escores. O questionrio varia de 110 a 0 pontos e quanto
maior for a numerao mais calma a pessoa, baseado no modelo
proposto por Oliveira (2002).
A pesquisa qualitativa foi realizada por meio de uma entrevista
semiestruturada aplicada aos indivduos residentes nas duas reas
urbanas estudadas, na qual foram entrevistados 10 indivduos de cada
rea. A entrevista foi composta por perguntas referentes vida pessoal
e ao acesso aos servios urbanos bsicos.
A anlise estatstica foi realizada por meio do pacote estatstico
205
Biostat 4.0 Ayres (2005), analise descritiva e o teste qui-quadrado,
sendo considerado o nvel alfa de 0,05 para rejeio da hiptese de
nulidade.
4 RESULTADOS E DISCUSSO
Estudos realizados por Lobo (2004) sobre condies de vida dos

bairros da cidade de Belm levaram em considerao algumas variveis,
dentre as mesmas, renda, educao, habitao e saneamento, em que
os dados foram oriundos do Censo Demogrfico de 2000 (IBGE). Esses
dados sero utilizados como base de comparao entre a realidade das
duas reas pesquisadas nesse estudo.
Inicialmente, vale ressaltar que os moradores entrevistados
das Comunidades apresentaram uma faixa etria acima de 40 anos,
sendo a mdia de idade do entorno da Unama Campus Alcindo Cacela
de 54,89,14, em que 96% dos entrevistados eram do sexo feminino
e, no entorno do Igarap Mata Fome, de 54,99,63, sendo 61% dos
entrevistados do sexo feminino.
De acordo com o Censo de 2000, os bairros onde se encontram
os moradores da Comunidade no entorno da Unama Campus Alcindo
Cacela apresentam uma mdia de renda mensal de R$409 a R$1280,
no entanto, os bairros que representam o entorno do Igarap Mata
Fome apresentam uma mdia de R$0 a R$408.
Dados semelhantes foram encontrados nessa pesquisa, pois
57% dos moradores do entorno da Unama Campus Alcindo Cacela
apresentavam mais de 3 salrios mnimos. No entorno do Igarap Mata
Fome, 42% dos moradores apresentavam de 2 a 3 salrios mnimos e
35% at 1 salrio mnimo.
Com relao ao grau de escolaridade, de acordo com o Censo
de 2000, a rea da Unama Campus Alcindo Cacela apresentava de
36,9% a 82,5% dos chefes de domiclio com 10 anos ou mais de estudo.
Na rea do Igarap Mata Fome, o grau de escolaridade inferior e, at
mesmo, considerado precrio em que de 0% a 24,4% dos chefes de
domiclios apresentam de 10 anos ou mais de estudo.
Nessa pesquisa, no entorno da Unama Campus Alcindo
Cacela 38% dos entrevistados apresentaram Ensino Fundamental
Incompleto e 38% apresentaram Ensino Mdio Completo. Realidade
muito diferente foi encontrada na outra comunidade em estudo, em
que 62% apresentavam Ensino Fundamental Incompleto e 24% no
apresentavam escolaridade, ou seja, eram analfabetos. Tal situao a
206
mesma apresentada pelo Censo de 2000.
Em relao s caractersticas sociodemogrficas e habitacionais
de grande relevncia destacar a qualidade do domiclio, posto que,
de acordo com Lobo (2004), quanto mais precrio o domiclio, maior
o nmero de pessoas morando no mesmo. Outra realidade vivida
pelas populaes de baixa renda em Belm o que Jacobi (2006)
denomina de casa coletiva, caracterizada por habitaes coletivas, ou
seja, moradias coabitadas por vrias famlias em cmodos de quintal.
Tabela 1 - Caractersticas sociodemogrficas e habitacionais dos
indivduos estudados da Comunidade no entorno da Unama Campus
Alcindo Cacela e no entorno do Igarap Mata Fome.
Entorno da Unama Entorno do Igarap
Campus Alcindo Mata Fome
Cacela
Caractersticas N % N %
Nmero de cmodos
1-2 cmodos 4 5 11 13
3-4 cmodos 31 37 47 57
5-6 cmodos 36 43 23 28
Mais de 6 cmodos 13 15 2 2
Nmero de moradores por
moradia
1-3 moradores 28 33 40 48
4-6 moradores 43 52 32 38
7-10 moradores 12 14 10 12
Mais de 10 moradores 1 1 2 2
Moradia
Prpria 80 95 80 95
Alugada 3 4 3 4
Emprestada 1 1 1 1
Tipo de Moradia
Madeira 32 38 45 53
Alvenaria 45 54 35 42
Madeira/Alvenaria 7 8 4 5
Localizao do banheiro
Dentro da moradia 68 81 50 60
207
Fora da moradia 16 19 33 39
No possui banheiro 0 0 1 1
N: Amostra de 84 indivduos para cada Comunidade.
Fonte: Pesquisa de Camp o, 2008/2009.
De acordo com as caractersticas sociodemogrficas e habitacionais

dos indivduos residentes no entorno da Unama Campus Alcindo Cacela,
como evidenciado na tabela acima, 43% das residncias apresentam 5-6
cmodos e em 52% das residncias moram de 4 a 6 pessoas. A denominao
de casa coletiva pode ser observada no entorno da Unama Campus Alcindo
Cacela, conforme depoimento de uma das moradoras.
A minha casa grande e tem vrios quartos, a
necessidade fez com que a gente fizesse porque muita
gente mora l, mas ela no tem quintal, ai a gente
estende as roupas no ptio. Todo mundo j construiu
casa l e agora parecem aqueles kitnet do Rio de
Janeiro, mas uma casa boa e foi bem estruturada
(Moradora M.N.S.R.).

Na comunidade do Igarap Mata Fome, 57% das casas
apresentam de 3 a 4 cmodos e 48% apresentam de 1 a 3 moradores;
38% apresentam de 4 a 6 moradores. Uma situao muito comum
na comunidade a permanncia de 3 ou mais geraes vivendo na
mesma casa, e muitas vezes as mulheres so solteiras.
Pesquisas do Censo de 2000 demonstram a realidade vivenciada
em Belm quanto distribuio espacial do nmero mdio de pessoas
por domiclio, que nos bairros que formam o entorno da Unama
Campus Alcindo Cacela varia de 3,89-4,23 e 4,53-5,1 favorecendo a
ideia de que as casas mais centrais apresentam um maior nmero de
moradores. Nos bairros que formam o entorno do Igarap Mata Fome
a mdia varia de 3,89-4,53; ou seja, h menos pessoas por domiclio
nos bairros mais perifricos, mas no se deve esquecer que nos bairros
perifricos as residncias so formadas por cmodos menores e, em
algumas situaes, as residncias apresentam apenas um cmodo,
vivendo em habitaes coletivas.
Com relao posse da moradia, muito moradores na poca
do sistema de macrodrenagem do entorno da Unama Campus Alcindo
Cacela conquistaram o ttulo de posse das casas onde viviam, e assim,
95% dessas pessoas afirmam que possuem casa prpria. No entorno
do Igarap Mata Fome, 95% afirmam que as casas so prprias, porm,
as mesmas no so regularizadas; ou seja, apenas consideram ser
208
prprias, pois pagaram uma quantia a terceiros. Portanto, para Souza
(2009), o espao social no apenas uma condio e um produto, mas
meio para as relaes conflitantes dentro do capitalismo, em que a
reproduo das relaes do capitalismo moderno desdobra-se para a
vida cotidiana de uma sociedade urbana.
Uma questo que pode influenciar nas condies de vida e
de sade dos indivduos que residem em reas oriundas de processo
de invaso a dos domiclios imprprios para habitao, sendo esta
uma caracterstica muito evidenciada em reas invadidas onde se
encontram casas insalubres e em condies precrias, comuns nas
periferias do municpio de Belm. Duas caractersticas citadas e
avaliadas nessa pesquisa referem-se ao tipo de moradia comum nas
reas estudadas, sendo de madeira, alvenaria ou mista. De acordo
com tabela 3, percebe-se que no entorno da Unama Campus Alcindo
Cacela 38% das casas so de madeira; 54%, de alvenaria e 8% so
mistas, ou seja, possuem compartimentos de madeira e outros de
alvenaria. J no entorno do Igarap Mata Fome 53% das moradias
foram construdas exclusivamente com madeira; 42%, em alvenaria e
5% das casas so mistas. Dados semelhantes podem ser observados,
baseada no Censo de 2000 das pesquisas realizadas por Lobo (2004)
em que at 3,5% das casas so imprprias para domiclio nos bairros
centrais, como Pedreira, Telgrafo e Ftima, estes que compem
o entorno da Unama Campus Alcindo Cacela. J nos bairros mais
perifricos, caracterizados por moradores que possuem uma renda
inferior, essa porcentagem de at 6,4% para moradias imprprias,
como o caso do Igarap Mata Fome.
Servios urbanos bsicos, tais como sistema de rede pluvial,
gua encanada, coleta de lixo e energia eltrica so essenciais para se
obter condies de vida mais satisfatrias. A rea do entorno da Unama
Campus Alcindo Cacela possui todos os servios urbanos bsicos.
Lobo (2004) relata em suas pesquisas, baseadas no Censo de
2000 do municpio de Belm, que nos bairros do Telgrafo, Pedreira
e Ftima, o sistema de esgotamento sanitrio de 88,5-99,9%; o
sistema de canalizao interna varia de 90,9-99,8%; e a coleta de lixo
de 91,5-99,8%, sendo realizada todos os dias, exceto domingos e
feriados, como relatado pelos prprios moradores da rea, conforme
mencionado anteriormente.
No entorno do Igarap Mata Fome, a realidade encontrada
no a mesma, pois os servios urbanos bsicos de coleta de lixo e
fornecimento de energia eltrica so evidentes na rea. No entanto, a
209
coleta de lixo s realizada trs vezes por semana e a energia eltrica
fornecida pela Companhia de Rede Eltrica responsvel. Todavia,
muito moradores no efetuam o pagamento cobrado e adotam o
sistema de fornecimento de energia clandestina.
Com relao ao sistema de rede pluvial, esse ainda no foi
implantado na rea; em relao aos 5 moradores que afirmam possu-
la, como demonstra a Ilustrao abaixo, este fato est relacionado a
casas que se localizam mais prximas Rodovia Arthur Bernardes, mas
o sistema no adequado. Quanto gua encanada, 84 moradores
relataram no possuir, pois a pesquisa de campo foi realizada na
fase inicial de implantao do sistema de canalizao, em que os
servios estavam sendo realizados, mas os moradores ainda no
recebiam gua em suas casas. Ao final do ano de 2009, apenas alguns
moradores possuam esse sistema, mas relatavam que o mesmo no
era satisfatrio e a gua no era de boa qualidade, como mencionado
anteriormente.
De acordo com o Censo de 2000, nos bairros do Tapan,
Pratinha e So Clemente o sistema de esgotamento sanitrio adequado
existe em 49% da rea e o sistema de canalizao interna, em 41,9%-
61,9% das moradias.
Jannuzzi (2006) afirma que as necessidades bsicas para
a sobrevivncia humana esto diretamente relacionadas com as
apreciaes subjetivas sobre a qualidade de vida de uma populao
abordando alguns indicadores fundamentais como: a satisfao com
a moradia; a satisfao com o bairro, vizinhana e a cidade; inteno
de mudar-se de domiclio e/ou cidade; atendimento de necessidades
bsicas e atendimento de aspiraes culturais e lazer.
Na realizao da entrevista estruturada, os moradores foram
questionados se gostariam de se mudar da comunidade; dos 10
entrevistados, apenas 6 disseram que gostariam mudar de endereo
e que no gostariam de morar no Centro da Cidade, mas sim, voltar a
morar no interior. Em seu relato, uma moradora afirma que o lugar no
faz bem a mesma porque tem que conviver com a falta de gua, o que
favorece o aparecimento de doena.
Se fosse para eu mudar para um lugar melhor, claro,

quem no gostaria, queria um lugar que fosse mais
seco, que tivesse um lugar para criar (...) Aqui quando
falta gua, a gente no tem como fazer nada, quando
falta gua eu fico ate doente, a minha presso sobe
210 (Moradora M.A.T.).
Os 4 entrevistados restantes disseram que no gostariam de

se mudar porque consideram o ambiente bom e j esto acostumados
com o local; preferem, ainda, continuar morando naquela rea porque
foi o lugar a que tiveram acesso e atribuem vontade de Deus sua
permanncia no mesmo. Essa situao de aceitao caracterstica
de moradores que no apresentam percepo de sade-doena,
conforme pesquisa realizada por Costa (2009), em que se constata que
esses moradores no apresentam perspectivas de melhoria de vida.
Situao muito diferente percebida no entorno da Unama
Campus Alcindo Cacela, em que os 10 moradores entrevistados no
gostariam de se mudar da Comunidade, pois a mesma oferece todos
os acessos aos servios e por morarem em um bairro central.
Nesse sentido, torna-se pertinente relacionar cada indicador
de qualidade de vida com a realidade das duas reas estudadas;
para tanto, se realizar relato dos moradores para uma comprovao
subjetiva.
Primeiramente, com relao satisfao com a moradia,
de grande relevncia mencionar o estudo de Costa (2009) realizado
nas mesmas reas, em que 69% dos moradores do entorno da Unama
Campus Alcindo Cacela consideram suas casas boas ou muito boas,
23% consideram razoveis e 8% consideram como ruins; nenhum
morador considerou a residncia como muito ruim.
No entorno do Igarap Mata Fome, 55% moradores consideram
como boa ou muito boa sua moradia; 35%, como razovel, 8%, como
ruim e 2% dos moradores relataram que possuam casa muito ruim.
Dessa forma, a satisfao com a moradia maior no entorno da Unama
Campus Alcindo Cacela.
Esses dados permitem inferir que as condies
habitacionais consistem em um dos indicadores para a qualidade
de vida satisfatria e que a falta dessas condies interfere no bem-
estar da populao que no as possuem. A falta de bem-estar
um dos determinantes para o surgimento de eventos emocionais
desfavorveis, o que pode favorecer o aparecimento dos sintomas
de estresse caractersticos do ambiente social e urbanizado
(ADRIANO et al. 2000; MELLO FILHO, 1992).
Outro indicador favorvel para a qualidade de vida a
satisfao com o bairro, vizinhana ou com a cidade. Ressalta-se que
os 10 moradores do entorno da Unama Campus Alcindo Cacela que
responderam entrevista semiestruturada no gostariam de mudar
211
de cidade, muitos deles por gostar do bairro e dos vizinhos. Vale
lembrar que a inteno de mudana de domiclio ou cidade mais um
indicador a ser considerado.
Eu gosto muito daqui, eu me sinto bem na vizinhana

(Moradora M.N.S.R.).
O bairro da Pedreira muito independente, aqui tem

tudo, tem vrios bancos, tm mercado, temos trs
grandes supermercados, farmcias, eu no tenho
vontade de mudar daqui (Moradora S.S.M.).
Tal situao de acessibilidade aos servios pblicos e privados

favorece melhores condies para a qualidade de vida, sendo ainda
marcada pelo sentimento de pertena dos prprios moradores ao
bairro, o que est condicionado ao conjunto de valores e interesses
referentes identidade coletiva da rea.
J no entorno do Igarap Mata Fome, a realidade diferente
pois, dos 10 entrevistados, 6 gostariam de se mudar e retornar para o
interior de origem, ou seja, para a cidade natal, sendo um dos motivos
relatados pelos mesmos o problema com os vizinhos.
Aqui os vizinhos so muito briguentos. Aqui tem
muitas conversinhas e ningum respeita, eles colocam
o som bem alto e fica a noite toda (Moradora A.S.C.).
Nesse contexto, vale afirmar que os moradores do entorno do

Igarap Mata Fome no apresentam sentimento de pertena rea e
que os mesmos ainda possuem agravantes em relao ao surgimento
e aumento do nvel de estresse.
Com relao ao indicador de atendimento de necessidades
bsicas, observou-se que o entorno da Unama Campus Alcindo Cacela
apresenta todos os servios urbanos e comunitrios, bem como a
proximidade de postos de sade e outros estabelecimentos pblicos e
privados no prprio bairro.
bem prximo da minha casa, fica a uma quadra da

minha casa, eu vou andando. Ns vivemos uma poca
muito boa, ns progredimos (Moradora I.A.N.).
O entorno do Igarap Mata Fome no apresenta todos os servios

urbanos bsicos e o pouco que tem prestado de forma inadequada;
212 alm da distncia dos postos de sade e dos demais tipos de servios, o
que obriga os moradores da rea a se deslocarem para o centro da cidade.
Tal cenrio pode ser evidenciado nos relatos dos moradores.
O posto de sade daqui precrio, para conseguir

uma ficha tem que dormir l, nunca tem mdico e
nunca tem nada (Moradora M.A.T.).
No muito perto, uma boa caminhada e s vezes

a gente no consegue pegar uma ficha, ai tem que
chegar cedo (Moradora S.C.P.).
O indicador de atendimento de aspiraes culturais e de lazer

bem evidente no entorno da Unama Campus Alcindo Cacela, de
acordo com os relatos dos moradores.
Ns temos trs grupos que toca Carimb na rua, a eu

saio da comunidade para me divertir, eu saio muito,
todo fim de semana (Moradora M.N.S.R.).
Procuro me divertir na praia, gosto de danar e ir a um bom

show (Moradora I.A.N.).
J no entorno do Igarap Mata Fome, esse indicador no
evidente. Isso se deve ao fato da distncia da comunidade em relao
aos centros de atraes culturais e de lazer, bem como a dificuldade
financeira dos moradores.
A gente no tem lazer, porque no tem uma praa
(Morador J.L.B.R.).
Desses moradores, 6 afirmaram que no gostam de se divertir,

e alguns ainda relataram que s se divertem quando vo para a igreja.
Esse fato est muito relacionado influncia religiosa percebida.
Os indicadores subjetivos de qualidade de vida foram bem
evidentes no entorno da Unama Campus Alcindo Cacela e todos os
resultados encontrados apresentam uma interface com os dados
quantitativos encontrados nessa pesquisa, em que a qualidade de
vida dos moradores do entorno da Unama Campus Alcindo Cacela
apresenta-se melhor em relao aos moradores do entorno do Igarap
Mata Fome, como pode ser observado na Tabela 2.
Tabela 2 - Valores quanto mdia dos domnios de qualidade de vida

entre o entorno da Unama Campus Alcindo Cacela e o entorno do
Igarap Mata Fome. 213
Comunidade
Comunidade do
do entorno da
entorno do Igarap
Unama Campus p
Domnios Mata Fome
Alcindo Cacela
(mdiaDP)
(mdiaDP)
Nvel de energia 0,33 0,64 1,35 1,23 < 0,00

Dor 2,13 2,29 3,90 2,76 < 0,00
Reaes 1,85 1,70 4,02 2,63 < 0,00
emocionais
Sono 1,0 1,47 2,07 1,53 < 0,00
Interao social 0,51 0,84 1,66 1,40 < 0,00
Habilidade fsica 1,30 1,37 2,64 2,02 < 0,00
Qualidade de vida 7,21 5,70 15,71 9,75 < 0,00
global
DP=desvio padro
p=p-valor
Fonte: Pesquisa de Campo, 2008/2009.
Os moradores do entorno da Unama Campus Alcindo
Cacela apresentam os domnios de qualidade de vida como Nvel de
energia, Dor, Reaes emocionais, Sono, Interao social e Habilidade
fsica melhor do que da outra comunidade, sendo esta diferena
estatisticamente significante, com p<0,00 em todos os domnios. No
que se refere qualidade de vida global, os moradores do entorno
da Unama Campus Alcindo Cacela apresentam uma melhor qualidade
de vida com uma mdia de 7,215,70 e os moradores do entorno do
Igarap Mata Fome, de 15,719,75.
Nesse contexto, as condies de vida podem influenciar
diretamente na qualidade de vida do indivduo, o que favorecer
o aparecimento de patologias, em que muitos casos iniciam com o
surgimento de estresse provocado pela vida urbana.
Vale ressaltar que a baixa pontuao dos domnios de reaes
emocionais, interao social e habilidade fsica dos moradores do
entorno do Igarap Mata Fome podem estar relacionadas com a
questo de falta de servios urbanos bsicos, com os problemas sociais
e com os prprios vizinhos, como mencionado anteriormente e, at
mesmo, com a excluso social, podendo afetar a qualidade do sono
dos mesmos.
214
Buscando realizar uma interface da qualidade de vida dos
moradores das comunidades estudadas, na pesquisa de campo, nos dados
quantitativos em relao ao nvel de estresse, observou-se que 72% dos
indivduos do entorno da Unama Campus Alcindo Cacela apresentavam
positivo bem-estar; apenas 12% indicavam problemas de estresse e
sofrimento e nenhum morador indicou sofrimento srio ou severo. J
no entorno do Igarap Mata Fome, apenas 35% indicavam bem-estar e
60% indicavam problemas de estresse, sofrimento, sofrimento srio ou
sofrimento severo, como indicado na Tabela 3, a seguir.
Tabela 3 - Valores do nvel de estresse dos moradores do entorno da
Unama Campus Alcindo Cacela e do entorno do Igarap Mata Fome.
Entorno
Entorno
Unama
Igarap
Estado de Estresse Pontos Campus
Mata Fome
Alcindo
(%)
Cacela (%)
Indica positivo bem-estar 81 a 110 72 35
Baixa positividade 76 a 80 8 8
Marginal (no limite) 71 a 75 8 7
Indica problemas de
56 a 70 11 23
estresse
Indica sofrimento 41 a 55 1 12
Indica sofrimento srio 26 a 40 0 11
Indica sofrimento severo 0 a 25 0 4
p=p-valor
Fonte: Pesquisa de Campo, 2009.
215
Nesse contexto, torna-se importante mencionar que Mello
Filho (1992) afirma que os agentes fsicos e psicolgicos, caracterizados
tambm na questo da qualidade de vida, atuam no estresse social
provenientes da falta de servios urbanos, aglomeraes urbanas
e isolamento social, contribuindo para uma condio de vida
desfavorvel.
Com a perspectiva de realizar uma mdia do nvel de estresse
para comparar as duas reas, observou-se que o entorno na Unama
Campus Alcindo Cacela indicou uma mdia de 87,0212,93 sendo
considerado positivo bem-estar; j do entorno do Igarap Mata
Fome a mdia foi de 68,8823,04, indicando problemas de estresse,
comprovando que h diferena com p-valor de 0,00 entre as duas
comunidades sendo estatisticamente significante.
Tabela 4 - Comparao das mdias do nvel de estresse entre o
entorno da Unama Campus Alcindo Cacela e o entorno do Igarap
Mata Fome.
Entorno da Entorno do
Unama Campus Igarap
Alcindo Cacela Mata Fome
p
(mdiaDP) (mdiaDP)
Nvel de
87,0212,93 68,8823,04 0,00
estresse
DP=desvio padro
p=p-valor
Fonte: Pesquisa de Campo, 2009.
Borja (2003) afirma que a habitao, o saneamento e o meio

ambiente urbano desfavorveis so condicionantes para o estresse
populacional, como o caso do entorno do Igarap Mata Fome, que
proveniente de um processo de invases e passou a ser uma forma
de ocupao do espao urbano. Nesse sentido, a populao necessita
216 de adaptao ao meio insalubre. No entanto, a populao do entorno
do Igarap Mata Fome no se adaptou ao meio, como demonstra a
Tabela 4, apresentando problemas de estresse, o que afetou a sade
e a qualidade de vida, favorecendo o aparecimento de estresse
caracterizado pelo contexto urbano.
Com o propsito de compreender melhor a qualidade de vida
e o nvel de estresse da populao das reas estudadas, foi realizada
uma pesquisa qualitativa, o que acarretou diversos entendimentos de
como os indivduos residentes na rea percebem a prpria qualidade
de vida e o estresse a que os mesmos so submetidos devido s
circunstncias da vida urbana. Para tal anlise, os indivduos foram
questionados sobre o que seria o termo qualidade de vida.
Os resultados encontrados foram surpreendentes. No entorno
da Unama Campus Alcindo Cacela, os 10 indivduos, em suas respostas,
mencionaram que qualidade de vida seria, basicamente, ter acesso
infraestrutura, principalmente acesso ao transporte, sade e saneamento,
alm de escolherem tambm o item outros, ou seja, ter acesso aos servios
urbanos e comunitrios. Alm disso, ter uma boa qualidade de vida seria
ter acesso a algumas variveis que definem subjetividade. Alguns relatos
dos moradores podem ser visualizados abaixo.
Hoje em dia a comida que eu desejo, eu tenho (...).
Tudo que eu quero na minha casa eu tenho (Moradora
A.M.G.C.).
ter uma boa informao para que a gente possa

passar para os nossos filhos (Moradora C.H.M.S.).
ter uma boa sade e o resto a gente vai conseguindo

(Morador R.M.G.).
Atentando-se para a resposta do ltimo morador mencionado

acima, um outro questionamento foi realizado aos moradores que
responderam que ter qualidade de vida seria ter sade. Questionou-
se sobre o que seria, na percepo dos mesmos, ter sade, ao que
responderam:
dormir e acordar, poder se locomover (Morador

R.M.G).
Eu acho que voc fazer o que quer, eu tenho muito

medo de depender dos outros. viver em paz.
(Moradora S.S.M.).
217
As condies de acesso aos servios urbanos e de informaes
vivenciadas pelos moradores do entorno da Unama Campus Alcindo
Cacela permitem aos mesmos afirmar que a qualidade de vida est
relacionada com a questo de infraestrutura, como o transporte,
saneamento, sade, dentre outros. Outra categoria mencionada
para caracterizar a qualidade de vida a subjetividade, como a
felicidade e a paz.
Nesse sentido, torna-se relevante relembrar Seidl e Zannon
(2004) que mencionam que o termo qualidade de vida deve ser dito
baseado em duas vertentes; a primeira refere-se subjetividade, que
caracterizada pela percepo dos indivduos a respeito do seu estado
de sade e sobre os aspectos no-mdicos do seu contexto de vida;
a segunda caracterizada pela multidimensionalidade, composta por
fatores fsicos, psicolgicos, relacionamento social e de ambiente.
E, quando questionados quanto ao que seria no ter qualidade
de vida, 9 dos entrevistados do entorno da Unama Campus Alcindo
Cacela afirmaram que no ter qualidade de vida seria a falta de
infraestrutura, a falta de segurana e de alguns itens referentes a
questes subjetivas.
Eu como moradora de muitos anos gostaria de
reivindicar que a comunidade precisa de boas escolas
de ensino mdio publica (Moradora I.A.N.).
Ainda falta segurana, tem muito assalto em pleno

dia, a gente s v eles correndo l para banda de casa
com celular e com bolsa (Moradora A.M.G.C.).
Essa situao permite inferir que os moradores do entorno

da Unama Campus Alcindo Cacela apresentam uma percepo do
que bom e do que ruim, e que a categoria para uma m qualidade
de vida tambm est ligada falta de servios urbanos, tais como
infraestrutura e segurana pblica, e aos fatores subjetivos.
No entanto, em relao outra comunidade estudada, a
realidade diversa, pois os moradores no sabem definir o que seria
ter uma boa ou uma m qualidade de vida. Ao serem questionados
sobre o que significaria o termo qualidade de vida, os mesmos citam
variveis e situaes que no fazem parte da atual realidade vivenciada
pelos mesmos na comunidade, como se nota nos relatos abaixo:

Eu gostaria de ter s mais um pouco de conforto, eu
218 queria ter um bom alimento, chegar na minha casa
abrir a geladeira e comer o que quisesse, mas eu no
tenho nem geladeira (Moradora A.A.O.).
Qualidade de vida a coisa que o governo tem que

nos d, como um bom centro de sade, uma boa
gua, uma boa escola de ensino. tambm tem uma
boa alimentao (Morador J.L.B.).
Os relatos dos moradores evidenciam questes de

infraestrutura e sade que se referem aos servios urbanos bsicos
e comunitrios, s condies de alimentao e financeira, bem como,
a muitas questes relacionadas subjetividade, como ter liberdade,
paz e conforto.
Nesse sentido, vale mencionar que a ausncia dos servios
urbanos bsicos e de informaes, provocada pelo processo de excluso
social, leva a uma invisibilidade das categorias como um elemento que
integra qualidade de vida, ou seja, a falta de acesso dos moradores
aos servios urbanos e comunitrios impedem que os moradores do
entorno do Igarap Mata Fome possam distinguir o que bom do
que ruim, pois os mesmos no possuem um nvel comparativo entre
esses dois fatores, favorecendo umA relao com a invisibilidade.
Uma situao comum que deve ser mencionada a afirmao
por parte dos moradores da rea que a categoria ter comida um
critrio para ter qualidade de vida, o que seria, em realidade, uma
condio mnima para sobrevivncia entre outros indivduos.
Em relao ao que seria ter sade, foi possvel observar que os
indivduos do entorno do Igarap Mata Fome tambm no possuem
uma percepo adequada do que realmente entendido como sade.
Observa-se, a seguir, o relato de moradores.
a gente no esta doente (Moradora E.S.T.).
poder enxergar, eu ando, sou uma pessoa sadia,

tenho os meus estresses de vez em quando, mas
normal. Tem vrios tipos de sade, tem o mental
porque tem gente doente de cabea. (Moradora
M.A.T.).
Tal evidncia leva a afirmar que os indivduos estudados, de

ambas as reas, no apresentam uma ideia exata do que ter sade,
possuindo ainda uma ideia baseada no modelo biomdico sobre o
assunto.
Outra questo analisada nessa pesquisa foi a questo do
219
estresse vivido pelos moradores das reas estudadas, tendo sido
possvel observar que o relato dos moradores durante a entrevista
semiestruturada condiz com os resultados encontrados nos dados
quantitativos. Dentre os indivduos do entorno do Igarap Mata Fome
entrevistados na pesquisa qualitativa, 9 moradores no souberam
relatar se possuam estresse ou no, ou seja, ao mesmo tempo em que
afirmavam no ter estresse, relatavam situaes que caracterizam tal
situao, como a presena do cansao, da raiva e do nervoso, em que
mais uma vez se coloca em questo a falta de percepo dos mesmos.
Esse fato se deve questo da excluso social e pobreza
vivida pelos moradores, que tiveram que se alojar em reas imprprias
para habitao, fato provocado pelo processo de urbanizao e
especulao imobiliria do centro da cidade. Outra questo o baixo
nvel socioeconmico, ou seja, renda e educao dos moradores, o que
desfavorece o acesso informaes.
Os moradores do entorno da Unama Campus Alcindo Cacela
foram enfticos em afirmar, quando questionados se possuam
situaes de estresse no dia-a-dia ou no, no havendo divergncia de
ideia a respeito desse questionamento, ou seja, no houve cruzamento
de respostas. Dos moradores que afirmaram ter estresse, um relatou
que era por motivo de cansao, um por raiva e nervosismo e os outros
dois apenas pelo nervosismo.
Tal resultado deve-se ao fato de que os moradores do entorno
da Unama Campus Alcindo Cacela esto inseridos em um meio
favorvel para a compreenso do termo estresse, permitindo que os
mesmos possam definir com clareza o conceito e, at mesmo, relatar
se so acometidos por ele ou no e ainda apontar as principais causas.
Nesse sentido, de grande relevncia citar Barata (2009), que
afirma que a renda ou riqueza de um pas, grupo social ou, at mesmo,
individual o principal determinante do estado de sade, ou at
mesmo sobre a percepo da mesma, em que a falta ou a insuficincia
de recursos materiais para enfrentar de modo adequado os estressores
da vida urbana acaba por produzir patologias e diminuir a sade.
Nesse contexto, de grande relevncia citar Schneider et
al. (2003, p.30) que afirmam que os efeitos negativos da pobreza
sobre a sade mental so srios, independentemente de idade, etnia
ou gnero, como comprovam muitos levantamentos comunitrios
que descrevem uma relao entre baixa situao socioeconmica e
nvel aumentado de sintomas psiquitricos. A diferena no risco para
220
transtornos psiquitricos entre os grupos deve-se, principalmente,
estratificao social e pobreza, com os da base da pirmide
enfrentando mais problemas dirios que os do topo.
Torna-se pertinente fazer um breve comentrio sobre as
discusses evidenciadas no mesmo, em que comunidades oriundas
de um mesmo processo histrico, ou seja, com crescimento a partir
de rea de invases e sem infraestrutura e servios urbanos bsicos,
como o caso do entorno da Unama Campus Alcindo Cacela e do
entorno do Igarap Mata Fome, podem oferecer aos seus moradores
quando se pensa em servios urbanos e comunitrios bsicos, como
foi evidenciado durante toda essa pesquisa, em que se percebe
que reas que possuem servios urbanos implantados favorecem a
melhoria da sade da populao, bem como uma qualidade de vida
satisfatria e um baixo nvel de estresse provocado, principalmente,
pelo caos urbano.
Esse estudo buscou demonstrar como a qualidade de vida

pode ser identificada e compreendida por meio do nvel de estresse,
sendo este relacionado ao meio ambiente urbano, especificamente,
na comparao entre duas reas do municpio de Belm, em que
as peculiaridades so pautadas por dotaes de servios urbanos
diferenciados.
Pertinente, portanto, realizar uma relao entre a qualidade de
vida e o nvel de estresse, visto que, quanto mais precrias as condies
de vida de uma populao, levando em considerao todos os servios
urbanos bsicos e comunitrios, menor a qualidade de vida e,
consequentemente, mais problemas sero evidentes, provocando o
aparecimento do estresse. Pode-se afirmar que quanto melhor for a
qualidade de vida, menos estresse pode ser evidenciado, e o contrrio
tambm pode ser considerado.
Nessa pesquisa, o entorno da Unama Campus Alcindo Cacela
apresentou melhor qualidade de vida e menos estresse e o entorno do
Igarap Mata Fome apresentou pior qualidade de vida e um elevado
nvel de estresse.
221
Tal situao pode ser pontuada pelo fato mencionado por
Schneider (2003), que acredita que a estratificao social e a pobreza,
ou seja, baixas situaes socioeconmicas, diminuem as condies
de vida e aumentam os sintomas psquicos. Estes esto relacionados
com o estilo de vida do indivduo, influenciado por diversos elementos
de ordem orgnica, psquica, social, cultural, religiosa, filosfica ou
econmica.
Nesse contexto, vale ressaltar que o meio ambiente urbano,
o estresse e a qualidade de vida so realidades do cenrio urbano da
mais importante metrpole da Amaznia.
Tais concluses tm como propsito informar sociedade
e ao poder pblico e poltico, os problemas relacionados com os
aspectos sociais, culturais, ambientais e de sade em que a populao
paraense est inserida, bem como permitem afirmar a importncia de
se perfilar polticas pblicas como estratgias de novos modelos de
desenvolvimento do Estado do Par.
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jul./ago. 2004.
224
C
O
UNIDADES TERRITORIAIS E O ENFRENTAMENTO DA L
VIOLNCIA SEXUAL: a dinmica das polticas E
pblicas do municpio de Breves-PA.
T
GAMA, J.V.B.*
CORRA, R.S.S**

N
RESUMO E
A
E
ste estudo buscou conhecer a dinmica da implementao das
polticas pblicas de combate violncia sexual cometida contra
crianas e adolescentes, no municpio de Breves frente ao nmero
de casos registrados entre 2009 e 2012. Destaca que o primeiro e o ltimo
ano da srie temporal pesquisada apresentaram expressivos nmeros
de casos, mas a elaborao e a implementao das polticas pblicas de
combate a esse tipo de violncia no acompanhou este ritmo.
Palavras-chave: Implementao de Polticas Pblicas de combate

violncia sexual. Crianas e adolescentes. Municpio de Breves. 225
ABSTRACT
This study sought to understand the dynamics of the

implementation of the public policies to combat sexual violence
against children and teenagers in the municipality of Breves against
the number of cases reported between 2009 and 2012. Points out that
the first and last year of the time series studied showed significant
numbers of cases, but the development and implementation of the
public policies to combat such violence did not follow this rhythm.
Keywords: Implementation of Public Policies to combat sexual violence.

Children and teenagers. Municipality of Breves.
_______________
*
GAMA, Joo Vitor Barbosa. Pedagogo e Mestre pelo Programa de Mestrado em
Desenvolvimento e Meio Ambiente Urbano, Universidade da Amaznia - UNAMA, Av. Alcindo
Cacela, 287. E-mail: jvb_gama@hotmail.com.
**
CORRA, Roslia do Socorro da Silva. Docente do Programa de Mestrado em Desenvolvimento
e Meio Ambiente Urbano, Centro de Cincias Humanas e Educao, Bloco B, 2 andar,
Universidade da Amaznia - UNAMA, Av. Alcindo Cacela, 287. E-mail: rosallya9@hotmail.com
1 INTRODUO
A violncia cometida contra os jovens est se ampliando

cada vez mais mostrando mltiplas faces que se concretizam desde o
aliciamento para o trfico de drogas at a manuteno das redes de
explorao sexual. E, embora no possamos responsabilizar totalmente a
globalizao pela abrangncia do fenmeno da violncia, no ignoramos
que o aumento das desigualdades sociais; da ampliao da misria, do
sofrimento, da fome e do desemprego acompanharam este processo.
Uma das manifestaes mais cruis da violncia a violncia
sexual, a qual se tornou um problema social que afeta milhares de
famlias e, a Ilha do Maraj, no Estado do Par, apresenta ndices
alarmantes deste tipo de violncia contra crianas e adolescentes, que
se encontram em alta vulnerabilidade social.
Considerada como qualquer forma de atividade sexual no
consentida, a violncia sexual, ocorre, em geral, com o uso da fora
fsica ou de intimidao. um problema que aumenta a cada dia, e
deixa sequelas irreparveis na sociedade, principalmente nas famlias.
Portanto, necessita de iniciativas urgentes do poder pblico no sentido
de enfrentar o problema.
226
Polticas sociais conforme Teixeira (1985, p. 400) se constitui em:
[...] planos, programas e medidas necessrios ao
reconhecimento, implementao, exerccio e gozo dos
direitos sociais reconhecidos em uma dada sociedade
como includos na condio de cidadania, gerando
uma pauta de direitos e deveres entre aqueles aos
quais se atribui a condies de cidados e seu Estado.
Nessa direo, as polticas pblicas devem ser elaboradas a

partir da compreenso da realidade na qual o pblico-alvo est inserido,
para que realmente se materializem e propiciem a transformao
da sociedade, pois o que ainda se observa so programas sociais
pensados de forma padro, o que obstaculiza a transformao em
alternativa de enfrentamento para as populaes que se encontram
em vulnerabilidade social.
Este estudo apresenta um tema conhecido das autoridades
estaduais e municipais do Estado do Par, entretanto no existem
polticas eficazes para enfrent-lo na sua fonte, perpetuando-se com
isso a fragilidade dos sistemas de garantias dos direitos das crianas e
dos adolescentes.
O presente artigo originou-se da pesquisa que foi realizada
para a Dissertao de Mestrado intitulada Violncia Urbana: um
estudo comparativo das Polticas Pblicas para enfrentamento da
violncia sexual nos municpios de Cachoeira do Arari e Breves- PA. A
realidade de Breves foi escolhida para compor este artigo, porque este
municpio considerado o maior em termos populacionais, alm de
sua importncia econmica na ilha.
O objetivo principal foi apresentar a dinmica da implementao
das polticas pblicas de enfrentamento da violncia sexual cometida
contra crianas e adolescentes no municpio. Especificamente, analisou
as polticas pblicas existentes e/ou aquelas que esto em processo de
implementao; as aes do poder pblico no sentido de combater
a violncia sexual, e o atendimento oferecido s vtimas, atravs das
Secretarias de Assistncia Social, Sade e Educao.
As informaes foram obtidas por meio da aplicao de
questionrios e de entrevistas semiestruturadas com diferentes
categorias de informantes, alm de levantamento documental nos
Conselhos Tutelares e nas Delegacias, verificando a atuao destes
rgos junto ao Sistema de Garantias de Direito de Crianas e
Adolescentes.
227
2 VIOLNCIA SEXUAL E POLTICAS PBLICAS: presena de polticas
nacionais e ausncia de polticas pblicas municipais
No perodo de cinco anos, foram registrados mais de 100

mil casos de violncia sexual contra crianas e adolescentes no
Ministrio Pblico e nos Conselhos Tutelares do Estado do Par, sendo
que entre 2004 a 2009 foram notificados 27.317 casos, conforme a
Comisso Parlamentar de Inqurito (CPI) da Pedofilia no Par - CPI da
Pedofilia, instalada em 2010, a qual percorreu inmeros municpios
e diagnosticou que o Estado do Par manchado pela violncia em
todas as suas especificidades.
Dom Luiz Azcona e a Irm Henriqueta Cavalcante da Comisso
de Justia e Paz da Comisso Nacional dos Bispos do Brasil (CNBB)
afirmaram que muito frequente a ocorrncia dos casos de violncia
sexual contra crianas e adolescentes na Ilha de Maraj (PAR,
2010). Mas, conforme as informaes da Irm Henriqueta entre os
municpios que compem a Ilha, Breves possui uma situao alarmante
de explorao sexual (JORNAL AMAZNIA, 08/06/2010).
A Ilha de Maraj composta por dezesseis municpios que
apresentam realidades socioeconmicas bem diversificadas, mas
semelhantes no que se refere situao da violncia sexual.
Alm da violncia sexual, a explorao sexual tambm
destacada na ilha. De acordo com informaes oriundas do Frum
Nacional de Preveno e Erradicao do Trabalho Infantil - FNPETI, em
2006 muitas meninas foram exploradas sexualmente no arquiplago
do Maraj. Em geral so meninas que abandonam a sala de aula para
fazerem programas com marinheiros em troca de combustvel.
Esto na faixa entre 11 a 15 anos de idade, e se prostituem visando
a sobrevivncia da famlia. Sendo que estas famlias, de modo geral,
so as principais responsveis pelo aliciamento das meninas nas redes
de explorao sexual, um fenmeno que se tornou normal para as
autoridades dos municpios da ilha do Maraj. (FNPETI, 2006).
O combate violncia sexual contra crianas e adolescentes
exige que todos os estados da federao e os municpios acompanhem
as polticas nacionais para que, de forma articulada, possam vencer
esse tipo de violncia. Assim, necessrio que todos elaborem e
aprovem seus planos de enfrentamentos da violncia sexual, para que
definam aes e metas a serem alcanadas tanto pelo poder pblico
228
como pela sociedade civil organizada.
No que se refere a esse tipo de iniciativa, vale destacar que
no Par no existe, efetivamente, um Plano de Enfrentamento da
Violncia Sexual contra Crianas e Adolescentes pois, apesar de ter
sido elaborado, no foi aprovado pelo Conselho Estadual do Direito da
Criana e do Adolescente, conforme informao do Centro de Defesa
da Criana e do Adolescente do Par - CEDECA-EMAS.
No mbito nacional, desde o ano de 2000, o governo federal
investe em polticas pblicas nesse sentido. No referido ano foi criado
o Plano Nacional de Enfrentamento da Violncia Sexual Infanto-Juvenil
como um instrumento de garantia e defesa dos direitos de criana e
adolescente. O objetivo do Plano estabelecer um conjunto de aes
articuladas que permita a interveno tcnica-poltica e financeira para
o enfrentamento da violncia sexual contra crianas e adolescentes.
Preconiza para efetivao das aes o dever da Famlia,
da Comunidade, da Sociedade Civil em Geral e do Poder Pblico
fundamentado pelo Artigo 227 4 da Constituio Federal do
Brasil combinado com a Lei n 8069/90 Estatuto da Criana e do
Adolescente, sustentado por todos os segmentos da sociedade que
atuam em defesa da criana e do adolescente, atravs de aes e
metodologias adequadas, e elaboradas a partir do consenso entre
todos os participantes das conferncias municipais e da conferncia
nacional do direito da criana e do adolescente. Desta forma, constitui-
se em diretriz nacional para o desdobramento das polticas para
enfrentamento da violncia sexual contra crianas e adolescentes,
e serve de referncia para as polticas pblicas nos nveis Federal,
Estadual e Municipal.
O Plano est estruturado em seis eixos estratgicos que
esto interligados de forma articulada, so eles: anlise da situao;
mobilizao e articulao; defesa e responsabilizao; atendimento;
preveno; protagonismo infanto-juvenil. Neste sentido, foram
traadas aes e metas de pequeno, mdio e longo prazo com o intuito
de erradicar a violncia sexual cometida contra crianas e adolescentes.
Com vistas a atender o primeiro dos seis eixos do Plano
Nacional de Enfrentamento da Violncia Sexual Infanto-Juvenil, nos
anos de 2001 e 2002 foi realizada uma Pesquisa Nacional sobre Trfico
de Mulheres, Crianas e Adolescentes para fins de Explorao Sexual
Comercial, alm de um estudo feito pela Policia Rodoviria Federal
que mapeou os pontos estratgicos de explorao sexual comercial de
crianas e adolescentes nas rodovias estaduais e federais brasileiras.
229
Logo, o Governo Federal assumiu o Disk Denncia Nacional coordenado
pela Secretaria Especial de Direitos Humanos, assumindo um carter
de poltica pblica e, atualmente, com o Disk Denncia 100, especfico
para violncia sexual.
Na sequncia das iniciativas do governo federal para
combater o abuso e a explorao sexual de crianas e adolescentes,
na IV Conferncia Nacional dos Direitos da Criana e do Adolescente,
em 2001, a Presidncia da Repblica firmou, de forma articulada,
entre todos os entes federados, o Pacto pela Paz, compromisso do
Estado Brasileiro para erradicar a violncia sexual contra a criana
e o adolescente. E em fevereiro de 2003, o Governo Federal criou a
Comisso Inter setorial para o Enfrentamento da Violncia Sexual
contra Crianas e Adolescentes, a qual reuniu representantes do
Governo federal, parlamento, sociedade civil e organizaes e
organismos internacionais, com o fim de propor polticas pblicas para
a erradicao da violncia, abuso e explorao comercial de crianas e
adolescentes praticada em todo territrio nacional.
Outro Programa para enfrentamento da violncia sexual
contra crianas e adolescentes, que merece destaque o Programa
Sentinela, que foi criado em 2002, no mbito da assistncia social, para
coordenar o processo de atendimento das crianas, dos adolescentes e
das famlias envolvidas em situaes de violncia sexual. Alm desse, o
Programa Turismo Sustentvel e Infncia, merece ser mencionado pelo
seu propsito de realizar a preveno e o enfrentamento da explorao
sexual de crianas e adolescentes nos equipamentos tursticos e, ao
mesmo tempo, desenvolver atravs da atividade turstica, proteo
ao meio ambiente, reduo da pobreza e desigualdades regionais, por
meio da criao de empregos e gerao de renda.
Como j foi informado acima, o Estado do Par ainda no
efetivou o seu Plano de Enfrentamento da Violncia Sexual, o que se
tem de concreto no Estado so iniciativas da Secretaria Estadual de
Segurana Pblica, em parceria com a Secretaria Estadual de Justia e
Direitos Humanos, para combater a violncia sexual.
E no municpio de Breves, segundo informaes obtidas por
meio da pesquisa existe uma Rede de Proteo Social para Crianas
e Adolescentes Vitimizados por Abuso e Explorao Sexual Comercial
articulada com o Sistema de Garantia de Direito, porm ainda necessita
de fortalecimento para que as aes possam ser mais efetivas e eficazes
no enfrentamento da violncia sexual.
230
3 A VIOLNCIA SEXUAL DO MUNICPIO DE BREVES E A FRAGILIDADE
DAS INICIATIVAS DE ENFRENTAMENTO
Breves faz parte da Mesorregio do Maraj e da Microrregio

dos Furos de Breves, o maior municpio da ilha em termos
populacionais, com uma populao de aproximadamente 93 mil
habitantes, distribuda numa extenso territorial de 9.550,513 Km.
Economicamente considerado o principal municpio da Ilha de
Maraj, e tambm o que apresenta os maiores indicadores de violncia
sexual dessa regio.
Os casos de violncia sexual cometidos contra crianas e
adolescentes registrados no Conselho Tutelar indicam um nmero
elevado para o perodo de quatro anos (2009 e 2012), o que dificulta
a atuao efetiva do Conselho Tutelar, que trabalha com um quadro
funcional incompleto. Os dados das Tabelas 1 e 2 resumem a situao
da violncia sexual no municpio, com destaque para os anos de 2009
e 2012, os quais registraram o maior nmero de ocorrncias.
Tabela 1 - Nmero de casos de violncia sexual cometidos
contra crianas e adolescentes
Violncia sexual/ Anos Total de casos

2009 90
2010 24
2011 14
2012 47
TOTAL 175
Fonte: Pesquisa de Campo/2012 (Conselho Tutelar dos municpios)
Em relao ao sexo das vtimas, a maior incidncia dos casos

de violncia sexual concentra-se no sexo feminino, indicando que a
cobia muito maior pelas meninas, o que pode estar relacionado
questo da sexualidade ou d prpria subsistncia das famlias pois,
segundo depoimentos oriundos do Conselho Tutelar, as famlias so,
em sua maioria, as grandes responsveis pela proliferao das redes
de explorao sexual no arquiplago do Maraj.
Tabela 2 - Nmero de casos de violncia sexual

conformeo sexo das vtimas
Violncia sexual/
Vtimas mulheres Vtimas homens
Total de 231
Anos casos
2009 63 27 90
2010 21 3 24
2011 13 1 14
2012 41 6 47
TOTAL 138 37 175
Os dados da Tabela 3 indicam que a violncia sexual atinge a

todas as faixas etrias independentemente do sexo do vitimado, mas
ressalta-se a preferncia pela faixa entre 09 a 12 anos, sugerindo de
um lado, que so crianas com certa autonomia; que j se deslocam
sozinhas para os lugares e que no exigem aqueles cuidados que os
pais dedicam aos filhos menores. Por outro lado, sendo as vtimas
em maior nmero do sexo feminino, nesta faixa etria, os corpos das
meninas j comeam a mostrar contornos sensuais, o que estimula a
investida dos criminosos sexuais, especialmente aqueles que esto em
constante contato com ela, que so os parentes prximos. Na maioria
dos casos, as vtimas pertencem a famlias com at dez membros e so
muito pobres, chegando a abaixo da linha da pobreza, alm disso, so
pessoas com baixo grau de escolaridade ou, at mesmo, analfabetas.
Tabela 3 - Faixa etria das vtimas de violncia sexual
Mais
Violncia 01 a Mais de Mais de Mais de
de 06 Mais Total de
sexual/ 03 03 a 06 09 at 12 12 at
at 09 de 15 casos
Anos anos anos nos 15 nos
anos
2009 02 40 25 23 - - 90
2010 - 03 12 05 04 - 24
2011 - 03 - 07 04 - 14
2012 - 01 07 19 11 09 47
TOTAL 02 47 44 54 19 09 175
A violncia sexual no municpio de Breves pressupe uma

relao com diferentes fatores que em certa medida a favorece, mas
que no so irremediveis se merecessem a ateno devida.
Desde a sua criao, o municpio sofreu anexaes,
desmembramento e extino de reas, seu espao territorial tambm
cortado por vrios rios, mas no se tem registros concretos acerca
dos acontecimentos que garantiram a atual extenso do municpio.
Sabe-se, porm, que a extenso territorial e os acidentes geogrficos
do municpio so as principais dificuldades alegadas pelo poder pblico
232 para o enfrentamento da violncia sexual, pois as aes destinadas
a este fim exigem recursos para deslocamentos (lanchas velozes e
funcionrios), que o poder pblico e o Sistema de Garantia dos Direitos
das Crianas e dos Adolescentes no dispem.
Mas as caractersticas territoriais no so os nicos problemas, a
economia e outro ponto frgil do municpio. A base econmica de Breves
o extrativismo, principalmente a explorao de madeira, aa, palmito
e carvo. Com o fechamento de inmeras madeireiras, inclusive as
estrangeiras que trabalhavam de forma ilegal, o municpio est enfrentando
uma crise econmica, com um nmero muito grande de pessoas
desempregadas. Alm disso, a crise tambm alcanou as populaes
ribeirinhas, o que provocou uma migrao descontrolada para o meio
urbano a procura de oportunidade de trabalho. Porm, a desqualificao
profissional dos brevenses os coloca margem do mercado de trabalho, o
que favorece a entrada de pessoas no mundo da criminalidade, a partir do
uso e venda de drogas, explorao sexual de crianas e adolescentes, alm
de atos violentos cometidos contra este segmento social.
O Programa Bolsa Famlia PBF do governo federal atende a
populao de Breves. Assim como Programa Benefcio de Prestao
Continuada BPC; O Programa Nacional de Incluso de Jovens
ProJovem; e O Programa de Erradicao do Trabalho Infantil - PETI.
Alm desses, existem tambm queles Programas eventuais, de carter
provisrio, prestados aos cidados e s famlias em virtude de morte,
de nascimento, de calamidade pblica e situaes de vulnerabilidade
temporria, mas o que se percebe no municpio um estado de
pobreza que favorece a violncia sexual no prprio ambiente familiar.
Um Programa que conduz para a anlise das polticas pblicas
do municpio de Breves o Sentinela, o qual foi estruturado para atender
s determinaes da Constituio Federal, do Estatuto da Criana e do
Adolescente, da Lei Orgnica de Assistncia Social e do Plano Nacional
de Enfrentamento da Violncia Sexual Infanto-Juvenil. Constitui-se
numa ao de responsabilidade do Ministrio do Desenvolvimento
Social e Combate Fome - MDS, inserido no Programa de Combate
ao Abuso e Explorao Sexual de Crianas e Adolescentes, e apresenta
como um dos seus objetivos:
Criar condies que possibilitem s crianas e aos

adolescentes vitimados e suas respectivas famlias, o
resgate e a garantia dos direitos; o acesso aos servios de
assistncia social; sade; educao; justia e segurana;
esporte, lazer e cultura; guardando compromisso tico,
poltico e a multidisciplinariedade das aes.
233

Diante de valoroso objetivo, buscamos identificar a garantia
desses direitos no municpio, por meio das polticas pblicas
implementadas nos distintos setores: Trabalho e Assistncia Social;
Educao; Sade; Segurana Pblica e Saneamento.
A Secretaria Municipal de Trabalho e Assistncia Social dispe
do Centro de Referncia Especializado de Assistncia Social CREAS -
Municipal1 como o principal Programa para enfrentamento da violncia
sexual e oferece atendimento de mdia complexidade, alm dos
atendimentos psicossociais. Alm do CREAS-Municipal existem 3 (trs)
Centros de Referncia de Assistncia Social - CRAS ofertando servios
da proteo bsica nas reas de alta vulnerabilidade e risco social.
O municpio possui diagnstico da realidade da infncia e da
adolescncia, porm os dados deste diagnstico esto defasados.
Conforme um representante da Secretaria Municipal de Trabalho e
Assistncia Social: (...) o municpio possui uma deficincia muito
CREAS - Municipal: Programa co-financiado pelo MDS, que dentro da estrutura do SUAS
1
o servio de mdia complexidade, presta atendimento psicossocial e preveno a crianas

vitimadas pelo abuso e explorao sexual.
grande nos registros dos casos, ns ainda no aprendemos a registrar
os casos como eles deveriam ser registrados. Alm disso, (...) no
tem psiclogo, assistente social ou pedagogo que deem jeito em uma
rede totalmente organizada.
Essa fala sugere que necessrio desmontar as redes de
explorao para que o problema seja combatido, do contrrio, sem
politicas pblicas realmente e efetivas e continuadas, as redes ficam
mais complexas e seu combate cada vez mais difcil de ser realizado.
Outro agravante que a maioria dos abusadores/vitimizadores
so pessoas da famlia, com maior incidncia para o pai, tio e padrasto,
nesta ordem. E quando no abusam so os agenciadores, levando essas
crianas e adolescentes como mercadorias aos clientes, mediante
pagamento em dinheiro ou, simplesmente, por combustvel, como o
caso das Meninas Balseiras ou Balsetes que so exploradas por seus
familiares no estreito do Rio Tajapuru, lugar de muita movimentao
por balsas e grandes embarcaes.
Conforme, a representante da Congregao Notre Dame2
outro problema a falta de fiscalizao nos portos, lugar de muita
movimentao aos olhos de todos e que nada preventivo realizado
para coibir a violao de direitos das crianas e adolescentes.
234
O municpio realiza aes preventivas que atingem apenas a
ponta do problema, mas polticas pblicas realmente efetivas capazes
de amordaar o nascedouro da violncia sexual, no existem.
As autoridades reconhecem a problemtica, sabem da
existncia do problema, porm no se percebe nenhuma iniciativa
de mudana efetiva. Apesar do empenho da Secretaria Municipal de
Trabalho e Assistncia Social, o que foi desenvolvido no apresentou
efeito significativo na raiz do problema.
Em termos de poltica educacional, a Secretaria Municipal
de Educao possui uma equipe multidisciplinar composta por seis
profissionais, assim distribudos: dois pedagogos, um assistente
social, um psiclogo, um fonoaudilogo e um fisioterapeuta, os quais
desenvolvem atividades com os alunos do atendimento educacional
especializado, porm no realizam atendimento para os vitimizados de
violncia sexual, pois no se consideram qualificados para o respectivo
atendimento, os casos identificados so encaminhados para o CREAS.
Congregao religiosa feminina da igreja Catlica, dedicada a educao dos mais pobres. As Irms
2
so conhecidas conforme a sua Declarao de Misso como mulheres cujos coraes so grandes
como o mundo, que fazem conhecida a bondade de Deus e seu amor pelos pobres por meio de
um modo de vida evanglico, pela comunidade e pela orao. Cada religiosa desta congregao
compromete sua nica vida a trabalhar com os outros e outras para criar justia e paz para todos.
No existe poltica pblica municipal para enfrentamento da
violncia sexual, os profissionais apenas desenvolvem campanhas de
preveno e sensibilizao em parceria com a secretaria de trabalho e
assistncia social. As escolas trabalham a violncia sexual apenas como
tema transversal, dentro do currculo escolar na temtica Orientaes.
A Secretaria Municipal de Educao reconhece a problemtica
da violncia sexual, e afirma que j foram identificados vrios casos
desse tipo de violncia contra crianas e adolescentes, em sua maioria
em escolas do meio rural
Vale esclarecer que todas as iniciativas implementadas, em
termos de educao so oriundas do Ministrio da Educao, nenhuma
pensada a partir das necessidades e das particularidades do municpio.
Por causa da incidncia e a proliferao das redes de explorao
sexual, muitas organizaes desenvolvem trabalhos para o enfrentamento
da violncia sexual, porm estes trabalhos no tm continuidade, pois o
poder pblico d pouca ateno a este problema social.
O Sistema de Sade funciona com srias limitaes e no atende
s necessidades locais, tanto pela demanda populacional, atingida por
vrios tipos de doenas que decorrem das prprias condies estruturais
do municpio, quanto pela precariedade dos servios.
235
Essa condio de sade do municpio est relacionada
falta de saneamento de qualidade, principalmente para as reas
perifricas. De acordo com Silva (2011), a distribuio percentual dos
domiclios particulares permanentes, por situao do domiclio e tipo
de esgotamento no ano de 2000, no municpio de Breves indicava que
o tipo de esgotamento sanitrio na rea urbana representava 0,2% em
rede geral; 6,6% em fossa sptica e 88,9% em fossa rudimentar, vala,
rio, lago ou mar e/ou outro escoadouro.
A proliferao de doenas tambm est relacionada ao consumo
de gua. O sistema de abastecimento de gua gerenciado pela
concessionria COSANPA, mas se mostra pouco eficiente. A gua que
a populao de Breves consome tem ocasionando inmeros casos de
infeces. De acordo com Pochmann et al (2005, apud SILVA, 2011, p. 98):
O escoamento sanitrio rudimentar afeta diretamente

o abastecimento de gua que o domiclio est sujeito,
os padres mnimos de potabilidade e qualidade no
so alcanados e as condies de higiene pessoal,
limpeza da residncia, uso industrial, carreamento de
resduos lquidos e excrementos so afetadas.
Quanto ao destino do lixo, a autora informa que, na rea urbana,
mais de 40% dos domiclios queimam, enterram ou, simplesmente,
jogam seus resduos em escoadouros, mostrando o total descaso com
o tratamento adequado do lixo.
A Secretaria Municipal de Sade no desenvolve programas
municipais prprios, voltados para crianas e adolescentes do municpio.
A instituio trabalha com os Programas do Ministrio da Sade, tais
como: Programa sade da criana, Programas sade do adolescente
e Programa de Apoio a Meninos e Meninas - PROAME. Tambm no
desenvolveu nenhuma poltica pblica para o enfrentamento da
violncia sexual, apenas faz parcerias com os programas nacionais e, a
partir do que preconizam, efetuam aes no municpio.
Em termos de segurana pblica inexistem polticas efetivas
voltadas para o enfrentamento da violncia sexual, fator que contribui
para o aumento dessa violncia. Devido ao contingente populacional
e da localizao, o municpio dispe de um Batalho da Polcia Militar
que atende tambm municpios prximos, como: So Sebastio da
Boa Vista, Melgao, Bagre e Portel, nos quais so realizadas rondas
noturnas e campanhas de preveno nas escolas em parcerias com as
secretarias municipais de sade, educao e assistncia social.
236
A Polcia Civil possui razovel estrutura fsica, porm seus
recursos humanos ainda so deficitrios, principalmente para
responder aos casos de violncia sexual que necessitam de um
tratamento especializado pois, conforme a Delegada de Polcia
necessrio pessoas capacitadas e habilitadas para realizar esse tipo de
atendimento, algo que inexistente aqui no municpio. A Polcia Civil
no apresenta nenhuma estrutura para atender os casos de violncia
sexual cometidos contra crianas e adolescentes justificado tambm
pela ausncia de profissionais capacitados para esse atendimento.
O Conselho Tutelar exerce sua funo de forma precria,
convivendo com a falta de material, alm de apenas dois conselheiros
atuando para uma populao que aproxima de 100 mil habitantes.
O Conselho Tutelar possui 2 (dois) conselheiros, quando deveria ter
5 (cinco). Esse quadro reduzido justifica-se pelo fim do mandato dos
conselheiros. E para no parar de funcionar, dois conselheiros atuam
de forma voluntria at a nova eleio e posse dos novos conselheiros
tutelares.
O Ministrio Pblico atua de forma efetiva nos casos que
chegam ao promotor de justia, porm os casos que chegam no
condizem com a realidade do municpio, a principal dificuldade
enfrentada pelo Ministrio Pblico referente questo estrutural,
apenas um Promotor para dois municpios, o que dificulta a concluso
dos processos.
O Poder Judicirio no diferente, pois no existe na Comarca
de Breves nenhum tipo de profissional, como: pedagogo, psiclogo,
assistente social para atender as vtimas de violncia sexual, e dar
suporte tcnico, sendo que esta ausncia de profissionais nas comarcas
dificulta a atuao com efetividade do judicirio e do ministrio pblico.
Logo, constatou-se que a ausncia das polticas pblicas para
enfrentamento da violncia sexual contra crianas e adolescentes
bastante relevante para a proliferao das redes de explorao sexual,
isto evidencia que o que se desenvolve nos municpios so apenas
aes preventivas, algo muito superficial que no atinge a base de
sustentao da violncia sexual e de nenhum problema social.
Assim, o municpio de Breves mostra-se enfraquecido
no combate violncia sexual contra a criana e o adolescente,
principalmente pelos dois motivos, a seguir: inexistncia de
polticas pblicas que considerem as especificidades do municpio,
e a inexistncia de uma secretaria municipal responsvel pela
implementao dessas polticas.
237
Diante da incidncia de casos de violncia sexual no municpio,

e da falta de apoio de polticas pblicas efetivas, que se pautem nas
especificidades locais, conclui-se que este fenmeno tende a se
perpetuar e expandir cada vez mais.
O Sistema de Garantia de Direitos em Breves est estruturado
com casa de passagem e uma equipe de multiprofissionais. Porm, o
Conselho Tutelar e o Conselho Municipal dos Direitos da Criana e do
Adolescente trabalham separadamente o que inadmissvel, pois ambos
atuam diretamente na garantia dos direitos destes segmentos sociais.
Existem algumas iniciativas importantes e os gestores
municipais reconhecem o problema, porm as polticas pblicas que
foram implementadas seguem, de modo geral. As diretrizes do governo
federal ao invs de ousarem aes que partam das experincias locais,
desprovido de aes eficientes e originais, o municpio assiste o
crescimento do problema que toma propores incalculveis a cada
dia. Isto ocorre, principalmente, pela falta do Plano Municipal de
Enfrentamento da Violncia Sexual Infanto-juvenil, um instrumento
capaz de estabelecer diretrizes norteadoras para a elaborao e
implementao de polticas pblicas de combate violncia sexual
contra crianas e adolescentes.
REFERNCIAS
FRUM NACIONAL DE PREVENO E ERRADICAO DO TRABALHO

INFANTIL FNPETI. Meninas balseiras da Ilha do Maraj so exploradas
sexualmente. 25 e 26 de Outubro de 2006 reportagem do Correio
Braziliense. Disponvel em: <http://www.fnpeti.org.br/noticias/meninas-
balseiras-da-ilha-de-marajo-sao-exploradas-sexualmente-185/>. Acesso
em: 24 abr. 2012.
PAR. ASSEMBLEIA LEGISLATIVA. Comisso Parlamentar de Inqurito:
apurou prticas de violncia sexual contra crianas e adolescentes no
Par. Belm-PA. Fev. 2010.
SILVA, Christiane Pimentel. Consideraes sobre o narcotrfico no Maraj:

reflexes sobre o desemprego e a ilegalidade. Revista Emancipao,
238 Universidade Estadual de Ponta Grossa, v. 11, n. 1. 2011.
TEIXEIRA, Sonia Maria Fleury. Poltica social e democracia: reflexes

sobre o legado da seguridade social. Caderno de Sade Pblica, RJ, 1
(4): 400-417, out./dez. 1985.
VIOLNCIA sexual desafio. Jornal Amaznia. Belm, 08 jun.2010. Planto. Disponvel

em:< http://www.magnomalta.com/portal/index.php?option=com_co
ntent&view=article&id=1338:violia-sexual-esafio-&catid=20:cpi-da-
pedofilia&Itemid=39>. Acesso em: 20 set. 2012.
C
O
A CIDADE DO RIO E A RODOVIA: L
transformaes e permanncias E
na estrutura intraurbana de Altamira
T
TOURINHO, H.L.Z.*
LOBO, M.A.A.**
N
E
RESUMO A
E
ste artigo estuda as transformaes e permanncias na estrutura
intraurbana de uma cidade tradicional ribeirinha amaznica
que foi acessada por rodovia e, por esse meio, discute o papel
dos meios de acessibilidade regional na estruturao intraurbana.
Analisa o caso de Altamira, cidade paraense que, na dcada de 1970,
foi ligada Rodovia Transamaznica (BR-230) e que vem sendo
amplamente impactada pela construo da Hidreltrica de Belo
Monte. Em termos tericos procura contrapor e articular conceitos 239
de estrutura intraurbana oriundos de estudos de geografia urbana
com os procedentes da abordagem da Teoria da Lgica Social do
Espao (sintaxe espacial). Em termos empricos, usa dados dos
censos demogrficos, desagregados em nvel de setor censitrio, e
o mapa axial para caracterizar a estrutura intraurbana e relacion-la
com os meios de acessibilidade interurbana. Mostra que a insero
de rodovias, em cidades originariamente ribeirinhas da Amaznia,
contribui para alterar a distribuio espacial dos estratos de renda e
das densidades brutas, do sistema virio bsico, das centralidades e de
algumas propriedades topolgicas do espao da cidade, mas, ressalta,
tambm, que a fora da presena do rio ainda se faz notar em vrios
aspectos da estrutura intraurbana altamirense.
*
mento e Meio Ambiente Urbano PPDMU, Universidade da Amaznia-UNAMA, Av. Al-
cindo Cacela, 287. E-mail: helenazt@uol.com.br
**
LOBO, Marco Aurlio Arbage. Docente do Programa de Ps-Graduao em Desenvolvimento
e Meio Ambiente Urbano PPDMU, Universidade da Amaznia-UNAMA, Av. Alcindo Cacela,
287. E-mail: lobo2102@gmail.com
Palavras-chave: Estrutura urbana. Sintaxe espacial. Ascessibilidade.
Altamira.
ABSTRACT
This paper studies the transformations and continuities in the
intra-urban structure of a traditional riverside town in Amazon River
that was accessed by road and, thereby, discusses the role of the
regional transportation in structuring regional intra-urban accessibility.
Analyzes the case of Altamira, located in Par State (Northern Region
of Brazil), which was linked to the Transamaznica Highway (BR-
230) and has been widely impacted by the construction of the Belo
Monte Dam. Theoretically, seeks to counter and articulate concepts of
structure arising from intra-urban geography studies with the urban
approach coming from the Theory of Social Logic of Space (space
syntax). Empirically, uses data from censuses, disaggregated in census
tract level, and the axial map to characterize the intra-urban structure
and relate it with the means of regional transportation. It shows that
the insertion of highways in cities originally riverine in Amazon Region
modifies the spatial distribution of the income strata and gross densities,
240
the basic road system, the commercial and services concentrations and
some topological properties of urban space, but points out, also, the
strength of the presence of the river is still noticeable in various aspects
of intra-urban structure of Altamira.
Keywords: Urban structure. Space Syntax. Accessibility. Altamira.
1 INTRODUO
indiscutvel a importncia que as cidades vm assumindo

na expanso da fronteira amaznica. Alm de concentrar a maioria da
populao e as condies gerais de reproduo da fora de trabalho e do
capital, a cidade na fronteira Amaznica tem sido a ponta de lana para
a ocupao do territrio, servindo como ponto de apoio e de gesto
das amplas transformaes socioeconmicas que tm se operado na
regio (BECKER, 1984; 2006). Ressalte-se que, normalmente, o termo
condies gerais tomado como o conceito marxista que inclui a
proviso de aparato legal e de meios capazes de garantir a propriedade
privada e a livre circulao de mercadorias (inclusive a fora de
trabalho) e a reproduo do capital e da fora de trabalho. Dentre
esses meios esto os meios de consumo coletivo e os de circulao,
tais como servios de transporte, comunicaes, infraestrutura bsica
e habitao (MONTE MR, 2006). Neste trabalho, contudo, ele mais
amplo, incorporando outras necessidades de carter mais subjetivo,
embora essas aqui no sejam analisadas.
Desde a fundao de Belm, quando se inicia a penetrao no
territrio amaznico, passando pelo ciclo das drogas do serto, pelo
boom da economia da borracha at se chegar s fases mais recentes de
incorporao da regio ao processo de expanso capitalista brasileira
e internacional, a localizao das cidades tem sido determinada pela
necessidade de proximidade aos principais meios de acessibilidade
interurbana. Primeiro, esses meios foram os rios e seus igaraps,
depois, principalmente as rodovias.
Vrias razes podem ser evocadas para explicar a relevncia
desse critrio locacional. Algumas delas so a necessidade de controle
do escoamento da produo (demandada, por exemplo, pelo sistema
de comercializao da borracha e de outros produtos do extrativismo
vegetal, o aviamento), as dificuldades dos sistemas de transporte face
s enormes distncias em relao aos outros mercados produtores
e consumidores, a grande dependncia externa de mercados
241
externos para o fornecimento de bens e servios e a prpria relao
que a populao regional estabelece com os rios em suas prticas
socioculturais cotidianas.
A tese da importncia dos rios e rodovias na distribuio
espacial das cidades e no ordenamento territorial de mbito regional
aceita em praticamente todos os estudos sobre as cidades e a rede
urbana amaznica. Este artigo no pretende discuti-la. Aceita-a e
procura verificar se as mudanas notadas nos meios de acessibilidade
interurbana tm tido, tambm, relevncia na definio das estruturas
intraurbanas das cidades amaznicas de pequeno porte populacional.
Para isso, apresenta uma breve reviso do conceito de estrutura
intraurbana e analisa a estrutura intraurbana de Altamira com base
em: informaes e mapas da histria urbana contidos no Plano
Diretor de Altamira (PROJECTUS, 2003) e em outros levantamentos
bibliogrficos; dados de renda e de densidade do IBGE de 1991, 2000
e 2010, desagregados por setores censitrios; mapas axiais traados
sobre base cartogrfica de 2010 e processados atravs do software
Mindwalk 1,0; e, informaes coletadas no sitio Wikimapia em 2013.
Este trabalho est estruturado em cinco partes. A primeira
faz uma breve reviso de conceitos relativos estrutura intraurbana
e sintaxe espacial, que so utilizados para caracterizar a estrutura
intraurbana de Altamira. A segunda contextualiza, em termos
geogrficos e histricos, a cidade analisada. A terceira caracteriza as
estruturas intraurbanas. A quarta apresenta os aspectos topolgicos
das configuraes espaciais de Altamira. Finalmente, na concluso
feita uma sntese, relacionando as anlises das funes, dos processos,
da estrutura intraurbana e da forma topolgica urbana com os meios
de acessibilidade interurbana.
2 ESTRUTURA INTRAURBANA, FORMA ACESSIBILIDADE INTE-

RURBANA
Bastide (1971, apud VILLAA, 1998, p. 12) define estrutura

como um todo constitudo de elementos que se relacionam entre
si, de tal maneira que a alterao em um elemento da relao altera
todos os demais elementos e todas as demais relaes. A estrutura ,
portanto, uma totalidade composta por elementos estruturais e seus
relacionamentos.
A anlise da estrutura intraurbana trata de como os elementos
estruturais urbanos esto organizados dentro do todo urbano,
242
determinando a natureza, as caractersticas e o funcionamento deste
todo. Assim sendo, o aparecimento ou a alterao da localizao
espacial de um elemento estrutural urbano tende a provocar mudanas
nos demais e nas relaes que se estabelecem entre eles.
So considerados como principais elementos estruturais
urbanos por Villaa (1998) o sistema virio bsico e as localizaes
dos ncleos (principais e/ou secundrios) de comrcio e servios,
das reas residenciais segregadas, das reas industriais e das grandes
reas verdes.
necessrio esclarecer que, para fins do presente trabalho,
da mesma forma que Villaa (1998), optou-se pela denominao de
ncleo de comrcio e servios em substituio a centro urbano,
para evitar a associao deste ltimo termo com vrias realidades
distintas, como, por exemplo, as ideias de centro tradicional, de
centro histrico, de centro expandido ou de cidade-polo de uma rea
metropolitana. Alm disso, entende-se reas segregadas, como
definidas por Castells (1983) que utiliza a expresso para designar
aquelas reas da cidade que apresentam forte homogeneidade social
interna e forte disparidade entre si, estando normalmente vinculada
separao espacial da populao por renda.
O estudo sistemtico das estruturas intraurbanas foi iniciado
pelo Departamento de Sociologia da Universidade de Chicago na
dcada 1920, no mbito do qual surgiram os modelos dos crculos
concntricos de Burgess, dos setores de Hoyt, e dos ncleos mltiplos
de Harris e Ullman. Aps a II Guerra Mundial, a temtica da estrutura
intraurbana se deslocou, progressivamente, para outros ramos da
cincia, sobretudo para a economia espacial e para a geografia urbana.
Nos anos 1970, alguns trabalhos surgiram com intuito de identificar
e explicar estruturas intraurbanas de realidades socioeconmicas e
culturais distintas das norte-americanas e europeias, dentre os quais
se destacam, pela importncia que tiveram, os estudos de Oscar
Yujnovsky, Axel Borsdorf, Gnter Mertins, Jrgen Brh e Michael
Janoschka sobre cidades latino-americanas (TOURINHO, 2011).
No caso brasileiro, vale citar o trabalho de Maurcio Abreu,
de1987, sobre a evoluo urbana do Rio de Janeiro, e a anlise de
seis metrpoles realizada por Flvio Villaa, na dcada de 1990 (Belo
Horizonte, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e So Paulo).
Nesse estudo, Villaa (1998) recupera a ideia de espao-localizao
de Harvey (1982), segundo a qual o espao determinado mais do
que pelos objetos em si , pela relao entre objetos ou conjuntos
243
de objetos nele existentes. A acessibilidade vista como o meio que
permite relacionar os objetos urbanos, sendo por isso tomada como
o elemento fundamental para a estruturao do espao intraurbano
(VILLAA, 1998).
A importncia da acessibilidade na configurao de estruturas
intraurbanas compartilhada por outros autores como, por exemplo,
Campos Filho (2001) que ressalta o papel histrico dos corredores de
transportes coletivos para a formao de centralidades e, por essa via,
para a estruturao do intraurbana. O que parece distinguir a anlise
terica de Villaa (1998) das anlises de outros autores a tese de
que so os interesses das classes dominantes viabilizados atravs
da segregao e da manipulao das inverses do estado na proviso
de infraestrutura, sobretudo viria que controlam as melhores
localizaes, dominam as condies de deslocamento (distncias-
tempo), promovem o deslocamento e/ou surgimento das nucleaes
tercirias (principal e secundria) e, portanto, conduzem a estruturao
do espao intraurbano.
Para Villaa (1998; 2012), no caso das metrpoles brasileiras,
as classes de maior renda por muito tempo ocuparam posies
centrais. A partir da dcada de 1970, comea um processo de
suburbanizao que se manifesta segundo setores de crculos, em
decorrncia das facilidades que tal estrutura apresenta para o controle
econmico, poltico e ideolgico da produo do espao intraurbano
pela burguesia.
Ainda conforme Villaa (1998), no existe a priori uma
correlao direta entre as etapas dos processos globais, nacionais ou
regionais de desenvolvimento e as etapas dos processos de estruturao
intraurbana. Assim, seria um equvoco utilizar o desenvolvimento
regional e da infraestrutura de transporte interurbano para explicar
a estrutura intraurbana. A infraestrutura de transporte regional, para
esse autor, explica o desenvolvimento da economia e da urbanizao
regional, pode at explicar a direo do crescimento urbano, mas no
a configurao da estrutura intraurbana.
A acessibilidade tambm assume um papel relevante na Teoria
da Lgica Social do Espao. Para a sintaxe espacial a cidade constituda
de barreiras (formas) e permeabilidades (espaos). Atravs da anlise
das relaes entre os vazios (que separam os objetos edificados do
espao urbano) possvel contemplar, simultaneamente, as barreiras
e permeabilidades da cidade (HOLANDA, 2002). Esta relao se d
mediante o movimento, visto como a expresso do aspecto relacional
244
no espao urbano.
Para Hillier (2001) o movimento a fora que mantm o
sistema urbano, e o padro fundamental do movimento dado pela
malha. A anlise do espao urbano volta-se, portanto, anlise das
vias. O mapa axial considerado, ento, dentre as ferramentas de
representao que so utilizadas em estudos configuracionais (espaos
convexos, campos visuais e linhas axiais), a mais recomendada para
estudo do movimento (e dos vrios aspectos urbanos relacionados a
ele) de grandes sistemas e estruturas, como a cidade.
O movimento gerado pela configurao da malha viria
considerado um movimento bsico, recebendo a denominao de
movimento natural. Segundo a lgica do movimento natural, as
cidades estruturam-se seguindo o ciclo que inicia com a implantao
da malha. No incio, a configurao da malha viria:
[] por sua forma de articulao, estabelece a

hierarquia do movimento, definindo reas com
maior e menor concentrao de fluxo: equivale ao
efeito primrio. reas com maior concentrao de
fluxo tendem a atrair certos usos que se beneficiam
deste movimento, como o comercial e de servio:
corresponde ao efeito secundrio de convergncia de
atratores. Estes atratores, por sua natureza, atraem
novos fluxos e mais movimento, resultando no efeito
tercirio, e tambm podem alterar a configurao
do espao construdo, correspondente ao efeito
quaternrio, fechando o ciclo. Novas centralidades
urbanas so formadas por esta lgica (MEDEIROS,
2006, p. 103; grifo no original).
O movimento natural um fenmeno que varia conforme as

culturas e regies do mundo. Tal variao ocorre porque as lgicas
que presidem a forma de articulao e a disposio da malha viria
so distintas, alterando, consequentemente, a lgica de gerao do
movimento (MEDEIROS, 2006).
Da decorre que, para a Teoria da Lgica Social do Espao,
alteraes significativas na malha urbana, quer relacionadas escala
intraurbana, quer estejam vinculadas escala interurbana, tendem a
criar possibilidades de mudanas na configurao espacial, podendo
promover condies espaciais favorveis ao deslocamento e ao
aparecimento de centralidades que dependem de fluxos de pessoas.
Se isso verdadeiro, de se supor que as mudanas na acessibilidade
interurbana que alteram a malha e as caractersticas topolgicas 245
do espao urbano, tambm, colaboram para mudar a configurao
espacial das centralidades de comrcio e servios e, por essa via, podem
contribuir para transformar a prpria estrutura intraurbana. Aceitar
essa tese, da maneira como se acha formulada, contudo, implica dizer
que, em ltima instncia, a estrutura intraurbana determinada pela
forma da malha. Isto implicaria a fetichizao da forma, o que, ressalte-
se, no pregado pela Teoria da Lgica Social do Espao.
Como mostra Santos (1985), o espao no determinado
s pela forma, nem pelas suas funes, nem pela sua estrutura,
nem pelos processos sociais que os geraram, mas sim, pela relao
dialtica que se estabelece entre estas dimenses espaciais em cada
contexto histrico. Sustenta-se aqui que, no caso de algumas cidades
da Amaznia, como Altamira, a acessibilidade interurbana pode ter um
papel estruturador importante na escala intraurbana.
3 CARACTERIZAO E EVOLUO URBANA
A cidade de Altamira, sede do municpio de mesmo nome,

est localizada no estado do Par, nas margens do Rio Xingu, em plena
selva amaznica (Figura 1). Possui populao de 99.075 habitantes,
em 2010, 21,8% a mais do que a notada em 2000 (77.439 habitantes),
conforme os Censos Demogrficos do IBGE. classificada, na rede
urbana nacional, como Centro Sub-regional B (IBGE, 2008), estando
sob sua rea de influncia os municpios de Brasil Novo, Medicilndia,
Porto de Moz, Senador Jos Porfrio, Uruar e Vitria do Xingu. Hoje,
o principal ncleo urbano da regio em que est sendo implantada a
Usina Hidreltrica de Belo Monte.

Figura 1 - Localizao da cidade de Altamira
246
Fonte: http://www.socioambiental.org/esp/bm/loc.asp
Segundo Ferreira (2003), o povoamento no indgena do

territrio de Altamira iniciou na primeira metade do sculo XVII,
quando Jesutas implantaram, prximo ao Igarap das Panelas, uma
misso com fins de catequizar os ndios da regio (Figura 2).
Figura 2 - Hidrografia da cidade de Altamira
247
Fonte: Projectus (2003, p. 84)
A floresta densa e as dificuldades de acesso fluvial decorrentes

da existncia, no Rio Xingu, de cachoeiras e corredeiras a montante
e a jusante, em incio, se constituram em entraves ocupao e
explorao econmica, assim como ao desenvolvimento de uma
atividade porturia de expresso. S no final do sculo XIX, com a
construo de um atalho no rio Xingu, executado com mo de obra
indgena e africana, comeou o povoamento mais permanente
(PATRCIO, 2003). Data dessa poca o aparecimento, em um plat
na confluncia dos rios Xingu e Altamira, do povoamento que daria
origem ao ncleo urbano de Altamira. Essa ocupao se consolidou
com a penetrao nos rios Iriri e Fresco, afluentes a montante do
rio Xingu, visando explorao da borracha e da castanha-do-Par,
o que fortaleceu as funes de entreposto comercial que a cidade
desempenhava no contexto da regio (PAR, 1981).
Nos anos 1970, fruto da poltica de integrao da Amaznia ao
contexto econmico nacional, o municpio de Altamira foi selecionado,
pelo governo federal, para ser acessado pela Rodovia Transamaznica
(BR-230), bem como para receber projetos de colonizao s
margens dessa rodovia, atravs de programas, como o Programa de
Integrao Nacional (PIN), o Programa de Redistribuio de Terras
e de Estmulo Agroindstria do Norte e do Nordeste (PROTERRA),
e, depois, o Programa de Polos Agropecurios e Agrominerais da
Amaznia (POLAMAZNIA). Do ponto de vista do desenvolvimento
econmico municipal, poucos foram os resultados positivos desses
empreendimentos governamentais federais. A BR-230 permaneceu,
por muito tempo, sem pavimentao, o que a tornava intrafegvel na
maior parte do ano, situao agravada pelas intensas chuvas existentes
na regio. Parte expressiva dos imigrantes no conseguiu se fixar no
campo. Como consequncia, a cidade teve crescimento acelerado:
primeiro pela absoro dos migrantes atrados pela possibilidade
de obter terras nos projetos de colonizao dirigida e, depois, pela
recepo dos imigrantes rurais dos projetos falidos.
At o incio dos anos 1970, a cidade de Altamira estava
limitada a duas vias paralelas, localizadas margem do rio Xingu e
a algumas vias transversais (IDESP, 1977). A malha urbana, que em
princpio crescia linearmente acompanhando as margens do Rio
248
Xingu, a partir da segunda metade da dcada de 1970, expandiu-se
no sentido sudoeste at alcanar um campo de pouso de avies; e,
depois, avanou nas direes noroeste e sudoeste, contornando a rea
do referido aeroporto, e ampliando a ocupao das margens do rio
Altamira, como mostra a Figura. 3.
Figura 3 - Evoluo urbana da cidade de Altamira
249
Fonte: Projectus (2003, p. 87)
Aps os anos 1980, a desativao da pista de pouso e a tomada

das terras dos ndios, em razo de dvidas por eles contradas com um
banco, reaqueceu o mercado imobilirio, promovendo a expanso nos
sentidos sul e sudoeste at alcanar o Igarap das Panelas (Figura 4).
Figura 4 - Eixos de crescimento da cidade de Altamira
250
Fonte: Projectus (2003, p. 86).
Foi na dcada de 80 que, segundo Projectus (2003), surgem

algumas tentativas de interveno urbanstica planejadas na cidade,
previstas num Plano de Diretrizes Urbanas e desenvolvidas por
interventores federais. Na tentativa de proporcionar um melhor
aparelhamento de rgos federais e estaduais, estes interventores
implantaram, na cidade de Altamira, dentre outros, as sedes do
Instituto Nacional de Colonizao e Reforma Agrria (INCRA), do
Projeto Rondon, da Fundao Nacional do ndio (FUNAI), um Quartel
do Exrcito (51 Batalho de Infantaria e Selva), as agncias dos Bancos
do Brasil (BB) e da Amaznia (BASA), as sedes das Centrais Eltricas do
Par (CELPA), das Companhias de Saneamento do Par (COSANPA) e de
Telecomunicao do Par (TELEPAR), alm de promover a ampliao
do Hospital So Rafael e da Fundao SESP. Foram realizadas tambm:
[] obras de drenagem e pavimentao de ruas, a
construo do cais na orla do Rio Xingu em frente da
cidade, um novo e aparelhado aeroporto e terminal
rodovirio, escolas de ensino fundamental e mdio,
e a retificao de parte do leito do Igarap Altamira.
(PROJECTUS, 2003, p. 82).
A anlise da localizao dos novos equipamentos urbanos,

situados nos eixos em verde da Figura 5, permite constatar, com
clareza, o deslocamento da centralidade principal de comrcio e
servios das margens do rio (em cor rsea), para reas mais prximas
aos eixos rodovirios. A Figura 6 retrata essa situao em 2010, por
meio da distribuio espacial dos endereos no residenciais, que
demonstra no apenas a permanncia da citada tendncia, como
tambm o surgimento de pequenas aglomeraes comerciais ao longo
das rodovias Transamaznica (BR-230) e Ernesto Acioly.
Figura 5 - Principais eixos comerciais da cidade de Altamira
251

Figura 6 - Distribuio espacial dos endereos no residenciais da
cidade de Altamira, 2010.
252
Fonte: Costa (2013)
A Transamaznica, inicialmente com traado interno rea

urbana, teve sua localizao modificada, e, novamente a cidade se
expandiu em sua direo, inclusive com ocupaes habitacionais
irregulares do outro lado da rodovia e com a implantao de
empresas madeireiras, desrespeitando a faixa de domnio da estrada
(PROJECTUS, 2003).
A Figura 7 mostra os principais eixos virios da cidade,
podendo-se destacar o importante papel desempenhado pelas
rodovias interregionais no sistema virio intraurbano.
Figura 7 - Eixos virios principais e secundrios da cidade de Altamira
253
Ao se comparar as Figuras 3, 4 e 7 com as Figuras 5 e 6, nota-se

que a implantao da BR-230 (antigo e novo traado), junto com a PA-
415, que a cruza e segue em direo ao municpio de Vitria do Xingu,
alterou sensivelmente o sentido do crescimento da malha urbana,
influindo, tambm, na localizao e no crescimento das atividades de
comrcio e servios.
4 ACESSIBILIDADE E ESTRUTURA INTRAURBANA
No foi possvel obter dados de distribuio espacial

intraurbana da renda nem das densidades para perodos anteriores ao
ano de 1980. Sabe-se, contudo, por meio de referncias bibliogrficas,
que antes da abertura das rodovias, era na rea central e no seu
entorno imediato que se localizavam as elites locais, representadas
pelos comerciantes, proprietrios de seringais, dentre outros. Esse
centro original de comrcio e servios se situava nas margens do rio
Xingu, ento o principal meio de deslocamento interurbano (Figura 4).
As Figuras 8 e 9 mostram a distribuio espacial, por setores
censitrios, da renda mdia mensal domiciliar per capita nos anos
1991 e 2000 e da renda mdia mensal dos responsveis por domiclios
em 2000 e 2010 (por percentis de renda). A anlise desses mapas
mostra uma tendncia ao deslocamento das camadas de renda mdia
e alta, principalmente na direo sudoeste e, secundariamente, para
o nordeste.
Figura 8 - Distribuio espacial da renda mdia mensal

domiciliar per capita, 1991/2000.
254
Fonte: Tourinho et al. (2006).
Figura 9- Distribuio espacial da renda mdia mensal dos

responsveis por domiclios, 2000/2010
Fonte: Costa (2013).

Ao se comparar as Figuras 5 e 6 com a Figura 4, nota-se que,
at 2000, havia uma ntida tendncia reduo da renda em todas as
direes a partir das centralidades novas. A exceo a essa regra eram
os setores censitrios localizados no extremo leste, ocupados por
militares do 51 Batalho de Infantaria da Selva. Porm, em 2010, j se
pode notar setores censitrios com renda elevada em reas perifricas.
Nesse processo de migrao de famlias de renda elevada para
reas distantes do ncleo principal de comrcio e servios, tem sido
determinante o papel das rodovias interregionais, ao proporcionarem
canais de deslocamento rpido entre o ncleo principal e as reas de
residncia dessas famlias. Os estratos de menores rendas situam-se na
parte norte da cidade, separada da primeira via que articulou a cidade
com a Transamaznica pelo rio Altamira. Essa rea atravessada pela
PA-415. So nos setores censitrios cortados pela PA-415 que a renda
se elevou no perodo 1991-2000.
Ao contrrio da distribuio espacial dominante nas rendas
mais elevadas, que se estrutura a partir das concentraes de
atividades de comrcio e servios e se movimentam para sudoeste
na direo da rodovia federal, as densidades partem desses mesmos
centros, mas se deslocam em outro sentido, ocupando reas
255
alagveis e caminhando na direo do eixo rodovirio estadual, a PA-
415, de menor importncia em termos de articulao interurbana
do que a BR-230 (Figura 10). Mesmo com a reduo que ocorreu
no perodo 2000-2010 (Figura 11), essa rea ainda registra as
maiores densidades de Altamira. Nota-se, contudo, uma tendncia
ao aumento da densidade demogrfica na direo sudoeste, como
resultado da expanso urbana que acompanha o antigo e o novo
traado da Rodovia Transamaznica (Figura 11). Nota-se, contudo,
uma tendncia ao aumento da densidade demogrfica na direo
sudoeste, como resultado da expanso urbana que acompanha o
antigo e o novo traado da Rodovia Transamaznica (Figura 11).
Figura 10 - Distribuio espacial da densidade
demogrfica bruta, 1991/2000
Fonte: Tourinho et al. (2006).
Figura 11 - Distribuio espacial da densidade

demogrfica bruta, 1991/2000.
256
Fonte: Costa (2013).
Assim sendo, pode-se inferir que, num quadro de quase

inexistncia de edificaes verticalizadas, o comportamento das
densidades apresenta-se em sentido distinto da renda, sendo,
porm, igualmente influenciado pela acessibilidade rodoviria. Como
os terrenos mais secos e adequados urbanizao esto situados
a sudoeste, foram os escolhidos pelas camadas de maior renda,
restando aos mais pobres, acessar a rodovia federal pelo eixo da PA-
415, atravessando terrenos menos propcios urbanizao.
5 ACESSIBILIDADE INTERURBANA E FORMA URBANA
A Figura 12 ilustra a conectividade da malha de Altamira em

1975 e 2000. Ela identifica quantos ns so acessveis a partir de
cada n, ou seja, quantas conexes existem em cada eixo. Sendo um
indicador da acessibilidade de cada via em relao s demais, mostra
que a via de maior conectividade passou a ser a que liga o tecido
urbano Rodovia Transamaznica.
Figura 12 - Conectividade da malha viria de Altamira, 1975/2000.
257
Fonte: Autores.
O rio Altamira, na Figura 12, aparece como elemento de

ruptura fsica e entrave topolgico para um melhor desempenho da
malha em termos de conectividade.
Um aspecto que salta aos olhos ao se comparar os mapas de
conectividade com o de centralidades que as atividades de comrcio
e servios agora no se localizam mais em linhas de alta conectividade
topolgica (vermelho e laranja), como ocorria anteriormente. Isso
revela no s a grande importncia das rodovias em termos de
conectividade da malha, da atrao das camadas de maior renda, mas
tambm certa resistncia transferncia para longe dos rios por parte
de algumas atividades de comrcio e servios e de alguns segmentos
da populao.
Outro aspecto relevante na anlise da malha viria intraurbana
a integrao. Este indicador mede a acessibilidade topolgica
de uma linha a partir de todo o sistema. Em outras palavras, linhas
integradas so facilmente acessveis, enquanto linhas segregadas so
pouco acessveis (FIGUEIREDO, 2005, p.6).
A Figura 13 apresenta a integrao global da malha de Altamira
em 1975 e 2000. Ela mostra que os eixos de maior integrao global
tendem a formar um centro em rea (roda deformada), que envolve
a nucleao principal de comrcio e servios e se expande ao longo de
alguns eixos, sobretudo o que conecta com a BR-230. A partir da, h
uma tendncia diminuio dos nveis de integrao at a periferia.
Deste centro irradia alguns outros eixos responsveis pela conexo
centro-periferia.
A partir destes eixos, surgem ilhas de integrao de menor
258
nvel, configurando uma espcie de hierarquia com dois nveis de
ncleos de integrao (conjunto de linhas vermelhas, laranjas e
amarelas do mapa axial de integrao): um ao norte do rio Altamira,
de menor importncia, que tem como um de seus eixos principais a via
que articula essa parte da cidade com a PA-415; outro ao sul do mesmo
rio, de maior significao para o conjunto urbano, onde as lgicas de
ocupao ribeirinha e rodoviria claramente ainda se confrontam.
Figura 12 - Integrao global da malha de Altamira, 1975 e 2000
259
Fonte: Autores.
6 CONCLUSES
O presente trabalho procurou investigar se existe uma relao

entre a acessibilidade interurbana e a estrutura intraurbana. Dito de
outra maneira, buscou identificar o que muda e o que permanece na
estrutura intraurbana de uma cidade tradicional ribeirinha que passa
a ser acessada por rodovias. Para isso fez uma anlise articulada de
alguns aspectos da forma, da estrutura, das funes e dos processos
urbanos de Altamira uma cidade amaznica de pequeno porte.
A anlise da distribuio espacial dos estratos de renda e de
densidade bruta, do sistema virio bsico, das centralidades e de
algumas propriedades topolgicas do espao da cidade de Altamira
revelou que os meios de deslocamento interurbano podem sim
exercer influncia na configurao das estruturas intraurbanas de
cidades amaznicas de pequeno porte, mesmo em cidades onde o
estado de trafegabilidade da rodovia ainda bastante precrio, como
o caso analisado. Mas evidenciou, tambm, que esta transformao
no simples e nem ocorre sem que haja resistncias.
Se de um lado o estudo de Altamira contrape-se tese de
Villaa (1998), segundo a qual no se deve utilizar o desenvolvimento
da infraestrutura de transporte regional para explicar a estrutura
intraurbana, por outro lado ressalta a necessidade de rever as teorias
e introduzir novas variveis anlise das estruturas intraurbanas de
cidades amaznicas de pequeno porte populacional.
REFERNCIAS
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260 COSTA, E. F. N. Expanso e disperso urbana em cidades

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262
C
O
ESTUDO DE IMPACTO DE VIZINHANA: L
arcabouo legal e limites para a aplicao em Belm E
LIMA, D. B. O* T
TOURINHO, H.L.Z.**

N
RESUMO E
A
O
trabalho aborda o Estudo de Impacto de Vizinhana (EIV) e
sua aplicao no Municpio de Belm, desenvolvendo para
tal, um breve resgate histrico dos estudos de impacto
ambiental em nvel internacional e sua insero no cenrio brasileiro
e local. Utiliza como referencial principal as legislaes ambientais
e urbansticas para traar a trajetria dos eventos que culminaram
com a instituio do EIV. Contextualiza a avaliao e os estudos de
impacto ambiental, com a legislao instituda nos Estados Unidos.
Destaca no Brasil a criao da Poltica Nacional de Meio Ambiente e 263
o importante papel da resoluo CONAMA no 1, ao tratar do Estudo
de Impacto Ambiental, como marco para a preveno de impactos
ambientais. Apresenta a definio de vizinhana, do direito de
propriedade e o direito de vizinhana como uma restrio ao uso
da propriedade urbana com o objetivo de promover o bem-estar
coletivo. Analisa o caso de Belm, fazendo uma leitura das questes
de impactos gerados pela instalao de empreendimentos no meio
urbano, com a Lei Orgnica Municipal em 1990, ganhando destaque
com a Poltica de Meio Ambiente no Plano Diretor do Municpio em
1993, mostra detalhamento e operacionalidade com a anlise de usos
na Lei Complementar de Controle Urbanstico, em 1999, culminando
com o novo Plano Diretor de Belm que instituiu o EIV no Municpio.
Finaliza o estudo mostrando a necessidade de regulamentar o EIV
*
LIMA, Davina Bernadete Oliveira. Mestranda pelo Programa de Ps-Graduao em Desenvol-
vimento e Meio Ambiente Urbano PPDMU, Universidade da Amaznia-UNAMA, Av. Alcindo
Cacela 287, e-mail: davinadol@yahoo.com.br.
**
mento e Meio Ambiente Urbano PPDMU, Universidade da Amaznia-UNAMA, Av. Al-
cindo Cacela 287, e-mail: helenazt@uol.com.br.
para promover a adequada anlise do instrumento e, consequente
preveno dos impactos vizinhana gerados pela implantao de
determinados empreendimentos no Municpio.
Palavras-chave: Estudo de Impacto de Vizinhana. Plano Diretor.
Belm.
ABSTRACT
This paper addresses the Neighborhood Impact Study (EIV
in Portuguese) and its application in the Municipality of Belm,
for which a briefhistorical review of environmental impact studies
at the international level and their inclusion overall in Brazil and at
the local level isgiven. The main guidelines it uses are laws on the
environment andtown planning so as to follow the course of events
that culminated with setting up the EIV. It contextualizes evaluation
and environmental impact studies against legislation introduced
in the United States. What stands out in Brazil is the creation of
the National Policy for the Environment and the important role of
CONAMAResolution 1, when dealing with the Environmental Impact
264 Study as a mile-stone preventing adverse environmental impacts. It
presents the definition of neighborhood, of property rights and of the
right to aneighborhood as a restriction on the use of urban property
with the aim of promoting collective well-being. It analyzes the case
of Belmby making a reading of the issues of impacts generated by
setting upenterprises in urban areas, with the Municipal Organic Law
in 1990,and gained prominence with the Environmental Policy in the
Master Planof the Municipality
Keywords: Neighborhood Impact Study. Director Plan. Belm.
1 INTRODUO
A discusso sobre cidades sustentveis vem evoluindo mesma

medida que a sociedade se conscientiza da importncia da dimenso
ambiental. Hoje praticamente consenso que a normatizao
e o controle das atividades desenvolvidas no meio urbano de
fundamental importncia para que estas no venham a comprometer
a qualidade de vida de seus habitantes.
Como parte da agenda por cidades sustentveis emerge a
busca de mecanismos jurdicos, no apenas voltados correo de
efeitos nocivos do processo de crescimento urbano, mas, tambm
destinados a prevenir, mitigar, corrigir ou compensar os impactos
negativos advindos da implantao de novos empreendimentos,
sejam eles pblicos ou privados, que afetem substancialmente o
ambiente urbano.
Nesse contexto, o Estudo de Impacto de Vizinhana (EIV),
institudo em 2001 pelo Estatuto da Cidade(Lei Federal no 10.257, de
10 de julho de 2001), aparece como o instrumento a ser executado
com a finalidade de analisar os efeitos positivos e negativos de
empreendimentos ou atividades na qualidade de vida da populao
residente na rea e suas proximidades. Mas, apesar de j haver
instrumental legal em nvel federal, na grande maioria dos municpios
brasileiros, este instrumental ainda muito pouco desenvolvido,
Em Belm, o Plano Diretor do Municpio (Lei no 8.655, de
30 de julho de 2008) inseriu o EIV como instrumento de sua poltica
urbana, em 2008. Apesar de, at o presente, ainda no ter sido feita
a regulamentao do EIV em lei municipal, desde 1999, o Municpio
dispe de mecanismos para controlar a implantao de usos com
265
potencial de incomodidade na Lei Complementar de Controle
Urbanstico (Lei Complementar no 2 de 19 de julho de 1999).
O presente artigo tem como objetivo apresentar os instrumentos
e mecanismos que se acham disponveis para o controle de impactos
de vizinhana na cidade de Belm. Sustenta que a deficincia no
controle de impactos urbansticos nesta capital se d, dentre outros
fatores, pela ausncia de regulamentao dos instrumentos previstos
pelo Estatuto da Cidade e pelo Plano Diretor de Belm, tanto quanto
pela inadequada aplicao dos instrumentos disponveis na legislao
urbanstica municipal.
Este trabalho est estruturado em quatro partes. A primeira traa
um breve histrico dos estudos de impacto ambiental. A segunda
caracteriza o instrumento Estudo de Impacto de Vizinhana. A terceira
apresenta a abordagem das questes ambientais referentes a estudos
de impacto e licenciamento no Municpio de Belm e, por fim, so
apresentadas as concluses do estudo.
2 OS ESTUDOS DE IMPACTO AMBIENTAL
A discusso da temtica ambiental em nvel mundial tem

como marco decisivo a realizao da primeira Conferncia das Naes
Unidas para o Meio Ambiente Humano, em Estocolmo, na Sucia, no
ano de 1972, promovida pela Organizao das Naes Unidas (ONU).
Como afirma Rocha et al (2005), citando vrios autores, as
primeiras normas versando sobre a avaliao de impactos ambientais
surgem nos Estados Unidos da Amrica, em 1969:
Os fundamentos do processo de Avaliao de Impactos

Ambientais (AIA) foram estabelecidos nos Estados Uni-
dos em 1969, quando o Congresso aprovou a National
Environmental Policy of Act, mais conhecida pela sigla
NEPA, sancionada pelo presidente no ano seguinte.
(DIAS, 2001 apud ROCHA et al, 2005).
[...]Este instrumento legal dispunha sobre os objetivos
e princpios da poltica ambiental americana, exigindo,
para todos os empreendimentos com potencial impac-
tante, a observao dos seguintes pontos: identifica-
o dos impactos ambientais, dos efeitos ambientais
negativos da proposta, das alternativas da ao, da
266 relao entre a utilizao dos recursos ambientais em
curto prazo e a manuteno ou mesmo melhoria do
seu padro a longo prazo e a definio clara quanto a
possveis comprometimentos dos recursos ambientais,
para o caso de implantao da proposta. (MOREIRA,
apud 1985 ROCHA et al, 2005).
Essa ao foi sendo disseminada por outros pases do mundo

que participavam e estavam engajados e dispostos a melhorar as
condies ambientais e prover qualidade de vida para seus povos.
No Brasil, o primeiro documento legal que versou sobre a questo
ambiental foi a Lei no 6.938 de 1981, que instituiu a Poltica Nacional
de Meio Ambiente. Esta Lei, em seu Art. 9o previu, como instrumentos
da Poltica Nacional de Meio Ambiente, a avaliao de impactos
ambientais, o licenciamento e a reviso de atividades, efetiva ou
potencialmente poluidoras. Ainda nesta Lei se encontram: a) a
definio de meio ambiente como sendo o conjunto de condies,
leis, influncias e interaes de ordem fsica, qumica e biolgica, que
permite, abriga e rege a vida em todas as suas formas (Art. 3, inciso
I); e, b) a criao do Conselho Nacional de Meio Ambiente (CONAMA)
com, dentre outras competncias, a de estabelecer normas, critrios
e padres relativos ao controle e manuteno da qualidade do meio
ambiente, tendo em vista ao uso racional dos recursos ambientais.
(BRASIL, 1981)
Em sua primeira resoluo, datada de 1986, o CONAMA
instituiu o Estudo de Impacto Ambiental (EIA) como instrumento de
avaliao de impactos ao meio ambiente, e o Relatrio de Impacto
Ambiental (RIMA). No art. 1o desta resoluo impacto ambiental foi
assim definido:
Artigo 1 - Para efeito desta Resoluo, considera-se

impacto ambiental qualquer alterao das proprie-
dades fsicas, qumicas e biolgicas do meio ambiente,
causada por qualquer forma de matria ou energia re-
sultante das atividades humanas que, direta ou indire-
tamente, afetam:
I - a sade, a segurana e o bem-estar da populao;
II - as atividades sociais e econmicas;
III - a biota;
IV - as condies estticas e sanitrias do meio ambi-
ente;
V - a qualidade dos recursos ambientais. (BRASIL, 1986)
267
No art. 2 a referida resoluo explicitou os empreendimentos
sujeitos realizao de EIA e estabeleceu parmetros para a elaborao
de tais estudos.
Artigo 2 - Depender de elaborao de estudo de

impacto ambiental e respectivo relatrio de impacto
ambiental - RIMA, a serem submetidos aprovao do
rgo estadual competente, e do IBAMA em carter
supletivo, o licenciamento de atividades modificadoras
do meio ambiente, tais como:
I - Estradas de rodagem com duas ou mais faixas de
rolamento;
II - Ferrovias;
III - Portos e terminais de minrio, petrleo e produtos
qumicos;
IV - Aeroportos, conforme definidos pelo inciso 1, ar-
tigo 48, do Decreto-Lei n 32, de 18.11.66;
V - Oleodutos, gasodutos, minerodutos, troncos cole-
tores e emissrios de esgotos sanitrios;
VI - Linhas de transmisso de energia eltrica, acima
de 230KV;
VII - Obras hidrulicas para explorao de recursos
hdricos, tais como: barragem para fins hidreltricos,
acima de 10MW, de saneamento ou de irrigao, aber-
tura de canais para navegao, drenagem e irrigao,
retificao de cursos dgua, abertura de barras e em-
bocaduras, transposio de bacias, diques;
VIII - Extrao de combustvel fssil (petrleo, xisto,
carvo);
IX - Extrao de minrio, inclusive os da classe II, defini-
das no Cdigo de Minerao;
X - Aterros sanitrios, processamento e destino final de
resduos txicos ou perigosos;
Xl - Usinas de gerao de eletricidade, qualquer que
seja a fonte de energia primria, acima de 10MW;
XII - Complexo e unidades industriais e agro-industriais
(petroqumicos, siderrgicos, cloroqumicos, destil-
arias de lcool, hulha, extrao e cultivo de recursos
hdricos);
XIII - Distritos industriais e zonas estritamente indus-
triais - ZEI;
XIV - Explorao econmica de madeira ou de lenha,
em reas acima de 100 hectares ou menores, quando
atingir reas significativas em termos percentuais ou
de importncia do ponto de vista ambiental;
XV - Projetos urbansticos, acima de 100ha. ou em
reas consideradas de relevante interesse ambiental a
268 critrio da SEMA e dos rgos municipais e estaduais
competentes;
XVI - Qualquer atividade que utilize carvo vegetal, em
quantidade superior a dez toneladas por dia. (BRASIL,
1986)
A formulao de EIA j contemplaria, pelo menos, os

impactos urbanos de grandes empreendimentos visto que, dos
empreendimentos sujeitos ao EIA que constam nesta listagem, alguns
tm seu funcionamento estreitamente vinculado cidade, como
aeroportos, zonas industriais e projetos urbansticos..
A relevncia das questes ambientais, no Brasil, consolidou-
se a partir da Constituio Federal de 1988 que, em seu Art. 225,
anunciou que:
Art. 225. Todos tm direito ao meio ambiente ecologi-

camente equilibrado, bem de uso comum do povo e
essencial sadia qualidade de vida, impondo-se ao
Poder Pblico e coletividade o dever de defend-lo e
preserv-lo para as presentes e futuras geraes.
1 - Para assegurar a efetividade desse direito, in-
cumbe ao Poder Pblico:
[...]
IV - exigir, na forma da lei, para instalao de obra ou
atividade potencialmente causadora de significativa
degradao do meio ambiente, estudo prvio de im-
pacto ambiental, a que se dar publicidade. (BRASIL,
1988)
Concomitante ao desenvolvimento das discusses envolvendo a

temtica ambiental no Brasil, emergem as discusses especficas sobre
as questes ambientais urbanas, Os primeiros documentos produzidos
no pas que fazem referncia ao desenvolvimento urbano, segundo
Rocco (2009, p. 27), remontam ao final da dcada de 1970, quando da
elaborao, pelo Conselho Nacional de Desenvolvimento Urbano (CNDU),
da primeira verso do Projeto de Lei de Desenvolvimento Urbano,
consolidado, mais adiante, no Projeto de Lei no 775/83 que continha
diretrizes, instrumentos e normas gerais de desenvolvimento urbano.
Rogrio Rocco (2009, p. 28), ao discorrer sobre esse processo

afirma, que:
O Projeto de Lei de Desenvolvimento Urbano foi elab-

orado em um momento de crise urbana em razo das 269
disfunes espaciais, da segregao social do espao e
da especulao imobiliria, quando as prticas de par-
ticipao popular, em ascenso com o fim da ditadura,
deram origem aos movimentos sociais urbanos, que
clamavam por mudanas estruturais. [...] Mas, sem
dvida, as associaes de moradores e os movimen-
tos de bairros representaram um amadurecimento
da organizao social na reivindicao de melhoria na
qualidade de vida urbana e vrios movimentos ecolgi-
cos tiverem origem nas mobilizaes de moradores na
defesa de suas reas de vizinhana, contra empreendi-
mentos impactantes e pele criao de parques e espa-
os de lazer.
O referido Projeto de Lei tramitou no Congresso Nacional at

o advento da Constituio Federal de 1988, que no captulo da poltica
urbana, estabeleceu as diretrizes para o desenvolvimento urbano no
pas, agregando parte das discusses realizadas at ento.
Nos artigos constitucionais no 182 e no 183, que tratam
especificamente da poltica urbana, foi delegado aos municpios a
responsabilidade pela execuo da poltica urbana com o objetivo de
[...] ordenar o pleno desenvolvimento das funes sociais da cidade
e garantir o bem-estar de seus habitantes.. O plano diretor apareceu
como o instrumento bsico da poltica de desenvolvimento e expanso
urbana, sendo condicionado a ele o cumprimento da funo social da
propriedade urbana.
A regulamentao da poltica urbana em nvel federal

s viria 13 anos depois, com a instituio do Estatuto
da Cidade. Foi no mbito do Estatuto que, como forma
de garantir a qualidade urbanstica cidade, surgiu o
instrumento do Estudo de Impacto de Vizinhana (EIV).
3 OS ESTUDOS DE IMPACTO DE VIZINHANA
Conceituando vizinhana, Maluf (2010, p. 141) apresenta

a viso de alguns autores do direito urbanstico que versam sobre
o tema, como Hely Lopes Meirelles e Orlando Gomes. O primeiro
considera serem vizinhos no s os prdios confinantes, mas tambm
os mais afastados desde que sujeitos s consequncias do uso nocivo
da propriedade que os rodeiam. O segundo afirma que vizinho seria
270 todo prdio que pode sofrer repercusso de atos propagados de
prdios prximos ou que com estes possam ter vnculos jurdicos.
Rogrio Rocco (2009, p. 123) amplia a abordagem das relaes de
vizinhana ao afirmar que estas no podem ser resumidas apenas quanto
aos aspectos de moradia, circulao, paisagem e infra-estrutura pblica. A
economia local tambm deve ser inserida neste contexto, pois pode ser
impactada de forma positiva ou negativa pelas novas intervenes.
A questo do direito de vizinhana est estreitamente vinculada
a do direito de propriedade. A propriedade urbana limitada por uma
srie de regras com objetivo de resguardar o interesse dos proprietrios
e, fundamentalmente, o interesse da coletividade. A Constituio
Federal de 1988, em seu Captulo I, que trata dos direitos e deveres
individuais e coletivos, em seu art. 5, limita o direito de propriedade,
ao estabelecer que esta deve atender sua funo social. Como funo
social da propriedade urbana, Maluf (2010, p.61) entende ser:
[...] o plexo de limitaes ou restries legais que regu-

lam o uso da propriedade visando coibir o seu mau uso
e evitar o seu individualismo, sem, no entanto alterar-
lhe a substncia, visando ao bem estar da coletividade,
valorizando a essncia do ser humano e possibilitando
a sua sobrevivncia com dignidade.
Dentre as limitaes ao direito de propriedade est o direito
de vizinhana, que busca conciliar interesses de proprietrios
vizinhos, reduzindo os poderes inerentes ao domnio [individual] de
modo a regular a convivncia social (MALUF, 2010, p. 141). O direito
de vizinhana apresenta-se, portanto, dentre outros aspectos, como
restries ao direito de propriedade quanto a intensidade de seu
exerccio regulando o seu uso nocivo (MALUF, 2010, p. 141).
No Cdigo Civil (Lei no10.406 de 2002), o direito de vizinhana
tratado no Art. 1.277, que estabelece que O proprietrio ou o
possuidor de um prdio tem o direito de fazer cessar as interferncias
prejudiciais segurana, ao sossego e sade dos que o habitam,
provocadas pela utilizao de propriedade vizinha. (BRASIL, 2002)
O Estudo de Impacto de Vizinhana (EIV), neste contexto,
tomado como um instrumento que visa a garantir o direito da
vizinhana, um instrumento relevante para a salvaguarda do direito
qualidade de vida daqueles que moram, trabalham ou transitam
em reas afetadas por externalidades provocadas por determinados
empreendimentos.
No Art. 4 do Estatuto da Cidade, o EIV foi concebido como
instrumento de poltica urbana, tendo como objetivo:
271
[...] democratizar o sistema de tomada de decises so-
bre os grandes empreendimentos a serem realizados
na cidade, dando voz a bairros e comunidades que
estejam expostos aos impactos dos grandes empreen-
dimentos. Dessa maneira, consagra o Direito de Vizi-
nhana como parte integrante da poltica urbana, con-
dicionando o direito de propriedade. (BRASIL, 2001)
O EIV teria, em ltima instncia, a finalidade, de promover a

medio de interesses entre os empreendedores urbanos, os gestores
pblicos e os cidados, com o objetivo de garantir cidades sustentveis.
(ROCCO, 2009 p. 23). Dentre os aspectos a serem mediados esto,
certamente, os impactos dos empreendimentos e atividades sobre a
vizinhana. Rocco (2009) entende por impacto de vizinhana:
[...] as diversas alteraes de um ambiente especificado,

mas dinmico que ir variar de dimenso de acordo
de acordo com o alcance da atividade impactante
e que comprometam no mais apenas os usos das
propriedades vizinhas, mas tambm, e acima de
tudo, o direito cidade sustentvel [...] haja vista
que, diante de seu carter preventivo, colocam-se
como disciplinadores das aes humanas, com vistas
a assegurar a cidade como um ambiente socialmente
justo, economicamente vivel e ecologicamente
equilibrado. (p.114)
Rocco (2010) lembra que existe diferenas entre o impacto de

vizinhana e o impacto ambiental. Para ele:
O impacto de vizinhana pode ser denominado de im-

pacto urbanstico, j que se reproduz nas relaes de
vizinhana, nos ambientes construdos. A abrangncia
dos impactos de vizinhana, portanto, ter variaes
de acordo com a atividade impactante e com o ambi-
ente de sua localizao, mas dever ocorrer onde haja
relaes humanas. J o impacto ambiental dever inci-
dir sobre um ambiente determinado, sem necessidade
de existncia de relaes humanas diretas. Nele po-
dem tambm estar contidas as relaes humanas, mas
isso no uma premissa. (ROCCO, 2010, p. 228-229)
Conforme o Art. 36 do Estatuto da Cidade, o municpio deve

272 exigir o EIV para empreendimentos e atividades (privados ou pblicos)
como condio para licenciar ou autorizar construes na rea
urbana. O Estatuto da Cidade garantiu, tambm, a obrigatoriedade
da publicidade do EIV e da disponibilizao de documento, na forma
de Relatrio de Impacto de Vizinhana (RIV), para ser consultado por
qualquer interessado.
Segundo o Art. 37, na elaborao do EIV devero ser
contemplados os efeitos positivos e negativos do empreendimento
ou atividade quanto qualidade de vida da populao residente na
rea e em suas proximidades. O Estudo dever analisar minimamente
questes referentes ao adensamento populacional, aos equipamentos
urbanos e comunitrios, ao uso e ocupao do solo, valorizao
imobiliria, gerao de trfego e demanda por transporte pblico,
ventilao e iluminao, paisagem urbana e ao patrimnio natural
e cultural. Na prtica, a abrangncia dos impactos de vizinhana deve
variar de acordo com a localizao e o tipo de atividade desenvolvida
no espao urbano. Ademais, a anlise do EIV deve ser conduzida por
equipe multidisciplinar e multisetorial, objetivando a viso sob os
mltiplos aspectos que envolvem a implantao de empreendimentos
com potencial impacto no meio urbano, haja vista as vrias situaes
possveis de serem abordadas pelo instrumento.
Os empreendimentos passveis de elaborao do EIV, conforme
o Estatuto devem estar regulamentados em lei municipal. Ressalte-se
que, como o EIV depende de regulamentao municipal, podero ser
includos outros itens de anlise, em decorrncia da caracterstica do
ambiente urbano local e da complexidade das atividades que o Poder
Municipal queira ter maior controle.
Atendendo ao princpio da gesto democrtica, faz-se
necessria a realizao de audincias e consultas pblicas, em
conformidade com o Art. 43 da mesma Lei. Nelas a comunidade
interessada ter a oportunidade de discutir com os empreendedores
o resultado do EIV, tirar dvidas sobre o projeto, questionar situaes
especficas e verificar se o documento oferece respostas adequadas
para equacionar os impactos identificados. O resultado da audincia
pblica pode apontar para a no aceitao do empreendimento pela
comunidade envolvida, mas a deciso de aprovar o EIV e licenciar o
empreendimento cabe administrao pblica municipal, que ter
como base um parecer tcnico.
Cabe tanto ao poder pblico, quanto comunidade, a
fiscalizao e o monitoramento das medidas propostas no EIV, pois este
se converte, tambm, em instrumento de gesto democrtica, medida
273
que possibilita a participao de todos os envolvidos no processo de
deciso sobre a implantao de determinado empreendimento.
4 os estudos de impacto DE vizinhana em belm
At a aprovao da Constituio Federal de 1988 as aes de

controle ambiental relacionadas a estudos de impacto, em geral, e de
impactos de vizinhana, em particular, eram assistemticas e careciam de
instrumental legal especfico. Aps a instituio da Carta Magna, quatro
documentos principais trataram desta temtica na esfera municipal
belenense: a Lei Orgnica do Municpio de Belm de 1990; o Plano
Diretor do Municpio de Belm de 1993; a Lei Complementar de Controle
Urbanstico de 1999; e, o Plano Diretor do Municpio de Belm de 2008.
4.1 A Lei Orgnica do Municpio de Belm 1990
A Lei Orgnica do Municpio de Belm, de 30 de maro de

1990, instituda logo aps a Constituio Federal de 1988, j veio
trazendo os preceitos constitucionais referentes questo dos
impactos ambientais. Isto pode ser constatado no Art. 121, quando
indica como diretriz a ser observada no Plano Diretor estabelecer
a exigncia de prvia avaliao do impacto ambiental, respeitado o
disposto no Art. 225, IV, da Constituio Federal (BELM, 1990). A Lei
Orgnica tambm estabeleceu, no seu Art. 160, como competncia
do Municpio a defesa, conservao, preservao e controle do meio
ambiente, cabendo-lhe: IV- exigir, para instalao de obra ou de
atividade potencialmente causadora de significativa degradao do
meio ambiente, estudo prvio de impacto ambiental, a que se dar
publicidade. (BELM, 1990).
Na observncia desta Lei, foi aprovado em 1993 o primeiro
Plano Diretor do Municpio de Belm, o qual insere a poltica de meio
ambiente em sua estrutura.
4.2 O Plano Diretor do Municpio de Belm 1993
O Plano Diretor do Municpio de Belm (Lei 7.603, de 13 de

janeiro de 1993), no instituiu o EIV at porque este instrumento
s viria a ser formalizado com o Estatuto da Cidade em 2001.
No obstante, alguns outros instrumentos foram criados com o
274
intuito de prever e controlar os incmodos proporcionados por
empreendimentos e atividades no espao urbano. Dentre esses
instrumentos estabeleceu, no Art. 174, dentre parmetros a serem
institudos pela Lei Complementar de Controle Urbanstico, a exigncia
de prvia avaliao do impacto ambiental (BELM,1993), conforme j
explicitado no item 4.1.
O Art. 251 do Plano Diretor de 1993, inciso VI, apontou
como objetivo da poltica de meio ambiente de racionalizar a ao
pblica mediante a utilizao de instrumentos de preveno especfica
relacionados com a implantao de empreendimentos, pblicos
e privados. Dentre os instrumentos da poltica de meio ambiente
indicou, no Art. 254, incisos III e IV, o estudo de impacto ambiental e o
licenciamento ambiental.
Art. 254 - So instrumentos da Poltica de Meio Ambi-

ente do Municpio de Belm:
III - os estudos prvios de impacto ambien-
tal e respectivos relatrios, assegurada, quan-
do couber, a realizao de audincias pblicas;
IV - o licenciamento ambiental, sob as suas diferentes
formas, bem como as autorizaes e permisses, ser
realizado pelo Poder Pblico Municipal, conforme Lei
Complementar de controle urbanstico para determi-
nados usos de impacto que sejam de competncia mu-
nicipal.(BELM, 1993)
A regulamentao destes instrumentos, contudo, s

seria apresentada seis anos depois, na Lei Complemen-
tar de Controle Urbanstico (LCCU) de 1999.
4.3 A Lei Complementar de Controle Urbanstico - 1999
Em de 19 de julho de 1999, premida pelas presses da sociedade

civil organizada e por demandas oriundas de segmentos da Cmara de
Vereadores e do prprio poder pblico, foi instituda a Lei Complementar
no 2. Esta, conhecida pela denominao de Complementar de Controle
Urbanstico, ou simplesmente como LCCU, tratou do parcelamento,
do uso e da ocupao do solo municipal, alm de fazer uma srie
de exigncias para evitar os incmodos vizinhana gerados pela
implantao de empreendimentos e atividades no espao urbano.
No seu Art.12, ao discorrer sobre a poltica de meio ambiente e
suas diretrizes para o meio urbano, a LCCU deixou claro que tal poltica
setorial deveria atender, dentre outros, ao controle da instalao de 275
usos de modo a evitar: a) localizao de atividades potencialmente
poluentes em locais inadequados; b) nveis de incomodidade e impacto
incompatveis com a rea ou zona. (BELM, 1999). Esta mesma
preocupao aparece no Art. 43, onde a LCCU afirma que todos os usos
(habitao, comrcio, servios e indstria) so admitidos no territrio
do Municpio de Belm, desde que obedecidos os princpios de
estruturao e qualidade ambiental da cidade, os quais dependeriam,
segundo o 2, do mesmo artigo, dentre outros fatores, do controle
dos nveis de incomodidade que as atividades podem causar.
Os usos urbanos esto classificados, segundo o seu carter
de incomodidade, no Art. 44 da LCCU, que define trs categorias de
uso conforme o seu carter de incomodidade: os usos potencialmente
geradores de interferncia no trfego; dos usos potencialmente
geradores de incmodo vizinhana; e, os empreendimentos de
impacto. (BELM, 1993)
A separao dos empreendimentos de impacto daqueles
geradores de interferncia no trfego e de impacto vizinhana,
denota, indubitavelmente, uma viso ainda muito fragmentada e
restrita dos impactos ambientais e de vizinhana.
Os usos classificados na categoria Potencialmente Geradores
de Interferncia no Trfego foram descritos no Art. 45, e as exigncias
com relao a eles foram explicitadas no Art. 46.
Art. 45. So geradores de interferncia no trfego:

I - os usos cujos exerccios exijam deslocamentos co-
incidentes com o horrio de pico do trfego em geral;
II - os usos que utilizam veculos de grande porte com
lentido de manobras;
III - os usos que atraiam grande circulao de veculos.
Art. 46. Objetivando reduzir as interferncias inde-
sejveis no trfego, sero exigidos, conforme o caso,
anlise especfica e vagas de estacionamento diferen-
ciadas, em funo da natureza dos usos e da classifica-
o hierrquica das vias. (BELM, 1993)
A LCCU estabeleceu, ainda, critrios tcnicos que o

empreendimento dever atender para ter seu uso licenciado, os quais
constam nos artigos 46 e 47.
Quanto aos usos denominados de Potencialmente Geradores
de Incmodos Vizinhana, a LCCU apresentou especificaes para
276 a realizao da anlise e o enquadramento tcnico das atividades,
de modo a facilitar a verificao se as mesmas atendem s normas
estabelecidas para suas instalaes.
A classificao dos tipos de incmodos vizinhana gerados
pela instalao das atividades est posta no Art. 48 e no Anexo 02-A da
LCCU, segundo categoria e natureza da incomodidade.
Art. 48. So considerados potencialmente geradores

de incmodos vizinhana:
I - usos geradores de rudos;
II - usos geradores de poluio atmosfrica;
III - usos que envolvam riscos de segurana;
IV - usos geradores de resduos com exigncias sani-
trias. (BELM, 1993)
Vale enfatizar que os incmodos vizinhana, ainda que

restritos s quatro categorias elencadas no Art. 48, j abarcam parte
considervel dos problemas ambientais urbanos.
Para as atividades que se enquadrem na categoria de
Geradores de Incmodo Vizinhana foram estabelecidos, no
Art. 49 trs tipos de anlises pelos rgos municipais: do nvel de
incomodidade; da localizao; e, tcnica. Esta separao das anlises,
em ltima instncia, induziu a uma viso segmentada dos impactos
causados pela implantao de empreendimentos e atividades urbanas,
pois permite que os estudos sejam realizadas isoladamente, de
acordo com a classificao do uso do empreendimento. Este fato tem
resultado em anlises isoladas e no integradas de empreendimentos
potencialmente geradores de impacto vizinhana, o que pode ter
permitido que empreendimentos inadequados e geradores de grandes
impactos ao meio urbano fossem licenciados em Belm.
No que diz respeito especificamente anlise do nvel de
incomodidade, o Art. 50 estabelece que seja considerado a natureza
e o grau de incmodo, tendo por objetivo a sua classificao em nveis
1, 2 e 3, de acordo com parmetros apresentados nos Anexos 02-B1
a 02-B4 da Lei. (BELM, 1993). Esta classificao se faz importante,
pois, conforme a LCCU, somente ser dada publicidade aos pedidos
de licenciamento das atividades classificadas no nvel 3, que seriam
aquelas com maior potencial de causar impactos.
No que se refere anlise de localizao, os nveis de
incomodidade encontrados nos Anexos 02-B1 a 02-B4 da LCCU, podem
ser especializados, tomando como base os Anexos 02-C1 a 02-C5 da
mesma Lei. Por meio da anlise de localizao possvel e, observando
277
os lotes confinantes, defrontantes e circundantes ao empreendimento,
possvel estabelecer requisitos de instalao adequados para a atividade.
Os empreendimentos de impacto so caracterizados no Art. 55.
Art. 55. Empreendimentos de impacto so aqueles po-

tencialmente causadores de alteraes no ambiente
natural ou construdo, ou sobrecarga na capacidade
de atendimento de infraestrutura bsica, quer sejam
empreendimentos pblicos ou privados, habitacionais
ou no habitacionais.
Pargrafo nico. So considerados empreendimentos
de impacto aqueles:
I - localizados em rea superior a 3 ha (trs hectares);
II - com rea de construo superior a 20.000 m2 (vinte
mil metros quadrados);
III - que por sua natureza ou condies requeiram
anlises especficas por parte dos rgos competentes,
tais como shopping centers, hipermercados, centrais
de carga, centrais de abastecimento, estaes de trata-
mento, terminais de transportes, aeroportos, estdios,
ginsios esportivos, cemitrios, zoolgicos, hipdro-
mos e presdios. (BELM, 1993)
O Art. 56 da LCCU previu, tambm, que o contedo do
memorial justificativo dos empreendimentos de impacto deveriam
considerar os transportes, o meio ambiente, a infraestrutura e a
vizinhana do empreendimento. Observa-se tambm, no pargrafo
2 do mesmo Art. 56, que o Poder Municipal poder condicionar a
aprovao do empreendimento a realizao de obras atenuadoras ou
compensatrias do impacto.
Art. 56. A instalao de empreendimentos de impacto

no Municpio condicionada aprovao pelo Poder
Executivo Municipal de memorial justificativo que de-
ver considerar o Sistema Municipal de Transportes
Urbanos, o meio ambiente, a infraestrutura bsica e os
padres funcionais e urbansticos de vizinhana.
[...]
2. O Poder Executivo Municipal poder condicionar
a aprovao do empreendimento ao cumprimento
pelo empreendedor e suas expensas, de obras ne-
cessrias para atenuar ou compensar o impacto que o
projeto acarretar. (BELM, 1993)
Vale a pena realar que alguns critrios estabelecidos para os

278
usos enquadrados como Empreendimentos de Impacto, assim como
o contedo dos estudos a serem realizados e as exigncias de medidas
compensatrias para fins de licenciamento se assemelham aos que
foram, mais tarde, estabelecidos pelo EIV.
Vale destacar tambm que, ao contrrio do que acontece
em muitas cidades brasileiras, o Municpio de Belm, alm da LCCU
disps de instrumentos para viabilizar a anlise de localizao, como o
Cadastro Tcnico Multifinalitrio (CTM) elaborado em 1999, contendo,
dentre outros, o levantamento dos usos de todos os lotes cadastrados
na rea urbana municipal, cuja atualizao e ampliao j esto sendo
providenciadas no mbito da Prefeitura.
Portanto, instrumentos para realizar anlises de impacto de
vizinhana existem no municpio. Mas, no basta somente a disponibilizao
de instrumentos e normas, necessrio que se tenha um sistema de
gesto municipal eficiente para o controle urbanstico e ambiental, que d
o aporte necessrio s anlises para o licenciamento dos usos urbanos, o
que ainda constitui-se em grande entrave a ser superado.
O estudo das incomodidades, requerido pela LCCU, embora
insuficiente para fazer face aos problemas ambientais urbanos que
deveriam ser minimizados pelos EIVs, pode ser considerado um avano
em termos de estudos de impacto de empreendimentos e atividades
pela instalao de usos no meio urbano em Belm.
4.4 O Plano Diretor Municipal - 2008
Em Belm, o EIV s foi explicitamente institudo pela Lei n

8.655 de 2008 (Plano Diretor do Municpio de Belm). No Art. 185
deste Plano o EIV foi caracterizado como instrumento de anlise
destinado a subsidiar o licenciamento de empreendimentos ou
atividades, pblicas ou privadas, que na sua instalao ou operao
possam causar impactos ao meio ambiente, infraestrutura bsica, ao
entorno ou comunidade de forma geral.
O objetivo do EIV de fazer a mediao entre os interesses
privados e o direito qualidade de vida urbana daqueles que moram
ou transitam no entorno do empreendimento, conforme posto no Art.
88 do Estatuto da Cidade, , portanto, reforado.
Os empreendimentos considerados de impacto e passiveis de
elaborao do EIV foram listados no Art. 187 do Plano Diretor de Belm:
Art. 187 So considerados empreendimentos de im-

pacto, independentemente da rea construda: 279
I - shopping centers, supermercados, hipermercados e
congneres;
II - centrais ou terminais de cargas ou centrais de abas-
tecimento;
III - terminais de transportes, especialmente os
rodovirios, ferrovirios, aerovirios e heliportos;
IV - postos de servios com venda de combustvel;
V - depsitos de gs liquefeitos de petrleo (GLP), in-
flamveis, txicos e equiparveis;
VI - estaes de rdio-base;
VII - casas de show, bares, cinemas, teatros e similares;
VIII - estaes de tratamento, aterros sanitrios e usi-
nas de reciclagem de resduos slidos;
IX - centros de diverses, autdromos, hipdromos e
estdios esportivos;
X - cemitrios e necrotrios;
XI - matadouros e abatedouros;
XII - presdios;
XIII - quartis e corpos de bombeiros;
XIV - jardins zoolgicos ou botnicos; e
XV - escolas de qualquer modalidade, colgios e uni-
versidades; em terrenos acima de 1.000 m (mil met-
ros quadrados). (BELM, 2008)
Quanto aos aspectos a serem analisados no EIV, o Plano Diretor
de Belm, no Art. 188, adota os mesmos itens especificados no Estatuto
da Cidade, acrescentando mais duas situaes, nos incisos VII e VIII.
Art. 188 A instalao de empreendimentos de impacto
no Municpio deve ser condicionada aprovao do Es-
tudo Prvio de Impacto de Vizinhana e seu respectivo
Relatrio de Impacto (EIV/RIV), que dever contemplar
os efeitos positivos e negativos do empreendimento
ou da atividade quanto condio de vida da popula-
o residente na rea e suas proximidades, incluindo a
anlise das seguintes questes:
I - adensamento populacional;
II - equipamentos urbanos e comunitrios;
III - uso e ocupao do solo;
IV - valorao imobiliria;
V - gerao de trfego e demanda por transporte pblico;
VI - ventilao e iluminao;
VII - paisagem urbana e patrimnio natural e cultural;
VIII - definio das medidas mitigadoras dos impactos
negativos, bem como aquelas intensificadoras dos im-
pactos positivos;
IX - gerao de rudo. (BELM, 2008)
280 O Art. 189 traz, em linhas gerais, as questes bsicas a serem

consideradas para a aprovao do EIV.
Art. 189 O Poder Pblico Municipal, com base nos

resultados do Estudo Prvio de Impacto de Vizinhan-
a (EIV), em comum acordo com o empreendedor,
definir, s suas expensas, a adoo de medidas at-
enuadoras e compensatrias relativas aos impactos
previsveis, decorrentes da implantao da atividade.
1. As exigncias previstas devero ser proporcionais
ao porte e ao impacto do empreendimento.
2. A aprovao do empreendimento ficar condi-
cionada assinatura de Termo de Compromisso pelo
interessado, em que este se comprometa a arcar in-
tegralmente com as despesas decorrentes das obras
e servios necessrios minimizao dos impactos
decorrentes da implantao do empreendimento e de-
mais exigncias apontadas pelo Poder Pblico Munici-
pal, antes da finalizao do empreendimento.
3. O certificado de concluso da obra ou o alvar de
funcionamento s sero emitidos mediante compro-
vao da concluso das obras previstas, solicitadas a
partir do Estudo Prvio de Impacto de Vizinhana (EIV).
4. Caso as exigncias previstas no caput no sejam
atendidas, a autorizao para implantao do em-
preendimento poder ser negada pelo Poder Pblico
Municipal. (BELM, 2008)
A limitao da listagem dos empreendimentos apresentada

no Artigo 187 do Plano Diretor, anteriormente citada, assim como
a necessidade de detalhamento de diversos outros aspectos,
necessrios para a correta e adequada aplicao do EIV, se constituem
em problema, medida em que, at o presente a regulamentao
municipal deste instrumento no foi realizada.
A ausncia de lei municipal especfica regulamentando o EIV
em Belm fez surgir uma situao inadequada na aplicao deste
instrumento. A Secretaria Municipal de Meio Ambiente (SEMMA) faz a
cobrana do EIV com base em um termo de referncia, sem, no entanto,
ter parmetros especficos de enquadramento dos empreendimentos
passveis de elaborao do Estudo. A Secretaria Municipal de Urbanismo
(SEURB), responsvel pelo controle urbanstico e pela licena de uso
no Municpio, no tem qualquer participao no processo. Assim,
em Belm, ao contrrio do que ocorre em outras cidades como Porto
Alegre, onde delegada a uma equipe tcnica com representantes das
secretarias municipais com interface no processo, a anlise integrada 281
do EIV ainda no adotada.
5 concluses
As questes referentes avaliao de impactos ambientais

tiveram seu marco regulatrio institudo no final da dcada de 1960,
nos Estados Unidos da Amrica. No Brasil esta discusso se iniciou em
meados dos anos de 1970, consolidando-se na dcada de 1980, com
documentos legais da Poltica Nacional de Meio Ambiente, alcanando
sua importncia maior com a Carta Constitucional de 1988.
As discusses ambientais mais direcionadas ao espao urbano
desenvolveram-se em meio aos problemas ocasionados pelos impactos
oriundos do funcionamento de determinados empreendimentos
nas cidades que afetavam sua vizinhana. Como forma de atuar
previamente e equacionar os impactos urbansticos advindos da
implantao de empreendimentos e atividades, o Estatuto da Cidade
inseriu o Estudo de Impacto de Vizinhana como condio para
licenciar empreendimentos e atividades urbanas com potencial de
impacto sua vizinhana em suas vrias amplitudes.
Em Belm, a problemtica ambiental urbana foi enfrentada na
Lei Orgnica do Municpio, que incorporou as diretrizes constitucionais
e remeteu ao Plano Diretor Municipal a atribuio de exigir estudo
de impacto ambiental. Em 1993, o Plano Diretor do Municpio de
Belm introduziu a poltica ambiental municipal e estabeleceu que a
Lei Complementar de Controle Urbanstico realizasse o licenciamento
ambiental para usos de impactos na cidade. A LCCU s entrou em
vigncia em 1999. Ela citou, pela primeira vez na legislao municipal,
as categorias de usos potencialmente causadores de incmodo
vizinhana, demonstrando que as discusses atinentes ao direito de
vizinhana estavam se consolidando no Municpio.
Com a reviso do Plano Diretor em 2008, o Estudo de Impacto
de Vizinhana institudo em Belm, carecendo, entretanto, de
regulamentao especfica para ter sua plena aplicao. Hoje o EIV
exigido e analisado apenas pelo rgo ambiental, desconsiderando as
anlises urbansticas e demais interfaces especficas que devem ser
conferidas anlise do instrumento.
A elaborao de estudos que embasem a regulamentao e a
implantao do EIV necessria e urgente para que possam ser evitados
e controlados, de forma adequada, os empreendimentos com potencial
282
de causar impactos urbanos. Alm disso, mister o estabelecimento de
uma estrutura de gesto que d a viso multissetorial ao instrumento
e garanta a participao dos diversos entes interessados no processo.
Enquanto permanece a ausncia da regulamentao do EIV, a anlise
de uso, prevista na LCCU como condio para o licenciamento de
empreendimentos e atividades, pode ser aplicada e aprimorada para
fins de avaliar os impactos vizinhana em Belm.
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284
C
O
TRAPICHE E A CIDADE: L
Expresso das Rurbanidades Marajoaras E
T
BAIA, H. P.*
LOPES, M. L. B.**

N
E
RESUMO A
E
sta pesquisa tem como objetivo identificar e entender as relaes
sociais, polticas, econmicas e culturais desenvolvidas entre
carreteiros, vendedores ambulantes, compradores de aa,
feirantes e ribeirinhos que cotidianamente chegam ao trapiche de
Melgao para comercializar frutas tpicas, caa, peixe, farinha e ao
mesmo tempo receber vencimentos como funcionrios pblicos,
prestador de servio como transportes escolares ou beneficirios 285
dos programas sociais do governo federal. O trabalho de campo foi
desenvolvido no trapiche municipal de Melgao Orestes Cirino Leo,
mas, denominado pela populao como trapicho. A etapa de
levantamento de dados foi desenvolvida por alunos da Escola Estadual
de Ensino Fundamental e Mdio Tancredo Neves da 7 e 8 sries e
2 srie do ensino mdio, todas do turno da manh. Durante duas
semanas as aulas de geografia e estudos amaznicos aconteceram no
trapicho. Os alunos realizaram entrevistas abertas e fechadas, alm
de vrias conversas espontneas. O registro foi feito de trs maneiras:
a primeira era gravar as entrevistas abertas; segundo, preenchimento
dos questionrios e, por ltimo, registro fotogrfico das principais
atividades realizadas no lugar. Outro momento da metodologia foi
a sistematizao das informaes e a produo do relatrio das
* BAIA, Hlio Pena. Mestrando pelo Programa de Ps-Graduao em Desenvolvimento e Meio

Ambiente Urbano PPDMU, Universidade da Amaznia - UNAMA, Av. Alcindo Cacela, 287.
E-mail: penabaia@yahoo.com.br
** LOPES, Maria Lcia Bahia. Docente do Programa de Ps-Graduao em Desenvolvimento e
287. E-mail: luciabahia@unama.br
atividades ilustradas com as fotografias. Os principais resultados da
pesquisa foi que o trapiche da cidade de Melgao o espao onde
acontece o primeiro contato entre o urbano e o rural com os municpios
circunvizinhos; as relaes vivenciadas no lugar so de cunho poltico,
econmico e cultural, configurando-se na maior feira livre da cidade
que acontece no rio.
Palavras-chave: O trapiche e a cidade. Rural e urbano. Melgao-PA.
ABSTRACT
This study aims to identify and understand the social, political,

economic and cultural relations between truck drivers, street vendors,
acai buyers, street market sellers and riverbank dwellers who arrive
daily at the pier of Melgao to trade with tropical fruits, hunting,
manioc flour, collect their public employee pensions, school bus driver
salaries or social benefits provided by the Federal Government. The
field of work was done at the municipal pier of the city of Melgao
286 Orestes Cirino Leo also known as Trapicho. The data collection
was done by 7th, 8th graders and junior students from Escola Estadual
de Ensino Fundamental e Mdio Trancredo Neves who attended the
morning period. For two weeks both geography and Amazon study
classes occurred at Trapicho. The students conducted open and closed
interviews as well as spontaneous talking. The data was collected
through recording the open interviews, filling of questionnaires
and photographing the main activities done at the place. The other
methodology used consisted of systematization of the information and
elaboration of the report describing the activities with the photographs.
The main results of the research showed that the pier of Melgao is
a space where the first contact between urban and rural life occurs
with neighboring municipalities; the relations occurred in the place are
political, economic and cultural and they happen more at the pier than
in the river.
Keywords: The pier end the city. Urban and rural. Melgao-PA.
1 INTRODUO
A gnese dos antigos ncleos populacionais amaznicos est

vinculada aos cursos hdricos da regio. O rio foi por muito tempo o
nico espao de circulao de pessoas, mercadorias e de sobrevivncia
daquelas sociedades, fornecendo alimento e trabalho. A partir da
dcada de 1960 com a implementao das polticas de integrao
nacional e os planos desenvolvimentistas dos governos militares,
(re)configuram a rede urbana regional.
A abertura dos gigantescos eixos rodovirios deu origem a
intensos fluxos migratrios populacionais regio, essas populaes
migrantes, a maioria nordestina, incentivada pela poltica de migrao
do governo federal, buscava no entorno das rodovias a propriedade
de terras para desenvolverem atividades vinculadas agricultura e a
pecuria.
As polticas de incentivo ao povoamento da regio deram
origem a vrios ncleos populacionais. Esses povoados tornaram-se
sedes municipais, formando uma intensa rede urbana rodoviria na
Amaznia. Essa poltica de gesto territorial, dos governos militares,
estagnou o crescimento econmico e, consequentemente, o
287
crescimento populacional das pequenas cidades ribeirinhas.
A Mesorregio do Maraj um espelho desse contexto.
A cidade de Melgao expressa na sua trajetria as consequncias
desse outro urbano na Amaznia. Durante dcadas, o municpio,
convive com inmeros desafios econmicos e sociais. Por outro lado,
esses desafios no despovoaram aqueles lugares, as populaes ali
residentes foram desenvolvendo modos de trabalhar de acordo com
as especificidades do lugar, o que garantiu a reproduo de vivncias
rurais em espaos no rurais.
As especificidades expressam na cidade de Melgao intenso
processo de relao sociedade-natureza. Homens e mulheres
habitantes do permetro urbano, cotidianamente, desenvolvem
prticas moventes de trabalho alm da fronteira urbana, como: a
produo de farinha de mandioca, extrao de palmito, madeira, caa
e pesca. No entanto, outros encontraram nos trapiches da cidade o
espao de trabalho e sobrevivncia, como os carreteiros, vendedores
ambulantes, feirantes e moto-txi.
Essas prticas vivenciadas nas reas porturias da cidade de
Melgao motivaram a realizao desta pesquisa com o objetivo de
identificar quem so esses homens e mulheres e as razes dessas
atividades aconteceram no trapiche; identificar e analisar as relaes
de ruralidades e urbanidades e os significados do trapiche na vida
daqueles homens e mulheres.
As vivncias em reas porturias das cidades amaznicas so
movidas por inmeras relaes de conflitos, negociaes e simbologias
mticas que expressam as ruralidades da regio.
Tais modos de viver, trabalhar, festejar, de ser e estar nos
trapiches da cidade de Melgao ressignificam o sentido de urbano e de
rural. Eles entrelaam o rural e a cidade e essas relaes materializadas
no trapiche do relevncia a este trabalho. Nossa contribuio com esta
pesquisa debater o trapiche da cidade como uma zona de contato
movente que entrelaa atravs das relaes econmicas, polticas e
culturais a cidade e o rio, o rural e o urbano, o local e o no-local.
2 DESENVOLVIMENTO
A cidade de Melgao, lcus desta pesquisa, localiza-se no

Estado do Par na Mesorregio do Maraj, Microrregio de Portel,
distando da capital, aproximadamente 290 km em linha reta e o acesso
se d por via fluvial, sendo o tempo de viagem de aproximadamente
288
dezesseis horas. As cidades regionais, mais prximas so Breves,
distando uma hora de viagem de lancha e Portel entre 30 a 40 minutos
de lancha. O Mapa 1 apresenta o Estado do Par, com destaque para o
municpio de Melgao.
Mapa 1 - Estado do Par, Municpio de Melgao,

Mesorregio do Maraj
Fonte: elaborado a partir de dados do IBGE, 2013.

O municpio de Melgao est com a maioria da populao
concentrada nos espaos rurais, segundo o senso do Instituto Brasileiro
de Geografia e Estatstica (IBGE) realizado no ano de 2010, que registrou
populao absoluta de 24.808 habitantes, mas, residindo na sede do
municpio somente 5.503 habitantes.
Dos municpios circunvizinhos mais prximos (Breves, Portel,
Bagre e Curralinho), Melgao o municpio com maior percentual
de populao rural (77,82%). Essa populao habita os espaos das
margens de rios, furos e igaraps da bacia hidrogrfica municipal. Os
estudos de PACHECO (2010) indicam que uma das caractersticas tnicas
da populao local so os traos afroindgenas. Essa caracterstica
muito predominante nas reas rurais e urbanas. De acordo com o
pesquisador esses traos so reflexos do intenso contato entre essas
duas populaes no perodo da colonizao europia no Maraj.
Alm dessas caractersticas o municpio convive com muitos
desafios sociais e econmicos, com uma das menores rendas per
capita (R$ 2.889,00) e no ltimo relatrio (2013) do Programa das
Naes Unidas para o Desenvolvimento Humano (PNUD) mencionou
o municpio com o menor IDH-M do pas (0,418).
Os indicadores de longevidade, renda e educao esto abaixo
289
do mnimo esperado pelo programa. Na educao, 50% da populao
no sabe ler e escrever, entre os piores, a educao o indicador mais
grave do municpio, alm da renda. A maioria da populao sobrevive
direta ou indiretamente de programas federais, tanto na rea territorial
rural quanto na urbana. A principal fonte de renda municipal so
repasses do governo estadual e federal.
Esse contexto social e econmico vem intensificando na
cidade algumas atividades informais, como: carreteiros, moto-taxi,
vendedores ambulantes, alm da elevao dos ndices de violncia,
prostituio e trfico de drogas.
Diante dessa realidade socioeconmica, surgiu a ideia de
realizar uma pesquisa na rea porturia da cidade com alunos do
ensino fundamental e mdio da Escola Estadual Tancredo Neves. Vale
destacar que toda a extenso do permetro urbano, praticamente
todas as residncias que esto prximas ao rio possui um trapiche.
Porm, nossa atividade foi feita no trapiche municipal da cidade onde
as dinmicas rurbanas so maiores.
O primeiro passo foi elaborar, juntamente com os alunos, uma
proposta pedaggica denominada olhando a cidade. Nesta proposta
estava todo o roteiro e o calendrio das atividades de campo e a
sistematizao das informaes, assim como a escrita de relatrios.
O levantamento dos dados foi desenvolvido no terminal hidrovirio
Orestes Cirino Leo, a escolha do local foi pela intensidade dos fluxos
de pessoas, mercadorias, material de construo que chegam e saem
da cidade, alm de ser o espao onde moradores ribeirinhos ancoram
suas bajarinhas (denominao prpria daquelas comunidades para
as embarcaes pequenas) e as rabetas durante sua vinda cidade.
As atividades de campo foram desenvolvidas em dois
momentos no trapiche: primeiro, os alunos foram divididos em trs
grupos temticos: um grupo entrevistou todos os trabalhadores que
estavam desenvolvendo alguma atividade no trapiche (carreteiros,
compradores de aa e moradores da cidade que frequentam
cotidianamente o trapiche) e, tambm, o significado do trapiche
para cada uma dessas pessoas; outro grupo conversou com os
ribeirinhos que chegavam cidade em suas bajarinhas e nos rabudos
e; o outro grupo conversou com vendedores ambulantes, feirantes
e moto-taxistas. Todos os grupos entrevistaram, observaram e iam
fotografando e gravando as falas dos sujeitos de suas pesquisas. Cada
grupo estava com todos os tpicos que norteavam a conversa com as
pessoas e as informaes foram sistematizadas e includas no relatrio
290
final da pesquisa de campo.
Num segundo momento, cada grupo socializou suas concluses
e debateu-se os resultados com os alunos envolvidos na pesquisa.
3.1 As especificidades do trapiche
O terminal hidrovirio da cidade de Melgao, denominado em

2004, pela gesto pblica local, Orestes Cirino Leo popularmente
conhecido como trapicho. O trapicho para os moradores mais
antigos da cidade guarda uma memria de namoros, encontros
e desencontros das relaes afetivas e proibidas da cidade. Essa
experincia foi cuidadosamente expressada por um morador da cidade
que mesmo com todas as mudanas ocorridas no lugar, ele continua a
viver o trapiche de hoje mas, com muita saudade do anterior.
Antigamente esse trapiche era o espao de
namoro da cidade, isso aqui era muito divertido,
quando ns vinha da bola, todo mundo vinha
tomar banho aqui, era todo mundo, eram
poucas as pessoas que moravam na cidade que
no vinham tomar banho aqui. Quando chegava
o fim de semana a galera se juntava trazia um
gravador a pilha porque no tinha energia e a
gente vinha pra c ficava at de madrugada
tomando umas, ouvindo msica e namorando
com as meninas. Na minha poca no tinha
essa violncia, todo mundo se conhecia e se
respeitava. Por isso que te digo que aquele
trapiche antigo era melhor que este, agora no,
tem muito barco, gente que no sabemos de
onde vem e, alm disso, tem essa molecada
de hoje que ficam na rua fazendo baguna e
vandalismo por isso que tenho saudade do
meu tempo. Por isso que toda manh eu venho
aqui tomar meu banho e ver o sol nascer dali da
ilha da maracan. (2010)
Nesse relato visualizamos uma cidade bastante pacata o

que refletia no uso e funes do trapiche pelos moradores somente 291
da cidade, a narrativa, externa o trapiche como um dos principais
espaos de lazer da cidade. SILVA (2005) ao pesquisar as dificuldades
que a Geografia encontra para ler e interpretar o espao urbano
diz que a nossa condio apenas perceber aquilo que podemos
interpretar, ou seja, o pesquisador diz que o recorte espacial
importante para compreender o urbano, fazer leituras dos lugares de
maneira mais precisa, LEFEBVRE (2001) complementa defendendo
que para entender o abstrato necessrio uma cultura de leitura
desse abstrato. Obviamente que nenhum trapiche abstrato, assim
como a importncia dos trapiches s pessoas que habitam cidades
localizadas na, margem de rios, mas, o espao de relaes, conflitos e
de identidade no est explicito como a estrutura fsica.
O trapiche alm de ser um espao de circulao de pessoas,
produtos, mercadorias, o espao que entrelaa lugares, pessoas,
culturas, memrias, religiosidades e afetividades. A prtica do
banho no rio um retorno natureza, uma liberdade, sinnimo
da abundncia. Esses adjetivos foram abstrados da narrativa de um
morador da cidade, conhecido como Valdemar que ainda toma banho
todas as tardes no rio.
(...) Desde de criana aprendi vivendo no rio,
aprendi a pescar, remar, nadar, trabalhar,
tudo o que eu fazia estava vinculado ao rio e
isso que o senhor me pergunta, porque ainda
tomo banho no rio, porque eu gosto, algumas
vezes tomo banho em casa, mas parece que
eu no me limpo, no rio no, no tem aquela
preocupao de dizer assim, ainda falta o
fulano tomar banho, deixa gua pro beltrano,
aqui a gente tem gua com fartura, graas a
Deus, a gente se sente livre no como num
banheiro aquele negcio apertadinho, aqui
no a gente nada, fica o tempo que quiser, a
natureza nos dar esse prazer (...) (2010).
Esse morador migrou do espao rural do municpio para a

cidade fugindo da violncia, (assalto) comumente, cometida nos
estabelecimentos comerciais e na residncia dos aposentados. O
morador migrante buscou a cidade porque tinha medo desses crimes,
mas, as prticas de vida rural (ruralidades) no ficaram por l, ao
contrrio, vieram com ele e a famlia, o remo, o casco, a linha de
pesca, paneiro produzido artesanalmente pelo prprio morador e pela
292 esposa, embora no utilizando mais, mas, est guardado com muito
apreo por todos.
Outra ruralidade migrante a prtica do banho no rio, alm da
sensao de liberdade, a abundncia, a gratuidade da natureza com o
recurso hdrico, isto , uma prtica muito comum pelos moradores da
cidade.
O rio na vida dos melgacenses est alm de uma via de
transporte, fonte de inspirao e divindade, ele constitui significados
e mistrios ao lugar que somente os deuses conseguem explicar e o
espao mediador desta relao acaba sendo o trapiche.
Um dos narradores, trabalhador do porto, ao falar sobre a
importncia do rio na sua vida argumenta que:
O rio pra ns deve ser valorizado e respeitado,

toda a minha vida estive dependente do rio,
quando eu era criana, morava no interior
e o meu primeiro presente foi um casco que
ganhei do meu padrinho, a partir da, ainda
garoto, aprendi a importncia do rio na nossa
vida que moramos aqui [regio]. Depois que
me mudei pra cidade trouxe todos os meus
troos pra c, veio casco, remo, linha de pesca,
canio, porque de vez em quando vou pegar
um peixinho pra comer e matar a saudade dos
meus tempos que morava no interior e com
esse trabalho de carreteiro tudo tambm vem
do rio a gente carrega a maioria das coisas que
chega pelo rio ou sai da cidade tambm pelo
rio. Alm disso, tenho um grande respeito pelo
rio, ele tem seus mistrios, (murmurou) eu no
entro na gua sem me benzer e pedir licena
para seus donos, meus filhos, nesta vida tudo
tem dono e na natureza no diferente, por
isso, devemos respeitar e temer o que no
conhecemos.
Essas vivncias, afetividade, respeito so nas palavras de SILVA

(2005) as temporalidades ribeirinhas, h nesta narrativa uma relao
visvel integrada dos espaos rurais e urbano. O rural no morre com
o processo de desterritorializao HAESBAERT (2011) dos corpos,
ele se metamorfoseia nos tecidos urbanos e reconstituem em outros
rurais e, consequentemente, em outros urbanos. A Foto 1 mostra o
terminal hidrovirio Orestes Cirino Leo.
293
Foto 1 - Terminal Hidrovirio Orestes Cirino Leo
Fonte: Arquivo do Projeto Olhando a Cidade, 2010.

Nessas relaes e significados o trapiche caracteriza-se na
conceituao de Freyre (1956) como espao rurbano dinamizado
pelos moradores da cidade e por ribeirinhos que aportam o espao
e ressignificam suas vidas rurais ribeirinhas com vidas urbanas
ribeirinhas. Esses sujeitos constituem no trapiche uma continuidade
de identidades ribeirinhas, trocando prosas (conversas) relembrando
histrias de caa, pesca e trabalho, mas ao mesmo tempo, vivem
com artefatos, bens de consumo como celular, TV e outros que os
identificam como urbanos e sabedores dos conflitos mundiais, novela
e outras veiculaes da mdia televisiva.
Essas relaes e prticas vivenciadas e materializadas
no trapiche da cidade de Melgao, ressignificam o conceito e
a funo primeira do trapiche, constituindo naqueles espaos
outras significaes como o lugar do reencontro com amigos e
parentes, o lugar da chegada e da partida, onde o rio aproxima e
distancia as pessoas.
Torna-se fundamental entender o trapiche de uma cidade
ribeirinha alm da sua funo primeira, compreendendo enquanto
espao de relaes, simbolismos, religiosidades e afetividade que
entrelaa ruralidades e urbanidades expressadas no lugar por essas
294
identidades confusas.
Nesse enredo vivenciado no trapiche da cidade, tm-se
oportunidades e de acordo com os estudos de Haesbaert (2008) nos
prope uma anlise integradora dos lugares.
Esta viso integrada ou integradora do

cultural claramente manifestada em debates
contemporneos que, mais do que se colocarem
como debates internos a uma determinada
Geografia Cultural, trabalham, antes de mais
nada, as intersees, as imbricaes ou os
limites entre cultura, poltica, economia e a
prpria natureza. (HAESBAERT, 2008. p. 396).
O pesquisador analisa os espaos econmicos e todas as

suas manifestaes, como um processo indissocivel dos vnculos
culturais, implodindo com as vises puras e dicotmicas da geografia
e da economia. Essa abordagem dos trapiches das pequenas cidades
ribeirinhas deve ser entendida como espaos integradores a partir da
releitura dos limites e das fronteiras geogrficas e disciplinares.
Como vimos, o trapiche o espao de mltiplas relaes e,
consequentemente, absorve mltiplas funcionalidades no significando
somente o lugar dos fluxos comerciais, mas, principalmente as relaes
que se estabelece a partir dos tempos desses fluxos. A funo primeira
que deu sentido construo e localizao da estrutura fsica foram
pensadas para o movimento de pessoas e mercadorias. No entanto,
as pessoas que vivem a maioria do tempo de sua vida naquele lugar
no so movidas somente por essa lgica comercial e de trabalho. O
trapiche passa a ser uma extenso da prpria casa e o lugar de intensas
relaes de poder, conflitos, disputas e negociaes entre esses Ser-
sujeitos Spivak (1942).
Por essa perspectiva da multiterritorialidade Haesbaert
(2011) foi o caminho terico-metodolgico mais adequado para discutir
as complexidades vivenciadas no trapiche da cidade de Melgao, sem
deixar escapar suas especificidades. Essas especificidades do urbano
amaznico, Trindade Jr. (2010), menciona que devem ser assimiladas
com diferenciaes e particularidades.
3.2 As temporalidades do trapiche
Cotidianamente o trapiche da cidade vivencia dois dinmicos 295

tempos, a sada das lanchas que fazem linha para Breves e o barco
que faz linha para Portel, juntamente com os feirantes que veem para
a frente da cidade (expresso popular se referindo rea da cidade
voltada para a baia) e os compradores de aa. Outro tempo acontece
durante a chegada das lanchas que transportam passageiros e dos
barcos de frete que trazem alm de passageiros, mercadorias diversas
que abastecem o comrcio local.
Essas temporalidades sinalizam, atravs do porto e das
prticas mais comuns vivenciadas no trapiche, uma cidade dinamizada
pelas lgicas ribeirinhas. O dia comea pelo rio, com o transporte de
pessoas at os municpios vizinhos. A chegada de moradores rurais para
receberem vencimentos (aposentadoria, salrios e bolsa famlia) e o
contato com moradores urbanos comprando produtos naturais (frutas
tpicas, aa, lenha) e alimentos (peixe, caa, farinha), outros vendendo
algumas procuras imediatas dos visitantes (comida, caf, lanche, bebidas
alcolicas e no alcolicas) expressam uma cidade ribeirinha.
Essa caracterstica da cidade de Melgao, dinamizada por
esses tempos, ora da cidade, ora do rural que entrelaam culturas
e modos de vidas locais e no-locais expressadas no trapiche e em
reas do entorno, alm de entrelaar culturas torna-se uma fonte de
sobrevivncia de vrias famlias que, cotidianamente, buscam naquele
espao uma fonte de renda.
Com a decadncia do comrcio do palmito e da madeira,
associado carncia nos servios de educao e sade nas comunidades
rurais, inmeras famlias no incio da dcada de 1990 deixam seus
lugares e migram para a cidade em busca de melhoria da qualidade de
vida e, principalmente, dos servios de educao e sade que na poca
eram praticamente inexistentes nos espaos rurais.
Baia (2004), estudando o surgimento de reas perifricas
na cidade, constata atravs dos indicadores populacionais do IBGE,
ascendncia populacional da cidade a partir da dcada de 1980. Esses
dados so confirmados com o aumento significativo das matriculas
iniciais nas escolas de ensino fundamental e mdio.
Como a cidade no oferta muita opo de emprego pela carncia
de indstrias e comrcios, a populao migrante e as no migrantes
que vivem com escassez de renda buscam nas temporalidades do
trapiche uma forma de garantir sua sobrevivncia.
Uma das primeiras atividades foi a de carreteiros. Moradores
percebendo os fluxos de mercadorias e pessoas que cotidianamente
296
chegavam e chegam e saem para as cidades de Breves e Portel,
iniciaram a partir dos anos 1980 essa atividade que atualmente uma
das principais fontes de renda de vrias famlias melgacenses.
Lino Araujo foi um desses homens ribeirinhos que chegou
cidade nos ltimos anos da dcada de 1990 para ser funcionrio
municipal juntamente com os filhos maiores de idade. Com alguns
meses, perceberam que o salrio de servidor pblico da Prefeitura, no
era suficiente para manter as necessidades bsicas da famlia, no contra
turno do trabalho pblico desenvolviam as atividades de carreteiros.
Tenho uma vida nesse trabalho, hoje, quase no

fao mais, porque tenho problemas na minha
viso (...). Criei, praticamente, todos os filhos
com essa atividade, cheguei a ter (sorrindo)
nove carros, utilizava com meus filhos entre
quatro e cinco e os outros eu alugava na diria
para outras pessoas. O certo que todos os
nove carros produziam mensalmente uma
renda significativa que dava para no passar
fome (sorrindo). Veja s, a vida no interior a
gente gasta menos, no precisa ter dinheiro
pra comer, quando cheguei aqui [na cidade]
reuni os meninos e a mulher e disse: devemos
fazer alguma coisa pra ajudar na renda. Ns
no sabia fazer farinha, de onde viemos, no
tinha terra firme, ento no se fazia roa,
a gente comprava farinha, foi ento que
percebemos que a cidade tinha parece um ou
dois carreteiros e durante a chegada do barco
faltava e as pessoas ficavam naquela disputa
por carreteiro, ento fomos trabalhando e
montamos nossa (sorrindo) transportadora.
Como disse, no fomos os primeiros, mas,
foi a partir de ns que esse trabalho ganhou
fora na cidade, hoje tem muita gente que vive
somente desse trabalho.
Na memria de Lino Araujo e suas expresses se v o trapiche

como a principal fonte de renda de muitas famlias. Este morador
afirma que foi com esse trabalho que praticamente criou os filhos.
Essa narrativa indica que embora sendo funcionrio pblico com
alguns filhos, mas, a maioria da renda estava na atividade de carreteiro
desenvolvida no trapiche da cidade.
Essas temporalidades vivenciadas no trapiche carecem de
uma apreenso terica, Trindade Jr. (2010) percebendo essa ausncia
297
terica das cidades ribeirinhas, afirma que nem sempre a apreenso
dessa diversidade consegue ser percebida de forma imediata. As
narrativas contidas neste trabalho so referenciais de importncia
fundamental na compreenso das diversidades espaciais, sociais,
polticas, econmicas e culturais das rurbanidades amaznicas. A Foto
2 mostra a atividade de carreteiro no Terminal Hidrovirio Orestes
Cirino Leo Trapicho transportando fruto do aa vindo do espao
rural e objetos industrializados comprados em Breves; o carretiro um
dos filhos de Lino Arajo.
Foto 2 - Transporte de aa em carretas, Terminal
Hidrovirio Orestes Cirino Leo
298 Fonte: Arquivo do Projeto Olhando a Cidade, 2010.
Essas temporalidades vivenciadas no trapiche da cidade de

Melgao que ora apresentamos como expresso das rurbanidades
marajoaras, as fronteiras fixas das dualidades: rural-urbano e campo-
cidade perdem sentido e, tornam-se zonas de contato, mvel e fluida
entrelaando os rurais e os urbanos pelas tessituras das relaes,
expressadas, primeiramente no trapiche e internalizadas em outras
reas da cidade.
4 CONCLUSO
Dessa experincia observou-se que o trapiche de Melgao

deve ser compreendido como o espao de relaes entre o rural e
o urbano que acontecem todos os dias naquela cidade. As vivncias
experienciadas por duas semanas de atividade de campo do projeto
pedaggico Olhando a Cidade, desenvolvido por alunos da Escola
Estadual de Ensino Fundamental e Mdio Tancredo Neves, realizado
no trapiche da cidade de Melgao aproximou alunos e professores de
realidades ignoradas por muitos moradores, escolas e, principalmente,
pelos governantes do lugar.
Nas cidades que se localizam s margens dos rios, normalmente,
o trapiche uma necessidade bsica da populao, contudo, isso no
regra geral, muitas cidades que esto localizadas margem de rios, nem
sempre tem no trapiche seus principais fluxos. Essas especificidades
encontradas na cidade de Melgao e todas as suas dinmicas vinculas
ao rio e pelos trapiches e, outra caracterstica marcante da cidade so
as funcionalidades e os significados que o trapiche representa. Uma
cidade ribeirinha no utiliza o trapiche somente como estrutura de
acesso, ele tambm , espao de conversas, conflitos, lazer e relaes
interpessoais. Essas vivncias foram comprovadas durante nossas
atividades no lugar. No foi visualizado um espao essencialmente
econmico, visto que, o trapiche em Melgao, plural de usos e
significados mltiplos.
Por outro lado, encontraram-se alguns desafios por conta da
inadequao do espao diante do seu uso e da sua demanda social. Os
moradores que chegam nas bajarinhas e nas rabetas tm dificuldades
de desembarcar no trapiche, principalmente quando a mar est baixa,
por no existir plataformas de acesso, exigindo de homens, mulheres
299
e crianas malabarismos e fora para subirem por outras embarcaes
maiores. Outro desafio a conservao e manuteno do espao, j que
encontraram-se as estruturas laterais todas comprometidas e o piso
em alguns lugares quebrados. Alm disso, o trapiche uma feira livre
em cima do rio e h intensa circulao de pedestres, motos, bicicletas,
carros de mo, bancas de lanche, bombom e funcionamento de bares o
que pe em risco a integridade fsica de todos, principalmente, crianas
e idosos que trafegam pelo espao.
No existem servios de banheiros coletivos adequados
populao, alguns espaos so improvisados para esta funo, porm,
so despejados diretamente no rio e as pessoas das embarcaes
consomem a gua para o preparo de alimentos e em alguns casos para
beberem.
O comrcio clandestino de combustveis (gasolina e leo
diesel) acontece sem nenhum cuidado, o combustvel engarrafado
dentro de embarcaes ancoradas no trapiche, expondo todas as
pessoas a acidentes perigosos.
Encontramos durante o dia muitas adolescentes uniformizadas
com roupas das escolas circulando horas pelo trapiche prximas aos
bares e sendo assediadas pelos frequentadores e nenhuma autoridade
policial nem o conselho tutelar frequentam o espao para coibir
possveis prticas de prostituio infanto-juvenil no lugar.
A estrutura dos locais onde se vendem comida e caf
completamente inapropriada para a preparao e o comercio de
alimentos; os lugares de preparo da comida totalmente improvisado,
so assoalhos construdos em madeira, sujo, sem nenhum cuidado
sanitrio. Entre os cubculos de uma barraca e outra, visvel a
presena de insetos e ratos se alimentando dos resduos de alimentos
que so lanados pelos donos das barracas e a parte lquida jogada
diretamente na gua bem ao lado da praia do jambeiro, principal
espao de lazer, onde diariamente, esto crianas e adolescentes
tomando banho ou praticando atividades esportivas (futebol e
voleibol). E assim como nas demais situaes apresentadas, no
encontramos nenhum servidor da vigilncia sanitria ou da secretaria
municipal de meio ambiente orientando, educando os feirantes e os
ribeirinhos das embarcaes sobre os cuidados com o meio ambiente
e com a sade humana.
REFERNCIAS
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302
C
O
INFRAESTRUTURA E CRESCIMENTO ECONMICO NA L
REGIO DE INTEGRAO DO CARAJS (PA) E A SUA E
RELAO COM OS DESLOCAMENTOS RODOVIRIOS
T

GOMES, S.C.*
CARDOSO, A.S.C.S.C.** N
TOBIAS, M.S.G.***
NEGRO, K.R.M.****
E
MONTEIRO, K.B.S.***** A
RESUMO
O
presente artigo tem por objetivo caracterizar a infraestrutura e o
crescimento econmico apresentado pela regio de integrao
Carajs a partir das relaes estabelecidas pelo fluxo de
transportes de condutores e passageiros de veculos entre os municpios
de Marab e Parauapebas, bem como caracterizar esses deslocamentos
segundo os motivos de viagem. A metodologia utilizada partiu de uma 303
investigao emprica, atravs de uma pesquisa de campo do tipo
descritiva-quantitativa, que adotou a tcnica de coleta de dados em
questionrio semiestruturado. As abordagens partiram do pressuposto
de que a infraestrutura contribui para o crescimento setorial e social
de uma regio, uma vez que eleva a produtividade via ampliao
dos servios pblicos dos sistemas de energia eltrica, gua potvel,
comunicao e transporte, neste caso particular, a partir do modal
*
GOMES, Srgio Castro. Docente do Centro de Cincias Exatas e Tecnologia CCET, Universi-
dade da Amaznia - UNAMA, Av. Alcindo Cacela, 287. E-mail: scgomes03@uol.com.br.
**
CARDOSO, Andreia do Socorro Condur de Sousa. Docente do Programa de Ps-Graduao
em Desenvolvimento e Meio Ambiente Urbano PPDMU, Universidade da Amaznia -
UNAMA, Av. Alcindo Cacela, 287. E-mail: aconduru@globo.com.
***
TOBIAS, Maisa Sales Gama. Docente do Programa de Ps-Graduao em Desenvolvimento
e Meio Ambiente Urbano PPDMU, Universidade da Amaznia - UNAMA, Av. Alcindo Cace-
la, 287. E-mail: maisatobias@unama.br. Docente da Universidade Federal do Par - UFPA,
e-mail: maisa@ufpa.br.
****
NEGRO, Keila Regina Mota. Mestranda pelo Programa de Ps-Graduao em Administra-
o - PPAD, Universidade da Amaznia - UNAMA, Av. Alcindo Cacela, 287. E-mail: keilane-
grao@yahoo.com.br.
*****
MONTEIRO, Karina Barros da Silva. Mestranda pelo Programa de Ps-Graduao em Desen-
volvimento e Meio Ambiente Urbano PPDMU, Universidade da Amaznia - UNAMA, Av.
Alcindo Cacela, 287. E-mail: engecompkarina@hotmail.com.
rodovirio, com impactos sobre os custos de produo e transao,
assim como, contribui para a elevao da demanda dos produtos
da regio. Os resultados apontam que a maioria dos deslocamentos
identificados pela pesquisa foi de caminhes transportando cargas e
de passageiros em busca de servios de sade, educao e trabalho e
as maiores reclamaes esto atreladas qualidade da infraestrutura
do modal rodovirio, bem como a insegurana da via.
Palavras-chave: crescimento econmico. infraestrutura. deslocamentos.
ABSTRACT
This paper aims to characterize the infrastructure and

economic growth presented by the Carajs region of integration from
the relationships established by the flow of transport drivers and
passengers of vehicles between the towns of Maraba and Paraupebas
and characterize these displacements according to the reasons trip. The
methodology used was based on a empirical research through a field
survey of the descriptive-quantitative, who adopted the technique of
304
collecting data in semi-structured questionnaire. The approaches based
on the assumption that infrastructure contributes to growth and social
sector of a region, since boosts productivity through expansion of public
systems of electricity, drinking water, transport and communication,
in this particular case, from the railroads, with impacts on production
costs and transaction, as well as contributes to the increasing demand
for local produce. The results show that most dislocations identified by
the survey was trucks carrying cargo and passengers for health services,
education and work and the biggest complaints are related to the quality
of the infrastructure of railroads, as well as the uncertainty of the track.
Keywords: economic growth. infrastructure. mobility.
1 INTRODUO
Durante as dcadas de 1960 e 1970 observou-se que a estratgia

de desenvolvimento adotada pelo Governo Federal, via planejamento
central, estava focada em grandes projetos de investimentos que,
estrategicamente localizados, teriam fortes vnculos com suas reas
de influncia poltica, social, econmica e institucional, promovendo o
crescimento e o desenvolvimento das regies, de acordo com as ideias
propostas por Hirschman (1958) e Myrdal (1960).
Nesse contexto, a economia da regio amaznica foi
impulsionada pelos projetos que integravam o Plano de Metas do
governo de Juscelino Kubitschek, com forte vis integrao nacional.
A criao da Superintendncia do Plano de Valorizao Econmica
da Amaznia (SPVEA), em 1953, visava promover o desenvolvimento
regional e tinha como paradigma referencial o Tennessee Valley
Authority (TVA) projeto de valorizao de bacias hidrogrficas,
implementado pelo governo dos Estados Unidos e que fazia parte do
programa New Deal, realizado no perodo da grande depresso, com o
objetivo de promover o desenvolvimento regional (COSTA, 2004).
Com a criao da SUDAM e do BASA, o Governo Federal
instituiu os instrumentos bsicos para a promoo do desenvolvimento
regional, o Fundo de Investimento da Amaznia Legal (FINAM) e o
Fundo Constitucional do Norte (FNO). Segundo Vergolino e Gomes
(2004), o Governo Federal, nos anos de 1960 e 70, adotou uma poltica
de diversificao da atividade econmica regional via industrializao,
priorizando os gastos pblicos em financiamento de pesquisas
agropecurias, geolgicas e socioeconmicas, que mostraram a
305
viabilidade de fomentar os investimentos privados na produo mineral,
pecuria e agroindustrial. Nesse sentido, os gastos governamentais
em infraestrutura priorizaram a construo de rodovias e ferrovias, a
recuperao de portos, a gerao de energia eltrica e a implantao
dos grandes projetos minero-metalrgicos.
Esses instrumentos financiaram a implementao do
Complexo Grande Carajs (CGC) - envolvendo a construo da
hidroeltrica de Tucuru e a linha de distribuio de energia eltrica
para atender demanda das fbricas Albrs e Alunorte, implantadas
no municpio de Barcarena, que processam a bauxita extrada de
Porto Trombetas; a construo do Porto de Vida do Conde, usado
para viabilizar o escoamento da produo dos produtos processados
no distrito industrial de Barcarena; e a construo da estrada de
ferro Carajs-Porto de Itaqui, ligando o municpio de Parauapebas,
no Par, ao litoral do Maranho, usado para exportar o minrio de
ferro extrado da Serra de Carajs.
Os objetivos desses investimentos visavam elevar o saldo
da balana comercial do pas a partir da exportao de minrios
demandados por pases Europeus e Asiticos e a criao de uma dinmica
econmica interna capaz de ampliar os indicadores macroeconmicos
de consumo, renda, emprego e balana comercial, alm de criar um
fluxo de recursos que se retroalimentassem, com base na energia
gerada pelas atividades produtivas da regio, e possibilitassem a
relao dessas atividades com o restante da economia nacional e
internacional, como forma de induzir a formao de poupana local
capaz de estimular a ampliao do espectro de atividades econmicas
desenvolvidas na Amaznia e, por conseguinte, reduzir a desigualdade
socioeconmica inter-regional e com o restante do pas.
Desde que as minas de ferro da Serra dos Carajs passaram
a ser exploradas, em 1985, o valor da produo mineral no estado
do Par cresceu de forma acentuada, saindo de US$620 milhes
para US$11.327,1 milhes, em 2011, com uma variao de mais de
1.650,0% no perodo, com destaque para produo de minrio de
ferro, mangans e cobre desenvolvida nos municpios de Marab,
Parauapebas e Cana dos Carajs (DNPM, 2013) que fazem parte da
Regio de Integrao (RI) do Carajs1.
Da produo de minrio de ferro, cobre e mangans realizada
no estado, em 2011, as porcentagens exportadas para outros
estados ou para o resto do mundo foram de 98,0%, 97,0% e 98,0%,
respectivamente. Neste ano, as exportaes totais do estado do Par
306
registraram valor de US$18,0 bilhes, dos quais US$13,0 bilhes
(72,2%) estavam relacionados aos minrios, cujos principais destinos
desses produtos so a China, Japo, Alemanha, Coreia do Sul e Frana
(DNPM, 2013).
A produo realizada na RI do Carajs pela companhia Vale
escoada at o Porto da madeira, no Maranho, utilizando-se de
transporte ferrovirio exclusivo da empresa de acordo com o seu
sistema de logstica de transporte de produtos e insumos necessrios ao
desenvolvimento da atividade produtiva de extrao e beneficiamento
bsico dos minrios comercializados.
O resultado da atividade produtiva realizada nos municpios
da RI do Carajs mensurado pelo Produto Interno Bruto (PIB), mostra
que a regio contribuiu com 15,1% na composio do produto, em
2005, enquanto a regio metropolitana participava com 35,7%,
para um PIB de R$39,1 bilhes. Em 2010, a participao da RI do
Carajs alcanou 28,2% contra 29,5% da RI Metropolitana, para
1
Formada pelos municpios de Marab, Parauapebas, Cana dos Carajs,
Curionpolis, Eldorado dos Carajs, Piarra, So Geraldo do Araguaia, Palestina do
Par, Brejo Grande do Araguaia, So Domingos do Araguaia, So Joo do Araguaia e
Bom Jesus do Tocantins.
um PIB de R$77,8 bilhes, indicando que, mantendo-se o ritmo
de crescimento da atividade mineral, o mercado internacional
aquecido e os preos das commodities minerais em alta, essa
regio deve apresentar um valor de PIB maior que o gerado pela
capital e os municpios vizinhos nos prximos anos. A distribuio
per capita do PIB na RI do Carajs, em 2010, foi quase quatro
vezes superior a do estado, R$38.582,00 contra R$10.259,0, em
2005 essa relao foi um pouco maior que o dobro R$12.488,00
contra R$5.612,00.
Segundo o Relatrio Territorial da OCDE: Brasil 2013 (OCDE,
2013), os principais indutores do crescimento regional entre as regies
brasileiras so: infraestrutura, capital humano, especializao da
indstria e inovao. Eles esto interligados a fatores como os servios,
localizao e tamanho das cidades, demografia, efeitos da aglomerao
da regio e a acessibilidade aos mercados. De acordo com o relatrio,
somente os investimentos na infraestrutura no produziro o efeito
necessrio ao desenvolvimento, eles precisam vir combinados com
melhorias na educao e na inovao.
Diante da dinmica econmica e demogrfica presente na RI
de Carajs decorrente, em grande medida, das atividades minero-
307
metalrgica, agropecuria e de servios estabelecidos e da inter-
relao desses municpios com os vizinhos e com os demais municpios
brasileiros, questiona-se quais so as caractersticas dos deslocamentos
realizados por condutores e passageiros de veculos motorizados em
geral no trecho entre Marab e Parauapebas.
O objetivo central do presente artigo o de caracterizar os
deslocamentos realizados por condutores e passageiros de veculos
entre os municpios de Marab e Parauapebas e, mais especificamente,
os deslocamentos segundo os motivos de viagem.
Para responder ao questionamento da pesquisa e atingir os
objetivos propostos utilizaram-se os resultados da pesquisa emprica
sobre deslocamento realizada pelos pesquisadores da UNAMA/
UFPA/FACE.
O artigo est estruturado em cinco sees excluindo a
introduo. Na seo a seguir apresenta-se a relao entre infraestrutura
e crescimento econmico. Na terceira seo discute-se os aspectos
econmicos da RI de Carajs. Na quarta, descreve-se a infraestrutura
de transporte rodovirio. Na quinta, apresenta-se a caracterizao dos
deslocamentos. Na ltima seo dispe-se as considerao finais.
2 RELAO ENTRE INFRAESTRUTURA E CRESCIMENTO ECONMICO
A literatura econmica sobre os determinantes do crescimento

econmico de pases, regies e Estados, em geral, aceita que
investimentos em infraestrutura podem produzir substanciais benefcios
pblicos. A Infraestrutura contribui para o crescimento setorial e
social. No primeiro caso, porque eleva a produtividade via ampliao
dos servios pblicos dos sistemas de energia eltrica, gua potvel,
comunicao e transporte, com reflexos sobre a reduo de custos de
produo e transao, e, por conseguinte, sobre a elevao da demanda
dos produtos da regio. Essa questo foi demonstrada no trabalho
seminal de Hirschman (1958), que descreveu as redes de ligao para
frente e para trs dos efeitos do investimento industrial em uma regio.
Infraestrutura contribui, tambm para o crescimento social,
pois a elevao da produtividade ocorre via melhoria do capital
humano. Ou seja, uma melhor instalao fsica das escolas e dos
servios de sade implica positivamente no crescimento econmico.
Alm do mais, a existncia de estradas em melhores condies de
trfego e o acesso aos meios de comunicao, como telefone e energia
eltrica, contribui para elevar a produtividade dos trabalhadores.
308
A investigao emprica realizada por Aschauer (1989)
encontrou evidncias de que o gasto pblico no-militar nos EUA
mais importante na determinao da produtividade do que os gastos
pblicos na rea militar, e que a infraestrutura em estradas, aeroportos,
esgoto, sistema de tratamento de gua, entre outros, tem maior poder
de explicao para a produtividade. Esse estudo mostrou que para
cada dlar investido em infraestrutura, tem-se um retorno de 24 centis
de dlar na produtividade.
Moomaw e Williams (1991), ao estudarem as fontes
determinantes da Produtividade Total dos Fatores (PTF) do setor de
manufatura em 48 Estados americanos, concluem que os investimentos
em educao e infraestrutura de transporte contriburam positivamente
para o crescimento da PTF. Esses autores encontraram a elasticidade
da produtividade em relao ao investimento pblico feito em auto-
estradas da ordem de 0,25.
O estudo realizado por Zhang e Fan (2004), em relao ao efeito
dos gastos em infraestrutura rural sobre a produtividade da agricultura
na ndia, mostra haver evidncias de que a infraestrutura de estradas e
sistemas de irrigao contribui positivamente para o crescimento da PTF.
O trabalho de Caldern e Servn (2003), que faz uso da
metodologia de dados de painel para pases Latino Americanos,
aplicando MMG para estimar os coeficientes da funo de produo
Cobb-Douglas dos pases, encontrou evidncias positivas e significativas
da relao entre a infraestrutura em telecomunicaes, transporte
e energia eltrica e o produto real dos pases. Em outro estudo,
encontraram evidncias significativas de que o volume do estoque de
infraestrutura afeta positivamente o crescimento econmico de longo
prazo (CALDERN E SERVN, 2004).
Easterly e Rebelo (1993) encontraram evidncias significativas da
regularidade emprica para a relao das variveis de poltica fiscal
com o nvel de desenvolvimento e a taxa de crescimento, usando
dados de seo cruzada. Seus principais achados foram: que existe
uma forte associao entre o nvel de desenvolvimento e a estrutura
fiscal; e que o investimento pblico em transporte e comunicao est
consistentemente relacionado com o crescimento econmico.
No Brasil, Ferreira e Malliagros (1998), apresentam anlise
emprica do setor de infraestrutura brasileiro, no perodo de 1950-
1995 e encontraram elasticidades da produtividade em relao ao
investimento em infraestrutura do setor privado, desagregados em
309
cinco setores (energia eltrica, telecomunicaes, ferrovias, rodovias
e portos). Os resultados desse estudo so significativos e mostram
que a elasticidade oscila entre 0,34 e 0,38, indicando que uma queda
de 10% nos investimentos em infraestrutura provocaria uma queda
de 3,5% na PTF. Para esses autores, a queda dos investimentos
em infraestrutura nos anos de 1980 teria afetado negativamente a
evoluo da produtividade dos fatores nessa dcada.
Os impactos dos investimentos em infraestrutura na PTF do
setor agrcola brasileiro foram estudados por Mendes e Teixeira (2006),
que estimaram a elasticidade da PTF em relao infraestrutura em
energia eltrica, telecomunicaes e rodovias em 0,15, 0,25, e 0,65,
respectivamente.
O trabalho desenvolvido por Silva e Fortunato (2007), investigou
empiricamente a importncia da infraestrutura no crescimento de
longo prazo da economia brasileira, usando dados para 26 unidades
da federao, no perodo de 1985 a 1998. A varivel despesa estadual
em infraestrutura foi usada como proxy do investimento no setor.
Os resultados mostraram haver evidncias significativas da relao
positiva entre o crescimento econmico e os gastos em infraestrutura,
para o Brasil e as regies Sul/Sudeste e Norte/Nordeste. O coeficiente
de elasticidade em relao ao gasto em infraestrutura foi de 0,08
para o Brasil, de 0,02 para as regies Sul/Sudeste e de 0,24 para as
regies Norte/Nordeste. Desagregando os gastos em infraestrutura de
energia/comunicao e transporte foi encontrado: 0,30 e 0,06, para o
Brasil; 0,50 e -0,006 para as regies Sul/Sudeste; 0,20 e 0,25 para as
regies Norte/Nordeste.
Com o objetivo de avaliar a correlao entre os gastos em
infraestrutura e a PTF nos estados da Amaznia Legal, Gomes &
Braga (2008) encontraram evidncia estatstica de que o progresso
tecnolgico da regio est relacionado com a infraestrutura de
rodovias, portos e ferrovias.
3 ASPECTOS ECONMICOS E DEMOGRFICOS DA RI DO CARAJS

A RI do Carajs concentra as principais exploraes minerais
da Regio Norte, est localizada na Regio Sudeste do Estado do Par e
compreende uma rea de 44.814,51 km, 3,6% do territrio paraense
(IDESP, 2013), em que residiam, em 2010, 569,03 mil pessoas, em
torno de 7,5% da populao do estado do Par, em que a concentrao
dessas pessoas ocorre nos municpios de Marab e Parauapebas com
310
233,67 mil e 153,91 mil pessoas, respectivamente.
No perodo de 1980 a 2010 a populao da RI do Carajs
cresceu quase seis vezes, enquanto a populao do estado cresceu
um pouco mais de duas vezes. Em termos relativos, a populao da
regio teve a sua maior taxa mdia de crescimento anual nos anos
1990 (11,0%), perodo em que Marab cresceu em mdia 6,8% ao
ano. Nos anos de 2000 a taxa de crescimento na regio foi de 3,6%
ao ano, porm, Parauapebas teve o dobro de crescimento (7,9%). A
distribuio espacial da populao, em 1980, concentrava 55,0% dela
na zona rural da regio, entretanto, a dinmica econmica desenvolvida
na regio levou a uma inverso na distribuio espacial da populao
nas dcadas seguintes, cuja, a populao rural teve uma reduo de
forma significativa 46,0%, 33,0% e 25,0%, nos anos de 1991, 2000 e
2010, respectivamente, como mostra a Figura 1.
Figura 1 - Comportamento do PIB a preos correntes no
perodo de 2000 a 2010, Marab, Parauapebas e Cana dos Carajs
Fonte: IDESP/IBGE,2012
A RI do Carajs possui papel cada vez mais importante na

311
formao de riqueza do Estado. O PIB da regio saiu de R$2,4 bilhes,
em 2000, para R$21,0 bilhes, em termos relativos a participao no
total do PIB do estado, no perodo, saiu de 12,6% para 28,2%, somente
o municpio de Parauapebas onde feita a extrao de minrio de ferro
pela companhia Vale teve uma elevao exponencial na composio
do PIB, saiu de 8,1%, em 2000, para 20,4%, em 2010.
O PIB da RI do Carajs cresceu a uma taxa mdia anual de
20,8% ao ano, no perodo de 2000 a 2010, sete pontos percentuais
acima da taxa auferida para o estado. Os municpios de Marab,
Parauapebas e Cana dos Carajs registraram taxas de 19,1%, 43,1% e
20,8%, respectivamente.
Os valores adicionados nas atividades produtivas na RI do
Carajs nos anos de 2000 e 2010 so apresentados na Tabela 1 e
mostram que o setor industrial, em especial a indstria extrativa
mineral, foi o que mais adicionou valor, saindo de uma participao de
28,6%, em 2000, para 54,86%, em 2010; em seguida, vem a atividade
de servios e agropecuria.
Tabela 1 - Valor Adicionado por atividade econmica na Regio de
Integrao do Carajs e estado do Par, 2000 e 2010
Setor de
Total do
atividade Ano Carajs %
Estado
econmica
Agropecurio 2000 147.249 1.964.416 7,50
2010 404.441 4.676.291 8,65
Indstria 2000 1.399.322 4.889.651 28,62
2010 16.133.100 29.408.406 54,86
Servios 2000 769.693 10.658.098 7,22
2010 4.541.066 36.958.764 12,29
Total 2000 2.316.264 17.512.165 13,23
2010 21.078.607 71.043.461 29,67
Fonte: IDESP/IBGE, 2012
O PIB per capita na RI do Carajs o maior entre as 12 Regies

312 de Integrao do estado do Par, saindo de R$5.886,00, em 2000, para
R$38.582,00, em 2010, superior ao do estado que alcanou R$3.037,00
e R$38.582,00, respectivamente, o que mostra a importncia da regio
na formao do produto do estado.
A atividade industrial desenvolvida na RI do Carajs, em
2011, registrou um total de 95.876 empregos formais (10,1% do total
de empregos efetivados no estado) em que as principais atividades
estavam relacionadas Administrao Pblica - 21.533; Comrcio
19.081; Servios 17.795; Construo Civil 14.651; e Indstria
extrativa mineral com 7.939 empregos. Vale ressaltar que 62,8% dos
empregos formais na indstria de transformao foram registrados na
RI do Carajs (RAIS, 2013).
A Tabela 2 apresenta os principais grupos de produtos que
entraram e saram dos municpios de Marab e Parauapebas, seja para
uso no consumo intermedirio das indstrias de transformao ou para
o consumo final das famlias, ou para os produtos finais elaborados
nos municpios. Esse agregado de produtos mostra a diversificao
das atividades produtivas realizadas e que consomem ou produzem
os seguintes principais produtos: Produo de Ferro-gusa, laminados
longos de ao, transporte rodovirio de carga, comrcio atacadista de
combustveis, comrcio varejista de mveis, entre outros. Os minrios
de ferro e mangans so transportados por via ferroviria at o porto
de Itaqui no Maranho.
Tabela 2 - Entradas e Sadas e Valor Adicionado Fiscal VAF) de

produtos segundo classificao do Cadastro Nacional de Atividades
Econmicas (CNAE), municpios de Marab e Parauapebas, 2010
em R$ 1,00 milhes)
Grupo de produto Marab Sadas VAF Entradas
Indstria 2.714 1.324 447
Comrcio Varejista e atacadista 2998 175 534
Servios de transporte e outros 214 141 6
Produo Agropecuria 262 94 168
Outros 3.379 - 4.873
Total 9.567 3.539 6.028
Grupo de produto Parauapebas Sadas VAF Entradas
Indstria 17.927 13.131 4.055
Comrcio Varejista e atacadista 403 56 81 313
Servios de transporte e outros 91 56 5
Outros 1.139 - 967
Total geral 19.560 14.451 5.108
Fonte: Secretaria de Estado da Fazenda-PA, 2012
Ao se tomar o ndice de Desenvolvimento Humano Municipal

(IDHM) observa-se que Parauapebas apresentou indicador classificado
como Alto (0,715), em 2010, no entanto, esse indicador alcanou 0,553
e 0,439, em 2000 e 1991, respectivamente. A dimenso da educao
foi a que mais cresceu no perodo de 2000 a 2010. Cana dos Carajs
apresentou indicador de 0,673 e aloca o municpio no estrato de IDHM
Mdio. A dimenso com maior crescimento absoluto no perodo foi
a educao. Marab obteve IDHM de 0,668, classificado como mdio
e com a dimenso educao como a que mais cresceu em termos
absolutos, seguidos por longevidade e renda.
4 INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE RODOVIRIO NA RI DO CARAJS
O setor de transporte impe s regies uma dinmica diferenciada

que afeta diretamente a qualidade de vida das pessoas, bem como o
desempenho econmico de uma regio. Os sistemas de transporte
tm como finalidade transportar bens intermedirios e finais, alm de
promover o deslocamento das pessoas entre regies e as condies
deste sistema determinam em que grau de eficincia isso ocorrer. Logo,
o desempenho deste setor tem repercusso sobre a competitividade
dos demais setores (indstria, pecuria, comrcio, agricultura, servios)
dinamizando a economia como um todo. Assim sendo, a eficincia do
setor e das polticas pblicas de transporte so um fator estratgico para o
crescimento e desenvolvimento de uma regio (IPEA, 2010).
Considerando-se a importncia e a condio do sistema de
transporte para a economia, nos ltimos 60 anos o governo federal
vem procurando melhorar o seu desempenho mediante a realizao
de investimentos no setor.
Em 2003, o ento Ministrio dos Transportes provocou
uma retomada do processo de planejamento e elaborao de uma
poltica de transportes, consolidando este processo em 2006, com o
314
estabelecimento das bases para a elaborao do Plano Nacional de
Logstica e Transportes (PNLT). O PNLT tinha como caracterstica o
carter indicativo, de mdio e longo prazos, associado ao processo de
desenvolvimento socioeconmico do pas. Marcou um processo de
integrao nacional, envolvendo a participao de todos os estados
do Brasil, com a ideia de integrao multimodal, envolvendo toda a
cadeia logstica associada aos transportes, marcou ainda uma inflexo
na poltica de transportes at ento apresentadas e, representou um
processo de planejamento permanente, participativo, integrado e
interinstitucional (PERRUPATO, 2007).
O PNTL, em sua concepo, apresenta-se fundamentado nos
conceitos de territorialidade, de segurana e ocupao do territrio
nacional e de desenvolvimento sustentvel integrado. Em seu portflio
de investimentos, buscou compatibilizar com fatores logsticos s
relaes econmicas, adotando o termo vetores logistic.
No que tange s polticas de transporte para a RI Carajs, h
que se considerar que variveis alheias s polticas e tcnicas permeiam
as peculiaridades das cidades do estado limitando o potencial virio
por razes de natureza espacial onde as grandes distncias entre
centros locais, cidades mdias e as maiores cidades da Regio criam
limitaes aos fluxos de bens, pessoas e servios entre os diversos
nveis hierrquicos urbanos.
A infraestrutura de transportes na RI Carajs tem como objetivo
o escoamento da produo da regio e a integrao desses territrios
ao restante do pas, atravs do corredor multimodal Centro-Norte.
Todavia, o que se percebe que a estruturao deste eixo de integrao
tem um carter eminentemente logstico e distante do carter social,
uma vez que todo o seu foco est no crescimento econmico, na
mobilizao capitalista. Ressalta-se, porm que, a malha rodoviria
na regio no muito extensa. Boa parte das rodovias existentes na
regio foi construda nas dcadas de 60 e 70, com o intuito de integrar
essa regio s outras regies do pas.
A principal via de escoamento do modal rodovirio na RI Carajs
a PA-150 que define o corredor de ocupao na faixa leste do estado do Par.
Os municpios da RI Carajs utilizam a PA-150 para o escoamento de suas
riquezas, transformando essa rodovia estadual, na principal responsvel
pelo desenvolvimento do Estado. A PA-150, portanto, integra grande parte
do manancial de produo da regio leste do estado aos principais portos
do Nordeste paraense, a Regio Metropolitana do de Belm e a Sudeste
integrando ainda o Centro-Norte ao Centro-Oeste do Pas.
315
Segundo o Estudo de Fluxo Rodovirio de Cargas do Par
(2006), o volume de caminhes que transitaram no ano de 2005 na
PA - 150 foi, respectivamente: 241.698 na regio do Carajs, 110.333
na regio do Araguaia, 133.332 na regio do lago de Tucuru e 225.000
veculos na regio de Tocantins, perfazendo um valor de carga estimado
em cerca de R$ 22.320.827,00.
Entende-se que a estrutura fsica e geomtrica da PA-150 no
suficiente para dar conta do fluxo contnuo de trfego de passageiros
e de cargas que se intensificou nas ltimas trs dcadas na regio. Fato
que contribui significativamente para agravar as precrias condies de
trafegabilidade em muitos de seus trechos devido aos pontos crticos
que apresentam, assim como caracterizar a Estrada como uma via de
trfego inseguro e com altos ndices de acidentes (SETRAN, 2008)
5 CARACTERSTICAS DOS DESLOCAMENTOS RODOVIRIOS
Nesta seo so apresentados os resultados do levantamento

de campo realizado no trecho compreendido entre Marab e
Parauapebas, em que foram entrevistadas 223 pessoas, no perodo de
uma semana, entre 6h e 18h, em trs pontos distintos no trecho. Os
condutores e passageiros foram interpelados e responderam de forma
espontnea o questionrio com informaes pessoais e a caracterstica
dos deslocamentos.
5.1 Perfil dos entrevistados
A grande maioria dos entrevistados foi de homens com 87,4%

do total de participantes da pesquisa (Tabela 3). A faixa de idade entre
26 e 37 anos foi a mais frequente com 30,5%, seguido por 38 a 48 anos,
25,6% e a faixa de 15 a 25 anos com 24,2%; esses nmeros mostram que
os entrevistados fazem parte da Populao Economicamente Ativa (PEA).
Tabela 3 - Atributos pessoais dos entrevistados

Atributos Num. de %
Casos
Gnero
Masculino 195 87,4
Feminino 28 12,6
Idade
15 a 25 anos 54 24,2
26 a 37 anos 68 30,5
38 a 48 anos 57 25,6
49 a 60 anos 17 7,6
316 Mais de 60 anos 8 3,6
Sem resposta 19 8,5
Ocupao
Assalariado 115 51,6
Autnomo 79 35,4
Aposentado 8 3,6
Funcionrio Pblico 4 1,8
Dona de Casa 4 1,8
Profissional Liberal 2 0,9
Estudante 6 2,7
Sem resposta 5 2,2
Renda
At 1 sal min 12 5,4
Acima de 1 at 2 sal min 48 21,5
Acima de 10 sal min 8 3,6
Sem reposta 5 2,2
Escolaridade
Analfabeto / Fundamental Incompleto 28 12,6
Fundamental Completo / Mdio Incompleto 111 49,8
Mdio Completo / Superior Incompleto 59 26,5

Superior Completo 7 3,1
Sem resposta 18 8,1
A principal ocupao dos entrevistados foi classificada como
assalariado (51,6%) seguido por autnomo (35,4%), aposentados
(3,6%), estudantes (2,7%) e funcionrio pblico (4,0%). A renda mais
frequente entre entrevistados est compreendida entre 2 e 4 salrios
mnimos (36,8%), aqueles com rendimento de at 1,0 salrio mnimo
representaram 5,4% dos entrevistados. O acumulado de entrevistados
com rendimento de at 7,0 salrios mnimos foi de 91,1% e com
mais de 10 salrios mnimos a pesquisa encontrou 3,6%. Ter o ensino
fundamental completo ou o mdio incompleto o mais frequente
(49,8%), seguido de mdio completo ou superior incompleto (26,5%) e
analfabeto ou fundamental incompleto (12,6%).
5.2 Modo, motivo, frequncia e deslocamentos

A Tabela 4 mostra que o principal motivo de deslocamento dos
entrevistados foi o transporte de carga (57,0%), A quase totalidade dos
transportadores de carga utilizava caminhes para realizar a atividade.
A ocorrncia desse motivo de viagem deve-se, em grande medida,
ao transporte de insumos diversos a ser utilizado pelas empresas do
setor atacadista e varejista e das indstrias presentes nos municpios,
conforme apresentados na Tabela 4 que apresenta as entradas e sadas
317
de produtos nos dois principais municpios da RI do Carajs.
Os usurios de nibus intermunicipal e interestadual (24,7%)
declararam que utilizavam esse veculo para realizar deslocamentos
ao trabalho (50,0%), para compras/negcios (11,0%), estudos (11,0%),
lazer (9,0%) e sade (7,0%).
Os caminhes so os veculos mais utilizados para realizar
os deslocamentos com 56,0%, em seguida aparecem os nibus
(22,0%), automveis/caminhonetes (11,0%) e vans/peruas (10,0%). A
frequncia maior de caminhes deve-se, em parte, da dependncia
que a regio tem da capital Belm, de outros municpios prximos
e de outros estados. Esses dados mostram a intensidade com que
as vias principais so utilizadas pelos caminhes e demais veculos
estrangulando o trfego e tornando as viagens menos seguras devido
a concorrncia pelo espao rodovirio e a precariedade das estradas.
Tabela 4 - Motivo da viagem do entrevistado
Motivo Modo Principal do deslocamento Total
nibus Automvel Vans/ Cami- Sem
/ Cami- Peruas nhes resposta
nhonete
Carga 0 0 1 124 2 127
Passageiro 23 21 11 0 0 55
Motorista 25 4 11 1 0 41
Total 48 25 23 125 2 223
Os principais produtos identificados na pesquisa foram

Alimentos e bebidas (26,0%); materiais de construo (18,0%);
mquinas e metalurgia (15,0%); produtos da agricultura e pecuria
(11,0%); mveis e equipamentos domsticos (12,0%); combustveis
e lubrificantes (7,9%) e minrios (6,5%). Comparando com a Tabela 2
318 percebe-se a aderncia da distribuio de produtos com o movimento
de entradas e sadas registrado pelas estatsticas do fisco estadual.
A maior frequncia de realizao da viagem observada para
os usurios do trecho Marab-Parauapebas de uma a duas vezes por
semana (28,0%), seguido por entrevistados que realizam diariamente
o deslocamento (21,0%), mais de trs dias (18,0%) e uma vez ao ms
(13,0%) e os demais refletem a pouca frequncia dos deslocamentos.
No caso das cargas, a maior frequncia se d para o transporte
de alimentos e bebidas, com viagens de uma a duas vezes por semana
e de uma vez por ms, para abastecer as cidades da regio e aos polos
de extrao minerais mantidos pela Vale com objetivo de atender a
demanda por refeies dirias para mais de 10.000 trabalhadores.
A segunda maior frequncia de transportes para produtos da
construo civil cujas viagens so de uma a duas vezes ao dia ou
de uma vez por ms. A terceira maior frequncia de viagens para
transportar maquinrios e produtos de metalurgia com uma a duas
vezes por semana ou mais de trs dias por semana.
A pesquisa mostra que em torno de 50,0% dos deslocamentos
realizados por passageiros e motoristas ocorrem com frequncia diria
ou de uma a duas vezes por semana por motivo de trabalho ou estudo
ou compras/negcios. No caso de frequncia de uma vez por ms, elas
ocorrem por conta de deslocamentos a postos de sade, ambulatrios
e hospitais ou para lazer.
A faixa de tempo mdio dos deslocamentos mais observada
pela pesquisa foi mais de 24 horas (27,0%), seguido por mais de 3 a 5
horas (20,0%), mais de 8 at 24 horas (18,0%) e de mais de 1 a 3 horas
(17,0%), conforme a Figura 2.
Figura 2 - Tempo mdio de viagem
319
Dos deslocamentos realizados todos os dias 38,0% deles duram

de 3 a 5 horas, 21,0% de 5 a 8 horas, 17,0% de 1 a 3 horas e 15,0% at
uma hora. Das viagens realizadas de 1 a 2 vezes por semana 52,0%
duraram mais de 24 horas, 16,0% de 3 at 5 horas. As com frequncia
de mais de trs dias, 29,0% delas duraram de 8 a 24 horas, 22,0% de 1
a 3 horas e 20,0% mais de 24 horas.
A conjugao do tipo de carga e o tempo de viagem mostra que
60 dos caminhes que abastecem a regio tm uma mdia de viagem
de mais de 8 horas, no entanto, h casos de levarem at mais de 24
horas. No caso dos combustveis, o tempo mdio est relacionado ao
tipo de combustvel transportado, porm, mais frequente as viagens
durarem entre 3 e 5 horas (30,0%) ou mais de 24 horas. No primeiro
caso quando abastecida por cidades prximas e dentro dos limites
territoriais do estado do Par e, no segundo para os casos do produto
vir de outros estados da federao. A carga de mquinas e produtos
da metalurgia, 90,0% delas durou mais de 24 horas e so frequentes
as viagens para atender a demanda da Vale por suprimentos, peas e
equipamentos utilizados no processo de extrao de minrio de ferro
da serra dos Carajs e na extrao de cobre da mina do Sossego, em
Cana dos Carajs. Os produtos da construo civil, da agricultura
e pecuria e de mveis e equipamentos domsticos apresentam
frequncia em todas as classes de tempo de viagem, o que pode ser
justificado, em parte, pela utilidade desses produtos para as famlias
e demais agentes econmicos que atuam em atividades produtivas
relacionadas a estes setores econmicos. No entanto, a frequncia
maior para essas classes de produto so viagens com mais de 24
horas nos casos da construo civil e agricultura e pecuria e mveis e
equipamentos domsticos, para os produtos classificados em mveis e
equipamentos domsticos a frequncia maior so de viagens de curta
durao, de 1 a 5 horas (73,0%).
5.3 Origem-destino dos deslocamento
A matriz de origem-destino dos deslocamentos gerais para

320
todos os tipos de motivao foi redefinida considerando as regies
brasileiras, os dois municpios centrais da pesquisa e os demais
municpios do estado do Par e se encontra resumida conforme a
Figura 3.
Os deslocamentos iniciados em Marab tm como destino
principal outros municpios do estado do Par e o municpio de
Parauapebas, seguido por estados da regio Norte, Nordeste e Sudeste.
A amostra da pesquisa captou deslocamentos internos no prprio
municpio de Marab. As estatsticas do fisco estadual mostram que
as sadas de mercadorias com elevado valor adicionado no municpio
foram: Produo de ferro-gusa, Produo de laminados longos de
ao, exceto tubos, Transporte rodovirio de carga, exceto produtos
perigosos e mudanas, intermunicipal, interestadual e internacional,
Criao de bovinos para corte, entre outros.
Figura 3 - Frequncia dos deslocamentos tomados a origem e o
destino, Regio de Integrao do Carajs, 2013
321
A pesquisa identificou que 83,0% dos entrevistados que

iniciaram suas viagens em outros municpios do estado tinham como
destino Marab e Parauapebas. Os deslocamentos com origem no
estado da Regio Norte 100,0% se destinavam aos dois principais
municpios da RI do Carajs, procedentes do estado do Tocantins. Os
procedentes do Nordeste e Sudeste quase 80,0% se destinavam aos
dois municpios centrais da pesquisa.
O transporte de cargas com origem em Marab em sua maioria
tem como destino Parauapebas, outros municpios do Par, no prprio
municpio e para os demais estados da federao (Figura 4). A carga
vinda de outros estados do Norte tem como destino final Parauapebas
e visam o abastecimento da cidade com alimentos resfriados e cargas
secas. O que vem do Nordeste 100,0% se destina aos dois municpios
centrais da pesquisa e se refere a alimentos, mquina e equipamentos
para minerao e agrcolas, combustvel, fertilizantes, material de
construo e sucatas. Do Sudeste e do Sul chegam aos municpios de
Parauapebas e Marab produtos diversos como: alimentos, ferragem e
madeira, trilhos para estradas de ferro, estruturas metlicas, mquinas,
plsticos, embalagens, e material de construo.
Figura 4 - Frequncia dos deslocamentos de cargas, tomados a
origem e o destino, Regio de Integrao do Carajs, 2013
322
Dos passageiros que iniciaram as suas viagens em Marab

58,0% (ver Figura 5) deles tinham como destino outros municpios
do estado por motivo de trabalho, sade, escola, lazer; a pesquisa
identificou que os deslocamentos com destino a Parauapebas todas
foram para realizao de trabalho; outros deslocamentos realizados
para fora do estado tinham como destino as regies Norte e Nordeste
e estavam vinculados ao trabalho do entrevistado.
Figura 5 - Frequncia dos deslocamentos de passageiros, tomados a
origem e o destino, Regio de Integrao do Carajs, 2013
323
Dos deslocamentos iniciados em Parauapebas 65,0% deles se

destinavam aos demais municpios do estado e o restante para Marab
e os motivos declarados para viagem foram trabalho, sade, estudos e
lazer. Os deslocamentos realizados das Regies Norte e Sudeste foram
por motivo de trabalho e estudos.
Os resultados da relao origem-destino mostram a intensidade
dos deslocamentos e as interdependncias da Regio com os demais
municpios do estado e unidades da federao, resultante, em grande
medida, da alavancagem que a regio teve a partir do incio da atividade
de extrao mineral, da ampliao da atividade agropecuria, com
destaque para criao de gado bovino e a transformao industrial
representada pelas empresas de ferro-gusa.
5.5 Problemas observados nos deslocamentos
De acordo com a Tabela 5, os entrevistados declararam com

maior frequncia que as condies das vias so precrias por conta
de buracos, poas dgua, falta de acostamento, sinalizao e outros
motivos (42,8%). A reclamao seguinte foi a topografia das rodovias
em funo das ladeiras existentes (11,0%). A insegurana foi declarada
como problema para 10,6% dos entrevistados e se refere ao nmero
de roubos e assaltos nas rodovias da regio. A falta de iluminao foi
destacada por 10,2% dos entrevistados.
Tabela 5 - Problemas declarados pelos entrevistados

Nmero de
Problemas %
casos
Condies da via so precrias
202 42,80%
(buracos, poas dgua)
Topografia acidentada (enladeirada) 52 11,00%
Insegurana Pblica (risco de roubos
50 10,60%
e assaltos)
Falta de iluminao 48 10,20%
324 Calor e Chuva 11 2,30%
Risco de acidentes 22 4,70%
Outros 77 16,30%
Sem resposta 8 1,70%
Total 472 100,00%

Os condutores de cargas e passageiros declaram os mesmos

problemas, ou seja, a falta de manuteno das rodovias e a qualidade
da pavimentao o que leva a elevar os custos dos fretes que tm
destino a regio e, por conseguinte, eleva os preos dos produtos por
conta da margem de transporte incorporada pelos comerciantes e
repassada no preo do produto final aos consumidores da regio.
A Figura 6 representa o diagrama mltiplo de disperso para
as variveis, peso expressa em toneladas, distncia em quilmetros, e
tempo em horas. A partir do diagrama possvel observar o baixo nvel
de correlao do peso com tempo e com a distncia, uma vez que se
tem pouca aderncia dos ajustes propostos. No entanto, a correlao
entre o tempo e a distncia observa-se um ajuste linear significativo
mostrando uma associao linear positiva entre as variveis, o que j
era esperado pela relao.
A mdia do peso das cargas em geral foi de 22,35 toneladas com
um desvio padro de 18,4 toneladas, indicando uma disperso elevada na
distribuio dos pesos das cargas declaradas na pesquisa. A quilometragem
mdia ficou em 1.168 km por deslocamento, porm, a disperso elevada.
O tempo mdio de viagem de 45 horas, no entanto, a disperso quase
o dobro. A heterogeneidade das trs variveis quantitativas da pesquisa
reflete a multiplicidade de produtos que so transportados com destino
ou origem dos municpios da RI do Carajs e indica que a economia da
regio alm de dependente dos demais municpios e estados da federao
tem uma diversidade de produtos.
Figura 6 - Diagrama de disperso entre os quilmetros percorridos, o
peso da carga e o tempo do deslocamento
325

Os resultados apresentados pela anlise exploratria dos

dados da pesquisa mostram uma economia local interligada com os
demais municpios do estado do Par, com destaque para Belm e com
os demais estados da federao representativos de todas as regies
territoriais do pas.
Essa interligao deve-se, em grande medida, dinmica
induzida pelas grandes obras de infraestrutura e da implantao e
operacionalizao dos grandes projetos minero-metalrgicos com
reflexos sobre o movimento demogrfico, com destaque migrao
interna e externa ao estado, ampliao do setor agropecurio,
com nfase na produo de gado bovino e abate para produo de
carne, e o beneficiamento do leite bovino e do couro. No entanto, os
investimentos no setor de ferro-gusa foram importantes para ampliar
a estrutura produtiva da regio.
A maioria dos deslocamentos identificados pela pesquisa foi de
caminhes transportando cargas e de passageiros em busca de servios
de sade, educao e trabalho realizados em nibus ou vans. A maior
frequncia deles quase que diria ou de at cinco dias. Corroborando
326
o citado no item 4, problemas como as grandes distncias a serem
vencidas, a topografia da regio, assim como a falta de manuteno
das rodovias, a qualidade da pavimentao, e a falta de segurana
na regio so fatores que contribuem para que a regio no tenha
alcanado um nvel de desenvolvimento em infraestrutura compatvel
produo local e com reflexos significativos para a populao local.
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328
C
O
EFEITOS DA URBANIZAO NA SADE E NA L
QUALIDAE DE VIDA EM TRABALHADORES E
DA CONSTRUO CIVIL EM BELM
T
CRUZ, D. A. N*
BELLO, L. A. L.**

DE CAMPOS, T. M. P.*** N
LIMA, A. C. M.****
E
RESUMO
A
E
ste artigo apresenta resultados de uma investigao que considera
o processo acelerado de urbanizao na cidade de Belm, Par,
particularmente a construo concentrada de prdios verticais
de grande porte (verticalizao), como um dos fatores responsveis
por alteraes na qualidade de vida e sade de algumas classes de
trabalhadores da construo civil. O artigo avalia a interferncia do
processo de verticalizao intensa no adoecimento dos trabalhadores
submetidos excessiva carga de trabalho, em funo das demandas 329
de prazo cada vez mais intensas do mercado. O protocolo de pesquisa
envolveu aplicao de questionrio sobre qualidade de vida no trabalho,
bem como, avaliao do desconforto corporal, por meio de diagramas
de controle. O universo de pesquisa envolveu 22 operrios atuantes
na construo de edificao na Regio Metropolitana de Belm. Os
resultados apontaram que, de fato, as atividades laborais associadas
verticalizao colaboraram com o aumento dos indicadores de
adoecimento dos trabalhadores, podendo levar ao desenvolvimento
de leses osteo-mio-ligamento-articulares no futuro.
*
CRUZ, Daniel Augusto Nunes da. Mestre pelo Programa de Ps-Graduao em Desenvolvi-
Cacela, 287. E-mail: braulioveloso@ig.com.br.
**
BELLO, Leonardo Augusto Lobato. Docente do Programa de Ps-Graduao em Desenvolvi-
Cacela, 287. E-mail: leonardobello@unama.br.
***
DE CAMPOS, Tacio Mauro Pereira, Pontifcia Universidade Catlica do Rio de Janeiro_ PUC.
E-mail: tacio@puc-
****
e Meio Ambiente Urbano PPDMU, Universidade da Amaznia - UNAMA, Av. Alcindo Cacela,
287. E-mail: acmlima@gmail.com.
Palavras-chave: verticalizao. urbanizao. qualidade de vida.
desconforto corporal. leses.
ABSTRACT
This paper presents results of an investigation that takes into

account rapid vertical growth urban process in the city of Belm, Par,
mainly due to high buildings construction as one of the responsible
variables to construction workers life and health quality modifications.
Rapid vertical growth interference on the health changes and illness of
workers subjected to intense labor is assess and discussed. Research
protocol uses questions assessment on life quality of workers, and
control diagram procedure, with 22 construction workers of a high
building in the city of Belm. Results show that increase in labor illness
is correlated to increase in construction activities due to rapid vertical
growth, leading, in long term, to articulation injuries.
Keywords: vertical growth. urbanization. health quality. injuries.
330 1 INTRODUO
O crescimento populacional na cidade de Belm levou

acelerada urbanizao da metrpole paraense de maneira
fragmentada, muitas vezes desordenada e desconexa s necessrias
condies econmicas, de infraestrutura e fsicas para atender
demanda inerente da urbe. Esse processo desencadeou uma
nova configurao espacial na cidade, levando ao crescimento da
construo civil e, por derradeiro, a um processo de verticalizao pela
construo de prdios habitacionais de elevada altura, em funo da
indisponibilidade de espao territorial para expanso horizontal da
cidade. Como ocorreu em todo o territrio nacional, no ano de 2011,
Belm tambm apresentou um elevado aumento da construo civil,
demandando quantidades maiores de trabalhadores neste setor,
segundo informaes obtidas junto ao Sindicato dos Trabalhadores da
Indstria da Construo Civil de Belm e de Ananindeua. Com isso,
foi possvel notar a ocorrncia de dois movimentos consequentes: (i)
fortalecimento das empresas locais, gerando um aumento no nmero
de empresas e no porte destas; (ii) insero no mercado paraense de
grandes construtoras de mbito nacional. (MIRANDA, 2004).
Segundo o IBGE (2010), o setor da Construo Civil cresceu
quase 15% no ano de 2010 em relao ao ano anterior. Atualmente, este
setor continua sendo um dos responsveis pelo aumento da gerao de
emprego no pas, em funo, principalmente, da urbanizao intensa.
uma atividade econmica que para ser desenvolvida, exige de seus
trabalhadores elevado grau de esforo fsico, sendo este realizado
muitas vezes de forma errnea, com tarefas rduas e condies
mnimas de trabalho (SILVA et al., 2009).
Saad et al. (2008) acreditam que o trabalho realizado na
Construo Civil, mais especificamente as atividades exercidas pelo
ajudante de pedreiro, apresenta elevados riscos ergonmicos
podendo ser nocivos sua sade como, por exemplo, as atividades
durante o assentamento de paredes de alvenaria ou lanamento de
concreto. As constataes reportadas revelam a necessidade de que
seja realizada uma avaliao e manuteno da capacidade laboral e da
qualidade de vida no ambiente de trabalho.
Outras variveis intervenientes na eventual alterao de sade
do trabalhador da construo civil provm das presses exercidas pelos
gestores sobre os operrios, a fim de se cumprir os prazos cada vez mais
exguos para entrega dos empreendimentos. Os contratos imobilirios
331
muitas vezes preveem Termos de Ajustes de Conduta favorveis ao
investidor, com elevadas multas por atraso ao empreendedor. Este
cenrio, muitas vezes, induz os trabalhadores a realizar suas atividades
laborais sem o correto procedimento ergomtrico em funo da
celeridade dos resultados, acarretando alteraes posturais que
podem prejudicar a sade no trabalho (SINDUSCON-SP, 2012).
Estudos realizados por Nascimento et al. (2006) revelaram
que os trabalhadores da Construo Civil tm um risco em mdia 50%
mais alto de apresentar leses musculoesquelticas do que todos os
demais grupos de trabalho que no so submetidos cargas fsicas
elevadas. Essas leses, geralmente causadas por foras externas
durante a execuo dos movimentos, ou pela repetio de uma
mesma tarefa durante todo o expediente, tais como: a inclinao para
frente no plano sagital, do origem a uma prevalncia de patologias
ocupacionais nessa classe de trabalhador. Logo, a avaliao do perfil
postural desses operrios durante o exerccio laboral extremamente
profcua, no intuito de obter informaes sobre possveis alteraes
nas suas condies de sade.
Os resultados apresentados neste artigo foram oriundos da
pesquisa de Cruz (2012), cujo objetivo principal foi avaliar a relao
entre o processo de verticalizao intensa na cidade de Belm e o
surgimento de doenas ocupacionais nos trabalhadores da construo
civil submetidos a uma excessiva carga de trabalho. Especificamente,
objetivou-se identificar as doenas ocupacionais da construo civil
inerentes, detectar possveis ocorrncias de leses musculoesquelticas
que proporcionam aumento da carga de trabalho, discutir sobre a
sade do trabalhador da construo civil e, por fim, fazer relao com
o nvel de esforo e a possibilidade de leso osteo-mio-ligamento-
articular e o tipo de trabalho.
2.1 Crescimento da construo civil e verticalizao
A formao da cidade uma tarefa social difcil, que requer

investimentos pblicos e privados, bem como projetos e programas
de interveno e justia na distribuio dos benefcios urbanos. No
se realiza apenas com meras aberturas de ruas. Para introduzir uma
genuna qualidade ambiental, no basta regularizar loteamentos e
urbanizar as favelas (GROSTEIN, 2001).
332
A intensa urbanizao no um processo apenas demogrfico,
ou seja, aquele onde a populao torna-se urbana, mas tambm um
processo econmico, com as cidades se tornando ambiente propcio
para desenvolvimento das atividades econmicas mais importantes,
tornando-se difusoras de novos padres de relaes sociais, tais como
as de produo e as de estilo de vida (BRITO e SOUZA, 2006).
A intensa redistribuio da populao provocou alterao
do perfil dos habitantes das cidades. Na dcada de 1970, mais de
50% j ocupavam cidades com mais de cem mil habitantes. No ano
de 2000, esse nmero j passou de 60%. Esses dados mostram
que a urbanizao e a concentrao da populao nas grandes
cidades foram processos simultneos em todo o pas (CARVALHO
e GARCIA, 2003).
Em 2010, a construo civil cresceu 14,9%, devido
principalmente ao aumento das operaes de crdito para a habitao
e ao aumento de ocupaes no setor. Foi gerado um aumento de 9% do
PIB, sendo este o mercado que mais gera empregos para a populao
com menor qualificao. Proporcionou, tambm, nos ltimos anos, a
diminuio da taxa de juros, o aumento do crdito e a mudana jurdica
para proteger o investidor imobilirio (IBGE, 2010).
Segundo o IBGE (2010), o crescimento urbano ocorrido na
capital paraense pode ser notado atravs do aumento em 24,47%
no nmero de domiclios existentes, que em 2000 era de 29.635
mil, chegando em 2010 a 36.887 mil. Nesse mesmo ano, dentre os
municpios que compem a Regio Metropolitana de Belm (RMB), o
municpio de Belm detentor de 92,33% dos imveis verticalizados.
Ferreira (2006) complementa que a regio Norte apresentou
intensa verticalizao, devido ao crescimento das cidades, concomitante
incluso dessa regio no contexto do capitalismo mundial, como se
vislumbra nos grandes projetos dos anos 70. Por essa razo, ocorreram
mudanas no espao urbano, dando gnese ao intenso e catico
processo de verticalizao nas cidades. A capital paraense no ficou
excluda, verificando-se nela uma intensa verticalizao atravs da
ocupao diferenciada do espao urbano.
Mello (2007) ressalta que ao final da dcada de 40, a altura
mdia das edificaes belenenses era de apenas cinco pavimentos.
Na dcada seguinte, foi inaugurado o edifcio Manoel Pinto da
Silva, marco histrico construtivo de Belm, com 26 pavimentos. O
empreendimento reinou elevado at 2002, quando o edifcio Pgasus,
com 35 pavimentos, foi construdo. Em seguida, em 2009, as torres
333
Sun e Moon, com 40 pavimentos foram erguidas. Desde ento, outras
dezenas de edificaes habitacionais com mais de 20 pavimentos foram
inauguradas, ficando concentradas em dois ou trs bairros centrais da
cidade. Os bairros Umarizal e Doca de Souza Franco so apontados por
Oliveira et al. (2005) como as principais zonas com modificaes no
skyline da cidade.
De maneira geral, o processo de verticalizao belenense
apresenta novas formas, tais como: a introduo de modernos
equipamentos de lazer na rea condominial, a elevao das densidades
construdas e da altura dos empreendimentos. Isto proporciona uma
tendncia de segregao scio espacial entre as classes alta e mdia
(OLIVEIRA et al., 2005).
Por fim, o histrico de modificaes urbansticas observadas na
cidade de Belm, com particular nfase ao processo de verticalizao,
tem sido amplamente divulgado na literatura (p.ex. Chaves, 2011;
Ferreira e Nahun, 2008, Oliveira et al., 2005; Ramires, 1998).
Entretanto, as implicaes destas transformaes urbanas, muitas
vezes desordenadas ou sem um planejamento diretor estratgico pelo
poder pblico, tm sido pouco investigadas em Belm, tanto do ponto
de vista urbanstico, considerando as vertentes inerentes aos estudos
de impacto de vizinhana, quanto do ponto de vista dos efeitos
populao, com particular interesse neste artigo s alteraes da
sade e da qualidade de vida dos trabalhadores da construo civil.
2.2 Qualidade de vida no trabalho (QVT)
Segundo Hauser (2012), a qualidade de vida um ramo do

conhecimento humano caracterizado como multidisciplinar por excelncia
e com muitas dimenses e facetas a serem consideradas de forma
simultnea, o que torna a elaborao de uma definio conceitual exclusiva
uma tarefa complexa. O entendimento da complexidade, subjetividade e,
muitas vezes, limitaes nas definies so compartilhadas por diversos
autores (p.ex. Rocha e Felli, 2004; Albuquerque e Trccoli, 2004; Toscano
e Oliveira, 2009). Por isso, Reis Jnior (2008) acredita que sua concepo
deve envolver trs naturezas: (i) biomdica; (ii) comportamental; e (ii) scio
governamental. A primeira est ligada aos aspectos da sade do grupo
investigado. A segunda trata de aspectos inerentes aos estilos, hbitos e
maneiras de vida. A terceira natureza est relacionada participao dos
indivduos em aes de cidadania. Hauser (2012) apresenta uma extensa
reviso de conceitos sobre qualidade de vida.
334
Segundo Rodrigues (2001), foi somente a partir da dcada
de 50 que se comeou a conceber o conceito de qualidade de vida
vinculado produtividade e preocupao com a satisfao do
trabalhador. Este novo paradigma, vinculado evoluo do mercado
de trabalho, ao crescimento da economia e ao desenvolvimento
tecnolgico decorrente, surge quando as indstrias identificam a
importncia econmica e social de proporcionar melhor qualidade
de vida no trabalho (QVT), no intuito de melhorar a satisfao dos
profissionais e seus familiares, gerando retornos de produtividade e
tornando essas empresas mais competitivas.
De modo geral, a QVT pode ser traduzida pelos esforos
que visam a melhorar ou humanizar o trabalho como um todo,
tornando-o mais produtivo para o mercado e mais satisfatrio para
os funcionrios (TELLES, 2005). Quando a empresa proporciona
motivao relativa QVT, possibilita investimentos em projetos para
o futuro, gerando ganhos para todos (CARMELLO, 2007). Maximiliano
(2007) salienta que um aspecto importante dos processos de QVT
o fator da inovao, pois atravs desse ponto que as empresas
permanecem sempre vivas, mantendo sua posio no campo de
competitividade industrial.
O setor da construo civil um setor cuja avaliao e garantia da
QVT um fator de produtividade perseguido, uma vez que notoriamente
insere seus trabalhadores em ambiente de trabalho (canteiro de obras),
onde so submetidos elevada carga de trabalho em funo dos
cronogramas cada vez mais exguos para a entrega das obras.
2.3 Sade do trabalhador da construo civil
A construo civil consiste em atividades que demandam

grande esforo fsico ao trabalhador, devido a uma rotina de ritmo
pesado e, na maioria das vezes, em circunstncias inadequadas, sem
pausas e com condies mnimas de trabalho (SILVA et al., 2009).
Essas atividades levam, em muitos casos, a alteraes
musculoesquelticas, que podem resultar em algumas doenas
ocupacionais. Segundo Diesel et al. (2001), as doenas ocupacionais
so aquelas adquiridas durante o exerccio do trabalho servio do
empregador, provocando leso corporal ou perturbao funcional
que causa a morte, a perda ou reduo permanente ou temporria da
capacidade para o trabalho, assim como definido no artigo 2 da Lei n
6367, de 19.10.76.
335
Assim, um programa de sade e segurana do trabalho na empresa
deve ser implantado de forma que concentre aes voltadas diminuio
da exposio do trabalhador aos agentes ambientais de trabalho, por meio
da alterao e otimizao dos processos e sistemas utilizados, voltados ao
melhor desempenho produtivo (DIESEL et al., 2011).
Arndtet et al. (2005), em seu estudo com trabalhadores
da construo civil, constataram que 45% dos casos de
doenas ocupacionais correspondiam a transtornos de carter
musculoesquelticos, enquanto que 19% representavam doenas de
carter cardiovascular. Por outro lado, Welch et al. (1999) relatam
as regies mais comumente afetadas por leses de trabalhadores na
construo civil, conforme descritas na Figura 1.
Figura 1 - Regies comumente afetadas por leses na construo civil.
Fonte: Welch et al.,1999)
Adicionalmente, Goldsheyder et al. (2004), reportam que a

maior parte dos trabalhadores da construo civil, envolvidos com
atividades de lanamento de concreto em estruturas, relatou dores
336
osteomusculares, variando sua magnitude, gravidade e localizao.
Destes, mais de dois teros queixaram-se de dores na coluna lombar,
seguidos de ombro e pescoo, respectivamente.
Silva et al. (2011), expem em seus estudos que as dores nos
membros superiores e inferiores causadas por esforos repetitivos e
com sobrecarga excessiva, em geral, tm incio insidioso e localizado.
Na maioria das vezes antecedida por um quadro de desconforto, que
pode piorar com o trabalho e melhorar com o descanso. Em estgios
mais avanados da doena, no h fatores de melhora ou piora. Com a
evoluo clnica, comum a formao de edema e, alm disso, atrofia
e/ou hipertrofia musculares, levando a um quadro de diminuio ou,
at mesmo, perda da fora muscular.
3 metodologia
3.1 Lcus da pesquisa
A pesquisa foi realizada, durante o ms de dezembro de 2012,

em um empreendimento vertical na cidade de Belm, Par, localizado
na Av. Almirante Barroso, no. 465, entre as Travessas Antnio Baena
e Chaco. O lcus da pesquisa foi uma edificao habitacional,
contendo 20 pavimentos tipo, com reas total, privativa e comum de
1.344,25 m, 86,56 m e 48,97 m, respectivamente. A obra escolhida
representa projeto que possui caractersticas comumente observadas
nas demais edificaes verticalizadas nos bairros de Belm. O espao
amostral foi constitudo por 22 trabalhadores da obra investigada que
se enquadraram nos critrios de incluso descritos na Tabela 1.
Tabela 1 - Critrios de incluso no espao amostral

VARIVEL CRITRIO DE INCLUSO
Funo/cargo Ajudante de pedreiro
Faixa etria 18 a 65 anos
Sexo Masculino ou feminino
Tempo de servio >3 anos na mesma funo/cargo
Local de servio No canteiro de obra
Preservado, capaz de responder aos
Nvel cognitivo
questionamentos
Sem restries de deslocamento independente
ou alteraes ortopdicas que interfiram na 337
Mobilidade locomoo e/ou promovam compensao em
nvel da coluna vertebral, e que no apresentem
alteraes osteomioarticulares.
3.1 Mtodo empregado
A hiptese bsica desta pesquisa estabelece que exista

correlao entre a ocorrncia de certo grupo de patologias posturais
e as atividades laborais da construo civil, podendo ser aumentadas
em funo de demandas construtivas crescentes. Assim, procurou-se
adaptar mtodos consagrados da fisioterapia no contexto em tela, que
debrua o olhar sobre os processos de urbanizao. Para tanto, foram
empregados os seguintes mtodos: (a) questionrio de Qualidade
de Vida no Trabalho (QVT); e (b) Escala de Avaliao de Dor (EAD)
Corllet e Manenica (1980). Alm disto, a pesquisa tambm empregou
o mtodo da Biofotogrametria (Barana, 2003), contudo os resultados
no sero abordados neste artigo, pois os mesmos sero alvo de
publicao especfica.
A coleta de dados foi precedida pela escolha do ambiente
propcio a sua realizao na obra selecionada. Para tanto, foi necessria
uma visita de inspeo ao local, que levou a escolha de uma sala de
reunies localizada na rea do empreendimento, medindo 17 m2,
bem iluminada, refrigerada, de fcil acesso, a qual foi reservada para
a finalidade em tela, permitindo, assim, privacidade dos sujeitos da
pesquisa.
Os voluntrios foram recrutados e devidamente informados
por meio de palestra sobre a pesquisa em curso, objetivo, importncia,
procedimento adotado, qual a vestimenta que deveriam usar e
sobre a data de realizao da pesquisa. Os procedimentos de coleta
foram ininterruptos, em um s dia, para evitar descontinuidade pelo
no comparecimento de algum voluntrio. Todas as etapas foram
realizadas sempre pelo mesmo pesquisador, de forma calma, paciente
e considerando o grau de instruo formal dos voluntrios, a fim de
possibilitar a melhor compreenso das atividades demandadas.
Durante a avaliao, os voluntrios no foram submetidos a
qualquer risco. As informaes obtidas foram analisadas em conjunto
com as de outros voluntrios, no sendo divulgadas quaisquer
informaes que pudessem levar sua identificao, sendo os dados
pessoais substitudos por cdigos nas fichas de avaliao e nos
questionrios, alm do compromisso de no permitir a visualizao de
338
sua face nos processos de foto.
O questionrio de QVT aplicado aos sujeitos da pesquisa,
com o intuito de verificar o grau de satisfao no trabalho, a partir
de perguntas abertas e fechadas envolvendo diversas variveis
subjetivas de controle, como: a) tempo de trabalho que ele realiza na
atividade; b) postura que adota; c) ocorrncia de alguma dor; d) qual
regio que esta se localiza; e) alterao da dor durante a realizao
da atividade; etc.
Por sua vez, a avaliao do Desconforto Corporal (DC) foi
realizada por meio do diagrama de Corllet e Manenica (1980). O
referido diagrama possibilita que o pesquisador avalie subjetivamente
o grau de desconforto do investigado em cada um dos segmentos
corporais indicados no diagrama ilustrado na Figura 2, bem como
permite associar o segmento investigado ao nvel de intensidade de
dor ou desconforto, de acordo com o ndice de desconforto corporal
que classificado em cinco nveis distintos, detalhados na Tabela 2.
Figura 2 - Identificao dos segmentos corporais na avaliao do
Desconforto Corporal
No Segmento No. Segmento
0 Pescoo 14 Punho (E)
1 Regio Servical 15 Punho (D)
2 Costas-superior 16 Mo (E)
3 Costas-mdio 17 Mo (D)
4 Costas-inferior 18 Coxa (E)
5 Bacia 19 Coxa (D)
6 Ombro (E) 20 Perna (E)
7 Ombro (E) 21 Perna (D)
8 Brao (E) 22 Perna (E)
9 Brao (D) 23 Perna (D)
10 Cotovelo (E) 24 Perna (E)
11 Cotovelo (D) 25 Perna (D)
12 Antebrao (E) 26 Perna (E)

13 Antebrao (D) 27 Perna (D)
Fonte: adaptado de Ilda, 1998
339
Para cada sujeito investigado, foi solicitado avaliar
subjetivamente o grau de desconforto que sentem em cada um
dos segmentos indicados no diagrama durante o exerccio das suas
atividades laborais. O ndice de desconforto classificado em cinco
nveis (Tabela 2), que vai do nvel 1, correspondente a nenhum
desconforto/dor; nvel 2 - algum desconforto/dor; o nvel 3 - significa
moderado desconforto/dor; o nvel 4, bastante desconforto/dor; e,
por fim, o nvel 5, significando intolervel desconforto/dor (Ilda, 1998).
Tabela 2 - ndice de Desconforto Corporal

DESCONFORTO/DOR
Nvel 1 2 3 4 5
Intensidade Nenhum Algum Moderado Bastante Intolervel
Fonte: adaptado de Ilda, 1998

4. resultados e interpretaes
4.1 Resultados do questionrio de QVT
Aps a aplicao do questionrio de QVT, a sua interpretao

possibilitou o entendimento a respeito de algumas caractersticas
relevantes na ocorrncia da dor associada atividade laboral. A Tabela
3 apresenta a sntese dos resultados obtidos com a aplicao do
formulrio de QVT.
A pesquisa identificou que grande parte dos investigados
adota alternncia de postura durante a atividade laboral o que
positivo do ponto de vista ergonmico. Contudo, a maioria destes
reporta a ocorrncia de dor, tanto no trabalho quanto fora dele.
Nestes casos, notou-se que a maior incidncia de dor est localizada
na regio da coluna, seguida dos ombros. Os dados revelam que
devido posio desconfortvel de trabalho reportada pela maioria
dos investigados, o movimento laboral, principalmente aqueles de
agachamento e levantamento de cargas, aumenta o desconforto e
dor, com prevalncia ao final da jornada de trabalho. As respostas
sobre se a dor prejudica a realizao da atividade laboral ficaram
340
pareadas, contudo, quando verificadas as condies do estado fsico
dos sujeitos ao fim de sua jornada de trabalho, a grande maioria
relatou que se encontra cansado e com dores. Estes nmeros insinuam
que o limite aceitvel de dor varivel e determina a dificuldade na
realizao de suas tarefas, mesmo quando este chega ao fim de sua
jornada de trabalho cansado e com dor.
Tabela 3 - Sntese das principais informaes obtidas pela aplicao

do formulrio de QVT.
RESPOSTA
INFORMAO INVESTIGADA QTDE %
OBTIDA
alternada 14 63,6
POSTURA CORPORAL DURANTE A
ATIVIDADE LABORAL em p 8 36,4
desconfortvel 14 63,6
AUTOAVALIAO DA POSIO
CORPORAL DURANTE ATIVIDADE confortvel 8 36,4
sim 19 86,4
OCORRNCIA DE DOR DURANTE
ATIVIDADE LABORAL no 4 18,2
continua...
Sujeitos reportaram dor em mais de uma regio, portanto espao amostral considerado foi de
1
53 respostas positivas.
continuao Tabela 3
coluna 17 32,1
ombros 15 28,3
pernas 10 18,9
REGIO DE INCIDNCIA DA DOR1 pescoo 6 11,3
braos 4 7,5
punho e mos 1 1,9
sim 16 72,7
AUMENTO DA DOR POR MOVIMENTO
LABORAL no 6 27,3
levantamento 11 50,0
MOVIMENTO LABORAL de cargas
RESPONSVEL PELO AUMENTO DA agachamento 3 13,6
DOR Realiza fora 8 36,4
cansado e com 14 63,6
ESTADO FSICO AO FINAL DA dor
cansado 7 31,8
JORNADA
normal e sem dor 1 4,5
4.2 Resultados da escala de desconforto corporal

341
Os resultados obtidos com a aplicao do diagrama de Corllet
e Manenica (1980) constam na Tabela 4, os quais foram tabulados
segundo os trs segmentos investigados, isto , tronco, lado esquerdo
e lado direito. Para cada segmento, foi possvel inferir a escala de
dor segundo a regio pesquisada, alm da distribuio percentual da
escala para o segmento.
4.3 Anlise e discusso dos resultados
Tanto o questionrio de QVT quanto o diagrama de DC,

apontaram para a ocorrncia de dor durante a atividade laboral
na construo civil, em maior ou menor escala e em funo
do segmento corporal investigado, identificao esta tambm
constatada por Goldsheyder et al. (2004), principalmente com
relao ocorrncia de dores osteomusculares variando sua
magnitude, gravidade e localizao.
Os resultados apontaram que 86,4% dos sujeitos investigados
apresentaram algum tipo de quadro de dor durante o trabalho (Figura
3). Este fato tambm foi observado por Balbo et al. (2008) em estudo
realizado com ajudantes de pedreiro, de uma construtora de mdio
porte, na cidade de Campinas-SP, que identificaram a incidncia de 84%
das amostras investigadas com manifestao de quadro lgico, durante
o ato laboral, principalmente nos membros superiores e, inferiores e
tambm, na regio da coluna, justificada pela longa permanncia na
postura em p.
Tabela 4 - Sntese das informaes obtidas pela aplicao do

formulrio QVT
SEGMENTO - TRONCO
Regio Resultados da Escala de Dor

nenhum algum moderado bastante intolervel
pescoo 10 6 2 1 3
regio cervical 3 13 5 1 0
costa superior 1 10 7 2 2
costa mdio 1 8 11 2 0
costa inferior 1 8 7 5 1
342
bacia 1 9 7 5 0
Total 17 54 39 16 6
Distribuio 12,9% 40,9% 29,5% 12,1% 4,5%
SEGMENTO - LADO ESQUERDO
Regio Resultados da Escala de Dor

perna 0 11 5 5 1
coxa 1 15 4 2 0
mo 13 7 2 0 0
punho 12 6 4 0 0
antebrao 14 6 2 0 0
cotovelo 10 5 5 2 0
brao 11 7 4 0 0
ombro 9 8 4 1 0
Total 70 65 30 10 1
Distribuio 39,8% 36,9% 17,0% 5,7% 0,6%
SEGMENTO - LADO DIREITO
Resultados da Escala de Dor
Regio
perna 2 10 4 5 1
coxa 2 7 7 4 2
mo 12 6 4 0 0
punho 13 6 3 0 0
antebrao 14 6 2 0 0
cotovelo 10 5 5 2 0
brao 10 6 4 2 0
ombro 10 6 4 2 0
Total 73 52 33 15 3
Distribuio 41,5% 29,5% 18,8% 8,5% 1,7%
Figura 3 - Ocorrncia de dor durante atividade laboral (questionrio

de QVT): comparao entre com os resultados obtidos.
343
O questionrio de QVT foi bastante eficiente em relacionar a

ocorrncia de dores em atividades laborais com as regies de maior
incidncia destas, contraponto com o aumento da dor pelo movimento
tpico de trabalho e com a condio fsica do trabalhador ao final de
sua jornada. Nestes casos, demostrou-se que a incidncia de dor est
localizada na regio da coluna e dos ombros, em aproximadamente
32% e 28% dos relatos, respectivamente, com aumento da dor pelos
movimentos tipicamente de agachamento e levantamento de cargas e
prevalncia ao final da jornada de trabalho.
Similar ao relatado por Balbo et al. (2008), esta pesquisa
identificou que a atividade laboral exercida pela classe de trabalhadores
em anlise, em sua maioria, apresentou aumento das dores reportadas
aps o incio de sua jornada de trabalho. Por sua vez, similar s
evidncias apresentadas neste artigo, conforme observa-se na Figura
4, Saad (2008), em pesquisa com ajudantes de pedreiros, realizada no
municpio de Ponta Grossa, reporta relatos de dor com maiores ndices
nas regies das costas, ombros e pernas.
Figura 4 - Comparao entre resultados de ocorrncia de dor durante

atividade laboral questionrio de QVT).
344
Por outro lado, os resultados obtidos pela interpretao da

escala de avaliao do desconforto corporal (DC) tambm foram ao
encontro do observado pelo questionrio de QVT, no que se refere ao
segmento/regio de ocorrncia da dor. Neste caso, identificou-se que
a maior incidncia de dor se d no segmento do Tronco, com 87,1%
dos casos reportados (Figura 5). Entretanto, considerando a escala de
Corllet e Manenica (1980), a intensidade das dores concentram-se na
escala de alguma e moderado, com algumas ocorrncias no nvel
bastante e pouqussimas ocorrncias de desconforto intolervel
durante a atividade laboral, como se observa na Figura 6. Por outro
lado, no segmento do tronco, a regio da coluna foi a que apresentou
maior percentual de incidncia de desconforto corporal.
Alm disto, a investigao revelou que os sujeitos da pesquisa
reportaram ocorrncia de problemas musculoesquelticos recentes,
isto , ns ltimos 30 dias. As regies com respostas positivas
ocorrncia de dor nesta condio esto descritas por meio da Figura 7.
Figura 5 - Distribuio da ocorrncia de dor no espao amostral por

segmento investigado do corpo por meio do diagrama de DC
345
Figura 6 - Distribuio da ocorrncia de dor no espao amostral

considerando segmento do corpo e escala de Corllet e Manenica (1980)
A identificao do quadro lgico na regio lombar est de
acordo com demais observaes em pesquisa similares. Vargas e
Pilatti (2010) reportam piora na dor na regio lombar em 90% dos
pesquisados aps o perodo laboral. A Figura 8 ilustra a comparao
entre os resultados desta pesquisa e dos referidos autores.
Figura 7 - Distribuio das respostas positivas ocorrncia de dor nos

ltimos 30 dias
346
Figura 8 - Distribuio das respostas positivas ocorrncia de dor nos

ltimos 30 dias
Os dados inferidos nesta pesquisa apontam que, na maioria
dos casos, as atividades laborais praticadas levam fadiga e dor ao
final da jornada de trabalho (tabela 3). Oliveira (2012) corrobora com
este entendimento, pois relata que com o aquecimento do setor tem
proporcionado jornadas de trabalho de acima de dez horas dirias,
agravadas pelos chamados bicos de fins de semana que impossibilita
o descanso no intuito de elevar seus rendimentos no final de ms.
Kroemer e Grandjean (2005) apud Vargas e Pilatti (2010) relatam que
esses trabalhadores expem a sua sade excessiva carga de trabalho
levado pelo aumento de horas trabalhadas, diminuindo assim sua
produtividade por hora trabalhada, levando a aumento no nmero de
faltas por doenas ou acidentes de trabalho.
Os resultados obtidos no questionrio de qualidade de vida no
trabalho e pela escala de avaliao de desconforto corporal levam ao
entendimento de que as alteraes encontradas nesses trabalhadores
so decorrentes das atividades laborais realizadas de forma incorreta,
ora pela m condio de trabalho que apresentam, ora pela imposio
das construtoras para atendimento dos prazos.
Segundo o Sinduscon-SP (2012), a relao de empreendimentos
lanados com empreendimentos entregues apresentou disparidade,
347
proporcionando prejuzos financeiros para as incorporadoras. Esses
resultados so delicados, pois, segundo o IBGE (2010) o nmero de
trabalhadores cresceu de 8 mil em 1995 para 21.743 mil trabalhadores em
decorrncia ao crescimento do setor da Construo Civil. Nesse mesmo
passo, segundo dados obtidos junto ao Sindicato dos Trabalhadores
nas Indstrias da Construo Civil e do Mobilirio de Braslia, em 2011
o nmero de queixas relativas a dores, explorao de trabalhadores,
m condies de trabalho, excesso de horas trabalhadas e doenas
ocupacionais vm crescendo na mesma proporo.
Por fim, os dados obtidos por meio dos questionrios de
opinies e da biofotogrametria (Cruz, 2012), relacionados aos desvios
angulares presentes no grupo de trabalhadores, detectaram que houve
mudanas significativas nas regies osteoarticulares, principalmente
na regio lombar e ombro, podendo estar diretamente relacionada
forma com que esses trabalhadores so colocados nas atividades
laborais, levado pela intensa urbanizao, devido o crescente processo
de verticalizao indo de encontro com vrios estudos citados
anteriormente.
5 concluses
A relao entre o processo de verticalizao intensa e o

surgimento de doenas ocupacionais nos trabalhadores da Construo
Civil submetidos excessiva carga de trabalho vem ganhando maior
destaque em pesquisas que abordam a sade e qualidade de vida no
trabalho e grau de dor que esses profissionais apresentam.
Com base no estudo de Cruz (2012), foi possvel apresentar
neste artigo resultados de investigaes realizadas em atividades do
setor da Construo Civil na cidade de Belm-Pa, particularmente com
foco na funo do ajudante de pedreiro, as quais evidenciaram indcios
de surgimento de leses musculoesquelticas associadas ao processo
laboral do crescimento urbano com possibilidade dos indivduos
adquirirem no futuro leses osteo-mio-ligamento-articulares.
Demonstrou-se prevalncia de leses musculoesquelticas nas regies
do segmento do tronco, particularmente na coluna inferior, bem como
nas regies dos ombros.
As possveis leses musculoesquelticas decorrentes podero, por
sua vez, ser responsveis por alteraes significativas nas regies
osteoarticulares, principalmente na regio da coluna (superior e
348
inferior) e ombro, levando a predispor que esses achados esto
diretamente relacionados forma com que esses trabalhadores so
colocados nas atividades laborais.
Com a intensa demanda por urbanizao de alguns bairros da
cidade de Belm, o mercado da construo civil ficou cada vez mais
aquecido, de tal forma, que o processo de verticalizao da urbe foi
uma alternativa escolhida, cuja prtica desenvolveu-se bastante nos
ltimos anos. Fato este que, muitas vezes, tem levado os empresrios
a submeter os trabalhadores a regimes cada vez mais intensos e longos
para as jornadas dirias de trabalho, no intuito de atingir os prazos
preestabelecidos e reduzir os custos. Muitas vezes, esta prtica
prejudicial.
Esta pesquisa demonstrou que a referida classe de
trabalhadores fica, portanto, muitas vezes exposta s situaes
que propiciam condies de vida no trabalho inadequada, seja pelo
alcance do limite do esforo fsico do trabalhador, decorrente da falta
de uma escala de trabalho com a realizao do rodzio entre eles, ou
pela sujeio destes a realizao de movimentos laborais que levam
alterao do quadro de sade com ocorrncia de dor. Alm disto,
a inexistncia do rodzio aliada a uma jornada de trabalho longa e
pesada leva o empregado da construo civil, em particular o ajudante
de pedreiro, a adquirir m qualidade postural em suas atividades, o
que leva ocorrncia de dores diversas, com particular incidncia nos
segmentos onde se localizam as regies da coluna cervical e lombar, e
dos ombros. O cenrio identificado pela pesquisa ressalta a inexorvel
consequente queda de produo em um ambiente de trabalho
desconfortvel como o relatado.
Ressalta-se, que as adequaes ambientais de trabalho devem
ser realizadas de forma rotineiras e individualizadas, cobradas e
fiscalizadas pelos rgos e sindicatos responsveis, a fim de garantir
a sade laboral e, assim, a sade e qualidade de vida do trabalhador.
Por outro lado, a identificao da necessidade de uma melhoria
ergonmica fidedigna tambm de responsabilidade do prprio
trabalhador, pela conscientizao dos reais riscos e consequncias que
decorrem do ambiente de trabalho, e busca pelos seus direitos.
Finalmente, tendo em vista o exposto, ressalta-se que esta
pesquisa destaca a importncia do tema abordado e alerta para a
necessidade de continuidade de investigaes futuras, no intuito
de realizar investigaes cada vez mais abrangentes e capazes de
analisar todas as varveis de controle envolvidas no atual processo de
349
urbanizao em Belm e da corrida por novos empreendimentos no
setor da Construo Civil, de modo a propiciar conhecimento capaz de
subsidiar polticas pblicas para minimizao e soluo do desafio posto.
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353
354
C
O
RAIVA NA DIREO, ERROS, VIOLAES E ACIDENTES: L
perfis de motoristas de Belm-PA E
T
MONTEIRO, C. A. S. et
PONTE-NETO, L. R. S. **

ROCHA, F. M. *** N
E
BRANDO, F. L. ****
RESUMO
A
E
ste artigo objetiva expor e analisar os resultados de uma
pesquisa realizada em 2009 na rea de Psicologia do Trnsito
em Belm-PA. O mtodo envolveu autorrelato, com a aplicao
de trs escalas - Escala de Violaes e Erros de Motorista, Escala de
Agressividade e Escala de Raiva na Direo - em uma amostra de
460 motoristas aleatrios. Foram realizadas anlises descritivas e
correlacionais (Pearson). Os resultados possibilitaram: identificar os
comportamentos inadequados mais frequentes dos motoristas e as 355
situaes que mais os irritam; caracterizar o seu envolvimento em
acidentes de trnsito; e inferir sete perfis desses motoristas. Concluiu-
se que o comportamento inadequado do motorista um fenmeno
complexo, com amplas possibilidades de explicao. E que no trnsito,
no h interveno puramente fsica, normativa ou educacional, e sim
em todas suas dimenses.
Palavras-chave: Motoristas. Raiva na Direo. Acidente de Trnsito.
*
MONTEIRO, Cludia Aline Soares. Docente da Universidade Federal do Maranho - UFMA,
Centro de Cincias Humanas, Departamento de Psicologia, Endereo: Av. dos Portugueses,
s/n, Bacanga, So Lus MA. E-mail: c.aline.monteiro@uol.com.br
**
PONTE-NETO, Luiz Roberto Seixas da Ponte Neto. Graduado em Psicologia pela Universidade
da Amaznia UNAMA, Av. Alcindo Cacela, 287, BelmPar. E-mail: robertoneto_335@hot-
mail.com
***
ROCHA, Flvia Moura. Graduada em Psicologia pela Universidade da Amaznia UNAMA, Av.
Alcindo Cacela, 287, BelmPar. E-mail: flaviamourarocha@yahoo.com.br
****
BRANDO, Fernanda de Lourdes. Graduada em Psicologia pela Universidade da Amaznia
UNAMA. Mestranda em Recursos Humanos y Gestin del Conocimiento na Universidad Eu-
ropea Miguel de Cervantes Espanha, Poniente 81, 23, depto 202. E-mail: fernandadlb@
hotmail.com
ABSTRACT
This article aims to expose and analyze the results of a search

did in 2009 in the area of Psychology Transit in Belm-PA. The method
involved self-report, with the application of three scales - Scale Violations
and Errors Driver, Aggression Scale and the Scale of Anger Driving -
in a random sample of 460 drivers. The descriptive and correlative
analyses were made (Pearson). The results allowed identifying: the
inappropriate behavior of motorists and more frequent situations that
irritate them more; characterize their involvement in traffic accidents,
and deduce seven profiles of these drivers. It was concluded that the
inappropriate behavior of the driver is a complex phenomenon, with
extensive possibilities of explanation. Also that traffic intervention
is not absolutely physical, normative or educational, but all of these
dimensions.
Keywords: Drivers. Anger Driving. Traffic Accident.
1 INTRODUO
356
Este texto objetiva expor e analisar os principais resultados de
uma pesquisa realizada em 2009 (MONTEIRO et al., 2009) na rea de
Psicologia do Trnsito em Belm-PA, cujo objetivo geral foi construir
perfis de motoristas, por meio da aplicao de escalas medindo o nvel
de agressividade geral, raiva na direo, erros, violaes, envolvimentos
em acidentes e algumas caractersticas demogrficas. Essa pesquisa foi
apoiada e financiada pela Universidade da Amaznia (UNAMA) e pela
Fundao Instituto para o Desenvolvimento da Amaznia (FIDESA),
sendo desenvolvida no Ncleo de Pesquisas em Qualidade de Vida
e Meio Ambiente da referida universidade, e pensada a partir da
perspectiva psicolgica.
Para a Psicologia, o trnsito mais um ambiente de interao
social, onde pessoas comportam-se o tempo todo, de forma direta
ou indireta (atravs de seus veculos), em relao umas s outras.
Todos querem chegar a algum lugar (acessibilidade), o mais rpido
possvel (fluidez) a suas prioridades, mantendo a sua integridade fsica
(segurana) e com o mnimo de estresse (qualidade de vida). Em funo
de todos terem as suas diferentes prioridades ocorrem conflitos de
interesses, que so fisicamente representados por conflitos de trfego
(quase acidentes) ou, quando esses conflitos no so resolvidos, por
acidentes de trnsito, muitas vezes fatais. Para Vasconcellos (1985),
esses conflitos, bem como a questo de como conciliar os objetivos
do trnsito (fluidez, acessibilidade, segurana e qualidade de vida), s
sero resolvidos com solues de equilbrio, ou seja, as partes sero
contempladas parcialmente. Condutores e pedestres comportando-se
adequadamente, com o mnimo de erros e violaes1, para que os dois
lados alcancem, pelo menos, em parte, os seus objetivos no trnsito.
O problema que pedestres e motoristas agem em causa prpria,
lembrando pouco de que o trnsito um ambiente de interao
social, multidimensional (fsico, normativo e social) e potencialmente
estressante, que pode, concordando com Groeger (1990), induzir ao
erro e violao.
1.1 Erros e violaes no trnsito
Os erros e violaes no trnsito surgem em momentos onde h

oportunidade, sendo realizados por pessoas com alguma predisposio.
Pois ningum se transforma em outra pessoa quando dirige um
veculo. Um motorista dirige agressivamente se tiver predisposio
357
para comportamentos agressivos, por exemplo. Predisposio e
oportunidade so conceitos essenciais para se compreender o
ambiente psicolgico do trnsito, onde erros e violaes so cometidos.
Pode-se mesmo afirmar que o motorista tem a predisposio (variveis
individuais) e a oportunidade (ambiente fsico propcio, fiscalizao
deficiente e ambiente social permissivo) para errar e violar regras de
trnsito. A combinao da predisposio com a oportunidade para se
comportar o que chamamos de ambiente psicolgico do trnsito.
Quando tm predisposio e oportunidade, as pessoas so capazes de
fazer quase tudo para resolver os seus problemas, o que pode deixar
o trnsito com maior ou menor fluidez, acessibilidade, segurana e
qualidade de vida. Tudo que os participantes do trnsito fazem afeta o
funcionamento deste, havendo uma relao recproca entre indivduo
e ambiente (fsico, normativo e social). Quando motoristas erram ou
violam regras, sociais ou legais, interferem no trnsito como um todo.
Groeger (1990) afirma que o erro um aspecto inerente a
ambientes como o de trnsito, que impe aos seus participantes um alto
1 Neste trabalho, utiliza-se o termo violao ao invs de infrao, apesar de serem similares no
significado, pois este ltimo tem uma conotao normativa do Cdigo de Trnsito Brasileiro -
CTB, trazendo o peso da lei e da multa, o que no foi investigado nesta pesquisa.
nvel de estresse, em funo principalmente da rapidez com que decises
devem ser tomadas para evitar conflitos e acidentes. Paradoxalmente,
o trnsito planejado para minimizar bastante a ocorrncia de erros
e, ao mesmo tempo, para ser o mais tolerante possvel aos mesmos,
pressupondo que iro ocorrer com certeza. Em virtude dessa tolerncia
cotidiana, possvel que o motorista aprenda, na prtica do trnsito,
que se comportar inadequadamente (colar na traseira do carro da frente
ou jogar luz alta para provocar uma ultrapassagem, no respeitar faixa
de pedestres, ultrapassar pela faixa da direita etc.) pode funcionar e o
fazer alcanar seus objetivos particulares no trnsito, como evitar chegar
atrasado a um compromisso pessoal, por exemplo. Assim, ele para em
uma faixa de pedestres, mas dirige acima da velocidade da via na maior
parte do percurso para compensar o tempo perdido. .
De qualquer forma, erros e violaes so comportamentos
considerados inadequados no trnsito e bastante relacionados
a conflitos e acidentes (ABERG e RIMM, 1998; PARKER, WEST,
STRADLING e MANSTEAD, 1995; ROTHENGATTER, 1997; ROZESTRATEN,
1988; KONTOGIANNIS, KOSSIAVELOU, MARMARAS, 2002), mesmo
que no paream sob um determinado ponto de vista, ou ainda
que levem o participante do trnsito ao resultado por ele esperado.
358
Os comportamentos inadequados no trnsito so aqueles que no
se ajustam ao que concebido por quem planeja o trnsito, como
adequado ou correto para obter sucesso nas operaes de direo,
que significa alcanar, sem privilegiar demais um em detrimento dos
outros, os objetivos do trnsito. Este um conceito que inclui objetivos
individuais e coletivos. O que inadequado de acordo com as normas
de segurana de trnsito, pode parecer adequado resoluo do
problema de algum.

1.2 Variveis individuais e situacionais de erros e violaes
Parker, West et al. (1995) produziram um perfil do motorista

que comete muitas violaes, principalmente agressivas: homem,
jovem, com muita experincia de direo e que relata muitos episdios
de raiva na direo. Em relao aos erros, segundo Blockey e Hartley
(1995), os maiores preditores: alteraes de humor, pouca experincia
de direo, autopercepo como motorista inseguro e relativa
propenso ao erro. Monteiro e Gnther (2006) sugerem, a partir de
amostra brasileira, que:
Os perfis de motoristas que relatam episdios de raiva na direo
so: (1) homem, com companheira, com filhos, menor nvel
educacional e mais tempo de Carteira Nacional de Habilitao
(CNH); e (2) mulher, com filhos e maior nvel educacional.
Os perfis de motoristas que cometem violaes, agressivas ou
no, so: (1) homem, sem companheira, sem filhos, com menos
tempo de CNH, aprendeu a dirigir com outras pessoas (e no com
instrutor de autoescola) e dirige todos os dias; e (2) mulher, sem
companheiro, sem filhos e maior nvel educacional.
O perfil demogrfico de motorista que erra : homem, com
companheira, com filhos, com mais tempo de CNH, aprendeu a
dirigir com outras pessoas (e no com instrutor de autoescola) e
dirige todos os dias.
Os referidos pesquisadores afirmam ainda que o autorrelato

de raiva na direo correlaciona-se com o autorrelato de agressividade,
e ambos se correlacionam com o autorrelato de erros e violaes,
principalmente s referentes direo agressiva. Os dados apontam de
que raiva na direo pode ser uma varivel mediadora, entre agressividade
e comportamentos inadequados de motoristas, potencializando as
359
reaes agressivas. Outros pesquisadores fornecem dados acerca das
variveis demogrficas provveis preditoras de erros e violaes. Yagil
(1998) e Shinar, Schechtman e Compton (2001) observaram diferenas de
sexo relacionadas s atitudes em direo obedincia s leis de trnsito:
mulheres obedecem mais que homens. Talvez por isso tantos estudos
apontem os homens cometendo mais violaes (ABERG e RIMM, 1998;
BLOCKEY e HARTLEY, 1995; KONTOGIANNIS et al., 2002; LAJUNEN e
PARKER, 2001; LAWTON, PARKER, STRADLING, MANSTEAD, 1997; REASON
ET AL., 1990; SHINAR, SCHECHTMAN, COMPTON, 2001; YAGIL, 1998)
e dirigindo mais agressivamente (KONTOGIANNIS et al., 2002; SHINAR,
1998) do que as mulheres, que, por sua vez, erram mais que os homens ao
dirigir (BLOCKEY e HARTLEY, 1995; KONTOGIANNIS et al., 2002; REASON
et al., 1990). Por outro lado, McGarva e Steiner (2000) no identificaram
nenhuma relao entre sexo e agressividade do motorista, verificando que
as mulheres responderam agressivamente s provocaes tanto quanto
os homens. Quanto aos erros, Waller, Elliot, Shope e Raghunathan (2001)
afirmam que homens e mulheres com a mesma experincia cometem
aproximadamente o mesmo nmero de erros.
Os motoristas jovens tambm apresentam maior propenso a
se comportar de forma arriscada no trnsito (SHINAR, 1998; SHINAR ET
AL., 2001). Os jovens tambm se irritam mais no trnsito e reagem mais
agressivamente (LAJUNEN e PARKER, 2001), e, no geral, apresentam
maior propenso direo agressiva (SHINAR, 1998).
A taxa de erros do motorista necessariamente no declina
com a idade. Os erros por desateno, por exemplo, aumentam com a
idade e com a experincia de direo, talvez devido a comportamentos
automticos (ABERG e RIMM, 1998). Quem se considera bom de
volante e / ou tem mais experincia de direo comete mais violaes
(ABERG e RIMM, 1998; REASON et al., 1990). O que talvez demonstre
que alm dos comportamentos automticos, uma autoconfiana
muito alta na prpria percia como motorista tambm pode ser um
problema de segurana de trnsito. Isto meio contraditrio para
alguns estudiosos (LAJUNEN e PARKER, 2001), que ponderam que um
motorista mais experiente na direo, provavelmente, j aprendeu,
ou deveria ter aprendido, a lidar de forma menos agressiva com as
situaes estressantes do trnsito, tendo, inclusive, mais senso de
controle. E parece haver ainda diferenas entre os sexos segundo
Lajunen e Parker (2001), que concluem que o aumento da experincia
de direo diminui as reaes emocionais negativas e a agressividade
no trnsito ocorre mais entre as mulheres do que entre os homens.
360
A agressividade tem sido bastante relacionada direo
agressiva (LAJUNEN e PARKER, 2001; LAJUNEN, PARKER e SUMMALA,
1999). Apesar disso, ainda se conhece pouco acerca dessa relao. O
que se pode sugerir que ningum se transforma em outra pessoa
quando dirige um veculo, o que leva hiptese de que a frequncia
de direo agressiva de um indivduo, provavelmente, tem uma
correlao positiva com o seu nvel de agressividade, medida pela
frequncia de seus comportamentos agressivos em situaes gerais.
Essa pressuposio foi confirmada na pesquisa realizada em Braslia-
DF (MONTEIRO, 2004; MONTEIRO e GNTHER, 2006).
A literatura sobre erros e violaes aponta na direo de
algumas variveis individuais que seriam os principais antecedentes
desses comportamentos, tais como: agressividade (LAJUNEN e
PARKER, 2001; MONTEIRO, 2004; MONTEIRO e GNTHER, 2006; entre
outros), raiva na direo (LAJUNEN e PARKER, 2001; MCGARVA e
STEINER, 2000; MONTEIRO, 2004; MONTEIRO e GNTHER, 2006; entre
outros), estresse (GROEGER, 1990; WESTERMAN e HAIGNEY, 2000;
entre outros) e caractersticas demogrficas especficas idade, sexo,
nvel educacional e experincia de direo (ABERG e RIMM, 1998;
KONTOGIANNIS et al., 2002; LAJUNEN e PARKER, 2001; REASON ET AL.,
1990; MONTEIRO, 2004; MONTEIRO e GNTHER, 2006; entre outros).
As variveis do presente trabalho foram selecionadas a partir desta
literatura especfica sobre erros e violaes de motoristas de veculos
motorizados, bem como a partir da discusso gerada por Monteiro
(2004).

1.3 Objetivos
A pesquisa, cujos dados esto sendo apresentados no presente

artigo, objetivou construir o perfil do motorista de Belm-PA. Para
tanto, props-se especificamente:
Identificar a frequncia com que os motoristas comportam-se

inadequadamente (erros e violaes), irritam-se na direo e
envolvem-se em acidentes.
Investigar a relao entre agressividade geral, caractersticas
demogrficas, raiva na direo, erro, violaes e envolvimento
em acidentes.
2 MTODO
361
A pesquisa foi quantitativa e envolveu a aplicao de trs
instrumentos de autorrelato em 460 motoristas de Belm-PA,
abordados em diversos locais pblicos. A anlise dos dados foi feita
por meio do uso de tcnicas de estatstica descritiva (percentual) e
inferencial (correlao bivariada de Pearson).
2.1 Amostra
Os critrios de incluso na amostra foram: possuir CNH e

dirigir, no mnimo, de 1 a 3 horas por 1 a 2 dias na cidade de Belm-
PA. A amostra constituiu-se de 460 motoristas, com as seguintes
caractersticas: 240 (52,2%) homens e 220 (47,8%) mulheres; mdia
de idade de 32,34 anos e desvio padro (DP) de 12,15 anos, mnimo
de 18 anos e mximo de 81 anos; 274 (60%) declararam estar
solteiro(a) (solteiro, separado ou vivo) e 183 (40%) estar casado
(casado no civil ou de fato); 252 (55,5%) declararam no ter filhos e
202 (44,5%) ter filhos; 97 (21,3%) tm ou cursa uma Ps-Graduao,
278 (61%) tm ou cursa uma Graduao, 66 (14,5%) tm ou cursa
Nvel Mdio e 15 (3,3%) tm ou cursa Nvel Fundamental; mdia de
tempo de Carteira Nacional de Habilitao (CNH) foi de 10,9 anos,
a mediana de 6 anos e a moda de 1 ano, o DP de 10,784 anos, o
mnimo de 1ano e mximo de 55 anos; 266 (59,1%) declararam dirigir
todos os dias, 99 (22%) entre 3 e 5 dias, e 85 (18,9%) entre 1 e 2 dias;
277 (70,5%) declararam dirigir de 1 a 3 horas por dia, 87 (22,1%) de 4
a 7 horas, e 29 (7,4%) 8 horas ou mais.
2.2 Variveis e medidas
Os erros e as violaes so medidos por grande parte dos

pesquisadores por meio de questionrios, principalmente por
meio de verses, adaptadas a cada pas, do instrumento britnico
Driver Behavior Questionnaire (DBQ) (Reason et al., 1990). O DBQ
um instrumento fundamentado numa taxonomia terica de
comportamentos inadequados no trnsito que, originalmente (Reason
et al., 1990), diferencia deslizes e lapsos (erros de ao), erros (erros
de inteno) e violaes (infraes deliberadas). Contudo, novas
estruturas fatoriais tm sido propostas para o DBQ, inclusive a utilizada
em Monteiro (2004), que fundamentou a presente pesquisa.
Assim, a partir da anlise das necessidades do presente trabalho,
362
decidiu-se por utilizar a mesma verso de Braslia-DF: Escala de Violaes
e Erros do Motorista - EVEM (MONTEIRO, 2004). Somente alguns
itens no relacionados diretamente com acidentes de trnsito foram
suprimidos, tal supresso teve o objetivo de diminuir o nmero de itens
do instrumento, considerado grande por muitos respondentes (durante
aplicaes-piloto), e focar nas variveis relacionadas aos acidentes de
trnsito, um dos importantes focos deste trabalho. Considerando que
as variveis demogrficas nas pesquisas que utilizam o DBQ, ou verses
dele, so medidas no prprio questionrio, determinou-se fazer o mesmo
no presente trabalho, incluindo-se ainda questes sobre os acidentes de
trnsito. Desse modo, uma nova verso da EVEM foi elaborada com 28
itens, distribudos em: 07 itens de erros; 04 de violaes; 09 de violaes
agressivas; 08 de violaes agressivas interpessoais; 10 de variveis
demogrficas; e 04 sobre acidentes de trnsito.
A varivel agressividade (fsica, verbal e raiva) foi medida por
meio da Escala de Agressividade, construda por Monteiro (2004). A
referida Escala de Agressividade foi originalmente elaborada com doze
itens, entretanto, as aplicaes piloto demonstraram que os trs deles
pareciam redundantes aos respondentes, o que levou a sua supresso.
Assim a verso da Escala de Agressividade utilizada no presente
trabalho consta de 09 itens, distribudos em: 04 itens de agresso
fsica; 02 de agresso verbal; 03 de raiva.
A varivel raiva na direo foi medida por meio da Escala de
Raiva na Direo (ERD), construda por Monteiro (2004), que consiste
de dezessete itens, porm um item foi suprimido para a presente
pesquisa em funo de no parecer inteligvel aos respondentes nas
aplicaes piloto. Assim, a verso utilizada constou de 16, distribudos
em: 08 itens de avano impedido do veculo; 05 itens de direo
agressiva de outro condutor; 03 itens de ambiente fsico.
As escalas utilizadas totalizam 68 itens, sendo que em 54 deles
era solicitado ao respondente que indicasse a frequncia com que ele
se comporta ou se sente da forma descrita em cada item, assinalando
um nmero de 1 a 6 (1 nunca; 2 - quase nunca; 3 menos da metade
das vezes; 4 mais da metade das vezes; 5 quase sempre; 6
sempre), numa escala do tipo Likert. Os outros 14 itens so referentes
s caractersticas demogrficas e aos acidentes de trnsito.
As variveis demogrficas foram apresentadas na EVEM, na
forma de 03 perguntas abertas (idade, idade em que aprendeu a
dirigir veculos automotores e idade em que tirou a sua primeira CNH)
e 08 perguntas fechadas (sexo - masculino ou feminino; estado civil -
363
solteiro, casado, vivo, separado ou divorciado; filhos sim ou no; nvel
educacional ensino fundamental incompleto, ensino fundamental
completo, ensino mdio incompleto, ensino mdio completo, curso
de graduao incompleto, curso de graduao completo, curso de ps-
graduao incompleto, curso de ps-graduao completo; frequncia
semanal de direo - 1 a 2 dois dias, 3 a 5 dias, ou todos os dias;
frequncia diria de direo - 1 a 3 horas, 4 a 7 horas e 8 horas ou mais).
As questes referentes a acidentes de trnsito consistem
em 02 perguntas fechadas (se j se envolveu em algum acidente de
trnsito sim ou no; tipo de acidente em que se envolveu), e 02
perguntas abertas (percentual de autoatribuio de responsabilidade
no acidente em que se envolveu; e sobre o cruzamento e/ou via
considerado como o mais propenso (a) ocorrncia de acidente de
trnsito). Os instrumentos foram aplicados obedecendo a seguinte
ordem: (1) EA; e (2) EVEM / ERD, cujos itens foram misturados, uma
vez que ambas referem-se a situaes de trnsito.
2.3 Procedimentos
a) De coleta de dados
Aps a aprovao do projeto e do Termo de Consentimento

Livre e Esclarecido pelo Comit de tica em Pesquisa da UNAMA,
iniciou-se a coleta de dados. A abordagem da amostra foi individual
e grupal. A individual era feita em locais com probabilidade de alta
frequncia de motoristas com algum tempo disponvel para responder
aos instrumentos: praas, estacionamentos, lava a jato de postos de
combustvel, oficinas mecnicas. A abordagem em grupo era realizada
em instituies de ensino superior, com os alunos, a quem era
perguntado se possuam CNH.
Aps o trmino do preenchimento do instrumento, a pessoa
que estava aplicando os instrumentos recolhia os questionrios e
agradecia a colaborao da (o) respondente. Cabe ressaltar que houve
raras recusas em responder os questionrios, o que foi associado
a verbalizaes, feitas pelos motoristas abordados, acerca da
necessidade de se resolver os problemas de trnsito.
b) De anlise de dados
364
Aps a construo do banco de dados, em um software
especfico para anlises estatsticas, o SPSS (Statistical Package for
the Social Sciences, em sua verso 16.0), com as respostas dos 460
respondentes aos instrumentos de medida, a anlise dos dados
envolveu o uso de tcnicas de estatstica bsica (percentual) e
inferencial (correlao de Pearson, estabelecendo mnimo de 0,20).
Os resultados dessas anlises esto apresentados em tabelas no
prximo captulo.
3 RESULTADOS E DISCUSSO
Aqui, esto apresentados os resultados da investigao

emprica, que objetivou, de modo geral, construir o perfil do motorista
de Belm-PA, a partir do levantamento de frequncias comportamentais
e da compreenso da relao entre algumas variveis. Basicamente,
apresenta:
Os erros, as violaes e as situaes mais irritantes para os

motoristas.
Os acidentes nos quais os motoristas envolveram-se pelo
menos uma vez na direo de seu veculo.
As correlaes entre agressividade, caractersticas
demogrficas, raiva na direo, erros, violaes e acidentes de
motoristas.
As anlises descritivas envolveram clculo de percentual; e as
correlacionais foram por meio da tcnica estatstica de correlao de
Pearson, com valor igual ou maior que 0,20.
3.1 Acidentes, erros, violaes, acidentes e situaes irritantes para

os motoristas.
Dos 454 motoristas que responderam s perguntas sobre

acidentes de trnsito, 214 (sendo 131 homens e 83 mulheres) relataram
j terem se envolvido pelo menos uma vez. Dentre esses 214, 77,4%
relataram que o tipo de acidente foi coliso entre veculos, 17%
atropelaram algum ou alguma coisa e 5,7% colidiram com mobilirio
urbano. Com relao pergunta sobre o quanto responsabilizavam a
si mesmos pelo acidente (atribuindo-se um percentual), dos 209 que
responderam: 22% afirmaram no ter nenhuma responsabilidade
365
sobre o evento (mulheres afirmaram isso mais que os homens, 27,2%
e 18,8%, respectivamente), 41,2% atriburam baixa responsabilidade
(0,1 a 40%), 16,1% uma responsabilidade moderada (41 a 70%),
9,2% uma alta responsabilidade (71 a 99%) e 11,5% atriburam total
responsabilidade a si mesmos (mulheres atriburam isso mais que
os homens, 12,3% e 10,9%, respectivamente). Esses dados suscitam
algumas consideraes.
Quase metade dos motoristas da amostra relatou j ter
se envolvido em acidente no ambiente de trnsito, o que vai
ao encontro da afirmao de Groeger (1990) de que esse um
ambiente potencialmente estressor e que conduz ao erro. Assim,
mesmo considerando que a amostra possa por mais que se tenha
investido na aleatoriedade e representatividade no ser exatamente
representativa da populao de motoristas de Belm, interessante
considerar esse potencial ao erro do prprio ambiente de trnsito no
momento de planejar polticas e aes de segurana. Evidentemente,
que essa potencialidade do ambiente no retira, ou no deveria retirar
a responsabilidade dos envolvidos em um acidente de trnsito, que
resultado de um conjunto de aes. Com raras excees, todos os
envolvidos tm algum percentual de responsabilidade sobre o acidente
de trnsito. Na presente pesquisa, 22% dos envolvidos relataram
no ter nenhuma responsabilidade, o que nos faz pensar que isso
novamente uma questo amostral de reunio de raras excees
ou de autoatribuio equivocada de responsabilidade. E pensando
no percentual de 63,2% que atribuiu a si mesmo nenhuma ou baixa
responsabilidade, natural questionar o quanto esses motoristas
realmente se veem implicados em suas ocorrncias de trnsito. Isso
importante, pois se eles no se veem implicados, bem provvel que
continuem a errar e violar regras de segurana de trnsito, atribuindo
o acidente ao acaso.
A seguir, as Tabelas 1 e 2 apresentam dados sobre o percentual
de motoristas que relataram cometer erros e violaes (inclusive as
agressivas em direo a outras pessoas ou interpessoais) na direo de
seus veculos, e quais as mais e menos apontadas por eles.
Tabela 1 - Percentual de motoristas que relataram cometer (poucas

ou muitas vezes) ou no alguns erros na direo.
Poucas Muitas
ERROS Nunca
vezes vezes
366 Numa via de mo dupla, voc tenta
ultrapassar, mas percebe que no dar
15,5% 55,7% 28,7%
tempo e tem que voltar rapidamente
para o lado de onde saiu.
Dirige com um olho na via e outro
numa conversa ou no som do veculo, 29,5% 51,2% 19,3%
ou etc..
Percebe tardiamente que o veculo da
frente diminuiu a velocidade, tendo
24,2% 66,8% 8,9%
que frear abruptamente para evitar
uma coliso.
Esquece de olhar pelo retrovisor antes
78,6% 16,8% 4,6%
de fazer uma mudana de faixa.
Ao dar a r, quase (ou realmente)
bate em algo que no tinha visto 41% 55,2% 3,7%
previamente.
Passa a marcha errada. 31,5% 65,2% 3,3%
Fonte: Monteiro et al. (2009).
O maior percentual de motoristas que relataram nunca

cometer erros na direo de seus veculos aponta para Esquecer de
olhar o retrovisor antes de fazer uma mudana de faixa. Diante do
observado no cotidiano, questiona-se que, se h esse cuidado, ento,
quando h uma mudana brusca de faixa por violao de uma regra
de segurana, produto talvez de um julgamento equivocado de brecha
veicular ou de uma superestimao da prpria habilidade ao volante
(erros de distrao, como Dirige com um olho na via e outro numa
conversa ou no som do veculo, ou etc., mostram bem isso). O erro
Numa via de mo dupla, voc tenta ultrapassar, mas percebe que
no dar tempo e tem que voltar rapidamente para o lado de onde
saiu aparece como o mais frequente (84,4% dos motoristas j passou
por essa situao), sugerindo novamente falha de julgamento. Ao que
parece, o motorista dessa amostra apresenta erros de julgamento
das situaes de trnsito, mas superestima-se ao volante. A seguir, a
Tabela 2 com dados sobre o percentual de motoristas que relataram
cometer violaes na direo de seus veculos.

ou muitas vezes) ou no algumas violaes na direo.
Poucas Muitas
VIOLAES Nunca
vezes vezes
Dirige acima do limite mximo de
29,5% 38,9% 31,6%
velocidade da via. 367
Ultrapassa ou muda de faixa em
45,3% 40,8% 13,8%
local onde isto no permitido.
Avana o sinal vermelho do
59,2% 31,1% 9,6%
semforo.
Dirige na contramo. 67,2% 32,6% 0,2%
O maior percentual de motoristas que relataram nunca violar

foi referente Dirigir na contramo e Avanar sinal vermelho,
violaes bem perigosas em uma cidade cujo fluxo de veculos cresce a
passos largos. A violao relatada como mais frequente foi Dirige acima
do limite mximo de velocidade da via, algo ainda possvel em poucas
vias da capital paraense, dado o alto fluxo j citado. Entretanto, isso
sugere ser uma violao comum sempre que possvel. H predisposio
para correr, restando a outras dimenses (fsica, normativa e social) o
papel de impedir ou minimizar tal violao. Aqui, o perfil sugerido
o de apressado, mas cuidadoso com o prprio veculo. A Tabela 3, a
seguir, apresenta os dados das violaes agressivas interpessoais.
ou muitas vezes) ou no algumas violaes agressivas interpessoais
na direo.
VIOLAES AGRESSIVAS Poucas Muitas

Nunca
INTERPESSOAIS vezes vezes
Fica impaciente com um(a)
condutor(a) lento na faixa da
esquerda e ultrapassa pela direita. 14,2% 46,8% 31,4%
Acelera o seu veculo antes que

o(a) pedestre tenha terminado 45,7% 29,6% 24,7%
completamente a sua travessia.
Buzina ou joga luz alta indicando
irritao com outros(as) 27,1% 49,3% 23,6%
condutores(as) e/ou pedestres.
Voc sente averso a algum tipo de
condutor(a) ou pedestre e expressa a
sua hostilidade de qualquer maneira. 39% 43,6% 17,4%
Dirige muito prximo do veculo na 38,5% 50,4% 11,1%

368
sua frente, buzina ou joga luz alta,
como um sinal para que o(a) outro(a)
condutor(a) ande mais rpido.
Irrita-se c/ outro(a) condutor(a) 66% 25,3% 8,7%
e persegue-o(a) c/ a inteno de
descarregar a sua raiva.
Voc diminui a velocidade para irritar 55,9% 35,4% 8,5%
o(a) outro(a) condutor(a).
Acelera e/ou ultrapassa somente 73,7% 22,5% 3,8%
c/a inteno de competir com o(a)
condutor(a) ao lado.
Voc joga o seu veculo em direo 79,1% 19,8% 1,1%
a outro(a) condutor(a).
O maior percentual de motoristas que relataram nunca cometer

uma violao de regras em direo a outras pessoas foi referente a Voc
joga o seu veculo em direo a outro (a) condutor (a) e Acelera e/
ou ultrapassa somente c/a inteno de competir com o (a) condutor (a)
ao lado, violaes que colocam em risco a integridade de seu veculo
e a sua prpria. Isso sugere um motorista que no afeito violncia
declarada no trnsito, a chamada road rage ou fria na via. Por outro
lado, esse mesmo motorista quando irritado ultrapassa pela direita,
buzina, joga luz alta e expressa hostilidade de alguma forma, o que
caracteriza direo agressiva e tambm pode gerar violncia urbana.
O perfil aqui parece ser do motorista que se irrita facilmente e fica
agressivo desde que se perceba bem protegido em seu veculo. A seguir,
a Tabela 4 mostra as situaes em que esse motorista sente-se irritado.
Tabela 4 - Percentual de motoristas que relataram irritar-se (poucas

ou muitas vezes) ou no diante de algumas situaes na direo.
SITUAES POTENCIALMENTE Nunca Poucas Muitas
IRRITANTES vezes vezes
Algum tenta (realmente o faz) trancar/ 4,4% 27,2% 68,4%
fechar o seu veculo.
O veculo da frente diminui 5,7% 38,3% 56%
abruptamente a velocidade ou freia, e
voc tem que frear rapidamente para
evitar uma coliso.
Outro veculo est ziguezagueando 14,8% 32,7% 52,5%
(costurando) na via. 369
Algum est dirigindo muito perto do 11,2% 40,7% 48,1%
seu para-choque traseiro.
Um congestionamento. 9% 51% 40%
Est dirigindo sentindo muito calor. 24,8% 44,9% 30,4%
Est dirigindo numa via muito 21,4% 50,6% 28%
barulhenta.
Demora a conseguir atravessar um 24,6% 51,9% 23,5%
cruzamento.
Algum, na sua frente, para no sinal 38,5% 48,8% 12,7%
amarelo do semforo.
No consegue fazer uma ultrapassagem. 38,4% 51,1% 10,5%
Tem que parar diante de uma faixa de 62,8% 32,4% 4,8%

travessia de pedestres.
Ultrapassam o seu veculo. 64,2% 32,7% 3,1%
Tem que parar diante de uma placa de 74,1% 23,3% 2,6%
Pare.
O que muitos motoristas afirmaram que nunca os irrita? Ter
que parar numa faixa de pedestres ou diante de uma placa de Pare,
ultrapassarem seu veculo, ou seja, situaes em que o avano de seu
veculo impedido, o que parece estranho se considerarmos que a
pressa aparece com frequncia como uma das explicaes para muitas
de suas violaes. Silva (2012), em pesquisa sobre faixas de pedestres
em Belm-PA (na Av. Duque de Caxias), observou que houve momentos
em que, estando um pedestre aguardando para atravessar na faixa,
passaram 18 veculos at que um motorista parasse, permitindo a
travessia do pedestre.
Assim, se no parar na faixa de pedestres (como observado
por SILVA, 2012) no for uma violao agressiva de carter emocional
(pela raiva causada), deve ser um comportamento instrumental, feito
com frequncia por que funciona. O que mais irrita os motoristas de
Belm-PA, ento? Algum trancar ou cortar seu veculo, ter que
parar rapidamente por algum na sua frente ter parado de repente, no
conseguir atravessar um cruzamento ou mesmo estar com calor e num
ambiente barulhento. Ou seja, a direo agressiva de outros motoristas
combinada com a temperatura e a poluio sonora costumeiras da cidade
parece ser uma combinao perigosa para a ocorrncia de episdios
370
de raiva na direo, que podem se expressar ou no em eventos de
violncia urbana. Aqui, o perfil sugere um motorista apressado, mas que
no se aborrece com alguns obstculos pelo caminho, desde que no
sejam atingidos pela direo agressiva dos outros.
3.2 As correlaes com raiva na direo: quem se irrita mais e com o qu?
A partir de anlises correlacionais as variveis da Escala de

Raiva na Direo, fator de avano impedido do veculo, e as variveis
demogrficas, pode-se construir o perfil do motorista que se irrita
diante de situaes de avano impedido de seu veculo: jovem (quando
tem que parar no sinal vermelho do semforo - r = - 0,259), solteiro
(quando no conseguem fazer uma ultrapassagem - r = - 0,195), sem
filhos (quando no conseguem fazer uma ultrapassagem - r = 0,211, e
tm que parar diante do sinal vermelho do semforo - r = - 0,233), e
com menos experincia de direo (menos tempo de CNH - quando
tem que parar no sinal vermelho do semforo - r = - 0,198).
A partir de anlises correlacionais entre as variveis da Escala
de Raiva na Direo, fator de direo agressiva de outro condutor, e
as variveis demogrficas, pode-se construir o perfil do motorista que
se irrita diante de situaes de direo agressiva por parte de outros
motoristas: jovem (r = - 0,242), sem filhos (r = 0,247) e com menos
experincia de direo (menos tempo de CNH - r = - 0,221).
A partir de anlises correlacionais entre as variveis da Escala
de Raiva na Direo, fator de ambiente fsico, Escala de Agressividade
e as variveis demogrficas, pode-se construir o perfil do motorista
que se irrita diante de situaes em que o ambiente fsico est
desagradvel (barulhento, com alta temperatura e/ou congestionado):
jovem (r = - 0,198), agressivo (verbal e fisicamente) e irritvel em
situaes cotidianas - quando querem passar no meio de uma
multido, empurram as pessoas que atrapalham o seu caminho (r =
0,320), algum que as outras pessoas chamam de cabea quente (r
= 0,224), que xingam ou ofendem pessoas que lhe irritam (r = 0,271),
que se irritam frequentemente no cotidiano (r = 0,349), tm problemas
para controlar o prprio temperamento (r = 0,282) e gritam com
outras pessoas para que elas prestem ateno ao que esto dizendo
(r = 0,229). necessrio ressaltar que o ambiente fsico de Belm
propcio ocorrncia de comportamentos de direo agressiva, uma
vez que rene caractersticas relacionadas, segundo Baron e Richard
(1994), agresso humana: calor, barulho e aglomerao.
371
Os resultados descritos2 neste tpico concordam com os dados
encontrados por Lajunen e Parker (2001), na Inglaterra, que enfatizaram
a experincia de direo (na presente pesquisa, investigada por meio
do tempo de CNH e da frequncia diria e semanal de direo) como
uma varivel relevante para o aprendizado de como aprender a
controlar melhor o seu estado emocional no trnsito com o aumento
de sua experincia como motorista. Quanto varivel especfica
tempo de CNH, de acordo com as concluses de alguns pesquisadores
(Lajunen e Parker, 2001; Lawton et al., 1997; Parker, Reason et al.,
1995; Yagil, 1998), quanto mais tempo de CNH, paradoxalmente,
mais os motoristas relatam episdios de raiva na direo, o que no
foi percebido na presente pesquisa, uma vez que os jovens aparecem
como mais irritveis no trnsito.
Quanto ao fato de os que mais relatam raiva na direo
serem os jovens solteiros e sem filhos, encontrou-se semelhana com
os dados de Monteiro (2004), o que pode sugerir um perfil comum,
considerando essas variveis e raiva na direo, entre motoristas
de Belm, Braslia e da Inglaterra (LAJUNEN e PARKER, 2001). Outra
Para efeito de economia na redao deste captulo, no esto colocados todos os valores
2
correlacionais considerados para estabelecer as relaes que produziram os perfis resumidos.

explicao plausvel para a raiva na direo o nvel de agressividade
do indivduo no cotidiano, o que corrobora com a concluso de
Lajunen e Parker (2001), de que pessoas agressivas e irritveis so
tambm motoristas agressivos e irritveis. Pode-se, assim, afirmar
que progresso impedido e comportamentos de direo agressiva
por parte de outros motoristas, associados com calor e barulho,
podem desencadear raiva na direo, que, por sua vez, potencializa
as provveis reaes de direo agressiva (violaes agressivas e
violaes agressivas interpessoais) do motorista enraivecido.
De qualquer forma, considerando a correlao entre
agressividade e raiva na direo e desta com erros e violaes,
presume-se uma relao entre agressividade e esses comportamentos
inadequados do motorista, o que est de acordo com diversos
pesquisadores sobre erros e violaes de motoristas.
3.3 As correlaes com erros e violaes: quem erra e viola mais, e o

que mais tm em comum?
A partir de anlises correlacionais entre as variveis da Escala de

372 Violaes e Erros de Motoristas e as variveis individuais (agressividade
e demogrficas), pode-se construir perfis de motoristas que cometem:
a) Erros na direo de seu veculo: jovem (como passar marcha

errada - r = - 217), com pouca experincia de direo (menos
tempo de CNH - r = - 0,221) e que relata j ter atropelado
pedestres (r = 0,203). Pessoas que relatam j ter atropelado
algum relatam tambm erros de distrao, como quase bater
em algo que est atrs de seu veculo durante uma r ou
quase bater em um ciclista ao lado do seu veculo durante uma
curva. Interessante notar que esses dois erros so comuns
s mesmas pessoas; bem como s mesmas pessoas que se
esquecem de ligar o pisca-pisca, no momento necessrio, e
que tambm conduzem o seu veculo de forma errada numa
pista escorregadia e/ou numa derrapagem.
b) Violaes de regras de segurana de trnsito na direo de seu

veculo: jovem, sem filhos, com pouca experincia de direo
em termos de tempo de CNH e, ao mesmo tempo, muita
experincia quanto sua alta frequncia semanal de direo.
c) Violaes agressivas de regras de segurana de trnsito na
direo de seu veculo: homem (como beber e dirigir - r = -
0,241), jovem (dirigem acima do limite mximo de velocidade
da via - r = - 0,198), irritvel e agressivo no cotidiano, bem
como atribuem maior responsabilidade a si mesmos pelos
acidentes em que se envolveram como motoristas (dirigem na
contramo - r = 0,226 e dirigem ziguezagueando (costurando)
no trnsito - r = 0,213).
d) Violaes agressivas interpessoais de regras de segurana de

trnsito na direo de seu veculo: pessoas jovens (aceleram
bastante o seu veculo quando veem um(a) pedestre se
aproximando da faixa de travessia para evitar a parada - r
= - 0,197), mais irritadias e agressivas em seu cotidiano,
confirmando que pessoas agressivas so motoristas agressivos,
tal como concludo pela pesquisa inglesa de Lajunen e Parker
(2001), pela brasileira de Monteiro (2004), reafirmada por
Monteiro e Gnther (2006), entre outras.
e) Erros, especialmente erros por distrao, no trnsito : jovem,

com pouca experincia de direo (menos tempo de CNH) e 373
que relata j ter atropelado pedestres.
Estes resultados esto de acordo com pesquisadores (LAJUNEN e

PARKER, 2001; MONTEIRO, 2004; entre outros), que afirmam que pessoas
agressivas cometem mais violaes, principalmente as agressivas e mais
ainda se a raiva estiver mediando essa relao, o que parece ocorrer nesta
amostra. J os erros so bastante relacionados s alteraes emocionais
advindas de um quadro maior de estresse do motorista (GULIAN ET AL.,
1989), que ficaria mais propenso RD e a erros por falta de ateno, por
exemplo, e que causariam acidentes de trnsito, como os atropelamentos
relatados pelos motoristas dessa amostra.
3.4 Correlaes com acidentes de trnsito: quem se acidenta mais e

como se implica?
A partir de anlises correlacionais entre o envolvimento em

acidentes, erros, violaes e as variveis demogrficas, pode-se
construir perfis de motoristas que:
a) Relata j ter se envolvido em acidentes de trnsito como
motorista: pessoas com mais idade (r= -0,290), casadas (r =
- 0,217) e com maior experincia de direo - considerando
tempo CNH (r = - 0,346) e frequncia semanal de direo (r
= - 0,277).
b) Relata j ter atropelado algum pedestre: pessoas que cometeram

erros por distrao, como quase (ou realmente) bater em algo
ao dar uma r (r = 0,203) ou fazer uma curva (r = 0,207).
c) Atribui alto percentual de responsabilidade a si mesmo pelos

acidentes de trnsito nos quais se envolveu: pessoas jovens
(r = - 0,214), solteiras (r = - 0,220), com pouca experincia de
direo - considerando tempo de CNH (r = - 0,232) e frequncia
diria de direo (r = - 0,227) e que cometeram violaes
agressivas no trnsito - as que dirigem na contramo (r = 0,226)
e dirigem ziguezagueando no trnsito (r = 0,213). Podendo-se
considerar, assim, que os que atriburam baixo percentual de
responsabilidade so: pessoas com mais idade, casadas, com
374 muita experincia de direo e no relatam direo agressiva.
Os atropelamentos no foram os acidentes mais relatados

(e sim as colises entre veculos), mas foram os que surgiram nas
correlaes nessa primeira anlise dos dados. Assim, os motoristas que
atropelaram pedestres so os que cometem erros por distrao, como
quase (ou realmente) bater em algo ao dar uma r ou fazer uma curva.
J os motoristas que mais atribuem a si mesmo responsabilidade sobre
os acidentes em que se envolveram so os mais jovens, com menos
tempo de CNH e que admitem cometer mais violaes agressivas. Talvez
isso ocorra em funo de certa insegurana na direo ou mesmo pela
observao de sua culpa pelo ocorrido. Outra pesquisa, de cunho mais
qualitativo, explicar melhor essa atribuio de responsabilidade. J
os erros por distrao tm sido muito estudados pelos pesquisadores
de trnsito, como Groeger (1990), que afirma o erro como um
aspecto inerente a ambientes como o de trnsito, que impe aos seus
participantes um alto nvel de estresse, em funo principalmente da
rapidez com que decises devem ser tomadas para evitar conflitos e
acidentes. No so carros interagindo, so pessoas, cobertas de metal,
mas ainda assim, pessoas. A compreenso das situaes de trnsito
passa, muitas vezes, mais por questes valorativas e epistemolgicas
do que tcnicas, ou de certo e errado.
4 OS PERFIS POSSVEIS E AS CONSIDERAES FINAIS
Considerando os percentuais encontrados, podemos inferir

algumas caractersticas dos jovens motoristas, com nvel superior, de
Belm-PA: atribuem acidentes de trnsito ao acaso, no se implicando
muito; os seus erros so normalmente por mau julgamento de
situaes de trnsito que exigem maior exatido.
Superestima-se ao volante; apressado, mas cuidadoso
com o prprio veculo e (e talvez at por esse cuidado) no se irrita
muito diante de obstculos ao seu avano; irrita-se facilmente diante
de direo agressiva ou descuidada de outros, mas s expressa
agressividade se perceber que est bem protegido em seu veculo.
Considerando essas caractersticas e dados da presente pesquisa,
possvel construir sete perfis:
1) O motorista mais irritvel: jovem, solteiro, sem filhos, com

pouca experincia de direo (menos tempo de CNH), alto nvel
375
de agressividade (fsica e verbal) e irritabilidade no cotidiano.
2) O motorista que mais erra (por distrao): jovem, com pouca

experincia de direo (menos tempo de CNH) e que relata j
ter atropelado pedestres.
3) O motorista que mais viola: jovem, sem filhos, com pouca

experincia de direo em termos de tempo de CNH e, ao
mesmo tempo, muita experincia quanto sua alta frequncia
semanal de direo.
4) O motorista que mais viola agressivamente: homem, jovem,

irritvel e agressivo no cotidiano, e que atribuem maior
responsabilidade a si mesma pelos acidentes em que se
envolveram como motoristas.
5) O motorista que se envolveu em acidentes: com mais idade

(possivelmente com mais de 28 anos, a mediana da idade da
amostra), casado(a) e com maior experincia de direo (mais
tempo de CNH).
6) O motorista que atropelou: erra mais por distrao, como
quase (ou realmente) bater em algo ao dar uma r ou fazer
uma curva.
7) O motorista que mais atribui a si mesmo responsabilidade
sobre os acidentes em que se envolveu: mais jovem, com
menos experincia de direo (menos tempo de CNH) e que
admite cometer violaes agressivas.
Como se pode ver, o autorrelato de raiva na direo

correlaciona-se com o autorrelato de agressividade, e ambos se
correlacionam com o autorrelato de erros e violaes, principalmente
as referentes direo agressiva. Da mesma forma que fez Monteiro
(2004), confirma-se, ento, a hiptese geral de que raiva na direo pode
ser uma varivel mediadora, entre agressividade e comportamentos
inadequados de motoristas, potencializando as reaes agressivas.
Uma vez que os dados da presente pesquisa concordam com os
resultados de Monteiro (2004), que utilizou uma amostra de Braslia-
DF, pode-se sugerir um perfil comum aos motoristas brasileiros, qui
de acordo com caractersticas universais, considerando pesquisas
internacionais. Poder-se-ia falar mesmo de algumas caractersticas
376
universais do comportamento do motorista, como a relao entre
estresse e erros por distrao ou entre agressividade cotidiana e
direo agressiva. H necessidade de mais dados sobre os participantes
do trnsito, utilizando-se procedimentos multimetodolgicos, uma vez
que algumas vivncias, como da raiva na direo, poderiam ser mais
bem explicadas por meio de pesquisas de cunho qualitativo.
Essas reflexes suscitam algumas recomendaes prticas,
que, inclusive, confirmam algumas j feitas por Monteiro (2004).
A agressividade e a raiva na direo foram correlacionadas aos
comportamentos inadequados de motoristas, podendo-se, portanto,
concluir que estas so caractersticas individuais relevantes a serem
medidas no momento da habilitao do motorista. Esta correlao
entre agressividade e a raiva na direo tambm deve ser levada em
conta no momento de planejar medidas, principalmente educativas,
preventivas de conflitos (quase acidentes) e acidentes considerando-
se, inclusive, estas dificuldades intrnsecas do motorista em lidar
com o ambiente potencialmente estressante do trnsito. Se o erro
ocorre predominantemente por distrao, como sugerido no presente
trabalho, ento ser preciso reformular alm da educao deste
motorista, tambm o ambiente normativo, melhorando a fiscalizao,
por exemplo, e o ambiente fsico do trnsito, impondo mais barreiras
para diminuio da velocidade, outro exemplo.
A relao entre raiva na direo, provocada por algumas
situaes frustrantes de trnsito (como progresso impedido), e
comportamentos inadequados, principalmente os agressivos, sustenta
a ideia de se investigar um modelo explicativo para a agresso no
trnsito baseado na clssica teoria de frustrao-agresso (ver
DOLLARD, DOOB, MILLER, MOWRER, SEARS, 1939). A experincia de
direo tambm deve ser objeto de mais pesquisas e intervenes,
pois uma varivel que, de acordo com a literatura pertinente, tem
se mostrado preponderante sobre as outras demogrficas, quando
correlacionada aos comportamentos inadequados de motoristas. Por
ltimo, e no menos importante, considerando que a interao entre
aspectos disposicionais e situacionais influencia os comportamentos
dos participantes do trnsito, supe-se que as intervenes preventivas
de erros e violaes devem incluir: medidas educativas; alteraes
no ambiente fsico; mudana de atitude, que necessariamente inclui
modificaes cognitivas (de crenas), afetivas (posicionamentos pr e
contra) e comportamentais; e alteraes nas normas de trnsito e nas
formas de fiscalizao do seu cumprimento nas vias. Essas so algumas
377
das muitas recomendaes prticas que pesquisadores dedicados tm
feito rea de segurana de trnsito. H, portanto, conhecimentos que
podem subsidiar aes sistemticas e contnuas. O problema, ento,
mais sociocultural do que tcnico-cientfico. Assim, necessrio
analisar o trnsito em suas mltiplas dimenses.
preciso analisar e combater esse conjunto de concepes e
comportamentos equivocados de forma interdisciplinar por equipes
multiprofissionais, em uma perspectiva de sustentabilidade. As
solues dos problemas do trnsito necessitam muito alm de aes
pontuais e isoladas em dias comemorativos. preciso mudana de
atitude, mas, essa mudana de atitude precisa atingir tambm os
profissionais envolvidos com o trnsito, e isso deve ser feito desde
a sua formao. No trnsito, no h interveno puramente fsica,
normativa ou educacional. Toda e qualquer ao requer mudanas em
todas as suas dimenses.
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380
C
O
GEOGRAFIA E TRANSPORTES: L
uma abordagem do transporte pblico E
a partir das linhas com conexes com a UFPA
T

CASTRO, C. J. N.* N
SILVA, C. N.**
LIMA, J. J. F.*** E
SOMBRA, D.**** A
RESUMO
O
espao urbano tem se tornado cada vez mais complexo medida
em que elementos novos se agregam em meio aos j existentes;
logo a intensidade de problemas, como: sade, educao,
segurana, moradia e transporte aumenta consideravelmente. 381
Neste sentido, o transporte ergue-se como problemtica de grande
impacto na mobilidade do espao urbano. Contudo, elevam-se os
estudos relacionados anlise de Sistemas de Transportes Urbanos,
estes requerem forte esforo cientfico para abarcar os elementos
constituintes na mobilidade de pessoas, principalmente no ambiente
urbano. Sob a luz dos conceitos de espao e de territrio este artigo
analisa as configuraes de empresas de nibus de Belm e Regio
Metropolitana, cujas linhas so regulamentadas pela Autarquia de
Mobilidade Urbana (AMUB1), e que realizam por meio de suas linhas
a integrao com os terminais de passageiros da Universidade Federal
*
CASTRO, Carlos Jorge Nogueira. Mestrando pelo Programa de Ps-graduao em Geografia
PPGEO, Universidade Federal do Par - UFPA, Rua Augusto Correa, 1. E-mail: carlosjorge319@
yahoo.com.br.
**
SILVA, Christian Nunes. Docente do Programa de Ps-Graduao em Geografia PPGEO,
Universidade Federal do Par UFPA, Rua Augusto Corra, 1. E-mail: cnsgeo@yahoo.com.br.
***
LIMA, Jos Jlio Ferreira. Docente do Programa de Ps-Graduao em Geografia PPGEO,
Universidade Federal do Par UFPA, Rua Augusto Corra, 1, Guam. E-mail: jjlima@
ufpa.br.
****
SOMBRA, Daniel. Graduado em Geografia pela Universidade Federal do Par UFPA, Rua
Augusto Corra, 1, E-mail: el_loco_sombra@yahoo.com.br.
1
- Em elevao da Companhia de Transportes do Municpio de Belm (CTBel) atravs da Lei n
8.951 de 30.08.2012.
do Par (UFPA). Em meio s suas disputas internas e aos dilogos
destas empresas com o Estado esto os reflexos na oferta do servio
de transporte pblico para a populao, com o forte adensamento de
veculos particulares e a gradativa diminuio da mobilidade urbana
por nibus.
Palavras-chave: Geografia. Cartografia. Geoprocessamento. transporte

Urbano.
ABSTRACT
The urban space has become increasingly complex as new
elements are added to the pre-existing elements, the problems
intensity, such as health, education, safety, housing and transportation,
increase considerably. In this sense, the studies regarding to the Urban
Transportation System are elevated to hold the elements whose took
part of the people mobility, mainly in the urban space. Using the focus
of the concepts of space and territory this paper analyzes the setting
of the Belem and Metropolitan Region bus companies, whose lines are
regulated by Urban Mobility Autarchy (AMUB), and though its lines
382 these companies make the integration with the passenger terminal
of Federal University of Par (UFPA). Within internal struggles, the
dialogue between these companies and the State, are the reflex in the
offer to the people with the strong densification of particular vehicles
and the gradual decrease of urban mobility by bus.
Keywords: Geography. Cartography. Geoprocessing. Urban

Transportation.
1 INTRODUO
Muito se apresentou sobre a constituio do espao urbano

e sobre os fenmenos socioeconmicos de produo deste espao
(HARVEY, 2005). Estes trabalhos tm grande valor em nossa anlise.
Todavia, o enfoque desta pesquisa est no transporte urbano em meio
a estes fenmenos, na anlise da mobilidade, e mais, especificamente,
do transporte de pessoas especificamente no espao urbano. Para tal,
inicialmente sero apresentadas as normatizaes do Sistema Nacional
de Transporte Urbano, com o objetivo de apresentar a compreenso
tcnica por parte dos rgos de regulao. Foi necessria uma
adaptao para abarcar a escala de pesquisa local, e assim aproximar-
se do objeto deste estudo, oSistema de Transporte Urbano em Belm
e Regio Metropolitana, mais especificamente, no que envolve as
conexes realizadas no Terminal de Passageiros da UFPA, e como as
empresas de nibus que operam neste terminal atendem ao Sistema
de Transporte Urbano Metropolitano. A anlise do espao urbano
gerado a partir de agentes com condies objetivas de modificar as
configuraes espaciais, e por meio de suas aes emanam ordens
orientadas a partir de suas estratgias que alteram o espao urbano.
Assim, os reflexos destas aes dissolvem-se em meio aos impactos,
ora positivos, ora negativos, tendo como principal sujeito impactado
a populao, principalmente a que demanda do servio de transporte
pblico. Numa amplitude do olhar sobre o espao, admite-se como
verdadeiro detentor deste territrio o Estado (ou seja, os agentes
sociais envolvidos no seu controle burocrtico e poltico). Este agente
o detentor do poder sobre o territrio (ou seja, do poder de comando
das aes e disposio dos objetos), e, no caso do transporte coletivo,
ele concede iniciativa privada (as empresas de nibus) o uso do
recurso sobre o seu territrio. Desta forma, admitem-se as disputas
383
territoriais envolvendo as empresas para auferir maiores condies
de lucratividade entre elas. Estas operam, assim, em um territrio
concedido pelo Estado.
As normatizaes e o modelo operacional so resultantes de
acordos entre o Estado e a iniciativa privada (as empresas de nibus)
concedida para ofertar um servio pblico. O atual rgo gestor do Sistema
de Transporte e Trnsito tem por finalidade regular estes sistemas.
No momento o levantamento de dados junto ao rgo gestor
(ento Companhia de Transportes de Belm CTBel) ainda em 2010,
algumas informaes no puderam ser disponibilizadas por questes de
planejamento interno. Contudo, atravs do conhecimento cartogrfico
e da cincia da informao, compreendido na potencialidade do
geoprocessamento, e, em processamento de informaes levantadas
em campo, inseridas na plataforma de Sistema de Informao Geogrfica
(SIG), resgatou-se estas informaes e obter informaes outras, as quais
trouxeram grande auxlio, para melhor compreender as configuraes
espaciais das empresas de nibus, a partir da disposio de suas linhas.
A aplicabilidade do SIG para o estudo, correlacionado com o
fenmeno analisado, foi consubstanciado pela leitura de Sistema de
Transporte Urbano, constitudos por subsistemas, permitindo melhor
visualizar o nosso propsito de anlise, o Subsistema de Transporte
Pblico de Passageiros, na modalidade nibus Urbano.
Por fim, apresentamos uma breve demonstrao da
aplicabilidade do geoprocessamento como recurso para melhor
interpretao e anlise do subsistema em voga, com o estudo realizado
junto s linhas de nibus com conexes nos terminais de passageiros
da Universidade Federal do Par (UFPA). A escolha deste fixo deu-se
por sua grande importncia em meio aos fluxos de passageiros de/para
fixos atendidos pelas linhas de nibus com conexes nos terminais.
A temporalidade de abordagem contempla os anos de 2008, por ser
marco definidor de novas estratgias no setor econmico, por meio
da crise econmica mundial, deflagrada neste perodo, e tendo
como marco final o ano de 2012, por ser um importante ano para as
empresas de nibus em estudo, fato que ao longo desta pesquisa ser
tratado com maior detalhe.
2 O ESPAO URBANO E SUAS REPRESENTAES
A organizao interna do espao tornou-se uma preocupao

principal do pensamento e da ao poltica, conforme relata Gottmann
384
(1973), esboando a necessidade de maiores anlises nas relaes
estabelecidas entre o centro e a periferia quando se trata da organizao
do territrio, onde o centro tem sua importncia econmica; a periferia
por sua vez, expressa sua importncia ao possuir um excedente de pessoas
potencialmente dispostas a exercerem atividades econmicas para atender
a populao, tanto do centro, quanto da periferia que busca no centro os
servios indisponveis ou de baixa qualidade na periferia (SOJA, 1996).
Neste encaminhamento, Santos (2008) promove abordagens
sobre os fixos e os fluxos como objeto passvel da leitura geogrfica,
advertindo para a maior artificialidade dos fixos e sua maior fixao
ao solo, sendo os fluxos cada vez mais intensos, mais amplos,
numerosos e rpidos. Seu sistema terico possibilitou condies para
a compreenso destes movimentos. Assim, dentre os fenmenos que
compem a configurao territorial, identificveis nas relaes sociais,
esto compostos os Sistemas de Objetos (fixos) condicionando as
formas de como se do as aes e, de outro lado, os Sistemas de Aes
(fluxos), originando um movimento, que, a cada momento, impe-se
com os conjuntos formados por objetos novos e/ou aes novas ou
renovadas, que tendem a ser mais produtivos e constituem num dado
lugar, situaes hegemnicas.
Todavia, a noo de espao geogrfico, percebida em sua
forma e contedo, assim, a forma como a cidade foi concebida, no
pode ser admitida, separadamente aos contedos que anima as
formas. Torna-se compreensvel neste momento inicial a noo de
espao entendido como forma-contedo, conforme observa Santos
(2008). Este contedo que anima o espao urbano pode ser melhor
apresentvel, na questo referente ao Sistema de Transporte Urbano.
O contedo o capital fixo investido pelos agentes modeladores do
espao (HARVEY, 2005), neste caso, as empresas que possuem as
concesses por parte do Estado.
A cincia da geoinformao permitiu a intensificao
no fluxo de informaes, considerando as anlises das cincias
anteriormente apresentadas, pois, a definio que Cmara (2001)
aperfeioando os termos apresentados por Gomes & Velho (1995),
foi possvel estabelecer correlaes entre universos: o mundo real,
o computacional, o de representao e o de implementao. Assim,
as informaes levantadas em campo, foram ordenadas em base
cartogrfica digital, permitindo constantes inseres de informaes.
Atravs da leitura geogrfica permitiu-se a absoro do real
atravs do uso de suas categorias de anlises: a cartografia apresenta
385
a fundamentao em normas de representatividade dos smbolos,
ao serem utilizados em sua escrita e, a geoinformao, agilizando a
insero, o armazenamento, a anlise, a alimentao e a consulta de
atributos espaciais em base de dados cartogrficos.
Passada uma dcada do sculo XXI, constatou-se que o Sistema
de Transporte Urbano, apresenta-se como um dos principais problemas
interventores nas relaes humanas. A cidade apresenta-se como o
principal cenrio urbano, pois as grandes transformaes de ordens
sociais e tcnicas a qual a cidade foi submetida imprimiram ela, o
rduo o nus e o bnus provenientes do desenvolvimento econmico,
principalmente a partir do boom do automvel j apresentado na
ltima dcada, comprometendo significativamente o Sistema de
Transporte Urbano. Assim, a sociedade vive sobre a penalizao de
determinados direitos socialmente concebveis.
3 AS ESCALAS EM ESTUDOS DE TRANSPORTE URBANO
O elo estabelecido entre a abordagem geogrfica, com o

aparato cartogrfico e da geoinformao demonstram a importncia
do dilogo cientfico, como meio para agilizar o retorno de informaes
com maior grau de preciso no reconhecimento das estratgias das
empresas. Este dilogo entre cincias apresenta grande importncia
para aes de planejamento e gesto do subsistema, por parte do
poder pblico.
Em outros trabalhos (CASTRO, SOMBRA; SILVA, 2012; CASTRO,
2012) apresenta-se entendimentos capazes de melhor abarcar a
complexidade do Sistema de Transporte Urbano, o qual se consistia
em compreend-los enquanto subsistemas.
Nesta abordagem contemplam-se os elementos constituintes
na Lei N 12.587, que trata da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana,
a qual apresenta o Sistema a partir da caracterizao do modo do
veculo, da classificao do uso e para sua circulao as condies de
mobilidade no espao urbano, sintetizado de acordo com a Figura 01.
Figura 01 - Mapa conceitual do Sistema Nacional de Transporte Urbano
386
Fonte: Dirio Oficial da Unio de 04.01.2012. Modificado por Castro (2013).
O Sistema Nacional de Transporte Urbano, como disposto

na Lei N 12.587, conforme a Figura 01 apresenta, resumidamente,
trs nveis de identificao, quanto ao modo (motorizado ou no), a
classificao do veculo (objeto, caracterstica, natureza) que denotam
em que atividade o mesmo ser alocado e o terceiro elemento dispe
quanto s condies de circulao, seja em trnsito e/ou de transporte,
o que exige grande esforo do poder pblico para promover equidade
entre estes trs nveis.
Como o Sistema Nacional de Transporte Urbano pensado
para lanar luz em uma abrangncia nacional, o sistema acaba
no contemplando as especificidades locais de Belm e Regio
Metropolitana. Para tanto, buscou-se uma abordagem que contemple
esta realidade local, conforme Castro (2012). A tendncia que estas
novas abordagens se multipliquem e se tornem mais complexas ao longo
das dcadas. Para fins de exemplo, Belm e a Regio Metropolitana
no apresentaram em 2012, em seu Sistema de Transporte Urbano
o Subsistema de Transporte de Particular em modo aerovirio, o que
se observa em capitais, como: So Paulo, Rio de Janeiro e Goinia,
que j possuem uma densidade deste meio de transporte, para
deslocamentos dirios. So Paulo apresentou a maior frota veicular do
mundo em 2012, com registro de 411 aeronaves com cerca de 2.200
operaes de pouso e decolagem por dia; deixando Nova York em 2
lugar com uma frota de 120 aeronaves.
Destarte, h a necessidade de se pensar nos distintos modos
de transportes que podem ser dispostos para o Sistema de Transporte
Urbano em acordo com a fisiografia local, pois dificilmente se encontrar
387
um Subsistema de Transporte Pblico de Passageiros nos modos
hidrogrficos em uma capital como Goinia e So Paulo. Mas possvel de
ser implantado como complementar em capitais, como: Belm, Manaus
e Macap. Contudo, em trabalhos anteriores apresentamos o Sistema de
Transporte Urbano, para o modo rodovirio urbano, abarcando a realidade
local de Belm e Regio Metropolitana (CASTRO, 2012).
Todavia, por uma questo de aproximao de nosso objeto,
a interpretao realizada pela geografia, elegeu sete subsistemas.
A adoo desta abordagem fomenta a melhor compreenso dos
demais agentes envolvidos na dinmica que envolve a mobilidade
urbana. Assim, considera-se o Sistema de Transporte Urbano como a
imbricao de seus subsistemas, sendo eles:
a) Subsistema Virio, onde se projetam as vias destinadas
circulao de veculos em seus deslocamentos desejveis em acordo
com o uso destes: se para transportes de pessoas e/ou de cargas;
b) Subsistema de Circulao de Pedestres, onde planeja em
acordo com o cdigo de postura, uma poro da quadra para a
destinao do trnsito de pessoas, de modo que estas possam acessar
distintos espaos;
c) Subsistema de Transporte de Cargas, a partir do diagnstico
do Subsistema Virio, destina-se s vias especficas para facilitar o
escoamento e o abastecimento de produtos, a partir de veculos de
pequeno, mdio e grande porte, bem como os horrios de carga e
descarga;
d) Subsistema de Transporte Particular, consistindo nos veculos

em que o proprietrio ou o responsvel o detentor de seu meio de
locomoo, e importante manter-se atualizado quanto ao volume de
total de veculos de carter particular para planejamento de capacidade
no subsistema virio;
e) Subsistema de Transporte Semi-particular, onde o

proprietrio do veculo ou seu responsvel realiza a locomoo de
terceiros de forma particularizada, na condio de passageiro, muitas
vezes desconsiderada, mas acabam fugindo aos clculos de viagens de
origem e destino;
f) Subsistema de Transporte Pblico de Passageiros, neste

se realiza o transporte por linhas de nibus, com normatizao e
regulaes destas, por meio de concesses cuja empresa oferta o
388 servio, seguindo um conjunto de normas e uma tarifa estipulada, para
realizao da locomoo coletiva de passageiros;
g) Subsistema de Transporte Alternativo, neste se realiza

o transporte de pessoas e de cargas por meio de veculos (moto,
automveis, vans, mini-nibus, micro-nibus, medi-nibus e nibus),
sem normatizao e regulao do rgo competente para a gesto
do Sistema de Transporte Urbano, ofertado por pessoas autnomas,
sem concesso do poder pblico para o transporte, sem normas onde
a tarifa estabelecida pelo proprietrio do veculo. Este subsistema
apresenta-se ao longo do dia, mas tem predominncia nos intervalos
das 21h s 6h, visto que outra dinmica ganha as vias de Belm e
regio Metropolitana.
Dentre estes, elege-se o Subsistema de Transporte Pblico
de Passageiros, para ento estabelecer a comunicao das diferentes
entidades, a partir de sua ontologia, e a primeira destas na
reconstituio das espacialidades das linhas de nibus regulamentadas
pela ento CTBel (atual AMUB), em base cartogrfica digital, como
meio de melhor entender a disposio das empresas de nibus. Como
meio de demonstrao tambm do potencial do SIG, apresentamos o
estudo realizado nos terminais de passageiros da UFPA.
O uso do SIG multifinalitrio, porque permiti a aplicao
deste no transporte urbano, mais especificamente no levantamento
e anlise das linhas de nibus integradas aos terminais de passageiros
da Universidade Federal do Par (UFPA), compondo o Subsistema de
Transporte Pblico de Passageiros, conforme fala-se anteriormente.
4 ANLISE SOBRE AS EMPRESAS E LINHAS DE NIBUS QUE OPERAM

NOS TERMINAIS DE PASSAGEIROS DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO
PAR UFPA (2012).
Neste estudo identificaram-se problemas provenientes

de outros subsistemas que interferem na funcionalidade do
Subsistema de Transporte Pblico de Passageiros, por vezes
pontuais provocados por ndulos virios2, principalmente nas
proximidades das escolas, shoppings, supermercados, faculdades e
universidades. O que exige grande capacidade de fiscalizao para
evitar aes desta natureza por parte de condutores particulares, e
por parte de condutores de transporte de cargas, pois, estas prticas
promovem o fenmeno do congestionamento e/ou da viscosidade,
comprometendo os demais subsistemas.
389
Sobre os ndulos, estes comprometem a operacionalizao
de significativa parcela de linhas dos terminais, dependendo do
volume de veculos na via, tendendo a promover o desencadeamento
da viscosidade viria o fluxo no para. Todavia, perde a capacidade
de fluidez, a circulao e a distribuio dos veculos de mesma linha,
mesmo despachados dentro do quadro de horrios previamente
estabelecidos para cada linha, comprometendo a regularidade e a
oferta do servio, acarretando problemas outros.
Considerando os questionamentos a despeito dos servios
ofertados pelas empresas que atendem aos terminais de passageiros da
UFPA, e de posse do georreferenciamento de todas as linhas de nibus
de Belm e Regio Metropolitana. Assim, as 20 linhas que realizam
integrao nos terminais verificou-se o grau de disponibilidade de
veculos por linha, a partir do parmetro expresso na Tabela 01.
A utilizao deste termo refere-se aos veculos que por qualquer natureza deixam de
2
locomover-se em faixas vias de fluxo, seja por motivos de panes, acidente, e outras naturezas.
Tabela 1 - Classificao para mensurao do grau de disponibilidade
entre nibus de mesma linha que atendem ao Subsistema de
Transporte Pblico de Passageiros.
CLASSIFICAO DISTNCIA ENTRE ESCRITA

VECULOS (KM) CARTOGRFICA
- SIMBOLOGIA
Alta disponibilidade
0 3,0 km Verde
Mdia disponibilidade
3,1 6,0 km Amarela
Baixa disponibilidade
6,1 9,0 km Laranja
Insuficiente
disponibilidade > 9,0 km Vermelha
Fonte: Levantamento de Pesquisa em Campo.
Com o uso do geoprocessamento, na reconstituio dos

itinerrios foi possvel conhecer a real quilometragem de cada linha de
nibus, e relacionou-se pelo nmero total de veculos regulamentados
390 para cada linha e em cada empresa, assim foi estabelecido os parmetros
analticos da tabela acima, em acordo com a escrita simbolgica, que
ser expressa nas representaes cartogrfica seguintes. Para ento,
mostrar o grau de disponibilidade de veculos por linha de nibus.
A fixao da UFPA, atra diversos fluxos, estes oriundos
principalmente de bairros de Belm, mas tambm da Regio
Metropolitana, com maior frequncia de segunda a sexta-feira. Assim,
as empresas de nibus atravs de suas linhas disciplinam os fluxos
em bairros distantes ao centro econmico mostrando-se amplamente
contemplado pelo servio.
Os terminais de passageiros da UFPA apresentam a
cobertura de 583,377km no Subsistema Virio, aproximadamente
7,64% da malha viria coberta pelas linhas de nibus
regulamentadas pela AMUB.
A participao do Terminal Oeste (orientao sada de
veculos para o bairro do Guam) corresponde a 325,835km, estando
distribuda entre 14 linhas de nibus. Para o Terminal Leste (orientao
sada de veculos para o bairro da Terra Firme/Montese) a cobertura de
257,542km atendidos atravs de suas 06 linhas, conforme Tabela 02.
Tabela 2 - Anlise comparativa entre empresas e linhas dos terminais
de passageiros - Universidade Federal do Par UFPA.
TERMINAL OESTE: DISTRIBUIO DE TERMINAL LESTE: DISTRIBUIO DE EMPRESAS
EMPRESAS DE NIBUS E LINHAS DE NIBUS E LINHAS
AI VIAO GUAJAR:
AE TRANSURB:
113 Cremao Estrada Nova;
305 UFPA Icoaraci (compartilhada);
114 Cremao Alcindo Cacela; 319 Terra Firme Ver-o-Peso (extinta) 31 .
306 UFPA Pedreira;
320 Tamoios;
307 UFPA PadreEutquio;
321 UFPA Cidade Nova 6(comp artilhada).
308 UFPA Alcindo Cacela;
309 UFPA Ver-o-Peso;
AF VIAO FORTE:
310 UFPA Presidente Vargas;
999 - Curuamb UFPA.
315 UFPA Centro Histrico;
914 Marituba UFPA (compartilhada).
AI VIAO GUAJAR:
305 UFPA Icoaraci (compartilhada);
AP VIAO RIO GUAM:
311 Guam Conselheiro; 321 UFPA Cidade Nova 6 (compartilhada);
860 Tapan UFPA (compartilhada).
312 Guam Montepio;
316 Guam Presidente Vargas;
317 Guam Ptio Belm; AT NOVA MARAMBAIA:
860 Tapan UFPA (compartilhada).
768 Satlite UFPA (compartilhada).
BD BELM RIO TRANSPO RTES: BU TRANSPORTES CANAD:

417 Alcindo Cacela Jos Malcher.
768 Satlite UFPA (compartilhada).
BJ VIA LOC TRANSPORTES: CN EXPRESSO MARAJOARA :

305 UFPA Icoaraci (compartilhada).
914 Marituba UFPA (compartilhada).
TOTALIZANDO TOTALIZANDO
04 empresas 06 empresas
14 linhas de nibus em operao 06 linhas de nibus em operao
No h linha extinta 01 linha extinta
12 de operao nica
02 de operao compartilhada
03 de operao nica
03 de operao compartilhada
391
Percurso total: 325,835 Km. Percurso total: 257,542 Km.
Comportamento das empresas e linhas de nibus nos terminais de passageiros d a UFPA.

Levantamento em Pesquisa de Campo, anos 2008, 2009, 2010 e 2011.
Fonte: CASTRO, C. J. N. (2012).
A soma de quilometragens nos terminais apresenta 583,377Km

em vias percorridas tendo significativo percentual de sobreposio de
itinerrios, nestes trechos, observa-se, que ocorrem maiores disputas
entre empresas atravs de suas linhas.
A heterogeneidade entre terminais mostra-se a partir das
representaes cartogrficas provenientes do cruzamento de dados
implementados e trabalhados em softwares de geoprocessamento.
Estabeleceu-se a partir do trajeto de cada linha uma rea com
abrangncia de 1km, como sendo de absoro de passageiros em
A extino da linha deu-se atravs da alterao no trajeto a partir da Av. Joo Paulo II; ao fim
3
de 2008 esta linha operava com 05 veculos, ao mudar o ponto Inicial e Final de linha mudou-se
o nmero de ordem e o nome para 446 - Joo Paulo II Ver-o-Pso, ao fim de 2011 esta linha
j possua 12 veculos. Esta no ser considerada na mensurao do grau de disponibilidade
entre as demais linhas do Terminal Leste.
potencial em 500 metros cada margem, por constatar em campo
a mdia de deslocamento dos usurios para acessarem aos veculos
conforme Figuras 02A e 02B.
Figuras 2 - A e B: Anlise de distribuio de veculos por

quilometragem considerando rea de abrangncia de 1km para
as linhas que integram os terminais de passageiros da UFPA
A - TERMINAL OESTE - UFPA B -TERMINAL LESTE - UFPA
392
Comportamento das empresas e linhas de nibus nos terminais de passageiros da UFPA.

Comportamento das empresas e linhas de nibus nos terminais de passageiros da UFPA.

De acordo com a metodologia expressa na Tabela 01, observa-se

nas representaes acima, que o Terminal Oeste possui alta concentrao
de suas linhas para o centro urbano de Belm, em geral linhas com baixa
quilometragem por itinerrio, tendo somente duas linhas que fogem a
esta situao, a linha 768- Satlite/UFPA que realiza integrao com o
terminal como ponto intermedirio, linha esta compartilhada por duas
empresas a Belm-Rio transportes (BD) e Rio Guam (AP); a segunda
linha confere a 914-Marituba/ UFPA na mesma condio, mas sendo
compartilhada entre as empresas Vialoc (BJ) e Viao Guajar (AI) esta
atende a populao de Belm, Ananindeua e Marituba sendo a nica linha
que possui mdia disponibilidade de veculos, conforme se verifica na
representao cartogrfica acima. Nas 20 linhas de nibus evidenciadas
na Tabela 02, atravs das escritas cartogrficas apresentadas nas Figuras
02 A e B, caracteriza-se o grau de disponibilidade por linha, constatados
nas Tabelas 03 e 04 (terminal oeste e leste respectivamente).
O espao geogrfico mais uma vez mostra sua heterogeneidade,
a disputa territorial entre empresas mostra-se no privilgio dado as
linhas que atendem o centro econmico da metrpole, com elevado
nmero de veculos para a obteno de maiores receitas.
Tabela 3: Grau de disponibilidade entre veculos por linha no

Terminal Oeste da UFPA
Tempo Distncia
N de Distncia Grau de
Nmero estimado de Mdia
Veculos total disponibilidade
de ordem Viagem por entre
exis- percorrida entre veculos da
da Linha Veculo Veculos
tentes (Km). linha em Km
(em Minutos) (Km)
113 11 60 20,497 1,86 Alta disponibilidade
393
914 10 125 51,078 5,10 Mdia disponibilidade
13 linhas com Alta

Totali- 172 ------------ 325,836 Km --------- Disponibilidade
zando: Veculos ---- 01 Linha com Mdia
14 Linhas Disponibilidade
Levantamento em Base Cartogrfica Digital, ps Pesquisa de Campo.

Anos 2008, 2009, 2010 e 2011.
Fonte: CASTRO, C. J. N.(2012).
O Terminal Leste possui uma configurao distinta, com maior

grau de disputas entre empresas, como se observa a Figura 02B. As
linhas atendem a bairros distintos a partir da Av. Perimetral. O terminal
apresenta uma linha de nibus compartilhada por 3 empresas, a
linha 305-UFPA/Icoaraci operado entre as empresas, Transub Ltda
(AE), Viao Guajar (AI) e Exp. Marajoara (CN). Em casos distintos,
como a linha 999-Curuamb/UFPA operada pela Viao Forte (AF)
esta apresenta conexo com o terminal como ponto intermedirio e
no compartilhada com nenhuma outra empresa. Neste terminal,
encontrou-se a situao da linha 860-Tapan/UFPA operada de forma
compartilhada pelas empresas Viao Guajar (AI) e Nova Marambaia
(AT), todavia, esta linha percorre 51,4Km em seu percurso e possui
somente 4 veculos sendo 2 de cada empresas.
Tabela 4: Grau de disponibilidade entre veculos por linha no

Terminal Leste da UFPA
Tempo
N de estimado
Distncia Distncia
Nmero de Ve- de Viagem
total Mdia Grau de disponibilidade entre
ordem da culos por
percor- entre Ve- veculos da linha em Km
Linha exis- Veculo
rida (Km). culos (Km)
tentes (em
Minutos)
305 09 150 58,935 6,54 Baixa disponibilidade
860 04 100 51,448 12,86 Insuficiente disponibilidade
999 12 120 50,019 4,16 Mdia disponibilidade
03 linhas com Alta Disponibilidade
Totali- 79 - - - - - - -- 257,542 ------ 01 Linha com Mdia Disponibilidade
394 zando: Ve- Km 01 Linha com Baixa Disponibilidade
06 Linhas culos 01 Linha com Insuficiente
Disponibilidade
Levantamento em Base Cartogrfica Digital, ps Pesquisa de Campo.

Anos 2008, 2009, 2010 e 2011.
A partir do mtodo expresso na Tabela 01, observa-se que

esta linha (860) a nica em ambos os terminais que apresenta
insuficiente disponibilidade de veculos, o que equivale mdia de
encontro de um veculo a cada 12,8km, isso em situaes normais,
pois em momentos de pane, esta mdia eleva-se, o que confirma
algumas reclamaes de passageiros, em nossas visitas em campo.
Desta forma, o retorno do fenmeno representado aps o uso do SIG,
apresentou correspondncia com a anlise geogrfica.
Este trabalho apresentou a discrepncia do servio entre
bairros, onde as empresas elegem as linhas mais rentveis em
detrimentos de outras menos, assim, como com a criao de acordos
entre empresas para rivalizarem no espao urbano por maior captao
de passageiros, principalmente nas linhas compartilhadas.
4 CONSIDERAES
Este trabalho apresenta-se em construo e um longo

caminho metodolgico j foi alcanado. Todavia, a dinmica urbana
tende a se tornar mais intensa. Assim, o transporte foco da anlise,
pois as atividades econmicas tornaram-se cada vez mais intensas na
insero produtiva industrial, alcanando nveis sistemticos somados
ao crescente adensamento populacional nos grandes centros urbanos.
A cidade ao longo das dcadas destacou-se em relao ao campo,
desta forma a cidade passou a ser considerado o lcus das principais
transformaes sociais no espao.
Em meio a estas transformaes, pensar o Sistema de Transporte
Urbano, considerando as especificidades locais, apresenta-se como
uma necessidade da pesquisa cientfica. A abrangncia da leitura
geogrfica, posta aqui, integrada com os fundamentos cartogrficos
em dilogo com a cincia da informao, apresentou novos elementos
analticos, inacessveis sem o uso do geoprocessamento.
Acredita-se que a anlise desta parcela significativa do
Subsistema de Transporte Pblico de Passageiros, lana perspectivas
para os trabalhos envoltos na temtica sobre transporte urbano,
395
considerando a leitura sobre os demais subsistemas, pois h momentos
constantes de encontro, de choque e de complementariedade, em
meio dialtica urbana. Neste ponto, reside a necessidade de adaptar
a leitura do Sistema Nacional de Transporte Urbano, em meio ao
processo avassalador de metamorfoses do espao.
REFERNCIAS
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15570 - Transporte - Especificaes tcnicas para fabricao de
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396
equidade: anlise das politicas pblicas. 2. ed. So Paulo: Annablume,
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C
O
TERRITORIALIDADE DAS EMPRESAS DE L
TRANSPORTE PBLICO DE PASSAGEIROS NA REGIO E
METROPOLITANA DE BELM, 2000 A 2008
T
CASTRO, C. J. N.*
LIMA, J. J. F.**
N
RESUMO
E
A
O
presente artigo analisa a territorializao das linhas de nibus
nos anos de 2000 e 2008 na Regio Metropolitana de Belm
(RMB). Nacionalmente, grandes grupos de transportadores de
passageiros incidem direta e indiretamente nas empresas de nibus da
RMB, intensificando o conflito entre estas na busca de assegurar suas
territorialidades e sua reproduo econmica. Confronta-se, com o
mtodo analtico, o conceito geogrfico de territrio e as modificaes
nas composies de capital das empresas no perodo estado
anteriormente. Os resultados do estudo indicam que h associaes 397
entre a configurao dos territrios criados pelos fluxos de linhas de
nibus e o movimento de fuso entre empresas, compartilhamento
de linhas como estratgia para manuteno das empresas, diminuio
dos efeitos de falncias de empresas para o sistema e entrada de novas
empresas na RMB no perodo.
Palavras-chave: Geografia. Cartografia. Geoprocessamento. Transporte
Urbano.
ABSTRACT
The territoriality of the bus system in the Metropolitan Region

of Belm, Brazil (MRB) is analyzed for the years 2000 and 2008 to
subsidize an understanding of capital accumulation of companies
that operate the passenger public system. Geographical concepts of
*
CASTRO, Carlos Jorge Nogueira. Mestrando pelo Programa de Ps-graduao em Geografia
PPGEO, Universidade Federal do Par - UFPA, Rua Augusto Correa, 1, Belm-Par. E-mail:
carlosjorge319@yahoo.com.br.
**
LIMA, Jos Jlio Ferreira. Docente do Programa de Ps-Graduao em Geografia PPGEO, Uni-
versidade Federal do Par UFPA, Rua Augusto Corra, 1, Belm-Par. E-mail: jjlima@ufpa.br.
territory and the modifications in the composition of capital partitions
of the companies of the period are confronted as methodology. The
results of the study indicate that there are associations between the
configuration of the territories created by the flow of lines and fusion
of companies, line shares as part of the strategies of the maintenance
of companies, reduction on the effects of bankrupt on the system and
the entrance of new companies in the MRB in the period.
Keywords: Geography. Cartography. Geoprocessing. Urban

Transportation.
1 INTRODUO
A primeira dcada do sculo XXI inicia-se envolvida em

novas contingncias sociais nas cidades. Se antes os problemas
resultavam da dificuldade, escassez e de veculos para o transporte
de pessoas e/ou mercadorias da periferia para os centros e
entre periferias, atualmente os problemas urbanos se espraiam
398 em fluxos na escala metropolitana. A demanda econmica tem
impulsionado no sculo XXI por maior conectividade entre os
espaos resultando em um nmero cada vez maior nos desejos
de viagens e comunicao desafiando nas cidades dos pases
perifricos as polticas de planejamento e gesto logstica do
Sistema de Transporte Urbano. O rebatimento principal disto
a saturao da circulao viria nos centros urbanos, devido
estes se encontrarem comprometidos no seguimento de
transportes, com elevado ndice de veculos, com elevao do
nvel de congestionamento e, consequente diminuio do nvel
de conforto e de segurana nos deslocamentos dirios.
O Brasil e o mundo adentraram ao sculo XXI em meio
crise econmica internacional que se apresentava em 2000 como
um fator de reformulaes no setor produtivo em escala global.
Por volta de 2002, o Brasil apresentou um quadro de recuperao
econmica no setor produtivo, e a mudana de governana no
pas refletiu politicamente para uma nova postura do pas naquela
escala, sucedida por seis anos de crescimento, quando ento,
em 2008 o mundo entrou em recesso novamente, voltando ao
amargo e espiral perodo de crise. Todavia, diferentemente de
crises anteriores, o governo brasileiro, estimulou o consumo de
bens de produo por parte da populao atravs do crdito,
possibilitando maior giro ao capital rentista. Dentre estes bens de
produo, a indstria automobilstica foi a mais beneficiada no
projeto de reduo de Impostos sobre Produtos Industrializados
IPI. A economia manteve-se aquecida, todavia, os impactos
destas medidas, dissolveram-se nos grandes centros urbanos e
nas regies metropolitanas brasileiras.
Tal impacto foi considervel, o que levou ao choque entre
polticas pblicas, estabelecidas pelos diferentes ministrios. Em
2007 quando o Ministrio das Cidades MC, lana o Programa
Brasileiro de Acessibilidade Urbana BRASIL ACESSVEL, como
importante instrumento de viabilizao de avanos no Sistema
de Transporte Urbano, o programa acabou sendo atrofiado
devido ao estmulo ao consumo de veculos automotor, como
acima exposto. A poltica econmica brasileira manteve o
crescimento da frota brasileira de veculos. Esta permaneceu 399
em alta, partindo de 29.722.950 veculos emplacados no ano
de 2000, alcanando a marca de 54.506.661 veculos em 2008,
para em 2012 atingir 70.543.535 veculos emplacados, segundo
dados do Departamento Nacional de Trnsito DENATRAN
(2013). Com a elevao da quantidade de veculos em circulao
nas metrpoles brasileiras, estimuladas economicamente pelo
Estado tornou-se um empecilho para o desenvolvimento das
relaes sociais.
Compondo nova pauta de discusses, principalmente
no Ministrio dos Transportes e no Ministrio das Cidades, aos
quais elaboraram planos voltados a reorientar os municpios,
quanto aos seus problemas de circulao urbana, transportes, e
acessibilidade, as orientaes governamentais visam garantir a
sustentabilidade econmica e social, a reestruturao das aes
nos municpios, aperfeioando os planos, de modo, a permitir o
direito de livre acesso, facilitado aos contedos da cidade e do
modo de vida urbano. Todavia, a proposio de metodologias
de anlises que contemplem a especificidade da rea de estudo,
adequando aos problemas oriundos do Sistema de Transporte
Urbano, na Metrpole e em sua Regio Metropolitana se
apresentam ainda como estudos de primeira ordem, no sentido
de movimento urbano.
Assim, a logstica de transporte urbano vem passando por
comprometimentos relacionados principalmente gesto do
sistema, o que demanda uma articulao entre o setor pblico e
o setor privado. Neste paper, o olhar sobre o espao geogrfico
das linhas de nibus urbanos, regulamentadas pela Agncia de
Mobilidade Urbana de Belm (AMUB), criada em 2013 em Belm
em substituio a Companhia de Transportes do Municpio de
Belm (CTBel) busca luz da categoria geogrfica territrial,
compreender os processos que constituram e moldaram as
configuraes territoriais das empresas que atendem Belm e
Regio Metropolitana correlacionando com os modificaes na
composio das empresas no que diz respeito ao tamanho de seus
capitais, a suas continuidades enquanto empresas separadas ou
400 quanto a composio de capitais mediante o registro de falncias,
entrada de novas empresas regulamentadas pelo poder pblico
no perodo compreendido entre os anos de 2000 e 2008. Trata-se
de um perodo importante como marco analtico, pois, coincide
com alteraes na gesto do sistema de transporte em Belm e
a crise econmica mundial, o que gera reformulaes no sistema
capitalista, ou seja, novas formas de composio dos capitais das
empresas sero vistos em contraponto aos territrios cobertos
pelas empresas no espao da Regio.
Sugere-se que existam relaes entre a territorializao
advinda do processo de acumulao capitalista conforme
observa-se nas alteraes dos capitais das empresas e o
processo territorial onde a densidade demogrfica, densidade
viria ir promover modificaes na viscosidade do transporte.
Obviamente, outras variveis esto includas nesta equao de
problemas urbanos como a localizao de empreendimentos
imobilirios que demandam reorientaes do Sistema, a
mudana da governana poltica, a dinmica demogrfica entre
os municpios envolvidos diretamente e indiretamente na anlise,
e as aes dos empresrios diretamente relacionados ao Sistema
de Transporte Urbano, concentrando a ateno neste momento
nos empresrios que fazem parte do Subsistema de Transporte
Pblico de Passageiros acredita-se que seja uma contribuio
relevante para a discusso do transporte pblico.
2 A ORGANIZAO DO ESPAO URBANO E O SISTEMA DE

TRANSPORTES URBANOS
A necessidade de estudos geogrficos sobre o Sistema de

Transporte Urbano acompanha a necessidade de ordenamento
atravs do planejamento do Subsistema de Transporte Pblico de
Passageiros, pois, a partir da intensidade de fluxos entre dois ou
mais fixos ocorre a diversificao das conectividades humanas,
promovendo mltiplos deslocamentos e gerando choques entre
fluxos, que acarretam srios problemas no Sistema de Transporte
Urbano. Partindo desta necessidade, deste ponto em diante, a
geografia enquanto cincia do espao possui elementos analticos 401
capazes de abarcar as aes correntes na sociedade e apresent-las
diante de suas categorias. Neste momento inicial, toma-se como
observao o espao geogrfico que se constri cotidianamente
na sociedade, para posteriormente adentrar nos campos de foras
que moldam as configuraes territoriais das empresas de nibus
e dos demais agentes, luz da categoria territrio.
A organizao interna do espao tornou-se uma
preocupao principal do pensamento e da ao poltica
conforme Gottmann (1952,1996). Esboando a necessidade de
maiores anlises nas relaes estabelecidas entre o centro e a
periferia quando se trata da organizao do territrio, onde o
centro tem sua importncia econmica; a periferia por sua vez,
expressa sua importncia ao possuir um excedente de pessoas
potencialmente dispostas a exercerem atividades econmicas
para atender a populao tanto ao centro, quanto da periferia
que busca no centro servios indisponveis ou de baixa qualidade
no centro (SOJA, 1996).
Dentre as contribuies, Santos (2008) promove
abordagens sobre os fixos e os fluxos como objeto passvel de
uma leitura geogrfica, advertindo para a maior artificialidade
dos fixos e sua maior fixao ao solo, sendo os fluxos cada vez
mais intensos, mais amplos, mais numerosos, e mais rpidos.
Seu sistema terico possibilitou condies para a compreenso
destes movimentos. Assim, dentre os fenmenos que compem
a configurao territorial, identificveis nas relaes sociais,
esto compostos os Sistemas de Objetos (fixos) condicionando
as formas de como se do as aes e, de outro lado, os Sistemas
de Aes (fluxos), originando um movimento, que, a cada
momento, impe-se com os conjuntos formados por objetos
novos e aes novas tendem a ser mais produtivos e constituem
num dado lugar, situaes hegemnicas.
Todavia, a noo de espao geogrfico, percebido em sua
forma e contedo, assim, a forma como a cidade foi concebida,
no pode ser admitida, separadamente aos contedos que
anima as formas. Torna-se compreensvel neste momento
inicial a noo de espao entendido como forma-contedo,
402 conforme Santos (2008). Este contedo que anima o espao
urbano pode ser melhor apresentvel, na questo do Sistema
de Transporte Urbano.
Assim, regionalmente o espao intra-urbano configurado
na RMB pode ser melhor compreendido a partir das condies
de deslocamento do ser humano, seja enquanto portador da
mercadoria fora de trabalho como no deslocamento casa/
trabalho seja enquanto consumidor reproduo da fora de
trabalho, deslocamento casa-compras, casa-lazer, escola, etc.
(VILLAA, 1998). Estes desejos movimentam os dinamismos
sociais, econmicos e polticos na RMB. Reconhecendo estes
desejos de deslocamentos, pode-se mensurar as condies da
mobilidade urbana.
Em momentos anteriores j havamos apresentado as
especificidades das leituras a respeito do Sistema de Transporte
Urbano, de modo a corrigir ranos, muitas vezes propagados
pelos veculos de comunicao, bem como por estudos de
rgos vinculados s esferas de planejamento, que direcionam
aes ambguas ou pensadas em apenas um seguimento de
transporte, em detrimento dos demais. Os territrios das
empresas so identificveis, com o suporte do conceito de
territorialidades, entendido como uma projeo destes agentes,
sobre a base material geogrfica (existencial); operacionalizados
com instrumentos que assegurem a estrutura que promova
a o reger, a gerncia e a dominao do territrio pelo uso e
apropriao, podendo este territrio, ser entendido a partir
da sobreposio do reger, da gerncia e da dominao. Sendo
o territrio construdo a partir do movimento, concebe-se a
proposta de territrio-rede, tal como prope Haesbaert (2012)
apoiado em Deleuze e Guattari, expe que a partir dos ritmos
que se imbricam no contato com a base imaterial:
Como j comentamos Deleuze e Guattari (1997a) falam
de um territrio como ato: o territrio de fato um
ato que afeta os meios [milieus] e os ritmos, que os
territorializa. O territrio o produto da territorializao
dos meios e dos ritmos (p.120). O territrio, assim, no
apenas coisa, conjunto de objetos, mas, sobretudo,
ao ritmo, movimento que se repete. Vimos ainda 403
que Santos (1996) fala do territrio como sistema de
objetos e de aes, de fixos e fluxos, mas que no se
trata, contudo, apenas de objetos e aes, num sentido
funcional, pois esses objetos e essas aes so sempre,
tambm, carregados de diferentes significados, ou seja,
so tambm simblicos ou, como querem Deleuze e
Guattari, expressivos - h territrio quando o ritmo se
torna expressivo, dizem eles (HAESBAERT, 2012. p,281).
A este momento, observa-se o encontro das contribuies

de Santos (2008) relacionveis s contribuies de Deleuze
e Guattari (1997a) aperfeioadas por Haesbaert (2012),
permitindo a compreenso dos territrios em rede; contudo, em
reforo a nossa proposio no entendimento das sobreposies
de territorialidades pelos movimentos ser referenciada nas
continuidades e rupturas na composio das empresas de
transporte pblico.
3 A TERRITORIALIZAO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE

COLETIVO DA RMB: 2000 A 2008
Em 2000, as 27 empresas regulamentadas, naquele

momento pela Companhia de Transportes do Municpio de
Belm - CTBel, expressavam uma configurao territorial que
expressavam, cinco perfis e operacionais, passiveis de serem
mensurveis e que muito justificam a configurao encontrada em
2008. Assim, como mtodo investigativo separou-se as empresas
em acordo com a apropriao e uso de determinadas pores
territoriais do espao metropolitano, as territorialidades foram
identificadas a partir da hierarquia de dominncia composta no
perfil de operao dissolvidos em cada linha de nibus.
Desta forma, em 2000, as territorialidades das empresas
enquadravam-se, em cinco classes: a) empresas com operaes
em espaos comuns; b) empresas com domnios por vias; c)
empresas como domnio em um bairro; d) empresas com domnio
de dois a quatro bairros; e) empresa com domnio a partir de
cinco bairros, conforme demostramos no quadro seguinte:
404 As empresas de nibus que se encontram no primeiro
perfil, com operao em espaos comuns, apresentam maior
grau de suscetibilidade frente s aes das demais, pois, a
estas cabe deliberar aos operadores (motoristas, fiscais e
despachantes), aes que fogem a operao logstica, como:
disputas envolvendo veculos das demais empresas, sobre a
necessidade de garantir um nmero mnimo de passagens.
Assim, das 7 empresas que compem o primeiro perfil, somente
3 possuam linhas de operao nica, as 4 restantes possuam
linhas de operao compartilhada, o que coloca estas empresas
em uma condio de maior exposio s influncias das demais,
visto que estas no possuem um domnio operacional.
Quadro 1 Territorialidades das empresas em 2000
Perfil operacional Empresas Total
a) empresas com
operaes em espaos AN AQ AS AX AZ BB BC. 07
comuns;
b) empresas com AA AB AD AE AH AI AL
11
domnios por vias; AM AP BD BF.
c) empresas como
AV. 01
domnio em um bairro;
d) empresas com
domnio de dois a AC AG AK. 03
quatro bairros;
e) empresa com
domnio a partir de AF AJ AR AT AU. 05
cinco bairros
Total de empresas no 27
perodo
Pesquisa de Campo.
Fonte: Castro, 2000 a 2008.
No segundo perfil encontram-se as empresas com domnios

por vias, o que garante um pblico, a primeira vista dependente dos 405
servios destas, todavia, este perfil apresenta um quadro interessante;
pois, das 11 empresas de nibus com domnios por vias, para alm
destes domnios tambm possuam operaes em outros espaos,
sendo 5 destas com operao nica (inclui a via de domnio) e
compartilhada; no segundo caso, a empresa adotava para a linha
compartilhada estratgicas para disputar em nvel de rivalidade com
as demais empresas. Seguindo com a anlise das territorialidades das
empresas de transporte coletivo em 2000. No terceiro perfil, encontra-
se somente uma empresa, esta teve sua operao a partir de uma
ocupao espontnea no extremo leste de Marituba, s proximidades
de Benevides, sendo apenas uma linha de operao nica.
No quarto perfil encontram-se 3 empresas de nibus com
domnios de dois a quatro bairros, onde o monoplio operacional
o fator de anlise, destas uma empresa no apresenta um quadro
de compartilhamento, operando sem concorrncia direta e no
promovendo a entrada em outros bairros; e duas, possuam alm dos
domnios j assegurados, estabeleciam operaes compartilhadas
em outros bairros, rivalizando passageiros em outros bairros.
Para o ltimo perfil, observam-se as empresas com
territorialidades, mais consolidadas, monoplios operacionais;
territorialidades estas compostas por 5 empresas, destas trs
possuam operao nica, a primeira a empresa Viao Forte (AF)
na poro norte de Ananindeua; a segunda, a empresa Beira Alta
Transportes (AJ) nos bairros do Distrito do Mosqueiro; a terceira,
a empresa Auto Viao Icoaraciense (AR) nos bairros da poro
norte do Distrito de Icoaraci e no Distrito de Outeiro. No mesmo
perfil, encontram-se duas empresas com linhas de operao
nica e compartilhada, como assim, na quarta a empresa Nova
Marambaia Transportes (AT) j apresentava seus domnios
estabelecidos nos bairros do Distrito administrativo do Bengu, a
quinta empresa Transmab (AU), operava com dois nomes, aqui se
admite o nome Transmab, possua seus domnios estabelecidos na
poro sul do municpio de Ananindeua, e em Marituba, exceto a
extremo leste na divisa com Benevides, onde opera a AV.
Em 2000, Belm e Regio Metropolitana, possuam
quatro terminais de integrao, onde as empresas realizavam
406 a integrao de suas linhas, o primeiro conhecido como a
Estao Marex situado no bairro da Maracangalha atende as
linhas da empresa Viao Perpetuo Socorro (AK), o segundo,
com localizao na BR-316 conhecido como Estao BR-316
I no sentido bairro-centro situado no bairro da Providncia, no
sentido oposto a rodovia, j no sentido centro-bairro, localizava-
se a Estao BR-316 - II terminal situado no bairro de guas
Lindas (Ananindeua) onde se realiza transbordos das linhas
das empresas Transmab (AU), e/ou guas Lindas (AU), e das
empresas que compartilham linhas neste momento a empresa
A Bragantina (AZ) e para a empresa Aero Club Transportes
(AH); no possuindo transbordo para a linha 914 - Marituba/
UFPA, compartilhada com a empresa Viao Guajar (AI). O
quarto terminal, localizado na Rodovia Mrio Covas no bairro do
Coqueiro (Ananindeua) tinha transbordo realizado pela empresa
Viao Forte (AF). Estas conjunturas apresentam as empresas
expoentes neste momento que exercem fortes dominncias
territoriais sobre as demais.
No segundo perodo de estudo deu-se em 2008, este foi
elencado e devido a crise econmica mundial do perodo, que
novamente promoveu rearranjos e significativas alteraes nas
territorialidades das empresas, de modo que de 2000 para 2008
foram criadas 23 novas empresas, destas duas entraram em
falncia antes de 2008; e das existentes no primeiro perodo de
anlise, 11 entraram em processo de falncia at 2008. De modo
que em 2008 a configurao das territorialidades das empresas
apresentou a seguinte territorialidade no ano de 2008, conforme
se apresenta no Quadro 02:
Quadro 2 Territorialidades das empresas em 2008
Perfil operacional Empresas Total
AB AG AM BG BS BT BU
a) empresas com operaes
BV BZ CA CB CC CE CF 16
em espaos comuns;
CG CH.
b) empresas com domnios
AA AE AI AL AP BF BR - CJ 08
por vias;
c) empresas como domnio
BC BM BP BQ 04
em um bairro;
d) empresas com domnio de
AK AV BD BJ BL BN 06 407
dois a quatro bairros;
e) empresa com domnio a
AF AT 02
partir de cinco bairros
Total de Empresas 36
Pesquisa de Campo.
Fonte: Castro, 2000 a 2008.
Conforme expresso no Quadro 02 observa-se as

territorialidades das empresas em 2008, utilizando dos mesmos
parmetros metodolgicos da anlise de 2000. Desta forma, no
primeiro perfil empresas com operaes em espaos comuns:
observa-se que em 16 empresas que operavam espaos
comuns, houve um aumento significativo de empresas que em
se encontram neste perfil, intensificando ainda mais o nvel de
disputas, por maiores arrecadaes, isso eleva a complexidade
no entendimento das estratgias de elevao dos capitais destas.
Para o segundo perfil, empresas com domnios por vias,
no perodo verifica-se que em 2008, 8 empresas determinavam
suas territorialidades por vias, uma reduo, se comparar as 11
empresas de nibus existentes nesta condio em 2000. Ressalva-
se que este fato apresenta-se sobre uma nova configurao,
pois, no perodo ocorreram dois processos de falncia, em duas
h divises de capitais, e uma ascenso a outro perfil por meio
de fuso de capital; alm da incluso de duas novas empresas
originadas ao longo deste perodo; no perfil operacional seguinte.
No terceiro perfil, empresas com os domnios em um
bairro, observa-se que 4 empresas encontra-se no perfil, tendo a
empresa Expresso Michele (BC) migrado do primeiro perfil, aps
vencer a concorrncia com a falida empresa Expresso Izabelense
(BB); e as 3 demais originadas ao longo do perodo, a empresa Via
Metropolitana (BM) a partir dos capitais da falida empresa Transmab
(AU), a empresa Viao Princesa (BP) da empresa Auto Viao
Icoaraciense (AR), e a empresa Transportes Bom Sucesso (BQ)
com fortes relaes com a empresa de transportes Intermunicipal
Modelo. A nica empresa que se encontrava neste perfil em 2000
ascendeu ao perfil seguinte, o que nos apresenta a importncia de
manter o domnio sobre o territrio, este sendo visto como recurso.
Para o quarto perfil em 2008, observa-se a elevao do
408 nmero de empresas neste perfil delineando as bases territoriais
destas, passando de 3 em 2000 para 6 empresas em 2008, destas
uma permaneceu no perfil ao longo do tempo, uma entrou em
falncia, uma apresentou reduo de capitais passando para
outro perfil, sendo includas cinco empresas, uma pelo processo
de ascenso por elevao de capital, outra ascenso por fuso
de capitais elevando os domnios, e as trs demais so empresas
originadas por diviso e expanso de capitais.
Em comparao com o ano 2000, verifica-se que no quinto
perfil, h uma considervel reduo do nmero de empresas com
territorialidades definidas acima de cinco bairros, reduzindo de 05
empresas em 2000 para apenas 02 no ano de 2008. A isso se deve,
as divises de capitais e processos de falncias. o que se observa
no processo de falncia da empresa Beira Alta Transportes (AJ), esta
no apresentou relaes com novas empresas, em transferncia
de veculos, estas ficaram para venda dos funcionrios; as duas
demais, a empresa Icoaraciense (AR) anos antes de decretar
falncia apresentava diviso de veculos nas linhas j existentes
com empresas recentemente criadas; para a empresa Transmab
(AU) ela veio em processo de venda de suas linhas, mas passando
os veculos existentes para as empresas criadas ao longo do
perodo, aps o estabelecimento das linhas a empresa decretou
falncia, todavia, seus veculos continuaram a operar nas novas
empresas, muitos na mesma linha.
Para alm desta pesquisa encontrou-se ao longo de
sua jornada investigativa, as estratgias engendradas no
plano econmico, e possuem importante relaes com as
(re) configuraes do subsistema de transporte pblico de
passageiros, as relaes entre empresas, so resultantes
das alteraes de capitais destas, considerando as empresas
existentes em 2000 e as existentes em 2008, sendo utilizado
como parmento a aquisio/diminuio de linhas, passagem
de linhas de operao compartilhada para operao nica (vice-
versa), o processo de falncia e um caso de fuso de capitais
entro duas empresas, conforme o Quadro 03:
Quadro 3 Capitalizao das empresas de nibus no

perodo de (2000 a 2008) 409
Caracterstica Empresa Total
AF AI AK AL AP AT AV
Aumento de Capital 09
BC BD.
Diviso de Capital AB AM AR BL. 04
Diminuio de Capital
AG 01
(sem diviso)
AC** - AD - AH AQ AS AU
Processo de Falncia 11
AX AZ BB BH BK.
AA AE AJ AN BF BG***
BJ*** BM*** BN*** BQ
Sem alterao de Capital 17
BP*** BR*** - BS BT***
BU*** BV*** - BZ.
Total 42
* - Estas empresas dividiram seus capitais para empresas novas no mesmo setor e em poucos
meses entraram em processo de falncia.
** - Dentre as demais empresas esta foi a nica que apresentou um quadro de fuso de
capitais.
*** - Estas empresas se enquadram nesta classe por serem de origem recente para o perodo,
j surgiram de divises de outras empresas, entre falidas e ativas.
Fonte: Pesquisa de Campo
Ano: 2000 a 2008.
Em 2000 a RMB possua 27 empresas de nibus
regulamentadas para o transporte coletivo mantendo uma
configurao territorial. Ao longo do perodo e j em 2008,
Belm e Regio Metropolitana apresentava o surgimento de 15
novas empresas, algumas oriundas das divises de capitais das
que entraram em processo de falncia, equivalem ao total de 42
empresas de nibus criadas na RMB at 2008. Destas observa-se
o processo de falncia de 11 empresas, restando 31 empresas de
nibus para atenderem a populao da RMB em linhas de nibus
que se expressam no modo de operao nico e compartilhado
entre duas ou mais empresas.
Em comparao ao aumento de capitais das empresas,
contudo, em muitos casos, o capital da empresa acaba
subsidiando uma segunda, por vezes promovem o surgimento
de outras, em determinados casos os veculos so redistribudos,
em outros, no processo de renovao da frota a empresa insere
nas empresas surgidas a partir do processo de diviso de capital.
As empresas que apresentaram aumento de capitais,
410 segundo o quadro 03, apresentam 9 empresas, observa-se que
estas rivalizaram seus territrios por sobreposio de suas linhas
e em alguns casos, se beneficiaram de obras de infraestruturas
realizadas pelo poder pblico, o que reforou os seus domnios
e ampliou suas disputas por outros domnios. Este o caso
da empresa Viao Monte Cristo (AL) que se fortaleceram ao
acompanhar a expanso da cidade para reas, como o conjunto
CDP, ps macrodrenagem da bacia do UNA. A empresa Viao
Forte (AF), mante seu domnio na poro norte de Ananindeua,
pouco uso de estratgias de sobreposio de itinerrios, expandiu
suas linhas acompanhando o adensamento urbano em bairros
como o Icu, Paar, Curuamb e Guajar.
Ocorreram por sobreposio de itinerrios e acordos
entre empresas o aumento de capitais das empresas como
a Viao Rio Guam (AP) expandindo seu nmero de linhas, a
empresa Nova Marambaia (AT) com expanso do nmero de
linhas, a Autoviria Paraense (AV) tambm com expanso de
linhas, adquiridas por uma empresa originada em 2002 e que
entrou em falecia em 2005, a extinta empresa Transportes
Florestas (BH), a empresa Expresso Michele que enfim teve
seu crescimento ao assumir todas as linhas da extinta empresa
Izabelense Transportes (BB) falida em 2005, e por fim a empresa
Belm-Rio Transportes, aps assumir as linhas da extinta Belm-
Lisboa Transportes, aps processo de fuso de capital. Assim,
das 11 empresas que entraram em processo de falncia, uma se
deu por fuso com uma empresa j existente, quatro entraram
em processo de falncia sem a passagem de veculos a outras
empresas, e trs entraram em processo de falncia a partir da
diviso de capital, onde as empresas originadas permaneceram
em operao nas linhas, algumas de forma compartilhada.
Essas empresas que apresentam divises de capitais
observa-se que estas que das 4 empresas trs dividiram suas linhas
para operao compartilhada e somente uma, a empresa guas
Lindas Transportes (BL) teve suas linhas divididas sem operao
compartilhada. Quanto s empresas que entraram em processo
de falncia, duas no possuam 5 anos de operao, e possuam
domnios em espaos de uso comum; nas demais, observa- 411
se que uma empresa se extinguiu por fuso, como j exposto.
Quatro entraram em falncia sem movimentao de veculos
para outras empresas, e trs que em momentos antecedentes
decretao de falncia transferiram seus veculos para outras
empresas criadas momentos antes; observou-se ainda as
movimentaes das empresas, Aero Club Transportes (AH) para
a Transportes Pinheiro (BF), da A Bragantina Transportes para a
empresa Viao Princesa (BP), e da empresa Transmab (AU) para
as empresas guas Lindas (BL), Via Metropolitana Transportes
(BM) e Barata Transportes (BN).
Das 17 empresas que mantiveram seus capitais esto dois
grupos, as empresas existentes j em 2000, so quatro empresas,
destas duas tinham domnios por vias, uma em espaos de
uso comum, e uma com domnios em mais de cinco bairros; o
segundo grupo composto pelas empresas originadas ao longo
deste perodo, muitas por processo de diviso e/ou ramificao
de capital, totalizando as 13 empresas. Desta forma, observa-se
o quanto o nvel de acirramento entre empresas, molda nveis
de disputa mais intensos, em que muitos resultam nos conflitos
e entre empresrios do subsistema de transporte pblico de
passageiro, em Belm e Regio Metropolitana.
4 CONSIDERAES
Este trabalho tem o intuito de compreender melhor

como os acordos entre empresas essencialmente promoveram
aes impactantes sobre as demais, como os acordos de grandes
empresas com rgos do poder pblico e/ou da iniciativa
privada, possibilitaram o movimento de expanso do subsistema
de transporte Pblico de passageiros no sentido da Regio
Metropolitana, em que grau de relacionamentos se encontra com
os demais segmentos do setor de transporte em nvel nacional.
A condio econmica nacional tem forte influncia sobre as
empresas em nvel local, os fabricantes de carrocerias de nibus
412 apresentam variaes produtivas acompanhando os perodos
das crises econmicas mundiais. Neste sentido, a categoria
territrio posta diante da sociedade entendida na pluralidade
das relaes urbanas, para as anlises sobre os comportamentos
das empresas, observa-se as territorialidades estabelecidas por
uma rede de acordos de uso e apropriao, por vezes orientados
pelas intensidades de fluxos.
De todo modo, este trabalho buscou apresentar as
estratgias de empresas, de modo a garantir suas reprodues,
onde a sobreposio de itinerrios busca a manuteno de
capitais enquanto mudanas promovidas pelo Estado, como o
caso de projetos de macrodrenagem tiveram impactos positivos
para uma determinada empresa em detrimento de outras. Por
outro lado, o processo de valorizao e reas destinadas moradia
e ao comrcio estiveram relacionadas a divises de capitais
de empresas, acirrando o grau de disputas, no subsistema. A
consolidao das ocupaes e o crescimento de municpios da
regio metropolitana levou especulao das linhas, e, portanto
das quebras de monoplios de empresas tradicionais.
Acredita-se ser um conjunto de condies que
possibilitaram a reproduo do subsistema diante dos demais.
Embora neste trabalho no tenha sido creditadas as alteraes
nos capitais das empresas, a questo da definio de tarifas
e as passagens como fator determinante para ampliao ou
retrao dos capitais das empresas, acredita-se tambm que
as territorialidades relacionadas s redes com maior ou menor
intensidade de fluxos so capazes de prover anlises relevantes
para o estudo dos transportes urbanos.
No mbito da geografia, os processos aqui tratados esto
associados ao fato de que as empresas dilatam ou comprimem
suas fronteiras, dependendo da articulao do capital. O que
acompanha as observaes de Haesbaert (2012) quando ainda
em 1994, j esboava a desterritorializao desenraizada
manifestando-se em um processo de reterritorializao
espacialmente descontnuo, cabendo em nossa anlise, a
partir das transformaes dos perfis operacionais das linhas de
nibus em estudos, passando gradativamente de um perfil de
operao nica com monoplios bem definidos, passando ainda 413
pelas reterritorializaes dos capitais a partir de linhas de perfil
operacional de modo de compartilhar linhas de nibus.
A Companhia de Transportes do Municpio de Belm
CTBel, como responsvel pelas empresas de nibus que servem
a metrpole, registrava 27 empresas existentes em 2000,
adicionando as 15 surgidas ao longo deste perodo resultando
em 42 empresas regulamentadas para operar, todavia, com o
processo de falncia to evidente entre estas se observa a
extino das atividades de 11 empresas resultando em 2008 em
31 empresas de nibus para atender a demanda populacional de
Belm e Regio Metropolitana. Assim, foi possvel alcanar neste
trabalho as (re) territorializaes dos capitais a partir de linhas
de perfil operacional de modo de compartilhar linhas de nibus,
obviamente no so todas, mas passou a ser mais frequentes
entre as novas empresas originadas ao longo do perodo.
Quanto rede se estabelece pelas articulaes, dialticas
entre agentes e desates com os sindicatos, rgos normalizadores,
que em um movimento dialtico abre-se e fecham-se as aes
de grupos empresariais, em diversos segmentos, normatizaes,
planos, polticas, projetos pensados em mbito nacional.
REFERNCIAS
ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. ABNT

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C
O
INVENTRIO DE EMISSES POR FONTES MVEIS L
EM CIDADES DE PEQUENO E MDIO PORTE E
T
DUARTE, L. H. K.*
PAIVA JUNIOR, H.**
N
RESUMO
E
A
A
questo das mudanas climticas e sua relao com os gases
do efeito estufa (GEE) assunto de debates desde os anos 70,
porm somente em 2005 medidas concretas foram tomadas,
com a entrada em vigor do protocolo de Kyoto, proposto em 1997.
O protocolo de Kyoto criou um mercado de comercializao de
carbono baseado na Implementao Conjunta (IC) e no Mecanismo de
Desenvolvimento Limpo (MDL). O MDL auxilia os pases desenvolvidos
a atingirem suas metas de reduo de emisses atravs do investimento
em projetos voluntrios e adicionais implementados em pases em
desenvolvimento. A transferncia de recursos para esses projetos 415
realizada atravs da compra de crditos de carbono, obtidos com a
certificao da reduo de emisses segundo uma metodologia MDL,
especfica para cada tipo de projeto, reconhecida e aprovada pela
UNFCCC. Essas metodologias envolvem a definio de uma linha de
base ou referncia do nvel de emisses de GEE na rea do projeto a ser
implementado e num sistema de monitoramento ps-implementao,
a fim de mensurar sua contribuio para a reduo global de emisses
GEE. Atualmente, a Secretaria de Transportes Metropolitanos do
Estado de So Paulo busca uma metodologia MDL para certificar os
projetos ferro-metrovirios da Regio Metropolitana de So Paulo
(RMSP). Nesse trabalho iniciado um estudo para a formulao de
um mtodo de clculo de emisses de fontes mveis aplicvel em
municpios de pequeno e mdio porte a fim de estabelecer uma linha
*
DUARTE, Luis Henrique Kalil. CECS, Graduando do Bacharelado em Cincias e Tecnologia pela
Fundao Universidade Federal do ABC UFABC, Av. dos Estados, 5001. E-mail: luis.duarte@
aluno.ufabc.edu.br.
**
PAIVA JUNIOR, Humberto de. CECS, Docente do Curso de Engenharia Ambiental e Urbana,
Fundao Universidade Federal do ABC - UFABC, Av. dos Estados, 5001. E-mail: humberto.
paiva@ufabc.edu.br.
de base. Os resultados preliminares aplicando duas metodologias
diferentes sugerem que as emisses no municpio de Santo Andr,
nos prximos anos sero reduzidas devido modernizao da frota
e, principalmente, pela reorganizao da circulao de caminhes no
municpio graas influncia do Rodoanel, porm o crescimento da
frota poder anular esses ganhos.
Palavras-chave: Emisses. GEE. GHG. Transportes. Deseconomias.
ABSTRACT
The matter of climate changes and its relations to the

greenhouse gases (GHG) has been debated since the 1970s, but only in
2005 concrete measures started to be taken, when the Kyoto protocol,
proposed in 1997, came into effect. The Kyoto Protocol has created a
market for carbon trading based on Joint Implementation (JI) and Clean
Development Mechanism (CDM). The CDM helps developed countries
to meet their emissions reduction targets by investing in volunteer
and additional projects implemented in developing countries. The
416 funds transfer to these projects is accomplished through the purchase
of carbon credits obtained by the certification of emission reductions
under a CDM methodology, specific to each type of project, recognized
and approved by the United Nations Framework Convention on Climate
Change (UNFCCC). These methodologies involve setting a baseline or
reference level of GHG emissions in the area of the project that is going to
be developed and a system of monitoring post-implementation, in order
to measure their contribution to the overall reduction of GHG emissions.
Currently the Department of Metropolitan Transportation seeks a CDM
methodology to certify projects of subway and trains in the metropolitan
area of So Paulo (RMSP). In this study is taken the first step towards the
formulation of a method for calculating emissions from mobile sources
applicable in small and medium-sized municipalities, in order to establish
a baseline. Preliminary results obtained by two different methodologies
suggest that emissions in Santo Andr, in the coming years, will be
reduced due to fleet modernization and mainly due to the reorganization
of the circulation of trucks in the city, thanks to the influence of the
RodoAnel. But the growth of the fleet may cancel these gains.
Keywords: Emissions. GEE. GHG. Transport. Diseconomies.

1 INTRODUO
Como em todas as demais reas da engenharia, o planejamento

de sistemas de transportes depara-se com o desafio de conceber sistemas
sustentveis, ambientalmente, economicamente e socialmente, apesar
do conflito existente entre as trs metas. Devido a sua natureza, tanto
a construo de sua infraestrutura como a operao de seus servios
produz graves e extensos impactos no meio fsico, bitico e antrpico,
que tornam a sustentabilidade inatingvel considerando as tecnologias
atuais e as perspectivas de demandas futuras.
Portanto, como em diversas outras reas, a engenharia de
transportes restringe seus objetivos concretos seleo de alternativas
ambientalmente, economicamente e socialmente mais eficientes. No
campo socioeconmico, as alternativas de projetos de transportes
so selecionadas basicamente atravs de sua viabilidade tcnica
e econmica, mensurada pelo retorno do capital investido e de seu
benefcio social.
Quanto dimenso ambiental ou, mais especificamente,
os impactos no ambiente fsico e bitico, uma das abordagens
corriqueiramente empregadas devido a sua relao com o tema das
417
mudanas climticas e simplicidade de associao com modelos de
previso de demanda de transportes a avaliao de emisses de
gases do efeito estufa (GEE).
Entre 1997 e 1998, o Instituto de Pesquisas Econmicas Aplicadas
(IPEA) em conjunto com a Associao Nacional de Transportes Pblicos
(ANTP), lideraram um conjunto de estudos de transportes em dez
cidades brasileiras a fim de estabelecer uma metodologia de avaliao
das deseconomias urbanas decorrentes dos problemas de operao
dos sistemas de transportes.
Em 2006 o Ministrio da Cincia e Tecnologia, publica o
Primeiro inventrio brasileiro de emisses antrpicas de gases de
efeito estufa que analisa diversos setores. Em 2011 o Ministrio
do Meio Ambiente publica um trabalho mais especfico intitulado
Primeiro inventrio nacional de emisses atmosfricas por veculos
automotores rodovirios. Ambas as metodologias empregadas
realizam uma avaliao agregada de emisses atravs da anlise do
consumo nacional dos tipos de combustveis disponveis, composio
da frota conforme as estatsticas nacionais de vendas de veculos
e distncia percorrida estimada, a fim de avaliarem a eficcia das
polticas pblicas elaboradas e aplicadas pelo Estado.
Apesar de existirem abordagens mais recentes que
consideram a evoluo tecnolgica, o mtodo IPEA/ANTP ainda
muito til para a avaliao da eficincia ambiental de alternativas de
projetos de transportes, devido simplicidade com que relaciona a
velocidade de trfego com as emisses. Essa relao, mesmo usando
fatores de emisso desatualizados, importante para a avaliao
dos diferentes cenrios considerados nos horizontes dos projetos de
sistemas de transportes.
Atualmente, a Secretaria de Transportes Metropolitanos do
Estado de So Paulo (STM) desenvolve uma cooperao tcnica, no
reembolsvel (N. ATN/OC-11008-BR) com o Banco Iteramericano de
Desenvolvimento (BID) para o desenvolvimento de uma metodologia
de Mecanismo de Desenvolvimento Limpo (MDL) para gerar redues
certificadas de emisses em decorrncia da ampliao da rede de
transporte pblico sobre trilhos da cidade de So Paulo. A chave para
o funcionamento dessa metodologia a comprovao da capacidade
dos projetos de transporte pblico em mudar a matriz modal da Regio
Metropolitana de So Paulo, quantificando a reduo na circulao de
veculos movidos combusto e a quantidade de carbono que deixar
de ser emitida.
418
A avaliao das mudanas na matriz modal realizada
atravs do mtodo das quatro etapas e macrosimulao da rede de
transportes. Os modelos de macrosimulao so construdos em
softwares, tais como VISUM, TransCAD, EMME e TRANUS, sendo os
dois ltimos mais difundidos no Brasil. Porm, para a quantificao
mais precisa da reduo das emisses necessrio uma metodologia
com caractersticas do trabalho IPEA/ANTP, como dos inventrios
nacionais e regionais de emisses, citados.
O trabalho rene os primeiros resultados da linha de
pesquisa desenvolvida no curso de Engenharia Ambiental e Urbana
do Centro de Engenharia, Modelagem e Cincias Sociais Aplicadas
da UFABC, sobre transportes, meio ambiente e urbanismo, cujo
tema e ttulo Cidade, Poluio e Clima. O problema central
da linha de pesquisa estabelecer relaes entre o processo de
desenvolvimento de uma cidade, os nveis e tipos de poluio que
ela gera e o grau de contribuio dessa poluio para as mudanas
climticas. O entendimento dessas relaes possibilitar um melhor
planejamento do uso e ocupao do espao urbano a fim de torn-
lo menos insustentvel.
Os objetivos especficos desse trabalho so:
a) Analisar as formas de clculo de emisses empregadas na
metodologia IPEA/ANTP de avaliao de deseconomias urbanas e
dos inventrios regionais de emisses de carbono a fim de subsidiar
projetos de mecanismo de desenvolvimento limpo (MDL);
b) Comparar os resultados obtidos com cada metodologia de

estimao de emisses, a partir de um estudo de caso;
2 DESENVOLVIMENTO
2.1 Reviso bibliogrfica
2.1.1 Mudanas climticas e o protocolo de Kyoto
O protocolo de Kyoto, que em 1997 firmou o compromisso

dos pases desenvolvidos em reduzir suas emisses de gases de efeito
estufa (GEE) em 5,2% em relao s emisses que eles declararam em
1990. Essas redues deveriam ser alcanadas at o fim da primeira fase
do protocolo que se iniciou em 2008 e terminou em 2012 (SEIFFERT,
419
2009). Para isso foram constitudos dois sistemas: a implementao
conjunta e o mecanismo de desenvolvimento limpo.
A implementao conjunta (IC) permite que os pases
desenvolvidos signatrios do protocolo (listados no Anexo B do
protocolo) possam comprar e vender as cotas de emisses livremente.
O mecanismo de desenvolvimento limpo (MDL) permite que os
pases do anexo B comprem crditos de emisses dos pases em
desenvolvimento, porm, esses crditos devem ser comprovados
e certificados por metodologias de clculo e monitoramento de
emisses, bem como a avaliao do mrito dos projetos que geraram
tais redues nesses pases, tal avaliao e certificao feita pelo
United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC).
2.1.2 Mtodos de engenharia de transporte aplicada engenharia

ambiental
No municpio de Santo Andr no Estado de So Paulo, o Art.

22 da Lei 8696 sobre o Plano Diretor de Santo Andr, determina que
o plano diretor de mobilidade urbana deva conter a identificao dos
principais trechos de deseconomias de mobilidade, tais como: acidentes
de trnsito, congestionamentos, poluio sonora, atmosfrica e visual.
O plano diretor tambm deve conter uma rede virtual de mobilidade
e simulao dos principais fluxos de transportes coletivos, individuais
e de carga. Essas simulaes devem representar a situao atual e
cenrios futuros ideais que proporcionem sustentabilidade social,
econmica e ambiental.
O PlanMob tambm exige que os planos de mobilidade
urbana estabeleam ferramentas para avaliar sua poltica de
mobilidade atravs de indicadores de desempenho que mensurem
o grau de atendimento s metas do municpio. Dentre as diversas
metas destacam-se a reduo de emisses de poluentes, mudana
da matriz modal favorecendo o transporte coletivo ou o uso de
bicicletas e a reduo de acidentes. Os planos de mobilidade tambm
devero implementar programas permanentes de monitoramento da
qualidade do ar, controle de emisso de poluentes, rudo, e regulao
de circulao de cargas perigosas (SEMOB 2007).
Na Regio Metropolitana de So Paulo, atualmente esto
disponveis trs modelos de redes. Dois de alocao de trfego e
transportes construdos nos software EMME e VISSUM. E um terceiro
modelo de trfego, transportes e uso e ocupao do solo, construdo
420
no software TRANUS.
Nenhum dos modelos atuais adequado para a regio de
estudo, porque todos so baseados numa estrutura de zonas de
trfego concebida para a escala de modelagem e anlise da Regio
Metropolitana de So Paulo (RMSP). O municpio de Santo Andr,
no descrito com os detalhes necessrios para uma avaliao
suficientemente precisa de suas condies de transportes e trfego.
Para realizar a simulao dos sistemas de transportes desse municpio
necessrio aumentar a densidade de arcos e ns das redes modeladas,
bem como subdividir as zonas de trfego existentes.
2.1.3 Mtodos de clculo de emisses
A respeito de metodologias para o clculo de emisses de fontes

mveis, existem diversas metodologias, e estas esto em constante
evoluo. Mas em geral, elas podem ser classificadas em duas: clculo
por rea, que nesse estudo foi representada pelo mtodo MCT/MMA,
e clculo por segmento, que foi representado nesse estudo pelo
mtodo IPEA/ANTP. A primeira categoria baseada em informaes
sobre o consumo de energia ou combustvel dentro dos limites de um
determinado territrio. A segunda baseada numa anlise detalhada
do comportamento dos viajantes e das caractersticas dos sistemas de
transportes ao longo de segmentos do sistema virio.
Na primeira categoria temos as metodologias dos inventrios
de emisses aplicadas pelo Ministrio da Cincia e Tecnologia (MCT)
em 2006 e 2010 e pelo Ministrio do Meio Ambiente (MMA) em 2011.
Esses mtodos so agregados espacialmente e temporalmente, sendo,
portanto, mais adequados ao planejamento estratgico e para a
monitorao e avaliao de polticas pblicas energticas e ambientais.
Da a prpria razo da publicao dos relatrios citados. Eles fazem
parte das aes acordadas internacionalmente para o gerenciamento
das mudanas climticas. Na figura 1 apresentada a estrutura lgica
de clculo desse tipo de mtodo.
Figura 1 - Estrutura de clculo do mtodo MCT/MMA
421
A proposta do IPEA/ANTP (IPEA 1998) fornecer s
administraes municipais, uma metodologia acessvel para a
mensurao, monitoramento e monetarizao das externalidades
geradas pelos sistemas de transportes, pblicos ou privados urbanos.
O IPEA/ANTP permite que o corpo tcnico de qualquer cidade, no
apenas construa um indicador da eficcia e gesto de transportes de
seu municpio, mas tambm consiga considerar variveis importantes
para a tomada de deciso na gesto e operao dos sistemas de
transportes. Na Figura 2 apresentada a estrutura lgica de clculo
do mtodo IPE/ANTP. Na Tabela 1 so apresentadas as equaes que
relacionam velocidade de trfego com as taxas de emisses.
Tabela 1 - Equaes dos fatores de emisso por velocidade

(metodologia IPEA/ANTP)
422
Figura 2 - Estrutura de clculo aplicada no mtodo IPEA/ANTP

Cabe destacar que os mtodos de clculo de emisses
por segmento tambm podem ser subdivididos conforme grau de
detalhamento das informaes utilizadas sobre o comportamento do
trfego. Na engenharia de transportes as principais ferramentas para
anlise do comportamento do trfego so os modelos de simulao.
Logo, as emisses por segmento virio podem ser obtidas atravs
de macrosimuladores estticos que fornecem valores mdios do
comportamento de trfego por segmento, ou microsimuladores
estocsticos que fornecem dados dinmicos sobre o comportamento
de trfego por segmento ou por veculo.
Os macrosimuladores permitem o estudo estratgico
superficial de mltiplos cenrios tecnolgicos e horizontes de
demanda de grandes e complexas redes de transporte, com um custo
de modelagem relativamente baixo. Os macrosimuladores possibilitam
o estudo de variaes na matriz modal, o que muito importante para
os projetos MDL.
Os microsimuladores permitem o estudo operacional detalhado
de mltiplos cenrios tecnolgicos, com horizontes de demanda
de curto prazo e sem levar em considerao a escolha modal, em
pequenas pores da rede de transportes. Apesar do aprimoramento
423
dos microsimuladores para a integrao com macrosimuladores e a
capacidade dos microcomputadores permitir a simulao de extensas
redes de transportes, o custo de construo de grandes redes de
microsimulao alto, sendo poucas as experincias desse tipo.
Dado o foco desse trabalho e a extenso do assunto, no ser
possvel desenvolver aqui uma discusso mais aprofundada sobre as
metodologias de clculo de emisses. Mas, um panorama completo
sobre as relaes entre modelos de simulao e mtodos de clculo
de emisses estticos e dinmicos como MOBILE, COPERT, IVE, HBEFA
entre outros, pode ser encontrado em Castro (2008) e Ariotti (2010).
2.2 Metodologia
Para a comparao das metodologias de clculo de emisses

identificadas na reviso bibliogrfica, esse trabalho desenvolve um
estudo de caso para o municpio de Santo Andr.
Como o municpio de Santo Andr est inserido numa regio
metropolitana conurbada, no razovel assumir que a frota licenciada
do municpio seja a nica em circulao em seu sistema virio, nem to
pouco que a distncia anual percorrida por essa frota esteja restrita
ao seu territrio. Logo, como a estrutura de clculo empregada no
mtodo MCT/MMA estima emisses para reas e no segmentos
virios, ela no pode ser aplicada em sistemas abertos, como o caso
do municpio de Santo Andr. Essa metodologia de clculo de emisses
deve ser adaptada para esse tipo de situao.
Portanto a abordagem adotada para esse estudo o clculo
de emisses por segmento virio, modificando o mtodo de clculo
dos fatores de emisses. A comparao dos mtodos estudados feita
atravs dos resultados da aplicao do mtodo IPEA/ANTP, usando a
equao de emisses de CO2 da Tabela 1, com os resultados obtidos
considerando um conjunto de fatores de emisso estimados a partir
do mtodo MCT/MMA adaptado (Figura 3).
A adaptao do mtodo MCT/MMA feita atravs do clculo
do veculo*km (Vkm) de cada tipo de frota circulante (Tabela 2) e do
fator de emisses correspondente a cada tipo de frota em cada ano
(Tabela 3). A composio da frota circulante nacional o percentual do
Vkm nacional que corresponde a cada tipo de frota (Figura 3).
Uma vez determinados as propores de Vkm anual de cada
tipo de frota (Tabela 4) e seu respectivo fator de emisso (Tabela 3),
assumindo que a frota nacional seja homogeneamente distribuda,
424
aplica-se essa composio da frota circulante ao nmero de Vkm de
cada segmento do modelo de redes de transportes da rea de estudo
(Figura 4). Dessa forma converte-se um modelo de rea, para um
modelo de segmentos.
Tabela 2 - Nmero de Veculo* km anual nacional

por tipo de frota de automveis
Tabela 3: Fatores de emisses de CO2(kg/km)

Tabela 4 - Distribuio do Veculo*km anual nacional
por tipo de frota de automveis
Figura 3 - Adaptao da estrutura de clculo do mtodo MCT/MMA
425
Figura 4 - Cenrio de alocao de automveis no horrio de pico da
manh para 2014 na RMSP (fonte: Modelo EMME-RMSP2007 CPTM)
A composio da frota circulante foi estimada para os mesmos

426 horizontes de projeto considerados no modelo de redes de transportes,
exceto os anos 2012 e 2025. O ano de 2012 no faz parte dos cenrios do
modelo de transportes e apresentado apenas como referncia para a
data atual. Quanto ao ano de 2025, ele foi excludo porque os inventrios
nacionais de emisses no realizaram projees alm de 2020.
2.3 Estudo de Caso
2.3.1 Aplicao do mtodo IPEA/ANTP
Para a aplicao do mtodo IPEA/ANTP foram empregados os seguintes

recursos:
a) Modelo de macrosimulao de redes de transportes construdo

com o software EMME-INRO em 2008 e atualizado em 2011 pela
Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM);
b) Matrizes de origem e destino das viagens por automvel na
RMSP para os cenrios 2010, 2014, 2020 e 2025. As matrizes
foram calculadas pela CPTM atravs dos modelos de gerao,
distribuio e diviso modal calibrados atravs da pesquisa
domiciliar de origem e destino de viagens, realizada em 2007 na
Regio Metropolitana de So Paulo (OD2007), (Figura 5); e
c) Equaes para clculo de fatores de emisso veicular em funo
da velocidade de trfego, empregados na metodologia IPEA/ANTP
(Tabela 1).
Para cada cenrio, foi calculado o fluxo de veculos e a

velocidade de trfego em cada arco da rede de transportes contida no
municpio de Santo Andr (Figura 6). A emisso total do municpio em
cada cenrio/horizonte o resultado da somatria das emisses em
todos os arcos da rede.
Todas as viagens interzonais por transporte individual
(principalmente automveis) que tem origem, destino ou que
atravessam o municpio de Santo Andr durante o horrio de pico, so
alocadas na rede modelada, representando os principais fluxos na rede
viria principal. No h uma avaliao de quantas viagens intrazonais
existem, nem da qualidade do ajuste dos fluxos modelados com os
fluxos observados em Santo Andr.
Figura 5 - Zonas e subzonas de trfego adotadas para a pesquisa
OD2007 Santo Andr 427
Figura 6 - Alocao de automveis no pico da manh na regio
urbanizada do municpio de Santo Andr cenrio 2014
Fonte: Modelo EMME-RMSP2007 CPTM)
Na Tabela 5 so apresentadas as estimativas de emisses para

o municpio de Santo Andr, calculadas atravs do mtodo IPEA/ANTP
e do modelo EMME -RMSP2007 CPTM para os quatro horizontes de
projeto adotados nos Plano Integrado de Transporte Urbano da RMSP.
428
A massa de emisses estimada corresponde ao horrio de pico da
manh (Figura 7), por ser apenas esse o perodo considerado no modelo
EMME-RMSP2007 CPTM. Como podem ser observado, as emisses do
municpio de Santo Andr tendem a crescer, salvo em 2014.
Figura 7 - Flutuao horria das viagens dirias por modo na RMSP
(Fonte: METRO 2008)
Tabela 5 - Equaes dos fatores de emisso por velocidade
(metodologia IPEA/ANTP)
Santo Andr 2010 2014 2020 2025
Veic*Km(hora-Pico) 369.827,56 379.683,21 403.398,95 423.146,78
Velocidade Mdia
23,56 24,96 25,20 25,23
(km/h)
Velocidade Mxima
58,89 58,54 58,59 58,5
(km/h)
Velocidade Mnima
5,00 5,00 5,00 5,00
(km/h)
Emisso (Ton) Mtodo IPEA/ANTP
CO2 218,788 209,343 238,063 264,828

CO 15,967 15,180 17,349 19,381
HC 1,381 1,313 1,502 1,680
NOx 0,401 0,412 0,436 0,456
SOx 0,059 0,061 0,065 0,068
MP 0,030 0,030 0,032 0,034
429
A intensidade de viagens no municpio cresce em 14% entre
os cenrios 2010 e 2025 e apesar da relativa melhoria na velocidade
mdia de trfego, as emisses de dixido e monxido de carbono,
aumentam 21%. As demais emisses crescem proporcionalmente
intensidade do trfego.
2.3.2 Aplicao do mtodo proposto
Para a aplicao do mtodo proposto so necessrios os seguintes

recursos:
a) Composio da frota circulante e seus respectivos fatores de
emisses para cada cenrio simulado; e
b) Modelo de rede de transportes com o fluxo de veculos por hora e
cenrio, em cada segmento da rede.
Nesse trabalho assume-se que a composio da frota

circulante na rea de estudo durante o horrio de pico da manh,
no significativamente diferente da composio da frota nacional
circulante.
A massa de CO2 emitida no horrio de pico da manh em Santo
Andr, como pode ser observada na tabela 6, relativamente estvel
ao longo dos horizontes de projeo.
Nesse estudo foram calculados fatores de emisso para cada cenrio e
tipo de frota. Esses clculos foram baseados nos dados e informaes
publicados no MMA (2011) sobre fatores de emisso de CO2, consumo
de combustvel , rendimento de veculos e frota circulante.
Como esperado h uma grande diferena entre ambas as
abordagens, sendo que as emisses obtidas segundo a metodologia
IPEA/ANTP so muito superiores. Mas cabe destacar que nesse
exerccio, ambos os mtodos apresentam as mesmas tendncias e
preveem uma reduo de emisses em 2014, porm devido a razes
diferentes (Figura 8).
Tabela 6 - Projeo de emisses baseadas no modelo

no Mtodo MCT/MMA
430
2.3.3 Anlise dos resultados
O mtodo IPEA/ANTP sensvel s condies dos sistemas de

transportes e seus resultados esto refletindo as melhorias temporrias
na velocidade de trfego geradas com a implantao do trecho leste
do Rodoanel no cenrio de 2014.
Por outro lado, o mtodo MCT/MMA com as modificaes
propostas est refletindo o avano tecnolgico da frota veicular. Com
a acelerao do sucateamento da frota a gasolina e o acirramento dos
programas de controle de emisses veiculares espera-se uma reduo
das emisses pela substituio da frota, porm com a evoluo
socioeconmica da RMSP as melhorias na qualidade ambiental da
frota veicular (considerando apenas a questo de emisses de CO2) so
perdidas com a intensificao do nmero de viagens por transporte
individual.
Figura 8 - Evoluo das emisses de CO2 da frota de automveis
circulante no horrio de pico da manh no municpio de Santo Andr.
3 CONCLUSO
Esse o primeiro de nove projetos que abordam o tema MDL

e Transportes dentro da linha de pesquisa Cidade, Poluio e Clima. 431
Seu papel foi localizar um conjunto de referncias bibliogrficas
estratgicas sobre metodologias de aplicao de Mecanismos
de Desenvolvimento Limpo no setor de transportes e avaliar a
aplicabilidade das tcnicas disponveis de clculo de emisses de GEE
por fontes mveis, atravs da aplicao prtica dessas metodologias
para o municpio de Santo Andr.
A Reviso bibliogrfica revelou um considervel avano ps
IPEA/ANPT sobre o assunto emisses de fontes mveis no Brasil, como
pode ser visto nas diversas publicaes oficiais sobre o assunto. Mas, o
foco dos trabalhos nessa rea desviou-se dos aspectos de engenharia
de transportes e urbanismo para as questes de tecnologia veicular.
H muito tempo o Brasil vem atacando o problema de poluio
atmosfrica gerada pelos sistemas de transportes, mas o interesse
pelos projetos de Mecanismo de Desenvolvimento Limpo e suas
aplicaes em transportes recente. A rea de transportes apresenta
vrios obstculos para o seu enquadramento no modelo MDL. Os
principais so as dificuldades de comprovao de sua adicionalidade,
a delimitao e distino de seus impactos, e o mais estudado deles,
a dificuldade de quantificao precisa de suas emisses e estabelecer
dessa forma uma linha de base para a certificao de redues de
emisses e realizao do monitoramento dos projetos.
A literatura apresenta diversos mtodos de quantificao
de emisses, todos em constante evoluo. Mas, em sua essncia,
esses mtodos podem ser divididos em dois grupos conforme a sua
unidade de anlise. Temos os mtodos de rea e os mtodos de
segmento. Nesse trabalho foram apresentados apenas os mtodos
mais conhecidos no Brasil, aqui denominados por mtodo IPEA/ANTP
(segmento) e o mtodo MCT/MMA (rea).
Para a anlise dos mtodos, tomou-se o municpio de Santo
Andr como exemplo, porm em princpio um mtodo de clculo de
emisses por rea no seria aplicvel nesse caso. Logo, nesse trabalho
proposta a utilizao do nmero Vkm como uma forma de medir o
ndice de utilizao da frota circulante e possibilitar a conciliao das
duas estruturas lgicas de clculo dos mtodos.
A aplicao dos dois mtodos evidencia o problema de preciso
das estimativas. Porm, existem problemas na prpria estrutura lgica
das metodologias. Na realidade cada mtodo faz o que possvel com
as informaes disponveis dentro de seu contexto. O mtodo IPEA/
ANTP atravs de um modelo de transportes considera em seu clculo
432
o impacto das condies de operao do sistema de transportes, mas
no considera a evoluo da tecnologia veicular. O mtodo MCT/
MMA leva em conta somente a evoluo tecnolgica da frota sem
as particularidades dos sistemas de transportes, cabendo destacar
que seus fatores de emisso so baseados em testes de laboratrio
que simulam a operao dos veculos em vias urbanas trafegando a
uma velocidade mdia de 31,5 km/h, e como foi visto no estudo de
caso, essa uma suposio otimista. Em nenhum desses mtodos so
consideradas as variaes importantes na taxa de emisses, conforme
o esforo dos motores ao longo de uma viagem e sua fase de operao
(operao fria e quente).
Claro que para um inventrio nacional ou, at mesmo
regional, se pudermos definir um sistema fechado, a metodologia
MCT/MMA fornece um razovel indicador da eficcia de polticas
pblicas de controle de emisses veiculares. Porm, dado que mais
de 80% da populao nacional vivem em cidades e que, portanto
a maior parte do Vkm nacional de viagens por automvel ocorrer
nos sistemas virios urbanos, recomendvel que no futuro
tais inventrios renam as estimativas desagregadas, realizadas
atravs de modelos de simulao de sistemas de transportes. Da a
necessidade de atualizao dos fatores de emisso do mtodo IPEA/
ANTP ou da adoo de um mtodo semelhante.
A bibliografia consultada indica aprimoramentos nesse
sentido, atravs da incluso de mdulos para clculo de emisses
em softwares de modelagem de sistemas de transportes. Todos os
softwares empregados no Brasil fornecem as informaes necessrias
estrutura de clculo do mtodo IPEA/ANTP. Alguns softwares so
capazes de desenvolver clculos mais completos, porm no o fazem
devido dificuldade de estimao da composio da frota nacional e
da identificao de seus respectivos fatores de emisso.
A partir das experincias obtidas nesse trabalho e do estudo
da literatura tcnica conclui-se que o mtodo ideal para o clculo
de emisses de fontes mveis deve ser baseado num modelo de
simulao de redes de transportes capaz de representar as matrizes
de origem e destino de viagens distintas para cada tipo de frota
veicular. Esse modelo deve ser capaz de registrar o trajeto de
todos os veculos em circulao a fim de medir todas as condies
de trfego que eles estaro sujeitos durante suas viagens como
esquematizado na Figura 9.
As emisses veiculares so uma funo da tecnologia, do
433
estado de deteriorao da frota, das condies do trfego no sistema,
do tempo de durao da viagem e, at mesmo, das caractersticas
topogrficas ao longo do trajeto percorrido.
Considerando todos esses fatores, os resultados desse estudo
indicam que apesar de ambos os mtodos testados em Santo Andr
serem imprecisos para o desenvolvimento de projetos MDL em
transportes alguns aprimoramentos so possveis para viabilizar esse
tipo de projeto.
Recomenda-se a continuidade da pesquisa focalizando os
mtodos de clculo de emisses baseados em modelos de simulao
de redes de transportes associados uma base de fatores de emisso
sensveis s condies de trfego e evoluo da frota nacional. Quanto
simulao, tambm necessrio avaliar qual tipo mais adequado
para os objetivos de projetos MDL. Nessa pesquisa foi utilizado apenas
um modelo de macrosimulao que no representa muitas das
condies de trfego que influenciam as emisses veiculares.
Figura 9 - Estrutura lgica de clculo ideal
Distncia
Quente
(km)
Fluxo
Quente Emisso
Tecnologia
(t)
Veicular
Quente
Fatores
Idade de
Emisso Emisso
Deteriorao
Quente (t)
Velocidade Fatores de
Emisso Emisso
Fria (t)
Declividade
Fria
Fluxo
Distncia
Fria
(km)
434
AGRADECIMENTOS
Os autores agradecem a Secretaria de Estado dos Transportes

Metropolitanos (STM) e a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos
(CPTM) pelo fornecimento das bases de dados necessrias para o
desenvolvimento dessa pesquisa, bem como Pr-Reitoria de Pesquisa
(PROPES) da Universidade Federal do ABC (UFABC) pelo apoio atravs
do Programa Pesquisando Desde o Primeiro Dia (PDPD).
REFERNCIAS
ARIOTTI, P. Mtodo para aprimorar a estimativa de emisses
veiculares em reas urbanas atravs de modelagem hbrida em
redes. 2010. 172 f.. Tese (Doutorado em Engenharia de Produo)
Universidade Federal do Rio Grande do Sul. Porto Alegre, 2010.
ASSOCIAO NACIONAL DOS FABRICANTES DE VECULOS

AUTOMOTORES ANFAVEA. Anurio da Indstria Automobilstica
Brasileira 2012. So Paulo, 2012.
CASTRO, C. F. C. Avaliao de fatores intervenientes nas emisses
veiculares em corredores de nibus. 2008. 156 f.. Dissertao
(Mestrado em Engenharia) Escola Politcnica da Universidade de
So Paulo. So Paulo, 2008.
COMPANHIA AMBIENTAL DO ESTADO DE SO PAULO CETESB.

Qualidade do Ar no Estado de So Paulo 2011. 120 f. So Paulo,
2012. (Srie de relatrios).
COMPANHIA DO METROPOLITANO DE SO PAULO METR.

Pesquisa Origem e Destino 2007. Regio Metropolitana de So Paulo.
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COMPANHIA DO METROPOLITANO DE SO PAULO (METRO).

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Desenvolvimento de Metodologia MDL (Mecanismo de Desenvolvimento
Limpo) para gerar redues certificadas de emisses em decorrncia da
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SEIFFERT, M. E. B. Mercado de carbono e protocolo de Quioto:
oportunidade de negcios na busca da sustentabilidade. So Paulo:
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SEMOB. PlanMob. Construindo a cidade sustentvel. Caderno de

referncia para elaborao de plano de mobilidade urbana. Secretaria
nacional de transportes e da mobilidade urbana. Ministrio das Cidades.
Braslia, 2007.
SECRETARIA DE TRANSPORTES METROPOLITANOS. Metodologia

MDL para reduo de carbono equivalente no Metro de So
Paulo. Desenvolvimento de Metodologia MDL (Mecanismo de
Desenvolvimento Limpo) para Gerar Redues Certificadas de
Emisses em decorrncia da Ampliao da Rede de Transporte Pblico
sobre Trilhos da Cidade de So Paulo. Projeto n. BR-T1098. Convnio
ATN/OC 11008-BR. Agosto 2010.
SEIFFERT, M. E. B. Mercado de carbono e protocolo de Quioto:

436 oportunidade de negcios na busca da sustentabilidade. So
Paulo:Atlas, 2009.
SEMOB. PlanMob. Construindo a cidade sustentvel. Caderno de

referncia para elaborao de plano de mobilidade urbana. Secretaria
nacional de transportes e da mobilidade urbana. Ministrio das
Cidades. Braslia, 2007.
C
O
ACESSIBILIDADE A SHOPPING CENTERS NO CONTEXTO L
TCNICO E DE PERCEPO DOS PEDESTRES: E
casos em Belm do Par
T
GOMES, F. A.*
RESUMO
N
E
E
ste artigo discute a questo de plos geradores de viagens, em
especial, a shopping centers, em Belm do Par. O mtodo foi A
de carter emprico-analtico, com entrevistas aos usurios
pedestres, sobre a percepo da acessibilidade e de avaliao tcnica
por urbanista, sobre elementos de projeto do espao de circulao.
Dentre os resultados constatou-se que a estrutura viria atual
apresenta diversos problemas tcnicos que comprometem a circulao
dos pedestres, como tambm, a percepo do pedestre de que o
espao de circulao bastante comprometido pelas condies de
pavimentao, poluio sonora e outros fatores.
Palavras-chave: Mobilidade. Acessibilidade. Infraestrutura Urbana. 437
Plo Gerador de Viagem.
ABSTRACT
This article discusses the issue of Trip Generating Centers (TGC),

in particular, shopping centers, in Belm of Par. The method was
empirical, analytical with interviews to pedestrians on the perception
of accessibility and technical evaluation by urban planner, about of
design elements of circulation space. Among the results it was found
that the current road structure has several technical problems that
compromise the movement of pedestrians, but also, the perception
is that the pedestrian circulation space is fairly compromised by
conditions of pavement, noise and other factors.
Key Words: Mobility. Accessibility. Urban Infrastructure. Trip Generating
Centers.
*
GOMES, Francimrio Arcoverde. Mestre pelo Programa de Ps-Graduao em Desenvolvimen-
to e Meio Ambiente Urbano PPDMU. Diretor de Mobilidade Urbana, Secretaria de Mobilida-
de Urbana SEMOB, Av. Jlio Csar, 1026, Belm-Pa. E-mail: arq.franc@yahoo.com.br.
1 INTRODUO
As cidades so ambientes construdos, dinmicos e que refletem

o estgio de desenvolvimento de uma sociedade. Em particular, em
sua estrutura espacial o transporte possui atuao vital na forma como
se processam os fluxos, tendo a funo de organizar e dar suporte s
atividades urbanas. No Brasil, a partir, da dcada de 1980, a estrutura
espacial urbana sofre uma grande transformao de monocntrica
para policntrica, passando de um centro para uma rede composta
por centro e subcentros encenando uma nova abordagem relativa
ao espao urbano (Kneib, 2008).
Concomitantemente, grandes empreendimentos comeam a
entrar em operao, conferindo aos espaos urbanos diversos impactos
negativos advindos do grande volume de viagens, denominados
de Polos Geradores de Viagens, dentre eles, os shopping centers.
Diariamente, nas cidades brasileiras, os shopping centers atraem para
si milhares de pessoas que circulam sob os mais diversos modos de
transportes para os mais distintos lugares. Muitas dessas cidades
apresentam problemas de infraestrutura para atender a todos os
438 deslocamentos e constante o aparecimento de congestionamentos e
de falta de espao fsico pra atender a todos os envolvidos.
No caso do modo a p, comum deparar-se com caladas
com desnveis acentuados, pavimentao escorregadia, dimenses
insuficientes, obstculos fixos e mveis, dentre outros aspectos.
Entretanto, as condies desfavorveis das caladas, o seu
subdimensionamento e o consequente conflito com outros modos,
acabam por prejudicar o pedestre. Diante de tal quadro, o acesso a
esses empreendimentos no oferece as condies adequadas de
acessibilidade, contribuindo para segregar determinados grupos
populacionais da cidade, que, de alguma forma, tem como principal
alternativa de transporte o modo a p ou combinado com o transporte
pblico e outros modos motorizados e no motorizados.
O objetivo deste artigo foi centrado nesta abordagem, em
que atravs de uma anlise tcnica e de percepo, bem como por
shopping centers, demonstrou-se as condies de acessibilidade pelo
modo a p e de que maneira a influncia deste grau de acessibilidade
e do mix de facilidades existentes nesses empreendimentos exercem
sobre a gerao de viagens de pedestres.
Para Godinho (2010), a acessibilidade a facilidade de acesso

e de uso de ambientes, produtos e servios, por qualquer indivduo, em
diferentes contextos, envolvendo o desenho inclusivo e deve atender s
necessidades de diferentes populaes. Na arquitetura e, sobretudo, no
urbanismo, existem h algumas dcadas a preocupao de adaptao de
edifcios e espaos pblicos s demandas de diferentes grupos da populao
com caractersticas fsicas diversas. O conceito de acessibilidade, no Brasil,
tornou-se mais conhecido aps a aprovao da Lei 10.098, de 19/12/2000,
que estabeleceu normas gerais e critrios bsicos para a promoo da
acessibilidade das pessoas portadoras de deficincia ou com mobilidade
reduzida. O seu objetivo a supresso de barreiras e de obstculos em vias
e espaos pblicos, em edifcios,e nos meios de transporte e comunicao.
No que se refere aos shopping centers, estes nasceram,
segundo Padilha (2006), nos Estados Unidos, nos anos 1950, idealizado
pelo capital imobilirio e mercantil norte-americano, como tentativa
de criar uma nova cidade sem problemas urbanos envolvendo trnsito,
chuva, sol, pedintes, acidentes e falta de estacionamento nas ruas.
A inveno dessa cidade artificial, entretanto, serviu, tambm, para
439
propagar um modo americano de viver que se espalhou rapidamente
pelo Ocidente. No Brasil, o shopping center surgiu no final da dcada
de 60, como um modelo de comrcio e servios, trazendo consigo
uma aura de sofisticao e requinte, aliado ao conforto, comodidade
e segurana. Para Padilha (2006), os shoppings foram construdos
exatamente como nos Estados Unidos. A segurana, a facilidade de
encontrar tudo no mesmo lugar e a ideia de modernidade e progresso,
aliada ao shopping, foram os maiores atrativos para os usurios.
Em funo de sua grande atratividade, os shopping centers so
considerados polos geradores de viagens (PGVs) e so definidos como
empreendimentos de grande porte que atraem ou produzem um grande
nmero de viagens, causando interferncias negativas na circulao
viria no seu entorno, podendo prejudicar a acessibilidade de toda uma
regio, tambm, necessitando de grandes reas para estacionamento
de veculos e locais de carga e descarga. No caso dos polos geradores
de viagens, em especial, dos shopping centers, de fundamental
importncia mensurao da sua rea de influncia, espao em que
exerce atratividade, para o sucesso do empreendimento e avaliao dos
impactos causados na regio, pela sua implantao, no comrcio, nos
padres de ocupao de uso do solo, no sistema virio e de transporte.
A rea de influncia, que uma delimitao geogrfica de uma
rea, permite avaliar o potencial de compra, da maior parte dos clientes
de um shopping center. De acordo com Marco apud Portugal e Goldner
(2003), a rea geogrfica tem o seu poder de atrao limitada por uma
determinada distncia e esta seria responsvel por 95% das vendas
do shopping center. Esse poder de atrao maior nas reas mais
prximas do empreendimento e vai diminuindo, progressivamente,
medida que se distancia do centro de referncia.
Em se tratando de um trabalho, que leva em considerao o
usurio, fundamental entender como funciona a capacidade humana
de captar estmulos externos. Para Serrano (2003), a percepo nada
mais do que um processo que nos permite decodificar os estmulos e
mensagens externas que recebemos a cada segundo. De certo modo,
a percepo a forma como os indivduos enxergam a realidade e o
mundo que os cercam. Tobias (2009, p.33) afirmou que fundamental,
para o entendimento do comportamento dos usurios dos modos de
transporte, conhecer os mecanismos inerentes ao processo de percepo
em relao imagem que possuem do servio ofertado. Estendendo esse
pensamento aos usurios do modo a p, torna-se essencial, para o fim a
que se prope este trabalho, conhecer como se processa o entendimento
440
do pedestre com vistas sua assimilao dos fatores relacionados s
condies da infraestrutura existente, haja vista que, nesta pesquisa, os
usurios (pedestres) iro opinar sobre as condies de acessibilidade.
Tobias ressalta, ainda, que para um usurio ter alguma atitude sobre
um objeto social, primeiramente, necessrio que ele o perceba. Esta
percepo d-se atravs dos seus rgos sensoriais, influenciado pelo
seu estado psicolgico, e por experincias ligadas ao estmulo sensorial.
Uma vez percebido o servio de transporte, formam-se atitudes sobre
ele, fruto da avaliao da imagem do servio [...] (Tobias, 2009, p.36).
Quanto avaliao da acessibilidade existem diversos estudos
para avaliao da qualidade dos servios ofertados pelo sistema de
transporte. Segundo Aguiar (2003), as metodologias para avaliao de
infraestruturas para o modo a p, por no serem to usuais necessitam
de uma avaliao cuidadosa e devem ter a sua utilizao adaptada
realidade local, alm de serem observadas as exigncias dos usurios.
Para efeito da avaliao que foi empreendida neste trabalho, na tabela
1 so demonstrados os mtodos de avaliao de acessibilidade que
foram utilizados, de forma combinada, escolhidos em funo da sua
abrangncia, eficcia conhecida, melhor adequao realidade local e
relativa facilidade de aplicao.
3 MTODO
Nesse estudo, partiu-se de mtodos consagrados sobre a

avaliao da acessibilidade de pedestres (Tabela 1) e, atravs de
pesquisa de campo, empreenderam-se as entrevistas aos pedestres,
sobre a percepo da acessibilidade e de avaliao tcnica por
urbanista, sobre elementos de projeto do espao de circulao. O
conjunto de informaes advindas de campo alimentou os mtodos
tericos empregados.
O estudo foi realizado nos acessos principais (infraestrutura
viria destinada ao pedestre) de trs shopping centers existentes na
cidade de Belm, em reas de domnio pblico, ou seja, na parte externa
dos shoppings, sendo feito os contatos com os entrevistados em via
pblica. Os pedestres foram indivduos maiores de 18 anos e, para a
estimativa de amostra nos shoppings, foram feitas contagens de volume
de pedestres na hora de pico, obtendo-se como universo de hora pico
cerca de 1390 clientes nos acessos principais. O clculo amostral foi feito
considerando nvel de confiana 90% e margem de erro de 10%, com
amostragem probabilstica binomial, sendo determinados 65 clientes
pedestres de cada shopping para serem entrevistados.
441
Tabela 1 - Mtodos de avaliao da acessibilidade

Metodologia para avaliao de espaos para
pedestres composta por trs etapas: a primeira
Ferreira e
consiste na avaliao tcnica com base em
Sanches (2001)
indicadores de qualidade das caladas, o qual
se atribui uma pontuao correspondente a cada
nvel de servio; a segunda, da ponderao
destes indicadores de acordo com a percepo
dos usurios e, a terceira, a avaliao final
dos espaos considerando a pontuao obtida
na avaliao tcnica e avaliao dos usurios.
continua...
continuao da Tabela 1
A metodologia baseia-se na classificao dos
diferentes tipos de separao entre pedestres
e veculos, com base em seus atributos fsicos
e compara o desempenho dessas separaes
em termos de segurana, equidade, conforto
e convenincia para os diferentes usurios
Sarkar (1995) das vias. O mtodo divide-se em duas partes
distintas: macro-nvel e micro-nvel: no macro-
nvel emprega-se o nvel de servio (NS), que
varia de A at F, para avaliar o projeto e as
condies das caladas e intersees, com
base na qualidade da separao entre modos.
No micro-nvel, o nvel de qualidade do servio
(NQS) varia de A at F, para avaliar o projeto
e as condies das caladas e intersees.
Utiliza o conceito de Nvel de Servio (NS)
baseado em fatores quantitativos e qualitativos,
para avaliar projetos de espaos destinados aos
pedestres. Para tanto, o procedimento adotado
envolve o conceito de capacidade, oriundo dos
princpios bsicos empregados na Engenharia de
Fruin (1971) Trfego. A capacidade de um espao destinado
442 aos pedestres ocorre invariavelmente quando
existe alta concentrao de pessoas trafegando,
combinada com a restrio de velocidade da
caminhada. Esta condio no representativa
de um ambiente humano confortvel. Estes nveis
de servio fornecem um mtodo quantitativo
para se planejar um novo ambiente de uso de
pedestres ou avaliar um ambiente.
Apresenta uma metodologia para avaliao
do nvel de servio para pedestre a partir da
Highway anlise da infraestrutura viria. Nvel de Servio
Capacity (NS) uma medida qualitativa que descreve
Manual HCM as condies operacionais de uma corrente
(2000) de trfego, baseada em medidas tais como
a velocidade e tempo de viagem, a liberdade
para manobrar, as interrupes de fluxo virio,
o conforto e a convenincia. Uma importante
contribuio a possibilidade de determinao
da capacidade de trfego de uma via, baseada na
sua largura e na contagem de fluxo de pedestres.
Fonte: Ferreira e Sanches, 2001; Sarkar, 1995; Fruin, 1971; e HCM, 2000.
Os instrumentos de anlise que foram empregados permitiram
dois tipos de anlise:
i. Anlise Tcnica: com o uso de tcnicas e parmetros, advindos
de bibliografia existente e bastante difundida na rea. A
abordagem foi observacional, com atribuies de nveis de
servio a partir de parmetros de avaliao visualizados e
at mensurados quanto infraestrutura, o fluxo de trfego e
outras condies ambientais.
ii. Anlise de Percepo e Atratividade: nesta anlise houve
a participao ativa dos pedestres, atravs das entrevistas,
expressando opinies sobre as condies de acessibilidade e
elemento de atratividade dos shoppings, e ainda, questes
de carter socioeconmico e de padres de viagem. As
informaes foram processadas em um banco de dados para a
anlise a respeito da questo.
As condies de acessibilidade para o pedestre foram

analisadas atravs de um mtodo investido de um conjunto de tcnicas
(adaptadas de Delgado, Nascimento e Baggi, 2007) destinadas a avaliar 443
o nvel de servio nos acessos externos de trs shopping centers em
Belm: a) delimitao da rea de estudo; b) definio do tipo de
viagem a ser analisado, neste caso, a p; c) reviso bibliogrfica e
documental para caracterizao da problemtica, seleo dos fatores
e atributos, como tambm seus parmetros de medio e mtodos
mais adequados para o caso; d) pesquisa de campo, contagens de
fluxos, observaes in loco e entrevistas com os grupos de pedestres,
visando mensurar os atributos e aspectos intervenientes; e) clculo
dos indicadores e sistematizao dos dados; e f) avaliao do nvel de
servio nos acessos dos shopping centers.
Foram definidos os seguintes fatores: 1) fluidez nos espaos
de trnsito e de permanncia do pedestre, 2) condies das vias de
circulao, 3) sinalizao e informaes, 4) conforto e 5) Atratividade.
Estes so constitudos por mltiplos atributos, constituindo-se na
forma adequada a fim de avaliar nvel de servio (a exceo para o
fator Atratividade que no foi avaliado com base na definio de
nvel de servio). Para avaliao, procurou-se levar em considerao
parmetros dos mtodos existentes aplicveis as especificidades locais.
Os parmetros a serem utilizados para medir os diversos atributos e
os nveis de servio foram baseados em Fruin (1971), Sarkar (1995),
Ferreira e Sanches (1998), HCM (2000) e a NBR ABNT 9050 (2004).
A avaliao do fator condio das vias aborda os atributos:
largura efetiva e condio da superfcie de deslocamento, que podem
ser observados na Tabela 2. O primeiro considera a ocorrncia de
barreiras ou obstrues para o deslocamento e o segundo avalia
o estado de conservao e a qualidade do pavimento. A condio
da superfcie, tambm, indica a segurana no deslocamento, pois
as inadequaes desta possibilitam quedas e tropeos. No que diz
respeito aos fatores sinalizao e informao, adotou-se aspectos
relacionados com a presena de sinalizao e informao visual, sonora
e ttil, bem como, sua disposio. A importncia deste fator refere-se
orientao dos pedestres com vistas a facilitar o seu deslocamento,
independente da sua condio fsica (mobilidade). Ver Tabela 3. Para
o fator fluidez nos espaos de trnsito e de permanncia do pedestre
foi utilizado o conceito de taxa de fluxo de pedestres do HCM 2000, tal
como apresentado na Tabela 1. A partir da, tem-se o nvel de servio
atravs da Tabela 4.
Quanto ao fator conforto, varivel de carter qualitativo,
a anlise foi feita a partir da percepo do usurio, atravs de
444
entrevistas. Este fator foi mensurado com base em uma metodologia
quantitativa, em que foram analisados os atributos rudo, iluminao,
sinalizao, superfcie de deslocamento (estado da calada contnua
ou descontnua; obstruda ou no; ntegra ou com buracos; piso
antiderrapante ou liso, regular ou irregular e declividade), sujeira
e arborizao. A avaliao do conforto partiu de uma matriz de
prioridade (DNER, 1996) para posterior quantificao numa escala de
0 a 5, variando de pssimo a excelente. Com base em Santana (1992)
apud Delgado, Nascimento e Baggi (2007) foi possvel obter o ndice
de conforto para os acessos, utilizam as classificaes dos nveis de
servio da tabela 5. Por fim, para integrar todos os fatores numa
estrutura nica, estes foram ponderados tomando-se como referncia
a tcnica da matriz de prioridades e combinados seguindo o mtodo
de pesos e notas.
O fator atratividade foi analisado tambm atravs de entrevistas,
o qual se verificou a influncia direta as condies de acessibilidade
e o motivo do deslocamento do pedestre para o shopping. Foi uma
anlise superficial sobre a atratividade dos shoppings quanto ao mix de
facilidades que ele oferece. Nesta parte, tambm, houve participao
do pedestre atravs da entrevista.
Tabela 2: Parmetros de avaliao do nvel de servio do fator
Condio das Vias de Circulao
NS Atributo Largura Efetiva - Parmetros de Avaliao nos
Acessos
Acesso largo, totalmente livre de obstculos; com livre escolha da
A velocidade de caminhar.
Acesso parcialmente livre de obstculos; h espaos para
B ultrapassagem.
Largura reduzida em alguns trechos por conta de ambulantes,
C equipamentos ou barreiras arquitetnicas. A reduo na afeta o
fluxo e movimento de pedestres.
Largura consideravelmente reduzida em funo da largura da
D via, ambulantes e ou equipamentos. A reduo afeta o fluxo e o
movimento de pedestres.
Acesso bastante reduzido por ambulantes, obstculos e ou largura
E da via, a densidade alta causando paradas momentneas do
fluxo.
Canal de circulao estreito, ocupado por ambulantes; os
F pedestres utilizam a rua, entrando em conflito com outros modos.
NS Atributo Condies da Superfcie - Parmetros de Avaliao

nos Acessos
Superfcie em excelente condio, firme, regular, estvel,
antiderrapante sob qualquer condio, com boa manuteno e no
445
provoca trepidao. No proporciona tropeos e quedas.
A
Superfcie em boa condio, firme, estvel antiderrapante, no
B provoca trepidao. No proporciona tropeos e quedas.
Superfcie em condio mediana, estvel, sem trepidao,

escorregadia quando molhada, irregular. Com presena de
C desnveis, buracos ou rachaduras em alguns trechos. H pouca
possibilidade de tropeos e quedas.
Superfcie em condio mediana ruim, apresentando-se
escorregadia, quando molhada, irregular, com buracos, desnveis
D ou rachaduras em alguns trechos, provoca trepidaes. H
possibilidade de tropeos e quedas.
Superfcie em condio precria, escorregadia, irregular, provoca
trepidaes. Buracos, desnveis ou rachaduras restringem seu uso
E em determinadas partes; H possibilidade de ocorrer acidentes.
Superfcie em pssimas condies, instvel, escorregadia, irregular, com

grande quantidade de buracos, desnveis ou rachaduras impossibilitando
F
o seu uso. H problemas de drenagem e acmulo de lixo. Alta
possibilidade de ocorrer acidentes.
Fonte: Adaptado de Delgado, Nascimento e Baggi, 2007.
Tabela 3 - Parmetros de avaliao do nvel de servio do Fator
Sinalizao e Informaes
NS Descrio
Existem informaes visuais, sonoras e tteis, permitindo a
A todos os usurios localizar-se no espao e prevenir-se de
acidentes.
Existem algumas informaes visuais, sonoras e tteis,
B permitindo a todos os usurios localizar-se no espao e
prevenir-se de acidentes.
Existem informaes sobre a forma visual e ttil, permitindo
C a estes usurios localizar-se no espao e prevenir-se de
acidentes.
As informaes existentes so predominantemente visuais,
com informaes tteis em alguns trechos, mas sua
D
disposio confusa, podendo atrapalhar o fluxo e causar
conflitos.
Informaes exclusivamente visuais, precrias, confusas,
E atrapalhando o fluxo.
F As informaes so poucas ou inexistentes.
Fonte: Adaptado de Delgado, Nascimento e Baggi, 2007.
4 ESTUDO DE CASO
446
Os casos em estudo foram em trs shoppings de Belm do
Par, distribudos entre o centro de Belm e a periferia. A anlise
dos trs shoppings pareceu interessante em funo destes estarem
situados em reas completamente diferentes em uso do solo e sistema
virio, alm dos mesmos possurem estruturas de facilidades bastante
diversificadas. A localizao dos shoppings na Regio Metropolitana de
Belm est indicada na Figura 1.
Tabela 4 - Critrio de NS para Fluxos Mdios em Passeios e Caladas
NS Espao (m/p) Taxa de Fluxo (p/min/m) Velocidade (m/s)
Razo, v/c
A >5,6 <16 >1,3 <
0,21
B >3,7 5,6 >16 23 >1,27 1,30
>0,21 0,31
C >2,2 3,7 >23 33 >1,22 1,27
>0,31 0,44
D >1,4 2,2 >33 49 >1,14 1,22
>0,44 0,65
E >0,75 1,4 >49 75 >0,75 1,14
>0,65 1,0
F <0,75 Varivel <0,7
5 Varivel
Fonte: HCM, 2000 (adaptado).
Tabela 5 - Parmetros de Pontuao
NS A B C D E F
Conceito Excelente timo Bom Regular Ruim Pssimo
Pontos 5 4 3 2 1 0
4,0 a 3,0 a 2,0 a 1,0 a
Intervalos 5 0,0 a 0,99
4,99 3,99 2,99 1,99
Fonte: Delgado, Nascimento e Baggi, 2007
Figura 1: Shoppings (1) Ptio Belm, (2) Castanheira e

(3) Boulevard - localizao
447
Fonte: Autor da pesquisa, 2012
4.1 Caractersticas dos shoppings em estudo

Em Belm, o primeiro Shopping surgiu no ano de 1993, com
a bandeira Iguatemi Belm Shopping, com lojas ncoras, lojas satlite
e estacionamento. O mix incluiu a praa de alimentao e lojas
de convenincia. Atualmente, chamado de Shopping Ptio Belm,
encontra-se com 222 lojas e 5 salas de cinema. Est situado na rea
central de Belm do Par, onde se concentra um pblico de grande poder
aquisitivo, assim como empresas comerciais, instituies financeiras e
instituies educacionais. Segundo dados do empreendimento (www.
boulevardshoppingbelem.com.br), nesta rea, 70% dos moradores so
pertencentes s classes A, B e C, com um fluxo mdio de consumidores
de 1.350.000 pessoas/ms.
Ainda em 1993, outro empreendimento, o Castanheira Shopping
Center, foi aberto ao pblico da cidade. Situado numa regio perifrica do
municpio (bairro Castanheira), s margens da BR 316, porm, prximo
de municpios conurbados como Ananindeua e Marituba. A pgina
eletrnica desse shopping informa um fluxo mdio dirio de 50.000
pessoas. Atualmente possui 180 lojas, 33 quiosques, 7 salas de cinema e
um estacionamento para 1.500 veculos (www.shoppingcastanheira.com.
br). Em 2009 foi inaugurado o terceiro shopping de Belm, o Boulevard
Shopping, com 5 lojas ncoras, 250 lojas comuns, 4 megastores, salas
de cinema, praa de alimentao e estacionamento com 2.000 vagas. A
localizao desses shoppings est na (Figura 2).
Figura 2 - Shopping (1) Ptio Belm, (2) Castanheira e (3) Boulevard
448
Fonte: wikimapia.org, 2011.
O Ptio Belm e o Boulevard Shopping, apesar de edificados

num espao de tempo entre si de quase duas dcadas, apresentam
em comum o fato de estarem inseridos em bairros de alta renda.
O primeiro est situado no bairro de Batista Campos, considerado
um bairro nobre. O segundo, no Reduto, no limite do bairro do
Umarizal, considerado um dos metros quadrados mais caros da
cidade. Ambos os empreendimentos, tambm, esto prximos do
antigo centro comercial da Capital, Belm. No caso do Shopping
Castanheira, este se encontra na periferia de Belm, porm,
geograficamente no centro da Regio Metropolitana, localizando-
se numa posio estratgica de sada da regio e por onde circula a
maioria da frota de veculos (Figura 3).
Figura 3 - Shopping Ptio Belm, Boulevard Shopping e Shopping
Castanheira, respectivamente
Fonte: patiobelem.blogspot, 2011 (1 foto), demais fotos do arquivo dos autores, 2012.
4.2 Anlise das condies de acessibilidade
Os resultados esto apresentados numa combinao do

emprego dos mtodos apresentados no item 3, associando a anlise
tcnica com a de percepo dos usurios.
a) Condies das Vias de Circulao
No fator condies das vias, onde foram analisados a largura

efetiva e a superfcie das caladas, a aplicao do formulrio tcnico 449
demonstrou os nveis de servio apresentados na Tabela 6. Neste
aspecto, o pior desempenho pertence ao Shopping Castanheira
que apresentou, nos trechos pesquisados, vias com desnveis e
pavimentao bastante comprometida, com a presena de buracos,
rachaduras, poas com gua em diversos pontos com grandes
possibilidades de ocorrncias de acidentes. Outro aspecto que
compromete a acessibilidade a presena nas vias do comrcio
informal, reduzindo de forma expressiva a largura da via, sendo mais
analisado no fator fluidez.
O melhor nvel de servio foi auferido ao Boulevard Shopping,
porm, a obteno dessa pontuao deve-se principalmente, largura
efetiva da via existente. A qualidade da pavimentao que apresentou
buracos em apenas um dos trechos analisados, no compromete o
caminhar devido ampla largura da calada, o que resultou numa
avaliao dos trechos de nvel de servio entre C (bom) e D
(regular). Este declnio da pontuao ocorreu em funo da presena
de pavimentao em pedra portuguesa e piso intertravado que
provocam trepidaes em carrinhos de beb e usurios de cadeira de
rodas, bem como, inclinaes significativas em alguns trechos.
b) Sinalizao e Informaes
No fator sinalizao e informaes, os resultados obtidos

esto na tabela 6 e demonstram uma grande deficincia neste aspecto.
No Shopping Castanheira, praticamente, inexiste sinalizao para
o pedestre. No Shopping Boulevard, a presena de sinalizao ttil
em alguns trechos demonstra a falta de continuidade e confunde o
usurio; o aspecto positivo a presena do semforo para o pedestre
em alguns pontos de travessia.
c) Fluidez nos espaos de trnsito caladas
Para este fator os resultados demonstraram que todos os

shoppings estudados esto ofertando aos seus usurios baixos
nveis de servio (tabela 6). A capacidade nas vias de acesso a esses
equipamentos urbanos est amplamente prejudicada: no caso do
Shopping Ptio Belm, por encontrar-se prximo ao antigo centro
comercial da cidade, a fluidez prejudicada pela pouca largura de suas
caladas; o Shopping Castanheira teve o pior resultado em funo da
grande presena de ambulantes ocupando as vias de acesso. Num dos
450 trechos analisados, h inclusive, um ponto de txi obstruindo a calada.
Em dois, dos quatro trechos analisados, flagrante a utilizao da
faixa de rolamento de veculos pelos pedestres devido s obstrues
nas caladas. No Boulevard Shopping, apesar da dimenso fsica das
caladas apresentarem uma boa largura efetiva, a operacionalidade
desta foi considerada regular em funo do grande fluxo de pessoas.
d) Conforto na percepo do pedestre

A anlise foi feita a partir de entrevistas sobre percepo
dos pedestres, atribuindo-se notas de 0 a 5 (pssimo a excelente)
para mensurao. Foram analisados os atributos superfcie de
deslocamento (estado da calada contnua ou descontnua,
obstruda ou no, ntegra ou com buracos, piso antiderrapante ou
liso, regular ou irregular e declividade), rudo, iluminao, sinalizao,
sujeira e arborizao. Os resultados encontram-se na Tabela 7. No
atributo superfcie o pior desempenho foi atribudo ao Shopping
Ptio Belm e o melhor ao Boulevard Shopping. No aspecto rudo
o Shopping Ptio Belm teve o pior desempenho, talvez, explicado
pelos seus acessos principais localizarem-se em via de rolamento
de apenas trs faixas, o que no ocorre nos demais shoppings. Em
relao iluminao, o Shopping Castanheira teve a pior avaliao,
que pode ser pelo fato de estar implantado s margens da BR 316,
com vias duplicadas e canteiro central.
Tabela 6 - Nveis de Servio
Condies das Sinalizao e

Fluidez
Local da vias Informaes
anlise Pon- NF Pon- NF Pon- NS
tuao tuao tuao
Shopping Ptio
Belm 2,37 D 1,25 E 1,25 E
Shopping
Castanheira 0,25 F 0 F 0 F
Boulevard
Shopping 4 B 2 D 1,5 E
Tabela 7 - Condies relacionadas Caminhada

Atributo Pior condio Melhor condio
Superfcie Ptio Belm 72% Boulevard Shopping 37%
(pssimo) (bom) 451
Rudo Ptio Belm 66% Boulevard Shopping 38%
(pssimo) (bom)
Iluminao Castanheira 40% Boulevard Shopping 37%
(pssimo) (bom)
Sinalizao Castanheira 37% Boulevard Shopping 46%
(pssimo) (bom)
Sujeira Ptio Belm 73,8% Boulevard Shopping 26%
(pssimo) (bom)
Arborizao Castanheira 83% Boulevard Shopping
(pssimo) 34,8% (bom)
A sinalizao no Shopping Castanheira tambm recebeu a

pior avaliao. No atributo sujeira os Shoppings Ptio Belm (73,8%)
e Castanheira (72,3%) tiveram avaliaes classificadas como pssimas.
Ainda, dentro do fator conforto, foi investigada a influncia desses
atributos como elementos que desencorajam os pedestres a se deslocar
em funo de suas caractersticas de acessibilidade apresentadas. No
Shopping Castanheira, 26% dos pedestres deixam de realizar viagens por
questes de acessibilidade. Enquanto que, no Boulevard Shopping apenas
7,7% declararam no realizar viagens em funo dessas condies.
e) Atratividade na percepo do pedestre
O fator atratividade foi analisado tambm atravs de entrevistas,
o qual se verificou o motivo do deslocamento do pedestre para os
Shoppings. Esta anlise superficial permitiu conhecer a influncia do
mix de facilidades (servios, produtos), que cada empreendimento
possui, na gerao de viagens pelo usurio. No Ptio Belm o principal
fator de atrao so as lojas (20%), seguido pelo passeio (17%). Um
dado significativo a constatao de que as atividades de lazer, juntas,
(passeio e cinema, 17% e 13%, respectivamente) so os principais
motivos das viagens a este Shopping.
No caso do Shopping Castanheira a ida s lojas responde por
18% das viagens, em seguida, vem o passeio com 17% e o supermercado
com 15%. As atividades de lazer passeio (17%) e cinema (12%), em
conjunto, so os principais motivos das viagens. O principal fator de
atratividade no Boulevard Shopping so as lojas (24%), seguido pelos
servios bancrios e lotricos (17%). As atividades de lazer, se somadas
(passeio e cinema, 16% e 15%, respectivamente) passam , tambm, a
ser os principais atrativos de viagens. Percebe-se, nos trs Shoppings,
que o lazer o principal motivo de deslocamento dos pedestres.
452
f) Aspectos socioeconmicos e de viagem dos pedestres
O empreendimento em que o pedestre menos utiliza outro
modo para a viagem o Shopping Castanheira 40% dos pedestres
fazem o percurso exclusivamente a p. O Boulevard onde o usurio
mais utiliza o modo complementar (67,7%) (Tabela 8) predominando
as viagens por nibus.
No Ptio Belm 36% dos usurios fazem as viagens unicamente
pelo modo a p. Dos 64% que se utilizam do modo complementar, o
nibus representa 73% deste, seguido pelo veculo de passeio (19,5%).
No Shopping Castanheira os nibus respondem por 64%, em seguida,
vem o veculo de passeio (12,8%). As faixas etrias dos pedestres so
diversificadas, porm, pode-se dizer que 16,9% deles, no Shopping
Ptio Belm, tm de 26 a 37 anos e renda de 1 at 2 salrios mnimos,
o que se repete proporcionalmente no Shopping Castanheira, porm,
com renda at 1 salrio mnimo. O Boulevard Shopping tem o pblico
de pedestres mais jovem (20%) como principal cliente, com faixa etria
de 18 a 25 anos e renda de at 1 salrio mnimo.
Tabela 8 - Modos complementares mais utilizados
Ptio
Modo Complementar Boulevard Castanheira
Belm
nibus 68,18% 73,17% 64,10%
Van 2,27% 0,00% 2,56%
Txi 4,55% 0,00% 7,69%
Veculo de Passeio 22,73% 19,51% 12,82%
Bicicleta 0,00% 4,88% 10,26%
Outros 2,27% 2,44% 2,56%
5 CONCLUSES
A metodologia adotada mostrou-se adequada na avaliao dos

nveis de servio ofertados quanto ao acesso aos polos geradores de
viagens. A anlise tcnica foi capaz de demonstrar as reais condies
da infraestrutura existente e a anlise de percepo dos pedestres
mostrou-se de fundamental importncia para complementar os
resultados sobre as condies de acessibilidade da infraestrutura 453
viria, bem como, conhecer as motivaes relacionadas ao mix de
facilidades responsveis pela atrao de viagens aos shoppings em
estudo. A percepo dos pedestres demonstrou uma grande coerncia
com os resultados obtidos na anlise tcnica, demonstrando que as
impresses relatadas sobre a infraestrutura viria correspondem
realidade comprovada na anlise urbanstica.
O shopping que obteve os piores nveis de servio foi o
Castanheira, devido problemas com a pavimentao e reduo da
largura efetiva, em funo, principalmente, do comrcio informal,
que chega, em alguns pontos, a obstruir totalmente a calada. O
Boulevard Shopping obteve os melhores resultados, ainda assim, a
largura efetiva de seus acessos mostra-se insuficiente para o atual
trfego de pedestres. O Shopping Ptio Belm apresenta problemas
de pavimentao e largura efetiva, que so agravados, entre outras
coisas, por est inserido prximo ao antigo centro comercial com vias
de pouca largura total.
Os trs shoppings possuem, em comum, o fato de o principal
modo complementar, das viagens a p, ser o nibus. Quanto
influncia do mix de facilidades na atrao de viagens, as atividades de
lazer so o principal atrativo para os usurios que so pedestres. Dessa
forma, este trabalho indicou a necessidade de melhor adequao da
infraestrutura viria existente nos acessos aos casos estudados, com
o objetivo de assegurar ao pedestre a locomoo com autonomia,
conforto e segurana, pressupostos bsicos para a garantia do direito
constitucional de ir e vir.
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455
456
C
O
A RELAO ENTRE O FATOR DE VISO DO CU E A L
CONCENTRAO DE PM10 EM ESPAOS URBANOS. O E
RECURSO A MEDIES EM PONTOS DA
CIDADE DE BRAGA, PORTUGAL.
T

SILVA, L.M.O.T.* N
RODRIGUES, D.S.**
RAMOS, R.A.R.***
E
A
RESUMO
A
qualidade do ar em zonas urbanas tem impactos negativos
nas pessoas que utilizam os espaos ao ar livre. Para alm
das fontes existentes, a qualidade do ar em meio urbano
pode ser diretamente relacionada com a configurao dos espaos
livres definidos pela configurao das ruas, edificado, altura das
construes e os seus atributos. Assim, o papel de urbanistas/
457
planeadores pode ser crucial para a garantia da qualidade do ar em
espaos abertos. Este artigo apresenta as relaes fundamentadas
entre a morfologia urbana e a qualidade do ar observada no
centro de uma cidade. Um conjunto de dados de quatro estaes
de monitorizao na cidade de Braga foi utilizado e agrupado por
quantidade de poluentes no ar gerados pelo trfego rodovirio.
Para cada grupo, foi estabelecida a relao entre a configurao
dos espaos abertos, utilizando o fator de viso do cu (fvc), e a
concentrao mdia existente de pm10. Os resultados mostram o
impacto da geometria urbana na disperso de poluentes, o aumento
do fvc conduz diminuio da concentrao de pm10.
Palavras-chave: Forma Urbana. FVC. PM10.
*
SILVA, Lgia Maria Marques de Oliveira Torres. Universidade do Minho, Departamento de En-
genharia Civil, Campus de Gualtar, 4710-057 Braga. Portugal. E-mail: lsilva@civil.uminho.pt
**
RODRIGUES, Daniel Souto. Universidade do Minho, Departamento de Engenharia Civil, Cam-
pus de Gualtar, 4710-057 Braga, Portugal. E-mail: dsr@civil.uminho.pt
***
RAMOS, Rui Antnio Rodrigues. Universidade do Minho, Departamento de Engenharia Civil,
Campus de Gualtar, 4710-057 Braga, Portugal. E-mail: rui.ramos@civil.uminho.pt
ABSTRACT
Urban air quality can have severe impacts on people who use
outdoor spaces within a city. Besides the existing sources, urban air
quality can directly be linked to the configuration of the open spaces
defined by the configuration of street, building heights and their
attributes. Thus, the role of urban planners can be crucial in order
to ensure outdoor air quality in open spaces. This paper presents the
relations founded between urban morphology and changes in observed
air quality within a city center. A dataset from four monitoring stations
in the city of braga was collected and clustered by the amount of
traffic-generated air pollutants. For each cluster, it was established the
relationship between the configuration of the open spaces, using the
sky-view factor (svf), and the existing average pm10 concentration.
Results show the impact of urban geometry on the outcomes of
pollutant dispersion locations.
Keywords: Urban form. SVF. PM10.
1 INTRODUO
458
O crescimento da populao nas ltimas dcadas conduziu a
um contnuo aumento da populao urbana. A expanso das cidades
foi mesmo um dos fenmenos mais marcantes do seculo XX, tanto
que atualmente legtimo afirmar que o sculo XXI urbano, pois
metade da populao mundial vive em reas urbanas e o nmero
tender a aumentar. Porm, este crescimento foi em muitos casos
descontrolado (Valente, 2004), acompanhado de um agravamento das
condies de vida urbana e conduzindo ao aparecimento de vrios
problemas que contriburam para a diminuio da qualidade de vida
dos seus habitantes.
A progressiva urbanizao do espao e a manifesta contradio
entre o papel historicamente desempenhado pelas cidades, enquanto
geradoras de bem-estar ao comum cidado, por um lado, mas
frequentemente com baixa qualidade ambiental por outro, tornou-se
fonte de algumas das maiores preocupaes em contexto urbano.
A urbanizao demasiado rpida e por vezes desordenada
das cidades e a consequente saturao do espao, do ecossistema, das
infraestruturas, tornaram a populao vulnervel exposio a poluentes
atmosfricos em nveis cada vez mais elevados (Silva et al., 2012).
Paralelamente a esta transformao das cidades, verificou-
se um crescimento desenfreado das suas periferias, gerando zonas
residenciais de baixa densidade populacional sem ligao entre si. Este
desenho urbano obriga a movimentos pendulares casa-trabalho e,
muitas vezes, a utilizao de transporte particular em detrimento do
transporte coletivo, colocando presses insustentveis na rede viria
e, no centro das cidades, tambm em nvel de estacionamento. Deste
modo, em oposio ao conforto que a mobilidade trouxe s populaes,
a poluio atmosfrica causada pelas emisses dos automveis tm
impactos graves no ambiente e na sade humana.
Em termos morfolgicos e segundo Tang e Wang (2007), a
influncia da forma urbana situa-se principalmente ao nvel da sua
localizao, topografia, exposio solar e elica, qualidade e aptido
do solo e subsolo e por fim, sua composio de paisagem. Estes
dados influenciam as grandes distribuies de cheios e vazios das
edificaes e sua tipologia, bem como o traado das infraestruturas,
sobretudo no caso da rede viria. O presente trabalho incide no
estudo da influncia da forma urbana na variao do teor em
partculas a uma escala urbana. A interao de formas urbanas e
teor de PM10 pretende ser monitorizada por um indicador de forma,
459
o Fator de Viso de Cu (FVC). No mbito do caso em estudo, as
concentraes de PM10 foram medidas durante um perodo de cinco
anos, em quatro pontos localizados no centro duma cidade de mdia
dimenso. O fator de viso do cu (FVC) foi determinado nos quatro
pontos de avaliao usando uma extenso, 3DSkyView, integrada a
um Sistema de Informao Geogrfica.
Com a avaliao dos diferentes cenrios, este estudo poder
permitir antever em fase de projeto as disposies urbansticas que
podero propiciar concentraes de partculas mais elevadas, em
virtude de uma maior ou menor disperso dos poluentes lanados pelos
veculos automveis. Assim, ser possvel ajustar a configurao e a
disposio da forma edificada de forma a minimizar antecipadamente
os efeitos da exposio a PM10 nas fachadas.
2 MTRICA ESPACIAL (ANLISE DIGITAL) FATOR VISO DO

CU (FVC)
A influncia das formas de ocupao e uso do solo sobre

o ambiente em espaos urbanos tornou-se uma preocupao
incontornvel por parte de planeadores e gestores de cidades. Apesar
de existirem diversos estudos que abrangem algumas reas especficas
desta temtica, as ferramentas prticas disponveis continuam escassas
para permitir estabelecer diretrizes de planeamento urbano (lea et al.,
2010). Procurando entender melhor as interaes entre o clima e o
espao urbano, pesquisadores desenvolveram modelos que assentam
as suas bases em fatores meteorolgicos ou em caractersticas genricas
da estrutura urbana (karatasou et al., 2006). Dos que integram o
segundo grupo, destacam-se os modelos desenvolvidos por oke (1981,
1982). Raydan e stemeers (2006) apontam que os trabalhos de oke
foram pioneiros na inter-relao entre a forma urbana e o desempenho
ambiental. Oke (1981), citando que as causas da ilha de calor esto
no calor antropognico, na poluio do ar, nas superfcies urbanas e
suas propriedades trmicas e na geometria urbana, estabelece uma
correlao entre a geometria urbana e a mxima intensidade da ilha
de calor. Seu trabalho verifica que a geometria urbana e o controle
fsico bsico um bom indicador para a ilha de calor noturna em dias
calmos e sem nuvens. A geometria urbana pode ser determinada tanto
pela relao entre a altura e a largura da via (a relao h/w), como
pelo fator de viso do cu. Para oke (1981), o fvc uma medida mais
apropriada para a geometria de radiao de determinado local, pois
460
representa a frao de cu disponvel para a troca de calor. O fvc uma
estimativa da rea visvel do cu a partir de um ponto de observao na
malha urbana e est relacionado com diversos processos ambientais
urbanos. tambm chamado de fator de forma ou de configurao. ,
portanto, um parmetro adimensional que indica a quantidade do cu
visvel em um ponto. Dessa forma, a rea resulta de limites impostos
pelos elementos urbanos e suas inter-relaes (lea et al., 2010).
Conforme apontado por oke (1982), a geometria urbana pode muitas
vezes ser descrita pelo fator de viso do cu.
O fator de viso do cu (fvc) um parmetro adimensional
tambm chamado de fator de configurao ou ainda fator angular. Ele
indica uma relao geomtrica entre a terra e o cu e representa uma
estimativa da rea visvel de cu. O cu, por apresentar normalmente
sua temperatura inferior da superfcie terrestre, elemento
essencial no balano de energia. Em termos geomtricos, qualquer
edificao, elemento ou equipamento urbano pertencente ao plano
do observador posicionado na camada intraurbana representa uma
obstruo abbada celeste. A projeo dessa edificao na abbada
celeste a frao do cu por ela obstruda para o observador (ou
ainda, representa a parte obstruda do fluxo de radiao, que deixa o
observador, em direo ao cu). Seu valor numrico sempre menor
que a unidade, pois dificilmente se encontram regies urbanas que
no apresentem nenhuma obstruo do horizonte (situao para a
qual seu valor seria a unidade).
O desenvolvimento dos sistemas de informaes geogrficas
(sig) e a disseminao do seu uso em vrias reas do conhecimento
possibilitou o surgimento de novas tcnicas para a obteno do fvc.
Tirando partido dessa evoluo e com o intuito de tornar o processo
de determinao do fvc independente de equipamentos especficos
e dispendiosos e automatizar o procedimento, souza et al. (2003)
integraram num sig algoritmos de clculo de fvc. A ferramenta
resultante, designada por 3dskyview, permite delinear e determinar o
fator de viso do cu a partir de dados geogrficos.
A extenso 3dskyview tem como princpio bsico de clculo
a sobreposio espacial de uma malha estereogrfica de pontos da
abbada celeste (figura 1) sobre a projeo estereogrfica da camada
intraurbana em plano horizontal. Segundo as concluses dos autores,
o delineamento automtico dos limites entre o cu visvel e as
obstrues garante resultados de maior preciso e valores de fator de
viso do cu mais confiveis.
461
Figura 1 - Obstruo causada pela edificao
(Fonte: Souza et al., 2003)
Utilizando-se mtodos como a projeo estereogrfica (Figura

2) da abbada celeste, edificaes podem ser projetadas no plano
horizontal e, assim, representada a rea de cu visvel para um ponto
de observao qualquer na camada intraurbana (Figura 2). Uma
vez determinada, a rea de obstruo da abbada celeste, esta
relacionada rea de cu total, para que seja estimado o valor do FVC.
Normalmente, para a representao da rea total de cu, a abbada
celeste deve ser dividida em reas de igual tamanho e depois projetada
sobre o plano do observador. Em termos prticos, a sub-rotina
obtm novas coordenadas cartesianas para pontos que representem
os vrtices das arestas das edificaes ou elementos urbanos que
compem a cena. Assim, a rea total da malha estereogrfica pode ser
comparada rea obstruda pelos elementos urbanos.
Figura 2 - Projeo estereogrfica da rea De Cu Obstruda
462
(Fonte: Souza et al., 2003)
2 A INFLUNCIA DA FORMA URBANA NA DISPERSO DE POLUENTES

ATMOSFRICOS
A forma urbana tem elevada importncia no modo como os

poluentes atmosfricos se dispersam, na medida em que, a par do vento,
um dos principais fatores intervenientes na sua disperso no meio
urbano e na atmosfera (Oliveira et al., 2013). A forma urbana encontra-
se diretamente relacionada com a disperso na atmosfera dos poluentes
gerados, ao nvel do solo, isto quanto mais obstrudo o meio urbano
(maior obstruo da viso do cu), menor ser a sua disperso.
Estudos mostram que a forma urbana est intrinsecamente
relacionada com o nvel de rudo urbano e a concentrao de poluentes
atmosfricos, na medida em que poder gerar volumes de vazios
maiores ou menores (espaos vazios compreendidos entre o espao
edificado, resultantes de uma maior/menor largura das vias, menor/
maior nmero de edifcios), permitindo por sua vez a uma maior
ou menor disperso de poluentes (Tang et al., 2007; Lee et al., 2008;
Guedes et al., 2011; Oliveira e Silva, 2011; Oliveira et al., 2013; Salomons
e Pont, 2012; Wang et al., 2012; Souza e Giunta, 2011). A concentrao
de poluentes atmosfricos pode variar de acordo com o espao. A
forma urbana compacta, que se caracteriza pelo uso intenso do solo
urbano e geometrias urbanas complexas, pode gerar emisses gasosas
provenientes do trfego tambm complexas e, consequentemente, uma
distribuio no homognea da qualidade do ar (Tang et al.,2008).
Na Europa, segundo Gomes (2009), a tendncia foi a aplicao
do conceito de cidade compacta, que defende que com altas densidades
possvel reduzir o consumo de energia e, consequentemente as
emisses poluentes. A cidade compacta, ao procurar por um lado
diminuir as distncias entre origens e destinos de viagens e, por outro,
proporcionar um sistema de transportes pblicos eficaz e de alta
capacidade, visa reduzir a dependncia do automvel, alcanar um
menor consumo de energia e reduzir a poluio atmosfrica. Porm,
apesar da diminuio do trfego rodovirio, a poluio atmosfrica
poder mesmo assim aumentar no caso da malha urbana se caracterizar
por compacta, por ser uma configurao que dificulta a disperso.
A concentrao de poluentes na atmosfera urbana pode oscilar
ao longo do tempo e do espao como se segue:
463
Intensidade das emisses das diferentes atividades varia ao longo
do tempo (o trfego veicular quase nulo durante a noite).
Topografia local, que pode promover ou no o movimento de
massas de ar.
As condies meteorolgicas: uma atmosfera estvel limita a
disperso de poluentes e favorece picos de poluio.
A estrutura trmica da atmosfera: localizao da camada de
inverso (esta zona funciona como uma tampa para a difuso
vertical de poluentes, afetando de forma muito significativa o
processo de disperso) que limita a disperso de poluentes.
2 METODOLOGIA
O presente trabalho pretende estudar a influncia da forma

urbana, na variao do teor em partculas (PM10) a uma escala urbana.
A forma urbana ser monitorizada por um indicador de forma, o Fator
de Viso de Cu (FVC). A existncia de um sistema de informao e
monitorizao do ambiente urbano na rea escolhida como caso de
estudo um aspecto a ter em conta de forma a agilizar o processo de
obteno de dados relativos ao teor em partculas. Os dados relativos
s concentraes de PM10 sero enquadrados num perodo de cinco
anos e medidos em quatro pontos localizados no centro da cidade.
Como recurso a extenso 3DSkyView, so determinados os FVC nos
quatro pontos em avaliao.
Por forma a estabelecer uma relao entre a forma urbana e a
concentrao de PM10, foi necessrio garantir que a fonte de emisso
de partculas (neste caso o trfego rodovirio), nos quatro pontos
estudados, apresentasse caudais da mesma ordem de grandeza. Para
tal recorreu-se a uma modelao da concentrao de PM10 atravs de
uma regresso linear.
A metodologia utilizada para desenvolver este trabalho
resume-se nos pontos abaixo descritos:
Seleo dos pontos objeto do estudo, de entre os pontos

de monitorizao disponveis;
Recolha dos dados das concentraes de PM10 nos
pontos selecionados;
Determinao do FVC nos pontos selecionados;
Criao de classes de trfego rodovirio e concentraes
de PM10 associadas nos pontos selecionados;
464
Modelao da concentrao de PM10 para as classes de
trfego criadas e para os pontos selecionados;
Desenvolvimento de grficos FVC vs. PM10;
Anlise dos resultados.
3 CASOS DE ESTUDO
Braga uma cidade de mdio porte localizada a norte de

Portugal, que assumiu o desafio de desenvolver um sistema de
informao ao pblico e monitorizao do ambiente urbano
SmarBraga, financiado pela Unio Europeia atravs do programa POS-
Conhecimento. No mbito deste programa, a avaliao da poluio
urbana e a informao ao pblico foi considerado uma prioridade.
Este sistema foi desenvolvido por um grupo de trabalho liderado pelo
Professor Jos Fernando Gomes Mendes e do qual faziam parte a Prof.
Lgia Torres Silva e o Prof. Paulo Gomes Ribeiro da Universidade do
Minho, Portugal (Mendes et al., 2010).O SmarBraga integra um centro
de anlise que faz previses de longo termo e processamento de dados
de medies oriundos de duas unidades mveis instrumentadas.
A aquisio de dados sobre a poluio urbana da cidade de
Braga feita atravs de duas unidades mveis de monitorizao que
percorrem uma rede pr estabelecida na cidade. Esta rede consiste em
pontos de medio em posies especficas. As unidades mveis de
medio so munidas de medidores de rudo, sensores de poluentes
(PM10, NO2, O3 e CO), uma estao meteorolgica, sistema de
comunicao e equipamentos de posicionamento. As unidades mveis
que fazem as medies, so georreferenciadas atravs de tecnologia
GPS, e transmitem por comunicao sem fio, para um centro de anlise,
os dados ambientais medidos. A informao ao cidado veiculada
atravs de uma plataforma web.
Este sistema foi desenvolvido ao longo de 2007 e 2008 e se
encontra em atividade desde o final do ano de 2008. Os dados ambientais
utilizados neste trabalho tiveram origem no SmarBraga, especificamente
as concentraes de PM10 e o fluxo de trfego rodovirio.
1.1 Pontos de medio
Os pontos de medio utilizados neste estudo foram

selecionados de entre os pontos de medio que compem a rede de
monitorizao SmarBRAGA (Figura 3). A seleo dos pontos esteve
465
condicionada existncia de dados ambientais e existncia de dados
estatsticos de trfego.
Figura 3 - Rede de monitorizao

Os pontos selecionados localizam-se na Circular Sul, Infias,
Maximinos e Variante da Encosta, como ilustra a Figura 3.
5.2 Mtodos de recolha e anlise

A recolha de dados relativos concentraes de poluentes
atmosfricos, dados relativos ao rudo, bem como estatsticas de trfego
no centro urbano da cidade de Braga foi realizada atravs de unidades
mveis do SmarBRAGA (Figura 4). Estas unidades fazem medies numa
posio definida da cidade, ao longo de uma rede de monitorizao. A
bordo da viatura esto instalados os mdulos de rudo, meteorolgico,
comunicao(Figura 5) e qualidade do ar (Figura 6).
Figura 4 - Unidade mvel Figura 5 - Estao Figura 6 - Equipamento

de recolha de dados meteorolgica e de monitorizao de
computador porttil partculas (PM10)
466
5.3 Cartografia
A partir da cartografia do concelho de Braga, foi feita uma

extrao centrada em cada ponto resultando quatro reas de 40 ha.
(200m x 200m). Estas reas, aqui denominadas por reas de referncia,
ilustram-se nas Figuras 7 a), b), c) e d).
Figura 7 - rea de referncia dos pontos de medio, a) Circular Sul;

b) Infias; c) Maximinos; d) Variante da Encosta
a) b) c) d)
Posteriormente a esta fase de extrao, cada uma das reas de
referncia serviram para a determinao do fator de viso de cu (FVC).
6 DADOS OBTIDOS
6.1 Dados relativos ao trfego rodovirio
As estatsticas de trfego rodovirio fornecidas pelo SmarBraga

foram obtidas atravs de contagem e estimativa para o ms de Maro
de 2008. Os dados apresentam-se para cada um dos pontos de medio
diferenciados pela classe do veculo, em perodos de tempo horrios.
Os dados estatsticos de trfego so relativos a perodos horrios em
que ocorre a medio da concentrao de partculas (PM10). A Tabela
1 apresenta um extrato do trfego utilizado nos quatro pontos de
medio selecionados.
Tabela 1 - Trfego rodovirio
Variante da
Circular Sul Maximinos Infias
Encosta
Perodo
[h] Ligeiros Pesados Ligeiros Pesados Ligeiros Pesados Ligeiros Pesados
467
[vec/h] [vec/h] [vec/h] [vec/h] [vec/h] [vec/h] [vec/h] [vec/h]
08h-09h 5327 313 941 22 606 10 108 4
09h-10h 3817 260 789 31 544 22 107 2
10h-11h 2996 245 596 30 413 31 79 14
11h-12h 2909 258 498 25 354 14 56 11
12h-13h 4057 188 722 23 552 26 73 1
13h-14h 4586 248 817 19 517 23 63 4
14h-15h 4323 283 738 28 473 23 72 18
15h-16h 3686 280 414 22 295 24 59 2
16h-17h 3936 224 363 26 473 22 155 0
17h-18h 4911 265 784 48 637 21 188 5
18h-19h 5779 220 863 45 743 11 219 6
19h-20h 5150 112 479 24 711 16 245 1
20h-21h 3544 40 666 9 502 4 166 0
21h-22h 2984 33 513 5 307 3 99 0

6.2 Dados relativos a poluentes atmosfricos
As concentraes de partculas PM10 so referentes ao

perodo de tempo entre maio de 2008 e abril de 2012. Foram ignorados
os dados identificados como nulos, considerando apenas as medies
com valor de concentrao definida.
Assim sendo, elaborou-se uma tabela para cada um dos
pontos, onde se associaram os dados de trfego correspondentes
ao perodo horrio a que a medio se refere. Um extrato dos dados
recolhidos e tratados encontram-se apresentados nas Tabelas 2, 3, 4 e
5, seguidamente apresentadas.
Tabela 2 - Concentrao de partculas Tabela 3 - Concentrao de partculas

(PM10), mdias horrias Circular Sul (PM10), mdias horrias Infias
3 3
Data Hora PM 10 (g/m ) Data Hora PM 10 (g/m )
09-12-2011 12:28:00 83,6 30-11 -2011 12:06:00 31,1
21-12-2011 16:34:00 74,4 19-12-2011 12:13:00 83,3
468 05-01-2012 17:10:00 38,6 29-12-2011 16:55:00 75,4
13-01-2012 17:03:00 88,2 09-01-2012 17:26:00 101,8
18-01-2012 17:13:00 42,5 12-01-2012 16:57:00 87,8
24-01-2012 12:03:00 74,8 16-01-2012 17:01:00 34,9
30-01-2012 17:18:00 49,3 17-01-2012 16:31:00 47,8
07-02-2012 12:05:00 25,0 23-01-2012 12:01:00 32,3
14-02-2012 12:05:00 19,8 27-01-2012 16:47:00 17,6
22-02-2012 12:16:00 84,2 07-02-2012 16:25:00 21,4
27-02-2012 12:13:00 83,3 15-02-2012 12:11:00 25,2
22-03-2012 12:07:00 34,8 23-02-2012 12:11:00 42,6

Tabela 4 - Concentrao de partculas Tabela 5 - Concentrao de partculas (PM10),
(PM10), mdias horrias Maximinos mdias horrias Variante da Encosta
3 3
Data Hora PM 10 (g/m ) Data Hora PM 10 (g/m )
13-10-2011 12:09:00 83,6 09-01-2012 12:19:00 49,7
20-10-2011 12:05:00 24,7 12-01-2012 12:14:00 55,7
22-11 -2011 12:11:00 24,8 17-01-2012 12:11:00 37,9
12-12-2011 12:05:00 47,7 20-01-2012 16:11:00 24,5
22-12-2011 12:04:00 84,1 01-02-2012 16:24:00 36,4
06-01-2012 16:49:00 61,0 10-02-2012 12:03:00 45,4
11 -01-2012 12:43:00 52,7 15-02-2012 16:45:00 25,0

16-01-2012 12:16:00 33,7
22-02-2012 16:40:00 15,9
19-01-2012 12:08:00 47,5
27-02-2012 16:38:00 38,0
24-01-2012 16:13:00 20,8
05-03-2012 12:15:00 11,6
30-01-2012 12:01:00 68,0
19-03-2012 12:17:00 28,4 469
06-02-2012 16:18:00 19,4
28-03-2012 12:07:00 20,7
6.3 Fator Viso do Cu (FVC)
O Fator Viso do Cu (FVC) foi determinado recorrendo a um

software denominado 3DSkyView, uma extenso para ArcGIS da ESRI,
desenvolvido por um grupo de trabalho constitudo por Prof. Daniel
Souto Rodrigues, Prof. Jos Fernando Gomes Mendes da Universidade
do Minho e Prof. La Cristina Lucas de Souza da Universidade Federal
de So Carlos. Pelo uso desta extenso, foi possvel determinar, para
cada um dos pontos de medio, o respetivo valor do FVC.
A partir da cartografia em formato DWG, a qual se encontram
marcados os pontos de medio relativos ao estudo, foi gerado um
ficheiro Shapefile necessrio ao clculo do ndice FVC. Este ficheiro,
onde apenas constam os pontos e edifcios segundo o mesmo sistema
de coordenadas, ilustra-se na Figura 8.
Figura 8 - Shapefile relativo aos 4 pontos de medio e edifcios,
abrangendo a rea de referncia
O 3DSkyView tem por base dois ficheiros Shapefile: um

contendo polgonos representando as edificaes e outro por pontos
470
representativos do observador (pontos de medio). necessrio
que aos dois Shapefile sejam associados dados sobre a elevao e a
altura, de forma que se possa obter o valor do FVC para cada ponto de
observao e a projeo estereogrfica da rea de cu obstruda.
O software gera ficheiros de resultados que podem ser
visualizados em ambiente ArcGIS. Os valores de FVC calculados de
cada ponto de medio listam-se na Tabela 6.
Tabela 6 - Quadro resumo dos valores de FVC
Ponto de medio FVC

Circular Sul 0.8365174
Infias 0.6489614
Maximinos 0.7635258
Variante da Encosta 0.7811487
As projees estereogrficas da rea de cu obstruda obtidas
para cada um dos pontos de medio so apresentadas nas Figuras 9,
10, 11 e 12.
Figura 9 - Ponto de medio Circular Sul
a)Posicionamento do observador b) Projeo estereogrfica da

em relao ao edificado rea de cu obstruda (cinza) e
no obstruda (azul)
471
Figura 10 - Ponto de medio Infias

no obstruda (azul)
Figura 11 - Ponto de medio Maximinos

no obstruda (azul)
Figura 12 - Ponto de medio Variante da encosta
472

no obstruda (azul)
Observando os resultados anteriormente apresentados,

constata-se que o ponto de medio localizado na Circular Sul apresenta
o valor de FVC mais elevado, o ponto com menor valor localiza-se em
Infias.
A rea envolvente ao ponto de medio localizado na Circular
Sul caracteriza-se por uma zona ampla cuja edificao est afastada do
ponto observador/medio o que permite que a rea de cu obstruda
seja menor. Contrariamente, o ponto localizado em Infias, carateriza-
se pela existncia de vias com largura bastante menor e edifcios com
um maior nmero de pisos.
7 ANLISE DA FORMA URBANA NA VARIAO DO TEOR EM
PARTCULAS
De modo a obter dados com maior viabilidade, eliminando

dados provenientes de situaes no representativas, tais como: erros
de medio, puffs (zonas com concentrao muito elevadas embora
no representativa) de poluio, condies atmosfricas anmalas,
rejeitaram-se os dados que se afastavam da mdia 95%. Os dados
obtidos foram associados em classes de trfego e para cada classe
obtiveram-se as respectivas mdias de PM10.
Tabela 7 - Quadro resumo de PM10 e trfego associado
Circular Sul Infias Maximinos Variante da Encosta

Trfego PM10 Trfego PM10 Trfego PM10 Trfego PM10 (g/
(vec/h) (g/ (vec/h) (g/ (vec/h) (g/ (vec/h) m 3)
m 3) m 3) m 3)
3194 29.4 72 29.8 357 27,98 391 26,12
4214 32.2 95 32.6 541 28,87 507 28,60
5154 35.8 160 34.3 664 29,18 746 29,15
199 36.3
473
Como se pode constatar aps a anlise da Tabela 7, o trfego de
cada ponto muito diferente, impossibilitando a anlise pretendida. As vias
onde se localizam os pontos possuem diferente importncia na rede viria
da cidade de Braga, pelo que o nmero de veculos por hora em cada uma
das vias muito diferente. Quando comparados com os fluxos de trfego
de Maximinos e Variante da Encosta, destaca-se a Circular Sul por possuir
fluxos de trfego muito elevados e Infias por apresentar fluxos muito baixos.
A operao que se segue tem como objetivo a determinao
da concentrao de PM10 para valores de trfego dentro dos intervalos
pretendidos nos pontos de medio Circular Sul e Infias.
7.1 Modelao da concentrao de PM10 para vrios cenrios de trfego
Pretende-se modelar o valor da concentrao de PM10 atravs

de uma curva de tendncias, tendo-se para tal determinado por
regresso linear a equao da reta. Esta equao ser posteriormente
utilizada na determinao da concentrao de PM10 para valores de
trfego dentro dos intervalos pretendidos. Este procedimento foi feito
para os dois pontos de medio situados na Circular Sul e Infias.
Os dados que serviram de base determinao da curva de
tendncias por regresso linear encontram-se listados na Tabela 8.
Foram estabelecidas trs classes de veculos e respectivas concentraes
de PM10. Os valores atribudos a cada classe resultam da mdia de cada
conjunto de valores, fluxo horrio de veculos e partculas.
Tabela 8 - Dados de base para modelao da concentrao de PM10
Circular Sul Infias

Trfego (vec/h) PM10 (g/m3) Trfego (vec/h) PM10 (g/m3)
3194 29.4 72 29.8
4214 32.2 95 32.6
5154 35.8 160 34.3
199 36.3
Os grficos resultantes e retas obtidas por regresso linear

encontram-se ilustrados nas Figuras 13 e 14.
Figura 13 - Grfico relativo modelao da concentrao

474 de PM10 na Circular Sul
Figura 14 - Grfico relativo modelao da concentrao

de PM10 em Infias
Atravs das equaes obtidas foram determinados os valores
de PM10 para as classes de trfego pretendidas. Os valores obtidos
apresentam-se na Tabela 9.
Tabela 9 - Dados obtidos por regresso linear para

vrios cenrios de trfego
Circular Sul Infias

Trfego (vec/h) PM10 (g/m3) PM10 (g/m3)
300 19.70 40.82
500 20.3 49.8
700 20.9 58.8
7.2 Resultados obtidos
Visto que cada categoria de trfego possui o intervalo

de 200 veic./h., as concentraes de PM10 obtidas por regresso
linear so referentes a valores de trfego correspondentes mdia
dos extremos do intervalo de cada categoria. Os dados relativos 475
concentrao de PM10, obtidos por regresso e obtidos por medio
organizam-se na Tabela 10.
Tabela 10 - Tabela de organizao de dados obtidos

relativos aos 4 pontos de medio
Variante da
Classes Circular Sul Infias Maximinos
Encosta
de trfego PM10 Trfego PM10 Trfego PM10 Trfego PM10 Trfego
200 - 400 19.70 300 40.82 300 27.98 357 26.12 391
400 - 600 20.30 500 49.8 500 28.87 541 28.60 507
600 - 800 20.90 700 58.8 700 29.18 664 29.15 746
Seguidamente, procedeu-se construo de Grficos de

modo a representar a variao da concentrao de PM10 e o FVC nos
quatro pontos de medio. Dado se terem estabelecido trs classes
de trfego (200-400; 400-600 e 600-800), construram-se trs Grficos
respeitantes variao da concentrao de PM10, em funo do FVC.
Seguidamente, apresentam-se os dados obtidos para classe de
veculos (Tabelas 11, 12 e 13) e os grficos produzidos( Figuras 15, 16 e
17) e as respectivas conclues.
Classe de veculos [200 - 400]
Tabela 11 - Tabela de organizao de dados obtidos para

a classe de veculos [200-400]
FVC (%) PM10

Infias 64.90 40.82
Maximinos 76.35 27.98
Variante da Encosta 78.11 26.12
Circular Sul 83.65 19.70
Figura 15 - Variao da concentrao de PM10 em funo do ndice FVC
476
Classe de veculos [400 - 600]:

FVC (%) PM10
Infias 64.90 49.82
Maximinos 76.35 28.87

Classe de veculos [600 - 800]:

FVC (%) PM10

Infias 64.90 58.82
Maximinos 76.35 29.17 477

Da observao dos grficos representados nas Figuras 15, 16
e 17, traduzindo a variao da concentrao de PM10 em funo do
ndice FVC, conclumos que a concentrao deste poluente atmosfrico
aumenta com o aumento do fluxo de trfego. Este facto acontece para
todos os pontos de medio. Assim, as concentraes mais elevadas
de PM10 em todos os pontos de medio referem-se categoria de
trfego [600 - 800]. Sendo o trfego a principal fonte de emisso deste
poluente, a concentrao de PM10 e fluxo de trfego tm uma relao
diretamente proporcional.
Em relao variao da concentrao de PM10 em funo do
FVC, os resultados foram bastante coerentes. A concentrao diminui
conforme aumenta o ndice FVC, isto a concentrao de PM10 e o FVC
tm uma relao inversamente proporcional.
O aumento do FVC traduz-se numa menor rea de cu
obstruda. Por consequncia, diminui os obstculos, isto , construes
existentes na imediao do ponto de observao. A malha urbana mais
estreita, menor largura das vias, o maior nmero de edifcios existentes
na imediao das vias onde localizam os pontos de medio, favorece
a diminuio do movimento de massas de ar por influncia no seu
percurso e, como consequncia o aumento da concentrao de PM10
478
pela maior dificuldade de disperso na atmosfera. Os pontos localizados
em Infias e Maximinos, em contraste com os restantes, so aqueles que
possuem menor FVC e maior valor de concentrao de PM10.
8 CONCLUSES
Neste trabalho foi analisada a influncia da forma urbana,

medida atravs do fator de viso de cu (FVC), na variao do teor em
partculas a uma escala urbana. Foram utilizados dados provenientes
de medies efetuadas, durante o perodo de cinco anos, em quatro
pontos localizados no centro urbano da cidade de Braga. A partir
dessa anlise foi possvel concluir que a forma urbana tem influncia
na concentrao de PM10 existente no espao urbano, isto , a forma
urbana tem influncia na concentrao de PM10 medida em cada um
dos pontos analisados.
Determinado o ndice FVC de cada local, possvel concluir
que o aumento deste ndice conduz diminuio da concentrao de
PM10. Deste modo, o ponto de medio localizado em Infias registra
os valores de concentrao de PM10 mais elevados dado que, neste
caso, a baixa disperso deste poluente influenciada pelo grande
nmero de obstculos que impossibilitam a visualizao de rea de
cu, caracterstica de um baixo valor de FVC.
Os pontos de medio localizados em Circular Sul e Variante da
Encosta caracterizam-se por terem os valores mais elevados de ndice FVC
e tambm os que possuem menor valor da concentrao de PM10 medida.
REFERNCIAS
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C
O
PERCEPO E AVALIAO QUALITATIVA DA L
PAISAGEM SONORA DA PRAA BATISTACAMPOS E
EM BELM, BRASIL.
T
LOBO SOARES, A. C. *
COELHO, T. C. C. **
BENTO COELHO, J.L. *** N
E
RESUMO A
O
som um dos elementos mais importantes na composio
da paisagem e, portanto, necessita ser acompanhado pelos
usurios do ambiente onde se insere. Estudos sobre a
paisagem sonora da Praa Batista Campos (PBC) em Belm, na
Amaznia brasileira, demonstram que h uma relao direta entre o
uso dos parques pblicos e os sons produzidos dentro e fora destes.
Os 2,5ha de rea da ecltica PBC so constitudos por coretos, fonte
e crrego de guas artificiais, brinquedos infantis, aparelhos de
ginstica, barracas de venda de coco, em meio a rvores e gramados, 481
formando um conjunto arquitetnico protegido por leis federais e
municipais. Para avaliar a sua paisagem sonora, medies do nvel de
presso sonora equivalente (LAeq) foram realizadas, juntamente com
identificao da composio sonora e entrevistas aos seus usurios.
Aos domingos, em comparao aos outros dias de semana, a densidade
de frequentadores da PBC tal que eleva as leituras de LAeq a um nvel
superior queles recomendados pela norma de conforto ambiental
NBR 10151. Contrariando estes resultados, as entrevistas aos usurios
da PBC demonstraram que a percepo sonora destes positiva. Este
aparente antagonismo discutido neste trabalho.
Palavras-chave: Amaznia. Belm. Paisagem sonora. Rudo.

*
LOBO SOARES, Antonio Carlos. Mestre pelo Programa de Ps-Graduao em Desenvolvimen-
to e Meio Ambiente Urbano - PPDMU, Universidade da Amaznia UNAMA. Museu Paraense
Emlio Goeldi, Av. Magalhes Barata 376, Belm - Brasil. E-mail: lobo.soares@ig.com.br
**
COELHO, Thamys da Conceio Costa. Bolsista de Arquitetura e Urbanismo pelo PIBIC, Museu
Paraense Emlio Goeldi, Av. Magalhes Barata 376, Belm - Brasil. E-mail: thamyscoelho@
gmail.com
***
BENTO COELHO, Jose Luis. Doutor em Acustica, ISVR, Universidade de Southampton, Reino
Unido, Avenida Rovisco Pais 1, 1049-001, Lisboa Portugal. E-mail: bcoelho@ist.utl.pt
ABSTRACT
The sound is one of the most important elements in landscape

composition and therefore it needs to be understood in its perception
by the users. Studies on the soundscape of Batista Campos Square
(PBC) in Belem, in the Brazilian Amazon, have shown that there is a
direct relationship between the use of public parks and the sounds
produced inside and outside. The 2.5 ha of eclectic PBC consist of
gazebos, fountain and artificial water stream, toys, exercise equipment,
and stalls selling coconuts, surrounded by trees and lawns, forming
an architecture protected by federal and local laws. To evaluate
its soundscape, measurements of equivalent sound pressure level
(LAeq) were carried out, together with the identification of the sound
composition and interviews with the users. On Sundays, compared to
other days of the week, the density goers PBC is such that the recorded
LAeq levels are higher than those recommended by the environmental
comfort standard NBR 10151. Contrary to these results, the interviews
to the users have shown that the PBC sound perception is positive. This
apparent antagonism is discussed in this paper.
482
Keywords: Amazon. Belem. Soundscape. Noise.
1 INTRODUO
A Praa Batista Campos (PBC), fundada em 14 de fevereiro de

1904 e localizada no bairro com o mesmo nome, em Belm do Par,
um exemplo de parque pblico remanescente em uma complexa
malha urbana, que agrega opes de lazer e boa qualidade ambiental.
Consiste em um jardim de 2,5ha de linhas romnticas, com rvores
nativas, crregos e coretos. Sua superfcie subdividida em quatro
quadrantes, limitados pelas Av.Serzedelo Corra e Padre Eutquio, e
pelas ruas dos Mundurucus e Tamoios.
A constitutio brasileira de 1988 dispe que um bem cultural
do pas definido, dentre outras coisas, pelas edificaes e espaos de
lazer destinados s manifestaes artsticas e culturais (BRASIL, 1988). A
PBC possui a mesma morfologia de quando foi criada no incio do sculo
XX, quando Belm passava por diversas intervenes urbanas, a partir
das riquezas geradas no Par pela exportao da borracha na Amaznia.
Trata-se de importante espao de lazer, tombado pelo municpio
em 1983, um dos pontos de encontro tradicional dos moradores no
s do bairro como tambm de outros bairros vizinhos. De acordo com
Dias (2007), em 1987 foram realizadas obras de revitalizao da Praa
Batista Campos, a partir das quais houve uma grande valorizao deste
Parque Pblico Urbano.
Nove anos mais tarde, em 1996, foram revitalizados os
equipamentos, jardins, lagos, coretos, pontes; instalaram-se novos
banheiros; regularizou-se a situao das inmeras barracas de venda
de coco; instalaram-se postos da guarda municipal para melhorar a
segurana no local; e foram incentivadas as aes da Associao dos
Amigos da PBC.
O crescimento da urbanizao no entorno da PBC tem gerado
conflitos entre a legislao de proteo do patrimnio histrico e
incorporadores imobilirios, interessados na explorao de um dos
quatro bairros (Batista Campos, Nazar, Reduto, e Umarizal), de maior
interesse do capital imobilirio, a partir da dcada de 1980. O bairro
de Batista Campos concentra inmeras vantagens urbansticas para a
condio de viver bem, sendo uma delas a PBC, com seus atrativos
caractersticos.
O conceito de paisagem sonora surge na dcada de sessenta de
um neologismo utilizado pelo msico canadense Murray Schafer para
483
designar a composio de todos os sons presentes em uma determinada
rea ou regio, constituda pelo nvel sonoro medido, a percepo do
ambiente sonoro pelas pessoas, o levantamento de sons agradveis e
desagradveis e, ainda, os fatores espaciais (SCHAFER, 1994).
2 DESENVOLVIMENTO
2.1 Procedimentos metodolgicos
Para caracterizar a Paisagem Sonora da PBC e avaliar os fatores

que a influenciam, procederam-se as seguintes etapas:
Pesquisa bibliogrfica e levantamento de dados relacionados
ao histrico da praa; circulao de nibus no entorno, dados
disponibilizados pela Autarquia de Mobilidade Urbana de Belm
(AMUB, 2012); ao uso do solo no entorno, com base no levantamento
da Companhia de Desenvolvimento da rea Metropolitana de Belm
(CODEM, 1998).
O levantamento de dados da circulao de transporte pblico
no entorno - de acordo com a frequncia de nibus/hora nos dias
teis e domingos - e o uso do solo nas quadras vizinhas PBC, foram
necessrios para melhor compreenso da influncia dos aspectos
urbansticos sobre as medies sonoras e consequente qualidade
ambiental do lugar.
Foram otimizados dados de anlise aplicada em projeto-
piloto realizado pelos autores nesta PBC, com o aprimoramento dos
questionrios aplicados, realizao de nova consulta aos usurios e
aumento da frequncia das medies sonoras durante a semana. Estes
trabalhos de campo foram realizados conforme as variveis ambientais
disponveis em site especializado (Climatempo, 2012) e conforme
disponibilidade dos envolvidos.
O trabalho de campo para obteno de dados fsicos na PBC
ocorreu entre os meses de novembro e dezembro de 2012, durante
quatro semanas, somente no perodo diurno. Foram medidos os nveis
de presso sonora equivalente LAeq com sonmetro da marca Brel &
Kjaer (Handheld Analyser 2270), ponderado na frequncia A e espectro
em 1/3 de oitava, seguindo a NBR 10151, nos pontos indicados na rea
de estudo, bem como contados os veculos leves (de passeio), pesados
(nibus e caminhes), motos e vans, concomitantemente s medies
sonoras de cinco minutos, com aparelho manual (Veeder Root), ambos
equipamentos pertencentes ao Museu Goeldi.
484
As medies de LAeq e volume de veculos ocorreram em
condies meteorolgicas adequadas, com velocidade de vento
entre 0,01m/s e 7m/s, e temperatura at 35c, sendo suspensas
em momentos de precipitaes pluviomtricas. Estas variveis
foram obtidas previamente, ainda na preparao do trabalho de
campo, tendo como fonte a base de dados do Instituto Nacional de
Meteorologia (INMET, 2012), e ratificadas em campo com o uso de
termo anemmetro digital porttil (Instrutherm, modelo TAD-500).
Para assegurar uniformidade e regularidade de amostragem, os
trabalhos de campo na PBC obedeceram programao apresentada
na Tabela 1 a seguir. Excluram-se as segundas-feiras das medies
dos dados fsicos e das entrevistas, por serem os dias de limpeza e
manuteno dos parques de acesso controlado (PZB e BRA), quando
no h visitao pblica. Ou seja, os dados desta pesquisa foram
coletados concomitantemente com os de outros trs parques pblicos
de Belm, onde em outro trabalho buscam-se correlacionar os dados
fsicos percepo dos usurios dos parques.
Tabela 1 - Programao das visitas aos diferentes Parques para
medio de LAeq, contagem de veculos e aplicao de questionrios:
1 dia 2 dia 3 dia 4 dia

Semana
Quarta Quinta Sexta Domingo
1 PZB BRA PRE PBC
2 PRE PZB PBC BRA
3 BRA PBC PZB PRE
4 PBC PRE BRA PZB
Fonte: Coelho, T.C.C, 2013.
Aplicou-se aos usurios um questionrio semiestruturado

composto de perguntas abertas e fechadas, com o objetivo de identificar
como percebem a paisagem sonora da PBC. A avaliao subjetiva
da paisagem sonora buscou identificar a relao entre os usurios e
o espao da PBC, a frequncia e o tempo de permanncia no local,
e a intensidade sonora e o grau de incmodo desta. Os parmetros
subjetivos correspondem a aspectos particulares, relacionados
percepo do ambiente sonoro urbano natural em co-ocorrncia
multissensorial (RAIMBAULT et al., 2003), ou seja, a avaliao de um
485
ambiente sonoro depende do conforto de todos os sentidos e de como
este est sendo utilizado no momento da entrevista pelo usurio.
A anlise e a interpretao dos resultados de LAeq e das
entrevistas obtidas foram sintetizados estatisticamente e so
apresentados em seguida neste trabalho.
Para facilitar a anlise visual e a apresentao grfica dos
resultados das medies de LAeq, os valores mensurados foram
armazenados em um Sistema de Informaes Geogrficas (SIG),
utilizando-se o software ArcMap GIS.
2.2 Identificao das fontes sonoras presentes na PBC
O bairro de Batista Campos tem sido alvo da implantao

de edifcios altos, com mais de vinte pavimentos, que caracterizam
a urbanizao das cidades brasileiras a partir da segunda metade
do sculo XX, em pelo menos duas das quatro faces de quadras da
Praa Batista Campos, correspondentes a Av. Serzedelo Corra e Rua
dos Tamoios, sendo que a construo de um novo edifcio com trinta
andares pela Av. Padre Eutquio j iniciou o canteiro de obras.
De acordo com Soares (2011), estes edifcios produzem sombra
na PBC, radiam calor em seu entorno, alteram a corrente dos ventos e
potencializam os impactos da poluio sonora na rea (Figuras 01 e 02).
Figura 1 - Verticalizao pela Av. Figura 2 - Vista do lago da PBC

Serzedelo Correa. com o chafariz ao fundo e reflexo
do prdio na Rua dos Tamoios.
Fonte: acervo Lobo Soares 2013. Fonte: acervo Lobo Soares, 2010.
Vrios usurios retiram seu sustento do trabalho na PBC e seu

entorno. Pela manh, a PBC invadida por funcionrios da Prefeitura de
486
Belm, responsveis por sua limpeza e conservao. A presena deles
acrescenta rudo ao ambiente, atravs do atrito das rodas dos carros
de coleta de lixo, da frico das vassouras de alumnio no solo e, ainda,
pelos sons de outros trabalhadores no local. (Figuras 03, 04 e 05).
Figura 3 - Coleta Figura 4 - Figura 5 -
de lixo na PBC com funcionrio Trabalhador
carro de rodas de pblico varrendo lavando pano de
borracha. folhas da PBC. limpeza de carros.
Na lateral da PBC localizam-se os colgios Santa Rosa e Jos
Verssimo. O primeiro possui uma entrada secundria, dos estudantes
do maternal, para a Rua dos Tamoios. Observou-se certo tumulto no
trnsito neste local com os pais dos alunos estacionando em fila dupla
na via, prejudicando a passagem dos demais veculos, que acabavam
por acionar as buzinas com muita frequncia.
Os estudantes do Jos Verssimo frequentam a PBC nos
trs turnos, antes e aps o incio das aulas e no intervalo do recreio.
Concentrados em grupos em volta dos bancos e coretos, eles contribuem
para a paisagem sonora da PBC com suas conversas, gargalhadas e
algazarra (Figuras 06 e 07), perceptvel a vinte metros de distncia. Esta
uma caracterstica sonora presente apenas nos dias de semana, uma
vez que no h aulas nestes colgios aos finais de semana.
Figura 6 - Estudantes reunidos em Figura 7 - Estudantes reunidos em

coreto da PBC. banco da PBC.
487
Fonte: acervo Lobo Soares, 2010. Fonte: acervo Lobo Soares, 2010.
Em duas das laterais da PBC h barracas de venda de gua

de coco com aparelhos de televiso de tamanho mdio de at 29,
que permanecem ligados das cinco s vinte e quatro horas. Com o
espaamento mdio entre as barracas de dez metros o som destes
aparelhos percebido de forma contnua ao se caminhar no entorno
da praa. A PBC procurada por moradores do bairro e de bairros
distantes para exerccios fsicos, os quais ao caminharem em grupo
alteram o tom da fala, contribuindo para a sua paisagem sonora.
(Figuras 8 e 9)
Figura 8 - Barracas de gua de Figura 9 - Pessoas exercitando-se
coco na calada com aparelhos em caminhadas na calada de
de televiso de at 29. venda de gua de coco.
A presena de vendedores ambulantes na PBC intensifica-se

nos finais de semana quando a presena de grupos familiares maior.
Entre os que emitem sons em sua atividade laboral, destacam-se os
vendedores de pipoca e picol que, por acionarem concomitantemente
buzinas e campainhas com sons estridentes, so capazes de ser
percebidos a cerca de sessenta metros. Uma das caractersticas do
488
trabalho destas pessoas a circulao por todos os caminhos da PBC,
contaminando-a por inteiro com seu som (Figuras 10 e 11).
Figura 10 - Vendedores de pipoca Figura 11 - Vendedores de picol

e picol com sons caractersticos. reunidos com seus carrinhos
com sons estridentes.
Embora na histria da PBC nunca existissem chafarizes, a
Prefeitura de Belm instalou, em 2009, dois deles na lateral de uma
das pontes suspensas, os quais so acionados automaticamente,
alternando momentos em que funcionam com oito jatos dgua cada;
momentos em que apenas um deles funciona; e momentos em que s
um deles funciona com menos jatos dgua. O som emitido por estes
influencia a paisagem na rea num raio de quinze a oitenta metros, de
acordo com os jatos em operao. A percepo deste som positiva,
por imitar um som agradvel da natureza (Figuras 12 e 13).
Figura 12 - Vistas do chafariz Figura 13 - Vista dos chafarizes,
com e sem os oito jatos em com dezesseis jatos dgua
funcionamento. funcionando.
489
A PBC possui um pequeno parque infantil com brinquedos

em madeira instalados, sob duas sumaumeiras (Ceiba sumahuma).
Neste espao predomina o som de crianas brincando, gritando e
comunicando-se com seus pais, junto com o rudo produzido pelo
trfego rodovirio que passa ao lado na Av. Serzedelo Corra (Figuras 14
e 15). No se identificou rudo expressivo produzido pelos brinquedos.
Figura 14 - Vista do parque infantil Figura 15 - Criana brincando
tendo ao fundo a sumaumeira e o no parque infantil sob o olhar
trfego da Av. Serzedelo Corra. atento de sua me.
Apesar de proibido por Lei Municipal afixada em local visvel
na PBC, notou-se a presena de ces soltos e acompanhados de seus
donos, no tendo sido expressiva a contribuio de seus latidos para
a paisagem sonora local, mais frequentes quando do encontro de
animais pertencentes a donos diferentes (Figuras 16 e 17).
Figura 16 - Vista de ces Figura 17 - Vista de co e seu

acompanhados de dono circulando
seu dono, circulando em um dos recantos da PBC.
livremente na PBC.
490
A PBC concentra um grande nmero de garas brancas
(Casmerodius albus, sin. Ardea alba) que nidificam em bando na copa
das rvores mais altas, cujos filhotes emitem um grunhido capaz de ser
percebido num raio de at oitenta metros (Figuras 18 e 19).
Figura 18 - Ninhal de Figura 19 - A presena de
garas brancas na copa da pessoas no inibe as garas
sumaumeira. de apanhar peixes nos lagos
artificiais da PBC.
Dentre os elementos arquitetnicos que compem a paisagem
da PBC encontra-se o coreto no centro desta (Figura 20), o maior dos cinco
existentes no local. Aos domingos, so realizadas apresentaes musicais
nestes coretos; carrinhos eltricos de brinquedo so disponibilizados para
aluguel em sua volta; vendedores de guloseimas e brinquedos infantis
instalam-se na rea; transformando este em um dos locais de maior
concentrao de rudo, seja ele proveniente de caixas de som com musica,
da fala das pessoas ou mesmo dos motores desses carrinhos (Figura 21).
Figura 20 - Coreto central Figura 21 - Carrinhos eltricos
onde eventos musicais so dirigidos por crianas, circulando no
realizados. entorno do coreto aos domingos.
491
Fonte: acervo Lobo Soares, 2013 Fonte: acervo de Lobo Soares, 2009.
3 resultados e discusses
O uso do solo no entorno da PBC, de acordo com dados da

CODEM (2012), predominantemente residencial. Dos 247 imveis
levantados, 56,27% correspondem ao uso residencial (Figura 22, (a)) e
40,48% ao uso de comrcio e servio (Figura 22, (b)). Os demais usos
(religioso, industrial, etc.) somam o percentual de 3,24% dos lotes.
Figura 22 - Uso do solo do entorno da PBC.
Fonte: CODEM, 2012

Na PBC, foram levantados dados fsicos em nove pontos,
distribudos uniformemente pelo polgono que forma este parque,
devido s suas dimenses reduzidas (Figura 23).
Figura 23 - Posicionamento dos pontos de medio na PBC
Fonte: Coelho, T.C.C., 2013.

492
Foi possvel hierarquizar as vias de entorno da PBC conforme a Figura
24. A Rua dos Mundurucus (azul) apresenta-se como a que possui maior
frequncia de nibus por hora, tanto nos dias teis quanto aos domingos;
seguida da Av. Padre Eutquio (magenta) e Serzedelo Correa (vermelho). A
Rua dos Tamoios (verde) no possui linhas regulares de nibus.
Figura 24 - Hierarquizao das vias de entorno da PBC conforme o

volume de Veculos/h.
Fonte: AMUB, 2012.

Realizou-se a contagem de veculos nas vias de entorno
imediato a PBC, ao mesmo passo em que se mediam os nveis de LAeq
no interior do parque, permitindo hierarquizar as vias de entorno por
quantidade de veculos da seguinte maneira(Tabela 2).
Tabela 2 - Mdia de veculos, por via, no entorno da PBC.
Quarta- Quinta- Sexta- Domin- Total

feira feira feira go
Av. Padre Eutquio 115 120 97 55 387
Rua dos Mundurucus 100 110 109 68 387
Av. Serzedelo Corra 69 98 90 36 293
Rua dos Tamoios 67 44 51 62 224
Os resultados das medies nos nove pontos esto

representados na Tabela 3 e no Grfico 1, a seguir:
Tabela 3 - Sntese dos resultados de medies de LAeq para a PBC.

493
OMS (1999);
Quarta- Quinta- Sexta-
Ponto Domingo NBR 10151
feira feira feira
(2000)
67,2 66,7 66,8 62,3 55

6 62,6 64,8 64,5 63,8 55
2 68,4 69,1 69,7 65,4 55
9 65,3 65 65,9 66,4 55
3 69,4 70,7 70,8 66,1 55
7 66,4 68,9 67,2 65,8 55
4 68,4 68,4 69,8 65,2 55
8 60 59,5 61,2 80,5 55
5 59,1 64,2 59,5 77,4 55
Grfico 1 - Variao de LAeq nos dias da semana e no domingo.
A partir dos resultados obtidos, foram gerados os seguintes

mapas acsticos da PBC, conforme ilustra as Figuras 25, 26, 27 e 28,
a seguir:
494
Figura 25 - Mapa da presso sonora medida com
sonmetro na PBC na Quarta-feira.

Figura 26 - Mapa da presso sonora medida com sonmetro
na PBC na Quinta-feira:
Figura 27 - Mapa da presso sonora medida com sonmetro

na PBC na Sexta-feira.
495

Figura 28 - Mapa da presso sonora medida com
sonmetro na PBC no Domingo.
496
A maioria dos visitantes da PBC (71%) vm de bairros contguos
ou do mesmo em que a Praa se encontra, 63% esto na faixa acima de
30 anos, 43% a visita mais de trs vezes na semana e 40,55% respondeu
que a utiliza somente de passagem. Aos domingos, o tempo mdio de
permanncia na PBC subiu para 2horas para 62,5% dos entrevistados.
Quanto motivao em visitar a PBC, para a maioria dos usurios
(38,73%) a contemplao da paisagem o motivo da visita, seguida
da atividade comercial (8,9%) e (6,12%) o encontro com terceiros. A
natureza o aspecto mais agradvel para 58,9% dos visitantes, seguida
do clima, tranquilidade e os demais aspectos em conjunto.
Entre os sons mais percebidos e identificados durante os
dias da semana na PBC, o som do trfego rodovirio disputou com os
animais - destaque para as garas em ninhos nas sumaumeiras - em
percentuais que variaram entre 25% a 45%.
Na PBC 64% dos entrevistados consideraram os sons da
natureza como os mais agradveis, seguidos dos sons de atividades
humanas e, no domingo, devido a atividade cultural com msica
no centro da praa, as atividades musicais. Para 50,4% o trfego
rodovirio foi o som mais desagradvel identificado, contra 31,1% que
responderam no haver nenhum som desagradvel na PBC.
Para 87,1% dos entrevistados a qualidade sonora muda ao
entrar na PBC. Quanto ao nvel sonoro do ambiente, a maioria (57,8%)
o considerou normal, 12,1% o considerou alto durante a semana, e,
devido a evento musical no domingo, este percentual subiu para 50%.
Para 20,5% o nvel sonoro do ambiente foi considerado baixo.
Na PBC 74,8% responderam no se incomodar com o nvel sonoro,
16,7% incomodaram-se pouco, 8,4% mais ou menos e nenhum dos
entrevistados afirmou incomodar-se bastante com o nvel sonoro da PBC.
4 CONCLUSES
Os Parques Pblicos Urbanos so reas de convivncia de

cidados, comrcio popular, etc. e funcionam como refgio de espcies
da fauna, em especial aves, rpteis e insetos. Expem exemplares da
flora amaznica ou extica que tm importncia na qualidade de vida
urbana. Os Parques com vegetao contribuem para amenizar o clima,
a temperatura, a umidade, bem como a percepo de rudo em seu
entorno. Neste ltimo aspecto, a PBC vem sofrendo com os impactos
da urbanizao em seu entorno.
Os edifcios altos e mangueiras nas laterais e ao longo das vias 497
constroem uma espcie de tnel que contribui para a concentrao de
rudo junto a PBC. Segundo Carmo (1999, p. 41), a poluio sonora1 j
ocupa a terceira prioridade entre as doenas ocupacionais nos centros
urbanos como So Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, entre outros
e, segundo Antunes (2009),afeta o psiquismo dos habitantes dos
grandes centros urbanos
Em pelo menos trs vias de entorno da PBC observaram-se
veculos em alta velocidade no meio das quadras, o que corresponde a
mais rudo no local. Comparando-se o mapa do rudo de Moraes e Lara
(2004) com as observaes feitas pelos autores ao longo da PBC em
2012, conclui-se que uma parcela muito grande de rudo rodovirio
continua invadindo este parque pblico urbano, prejudicando a
tranquilidade de quem o utiliza.
Nas vias de entorno da PBC h estacionamento de veculos que
funcionam como barreiras acsticas leves, tendo em vista a altura das
ondas sonoras de baixa frequncia geradas pelo rudo dos veculos.
Poluio sonora, de acordo com a Lei n. 7.990 toda emisso de som, vibrao ou rudo que,
1
direta ou indiretamente, seja ofensiva ou nociva sade fsica e mental, segurana e ao bem
estar do indivduo ou da coletividade, ou transgrida as disposies fixadas na lei.
No h pontos de nibus urbanos nas laterais da PBC, somente de
turismo, o que positivo, tendo em vista a contribuio da frenagem
destes ao aumento de rudo na rea local. Como Belm no possui
ferrovias e indstrias de grande porte no seu centro, no h emisso
de rudo ferrovirio ou de procedncia industrial no entorno da PBC.
Alm de possuir paisagem esteticamente muito bela, a PBC
serve de pouso e abrigo para diversos pssaros urbanos, que valorizam o
ambiente com seus cantos agradveis ao ouvido humano. Os grunhidos
das garas brancas nas rvores altas, para alguns considerados ruidosos,
contribuem para a composio da paisagem sonora da PBC.
A emisso de rudo areo foi pouco percebida pelos usurios,
tendo em vista que a PBC no est na rota de pouso ou decolagem das
aeronaves do aeroporto internacional de Val-de-cans, o que de acordo com
Lau (2009) ocorre a cerca de 2.000 metros da pista de pouso. Segundo este
autor, a emisso de rudo por aeronaves a jato vem reduzindo nas ltimas
dcadas, mais pela eficincia dos motores, cada vez mais silenciosos, do
que pela reduo do efeito aerodinmico do ar em seus corpos.
A PBC possui escolas em seu entorno que influenciam a gerao
de rudo, seja pela movimentao do trfego; parada de veculos; uso
abusivo de buzinas e aparelhos sonoros; ronco de motores com os veculos
498
parados; ou pela prpria aglomerao de estudantes. Alm destas, na la
teral da PBC pela Rua dos Mundurucus h um centro de hemodilise, cujo
funcionamento no interfere ou condiciona a paisagem sonora no local.
Tambm na PBC so realizadas apresentaes musicais e de
teatro que, embora aumentem a presso sonora no local, produzem
sons agradveis que mascaram os efeitos negativos do rudo rodovirio.
Segundo Ferreira (2009), h respostas negativas para a categoria
semntica msica se for mediada atravs de tecnologia (Alto-falantes,
rdio, etc.) e positiva se for direta e envolver intrpretes humanos ao
vivo. Como os eventos ocorrem aos finais de semana, quando reduz o
fluxo de veculos nos centros urbanos, os usurios da PBC agradecem.
Por outro lado, devido ao nmero alto de visitantes aos finais de
semana, no entorno da PBC circulam carros de campanhas publicitrias
(carros sons e trios eltricos), desfilam polticos em campanha e
ocorrem outras manifestaes ruidosas. Neste caso, a atenuao do
rido externo pela vegetao da PBC, pouco volumosa, no relevante,
devido os estudos cientficos aferirem uma atenuao de no mais que
3 dB por macissos de vegetao com menos de 100 metros.
A PBC um dos mais importantes e apreciados espaos de
lazer da cidade, devido aos seus atrativos j mencionados e facilidade
de acesso. Por isso, as espectativas de quem visita um espao de lazer,
incluem maior tolerncia aos sons de pessoas e de maior intensidade.
Registrou-se a presena na PBC, no domingo de uma minimotocicleta
circulando em alta velocidade em seu interior, pilotada por um menor
entre 10 e 12 anos, emitindo rudo em nveis perturbadores, sem
que nenhuma autoridade se manifestasse, fosse esta os Guardas
Municipais ou mesmo os Amigos da Praa Batista Campos.
A PBC tem sua paisagem sonora afetada pelo aumento do
nmero de visitantes aos domingos. Nestes dias, os carros eltricos
infantis no entorno do coreto central, espao que poderia ser o mais
tranquilo pela distncia do trfego rodovirio, so os mais ruidosos.
Os pontos de menores valores de Laeq foram queles localizados
prximos Rua dos Tamoios, onde a circulao de veculos reduzida
e seu rudo mascarado pelos sons agradveis da natureza, como os
passarinhos cantando e a gua dos chafarizes.
Observou-se que os nveis sonoros na PBC, apesar de estarem
em desacordo com os valores de conforto e sade ambientais
recomendados para parques pblicos, no foram considerados
desagradveis pela maioria dos usurios. Colabora para esta resposta
a relevncia dos elementos visuais da paisagem, como a vegetao,
499
a limpeza dos passeios e os elementos arquitetnicos presentes,
como pontes e coretos. Outra justificativa para estas respostas
fsica e subjetiva antagnicas a intensidade dos sons no ambiente,
considerada como componente caracterstica da PBC.
O usurio que utiliza a PBC para caminhadas em suas caladas
externas deve faz-lo durante a semana, logo ao amanhecer, quando o
trfego de veculos no intenso; os pssaros esto cantando nas rvores;
os aparelhos de televiso das barracas de coco ainda esto desligados; e
os vendedores ambulantes no chegaram. Os planejadores urbanos, por
sua vez, devem considerar todos os aspectos levantados nesta pesquisa,
que teve como referncia a PBC, para melhorar a qualidade de vida da
populao que frequenta os parques pblicos em Belm, no Par, Brasil.
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C
O
CULTURA VIVIDA E EDUCAO AMBIENTAL L
EM UMA CIDADE AMAZNICA E
T
PAIXO, C.J.*
LOBO, M. A. A.**
QUEMEL, M.C.*** N
E
RESUMO
A
O
presente artigo busca analisar as conexes entre os elementos
que fazem parte da cultura como experincia vivida dos sujeitos
que habitam e convivem com o espao do Canal Urbano da Trs
de Maio e os aportes tericos contemporneos em torno da educao
ambiental, sinalizando que a composio de Programas e Projetos
que envolvam o meio ambiente urbano devem tomar como ponto de
partida o cotidiano dos sujeitos.
Palavras-chave: Cultura vivida. Educao ambiental. Canal Urbano da 501

Trs de Maio. Cidade Amaznica.
ABSTRACT
This article seeks to analyze the connections between the elements

that are part of the culture as lived experience of the subjects who inhabit
and coexist with the Urban Space Channel May 3rd and contemporary
theoretical frameworks around environmental education, indicating that
the composition of programs and projects involving the urban environment
should take as its starting point the everyday subjects.
Keywords: Culture lived. Environmental education. Channel Urban

Three May. Amazon city.
*
PAIXO, Carlos Jorge. Docente da Universidade Federal do Par - UFPA, Campus do Guam, Rua
Augusto Corra, 1, Belm Par. E-mail: cjp@ufpa.br
**
LOBO, Marco Aurlio Arbage. Docente do Programa de Ps-Graduao em Desenvolvimento e
Meio Ambiente Urbano - PPDMU, Universidade da Amaznia UNAMA, Av. Alcindo Cacela, 287.
E-mail: lobo2502@gmail.com
***
QUEMEL, Mrcia Chicre. Docente do Centro de Estudos Sociais Aplicados CESA, Universidade da
Universidade da Amaznia UNAMA, Av. Alcindo Cacela, 287. E-mail: mquemel@yahoo.com.br
1 INTRODUO
O Brasil possui a maior bacia hidrogrfica do mundo e o segundo

maior potencial para irrigao. Os rios brasileiros contribuem com
aproximadamente 12% do total de gua doce disponvel no mundo,
mas ainda assim apenas 83% dos domiclios tm abastecimento
pblico de gua e s 8% dos municpios apresentam unidades de
tratamento. A seca do nordeste brasileiro uma realidade persistente
que flagela periodicamente milhes de brasileiros. A competio pela
gua entre a agricultura, indstria e cidades j um problema real
em vrias regies do pas, com efeitos negativos significativos sobre a
qualidade de vida e a economia.
A falta de integrao na gesto dos problemas urbanos,
principalmente devido setorizao das aes pblicas, tem sido
uma das grandes causas do agravamento das condies hdricas
nas cidades: 1)contaminao de mananciais; 2) falta de tratamento
e de disposio adequada de esgoto sanitrio, industrial e de
resduos slidos; 3) aumento das inundaes e da poluio, devido
ao lixo acumulado em local imprprio; 4) ocupao das reas de
risco de inundao, com graves consequncias para a populao
502
(LOUREIRO, 2003).
Outro problema central a falta de programas e aes
voltadas educao ambiental envolvendo os sujeitos que convivem
com o espao urbano da Cidade, que apesar de dcadas de debates
em eventos de toda ordem e da produo de um conjunto de
documentos jurdicos, polticos e administrativos, continuam
eventuais, tursticos.
Em sntese, a Educao Ambiental ganha destaque a partir
da Conferncia de Estocolmo (1972). No Brasil, as recomendaes
dessa conferncia influenciaram diretamente na criao, em
1973, da primeira Secretaria Especial do Meio Ambiente (Sema),
responsvel pela execuo de polticas pblicas na rea da
Educao Ambiental e marco no incio da institucionalizao da
Educao Ambiental no pas. Em 1981 com a criao da Poltica
Nacional de Meio Ambiente (lei 6.938/81), fica consolidada a
Educao Ambiental no Pas.
A Organizao das Naes Unidas ONU passa a assumir um
papel importante na Histria da Educao Ambiental, apoiando e
assinando os documentos que resultaram de grandes eventos como:
A I Conferncia Intergovernamental sobre Educao Ambiental, em
Tbilisi (ex-URSS), em 1977; na Conferncia Internacional Rio 92 e na
II Conferncia de Tessalnica (Grcia), em 1997. Nestes eventos, em
especial, a Educao Ambiental reconhecida e justificada como um
campo imprescindvel para assegurar a sustentabilidade ecolgica, a
qualidade de vida e a sobrevivncia do planeta.
A Cidade de Belm, a exemplo da grande maioria das cidades
brasileiras, apresenta grandes diferenas em seu territrio no que
diz respeito dotao de infraestrutura urbana. Com isso, h canais
cujo entorno apresentam condies satisfatrias de saneamento
bsico, enquanto em outros tais condies so bastante deficientes.
Os problemas de ordem fsica, somados falta de uma programao
pblica de educao ambiental a disposio da populao para que
esses sujeitos possam conviver de forma equilibrada com o meio
ambiente, vem gerando um caos urbano.
Este o caso quando se observa e investiga um Canal
Urbano da Cidade de Belm para fins deste estudo, o caso do Canal
da Trav. Trs de Maio, onde a infraestrutura urbana deficiente,
principalmente no trecho situado entre os Bairros do: Umarizal,
Pedreira at o bairro da Sacramenta.
O canal citado nesta pesquisa faz parte de um ciclo de gua doce
503
que est ligado Bacia do Una, visivelmente tratados pela populao
urbana como grandes valas de escoamento de esgoto domstico e
industrial, e depsito de lixo de toda espcie que se acumula em seu
leito, gerando enchentes no perodo chuvoso e mau cheiro no perodo
menos chuvoso. O lixo e as inundaes so os fenmenos mais visveis
causados por essa ocupao desordenada e pela falta de infraestrutura
adequada para essas reas da Cidade de Belm.
O Canal da Trs de Maio, objeto de anlise neste artigo,
possui uma extenso total aproximada de 1.430m e faz parte da bacia
hidrogrfica do Una, iniciando na margem norte da Av. Jos Malcher,
no Bairro de Ftima, e tendo sua foz no Canal do Una, no bairro da
Pedreira. J o Canal da Doca de Souza Franco, possui cerca de 1,290m
1
e tambm pertence bacia hidrogrfica do Una, constituindo um dos
limites entre os bairros do Reduto e Umarizal (Figura1).
1
Medidas aproximadas, obtidas atravs do site Wikimapia.
Figura 1 - canais da Av. Visconde de Souza Franco e da Trav. Trs de
Maio (Objeto deste artigo).
Fonte: Wikimapia.
Antigos rios de gua doce de pequenas dimenses,

504 denominados regionalmente de igaraps, foram
transformados em canais que fazem parte dos sistemas de
esgotamento sanitrio e de drenagem. Com a crescente
impermeabilizao do solo urbano, vm apresentando
crescentes transbordamentos por conta das fortes chuvas
que desabam sobre a Cidade, espalhando elementos
nocivos, lquidos e slidos, que fazem parte de nossos
resduos domsticos e, em alguns bairros, decorrentes do
lixo que vem de atividades econmicas e das residncias
estabelecidas nas margens e entorno dos respectivos
Canais. Tais fatos ocorrem apesar dos mesmos terem sido
objeto de obras de macrodrenagem.
Nosso trabalho de investigao buscou respostas
para as questes ambientais que derivam da relao
que os moradores da cidade mantm com um dos
Canais citados, no caso, focamos no canal da Trav.
Trs de Maio, que de uma forma geral, apresenta
infraestrutura deficiente e populao com menor
condio socioeconmica quando da comparao
com o Canal da Av. Visconde de Souza Franco, que
visivelmente conta com melhor infraestrutura e
populao em condio socioeconmica superior.
As enchentes no denominado perodo das chuvas
(nosso inverno), e que so em geral, provocadas pelo
lixo acumulado no leito dos Canais citados ganham
destaque como a ponta do iceberg dos problemas
ambientais da Cidade de Belm.
Os problemas visveis gerados pelas enchentes e pelo
lixo justificaram a urgncia de se analisar para que
seja explicitada a realidade dos sujeitos, que direta
ou indiretamente compem esses grupos humanos,
vivem e transitam na rea do Canal da Trs de
maio, de forma que, sejam construdos parmetros
para uma educao ambiental, que resulte de uma
arquitetura interdisciplinar capaz de: considerar
a cultura como experincia vivida e suas variantes
como o ponto de partida ontolgico, que direcionar
a investigao sistemtica sobre os elementos
materiais e simblicos da relao cotidiana desses
sujeitos com o meio ambiente.
2 DESENVOLVIMENTO
Nosso principal desafio, neste estudo de carter interdisciplinar

e qualitativo, que envolvem docentes / pesquisadores atuantes nas reas
de: Educao Ambiental e Sustentabilidade; Desenvolvimento e Meio
Ambiente; Planejamento e Gesto de Recursos incidir na construo
de uma anlise e de uma interpretao que resulte das constataes 505
derivadas de leituras do ponto de vista documental / conceitual,
conjugadas com as descries detalhadas na forma etnogrfica do
ambiente natural dos sujeitos, que devem resultar em contribuies
pedaggicas e metodolgicas para criao e implantao de um Programa
de Educao Ambiental para o Meio Urbano, que integre a Universidade e
os segmentos sociais representados pelos grupos humanos que habitam e
transitam pelo Canal Urbano em questo, localizado na Cidade de Belm
na busca de solues para os problemas ambientais do local em sintonia
com o debate e solues ecolgicas planetrias.
Segundo Oesselmann (2007, p. 58)

Foram poucas as situaes na Histria da humanidade
em que esta se encontrou em uma comunho de
destino, ou seja, existe uma situao emergencial
que obriga o conjunto dos seres humanos, grupos
de interesses, povos, etnias, estados ou naes a
encontrar coletivamente solues. Solues que
dependem da integrao das mudanas em diferentes
nveis. Fazem-se necessrias mudanas aqui e agora:
mudanas desde as formas de produo econmicas
at o estilo de vida dos indivduos.
Temos clareza que apesar da pesquisa tomar como ponto da
partida um recorte na realidade dos sujeitos, em seu cotidiano, os estudos
sobre processos socioambientais devem considerar a perspectiva global,
com seus gigantescos e complexos sistemas polticos e econmicos
(questes e problemas estruturais) ordem estrutural, de onde geralmente,
surgem as contradies que se refletem nos agrupamentos humanos, que
convivem com os elementos fsicos, que compem o mosaico geogrfico
de determinados espaos urbanos da cidade (ordem local).
A hiptese apresentada neste trabalho consiste em que: a cultura
como experincia vivida dos grupos humanos, que se reflete nos hbitos
e costumes, est conectada aos principais problemas socioambientais
que so gerados nas margens e no entorno do canal urbano da Trs de
Maio, que atravessa um grande espao da Cidade de Belm, eleito para
esta anlise, onde se destaca a forma de manipulao do lixo residencial e
industrial pelos sujeitos em seu cotidiano, como reveladora dos elementos
caractersticos do modo de vida destes em relao ao meio ambiente
urbano. Isto , o modo de lidar com o que deve ser colocado para fora
das habitaes e o manuseio desses resduos produzidos por aqueles
que circulam e / ou atuam nas proximidades do canal, retrata como esses
seres humanos se relacionam entre si e as suas atitudes geradoras dos
506
problemas ecolgicos enfrentados por esses espaos da Cidade de Belm.
Por esse motivo, para construo de processos pedaggicos voltados para
o meio ambiente devem ser considerados: a interpretao e compreenso
dos dados coletados pela descrio detalhada do cotidiano, somados
s epistemologias existentes sobre a educao ambiental, urbanismo e
gesto de recursos dentro de uma perspectiva interdisciplinar que tem
por fim a integrao de saberes.
Segundo Leff (2002, p. 191):

A crise ambiental a crise de nosso tempo. O risco
ecolgico questiona o conhecimento do mundo. Esta
crise apresenta-se a ns como um limite real, que
ressignifica e reorienta o curso da histria: limite
do crescimento econmico e populacional; limite
dos desequilbrios ecolgicos e das capacidades
de sustentao da vida; limite da pobreza e
da desigualdade social. Mas tambm crise do
pensamento ocidental: da determinao metafsica
que, ao pensar o ser como ente, abriu o caminho
para racionalidade cientfica e instrumental que
produziu a modernidade como uma ordem coisificada
e fragmentada, como formas de domnio e controle
sobre o mundo. Por isso, a crise ambiental acima de
tudo um problema de conhecimento, o que nos leva a
repensar o ser do mundo complexo, a entender suas
vias de complexificao (a diferena e o enlaamento
entre complexificao do ser e pensamento) para, a
partir da, abrir novas pistas para o saber no sentido
da reconstruo e da reapropriao do mundo.
As formas de relao cotidiana com o meio ambiente so

o reflexo de problemas estruturais que devem ser encarados de
imediato, no s por meio da racionalidade tcnica, das planificaes
e determinaes legais das polticas de urbanizao e de crescimento
econmico, mas pela busca efetiva dos nexos de trilhas de sinergias
entre a natureza, a cultura vivida dos sujeitos e a tecnologia.
Henry Lefebvre (2001, p. 37) levanta uma reflexo sobre as
diversas snteses e generalizaes das diversas cincias que estudam os
problemas a respeito da realidade urbana da cidade, escrevendo que:
No se pode pretender que a cidade tenha escapado

s pesquisas dos historiadores, dos economistas,
dos demgrafos, dos socilogos. Cada uma destas
especialidades traz sua contribuio para uma
cincia da cidade. J foi constatado e verificado
507
que a histria permite elucidar a gnese da cidade
e sobretudo discernir melhor que qualquer outra
cincia a problemtica da sociedade urbana.
Inversamente, no h dvida nenhuma que o
conhecimento da realidade urbana possa incidir
sobre o possvel (ou sobre as possibilidades) e no
apenas sobre o acabado ou sobre o passado. Se se
deseja construir um centro comercial ou cultural,
levando-se em considerao necessidades funcionais
e funcionalizveis, o economista tem alguma coisa
a dizer. Na analtica da realidade urbana intervm
o gegrafo, o climatlogo, o botnico. O meio,
conceito global e confuso, fragmenta-se segundo as
especialidades. Em relao ao futuro s condies do
futuro, os clculos matemticos trazem indicaes
indispensveis. No entanto, o que que rene todos
esses dados? Um projeto, por outras palavras, uma
estratgia. Por outro lado, uma dvida subsiste e
mesmo se confirma. a cidade essa soma de indcios
e de indicaes, de variveis e de parmetros, de
correlaes, essa coleo de fatos, de descries, de
anlises fragmentrias porque fragmentantes?
A investigao demonstra que, o meio urbano, apresenta-
se com sua coleo de fatos que envolvem o modo de vida do ser
humano e a estrutura poltica, econmica, social e cultural desse
ambiente.
Depoimento 1:

O canal um brao de rio. Mas, ningum respeita, jogam de
tudo nesse canal do cachorro morto a todo tipo de lixo, e olha que
o carro do lixo passa aqui todo dia. Quando chega o inverno, vem o
desespero enchente, doena, e o lixo que jogam no Canal volta
para a porta das casas, como mostra a Figura 2. (MORADORA, 2010).
Figura 2: margens e entorno do Canal urbano da Trav. Trs de Maio.
508
Fonte: Equipe de Pesquisa do NUEPE/UNAMA, 2010.
A cidade um espelho de acertos e contradies, um espelho

com movimento fsico e simblico, onde sociedade e natureza
encontram-se para conviver e sobreviver em um cenrio de problemas
complexos dentro da ordem capitalista que mesclam razes econmicas
em constantes conflitos com os valores humanos, culturais e ecolgicos.
Grfico 1 - Enfrentamento dos Problemas vividos pelos
moradores do canal 3 de Maio.
Fonte: Equipe de Pesquisa NUEPE/UNAMA, 2011.
Os projetos de urbanizao implantados na Cidade de Belm,

onde destacamos o Programa de Macrodrenagem da Bacia do Una,
no vem considerando a necessidade de educar ambientalmente os 509
sujeitos, que em geral, atiram todo tipo de lixo nos canais da Cidade, e
de bola de papel em bola de papel, de resto de construo em resto de
construo, de entulho de quintal em entulho de quintal, de litro em
litro de esgoto domstico, seguem construindo as bases de grandes
problemas que comeam na multiplicao de insetos e roedores de
toda espcie at a complexidade das doenas e problemas de sade,
problemas que so agravados no perodo de chuvas. O lixo ganha
destaque como o principal problema dos moradores (Grfico 1).
A respeito da cultura vivida, Aplle (1982, p.85) comenta que:

Tem havido um foco dual, nesses estudos culturalistas.
A cultura tem sido analisada tanto como experincia
vivida, quanto como mercadoria. O primeiro examina
a cultura tal como ela produzida na interao em
processo e como um campo no qual significados e
antagonismo de classe, raa e sexo so experienciados.
O segundo olha para a cultura como um produto,
como um conjunto de artefatos produzidos para
uso. Ambos so necessrios, e ambos tem estado
presentes nos estudos que se tem desenvolvido.
Grfico 2 - Aes voltadas ao meio ambiente desenvolvidas
pelo setor Pblico.
Fonte: Equipe de Pesquisa do NUEPE/UNAMA, 2011.
Neste trabalho, os resultados da anlise qualitativa de questes

tericas e de questes empricas demonstram a necessidade de estudos
interdisciplinares quando se trata da educao ambiental, e de um processo
510 pblico de engajamento cotidiano que considere a voz da experincia dos
sujeitos nesses espaos urbanos, para que a pavimentao fsica venha
acompanhada da pavimentao de uma pedagogia ambiental, isto ,
as aes cientficas da Universidade, as aes do Poder Pblico em suas
esferas sejam construdas buscando as conexes com a ao-expresso da
cultura vivida dos sujeitos (Grfico 2).
A cidade com sua estrutura urbana que varia de acordo com

a condio econmica e a proximidade do chamado centro, no caso
de sua manuteno depende do equipamento pblico adequado, mas,
tambm, o modo de vida dos sujeitos e os processos ligados aos seus
movimentos no cotidiano, so decisivos para ordem ou desordem
desse meio ambiente.
Entender a relao diria de transeuntes e moradores dos
espaos onde esto localizados os Canais Urbanos, em especial o Canal da
Trs de Maio, objeto de nossa anlise neste artigo, determinante para
que se possa pensar e planejar aes pedaggicas voltadas s questes
ambientais, por esse motivo, no basta pavimentar fisicamente o espao
urbano, preciso que as medidas da engenharia sejam acompanhadas
de meios para educar esses sujeitos para conviverem com a Cidade e os
elementos que fazem parte do contexto urbano.
No terreno da Cidade, encontramos a cultura como experincia
vivida interagindo com as diversas atividades que fazem parte do modo de
vida dos sujeitos dentro do ambiente urbano. E o Canal Urbano da Trs de
Maio aparece nesse cenrio como elemento fsico que sofre a influncia
direta das aes dos sujeitos, que ao travarem relaes com esse espao,
sem a devida orientao pedaggica, direcionada boa utilizao desse
ambiente onde habitam como moradores ou convivem como transeuntes,
o transformam em um local gerador de problemas ambientais diversos
que comeam com a desordem em torno do lixo e culminam com as
enchentes do perodo chuvoso da Cidade de Belm do Par.
Provavelmente, uma educao ambiental pblica ou privada
disposio dessa parcela da populao, minimizaria o drama vivido
quando o canal transborda e arrasta pessoas, veculos e uma srie de
micro-organismos causadores de doenas de vrias ordens.
A Lei n 9.795/99 (regulamentada pelo Decreto n 4.281, de junho
de 2002), dispe sobre educao ambiental e institui a Poltica Nacional de
Educao Ambiental (PNEA), e em seu artigo 5., inciso VII, reconhece como
511
respectivo objetivo o fortalecimento da cidadania e autodeterminao dos
povos. Ainda, enfatiza a questo da interdisciplinaridade metodolgica e
epistemolgica da educao ambiental como componente essncia e
permanente da educao nacional, devendo estar presente, de forma
articulada em todos os nveis e modalidades do processo educativo, em
carter formal e no-formal (art. 2). Tambm o Estatuto da Cidade, que
estabelece as diretrizes gerais da poltica urbana, nos termos do art. 2,
inc. II, da Lei n. 10.257/2001, que determina, como diretriz geral, a gesto
democrtica por meio da participao da populao e de associaes
representativas dos vrios seguimentos da comunidade na formulao,
execuo e acompanhamento de planos, programas e projetos de
desenvolvimento urbano.
Mas, apesar da literatura e da legislao sobre a educao
ambiental, os projetos pblicos, como exemplo o mais recente, a
Macrodrenagem, ainda no atentaram para o desenvolvimento de
aes pedaggicas que visem qualificar pessoas e grupos humanos,
que apesar de estilos de vida distintos e das diferentes condies
sociais, econmicas e culturais, apresentam de diversas formas sinais
de que so conscientes de que a destruio do meio ambiente a
destruio do ser humano, e que cuidar e preservar preciso.
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513
514
C
O
ACESSIBILIDADE INTRA-REGIONAL: modos de vida, L
tradio e modernidade no transporte fluvial na E
Regio do Baixo Amazonas-PA
T
SOUZA, C.L.*

TOBIAS, M.G.S.** N
E
RESUMO A
A
caracterizao dos meios de transporte na Amaznia,
especialmente o fluvial, requer um olhar para alm do sistema
de transporte enquanto uma infraestrutura de prestao de
servio. Implica compreender quais prticas esto contidas no ir e
vir dos usurios. Este trabalho descreve a dimenso sociocultural
imbricada no uso de barcos e a insero de lanchas enquanto
processos de modernizao no sistema de transporte. O acesso s
cidades por meio fluvial, utilizando barcos e lanchas constituiu se no
trabalho de campo mais importante, onde foi possvel fazer uso da 515
observao participante e averiguar junto aos passageiros as condies
e motivaes quanto escolha por barcos ou lanchas. Resultados
demonstram que, as lanchas possibilitam o trnsito mais rpido e mais
eficiente para aqueles que trabalham formalmente, no so da regio
e, esto a passeio ou a trabalho. Por outro lado, os que j se adaptaram
aos barcos, resistem mudana e permanecem utilizando barco por
diversos motivos como, a afinidade com o proprietrio, a rotina de
viajar durante a noite, a possibilidade de ir dormindo, principalmente
em rede, dentre outras. Ou seja, no barco, as prticas socioculturais so
mantidas e no esto relacionadas ao tempo e nem sempre a conforto
*
SOUZA, Cleide Lima de. Mestre em desenvolvimento e meio Ambiente Urbano pelo Programa
de Ps-Graduao em Desenvolvimento e Meio Ambiente Urbano PPDMU, Universidade
da Amaznia UNAMA. Doutoranda pelo Programa de Ps-Graduao em Ecologia Aqutica
e Pesca PPGEAP, Universidade Federal do Par UFPA, Campus do Guam, Rua Augusto
Corra, 1, Belm Par. E-mail: cleidedesouza@yahoo.com.br
**
TOBIAS, Maisa Sales Gama Tobias. Docente do Programa de Ps-Graduao em Desenvolvi-
mento e Meio Ambiente Urbano PPDMU, Universidade da Amaznia UNAMA, Av. Alcindo
Cacela, 287. E-mail: maisatobias@unama.br. Docente da Universidade Federal do Par UFPA,
Campus do Guam, Rua Augusto Corra, 1, Belm Par. E-mail: maisa@ufpa.br
para uma parcela da populao, mas, a um modo de sociabilidade.
Desse modo, este trabalho evidencia mudana e tradio coexistindo,
sem anulao de nenhuma.
Palavras-chave: Amaznia. Transporte fluvial. Acessibilidade intraregional.

Modo de vida.
ABSTRACT
The characterization of transport in the Amazon, especially the

river requires a look beyond the transport system as an infrastructure
service delivery. Involves understanding what practices are contained in
the comings and goings of users. This paper describes the sociocultural
dimension imbricated in the use of boats and speedboats while inserting
modernization processes in the transport system. Access the cities by
river using boats and speedboats constitutes fieldwork which was to
make use of participant observation, it was possible to investigate with
the passengers the conditions and motivations regarding the choice for
boats or speedboats. Results show that the boats allow traffic faster
and more efficient for those working formally, are not from the region
516
and are sightseeing or work. On the other hand, Those who have
already adapted to boats, resist change and permanem using boat for
various Reasons such as, the intimacy with the owner, routine travel
overnight, apossibilidade dormirmindo to go, Especially in the network,
among other. Ie, the boat, the cultural practices are maintained and
are not related to time and not always the comfort for a portion of the
population, but a mode of sociability. Thus, this work shows change
and tradition coexist without canceling any.
Keywords: Amazon. inland waterway. intraregional mobility. Way of life.
1 INTRODUO
O domnio das tcnicas de construo de sistemas de transporte,

como as embarcaes, marcou civilizaes de conquistadores, sendo a gua
o principal meio de ocupao e de organizao espacial de um territrio
por milhares de anos. Os homens se apropriam dos recursos disponveis
na natureza com o objetivo de construir um ambiente mais adequado s
suas necessidades, criando, portanto, outros tipos de espaos (econmico,
social, poltico, etc.) para neles produzirem e se reproduzirem.
Marcada pelo entrelaamento de rios, furos, lagos e
igaraps, a Amaznia brasileira pode ser compreendida no
somente pela peculiaridade ecolgica, mas tambm pelo modo de
vida abalizado por prticas de adaptao que integra as populaes
s caractersticas ambientais.
A acessibilidade dessas populaes, principalmente as que
margeiam os rios, traduz o modo no somente do transitar, mas
compem o viver sobre as guas, a busca por alimento no e do rio,
bem como o seu uso como lazer, como espao de higienizao e de
encontro entre os moradores que se utilizam dos espaos comuns.
Buscar descrever nuance do modo de pensar, agir, adaptar-se de
populaes amaznicas representados no uso das viagens de barco
que realizam dentro da prpria regio, alm de levantar os percursos,
horrios, servios prestados que so implicitamente adaptados a um
modo de vida peculiar onde o tempo e as lgicas constituem um sistema
sociocultural que coexiste aos ditos da modernidade. Caracterizar
os tipos de transporte fluvial que inclui barcos e lanchas utilizados
intraregional a partir de percepes de componentes da modernidade
e da tradio, haja vista que, o barco o modo de transporte mais
utilizado na acessibilidade interurbana, intraurbanas e regionais.
517
Por meio do projeto de pesquisa intitulado: Acessibilidade em
regio de expanso em reas de fronteiras em contexto multivariado
das polticas, da organizao produtiva e da formao de espaos
antrpicos: um estudo de caso no Baixo Amazonas-PA, (2010-2012),
foram realizados trabalhos de campo que permitiram o reconhecimento
dos percursos intraregional medida que se realizou as viagens de
acesso aos municpios da regio de modo a identificar e levantar por
meio de entrevista semi-estruturada e de observao participante os
tipos de usurios (LAPASSADE, 2001).
Com o objetivo de levantar dados sobre as motivaes da
viagem e, principalmente, a escolha pelo tipo de transporte, investigou-
se tanto nas cidades, especialmente nos portos, como nos trechos de
acesso a cada cidade. As viagens foram feitas em barcos de linha e em
lanchas que so transportes que possuem uma maior velocidade e que
faz o percurso em um tempo bem menor que os de barco.
Enquanto um barco percorre durante toda a noite de um local
a outro, a lancha faz o mesmo trecho gastando em mdia, a metade
do tempo, com maior conforto, segurana e rapidez. Embora, a priori
a escolha bvia seria pela lancha, muitos optam por viajar de barco,
ficando evidente que, a escolha pelo tipo de transporte por moradores
da regio, nem sempre, est orientado pelo tempo e ou por itens
considerados de segurana e de conforto.
Esta escolha, se d em funo de seus modos de vida, pode ser
vivenciado mesmo na locomoo de uma localidade a outra, como a
possibilidade, por exemplo, de viajar dormindo em redes. Por outro lado,
a chegada das lanchas possibilitou transitar com mais rapidez na regio,
e atender principalmente queles inseridos no mercado de trabalho,
empregados, empresrios, vendedores externos, dentre outros.
A importncia de descorrer sobre os usurios de transporte
fluvial, especialmente os de ambientes amaznicos, requer
compreender alm das condies de ir e vir, considerarando a
importncia daqueles que se inserem dentro da lgica da modernidade,
da capacidade de navegao, comunicao e conforto. Pois, segundo
Ricouer, (1978) a tradio permanece viva mesmo na modernidade
onde uma no extingue a outra, mas, podem coadunar, se manter
presente, sem prejuzo de nenhuma.
Dividido em trs sees, este artigo apresenta na primeira seo,
a parte introdutria, a caracterizao da regio do baixo amazonas e o
percurso metodolgico; a segunda seo discorre sobre os pressupostos
tericos que embasaram a compreenso emprica, com destaque para
518
a descrio sobre a concepo de rede e rotas de transporte fluvial
e para a abordagem que se prope interpretar a realidade como um
texto ou ao marcada por horizontes hermenuticos; por ltimo, a
discusso e resultados que se referem ao modo de vida bem como as
lgicas de compreenso da acessibilidade na Amaznia, enfocando a
acessibilidade realizada intraregional demonstrando as prticas sociais
tecidas no uso do sistema de transporte fluvial, que finda extrapolando
o percurso de ir e vir, precedida de algumas consideraes a que se
chegou o referido estudo.
2 LCUS INVESTIGATIVO E PROCEDIMENTOS METODOLOGICOS
O Baixo Amazonas uma microregio do Estado do Par,

no norte do Brasil, com uma rea de 315.856,73 km2 (IBGE, 2003).
Compreende as cidades de Alenquer, Belterra, Curu, Faro, Juruti,
Monte Alegre, Santarm, Almeirim, bidos, Oriximin, Prainha, Porto
de Moz e Terra Santa. Na Tabela 01 so destacados os municpios que
comporam a pesquisa pelo fato de representarem o maior tamanho,
em termos populacionais.
Tabela 1 - Dados territoriais das cidades sob estudo
Municpio Fundao(*) Populao rea (km2)
Santarm 1661 294.774 22.887
bidos 1755 49.254 28.021
Oriximin 1877 62.963 107.603
M. Alegre 1755 55.459 18.153
Alenquer 1881 52.714 23.645
Total 515.164 200.309

Fonte: IBGE, 2010.
Nota: (*) Dados obtidos de fontes diversas, havendo algumas contradies, podendo
ser aceito como indicativo aproximado da data de fundao destas cidades.
s margens dos rios, cabeceira de igaraps e, entorno de lagos, so

ocupadas por populaes indgenas, remanescente de quilombos e com
predominncia do caboclo. Embora a regio possa ser considerada como
uma fronteira aberta, pois o processo migratrio est em plena ascenso.
No entanto, a histria da regio Amaznica na promoo
da acessibilidade sempre teve carter determinante no processo de 519
ocupao e de desenvolvimento da regio (MIRANDA NETO, M. J. 1986,
1991; SANTOS, 1980 e SOUZA, 1994). Em muitas situaes, promover
a acessibilidade significou disponibilizar o espao rapidamente
apropriao por diversos agentes e de maneira bastante rpida, algo
talvez que, sem o devido planejamento da ao, trouxe srios prejuzos
ao meio ambiente.
Nos transportes, essa regio possui uma malha hidrogrfica
francamente navegvel no leito do rio Amazonas, em parte do rio
Tapajs, e em alguns afluentes que se situam na margem esquerda
do rio Amazonas e, ainda, atravs de furos e igaraps, onde navegam
pequenas embarcaes, sendo o veculo frequente da populao local.
O principal porto o de Santarm, havendo em outros municpios
pequenos portos ou trapiches.
A referida regio cortada por importantes rios da Amaznia,
sendo eles o rio Amazonas, Tapajs, Trombetas e o Curu. As sedes
municipais situam-se s margens dos rios, por diversas estratgias,
mas, sempre considerando a facilidade de acesso. Portanto, a frente
dessas cidades ocupada por portos, trapiches pblicos e privados,
onde os diversos barcos se ancoram. Santarm, a maior cidade da
regio configura-se como o principal ponto de chegada e sada para os
demais municpios.
A origem de criaes de barcos na Amaznia pelos indgenas
traduz o uso da rvore para a construo de canoa que, ao longo do
tempo e, uso de tecnologias, foram sendo aperfeioadas para os atuais
barcos. Vale ressaltar, que a tecnologia utilizada sempre considerou o
conhecimento sobre o rio, como o leito, a profundidade, a fora das
correntezas, ciclo das guas, caractersticas que marcam o domnio
sobre os rios. Assim como, o conhecimento e manuseio da floresta,
como durao da madeira, as que flutuam sobre as guas, as que
resistem mais, as que podem ser escavadas sem obter rachaduras e,
portanto, uma srie de conhecimentos e tecnologias que resultaram
nos barcos da atualidade.
A coleta de dados primou pela pesquisa qualitativa e se utilizou
tcnica de observao participante. O trecho percorrido envolveu a
viagem a todos os municpios e foi realizado por barco e por lanchas,
ainda, durante permanncia nas cidades, a estada nos portos e dilogo
com donos de barcos, taxistas e passageiros, permitiu compreender as
preferncias por determinado tipo de transporte e as principais razes
que justificam suas escolhas.
520
A conscincia histrica to bem construda por Gadamer (2007)
possibilita conceber a interpretao a tudo que transmitido pela
historia, como o evento aqui abordado, permite pensar e compreender
alm dos sentidos buscando o verdadeiro significado. Nesse sentido,
a hermenutica constitui-se em uma ferramenta fundamental para
compreenso de realidades que envolve ambientes naturais e que
representa a continuao da vida humana.
3 DIMENSO HUMANA E FLUVIAL NA AMAZNIA
O transporte e a organizao espacial das atividades

humanas tratam de fenmenos que servem interveno histrica
do homem, e nessas intervenes as redes de transportes exercem
funes de estruturao e integrao entre os diversos centros
urbanos e destes com as reas rurais. Neste aspecto de funo
integradora os transportes tm uma importante participao
dentro da noo de espao polarizado, sendo as formas das redes
de transportes, resultantes destas funes integradoras, expresses
fsicas do tipo e grau de polarizao exercida pelos plos regionais
(HIRSCHMAN, 1958).
No processo de interao espacial, as redes de transporte
possuem no incio um nmero de ns ou conexes menores e fluxo de
trfego correspondente, com o passar do tempo, elas se desenvolvem
acompanhando a evoluo e o aparecimento de cidades, com o fluxo
de trfego se intensificando tambm. O que se verifica em relao s
rotas que podem se estabelecer na rede de transporte, num quadro de
organizao espacial, que existe o que Labasse (1973) define de rotas
de penetrao e rotas de servios.
As rotas de penetrao baseiam-se no princpio da distncia mais
curta, sendo caractersticas do incio da ocupao da regio, tendo um
compromisso geogrfico de conquista do territrio, na direo das
linhas de menor resistncia mas, no implicando necessariamente na
menor distncia. Desta maneira, sua configurao bastante intrincada,
no retilnea, o que resulta em aumento dos custos deste avano. As
rotas de servio so constitudas de caminhos de servio, em que o seu
compromisso tcnico de alcanar o maior nmero possvel de efeitos
positivos de ocupao da regio com o menor nmero possvel de custos.
Estas definies de rotas das redes de transportes levam a uma
definio de rede, como sendo um conjunto de linhas de natureza
variada unindo pontos de aglomerao populacional entre si, e que
521
convergem em torno dos mais importantes e favorecidos, o que se
constitui a expresso geogrfica do Estado.
O desenvolvimento regional no ocorre em todos os lugares ao mesmo
tempo, e isto vale tambm para as redes de transportes. Assim, cada regio
possui um grau de desenvolvimento das redes de transportes associado
aos processos histricos, polticos, sociais e econmicos vivenciados.
Nas regies em expanso em rea de fronteira, no caso da
Amaznia, tem-se ento a organizao estratgica do setor de transporte
como indutor e facilitador de desenvolvimento econmico e social;
norteando a alocao de recursos econmicos visando o aumento da
eficincia produtiva em reas consolidadas, a induo ao desenvolvimento
em reas de expanso agrcola e mineral, a reduo das disparidades
regionais em reas deprimidas e a integrao regional sul-americana.
Outrossim, considerando que a Amaznia se perfila por uma
especificidade que marca seu carter singular, latente que, aspectos
que se referem ao modo de vida, as prticas norteiem as escolhas do
ir e vir das populaes. Desse modo, a interpretao dessa realidade
mediada por horizontes hermenuticos pode aproximar de uma
realidade repleta de complexidades que envolve o cotidiano das
populaes amazonicas.
nesse sentido, que Emlio Moran faz restrio quando
discorre sobre o processo de adaptao demonstrando a interao do
homem ao ambiente:
Evitamos a nfase excessiva em fatores monocausais,

afastamo-nos da suposio de estabilidade em
sistemas e enfatizamos que o grau de adaptao
sempre imperfeito. Assim, o processo adaptativo
nunca consegue manter uma populao em perfeito
acoplamento com o meio ambiente fsico. Cada
resposta ao ambiente, seja ele fsico ou social, uma
resposta mediada pela categorizao efetuada atravs
de estruturas lgicas, como a lngua que falamos,
influenciada por experincias passadas e pela estrutura
social. As aes a serem tomadas esto limitadas pela
capacidade individual de atuar dentro de um contexto
social, poltico e econmico, (MORAN, 1994: 81).
Assim, para Silva (2011) sistemas integrados scioecolgicos

evidenciam longos perodos de adaptao e quando conservados
resultam no aumento da biodiversidade, embora nos dias atuais uma
crescente ameaa tenha chegado por meio das inovaes tecnolgicas
522 e do aumento populacional
Martin Buber constitui uma teoria fortemente marcada por
uma filosofia do dilogo, do compromisso com a vida, do encontro.
Encontro aqui, se d por meio da relao, semelhante compreenso
de reciprocidade. So por meio desses conceitos que segundo Buber, o
homem consegue se encontrar/relacionar com e no mundo por meio da
relao inter-humana, fundamentando assim a existncia do homem.
Entretanto, a relao inter-humana, no se configura no campo
das relaes sociais, mas no face a face, podendo ser comparado
relao de amor e sentimento onde Buber (1974:55), exemplica,
afirmando que o sentimento prprio do homem, mas o amor
acontece, assim traduz-se a relao do Eu-Tu. O principio do Eu sempre
se dar, necessariamente, com o Tu, Deus eternamente o Tu, quando
foge a essa dicotomia, ocorre a relao Eu-Isso.
Assim, o Eu-Isso possibilita o homem pensar os entes que
o circundam, onde o ser humano experimenta, percebe o mundo,
extrapolando a relao dialogal. A experincia o afastamento do
Tu e desse modo ocorre no passado: Eu no experiencio o homem a
quem digo Tu. Eu entro em relao com ele no santurio da palavra-
princpio. Somente quando saio da posso experienci-lo novamente
(BUBER, 1974:43). Portanto, ao pronunciar o Eu-Isso est se referindo
a objetos que s existem no tempo passado e no na relao face
a face como no principio do Eu-Tu, diz respeito a certa ausncia de
presena, a estagnao do Tu.
Ainda nessa direo, Gadamer finda teoricamente ampliando o
horizonte hermenutico a partir da compreenso histrica bem como a
fundamentao ontolgica. A dimenso humana, representa o interesse
central, o que requer pensar o homem dentro de uma conscincia
histrica, que envolve passado, presente e tambm futuro. Para Gadamer,
o passado algo que nos pertence, o homem pode fazer histria, pois se
trata de um ser histrico e assim pertence a uma tradio.
Nossa histria, nossas vivncias emergem ou se configuram a
partir da historicidade, ningum vem do nada, o passado compem e
retrata o presente, no tem como estar imune da histria. Por outro
lado, somos os portadores da capacidade de perceber a si mesmo
e de exercer a conscincia histrica, interpretar e reinterpretar
permanentemente.
A faculdade de conhecer, dialogar com outro, reflete a
nossa tradio histrica. Comumente tendemos a compreender que
pertencemos histria, como se houvera uma insero, mas Gadamer,
523
afirma o inverso, no a histria que nos pertence, ao contrrio,
pertencemos a ela.
Desse modo, o conceito de preconceito pode ser concebido
por Heidegger, como uma pr-estrutura da compreenso. Ora, se
pertencemos a histria, a nossa relao com a vida, no parte do zero.
Tais preconceitos se sustentam dentro de uma tradio, representada
aqui pelos costumes, valores. O passado est no preconceito para
Gadamer e significa o horizonte do presente. O processo de compreenso
hermenutico antecede uma concepo do objeto, isto por que:
Fundamenta-se, no na autoconscincia, mas

sim no ser, na linguisticidade do ser humano no
mundo e, por conseguinte no carter ontolgico
do acontecimento lingustico. No se trata de uma
dialtica de teses requintadas que se opem; uma
dialtica entre o contexto da tradio. (...) a tradio
fornece um fluxo de concepes no interior do qual
nos situamos, e devemos estar preparados para
distinguir entre pressupostos que do fruto e outros
que nos aprisionam e nos impedem de pensar e de ver
(PALMER, 1969: 170, 186).
A materializao ou visualizao posta da tradio configura-se
na autoridade. O conceito de autoridade repousa no reconhecimento,
mas se distinguida do de obedincia, na verdade uma atribuio
ao outro, a obedincia ocorre como desdobramento de um
reconhecimento, no uma obedincia cega, para tanto faz a seguinte
abordagem:
A autoridade , em primeiro lugar, uma atribuio

a pessoas. Mas a autoridade das pessoas no tem
seu fundamento ltimo num ato de submisso e de
abdicao da razo, mas num ato de reconhecimento
e de conhecimento: reconhece-se que o outro est
acima de ns em juzo e viso e que, por conseqncia,
seu juzo precede, ou seja, tem primazia em relao ao
nosso prprio juzo (GADAMER, 2007:371).
A autoridade em Gadamer deve ser compreendida no como

um poder de aniquilao e dominao do outro, a natureza aqui, se
compreende como o outro. Mas no reconhecimento dela como parte
integrante da vida humana e por isso obedecida mediante a tradio.
Entretanto, elementos caractersticos da modernidade
524 no esto ausentes, segundo Giddens (1994) o modo de vida que
institucionalizou-se em decorrncia da consolidao do capitalismo,
rege a vida por elementos que so marcados pelo tempo, pelo
consumo, pela competio. Neste, o ser humano busca se inserir ao
mais recente produto da tecnologia a fim de manter-se nos padres
que integram mecanismos da organizao racionalizada, prpria da
sociedade capitalista.
4 O IR E VIR: PRTICAS, SOCIABILIDADES E MODOS DE VIDA NA

ACESSIBILIDADE INTRAREGIONAL
A vida das populaes que residem na Amaznia envolve uma

complexidade que representa um sistema de afazeres. O modo de
vida est relacionado diretamente aos recursos naturais. Desse modo,
os rios exercem um papel intrnseco vida peculiar do Amaznida. O
trabalho, o lazer, a mobilidade, tudo perpassa pelas guas, pelos rios.
A dependncia com a natureza, o conhecimento aprofundado
dos ciclos da natureza, domnio do territrio para o exerccio de todas
as suas atividades culturais, sociais, econmicas e ambientais so
bastante exploradas por Diegues, (2001).
Assim, a acessibilidade entre os municpios da regio se d por
diferentes razes. A relao com familiares, a venda de produtos como
criao de animais (galinha, pato, porco, caas), a venda de produo
agrcola e outros, tais como: frutos nativos, farinha de tapioca, ovos,
tucup, mel de abelha, azeite de andiroba, dentre outras coisas que se
traduzem em gerao de renda.
Ainda, no acesso cidade de Santarm como principal centro,
as razes se do na busca por muitos servios, como: justia, sade,
principalmente o que exige tratamento com maior complexidade, o
acesso a servios bancrios, aposentadorias e mesmo, turismo.
Essa relao tambm se d no aspecto econmico,
principalmente com o mercado de Santarm, que representa o maior
da regio e se estabelece a partir do estreitamento da amizade com
os donos de barco, na conduo de suas mercadorias, na permisso e
consentimento para muitas vezes poder to somente confiar o envio ao
dono do barco, como uma correspondncia ou dinheiro, por exemplo.
Os barcos permanecem um tempo maior na orla, hospedar-
se, comer, algumas vezes fazer o prprio alimento possvel nesses
barcos. Ao chegar nas cidades por meio fluvial observa-se a frente
toda da cidade ocupada por barcos, principalmente a frente da cidade
525
de Santarm, onde se ancoram barcos de toda a regio. Geralmente
descarregam e abastecem durante o dia e a viagem se d no perodo
noturno. A Figura 01 ilustra vrias redes atadas no interior de um barco.
Figura 1 - Parte interna de um barco com as redes

de dormir atadas (2013).
Foto: Ariana Silva, 2013

Os barcos passam o dia todo na cidade e durante a noite
viajam. Essa escolha, no se d por acaso, diz respeito a adaptao
a vida dos seus usurios que assim se utilizam: enquanto o barco
passa o dia na cidade, os passageiros podem ao mesmo tempo que
ficam hospedados no barco, fazer suas compras e, ao mesmo tempo o
embarque ou permitir que os empreendimentos comerciais realizem a
entrega nesses barcos, permite a este morador fazer suas refeies no
barco, seja fazendo o seu prprio alimento ou comprando na cidade
para apenas consumir no barco ou, em outros casos, pela amizade, se
alimenta juntamente com os tripulantes.
Desse modo, o morador tem o dia todo disponvel para suas
atividades na cidade, venda, compras, pagamentos, passeios e, ao
final do dia pode retornar dormindo em sua prpria rede. Na manh
seguinte, j est disponvel para o retorno s suas atividades sem
nenhum impedimento, haja vista que, dormiu a noite toda como se
estivesse na sua prpria residncia. E ainda, no decorrer da viagem
possvel reencontrar pessoas conhecidas, conhecer outras, trocar
informaes.
Por outro lado, as lanchas que representam um componente
da modernidade, pela tecnologia, servios que oferece como
526
pontualidade, segurana e rapidez possibilitou o encurtamento da
distncia entre as cidades bem como otimizao do tempo. Construdas
em ferro, possuem tambm ar condicionado e poltronas, televisores,
lanchonetes e os funcionrios todos uniformizados. possvel em
um nico dia chegar a vrias cidades, ou ir e voltar no mesmo dia em
uma. O percurso ocorre durante o dia, h o controle na entrada das
bagagens e mercadorias.
Existe agncia de viagem e a passagem pode ser comprada
com bastante antecedncia, os horrios e custos so disponibilizados
aos consumidores. As lanchas chegam e saem de um nico porto.
Embora, em Santarm as condies de acessibilidade no sejam bem
estrutradas, pois, os passageiros precisam percorrer uma longa rampa
de madeira portando suas bagagens, sobretudo no perodo da seca.
As Figuras 02 e 03 a seguir, ilustram barcos e lancha, respectivamente.
Vale informar que as lanchas tambm possuem uma variao de
tamanho, na capacidade de passageiros, as menores so geralmente
utilizadas nos trechos menores, ou seja, aqueles diretos a um nico
municpio. Diferente dos barcos, apenas uma nica empresa realiza o
transporte de lancha.
Figura 2 - Barcos que fazem Figura 3 - Lancha que faz os
os transporte de cargas e trechos intrarregional no baixo
passageiros intrarregional. Amazonas/PA.
Fonte: Rodrigo Pessoa, 2012 Fonte: JREBELO, 2012
O Quadro 01, a seguir evidencia os trechos intraregional

que a lancha realiza, assim como os destinos e o tempo de durao
comparando com os realizados por barco. Como pode se observar, em
mdia a reduo pela metade.
Quadro 1 - Destino e durao de viagens de barco e lancha no Baixo

Amazonas-PA.
*Tempo de viagem (h)
Origem Destino
Barco Lancha
Monte Alegre 06:00 03:00 527
Jururi 12:00 05:00
Santarm Alenquer 06:00 02:30
bidos 07:00 03:00
Oriximin 11:00 04:00
Monte Alegre - 06:00
bidos Juruti 04:00 02:00
Alenquer - -
Oriximin - 01:00
Oriximin Jurut 03:00 01:15
Fonte: trabalho de campo 2011
*O tempo de viagem de barco sofre grande variao de tempo, depende da potncia
do motor.
5 CONCLUSES
A pesquisa evidencia claramente por meio do uso de transporte

fluvial, o modo de vida de populaes que mantem uma relao
mais intrnseca com o lugar, com os costumes e sobretudo, com o
ambiente. Neste modo de vida,se insere a escolha na acessibilidade,
na contemplao da paisagem, no ritmo das guas, dentre tantos
afazeres que no realizados do nada, tem uma base na tradio,
na ancestralidade. A estrutura de gostos, de preferncias no
determinada pela produo do mercado, embora haja adaptabilidade,
mas no o que define.
Evidencia tambm, uma outra parcela da populao que
vivencia uma outra lgica, distinta daquela tradicionalmente presente
no modo de pensar, fazer e agir. Lgica onde o tempo se orienta pelos
ciclos das guas, pela sazonalidade, enfim, por uma cosmologia que
no pode ser regida pelo tempo da capital.
Destaca-se, portanto, que o objetivo no foi apresentar um
sistema de transporte adequado ou danoso para regio, mas como
pode se observar, tanto o uso de barco como o de lancha so igualmente
importantes para a regio e que atendem a pblicos diferenciados que,
se visualizado desconsiderando as singularidades amaznicas, talvez
se aponte um em detrimento de outro.
As lanchas contemplaram muitas necessidades que findaram
tornando o acesso muito mais rpido, estreitou a distncia entre as
cidades, ampliou a conexo entre as mesmas. Antes, o tempo que se
levava para chegar a um destino, hoje, se faz todos com o mesmo tempo.
A rapidez, a definio de horrios, de valores de passagem, de
comprovao das passagens podem se obter com a chegada das lanchas.
Refrigerao, salva-vidas, venda de fast food, so disponibilizados nas lanchas.
528
Todos esses servios se adequam aos mitos da modernidade,
do tempo reduzido, dos muito afazeres, do cumprimento de prazos,
horrios, agendas. Do cosumo de alimento j pronto, da formalidade,
da impessoalidade. Da frieza, da indiferena na relao com o outro.
Mas, com o trabalho de campo averiguou-se a viagem como
uma oportunidade de reencontro, de troca de informaes, de receber
e mandar notcias a outros. Enfim, um espao onde a sociabilidade
configura-se independente dos compromissos inerentes s sociedades
em que suas prticas se adequam aos modos da modernidade.
REFERNCIAS
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530

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Programa de Ps-Graduao em Desenvolvimento e Meio Ambiente Urbano - PPDMU

Comisso Editorial desta edio

Projeto Grfico e Editorao Eletrnica

Campus Alcindo Cacela Campus BR Campus Senador Lemos Campus Quintino

T629u Tobias, Maisa Sales Gama

Agradecemos a todos os pesquisa-

Maisa Sales Gama Tobias

Simulao hidrulica de rede de macrodrenagem

NALISE DOS IMPACTOS SOCIAIS E AMBIENTAIS DECORRENTES

DESAFIOS E POSSIBILIDADES DA EDUCAO AMBIENTAL

CRITRIOS DE INSERO DE MUNICPIOS EM REGIES

ANLISE DO CONFORTO AMBIENTAL DO PARQUE DA

POLTICAS PBLICAS DE PREVENO E COMBATE A

CENTRO & PERIFERIA: uma anlise acerca das prticas e

PRTICAS DE CONHECIMENTO POPULAR:

QUALIDADE DE VIDA E NVEL DE ESTRESSE: Um estudo sobre

UNIDADES TERRITORIAIS E O ENFRENTAMENTO

A CIDADE DO RIO E A RODOVIA: TRANSFORMAES E

TRAPICHE E A CIDADE: expresso das Rurbanidades Marajoaras 303

INFRAESTRUTURA E CRESCIMENTO ECONMICO NA REGIO

EFEITOS DA URBANIZAO NA SADE E NA QUALIDADE DE

GEOGRAFIA E TRANSPORTES: uma abordagem do transporte

TERRITORIALIDADE DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE

INVENTRIO DE EMISSES POR FONTES MVEIS

ACESSIBILIDADE A SHOPPING CENTERS NO CONTEXTO

A RELAO ENTRE O FATOR DE VISO DO CU E A

PERCEPO E AVALIAO QUALITATIVA DA PAISAGEM

CULTURA VIVIDA E EDUCAO AMBIENTAL EM UMA

ACESSIBILIDADE INTRA-REGIONAL: modos de vida,

Alberto Carlos de Melo Lima

Palavras-chave: Acessibilidade. Sade. Baixo Amazonas. Amaznia.

In 2007, The Baixo Amazonas Regional Public Hospital (BARH)

Keywords: Accessibility. Health. Baixo Amazonas. Amazon.

A Amaznia Brasileira possui caractersticas peculiares como:

Esta pesquisa foi apreciada pelo Comit de tica em Pesquisa

Os ndices mostram a acessibilidade regional sade,

Fonte: Pesquisa de campo

Figura 2 - Mapa de acessibilidade sade: Santarm e Oriximin

Fonte: Pesquisa de campo

A Figura 3 um esquema comparativo dos trs mapas de

Fonte: Pesquisa de campo

Nota-se que a avaliao do ndice de acessibilidade, segundo

A sade pblica, em todo o pas e, especialmente, no Estado

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