Escolar Documentos
Profissional Documentos
Cultura Documentos
Vice Governador
Domingos Gomes de Aguiar Filho
Secretria da Educao
Maria Izolda Cela de Arruda Coelho
Secretrio Adjunto
Maurcio Holanda Maia
Secretrio Executivo
Antnio Idilvan de Lima Alencar
1.3. SISTEMAS..................................................................................................................................3
1.4. PARTES.......................................................................................................................................4
3. PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO...............................................................................................8
4. PARTES DO MOTOR......................................................................................................................10
4.1. CILINDRO.................................................................................................................................12
4.2. CARTER....................................................................................................................................13
4.3. CABEOTE...............................................................................................................................13
4.4. VIRABREQUIM.......................................................................................................................14
4.5. VOLANTE.................................................................................................................................14
4.6. BIELAS......................................................................................................................................15
4.7. MANCAIS.................................................................................................................................16
4.8. PISTES....................................................................................................................................16
5. SISTEMA DE DISTRIBUIO......................................................................................................18
6. DISPOSITIVOS DE INJEO........................................................................................................22
7. BOMBA DE COMBUSTVEL........................................................................................................23
1
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
9. ARREFECIMENTO.........................................................................................................................31
13.1. TOP-BRAKE...................................................................................................................45
14. UNIDADE INJETORA.....................................................................................................................46
24. BIBLIOGRAFIA...............................................................................................................................61
2
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
1. INTRODUO
3
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
Arranque rpido;
Trabalho em rotaes relativamente baixas;
Pequeno tamanho;
Fcil manuteno;
Limitao de potncia;
No utilizao de combustveis slidos;
Peso elevado para potncia;
Elevado nmero de peas;
Baixa eficincia.
1.3 Sistemas
Conforme o tipo de servio e o regime de trabalho da embarcao, existe uma vasta gama de
modelos com caractersticas apropriadas, conforme o uso. (Laser, trabalho comercial leve,
pesado, mdio-contnuo e contnuo).
Alm dos segmentos de aplicaes, os motores Diesel podem ser classificados pelo tipo de
sistema de arrefecimento que utilizam, normalmente a gua ou a ar e pelo nmero e
disposio dos cilindros, que normalmente so dispostos em linha, quando os cilindros se encontram
em uma nica fileira, ou em V, quando os cilindros so dispostos em fileiras oblquas.
As diferenas bsicas entre os diversos tipos de motores Diesel residem, essencialmente, sobre
os sistemas que os compem. Todos funcionam segundo as mesmas leis da termodinmica,
porm as alteraes de projeto que se efetuam sobre os sistemas e seus componentes resultam em
caractersticas de operao que os tornam adequados para aplicaes diferentes. Os sistemas que
constituem o motor Diesel so:
Sistema de Admisso de ar;
4
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
Sistema de Combustvel, a se incluindo os componentes de injeo de leo Diesel;
Sistema de Lubrificao;
Sistema de Arrefecimento;
Sistema de Exausto ou escapamento dos gases;
Sistema de Partida;
1.4 Partes
O motor, propriamente dito, composto de um mecanismo capaz de transformar os
movimentos alternativos dos pistes em movimento rotativo da rvore de manivelas, atravs da qual se
transmite energia mecnica aos equipamentos acionados, como, por exemplo, um gerador de corrente
alternada, que denominamos ALTERNADOR. Este mecanismo se subdivide nos seguintes
componentes principais:
a) Bloco de cilindros
b) Cabeotes
Funcionam, essencialmente, como "tampes" para os cilindros e acomodam os
mecanismos das vlvulas de admisso e escape, bicos injetores e canais de circulao do lquido de
arrefecimento. Dependendo do tipo de construo do motor, os cabeotes podem ser individuais,
quando existe um para cada cilindro, ou mltiplos, quando um mesmo cabeote cobre mais de
um cilindro.
c) Crter
o reservatrio do leo lubrificante utilizado pelo sistema de lubrificao. construdo em
ferro fundido, liga de alumnio ou chapa de ao estampada. Em alguns motores o crter do tipo
estrutural, formando com o bloco uma estrutura rgida que funciona como chassis da mquina, como
se v em alguns tratores agrcolas.
d) Seo dianteira
a parte dianteira do bloco, onde se alojam as engrenagens de distribuio de movimentos para
os acessrios externos, tais como bomba dgua, ventilador, alternador de carga das baterias e para
sincronismo da bomba de combustvel e da rvore de comando de vlvulas.
e) Seo traseira.
5
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
Onde se encontram o volante e respectiva carcaa, para montagem do equipamento
acionado.
O motor de combusto interna uma mquina que transforma energia trmica em energia
mecnica. Quer dizer, o movimento de suas partes mveis provocado pela queima de um
combustvel, que ocorre no interior de uma cmara de combusto.
O combustvel enviado para esta cmara por um sistema de alimentao. As partes mveis do
motor em funcionamento esto submetidas a atrito e calor, razo pela qual devem ser constantemente
lubrificadas e arrefecidas. E para que entrem em funcionamento necessrio dar-lhes um arranque
inicial, por meio de um motor de partida, que est conectado ao sistema eltrico do veculo.
Os Primeiros Motores
Os pioneiros no pensavam em adotar mais de um cilindro para seus motores a gasolina.
Em comparao com o motor diesel, o convencional motor a gasolina um motor de
combusto interna no qual uma mistura ar-combustvel admitida num cilindro e comprimida por um
mbolo inflamada por centelha eltrica.
Motor de combusto interna com ignio por compresso (motor diesel) O motor diesel um
motor de combusto interna no qual o ar admitido num cilindro comprimido por um
mbolo, atingindo, devido compresso, uma temperatura de 500 a 700 graus centgrados;
uma vez injetado o combustvel, a mistura inflama-se espontaneamente, graas ao calor
resultante da compresso do ar.
6
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
perigos que o mesmo apresentava pela compresso elevada demais (250kg); substituiu-o por um ciclo
mais simples, conhecido como o nome de ciclo Diesel, cujo detalhe d-se em seguida.
A) diagrama terico
B) diagrama real.
O enchimento e o esvaziamento do
cilindro efetuam-se com a presso
atmosfrica, pois que:
AB = compresso adiabtica do ar
puro aspirado antes;
BC = combusto em presso constante;
CD = expanso adiabtica;
DA = baixa brutal da presso.
Fases
Primeira fase: compresso adiabtica. O ar puro aspirado anteriormente comprimido e atinge
uma temperatura suficiente para provocar a inflamao do combustvel injetado.
Segunda fase: compresso isobrica. No comeo da distenso, a combusto efetua-se em
presso constante, quando o volume aumenta e a expanso dos gases compensa a queda de presso
devida ao aumento de volume.
Terceira fase: expanso adiabtica. A expanso efetua-se sem troca de calor com as paredes do
cilindro.
Quarta fase: baixa de presso. A abertura brutal do escapamento produz uma queda rpida da
presso enquanto o pisto bscula em ponto morto (volume constante).
O ciclo Diesel aplica-se aos motores lentos estudados para a propulso dos barcos.
Dificilmente realizvel em um motor de regime elevado, carros leves e veculos industriais, os
engenheiros que continuaram o trabalho de Diesel o substituram por um motor de ciclo misto cujo
funcionamento relaciona-se ao mesmo tempo com o ciclo Diesel e com o de Beau de Rochas (Otto).
importante notar que, no ciclo Diesel, a razo de compresso isoentrpica maior do que a
razo de expanso isoentrpica.
7
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
para a realizao prtica do ciclo de Carnot. Ainda na Alemanha, comea a construo do seu primeiro
motor em Ausburgo.
Em 1897, utilizando um j melhorado (monocilndrico, dimetro de 250 mm, curso de 400mm
e consumo de 247g de combustvel por cavalo e por hora), desenvolve 20HP a 172rpm e rendimento
trmico de 26,2% (os motores a gasolina rendiam 20% e os a vapor 10%).
O motor desenvolvido, trabalhando h quatro tempos, possui basicamente duas grandes
diferenas de um motor a gasolina:
1. O motor aspira e comprime apenas ar.
2. Um sistema de injeo dosa, distribui e pulveriza o combustvel em direo dos cilindros. O
combustvel inflama-se ao entrar em contato com o ar, fortemente aquecido pela compresso. Utiliza
taxa de compresso de, aproximadamente 19:1.
8
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
Ciclo Misto
O ciclo misto aplica-se aos motores diesel modernos. A Figura 90, que segue, mostra o
diagrama terico e real.
9
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
Onde:
AB = compresso adiabtica
BC = combusto isovolumtrica (isocrica);
CD = expanso isobrica;
DE = expanso adiabtica;
EA = queda rpida na presso.
A comparao dos diagramas mostra bem que esses dois ciclos se assemelham no plano
prtico; que na realidade o motor a gasolina no completamente de presso varivel e de volume
constante, mas se aproxima do ciclo misto porque a exploso dos gases apenas uma combusto
rpida, mas no instantnea.
3. PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO
Para que haja uma combusto necessrio dosar trs elementos fundamentais: Ar, calor e
combustvel. Tambm conhecido como tringulo do fogo.
Atraso de Combusto
O tempo que leva para que a mescla combustvel ar entre combusto chamado de atraso de
combusto e dura aproximadamente 1 ms.
H condies que o atraso pode durar ate 2ms.
Baixa temperatura do motor.
Bicos injetores no atomizando.
Ponto de inicio de injeo ajustado muito avanado.
M qualidade do combustvel.
Problemas mecnicos.
10
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
Injeo indireta
A combusto tem inicio no interior da pr camara expandindo para cmara de combusto
principal no topo do pisto.
4. PARTES DO MOTOR
11
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
Bloco de Cilindros
O bloco de cilindros ou bloco do motor o ncleo do motor. Nele esto localizados os orifcios
cilndricos por onde deslizam os mbolos e os canais pelos quais circula o lquido de arrefecimento.
Como material para a fabricao do bloco de cilindros, normalmente, utilizada ligas ferrosas e
de alumnio.
a) Motor em linha.
1. Comprido e mais pesado
2. Torque mais uniforme, devido sobreposio das sucessivas combustes
12
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
3. Bom equilbrio mecnico reduz as vibraes
4. rvore de manivelas assentada em 4 a 7 apoios, com grande resistncia e evitando a
flexo
Nesse tipo de rvore de manivelas o ngulo de injeo ocorre a cada 120
b) Motor em V
Montado em duas linhas, com um ngulo de inclinao de 90 entre elas. Conjunto mais curto,
com rvore de manivelas mais curta e rgida, suavidade em elevado regime de rotao. Bloco com alta
rigidez e menor altura
c) Motor em W
Um maior nmero de cilindros com o mesmo comprimento de um motor em V. Aumenta a
suavidade e transforma o conjunto motor em um bloco altamente compacto
13
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
4.1 Cilindro
O cilindro do motor diesel pode ser do tipo camisa mida ou molhada e tambm com cilindro
usinado no bloco, sendo a sua manuteno feita quando da desmontagem do motor.
14
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
A ovalizao dos cilindros pode ter como causa a obliqidade da biela que, em torno do meio
do curso, apia o pisto contra o cilindro. Neste caso, a ovalizao perpendicular ao eixo do
virabrequim.
O desgaste , em grande parte, devido aos arranques com o motor frio. A condensao da
gasolina e a insuficincia de leo fazem com que durante os primeiros minutos de funcionamento os
pistes funcionem que completamente a seco.
O grande desgaste dos cilindros leva a um consumo exagerado de leo e de combustvel, a um
depsito de sujeira nas velas, a uma marcha ruidosa e a diminuio da potncia.
Cilindros descentrados.
Num grande nmero de motores no se faz coincidir o eixo dos cilindros com o eixo do
virabrequim. Este ltimo est deslocado alguns milmetros no sentido oposto ao sentido de rotao.
Este deslocamento tem por finalidade diminuir a inclinao da biela no tempo motor (descida do
pisto). Da resulta um menor esforo lateral do pisto sobre as paredes do cilindro e uma ovalizao
menos sensvel. Durante a subida do pisto, a inclinao da biela grande, mas como a presso do gs
fraca, os esforos laterais ficam normais. O deslocamento regulariza o desgaste de ambos os lados do
cilindro.
4.2 Crter
4.3 Cabeote
15
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
O cabeote um dos elementos mais crticos no projeto de um motor porque ele combina
problemas estruturais, fluxo de calor e escoamento de fluido em uma forma complexa.
O problema central no projeto do cabeote com vlvulas consiste em se chegar a um arranjo
satisfatrio, quanto a vlvulas e janelas (motor 2 tempos), que suporte as cargas de gs e, ao mesmo
tempo, evitar excessiva distoro e tenso devido aos gradientes de temperatura e, tambm, evitar
custos excessivamente elevados ou complexidade indevida.
4.4 Virabrequim
16
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
4.6 Bielas
As bielas so de ao-liga estampado e por vezes de liga de alumnio. A tampa da biela fixa
por parafusos de ao ao cromo-nquel tratado, de grande resistncia. O p de biela articula-se no pino
de pisto por intermdio de uma bucha de bronze fosforoso chavetada. Um batimento lateral de 3 a 4
mm entre o s ressaltos do pisto aproveitado para que o deslocamento longitudinal do virabrequim
no provoque uma flexo da biela.
O corpo da biela tubular ou de seo em duplo T. As bielas inteiramente usinadas asseguram
um melhor equilbrio do motor. A cabea de biela gira no pino por intermdio de mancais de duas
partes. Os metais utilizados dependem do gnero de motores, das cargas da biela e da velocidade de
rotao.
17
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
4.7 Mancais
So utilizados para reduzir o atrito e servir de apoio as partes giratrias do motor (moentes,
munhes).
Os mancais dividem-se em dois tipos principais: os fixos - alojados nos munhes e no bloco do
motor, e os mveis, montados nos moentes e bielas. Podem ser de deslizamento ou de rolamento (com
roletes, esferas, agulhas). O mancal, quando constitudo por duas partes iguais, para facilitar a
montagem, designado por mancal de duas meias-buchas.
O mancal composto por duas partes, uma externa chamada capa e outra interna composta por
metal anti-frico.
O metal anti-frico pode ser uma liga de estanho, de cobre e de antimnio. Esta liga permite
um deslizamento muito suave; favorece um funcionamento silencioso do motor.
Os mancais de metal rosa - liga de alumnio, de cobre e de zinco - so montados em motores
especialmente potentes.
Os mancais de bronze - liga de estanho e de cobre - so particularmente montados nos motores
Diesel. A boa resistncia mecnica deste material convm extremamente a este gnero de motores cujo
conjunto de biela submetido a fortes cargas.
4.8 Pistes
Os pistes so de fundio malevel, de liga de alumnio ou de ao. Estes dois ltimos metais
permitem fazer pistes mais leves. Os efeitos de inrcia no final do curso so menores; h, portanto,
menos vibraes e uma menor frenagem em altos regimes.
18
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
O pisto de um motor de combusto interna funciona em condies particularmente
desfavorveis.
Para um regime de 3600 RPM, ele pra 120 vezes por segundo. Entre cada parada ele atinge
uma velocidade de 70 km por hora.
No momento da exploso, ele recebe um impulso de mais ou menos 20000 N (2000 kg), e isto,
30 vezes por segundo. A sua temperatura sobe a 620 K (350 C), no centro da cabea, e cerca de 420
a 450 K (150 - 200 C) na extremidade final da saia.
Em marcha, a dilatao dos pistes grande. As folgas mdias tm um dimetro maior para os
pistes de liga de alumnio devido maior dilatao desta liga em relao fundio ou ao ao.
Contudo, estes ltimos, no sendo to bons condutores de calor, a sua temperatura elevam-se mais no
que nos pistes de liga de alumnio.
temperatura ambiente, o pisto deve ser ajustado no seu cilindro com certa folga, para que,
mesmo depois de ter atingido a sua temperatura de marcha, ainda deslize livremente.
As folgas de dilatao dadas na fabricao do pisto dependem:
Do dimetro do cilindro;
Do ou dos metais que compem o pisto;
Da forma do pisto;
Do regime de rotao do motor;
Do sistema de refrigerao e de sua eficcia;
Das condies de emprego do motor;
Do tipo de combustvel.
19
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
O 1 anel de compresso tem o formato trapezoidal e possui na face de contato com o cilindro
um revestimento especial que tem elevada resistncia ao desgaste e s altas temperaturas.
O 2 anel tem dupla funo: compresso e raspador de leo, para garantir uma maior
durabilidade, este anel possui uma fina camada de cromo na superfcie de contato. A configurao
deste anel proporciona tambm a vedao superior e inferior da canaleta durante todo o ciclo de
funcionamento do motor.
O 3 anel do tipo de mola expansora e tem faces cromadas para distribuir corretamente a
quantidade de leo nas paredes do cilindro assegurando a lubrificao adequada do mbolo com
reduzido consumo de leo.
Material dos anis de segmento. A maioria dos anis de segmento feita de ferro fundido-cinza
dada sua excelente resistncia ao desgaste em todos os dimetros de cilindro. Quando o vazamento
pelo anel for um problema, utiliza-se o ferro modular ou mesmo o ao, usualmente com superfcies de
mancal revestidas. Para maior resistncia ao desgaste do anel e parede do cilindro, os anis so de face
cromada ou molibdnio metalizado, uma estrutura porosa de xido de molibdnio. Os anis de
controle de leo podem ser de ferro ou de ao.
Projeto de anis de segmento. O projeto dos anis de segmento tem sido desenvolvido quase
totalmente numa base emprica.
Na foto se pode observar nitidamente a perfeita distribuio do combustvel
e o processo adiantado da queima do mesmo.
Os anis de segmento tm duas funes: evitar o vazamento do gs e para
manter o fluxo de leo na cmara de combusto no mnimo necessrio para a
adequada lubrificao do anel e
No pisto. Nos motores modernos, a vazo de leo atravs dos anis
extremamente pequena e aproxima-se de zero para motores de pequeno e
mdio porte. Todos os anis tomam parte no controle do fluxo de leo, mas
existe pelo menos um anel cuja funo principal essa. So os chamados anis de
controle de leo, enquanto que os outros so anis de compresso.
Os requisitos a seguir so considerados desejveis:
1. A largura da face dos anis deve ser pequena.
2. Utilizao do menor nmero possvel de anis, para diminuir o atrito
20
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
5. SISTEMA DE DISTRIBUIO
21
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
Eixo de cames. Ou comando de vlvulas um eixo que tem solidrio a ele ressaltos ou
excntricos, destinados a agir sobre os impulsionadores das vlvulas em tempos precisos.
So fabricados em ao forjado ou ferro fundido (ao nquel-cromo-molibdnio). Passa por
tratamentos como cementao e tempera, de maneira a oferecer a mxima resistncia ao desgaste dos
excntricos. Geralmente o eixo de cames gira em mancais regulados, por vezes em mancais de bronze
ou de fundio. A forma e a posio dos cames determinam diretamente as caractersticas de potncia e
de regime do motor.
Projeto do came. Devido a limitaes de tenso, as vlvulas no podem ser abertas e fechadas
repentinamente, mas devem seguir uma configurao de carter geral, mostrado no grfico a seguir.
O movimento atual da vlvula ser o projetado, como mostra a figura, modificado pelas
caractersticas elsticas do mecanismo da vlvula.
22
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
A fim de que a vlvula sempre vede bem, e para permitir ajustagens, desgaste, expanso e
contrao devido a mudanas de temperatura, necessria sempre alguma folga. Essa folga deve ser a
mnima necessria para assegurar que a vlvula vem em todos as condies normais, incluindo uma
folga razovel para erros de ajustagem. Incluindo nestas condies a dilatao dos materiais e
manuteno da lubrificao.
fundamental considerar as conseqncias de uma defeituosa folga nas vlvulas: as folgas
pequenas provocaro na admisso m compresso e exploses nos condutos de admisso. Se na
descarga as conseqncias sero danosas para a integridade do sistema uma vez que alm de m
compresso, poder provocar a queima da vlvula (deformao da vlvula).
As folgas excessivas na admisso tero como resultado a deficiente admisso, enquanto na
descarga o escape incompleto dos gases queimados. Nas duas situaes o resultado ser o baixo
rendimento do motor.
No instante que o came encontra o tucho no inicio do ciclo de abertura, a folga
compensada por uma rampa de velocidade constante (velocidade aqui significa elevao por unidade
de tempo em determinada rotao da manivela).
A curva de elevao de vlvula vrsus ngulo de manivela deve ser traduzida no contorno do
came desejado, que depende do projeto do mecanismo da vlvula, incluindo naturalmente a forma do
seguidor (tucho) do came.
Tucho hidrulico. O uso de tuchos hidrulicos bastante geral para motores de automveis,
onde o baixo nvel de rudo considerado essencial. Como o sistema hidrulico amortece a folga, as
23
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
rampas para uso deste tipo de tucho podem ter maiores velocidades do que aquelas de sistemas
mecnicos.
Outra vantagem prtica dos tuchos hidrulicos a de ajustagem automtica para o desgaste do
mecanismo de vlvula, eliminando desta forma a necessidade de ajustagem peridica da folga.
Balancins. Os balancins tem a funo de inverter o sentido do movimento gerado pelo came.
Podem ser de fundio, ao estampado ou alumnio. Mola da vlvula. Tem como funo fechar a
vlvula mantendo-a pressionada contra a sua sede.
Cargas da mola. A mnima carga, isto , com a vlvula fechada, deveria ser alta o bastante
para manter a vlvula firmemente em sua sede durante o perodo em que permanece fechada. Nos
motores carburados, a vlvula de descarga deve ficar fechada no maior vcuo do coletor e, nos motores
super carregados, a vlvula de admisso no deve ser aberta pela mais elevada presso do coletor.
Flutuao de vlvulas. Est sempre presente uma vibrao interespira, chamada de onda, de
maior ou menor intensidade. Com a vibrao interespira, a mxima tenso ser maior do que a tenso
calculada na razo da deflexo atual para a admitida das espiras. obviamente desejvel reduzir a
amplitude da vibrao interespira a um mnimo.
Diz-se que h flutuao de vlvulas, quando a mola que um sistema oscilante, recebe uma
excitao com freqncia igual a uma das suas freqncias naturais.
Tais vibraes podem ser reduzidas por meio de amortecedores de atrito, por ngulos de hlice
no uniformes, duas molas com dimetros distintos e sentido das hlices opostos.
Vlvulas. A vlvula de haste hoje universalmente usada nos motores de quatro tempos. So
elas que regulam a entrada e sada de gases no cilindro.
As vlvulas de admisso so de ao, de ao ao nquel ou cromo-nquel. A passagem dos gases
novos mantm a sua temperatura a cerca de 523 a 573K (250 a 300C).
As vlvulas de descarga so de uma liga de ao, de forte teor de nquel, de cromo e de
tungstnio. O cromo torna o ao inoxidvel; o tungstnio mantm uma forte resistncia mecnica
temperatura elevada; o nquel melhora a resistncia.
As vlvulas de descarga suportam um pouco a passagem de gases a temperaturas elevadas (973
a 1023K - 700 a 750C). plena potncia elas funcionam geralmente ao vermelho-escuro.
A vlvula resfriada por contato com o assento e com a guia. Nos motores muito potentes, as
vlvulas de escape so interiormente guarnecidas com sais de sdio ou potssio destinados a melhorar
a refrigerao por condutibilidade.
A cabea da vlvula comporta uma superfcie de apoio retificada cujo o ngulo pode ser de 45
ou 60. Um ngulo de 45 permite uma melhor centragem da vlvula sobre o seu assento cada vez que
se d o encaixe, mas, para uma dada subida, a seo de passagem dos gases melhor do que o assento
de 60. Estas particularidades fazem com que se d preferncia ao ngulo de 45 para as vlvulas de
escape, mais facilmente deformveis a alta temperatura, e o ngulo de 60 s vlvulas de admisso,
que devem sobretudo favorecer a entrada dos gases novos no cilindro.
24
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
As unidades injetoras esto montadas no bloco do motor do lado direito (olhando de frente) e o
seu mbolo de injeo acionado por um tucho roletado diretamente pela rvore de comando de
vlvulas.
A filtragem do combustvel garantida por um filtro separador de gua e por outro de papel
montado depois da bomba de alimentao manual. Est bomba manual pode ser montada parte,como
se pode ver no esquema, ou montada diretamente no filtro separador como observamos na figura
abaixo.
25
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
Bomba Injetora em Linha: um dispositivo que supre combustvel a alta presso atravs de
pistes bomba. Cada elemento tem uma manga de regulagem que entrega a cada cilindro
correspondente a quantidade requerida. Os elementos so alimentados pela bomba de combustvel
primaria com uma presso de aproximadamente 2 bar
26
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
Bombas injetoras: O conjunto pistes so movidos atravs da eixo excntrico que acionado
pelo motor, o retorno dos pistes se d por meio de molas. Os ressaltos do eixo excntrico movem se
contra a fora das molas forando o movimento ascendente dos pistes bomba, deste modo ocorre a
elevao de presso dentro da tubulao de combustvel fazendo com que vena a presso de
combustvel vena a fora da mola de ajuste da presso de abertura dos bicos injetores, pulverizando o
combustvel dentro da cmara de combusto.
7. BOMBA DE COMBUSTVEL
Normalmente so utilizadas bombas de mbolo na funo de bomba de alimentao de
combustvel. A bomba de alimentao est diretamente acoplada bomba injetora, a qual acionada
pelo excntrico do eixo de cames da outra bomba. A sua funo consiste em aspirar o combustvel do
reservatrio e transport-lo atravs de um filtro at a bomba injetora.
Bomba injetora
A bomba injetora tambm uma bomba de mbolo. A sua funo consiste em regular a
quantidade exata de combustvel e injet-lo nas cmaras de combusto do motor, na presso correta e
no momento adequado. As bombas injetoras do tipo rotativo cumprem esta funo com um nico
elemento para todos os cilindros do motor. A bomba injetora regula a quantidade de combustvel a ser
injetada e o momento exato da injeo. Nos motores Diesel de grande tamanho so utilizadas bombas
injetoras em linha: a bomba tem um dispositivo de bombeamento prprio para cada cilindro do motor.
27
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
Montado na parte frontal da bomba injetora no eixo excntrico ou na arvore de comando do
motor, movida pela engrenagem da arvore de manivelas (virabrequim), o avano automtico dotado
de contrapesos que so atuados da fora centrifuga de modo gradual dependendo da rotao em que
se encontra o motor sendo que o maior ngulo de avano alando geralmente na mxima rotao do
motor.
Os contrapesos (1) vencem a fora das molas que transmitem o movimento angular para o eixo
torcional (2) que por conseguinte o move no sentido contrario de giro da arvore de comando
proporcionado o avano necessrio.
28
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
A alta presso de combustvel respectivamente diferente na marcha lenta, com carga parcial
e com carga total: Carga total exige uma presso mais alta do que carga pardal ou marcha lenta.
29
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
Bico injetor
O bico injetor pulveriza o combustvel no interior da cmara de combusto.
Incio de funcionamento
A bomba injetora gera presso na tubulao de combustvel. Aps ser atingida uma presso
determinada, erguesse a agulha de assentamento e fica livre o orifcio de injeo. Uma potente mola
mantm a contrapresso (presso de fechamento), regulada atravs de um parafuso de regulagem de
pretenso. Depois da presso de bombeamento ter se reduzido novamente abaixo de um determinado
30
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
valor, a mola fora a agulha a retornar para a sua posio inicial e assim finaliza a injeo. Conforme
o procedimento de injeo escolhido so aplicados injetores de formas especiais para a distribuio do
jato de combustvel no interior da cmara de combusto.
Funo
Injetar combustvel sob alta presso na cmara de combusto do motor (850 bar), na quantidade
exata e no momento exato, conforme a carga e a rotao do motor.
Caractersticas
Lubrificao com o prprio leo diesel;
Tamanho e peso reduzidos;
Somente um cilindro e um nico pisto;
Integrou-se regulador e avano automtico (funo da temperatura, rotao e carga)
Dispositivo de avano para partida a frio, otimizando o tempo e durao de injeo,
permitindo uma tima combusto e um bom desempenho;
31
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
1. Bomba alimentadora de palhetas com vlvula reguladora de presso: aspira combustvel e
produz presso na cmara interna da bomba.
2. Bomba de alta presso com distribuidor, produz presso de injeo, alimenta e distribui
combustvel.
3. Regulador mecnico de rotao: faz a regulagem do dbito de injeo em funo da
rotao e solicitao do pedal do acelerador.
4. Vlvula eletromagntica de parada (ELAB): interrompe o dbito de combustvel.
5. Avano de injeo: regula o incio da injeo dependendo da rotao e, em parte, da carga.
32
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
1 Tempo - Admisso
33
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
2 Tempo - Compresso
3 Tempo - Trabalho
4 Tempo - Escapamento
Escapamento ou Exausto
34
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
Turbo Cooler
O Turbo Cooler arrefece o ar na sada do turbo compressor, antes do mesmo entrar nos
cilindros. O motivo o seguinte: o turbo compressor comprime o ar de admisso e ao mesmo tempo o
aquece. O ar quente se expande com relao ao ar frio. O rendimento de abastecimento dos cilindros
ser to maior quanto mais frio estiver o ar de admisso. O resfriamento do ar na sada do turbo
compressor, influi tambm sobre as emisses nocivas do motor ao meio ambiente.
35
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
36
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
Torque mais alto devido ao melhor enchimento de ar nos cilindros.
Reduo na emisso de poluentes, devido a melhor alimentao dear do motor.
9. ARREFECIMENTO
37
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
Sistema de arrefecimento
38
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
O motor de combusto transforma em trabalho til, somente uma pequena parte (34%) da
energia liberada pela queima do combustvel. Os gases quentes da combusto aquecem principalmente
o bloco do motor, e saem em parte sem ser aproveitados, pelo coletor de
Sistema de arrefecimento
O excesso de calor gerado pela queima do combustvel no interior do motor, levado para o
radiador atravs o lquido do sistema de arrefecimento. O sistema d arrefecimento tem como funo
garantir que a temperatura de servio no interior do motor nunca ultrapasse um valor pr-determinado,
a fim de evitar o superaquecimento das peas e dos lubrificantes. Existem dois tipos muito comuns de
sistema de arrefecimento: o arrefecimento a ar e o arrefecimento a gua. Atualmente d-se
preferncia ao arrefecimento a gua.
Arrefecimento a gua
A gua utilizada como condutor de calor entre o motor e o ar atmosfrico. O forte calor
especfico da gua permite obter uma excelente refrigerao pelo simples contato com o exterior dos
cilindros e do cabeote. Deste fato, resulta uma maior estabilizao da temperatura do motor e,
consequentemente, condies de funcionamento mais regulares.
O arrefecimento a gua compreende:
Uma cmara de gua em volta dos cilindros, dos assentos das vlvulas e dos cabeotes;
essa cmara possui na sua parte inferior uma entrada de gua fria e, na parte superior,
uma sada de gua quente; freqentemente, coloca-se um bujo de esvaziamento no
local mais baixo da cmara de gua;
Um radiador cujo elemento de refrigerao tem a forma de um favo, tubular ou com
tiras; a parte superior do radiador possui sempre uma sada de segurana chamada
39
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
"registro"; esta sada limita a presso na circulao quando, por aquecimento, o volume
do lquido aumenta(aumento mdio 0,3 a 0,81).
Alguns projetos substituem a vlvula por um recipiente de expanso hermeticamente fechado.
Quando a temperatura da gua no radiador for elevada, a gua do radiador realada para o recipiente,
o nvel do lquido eleva-se, o que provoca um aumento da presso. A frio, a contrao do lquido
abaixa o nvel no recipiente e a presso diminui quando em repouso. Os bujes do radiador e do
recipiente de expanso so, de um modo geral, chumbados e o lquido deve possuir permanentemente
a dosagem normal de anti congelante.
Atualmente, coloca-se no bujo do radiador uma vlvula com mola calibrada de modo a obter
uma presso de 0,3 a 0,5 bar (300 a 500 g/cm) superior presso atmosfrica. Esta presso eleva a
temperatura de ebulio de gua para mais de 383 K (110 C). Evita-se, assim, que a gua ferva
quando com o motor em funcionamento, e onde a presso atmosfrica mais baixa.
Um ventilador, destinado a provocar uma intensa circulao de ar atravs do elemento
de refrigerao do radiador;
Uma bomba centrfuga de baixa presso e alta vazo que recalca a gua do radiador
para o bloco do motor.
Frequentemente colocam-se o ventilador e a bomba sobre o mesmo eixo, a meia altura do
sistema de refrigerao. Portanto, a bomba atua apenas como acelerador de circulao.
Sistema de arrefecimento natural - Termossifo
Este tipo de motor no possui bomba (obsoleto). A circulao de gua efetua-se naturalmente
pela diferena de densidade entre a gua fria (menos densa) do motor e a gua quente (mais densa) do
radiador. a circulao portermossifo. Nesse caso, os tubos e passagens de gua tem grande seo.
A circulao por termossifo tem as seguintes particularidades:
Aquecimento rpido do motor quando do acionamento a frio, porque a gua s circula
depois de ter sido aquecida;
Circulao proporcional ao calor desprendido pelo motor;
Grande diferena de temperatura entre as partes superior e inferior do radiador, da o
perigo de congelamento no inverno;
Necessidade de manter sempre o volume completo da circulao para permitir o a
circulao natural.
Existem ainda alguns motores com arrefecimento direto ou arrefecimento forado a ar. Nestes
motores, o calor expelido diretamente do motor atravs do ar que o circunda. Se por algum motivo
acontecer uma falha no sistema de arrefecimento do motor, se processar um superaquecimento, e com
isso as peas do motor se dilataro excessivamente causando vrios tipos de anomalias e se
desgastaro com maior rapidez.
40
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
A circulao por bomba mais rpida, o que resulta uma menor diferena de temperatura nas
extremidades do radiador e menos riscos de congelamento no inverno. Contudo,quando se aciona o
motor, a gua fria entra imediatamente em circulao, e o aquecimento do motor mais lento.
41
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
Aps ser atingida a temperatura normal de funcionamento para o motor, a vlvula termosttica
abre a passagem para o radiador e fecha a passagem de derivao para a bomba d'gua (fig. 7). Esta
abertura se processa gradativamente, bem como o fechamento da derivao,evitando com isso
variaes bruscas de temperatura.
42
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
Outro equipamento importante, a tampa do radiador a qual tem a funo de pressurizar a gua
do sistema de arrefecimento para:
Retardar o ponto de ebulio (ponto de fervura).
Reduzir as perdas pela evaporao.
Evitar o fenmeno da cavitao
A tampa do radiador possui duas vlvulas. Uma maior e outra menor. A maior limita a presso
formada pelo aquecimento da gua, e a menor localizada no centro da tampa, limita a depresso que se
forma com o esfriamento da gua (exemplo: uma parada prolongada do motor aps um perodo de
funcionamento).
43
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
Anticongelantes
Para evitar que, no inverno a gua congele se junta lhe lcool ou glicerina pura. O lcool dilui-
se facilmente; a mistura permanece homognea, mas, como o lcool se evapora mais facilmente que a
gua, deve-se verificar a sua proporo periodicamente. A resistncia ao frio depende da quantidade de
lcool ou de glicerina que se adicionou gua.
O emprego de anticongelantes uma medida de segurana. Contudo permitir-se-o melhores
arranques se o ambiente estiver em local aquecido ou se houver um sistema de aquecimento na
circulao. O acionamento de um motor cuja temperatura inferior a 273 K (0 C) apresenta certas
dificuldades e alguns perigos. Se no houver lubrificao, o metal mais frgil poder sofrer, sob o
efeito de choques, um comeo de ruptura (molas de vlvulas, etc.)
44
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
O coletor principal, de onde saem os canais de lubrificao para cada pea a lubrificar:
virabrequim, bielas, eixo de cames, etc. Do coletor saem tambm s ligaes para o manmetro
depresso e para o filtro de leo.
A vlvula de escape colocada sobre o coletor ou sobre a bomba. A sua funo a de limitar a
presso mxima nos tubos de lubrificao.
Quando a presso fornecida pela bomba for muito elevada (altos regimes ou leo frio), a
vlvula permite a passagem de leo por um orifcio de escape; uma parte do leo escapa e entra
diretamente no crter.
O filtro de leo retm as impurezas metlicas e as partculas de carbono em suspenso no leo
depois de certo tempo de funcionamento.
Com o filtro de leo colocado em derivao sobre o coletor principal, o principal entra
diretamente no crter. A filtragem tem por finalidade reduzir a densidade de impurezas.
Com o filtro de leo colocado em srie sobre os tubos de lubrificao, o leo filtrado passa
inteiramente para as peas a lubrificar. Para que a obstruo do filtro no ocasione uma reduo de
45
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
lubrificao, todos os filtros em srie so providos de uma vlvula by-pass Em caso de obstruo, a
presso da bomba aumenta um orifcio e aberto e flui diretamente ao coletor principal sem ser filtrado.
46
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
Por projeo: esta disposio compreende a lubrificao sob presso de todos os
mancais e a lubrificao das bielas por um jato de leo. Cada biela tem uma colher; a
rotao contra o jato intensifica a penetrao de leo no interior da biela.
Por outro lado, o jato de leo sobre toda a cabea da biela favorece a sua refrigerao. A
presso de lubrificao de 1-3 bar (1-3 kg/cm2).
No motores de pouca cilindrada , a lubrificao por projeo simplificada. O virabrequim
aciona uma roda munida de palhetas. Esta roda est semi-submersa no leo do crter e sua orientao
faz com que ela projete o leo diretamente sobre a biela e no cilindro.
Por mistura: o leo misturado com o combustvel e penetra no motor
proporcionalmente ao consumo do mesmo. Este sistema de lubrificao no
apropriado aos motores h 2 tempos que funcionam com pr-compresso no crter. A
proporo do lubrificante em relao ao combustvel ,geralmente, de 5%. Uma
quantidade mais elevada leva a um entupimento das cmaras de exploso e de escape,
assim como a um empobrecimento da carburao.
Por crter seco: neste sistema de lubrificao, o leo contido num reservatrio
independente. Uma bomba leva o leo do reservatrio ao motor, introduzindo-o presso
nos elementos a lubrificar. Uma segunda bomba, chamada bomba de retorno, aspira o
leo que tende a acumular-se no fundo do crter e remete-o ao reservatrio.
Observaes gerais.
Seja qual for o sistema, a lubrificao dos cilindros assegurada unicamente pelo leo
projetado pelas bielas em rotao. Quando se pe o motor frio em funcionamento, o leo circula
dificilmente e a lubrificao dos cilindros insuficiente. Nos motores de lubrificao sob presso, no
circula nenhum leo nos primeiros minutos de funcionamento. O salpico e a projeo efetuam com
maior rapidez esta lubrificao dos cilindros.
Afora a lubrificao, a circulao de leo deve garantir a refrigerao das bielas e do
virabrequim. Partindo do tanque a 232 K (50 C), o leo atinge de 353 a 393 K (80 a 120
C)quando sai das bielas. Num motor novo, as folgas esto no seu mnimo; o leo circula com mais
dificuldade e, portanto, refrigera mal as peas, havendo um maior risco de gripagem ou de fuso do
metal antifrico.
Sistema de Lubrificao
Em funo das exigncias dos leos lubrificantes bem como seus incremento determina-se o
perodo de troca, cada vez mais utilizado leos sintticos ou semi-sintticos e de aditivao.
47
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
Sistema de Lubrificao.
A bomba de leo do motor, faz circular sob presso o leo lubrificante, levando-o para todos
os pontos que requerem lubrificao atravs de galerias existentes no bloco e cabeote do motor. Os
48
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
cilindros so lubrificados pelo leo que extravasa dos colos das bielas e mancais. As hastes das
vlvulas, as articulaes esfricas das varetas de acionamento dos balancins, os tuchos, as engrenagens
da distribuio tambm so lubrificados pelo leo vazado dos mancais, os quais so lubrificados sob
presso. Todo leo destinado lubrificao do motor, forado a passar por um sistema de filtragem
no qual so retidos as partculas existentes no mesmo. Em casos de obstruo do elemento filtrante do
tipo cartucho de papel especial, uma vlvula de segurana intercalada no circuito, abre-se e permite a
passagem do leo para lubrificar o motor,porm com leo no filtrado.
Intercambiador de Calor:
Lquido de Arrefecimento, leo Motores. O intercambiador de calor um dispositivo que
permite manter o leo lubrificante em temperatura ideal de trabalho, independentemente da carga do
motor ou de fatores externos. Fluindo por um sistema de canais em contato com o circuito de gua do
sistema de arrefecimento, o leo lubrificante aquecido rapidamente nas partidas e arrefecido durante
o servio contnuo.
49
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
50
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
Os melhoramentos introduzidos nos motores resultam apenas em um ligeiro aumento da
potncia de frenagem. O sistema de freio motor do tipo borboleta de presso dinmica, montado no
sistema de escapamento. Quando a borboleta do freio motor se fecha, gera uma contrapresso no
sistema de escapamento contra a qual os mbolos tm que efetuar o trabalho de exausto no 4o. tempo
do motor (escapamento), resultando na frenagem do motor.
Durante os ciclos funcionamento do motor de 4 tempos, o ar expulso do cilindro comprimido
no coletor de escape, estando a borboleta na posio fechada o ar devera vencer a resistncia, o
provoca desacelerao do veiculo.
O Freio Motor um sistema de freio auxiliar que deve ser empregado tanto em frenagens
prolongadas em longos declives, como para desaceleraes em trfego normal.
Quanto mais reduzida for marcha engrenada na caixa de mudanas, maior ser a eficincia do
Freio Motor. A correta utilizao do Freio Motor no causa danos ao motor e permite prolongar a vida
til das guarnies e tambores de freio. Em longos declives, a utilizao do Freio Motor poupa o freio
de servio, assegurando sua total eficincia em caso de eventuais emergncias.
Quando aplicado o Freio Motor, o motor poder at atingir a rotao mxima permitida sem
que isto implique em algum dano.
13.1 Top-Brake
51
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
Nos motores com freio motor convencional (sem Top Brake), o aproveitamento da potncia de
frenagem obtida no tempo de compresso desprezvel porque a fora de expanso do ar atuando
sobre os mbolos no3 tempo do motor, recupera praticamente todo o trabalho de compresso do
tempo anterior. Em contrapartida, nos motores equipados com freio motor e Top Brake, com a
expanso do ar consideravelmente reduzida, a diferena entre os trabalhos de compresso e de
expanso muito maior, resultando em um ganho significativo de potncia de frenagem do motor.
Assim, a elevada potncia de frenagem do freio motor com Top Brake consequncia da
resistncia pneumtica encontrada pelos mbolos durante os tempos de compresso e escapamento do
motor.
O Turbo-Brake consiste em um eficiente equipamento de freio adicional que, em conjunto com
o consagrado sistema Top-Brake, proporciona uma elevada potncia de frenagem auxiliar, que pode
chegar a mais de 300Kw a 2200 rpm. O princpio de funcionamento baseia-se em aumentar a
velocidade da turbina quando o sistema acionado. Assim, o rotor compressor ir introduzir mais ar no
interior dos cilindros e consequentemente, haver maior resistncia ao deslocamento dos mbolos nas
fases de compresso e escapamento, aumentando a capacidade de frenagem. Quando o sistema no
est acionado, a luva encontra-se em repouso. Com o acionamento do Turbo-Brake a luva se desloca
na direo da turbina, com isso h uma acelerao da turbina.
52
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
Para dar incio ao processo de injeo, esto envolvidos os movimentos do elemento injetor e
da vlvula de controle de vazo. Ao receber um pulso de tenso, o eletrom gera um campo
magntico, que retrai a vlvula de controle de vazo, fazendo com que ocorra o incio da injeo.
Enquanto o eletro im estiver energizado haver fluxo de combustvel ao injetor.
53
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
O sistema de gerenciamento eletrnico responsvel por enviar os pulsos de tenso a todos os
eletroms das unidades injetoras.
Processo de injeo
A estrutura do processo de injeo composta por 4 fases:
Curso de admisso (o elemento injetor desloca-se para baixo e permite a entrada do
combustvel na cmara de presso);
54
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
55
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
processa a injeo tento em conta as informaes enviadas pelos demais sensores abaixo, como
tambm informaes que chegam via comunicao CAN BUS.
56
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
57
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
Como principal funo, o mdulo do veculo controla o sinal do pedal do acelerador, este sinal
digital e chamado de sinal PWM. A solicitao do pedal e transformada em solicitao de torque
pelo FR/ADM e enviada ao MR/PLD atravs da linha CAN.
O mdulo do veculo tambm responsvel por ativar o freio motor e top-brake, bem como
ativar luzes e ponteiros indicativos do painel de instrumentos.
A linha de comunicao entre os mdulos do veculo chamada de linha CAN, por esta linha
passam informaes importantes a serem compartilhadas entre os mdulos. importante lembrar que a
linha um sistema organizado, onde cada informao tem um nvel de prioridade e sempre que um
mdulo envia uma informao, o outro mdulo ao receber, envia uma resposta confirmando o
recebimento da mensagem.
Diagrama Eletrnico
58
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
A energia mecnica desenvolvida por um motor medida com preciso num banco de testes.
igualmente possvel calcular esta energia com certa aproximao tendo em conta as particularidades do
motor considerado. Em ambos os casos, determina-se a quantidade de trabalho mecnico efetuada em
um dado tempo. Do resultado obtido, deduz-se a potncia.
De incio, recordemos que o trabalho mecnico sempre composto dos dois fatores seguintes:
1) Uma fora que se mede em newtons (N) e que atua por impulso ou por trao;
2) Um deslocamento do ponto de ao desta fora. Este deslocamento medido em metros na
direo em que a fora provoca o movimento. O produto dos valores destas duas grandezas fornece a
quantidade de trabalho efetuado em joules. O joule (J) a unidade do trabalho mecnico: N x m = J
(antigamente kg x m = kgm).
10 J representa o trabalho efetuado por uma fora de 10 N, produzindo um deslocamento de 1
m na direo em que a fora atua. Isso pode ser o trabalho efetuado por uma fora de 20 N, produzindo
um deslocamento de 2 m.
Calculemos, a ttulo de exemplo, o trabalho fornecido pelo pisto de um motor que recebe
durante o seu curso motriz um impulso mdio de 1800 N. Admitindo um curso do pisto de 80 mm
(0,08m), o trabalho efetuado a cada exploso ser de:
1800 N X 0,08 m = 144 J
Este impulso de 1800 N, atuando sobre uma distncia de 0,08 m, produz um trabalho
equivalente a um impulso de 144 N, atuando sobre uma distncia de 1 m.
Num motor, o impulso que atua sobre o pisto determinado pela presso dos gases durante a
exploso e, depois da exploso, durante a expanso. Durante a exploso, a presso eleva-se at 40 bar,
depois baixa rapidamente no incio e mais lentamente em seguida, at o fim do curso do pisto. No
momento da apertura de escape, a presso no cilindro no passa de alguns bar. O impulso recebido
pelo pisto , portanto, varivel, e o trabalho fornecido variam a cada posio do pisto. O clculo de
trabalho que um pisto d a cada milmetro do seu curso demasiado longo para efetuar-se na prtica.
Medem-se todas as variaes de presso por meio do indicador de Watt,e o diagrama fornecido por
este aparelho permite estabelecer uma presso mdia. a presso mdia indicada que permite calcular
o trabalho real fornecido pelo pisto durante o seu curso motriz.
59
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
Mas uma parte do trabalho fornecido pelo pisto absorvida pelos atritos internos do motor,
pelos tempos mortos, pelos efeitos de inrcia etc. O trabalho efetivo disponvel sada do virabrequim
, portanto, mais fraco que o trabalho real fornecido pelo pisto.
Para calcular o trabalho efetivo disponvel no virabrequim, adota-se uma presso mdia mais
fraca que a presso mdia indicada. a presso mdia efetiva, que varia conforme osmotores, o
nmero de rotaes e a relao volumtrica.
A presso mdia efetiva Pm permite, ento, calcular o trabalho efetivo fornecido pelo motor.
Este trabalho tanto maior quanto maior a superfcie S do pisto, quanto mais longo ocurso s e
quanto mais elevado o nmero de cilindros.
Exemplo: Que trabalho fornece, a cada curso motriz, um pisto de 56,5 mm (5,65 cm) de
dimetro, efetuando um curso de 70 mm (0,07 m) sob uma presso mdia de 8 bar (kg/cm*)?
Superfcie do pisto: = .d*/4
Impulso = .d.pm/4
Trabalho = .d.pm.s/4 = 3,14.5,65.5,65.80.0,07/4 = 140 J em antigas unidades de trabalho: 14
kgm.
18. POTNCIA DOS MOTORES
Potncia efetiva
A potncia de um motor determinada pela quantidade de trabalho que aquele pode fornecer
em um segundo, isto , pelo nmero de joules (J). A unidade de potncia atual o quilowatt (kW) ou o
watt para os motores pequenos.
Para calcular a potncia de um motor, basta calcular a quantidade de trabalho que este capaz
de fornecer em 1 segundo. Esta quantidade de trabalho obtida em joules por segundo ser transformada
em W ou em KW, conforme a equivalncia destas unidades.
1 J/s = 1 W;
1000 J/s = 1 kW;
1000 J/s = 1,36 C.V. nas antigas unidades ou 1 C.V. = 736 J/s.
Exemplo de clculo da potncia efetiva de um motor monocilndrico 80 x 90 girando a 4200
RPM com uma presso mdia de 9,5 bar (impulso 95 N por cm):
Trabalho de uma exploso = 3,14.8.9,5.0,09/4 = 430 J;
Trabalho por segundo = 430 X 4200/60 x 2 = 15050 J/s.
(2) denominadores para motor a 4 tempos, 1 exploso a cada 2 rotaes
Testes do freio
A potncia efetiva desenvolvida por um motor mede-se por meio de um freio. O freio
compreende sempre duas partes essenciais:
60
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
Uma parte mvel ligada ao motor e acionada por este ltimo, uma parte fixa provida de um
dispositivo de frenagem que atua diretamente sobre a parte mvel. Um sistema de regulagem permite
modificar a eficcia da frenagem.
A parte fixa montada sobre um eixo de oscilao (brao de alavanca de um metro).
estabilizada por uma carga varivel por meio de contrapeso e de uma mola tarada.
Durante a frenagem, a parte fixa tende a ser acionada pela parte mvel. Aquela levanta o
contrapeso e atua sobre a mola at obteno de uma posio de equilbrio. Conhecendo, ento, o
valor dos contrapesos em kg, conhece-se igualmente o esforo desenvolvido pelo motor periferia do
dispositivo de frenagem. Este esforo tangencial denomina-se torque motor.
61
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
potncia fornecida pelo motor. Nos freios utilizados atualmente, o torque desenvolvido pelo motor
indicado em antigas unidades isto , em mkg. Basta multiplicar o valor por 10 para obter-se o torque
motor em novas unidades, metro Newton, mN.
Qualquer que seja o tipo de freio empregado, o motor sempre testado com o acelerador
aberto, a potncia mxima. Regulando a eficcia da frenagem, pode-se diminuir a velocidade de
rotao do motor at o travar completamente ou deix-lo embalar-se ociosamente.
Para conhecer as caractersticas exatas de um motor, mede-se a sua potncia em diversos
regimes de rotao. Comea-se pelos baixos regimes (1000 RPM) e sobe-se de 250 em 250rotaes,
por exemplo, at ao regime mximo, a partir do qual a potncia comea a diminuir.
Os resultados obtidos permitem traar a curva de potncia do motor. Traa-se geralmente
tambm a curva do torque. O torque indicado em mN. o esforo desenvolvido pelo motor na
circunferncia de um crculo de 1 m de raio cujo centro de rotao se situa sobre o eixo do
virabrequim.
O torque tem por valor:
Torque = mN.n/10 X 1000 onde o torque = kW X 10000/n em mN.
Atualmente, tende-se a dar mais importncia ao torque motor que potncia. De fato, o torque
motor depende diretamente do impulso transmitido pelos pistes ao virabrequim. Ele informa,portanto,
de modo preciso, sobre o enchimento dos cilindros e sobre a fora explosiva da carga aspirada.
Constata-se que esta carga mxima para um regime relativamente baixo e que ela diminui
com o aumento do regime. Ora, o motor ser tanto mais capaz de subir as rampas em marcha direta
(relao de transmisso 1:1) quanto mais inclinada para a direita for a curva de seu torque. De fato,
como em rampa a velocidade diminui tal como o regime do motor, o torque moto vai aumentar.
A curva de potncia o resultado do torque motor em mN (mkg) e da velocidade em rpm.
Constata-se que ela atinge o seu mximo a um regime relativamente elevado.
Nos regimes baixos, a potncia desenvolvida relativamente fraca; o torque importante, mas
a velocidade em rpm fraca.
Nos regimes mdios, o torque diminui ligeiramente, mas a velocidade aumentou fortemente; a
potncia nitidamente mais elevada.
Nos regimes de potncia mxima, a curva torna-se horizontal. O torque diminui fortemente, e
esta diminuio completamente compensada pelo aumento do regime. A potncia estabiliza-se.
A um regime mais elevado, a diminuio do torque to importante que o aumento da
velocidade no a compensa mais. A potncia diminui.
O regime de potncia mxima considerado regime normal do motor. Praticamente, interessa
permanecer ligeiramente abaixo.
O regime do torque mximo considerado o regime inferior limite para a marcha a plena
admisso.
Durante os testes do freio, mede-se com exatido o consumo do carburante. Conhecendo a
potncia desenvolvida, deduz-se o consumo em gramas por kWh (CVh). A curva de consumo informa
sobre os regimes econmicos do motor.
O consumo de um motor a gasolina de 300 a 400 g/kWh (200 a 300 g/CVh). O de um motor
Diesel de 250 a 360 g/kWh(170 a 240 g/CVh).
62
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
Chama-se rendimento de um motor a relao entre potncia mecnica desenvolvida sada do
virabrequim e a que lhe fornecida sob a forma de carburante.
Um grama de gasolina tem um poder calorfico de 11000 calorias (pequenas calorias). Ora,
uma caloria transformada totalmente em trabalho mecnico fornece 4,185 J, ou seja, uma fora de 1
Newton (N), provocando um deslocamento de 1 m.
Um motor que consome 340 g de gasolina por kWh recebe por segundo uma energia de:
340 x 11000 x 4,185/3600 = 4348 J/s
1 kWh = 3600000 J
1KW =1000 J/s.
Este motor recebe, sob forma de carburante uma energia calorfica capaz de fornecer 4348 J/s;
e rende 1000 J/s.
O seu rendimento trmico de: 1000 x 100/4348 = 23%
Observaes
O clculo do rendimento de um motor pode ser feito com base no seu consumo por hora ou por
segundo. Como os catlogos dos motores indicavam sempre, antigamente, o consumo em g por
H.P./hora, era lgico calcular o rendimento a partir deste valor e em relao ao H.P./hora.
Com as novas unidades MKSA convm calcular o rendimento na base do consumo por
segundo. A unidade de trabalho (J) dez vezes menor que o (kgm) e a unidade de calor (cal) mil
vezes menor que a (kcal), pelo que, calculando por hora, ter-se-o valores extremamente elevados e
pouco comuns na prtica. Alis, sendo a nova unidade de potncia dos motores, o KW, correspondente
a 100 J/s, mais simples calcular o rendimento sobre esta base de tempo.
O rendimento de um motor de ciclo Otto funcionando a gasolina em mdia de 21 a 25%. O de
um motor de ciclo Diesel pode atingir mais de 35%.
A energia total desenvolvida pela combusto da gasolina no motor de ciclo Otto distribui-se do
seguinte modo:
32% sob forma de calor gasto pelo sistema de arrefecimento dos cilindros;
35% sob forma de calor retirado pelos gases de escape;
8% sob forma de energia mecnica absorvida pelos atritos internos do motor;
25% sob forma de energia mecnica disponvel na extremidade do virabrequim.
Para maior facilidade de compreenso dos fatores que influenciam a potncia de um motor, a
potncia efetiva, isto , a potncia gerada no eixo do motor pode ser calculada pela seguinte frmula:
63
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
n = rpm
PMI = presso mdia indicada - Kg/cm2
Atravs da frmula, parece fcil aumentar a potncia de um motor, bastando para isto procurar
aumentar o valor das suas variveis, mas na realidade, aumentando-se separadamente em cada fator, se
consegue sem dvida nenhuma aument-lo, mas em detrimento de outro, o que pode ocasionar uma
reduo na potncia, em vez de um aumento.
Utilizando o trabalho em um cabeote como exemplo, pode-se aumentar o dimetro das
vlvulas, o dimetro dos dutos, polir e retirar as rebarbas de fundio, entretanto, se este trabalho no
for acompanhado de outras alteraes, ocasionar um funcionamento irregular e uma reduo no
rendimento do motor, devido a menor velocidade de entrada do ar, podendo diminuir a potncia do
mesmo.
64
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
potncia devido ao atrito, torna-se cada vez maior, a medida que a rotao fica mais elevada. Os
modernos leos, sejam de base mineral ou sinttica, incorporam em sua frmula componente que ajuda
a minimizar estas perdas. Quando se constri um motor de alta performance, muitos construtores
fazem longas conexes de bielas, finos anis de pisto, anel raspador de leo com baixa tenso, tanto
quanto a preciso de a mquina permitir de modo a minimizar as perdas por atrito. Estas modificaes
buscam um aumento na eficincia mecnica.
A principal fora de atrito que ocorre em um motor a provocada pelo contato direto entre o
pisto e o cilindro, a qual pode ser reduzida da seguinte forma:
Aps a retifica, os cilindros sofrem uma usinagem de brunimento, isto , so feitos pequenos
riscos com ngulo indicado pelo fabricante. Estes pequenos riscos, fazem com que o leo permanea
mais tempo em contato com as paredes do cilindro, facilitando a lubrificao. Por outro lado, reduzem
o rendimento mecnico devido ao aumento do coeficiente de atrito.
A eliminao completa destes riscos no recomendvel porque, se a parede for muito
espelhada, a pelcula de leo no conseguir mais aderir s paredes do cilindro, prejudicando a
lubrificao.
Para contornar este problema, sem prejudicar a lubrificao, o brunimento deve ser bastante
sutil com riscos muito pequenos ou ento faz-se um polimento dentro do cilindro, do seguinte modo:
Com um pisto do motor com os anis de segmento, solda-se uma haste na sua cabea.
Aplica-se ento uma pasta abrasiva nas paredes do cilindro misturado com um pouco de leo. Com as
prprias mos, deve-se fazer com que o pisto descreva um movimento alternado para cima e para
baixo e variando sua posio de 1800. Este polimento deve ser feito at o cilindro tornar-se opaco e
com pequeninos riscos em forma de hlice. Todos os cilindros devem receber o mesmo polimento.
Terminada a operao, lava-se cuidadosamente os cilindros.
Com este procedimento, consegue-se reduzir o coeficiente de atrito dos cilindros,
aumentando-se o rendimento mecnico e evitando a grimpagem do pisto, que comum em motores
de competio devido s altas solicitaes.
Alm do atrito entre o pisto e o cilindro, a potncia absorvida pela resistncia passiva
necessria ao acionamento dos rgos auxiliares tambm merecem ateno. Na verdade, pouco se pode
fazer para reduzir esta potncia absorvida pelas resistncias passivas.
Em alguns casos, pode-se aumentar a folga entre os seus mancais, de modo a reduzir a
possibilidade de ocorrncia de interferncia provocada pela variao da temperatura.
As foras exercidas pelas molas das vlvulas tambm absorvem potncia, portanto, a reduo
da fora da mola deve ser a maior possvel. importante lembrar que a reduo da carga das molas
est diretamente ligado a reduo do peso dos diversos rgos que compem a distribuio (balancins,
tuchos, pratinhos, travas, pastilhas e varetas). Se isto no for feito, quando o motor estiver em alta
rotao, as molas no tero mais fora para retornar a sua posio inicial, dando origem ao fenmeno
chamado flutuao que provocar uma perda de potncia.
Consegue-se com isso, melhorar a potncia efetiva do motor e em especial a sua acelerao. A
carga ideal varia para cada motor.
Nos motores cuja regulagem das vlvulas feita por meio de pastilhas, essas podem ser
eliminadas se os tuchos forem substitudos por outros construdos de tal maneira que a espessura se
ajuste perfeitamente entre a haste das vlvulas e dos cames.
O rendimento trmico a relao entre o calor que efetivamente se transforma em trabalho til
e o calor equivalente ao trabalho que poderia ser obtido pela queima do combustvel. O aumento do
rendimento trmico do motor pode ser conseguido das seguintes maneiras:
65
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
b) Otimizando a combusto.
Quando algumas caractersticas do motor so alteradas, com a finalidade de se aumentar a
potncia, torna-se necessrio a otimizao da combusto da mistura, o que possvel de ser realizado
modificando-se a bobina, vela, mdulo de ignio e curva de avano. Esta melhora na combusto da
mistura torna-se necessria porque, ao se aumentar a taxa de compresso do motor, a capacidade da
fasca saltar entre os eletrodos da vela reduzida. importante lembrar que no se est considerando
alteraes no combustvel, uma vez que no se trata de uma alterao no motor.
Como se pode observar na frmula anterior, aumentando o peso especfico da mistura (o que
pode ser conseguido enriquecendo-se a mistura) aumentar-se-a a potncia do motor.
Entretanto, se a mistura for extremamente rica, a combusto j no ser perfeita, diminuindo
por conseqncia o rendimento trmico do motor, reduzindo a potncia.
66
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
Aumento da rotao do motor
Mudana no carburador ou sistema de injeo eletrnica
Uso de filtro de ar esportivo
Uso de turbo compressor
Uso de compressores volumtricos
Uso de injeo de xido nitroso
24. BIBLIOGRAFIA
67
Hino Nacional Hino do Estado do Cear
Terra adorada,
Entre outras mil,
s tu, Brasil,
Ptria amada!
Dos filhos deste solo s me gentil,
Ptria amada, Brasil!