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Governador

Cid Ferreira Gomes

Vice Governador
Domingos Gomes de Aguiar Filho

Secretria da Educao
Maria Izolda Cela de Arruda Coelho

Secretrio Adjunto
Maurcio Holanda Maia

Secretrio Executivo
Antnio Idilvan de Lima Alencar

Assessora Institucional do Gabinete da Seduc


Cristiane Carvalho Holanda

Coordenadora da Educao Profissional SEDUC


Andra Arajo Rocha
Escola Estadual de Educao Profissional [EEEP]
Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
INDICE
1. INTRODUO..................................................................................................................................2

1.1. VANTAGENS E DESVANTAGENS DOS MOTORES DE COMBUSTO...........................2

1.2. MOTORES DIESEL APLICAO............................................................................................3

1.3. SISTEMAS..................................................................................................................................3

1.4. PARTES.......................................................................................................................................4

2. MOTORES CILCO DIESEL E SUAS FASES .................................................................................5

2.1. RENDIMENTO E CICLOS.........................................................................................................6

3. PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO...............................................................................................8

4. PARTES DO MOTOR......................................................................................................................10

4.1. CILINDRO.................................................................................................................................12

4.2. CARTER....................................................................................................................................13

4.3. CABEOTE...............................................................................................................................13

4.4. VIRABREQUIM.......................................................................................................................14

4.5. VOLANTE.................................................................................................................................14

4.6. BIELAS......................................................................................................................................15

4.7. MANCAIS.................................................................................................................................16

4.8. PISTES....................................................................................................................................16

4.9. ANEIS DE SEGMENTO...........................................................................................................17

5. SISTEMA DE DISTRIBUIO......................................................................................................18

5.1. RGOS DE DISTRIBUIO................................................................................................19

5.2. CIRCUITO DE COMBUSTVEL.............................................................................................21

6. DISPOSITIVOS DE INJEO........................................................................................................22

7. BOMBA DE COMBUSTVEL........................................................................................................23

8. SISTEMA DE INJEO POR TUBO COMUM - COMMOM RAIL............................................24

8.1. BOMBA ROTATIVA................................................................................................................25

8.2. CICLO DE FUNCIONAMENTO............................................................................................ 27

8.3. TIPO DE ALIMENTAO DE AR - TURBO COMPRESSOR.............................................29

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9. ARREFECIMENTO.........................................................................................................................31

10. ELEMENTOS DE LUBRIFICAO..............................................................................................33

11. TIPOS DE BOMBA..........................................................................................................................40

12. SISTEMA DE LUBRIFICAO.....................................................................................................40

13. TIPOS DE FREIOS AUXILIARES..................................................................................................41

13.1. TOP-BRAKE...................................................................................................................45
14. UNIDADE INJETORA.....................................................................................................................46

15. FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE INJEO ......................................................................48

16. GERENCIAMENTO ELETRNICO..............................................................................................48

17. POTNCIA E RENDIMENTO........................................................................................................50

18. POTNCIA DOS MOTORES..........................................................................................................53

18.1. CURVAS DE POTNCIA..............................................................................................54


19. RENDIMENTO DOS MOTORES...................................................................................................56

20. POTENCIA DO MOTOR.................................................................................................................57

21. RENDIMENTO MECNICO..........................................................................................................58

22. RENDIMENTO TRMICO.............................................................................................................59

23. RENDIMENTO VOLUMTRICO..................................................................................................60

24. BIBLIOGRAFIA...............................................................................................................................61

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1. INTRODUO

Os motores de combusto podem ser classificados como de:

COMBUSTO EXTERNA, no qual o fluido de trabalho est completamente separado da mistura


ar/combustvel, sendo o calor dos produtos da combusto transferido atravs das paredes de um
reservatrio ou caldeira, ou de COMBUSTO INTERNA, no qual o fluido de trabalho consiste nos
produtos da combusto da mistura de ar/combustvel.
Uma vantagem fundamental do motor alternativo de combusto interna, sobre as instalaes de
potncia de outros tipos, consiste na ausncia de trocadores de calor no circuito do fluido de
trabalho, tal como a caldeira e condensador de uma instalao a vapor. A ausncia dessas peas
no apenas conduz simplificao mecnica, mas, tambm, elimina a perda inerente ao processo de
transmisso de calor atravs de um trocador de rea finita.
O motor alternativo de combusto interna possui outra vantagem fundamental importante sobre
a instalao a vapor ou turbina a gs, a saber: todas as peas podem trabalhar a temperaturas bem
abaixo da mxima temperatura cclica. Este detalhe possibilita o uso de temperaturas cclicas bastante
altas e torna possvel alta eficincia.

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1.1 Vantagens e desvantagens dos motores de combusto interna

Arranque rpido;
Trabalho em rotaes relativamente baixas;
Pequeno tamanho;
Fcil manuteno;
Limitao de potncia;
No utilizao de combustveis slidos;
Peso elevado para potncia;
Elevado nmero de peas;
Baixa eficincia.

1.2 Motores diesel aplicao

So mquinas trmicas alternativas, de combusto interna, destinadas ao suprimento de energia


mecnica ou fora motriz de acionamento. O nome devido a Rudolf Diesel, engenheiro
francs nascido em Paris, que desenvolveu o primeiro motor em Augsburg - Alemanha, no perodo
de 1893 a 1898. Oficialmente, o primeiro teste bem sucedido foi realizado no dia 17 de fevereiro
de 1897, na Maschinenfabrik Augsburg.
Segundo sua aplicao, so classificados em 4 tipos bsicos:
ESTACIONRIOS: Destinados ao acionamento de mquinas estacionrias, tais como
Geradores, mquinas de solda, bombas ou outras mquinas que operam em rotao
constante;
INDUSTRIAIS: Destinados ao acionamento de mquinas de construo civil,
tais como tratores, carregadeiras, guindastes, compressores de ar, mquinas de
minerao, veculos de operao fora-de-estrada, acionamento de sistemas
hidrostticos e outras aplicaes onde se exijam caractersticas especiais especficas do
acionador;
VEICULARES: Destinados ao acionamento de veculos de transporte em geral,
tais como caminhes e nibus;
MARTIMOS: Destinados propulso de barcos e mquinas de uso naval.

1.3 Sistemas

Conforme o tipo de servio e o regime de trabalho da embarcao, existe uma vasta gama de
modelos com caractersticas apropriadas, conforme o uso. (Laser, trabalho comercial leve,
pesado, mdio-contnuo e contnuo).
Alm dos segmentos de aplicaes, os motores Diesel podem ser classificados pelo tipo de
sistema de arrefecimento que utilizam, normalmente a gua ou a ar e pelo nmero e
disposio dos cilindros, que normalmente so dispostos em linha, quando os cilindros se encontram
em uma nica fileira, ou em V, quando os cilindros so dispostos em fileiras oblquas.
As diferenas bsicas entre os diversos tipos de motores Diesel residem, essencialmente, sobre
os sistemas que os compem. Todos funcionam segundo as mesmas leis da termodinmica,
porm as alteraes de projeto que se efetuam sobre os sistemas e seus componentes resultam em
caractersticas de operao que os tornam adequados para aplicaes diferentes. Os sistemas que
constituem o motor Diesel so:
Sistema de Admisso de ar;

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Sistema de Combustvel, a se incluindo os componentes de injeo de leo Diesel;
Sistema de Lubrificao;
Sistema de Arrefecimento;
Sistema de Exausto ou escapamento dos gases;
Sistema de Partida;

1.4 Partes
O motor, propriamente dito, composto de um mecanismo capaz de transformar os
movimentos alternativos dos pistes em movimento rotativo da rvore de manivelas, atravs da qual se
transmite energia mecnica aos equipamentos acionados, como, por exemplo, um gerador de corrente
alternada, que denominamos ALTERNADOR. Este mecanismo se subdivide nos seguintes
componentes principais:

a) Bloco de cilindros

Onde se alojam os conjuntos de cilindros,


compostos pelos pistes com anis de segmento,
camisas, bielas, rvores de manivelas e de
comando de vlvulas, com seus mancais e buchas.
Na grande maioria dos motores, construdo em
ferro fundido e usinado para receber a montagem
dos componentes. Grandes motores navais tem bloco
construdo em chapas de ao soldadas e alguns
motores de pequeno porte tm bloco de liga de
alumnio.

b) Cabeotes
Funcionam, essencialmente, como "tampes" para os cilindros e acomodam os
mecanismos das vlvulas de admisso e escape, bicos injetores e canais de circulao do lquido de
arrefecimento. Dependendo do tipo de construo do motor, os cabeotes podem ser individuais,
quando existe um para cada cilindro, ou mltiplos, quando um mesmo cabeote cobre mais de
um cilindro.

c) Crter
o reservatrio do leo lubrificante utilizado pelo sistema de lubrificao. construdo em
ferro fundido, liga de alumnio ou chapa de ao estampada. Em alguns motores o crter do tipo
estrutural, formando com o bloco uma estrutura rgida que funciona como chassis da mquina, como
se v em alguns tratores agrcolas.

d) Seo dianteira
a parte dianteira do bloco, onde se alojam as engrenagens de distribuio de movimentos para
os acessrios externos, tais como bomba dgua, ventilador, alternador de carga das baterias e para
sincronismo da bomba de combustvel e da rvore de comando de vlvulas.

e) Seo traseira.

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Onde se encontram o volante e respectiva carcaa, para montagem do equipamento
acionado.

Todos os cuidados de manuteno preventiva se concentram sobre os sistemas do motor. O


mecanismo principal s recebe manuteno direta por ocasio das revises gerais de
recondicionamento ou reforma, quando totalmente desmontado, ou se, eventualmente,
necessitar de interveno para manuteno corretiva, em decorrncia de defeito ou acidente. Os
componentes internos esto sujeitos a desgastes inevitveis, porm sua durabilidade e
performance dependem unicamente dos cuidados que forem dispensados aos sistemas.

2. MOTORES CICLO DIESEL E SUAS FASES

O motor de combusto interna uma mquina que transforma energia trmica em energia
mecnica. Quer dizer, o movimento de suas partes mveis provocado pela queima de um
combustvel, que ocorre no interior de uma cmara de combusto.
O combustvel enviado para esta cmara por um sistema de alimentao. As partes mveis do
motor em funcionamento esto submetidas a atrito e calor, razo pela qual devem ser constantemente
lubrificadas e arrefecidas. E para que entrem em funcionamento necessrio dar-lhes um arranque
inicial, por meio de um motor de partida, que est conectado ao sistema eltrico do veculo.

Os Primeiros Motores
Os pioneiros no pensavam em adotar mais de um cilindro para seus motores a gasolina.
Em comparao com o motor diesel, o convencional motor a gasolina um motor de
combusto interna no qual uma mistura ar-combustvel admitida num cilindro e comprimida por um
mbolo inflamada por centelha eltrica.
Motor de combusto interna com ignio por compresso (motor diesel) O motor diesel um
motor de combusto interna no qual o ar admitido num cilindro comprimido por um
mbolo, atingindo, devido compresso, uma temperatura de 500 a 700 graus centgrados;
uma vez injetado o combustvel, a mistura inflama-se espontaneamente, graas ao calor
resultante da compresso do ar.

Ciclo de Diesel (Volume Constante)

Quando Diesel se interessou pelo motor trmico, procurou realizar industrialmente um


motor concebido segundo o ciclo de Sadi Carnot. Sabe-se que a realizao deste
primeiro motor manifestou-se impossvel. Diesel abandonou este ciclo, devido aos

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perigos que o mesmo apresentava pela compresso elevada demais (250kg); substituiu-o por um ciclo
mais simples, conhecido como o nome de ciclo Diesel, cujo detalhe d-se em seguida.

Figura 32 - Diagramas do ciclo de Rudolf


Diesel.

A) diagrama terico
B) diagrama real.

O enchimento e o esvaziamento do
cilindro efetuam-se com a presso
atmosfrica, pois que:
AB = compresso adiabtica do ar
puro aspirado antes;
BC = combusto em presso constante;
CD = expanso adiabtica;
DA = baixa brutal da presso.

Fases
Primeira fase: compresso adiabtica. O ar puro aspirado anteriormente comprimido e atinge
uma temperatura suficiente para provocar a inflamao do combustvel injetado.
Segunda fase: compresso isobrica. No comeo da distenso, a combusto efetua-se em
presso constante, quando o volume aumenta e a expanso dos gases compensa a queda de presso
devida ao aumento de volume.
Terceira fase: expanso adiabtica. A expanso efetua-se sem troca de calor com as paredes do
cilindro.
Quarta fase: baixa de presso. A abertura brutal do escapamento produz uma queda rpida da
presso enquanto o pisto bscula em ponto morto (volume constante).
O ciclo Diesel aplica-se aos motores lentos estudados para a propulso dos barcos.
Dificilmente realizvel em um motor de regime elevado, carros leves e veculos industriais, os
engenheiros que continuaram o trabalho de Diesel o substituram por um motor de ciclo misto cujo
funcionamento relaciona-se ao mesmo tempo com o ciclo Diesel e com o de Beau de Rochas (Otto).

2.1 Rendimento e ciclos


O rendimento do ciclo Diesel dado pela relao:

importante notar que, no ciclo Diesel, a razo de compresso isoentrpica maior do que a
razo de expanso isoentrpica.

Ciclo Quatro Tempos, Ciclo Diesel


O engenheiro Rudolf Diesel (1858-1913), em fevereiro de 1892 publicou em Berlim um
fascculo intitulado Teoria e Construo de um Motor Trmico Racional onde expunha suas idias

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para a realizao prtica do ciclo de Carnot. Ainda na Alemanha, comea a construo do seu primeiro
motor em Ausburgo.
Em 1897, utilizando um j melhorado (monocilndrico, dimetro de 250 mm, curso de 400mm
e consumo de 247g de combustvel por cavalo e por hora), desenvolve 20HP a 172rpm e rendimento
trmico de 26,2% (os motores a gasolina rendiam 20% e os a vapor 10%).
O motor desenvolvido, trabalhando h quatro tempos, possui basicamente duas grandes
diferenas de um motor a gasolina:
1. O motor aspira e comprime apenas ar.
2. Um sistema de injeo dosa, distribui e pulveriza o combustvel em direo dos cilindros. O
combustvel inflama-se ao entrar em contato com o ar, fortemente aquecido pela compresso. Utiliza
taxa de compresso de, aproximadamente 19:1.

Ciclo Dois Tempos, Ciclo Diesel


O motor Diesel a dois tempos no trabalha com uma pr-compresso no carter. Ele tem
carregamento forado por meio de um compressor volumtrico (rotativo) ou de uma ventoinha. Possui
tambm um sistema de lubrificao semelhante aos motores de quatro tempos, isto , leva leo no
carter e possui bomba de leo, filtro, etc. V-se, na Figura , um exemplo de motor Diesel dois tempos.

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Esquema de funcionamento do Motor Diesel dois tempos.


Vantagens: O motor de dois tempos, com o mesmo dimensionamento e RPM, d uma maior
potncia que o motor de quatro tempos e o torque mais uniforme. Faltam os rgos de distribuio
dos cilindros, substitudos pelos pistes, combinados com as fendas de escape e combusto, assim
como as de carga.
Desvantagens: Alm das bombas especiais de exausto e de carga, com menor poder calorfico
e consumo de combustvel relativamente elevado; carga calorfica consideravelmente mais elevada que
num motor de quatro tempos, de igual dimensionamento.

Ciclo Misto
O ciclo misto aplica-se aos motores diesel modernos. A Figura 90, que segue, mostra o
diagrama terico e real.

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Onde:
AB = compresso adiabtica
BC = combusto isovolumtrica (isocrica);
CD = expanso isobrica;
DE = expanso adiabtica;
EA = queda rpida na presso.
A comparao dos diagramas mostra bem que esses dois ciclos se assemelham no plano
prtico; que na realidade o motor a gasolina no completamente de presso varivel e de volume
constante, mas se aproxima do ciclo misto porque a exploso dos gases apenas uma combusto
rpida, mas no instantnea.

3. PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO
Para que haja uma combusto necessrio dosar trs elementos fundamentais: Ar, calor e
combustvel. Tambm conhecido como tringulo do fogo.

Atraso de Combusto
O tempo que leva para que a mescla combustvel ar entre combusto chamado de atraso de
combusto e dura aproximadamente 1 ms.
H condies que o atraso pode durar ate 2ms.
Baixa temperatura do motor.
Bicos injetores no atomizando.
Ponto de inicio de injeo ajustado muito avanado.
M qualidade do combustvel.
Problemas mecnicos.

Como conseqncia h o rudo de combusto chamado de batida de pino, rudo metlico


gerado por frentes de chamas distintas dentro da cmara de combusto. Isto ocorre devido ao tempo
elevado para a entrada de combustvel na cmara de combusto. Outro fator que influencia o atraso de
combusto a presso de compresso no interior da cmara de combusto.

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Quanto maior a presso menos o atraso de combusto.


1. Combusto no tempo exato
2. Combusto muito adiantada
3. Combusto muito atrasada

Processo de formao da mistura ar combustvel.


A forma da cmara de combusto o posicionamento do bico injetor e o ngulo de injeo
determinam o processo de formao da mescla ar combustvel. Quanto ao formato a cmara de
combusto pode ser divida pelo menos em dois tipos.

Injeo indireta
A combusto tem inicio no interior da pr camara expandindo para cmara de combusto
principal no topo do pisto.

4. PARTES DO MOTOR

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Bloco de Cilindros
O bloco de cilindros ou bloco do motor o ncleo do motor. Nele esto localizados os orifcios
cilndricos por onde deslizam os mbolos e os canais pelos quais circula o lquido de arrefecimento.
Como material para a fabricao do bloco de cilindros, normalmente, utilizada ligas ferrosas e
de alumnio.

Disposio dos mbolos

a) Motor em linha.
1. Comprido e mais pesado
2. Torque mais uniforme, devido sobreposio das sucessivas combustes

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3. Bom equilbrio mecnico reduz as vibraes
4. rvore de manivelas assentada em 4 a 7 apoios, com grande resistncia e evitando a
flexo
Nesse tipo de rvore de manivelas o ngulo de injeo ocorre a cada 120

b) Motor em V

Montado em duas linhas, com um ngulo de inclinao de 90 entre elas. Conjunto mais curto,
com rvore de manivelas mais curta e rgida, suavidade em elevado regime de rotao. Bloco com alta
rigidez e menor altura

c) Motor em W
Um maior nmero de cilindros com o mesmo comprimento de um motor em V. Aumenta a
suavidade e transforma o conjunto motor em um bloco altamente compacto

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4.1 Cilindro

O cilindro do motor diesel pode ser do tipo camisa mida ou molhada e tambm com cilindro
usinado no bloco, sendo a sua manuteno feita quando da desmontagem do motor.

Cilindro tipo camisa seca

Desgaste dos cilindros.


O funcionamento do motor leva a um desgaste progressivo dos cilindros. Este desgaste
irregular e d ao cilindro uma ovalizao e uma conicidade. O maior desgaste verifica-se no PMS.
Neste local, a lubrificao normalmente insuficiente, enquanto a presso e a temperatura esto no seu
mximo. No PMI, estas condies so exatamente opostas e o desgaste quase nulo.

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A ovalizao dos cilindros pode ter como causa a obliqidade da biela que, em torno do meio
do curso, apia o pisto contra o cilindro. Neste caso, a ovalizao perpendicular ao eixo do
virabrequim.
O desgaste , em grande parte, devido aos arranques com o motor frio. A condensao da
gasolina e a insuficincia de leo fazem com que durante os primeiros minutos de funcionamento os
pistes funcionem que completamente a seco.
O grande desgaste dos cilindros leva a um consumo exagerado de leo e de combustvel, a um
depsito de sujeira nas velas, a uma marcha ruidosa e a diminuio da potncia.

Cilindros descentrados.
Num grande nmero de motores no se faz coincidir o eixo dos cilindros com o eixo do
virabrequim. Este ltimo est deslocado alguns milmetros no sentido oposto ao sentido de rotao.
Este deslocamento tem por finalidade diminuir a inclinao da biela no tempo motor (descida do
pisto). Da resulta um menor esforo lateral do pisto sobre as paredes do cilindro e uma ovalizao
menos sensvel. Durante a subida do pisto, a inclinao da biela grande, mas como a presso do gs
fraca, os esforos laterais ficam normais. O deslocamento regulariza o desgaste de ambos os lados do
cilindro.

4.2 Crter

O crter de um motor em ferro fundido ou em alumnio fundido. Forma a parte principal do


bloco do motor e contm o virabrequim, o eixo de cames (motor de vlvulas laterais) e a bomba de
leo. As extremidades do crter tm freqentemente garras destinadas a fixao do motor. As paredes
extremas e as divisrias internas suportam os mancais do virabrequim.
A parte inferior do crter forma depsito de leo. de chapa embutida ou de liga de alumnio.
A sua fixao ao crter superior faz-se por intermdio de cavilhas de ao doce.

4.3 Cabeote

O cabeote tem a funo de tampar os cilindros formando a cmara de combusto. Os motores


refrigerados a gua usam cabeotes de ferro fundido ou ligas de alumnio. Este ltimo quando a
necessidade de peso leve, ou melhor, conduo de calor uma vez que impedem a formao de pontos
quentes nas paredes internas do cabeote.

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O cabeote um dos elementos mais crticos no projeto de um motor porque ele combina
problemas estruturais, fluxo de calor e escoamento de fluido em uma forma complexa.
O problema central no projeto do cabeote com vlvulas consiste em se chegar a um arranjo
satisfatrio, quanto a vlvulas e janelas (motor 2 tempos), que suporte as cargas de gs e, ao mesmo
tempo, evitar excessiva distoro e tenso devido aos gradientes de temperatura e, tambm, evitar
custos excessivamente elevados ou complexidade indevida.

4.4 Virabrequim

Os virabrequins so feitos de ao forjado, ou fundidos de ao, ferro malevel ou ferro cinza.


Em termos qualitativos, as cargas em um virabrequim resultam em tenses devido flexo, toro e
cisalhamento em todo seu comprimento. A geometria complexa envolvida tornaria impossvel clculo
preciso de tenso ainda que as cargas fossem conhecidas com preciso. A despeito dessas dificuldades,
entretanto, muito se tem feito para racionalizao do projeto do virabrequim, grande parte por meio da
anlise experimental de tenses. A linha de eixo o conjunto de munhes nos quais gira o virabrequim
apoiado no bloco do motor.
Os moentes so as partes do virabrequim onde se apiam as bielas. O interior do virabrequim
contm dutos especiais por onde circula o leo necessrio a lubrificao dos munhes e dos moentes.
4.5 Volante
O volante de fundio ou de ao moldado. Destina-se a regularizar a rotao do virabrequim.
No momento da exploso, o volante absorve a energia desenvolvida; restitui-a nos tempos no
motores. Os motores de um cilindro exigem um volante grande, enquanto que os de vrios cilindros
so equipados com volantes tanto mais leve quanto mais elevado for o nmero de cilindros.

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4.6 Bielas

As bielas so de ao-liga estampado e por vezes de liga de alumnio. A tampa da biela fixa
por parafusos de ao ao cromo-nquel tratado, de grande resistncia. O p de biela articula-se no pino
de pisto por intermdio de uma bucha de bronze fosforoso chavetada. Um batimento lateral de 3 a 4
mm entre o s ressaltos do pisto aproveitado para que o deslocamento longitudinal do virabrequim
no provoque uma flexo da biela.
O corpo da biela tubular ou de seo em duplo T. As bielas inteiramente usinadas asseguram
um melhor equilbrio do motor. A cabea de biela gira no pino por intermdio de mancais de duas
partes. Os metais utilizados dependem do gnero de motores, das cargas da biela e da velocidade de
rotao.

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4.7 Mancais

So utilizados para reduzir o atrito e servir de apoio as partes giratrias do motor (moentes,
munhes).

Os mancais dividem-se em dois tipos principais: os fixos - alojados nos munhes e no bloco do
motor, e os mveis, montados nos moentes e bielas. Podem ser de deslizamento ou de rolamento (com
roletes, esferas, agulhas). O mancal, quando constitudo por duas partes iguais, para facilitar a
montagem, designado por mancal de duas meias-buchas.
O mancal composto por duas partes, uma externa chamada capa e outra interna composta por
metal anti-frico.
O metal anti-frico pode ser uma liga de estanho, de cobre e de antimnio. Esta liga permite
um deslizamento muito suave; favorece um funcionamento silencioso do motor.
Os mancais de metal rosa - liga de alumnio, de cobre e de zinco - so montados em motores
especialmente potentes.
Os mancais de bronze - liga de estanho e de cobre - so particularmente montados nos motores
Diesel. A boa resistncia mecnica deste material convm extremamente a este gnero de motores cujo
conjunto de biela submetido a fortes cargas.

4.8 Pistes

Os pistes so de fundio malevel, de liga de alumnio ou de ao. Estes dois ltimos metais
permitem fazer pistes mais leves. Os efeitos de inrcia no final do curso so menores; h, portanto,
menos vibraes e uma menor frenagem em altos regimes.

Os pistes de liga de alumnio so igualmente melhores condutores de


calor. Esta qualidade primordial quando se trata de motores cujo
regime ultrapassa as 3500 RPM.

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O pisto de um motor de combusto interna funciona em condies particularmente
desfavorveis.
Para um regime de 3600 RPM, ele pra 120 vezes por segundo. Entre cada parada ele atinge
uma velocidade de 70 km por hora.
No momento da exploso, ele recebe um impulso de mais ou menos 20000 N (2000 kg), e isto,
30 vezes por segundo. A sua temperatura sobe a 620 K (350 C), no centro da cabea, e cerca de 420
a 450 K (150 - 200 C) na extremidade final da saia.
Em marcha, a dilatao dos pistes grande. As folgas mdias tm um dimetro maior para os
pistes de liga de alumnio devido maior dilatao desta liga em relao fundio ou ao ao.
Contudo, estes ltimos, no sendo to bons condutores de calor, a sua temperatura elevam-se mais no
que nos pistes de liga de alumnio.
temperatura ambiente, o pisto deve ser ajustado no seu cilindro com certa folga, para que,
mesmo depois de ter atingido a sua temperatura de marcha, ainda deslize livremente.
As folgas de dilatao dadas na fabricao do pisto dependem:
Do dimetro do cilindro;
Do ou dos metais que compem o pisto;
Da forma do pisto;
Do regime de rotao do motor;
Do sistema de refrigerao e de sua eficcia;
Das condies de emprego do motor;
Do tipo de combustvel.

4.9 Anis de segmento

Os anis de segmento constituem um problema difcil de projeto desde o advento do motor de


combusto interna e, somente no perodo posterior II. Guerra Mundial, os anis alcanaram vida e
confiabilidade comensurvel com as das outras partes do motor.

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O 1 anel de compresso tem o formato trapezoidal e possui na face de contato com o cilindro
um revestimento especial que tem elevada resistncia ao desgaste e s altas temperaturas.
O 2 anel tem dupla funo: compresso e raspador de leo, para garantir uma maior
durabilidade, este anel possui uma fina camada de cromo na superfcie de contato. A configurao
deste anel proporciona tambm a vedao superior e inferior da canaleta durante todo o ciclo de
funcionamento do motor.
O 3 anel do tipo de mola expansora e tem faces cromadas para distribuir corretamente a
quantidade de leo nas paredes do cilindro assegurando a lubrificao adequada do mbolo com
reduzido consumo de leo.
Material dos anis de segmento. A maioria dos anis de segmento feita de ferro fundido-cinza
dada sua excelente resistncia ao desgaste em todos os dimetros de cilindro. Quando o vazamento
pelo anel for um problema, utiliza-se o ferro modular ou mesmo o ao, usualmente com superfcies de
mancal revestidas. Para maior resistncia ao desgaste do anel e parede do cilindro, os anis so de face
cromada ou molibdnio metalizado, uma estrutura porosa de xido de molibdnio. Os anis de
controle de leo podem ser de ferro ou de ao.
Projeto de anis de segmento. O projeto dos anis de segmento tem sido desenvolvido quase
totalmente numa base emprica.
Na foto se pode observar nitidamente a perfeita distribuio do combustvel
e o processo adiantado da queima do mesmo.
Os anis de segmento tm duas funes: evitar o vazamento do gs e para
manter o fluxo de leo na cmara de combusto no mnimo necessrio para a
adequada lubrificao do anel e
No pisto. Nos motores modernos, a vazo de leo atravs dos anis
extremamente pequena e aproxima-se de zero para motores de pequeno e
mdio porte. Todos os anis tomam parte no controle do fluxo de leo, mas
existe pelo menos um anel cuja funo principal essa. So os chamados anis de
controle de leo, enquanto que os outros so anis de compresso.
Os requisitos a seguir so considerados desejveis:
1. A largura da face dos anis deve ser pequena.
2. Utilizao do menor nmero possvel de anis, para diminuir o atrito

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5. SISTEMA DE DISTRIBUIO

Chama-se distribuio o conjunto de elementos que comandam a admisso de mistura A/C


motores Otto) ou ar (motores Diesel) nos cilindros e posteriormente a sada dos gases queimados.
So requisitos fundamentais para um sistema de distribuio eficiente:
1. Que cada vlvula se mantenha aberta o tempo necessrio para uma boa admisso de
mistura ou ar.
2. A lavagem do cilindro, e a completa expulso dos gases queimados.
3. Que funcione suave e eficientemente nos mais variados regimes de rotao do motor.
Pode-se designar um motor especificando a disposio dos seus elementos de distribuio.
Os motores de vlvulas laterais possuem vlvulas dispostas ao lado dos cilindros. Esta
disposio clssica assegura um funcionamento silencioso, assim como uma marcha suave.
Os motores com vlvulas suspensas possuem vlvulas colocadas sobre os cilindros. Esta
disposio permite uma forma mais racional da cmara de combusto, favorece a potncia do motor e
um rendimento trmico superior. A posio das vlvulas suspensas determina melhor rendimento aos
altos regimes e convm aos motores potentes de relao volumtrica elevada.
As vlvulas suspensas podem ser acionadas:
Por hastes e balancins com eixo de cames no crter;
Por balancins com eixo de cames suspenso;
Por eixo de cames suspenso com impulsos diretos sobre as vlvulas.
As duas ltimas solues exigem uma construo mais dispendiosa. A ligao do virabrequim e
do eixo de cames feita por meio de engrenagens, por uma corrente (corrente silenciosa), ou atravs
de uma correia de borracha com arames de ao (alma de ao). A fixao direta das vlvulas permite
obter uma abertura rpida particularmente em regimes muito altos, sendo reduzida ao mnimo a inrcia
das peas de movimento alternado.

5.1 rgos de distribuio

Pinhes de distribuio. Transmitem o movimento do virabrequim ao eixo de cames. Estes


pinhes so de ao semiduro, para acionamentos por corrente. So de ao ou matrias plsticas
estratificadas, para acionamento por meio de engrenagens.
Como o eixo de cames gira metade da velocidade do virabrequim, a relao de transmisso
dos pinhes de distribuio de 1:2 (motores a 4 tempos).

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A posio exata de engrenagem dos pinhes de distribuio marcada pelo fabricante no


momento da montagem. Esta marcao corresponde geralmente posio do primeiro pisto no PMS,
no final do tempo de descarga.
Nas distribuies acionadas por engrenagens, a marcao feita por traos ou pontos marcados
nos dentes. Quando a distribuio acionada por corrente ou por correia dentada, a marcao dos
pinhes, afastados um do outro, obtida por meio de traos que se fazem coincidir simultaneamente
com a linha reta que liga o eixo das duas rodas dentadas, ou por meio de marcas no bloco do motor.

Eixo de cames. Ou comando de vlvulas um eixo que tem solidrio a ele ressaltos ou
excntricos, destinados a agir sobre os impulsionadores das vlvulas em tempos precisos.
So fabricados em ao forjado ou ferro fundido (ao nquel-cromo-molibdnio). Passa por
tratamentos como cementao e tempera, de maneira a oferecer a mxima resistncia ao desgaste dos
excntricos. Geralmente o eixo de cames gira em mancais regulados, por vezes em mancais de bronze
ou de fundio. A forma e a posio dos cames determinam diretamente as caractersticas de potncia e
de regime do motor.

Projeto do came. Devido a limitaes de tenso, as vlvulas no podem ser abertas e fechadas
repentinamente, mas devem seguir uma configurao de carter geral, mostrado no grfico a seguir.
O movimento atual da vlvula ser o projetado, como mostra a figura, modificado pelas
caractersticas elsticas do mecanismo da vlvula.

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A fim de que a vlvula sempre vede bem, e para permitir ajustagens, desgaste, expanso e
contrao devido a mudanas de temperatura, necessria sempre alguma folga. Essa folga deve ser a
mnima necessria para assegurar que a vlvula vem em todos as condies normais, incluindo uma
folga razovel para erros de ajustagem. Incluindo nestas condies a dilatao dos materiais e
manuteno da lubrificao.
fundamental considerar as conseqncias de uma defeituosa folga nas vlvulas: as folgas
pequenas provocaro na admisso m compresso e exploses nos condutos de admisso. Se na
descarga as conseqncias sero danosas para a integridade do sistema uma vez que alm de m
compresso, poder provocar a queima da vlvula (deformao da vlvula).
As folgas excessivas na admisso tero como resultado a deficiente admisso, enquanto na
descarga o escape incompleto dos gases queimados. Nas duas situaes o resultado ser o baixo
rendimento do motor.
No instante que o came encontra o tucho no inicio do ciclo de abertura, a folga
compensada por uma rampa de velocidade constante (velocidade aqui significa elevao por unidade
de tempo em determinada rotao da manivela).
A curva de elevao de vlvula vrsus ngulo de manivela deve ser traduzida no contorno do
came desejado, que depende do projeto do mecanismo da vlvula, incluindo naturalmente a forma do
seguidor (tucho) do came.

Tucho. Tem a funo de transmitir o movimento do came vareta ou haste impulsora. So


fabricados em ao nitrado forjado ou de fundio temperada. Deve ser rgida na compresso e tambm
como uma coluna. Tubos de ao parecem ser os mais adequados.
Quando o carregamento do came alto, como nos motores que operam em longos perodos
com elevadas velocidades do pisto, so necessrios tuchos de rolete feitos de ao com
endurecimento superficial, operando com cames do mesmo material. Os tuchos com roletes tambm
so aconselhveis quando se deseja longa vida para o motor.

Tucho hidrulico. O uso de tuchos hidrulicos bastante geral para motores de automveis,
onde o baixo nvel de rudo considerado essencial. Como o sistema hidrulico amortece a folga, as

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rampas para uso deste tipo de tucho podem ter maiores velocidades do que aquelas de sistemas
mecnicos.
Outra vantagem prtica dos tuchos hidrulicos a de ajustagem automtica para o desgaste do
mecanismo de vlvula, eliminando desta forma a necessidade de ajustagem peridica da folga.

Balancins. Os balancins tem a funo de inverter o sentido do movimento gerado pelo came.
Podem ser de fundio, ao estampado ou alumnio. Mola da vlvula. Tem como funo fechar a
vlvula mantendo-a pressionada contra a sua sede.

Cargas da mola. A mnima carga, isto , com a vlvula fechada, deveria ser alta o bastante
para manter a vlvula firmemente em sua sede durante o perodo em que permanece fechada. Nos
motores carburados, a vlvula de descarga deve ficar fechada no maior vcuo do coletor e, nos motores
super carregados, a vlvula de admisso no deve ser aberta pela mais elevada presso do coletor.

Flutuao de vlvulas. Est sempre presente uma vibrao interespira, chamada de onda, de
maior ou menor intensidade. Com a vibrao interespira, a mxima tenso ser maior do que a tenso
calculada na razo da deflexo atual para a admitida das espiras. obviamente desejvel reduzir a
amplitude da vibrao interespira a um mnimo.
Diz-se que h flutuao de vlvulas, quando a mola que um sistema oscilante, recebe uma
excitao com freqncia igual a uma das suas freqncias naturais.
Tais vibraes podem ser reduzidas por meio de amortecedores de atrito, por ngulos de hlice
no uniformes, duas molas com dimetros distintos e sentido das hlices opostos.

Vlvulas. A vlvula de haste hoje universalmente usada nos motores de quatro tempos. So
elas que regulam a entrada e sada de gases no cilindro.
As vlvulas de admisso so de ao, de ao ao nquel ou cromo-nquel. A passagem dos gases
novos mantm a sua temperatura a cerca de 523 a 573K (250 a 300C).
As vlvulas de descarga so de uma liga de ao, de forte teor de nquel, de cromo e de
tungstnio. O cromo torna o ao inoxidvel; o tungstnio mantm uma forte resistncia mecnica
temperatura elevada; o nquel melhora a resistncia.
As vlvulas de descarga suportam um pouco a passagem de gases a temperaturas elevadas (973
a 1023K - 700 a 750C). plena potncia elas funcionam geralmente ao vermelho-escuro.
A vlvula resfriada por contato com o assento e com a guia. Nos motores muito potentes, as
vlvulas de escape so interiormente guarnecidas com sais de sdio ou potssio destinados a melhorar
a refrigerao por condutibilidade.
A cabea da vlvula comporta uma superfcie de apoio retificada cujo o ngulo pode ser de 45
ou 60. Um ngulo de 45 permite uma melhor centragem da vlvula sobre o seu assento cada vez que
se d o encaixe, mas, para uma dada subida, a seo de passagem dos gases melhor do que o assento
de 60. Estas particularidades fazem com que se d preferncia ao ngulo de 45 para as vlvulas de
escape, mais facilmente deformveis a alta temperatura, e o ngulo de 60 s vlvulas de admisso,
que devem sobretudo favorecer a entrada dos gases novos no cilindro.

5.2 Circuito de combustvel

No sistema de alimentao de combustvel encontramos uma verdadeira ruptura com os


sistemas tradicionais dotados com bomba injetora. A necessidade de se elevar presso de injeo para
aproximadamente 1800 bar fez com que nestes motores fossem adotadas unidades injetoras individuais
para cada cilindro.

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As unidades injetoras esto montadas no bloco do motor do lado direito (olhando de frente) e o
seu mbolo de injeo acionado por um tucho roletado diretamente pela rvore de comando de
vlvulas.

Dentro das unidades injetoras temos as vlvulas que so acionadas


por um processo eletromagntico atravs de uma bobina. Esta
bobina por sua vez controlada por sistema de comando
eletrnico.
Outra caracterstica importante a posio dos injetores,
perpendicular s cmaras de combusto.

A filtragem do combustvel garantida por um filtro separador de gua e por outro de papel
montado depois da bomba de alimentao manual. Est bomba manual pode ser montada parte,como
se pode ver no esquema, ou montada diretamente no filtro separador como observamos na figura
abaixo.

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Para permitir a vazo e a presso necessria de combustvel durante o funcionamento do motor,


o sistema conta com uma bomba de engrenagens acionada pelo comando de vlvulas com auxilio de
uma engrenagem intermediria.
6. DISPOSITIVOS DE INJEO
Devido a necessidade de efetuar uma distribuio seqenciada a alta presses vlvulas de
injees so necessrias. H disponibilidade de variados dispositivos que podem ser vistos logo a
seguir. Os mais comuns so:
Bomba injetora em linha (PE).
Bomba injetora de pisto nico (PF).
Bomba injetora distribuidora (VE).

Tecnologias atuais: Commom rail; Unidade injetora(UIS); Bomba injetora (UPS).

Bomba Injetora em Linha: um dispositivo que supre combustvel a alta presso atravs de
pistes bomba. Cada elemento tem uma manga de regulagem que entrega a cada cilindro
correspondente a quantidade requerida. Os elementos so alimentados pela bomba de combustvel
primaria com uma presso de aproximadamente 2 bar

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Bombas injetoras: O conjunto pistes so movidos atravs da eixo excntrico que acionado
pelo motor, o retorno dos pistes se d por meio de molas. Os ressaltos do eixo excntrico movem se
contra a fora das molas forando o movimento ascendente dos pistes bomba, deste modo ocorre a
elevao de presso dentro da tubulao de combustvel fazendo com que vena a presso de
combustvel vena a fora da mola de ajuste da presso de abertura dos bicos injetores, pulverizando o
combustvel dentro da cmara de combusto.

7. BOMBA DE COMBUSTVEL
Normalmente so utilizadas bombas de mbolo na funo de bomba de alimentao de
combustvel. A bomba de alimentao est diretamente acoplada bomba injetora, a qual acionada
pelo excntrico do eixo de cames da outra bomba. A sua funo consiste em aspirar o combustvel do
reservatrio e transport-lo atravs de um filtro at a bomba injetora.

Bomba injetora
A bomba injetora tambm uma bomba de mbolo. A sua funo consiste em regular a
quantidade exata de combustvel e injet-lo nas cmaras de combusto do motor, na presso correta e
no momento adequado. As bombas injetoras do tipo rotativo cumprem esta funo com um nico
elemento para todos os cilindros do motor. A bomba injetora regula a quantidade de combustvel a ser
injetada e o momento exato da injeo. Nos motores Diesel de grande tamanho so utilizadas bombas
injetoras em linha: a bomba tem um dispositivo de bombeamento prprio para cada cilindro do motor.

Avano Automtico para Bomba Injetora em Linha


A quantidade requerida de combustvel em altas rotaes no compatvel com o tempo de
injeo. Para que a quantidade exata seja entregue a injeo inicia-se adiantada a fim de dar tempo o
suficiente para formar a mistura ar-combustvel. Por este motivo que so adotados avanos
automticos.

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Montado na parte frontal da bomba injetora no eixo excntrico ou na arvore de comando do
motor, movida pela engrenagem da arvore de manivelas (virabrequim), o avano automtico dotado
de contrapesos que so atuados da fora centrifuga de modo gradual dependendo da rotao em que
se encontra o motor sendo que o maior ngulo de avano alando geralmente na mxima rotao do
motor.
Os contrapesos (1) vencem a fora das molas que transmitem o movimento angular para o eixo
torcional (2) que por conseguinte o move no sentido contrario de giro da arvore de comando
proporcionado o avano necessrio.

8. SISTEMA DE INJEO POR TUBO COMUM - COMMOM RAIL

Injeo Direta Common Rail


A injeo direta Common Rail (CDI) comparada com a Injeo Direta convencional um
mtodo mais moderno. Aqui o combustvel armazenado num acumulador, chamado Rail, sob alta
presso (vide Alta presso de combustvel). Assim a presso de injeo j est pronta disposio ao
iniciar a injeo. Alm disso, a injeo efetuada de forma seletiva por cilindro e pode ser livremente
configurada perfeio, tambm visando a pr injeo.
As vantagens mais importantes da injeo direta Common Rail so as seguintes: O Rudo de
funcionamento devido a pr injeo, menos dura do que na injeo tradicional, e o rendimento
nitidamente mais alto que na Injeo em antecmara. Com isso produz-se tambm uma maior
rentabilidade assim como uma carga menor de matrias poluentes no meio ambiente. Motores Diesel
com sistema Common Rail, satisfazem as normas de emisso de gs de escape atualmente em vigor e
tm tambm o potencial de satisfazer normas futuras.
O sistema Common Rail possui comparativamente poucas peas mveis, porque todos os
processos de comando e regulao ocorrem de forma eletrnica. Isto prolonga a vida til do sistema.
Atravs do extenso uso da eletrnica no processo de funcionamento do sistema Common-Rail,
este sistema, tem disposio todas as informaes necessrias para operar o sistema de diagnose.
Isto simplifica o diagnstico nos motores-CDI.
A presso alta de combustvel (at 1350 bar) produzida pela Bomba de alta presso, medida
pelo Emissor de presso do Rail e com ajuda da Vlvula reguladora de presso ela regulada ao seu
valor nominal num circulo regulador; vide sistema de alta presso. Se a presso do combustvel atingir
nveis demasiado altos, abre-se o eletromagneto da vlvula reguladora de presso , e o combustvel
excedente flui para o retorno. Se a presso do combustvel foi reduzida satisfatoriamente, ento a
vlvula reguladora de presso fecha-se outra vez.

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A alta presso de combustvel respectivamente diferente na marcha lenta, com carga parcial
e com carga total: Carga total exige uma presso mais alta do que carga pardal ou marcha lenta.

Circuito de Combustvel CDI


1. Reservatrio de combustvel
2. Vlvula de pr aquecimento de combustvel
3. Filtro de combustvel
4. Bomba alimentadora de combustvel
5. Vlvula eltrica de desligamento
6. Bomba de alta presso
7. Rail
8. Injetores
9. Vlvula reguladora de presso
10. Tubulao de retorno
11. Radiador de combustvel

Tipos de Comandos de Vlvulas

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Regulador do nmero de rotaes


O regulador do nmero de rotaes est encostado diretamente na bomba injetora, este governa
o regime do motor em marcha lenta e no nmero mximo de rotaes. De acordo com o tipo de
regulador empregado, tambm pode ser regulado o nmero de rotaes intermedirias.

Bico injetor
O bico injetor pulveriza o combustvel no interior da cmara de combusto.

Incio de funcionamento
A bomba injetora gera presso na tubulao de combustvel. Aps ser atingida uma presso
determinada, erguesse a agulha de assentamento e fica livre o orifcio de injeo. Uma potente mola
mantm a contrapresso (presso de fechamento), regulada atravs de um parafuso de regulagem de
pretenso. Depois da presso de bombeamento ter se reduzido novamente abaixo de um determinado

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valor, a mola fora a agulha a retornar para a sua posio inicial e assim finaliza a injeo. Conforme
o procedimento de injeo escolhido so aplicados injetores de formas especiais para a distribuio do
jato de combustvel no interior da cmara de combusto.

8.1 Bomba rotativa

Funo
Injetar combustvel sob alta presso na cmara de combusto do motor (850 bar), na quantidade
exata e no momento exato, conforme a carga e a rotao do motor.

Caractersticas
Lubrificao com o prprio leo diesel;
Tamanho e peso reduzidos;
Somente um cilindro e um nico pisto;
Integrou-se regulador e avano automtico (funo da temperatura, rotao e carga)
Dispositivo de avano para partida a frio, otimizando o tempo e durao de injeo,
permitindo uma tima combusto e um bom desempenho;

Funes dos grupos componentes

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1. Bomba alimentadora de palhetas com vlvula reguladora de presso: aspira combustvel e
produz presso na cmara interna da bomba.
2. Bomba de alta presso com distribuidor, produz presso de injeo, alimenta e distribui
combustvel.
3. Regulador mecnico de rotao: faz a regulagem do dbito de injeo em funo da
rotao e solicitao do pedal do acelerador.
4. Vlvula eletromagntica de parada (ELAB): interrompe o dbito de combustvel.
5. Avano de injeo: regula o incio da injeo dependendo da rotao e, em parte, da carga.

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8.2 Ciclo de funcionamento

1 Tempo - Admisso

Com a movimentao da rvore de manivelas, o embolo se desloca do ponto morto superior


(PMS). At o ponto morto inferior (PMI). Neste perodo a vlvula de admisso e mantida aberta,
permitindo assim a entrada do ar para dentro do cilindro.

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2 Tempo - Compresso

A rvore de manivelas gira. Durante o curso do mbolo do PMI ao


PMS, as vlvulas permanecem fechadas e o ar existente no interior dos cilindros
forado a ocupar um espao bem menor, ficando comprimido. Essa compresso eleva a
temperaturas e antes que o mbolo atingir o seu PMS, inicia-se a injeo de
combustvel.
Em conseqncia, o calor do ar inflama o combustvel pulverizado.

3 Tempo - Trabalho

Com a queima do combustvel, gera-se uma grande quantidade de calor


e este aumenta a presso dos gases. As vlvulas permanecem fechadas e a
presso resultante aplicada sobre o mbolo, faz com que o mesmo seja empurrado
do PMS para o PMI.
Em conseqncia, a rvore de manivelas tambm forada a girar.
Dos quatro tempos do motor este o tempo que gera fora motriz.

4 Tempo - Escapamento
Escapamento ou Exausto

Nesse perodo, a vlvula de escapamento mantida aberta e o mbolo se


desloca do PMI para o PMS, expulsando os gases queimados. Logo
em seguida, inicia-se um novo ciclo motor, que comea novamente pelo 1
tempo motor (Admisso).
A rvore de manivelas gira, completando assim 2 voltas para realizar um ciclo
completo do motor

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8.3 Tipo de alimentao de ar - Turbo compressor

Nos motores superalimentados, o ar introduzido nos cilindros por intermdio de um


compressor centrfugo movido por uma turbina. A superalimentao consiste em substituir a admisso
automtica por efeito da presso atmosfrica, por uma admisso forada, de modo a assegurar o
enchimento dos cilindros sob presso mais elevada. Dessa forma, a superalimentao apresenta as
seguintes vantagens:
Devido ao aumento da quantidade de ar introduzido nos cilindros, possvel injetar mais
combustvel, o qual pode levar a um incremento da potncia e do torque de at 30%.
Favorece a homogeneidade da mistura, devido a forte agitao provocada pela maior presso e
velocidade do ar admitido na cmara de combusto, melhorando assim o rendimento da
combusto.
A velocidade de rotao mxima de um turbo alimentador se verifica na velocidade de rotao
do motor a plena carga.

Turbo Cooler
O Turbo Cooler arrefece o ar na sada do turbo compressor, antes do mesmo entrar nos
cilindros. O motivo o seguinte: o turbo compressor comprime o ar de admisso e ao mesmo tempo o
aquece. O ar quente se expande com relao ao ar frio. O rendimento de abastecimento dos cilindros
ser to maior quanto mais frio estiver o ar de admisso. O resfriamento do ar na sada do turbo
compressor, influi tambm sobre as emisses nocivas do motor ao meio ambiente.

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Turbo compressor equipado com wastegate


Com o desenvolvimento de turbinas para gerar maior presso em baixas rotaes, surgiu a
necessidade de uma vlvula de alivio em rotaes elevadas.
A vlvula Wastegate alivia a presso da turbina.
Maior torque a baixas rotaes
Menor temperatura de trabalho
Menor ndice de emisso de poluentes

Turbo Compressor Geometria Varivel


Funo: Alguns motores podem ter instalado um turbo compressor com geometria varivel na
rea. de escape da turbina. A variao da geometria comandada pelo mdulo CR e realizada por um
conjunto de palhetas na carcaa quente do turbo compressor. Ao variar suas posies elas modificam o
ngulo de incidncia dos gases nas ps da turbina aumentando ou diminuindo a rotao da turbina e
variando conseqentemente a presso fornecida pelo compressor ao motor.
Isto tem por finalidade proporcionar:
Maior presso de carga em baixos regimes de rotao.

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Torque mais alto devido ao melhor enchimento de ar nos cilindros.
Reduo na emisso de poluentes, devido a melhor alimentao dear do motor.

Ajuste da geometria: De acordo com a necessidade de carga do motor, o modulo CR envia um


sinal para a vlvula controladora (4), que tem por funo regular o vcuo no atuador (5), que por sua
vez aciona a haste (d) que atravs da borboleta (g) aciona o anel de ajuste (f) que por fim movimenta
as de mais borboletas abrindo ou fechando as palhetas (h),

9. ARREFECIMENTO

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Sistema de arrefecimento

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O motor de combusto transforma em trabalho til, somente uma pequena parte (34%) da
energia liberada pela queima do combustvel. Os gases quentes da combusto aquecem principalmente
o bloco do motor, e saem em parte sem ser aproveitados, pelo coletor de

Sistema de arrefecimento
O excesso de calor gerado pela queima do combustvel no interior do motor, levado para o
radiador atravs o lquido do sistema de arrefecimento. O sistema d arrefecimento tem como funo
garantir que a temperatura de servio no interior do motor nunca ultrapasse um valor pr-determinado,
a fim de evitar o superaquecimento das peas e dos lubrificantes. Existem dois tipos muito comuns de
sistema de arrefecimento: o arrefecimento a ar e o arrefecimento a gua. Atualmente d-se
preferncia ao arrefecimento a gua.

Arrefecimento a gua
A gua utilizada como condutor de calor entre o motor e o ar atmosfrico. O forte calor
especfico da gua permite obter uma excelente refrigerao pelo simples contato com o exterior dos
cilindros e do cabeote. Deste fato, resulta uma maior estabilizao da temperatura do motor e,
consequentemente, condies de funcionamento mais regulares.
O arrefecimento a gua compreende:
Uma cmara de gua em volta dos cilindros, dos assentos das vlvulas e dos cabeotes;
essa cmara possui na sua parte inferior uma entrada de gua fria e, na parte superior,
uma sada de gua quente; freqentemente, coloca-se um bujo de esvaziamento no
local mais baixo da cmara de gua;
Um radiador cujo elemento de refrigerao tem a forma de um favo, tubular ou com
tiras; a parte superior do radiador possui sempre uma sada de segurana chamada

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"registro"; esta sada limita a presso na circulao quando, por aquecimento, o volume
do lquido aumenta(aumento mdio 0,3 a 0,81).
Alguns projetos substituem a vlvula por um recipiente de expanso hermeticamente fechado.
Quando a temperatura da gua no radiador for elevada, a gua do radiador realada para o recipiente,
o nvel do lquido eleva-se, o que provoca um aumento da presso. A frio, a contrao do lquido
abaixa o nvel no recipiente e a presso diminui quando em repouso. Os bujes do radiador e do
recipiente de expanso so, de um modo geral, chumbados e o lquido deve possuir permanentemente
a dosagem normal de anti congelante.
Atualmente, coloca-se no bujo do radiador uma vlvula com mola calibrada de modo a obter
uma presso de 0,3 a 0,5 bar (300 a 500 g/cm) superior presso atmosfrica. Esta presso eleva a
temperatura de ebulio de gua para mais de 383 K (110 C). Evita-se, assim, que a gua ferva
quando com o motor em funcionamento, e onde a presso atmosfrica mais baixa.
Um ventilador, destinado a provocar uma intensa circulao de ar atravs do elemento
de refrigerao do radiador;
Uma bomba centrfuga de baixa presso e alta vazo que recalca a gua do radiador
para o bloco do motor.
Frequentemente colocam-se o ventilador e a bomba sobre o mesmo eixo, a meia altura do
sistema de refrigerao. Portanto, a bomba atua apenas como acelerador de circulao.
Sistema de arrefecimento natural - Termossifo
Este tipo de motor no possui bomba (obsoleto). A circulao de gua efetua-se naturalmente
pela diferena de densidade entre a gua fria (menos densa) do motor e a gua quente (mais densa) do
radiador. a circulao portermossifo. Nesse caso, os tubos e passagens de gua tem grande seo.
A circulao por termossifo tem as seguintes particularidades:
Aquecimento rpido do motor quando do acionamento a frio, porque a gua s circula
depois de ter sido aquecida;
Circulao proporcional ao calor desprendido pelo motor;
Grande diferena de temperatura entre as partes superior e inferior do radiador, da o
perigo de congelamento no inverno;
Necessidade de manter sempre o volume completo da circulao para permitir o a
circulao natural.
Existem ainda alguns motores com arrefecimento direto ou arrefecimento forado a ar. Nestes
motores, o calor expelido diretamente do motor atravs do ar que o circunda. Se por algum motivo
acontecer uma falha no sistema de arrefecimento do motor, se processar um superaquecimento, e com
isso as peas do motor se dilataro excessivamente causando vrios tipos de anomalias e se
desgastaro com maior rapidez.

Sistema de circulao forada - por bomba

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A circulao por bomba mais rpida, o que resulta uma menor diferena de temperatura nas
extremidades do radiador e menos riscos de congelamento no inverno. Contudo,quando se aciona o
motor, a gua fria entra imediatamente em circulao, e o aquecimento do motor mais lento.

A vlvula termosttica um dispositivo automtico, que tem a funo de normalizar


rapidamente a temperatura do motor e permitir a sua estabilizao ideal durante todo o tempo de
funcionamento do mesmo, independente da carga do motor ou de fatores externos. E quando a gua do
arrefecimento est fria, a vlvula termosttica impede a circulao da mesma pela colmia do radiador,
permitindo somente sua circulao pelo interior do bloco e cabeote do motor atravs da passagem de
derivao para a bomba d'gua.

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Antes, porm, da gua de arrefecimento atingir a temperatura ideal, a vlvula termosttica


permanece semiaberta, permitindo a passagem da gua para o radiador e ao mesmo tempo diretamente
para o bloco atravs da passagem de derivao para a bomba d'gua, evitando-se dessa forma que
acontea um choque trmico no bloco do motor.

Aps ser atingida a temperatura normal de funcionamento para o motor, a vlvula termosttica
abre a passagem para o radiador e fecha a passagem de derivao para a bomba d'gua (fig. 7). Esta
abertura se processa gradativamente, bem como o fechamento da derivao,evitando com isso
variaes bruscas de temperatura.

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Outro equipamento importante, a tampa do radiador a qual tem a funo de pressurizar a gua
do sistema de arrefecimento para:
Retardar o ponto de ebulio (ponto de fervura).
Reduzir as perdas pela evaporao.
Evitar o fenmeno da cavitao
A tampa do radiador possui duas vlvulas. Uma maior e outra menor. A maior limita a presso
formada pelo aquecimento da gua, e a menor localizada no centro da tampa, limita a depresso que se
forma com o esfriamento da gua (exemplo: uma parada prolongada do motor aps um perodo de
funcionamento).

Ainda no sistema de arrefecimento do motor, utiliza-se, um reservatrio de compensao de


gua, o qual tambm possui duas vlvulas (fig. 12) - uma de sobre presso (a) - uma de depresso (b).
Esta localiza-se em um reservatrio situado um pouco mais acima do radiador, (conhecido como
reservatrio de compensao), sendo que no prprio radiador colocado apenas uma tampa simples
para vedar o sistema todo. Abaixo exemplificamos a construo interna do reservatrio onde
colocada a vlvula economizadora.

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Anticongelantes
Para evitar que, no inverno a gua congele se junta lhe lcool ou glicerina pura. O lcool dilui-
se facilmente; a mistura permanece homognea, mas, como o lcool se evapora mais facilmente que a
gua, deve-se verificar a sua proporo periodicamente. A resistncia ao frio depende da quantidade de
lcool ou de glicerina que se adicionou gua.
O emprego de anticongelantes uma medida de segurana. Contudo permitir-se-o melhores
arranques se o ambiente estiver em local aquecido ou se houver um sistema de aquecimento na
circulao. O acionamento de um motor cuja temperatura inferior a 273 K (0 C) apresenta certas
dificuldades e alguns perigos. Se no houver lubrificao, o metal mais frgil poder sofrer, sob o
efeito de choques, um comeo de ruptura (molas de vlvulas, etc.)

10. ELEMENTOS DE LUBRIFICAO

So os seguintes os elementos lubrificantes:


O reservatrio de leo, crter inferior do motor que contm a reserva de leo.
A bomba de leo, formada por duas engrenagens, um canal de aspirao e um canal de
recalque ao coletor principal.

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11. TIPOS DE BOMBA

O coletor principal, de onde saem os canais de lubrificao para cada pea a lubrificar:
virabrequim, bielas, eixo de cames, etc. Do coletor saem tambm s ligaes para o manmetro
depresso e para o filtro de leo.
A vlvula de escape colocada sobre o coletor ou sobre a bomba. A sua funo a de limitar a
presso mxima nos tubos de lubrificao.
Quando a presso fornecida pela bomba for muito elevada (altos regimes ou leo frio), a
vlvula permite a passagem de leo por um orifcio de escape; uma parte do leo escapa e entra
diretamente no crter.
O filtro de leo retm as impurezas metlicas e as partculas de carbono em suspenso no leo
depois de certo tempo de funcionamento.
Com o filtro de leo colocado em derivao sobre o coletor principal, o principal entra
diretamente no crter. A filtragem tem por finalidade reduzir a densidade de impurezas.
Com o filtro de leo colocado em srie sobre os tubos de lubrificao, o leo filtrado passa
inteiramente para as peas a lubrificar. Para que a obstruo do filtro no ocasione uma reduo de

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lubrificao, todos os filtros em srie so providos de uma vlvula by-pass Em caso de obstruo, a
presso da bomba aumenta um orifcio e aberto e flui diretamente ao coletor principal sem ser filtrado.

O radiador do leo colocado no conduto de gua inferior ou encaixado na parte de baixo do


radiador tem uma dupla finalidade:
1) Acelerar o aquecimento do leo quando se pe em funcionamento o motor a frio;
2) Impedir, em seguida, que esta temperatura se eleve exageradamente durante um andamento
normal.
A melhor lubrificao obtida quando o leo tem uma temperatura de 232K (50C). O
radiador de leo tem, como finalidade, portanto, normalizar rapidamente a temperatura do leo e
depois mant-la. Pode ser colocado em derivao ou em srie sobre os tubos de lubrificao. Nos
grandes motores sempre colocado em derivao, e possui uma bomba de circulao independente da
de lubrificao.
Nos motores de refrigerao a ar, e muito especialmente quando os cilindros so opostos, a
refrigerao do leo deve ser completada por meio de um radiador. Este geralmente colocado na
corrente do ventilador, antes da entrada dos cilindros do motor. Sem facilitar o aquecimento do leo
nos arranques, ele limita a elevao da temperatura.

12. SISTEMA DE LUBRIFICAO

Os sistemas de lubrificao tradicionais so os seguintes:


Por salpico; a bomba de leo alimenta as cubas colocadas perto da passagem de cada
biela, estas so munidas de uma colher (pescador) que apanha o leo que passa pela
cuba.
Por inrcia: o leo penetra em seguida na biela e lubrifica o moente.
Os mancais so diretamente alimentados por tubos que saem do coletor principal. Com a
lubrificao por salpico, a presso fornecida pela bomba pouco elevada: 0,1 a0,4 bar (0,1-0,4
kg/cm2) . O manmetro graduado em metros de gua (1 a 4m). Para facilitar a lubrificao, bielas e
mancais devem possuir grandes ranhuras de circulao.
Por presso: o virabrequim possui condutos especiais, o leo chega aos mancais sob
presso, e da canalizado at aos moentes para lubrificar as bielas. Os mancais e as
bielas no possuem ranhuras de lubrificao, exceto algumas cmaras de leo curtas
que no desembocam no exterior.
A presso de lubrificao de 1 a 3 bar (1-3 kg/cm2). Esta presso impulsiona o leo como
uma cunha entre as superfcies a lubrificar, realizando assim o atrito fluido.
Freqentemente, a cabea da biela munida de um pequeno orifcio dirigido ao cilindro e
destinado a lubrificar o pisto. Em alguns casos, uma canalizao ao longo da biela permite,
igualmente, assegurar uma melhor lubrificao do eixo do pisto.

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Por projeo: esta disposio compreende a lubrificao sob presso de todos os
mancais e a lubrificao das bielas por um jato de leo. Cada biela tem uma colher; a
rotao contra o jato intensifica a penetrao de leo no interior da biela.
Por outro lado, o jato de leo sobre toda a cabea da biela favorece a sua refrigerao. A
presso de lubrificao de 1-3 bar (1-3 kg/cm2).
No motores de pouca cilindrada , a lubrificao por projeo simplificada. O virabrequim
aciona uma roda munida de palhetas. Esta roda est semi-submersa no leo do crter e sua orientao
faz com que ela projete o leo diretamente sobre a biela e no cilindro.
Por mistura: o leo misturado com o combustvel e penetra no motor
proporcionalmente ao consumo do mesmo. Este sistema de lubrificao no
apropriado aos motores h 2 tempos que funcionam com pr-compresso no crter. A
proporo do lubrificante em relao ao combustvel ,geralmente, de 5%. Uma
quantidade mais elevada leva a um entupimento das cmaras de exploso e de escape,
assim como a um empobrecimento da carburao.
Por crter seco: neste sistema de lubrificao, o leo contido num reservatrio
independente. Uma bomba leva o leo do reservatrio ao motor, introduzindo-o presso
nos elementos a lubrificar. Uma segunda bomba, chamada bomba de retorno, aspira o
leo que tende a acumular-se no fundo do crter e remete-o ao reservatrio.

Observaes gerais.
Seja qual for o sistema, a lubrificao dos cilindros assegurada unicamente pelo leo
projetado pelas bielas em rotao. Quando se pe o motor frio em funcionamento, o leo circula
dificilmente e a lubrificao dos cilindros insuficiente. Nos motores de lubrificao sob presso, no
circula nenhum leo nos primeiros minutos de funcionamento. O salpico e a projeo efetuam com
maior rapidez esta lubrificao dos cilindros.
Afora a lubrificao, a circulao de leo deve garantir a refrigerao das bielas e do
virabrequim. Partindo do tanque a 232 K (50 C), o leo atinge de 353 a 393 K (80 a 120
C)quando sai das bielas. Num motor novo, as folgas esto no seu mnimo; o leo circula com mais
dificuldade e, portanto, refrigera mal as peas, havendo um maior risco de gripagem ou de fuso do
metal antifrico.

Sistema de Lubrificao
Em funo das exigncias dos leos lubrificantes bem como seus incremento determina-se o
perodo de troca, cada vez mais utilizado leos sintticos ou semi-sintticos e de aditivao.

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Os aditivos so classificados de acordo com as funes que desempenham:


Melhorar a viscosidade
Mudar ponto de solidificao
Inibidores de oxidao e corroso
Anti-espumantes
Modificadores de frico
Aditivos para alta presso (aditivos EP)
Aditivos detergentes e dispersantes.

Sistema de Lubrificao.
A bomba de leo do motor, faz circular sob presso o leo lubrificante, levando-o para todos
os pontos que requerem lubrificao atravs de galerias existentes no bloco e cabeote do motor. Os

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cilindros so lubrificados pelo leo que extravasa dos colos das bielas e mancais. As hastes das
vlvulas, as articulaes esfricas das varetas de acionamento dos balancins, os tuchos, as engrenagens
da distribuio tambm so lubrificados pelo leo vazado dos mancais, os quais so lubrificados sob
presso. Todo leo destinado lubrificao do motor, forado a passar por um sistema de filtragem
no qual so retidos as partculas existentes no mesmo. Em casos de obstruo do elemento filtrante do
tipo cartucho de papel especial, uma vlvula de segurana intercalada no circuito, abre-se e permite a
passagem do leo para lubrificar o motor,porm com leo no filtrado.

Intercambiador de Calor:
Lquido de Arrefecimento, leo Motores. O intercambiador de calor um dispositivo que
permite manter o leo lubrificante em temperatura ideal de trabalho, independentemente da carga do
motor ou de fatores externos. Fluindo por um sistema de canais em contato com o circuito de gua do
sistema de arrefecimento, o leo lubrificante aquecido rapidamente nas partidas e arrefecido durante
o servio contnuo.

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13. TIPOS DE FREIOS AUXILIARES

Freios contnuos primrios


O sistema de freios contnuos se divide em freios contnuos primrios e secundrios de acordo
com a montagem dentro do trem de fora. Os freios contnuos primrios atuam sobre a trem de fora
antes da caixa de marchas.
Portanto a potncia de frenagem depende da rotao em que se encontra o motor e se pode
incrementar a potencia de frenagem atravs de mudanas de marchas.
Podemos dizer que freios contnuos primrios so os freios que atuam no motor, no entanto h
tambm retardadores que so montados frente do cambio de marchas.

Freios contnuos secundrios


Os sistemas de freios contnuos secundrios so montados entre a caixa de marchas e o eixo
motriz atuando assim na cadeia cinemtica.
Seu efeito de frenagem dependa do numero de rotao da rvore de transmisso (card) e a
potncia aumenta conforme aumenta a velocidade do veiculo. Estes sistemas de freio so
exclusivamente retardadores.

Freio Motor (Borboleta na Sada do Escape)

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Os melhoramentos introduzidos nos motores resultam apenas em um ligeiro aumento da
potncia de frenagem. O sistema de freio motor do tipo borboleta de presso dinmica, montado no
sistema de escapamento. Quando a borboleta do freio motor se fecha, gera uma contrapresso no
sistema de escapamento contra a qual os mbolos tm que efetuar o trabalho de exausto no 4o. tempo
do motor (escapamento), resultando na frenagem do motor.
Durante os ciclos funcionamento do motor de 4 tempos, o ar expulso do cilindro comprimido
no coletor de escape, estando a borboleta na posio fechada o ar devera vencer a resistncia, o
provoca desacelerao do veiculo.
O Freio Motor um sistema de freio auxiliar que deve ser empregado tanto em frenagens
prolongadas em longos declives, como para desaceleraes em trfego normal.
Quanto mais reduzida for marcha engrenada na caixa de mudanas, maior ser a eficincia do
Freio Motor. A correta utilizao do Freio Motor no causa danos ao motor e permite prolongar a vida
til das guarnies e tambores de freio. Em longos declives, a utilizao do Freio Motor poupa o freio
de servio, assegurando sua total eficincia em caso de eventuais emergncias.
Quando aplicado o Freio Motor, o motor poder at atingir a rotao mxima permitida sem
que isto implique em algum dano.

13.1 Top-Brake

Estrangulador constante Mercedes-Benz


Componente do freio motor criado e desenvolvido pela Mercedes-Benz, no motor que trabalha
pelo princpio de quatro tempos, durante o tempo de compresso se alivia a presso de compresso
por meio de uma vlvula adicional montada no cabeote. Como conseqncia se reduz o trabalho de
descompresso no tempo de expanso (trabalho), deste modo o embolo no se acelera em seu
movimento descendente. Basicamente a diferena entre a borboleta de escape e o estrangulador
constante que este atua durante o tempo de compresso.

Com o freio motor aplicado, os estranguladores constantes no cabeote esto abertos e a


borboleta no sistema de escapamento fechado.
No 2 tempo do motor (compresso), durante o rpido movimento ascendente dos mbolos, a
quantidade de ar expelida atravs dos estranguladores existentes no coletor de escapamento pequena,
deforma que a compresso desejada no comprometida significativamente. A frao de ar
comprimido expelida atravs dos estranguladores constantes.

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No inicio do 3 tempo (expanso) , contudo, responsvel pela considervel reduo na presso


atuante sobre os mbolo, com consequente reduo de trabalho de expanso.

Nos motores com freio motor convencional (sem Top Brake), o aproveitamento da potncia de
frenagem obtida no tempo de compresso desprezvel porque a fora de expanso do ar atuando
sobre os mbolos no3 tempo do motor, recupera praticamente todo o trabalho de compresso do
tempo anterior. Em contrapartida, nos motores equipados com freio motor e Top Brake, com a
expanso do ar consideravelmente reduzida, a diferena entre os trabalhos de compresso e de
expanso muito maior, resultando em um ganho significativo de potncia de frenagem do motor.
Assim, a elevada potncia de frenagem do freio motor com Top Brake consequncia da
resistncia pneumtica encontrada pelos mbolos durante os tempos de compresso e escapamento do
motor.
O Turbo-Brake consiste em um eficiente equipamento de freio adicional que, em conjunto com
o consagrado sistema Top-Brake, proporciona uma elevada potncia de frenagem auxiliar, que pode
chegar a mais de 300Kw a 2200 rpm. O princpio de funcionamento baseia-se em aumentar a
velocidade da turbina quando o sistema acionado. Assim, o rotor compressor ir introduzir mais ar no
interior dos cilindros e consequentemente, haver maior resistncia ao deslocamento dos mbolos nas
fases de compresso e escapamento, aumentando a capacidade de frenagem. Quando o sistema no
est acionado, a luva encontra-se em repouso. Com o acionamento do Turbo-Brake a luva se desloca
na direo da turbina, com isso h uma acelerao da turbina.

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O Turbo-Brake se baseia em um turbo compressor convencional cuja a sua caracterstica mais e


importante uma luva deslizante montada ao lado da turbina dos gases de escape.

14. UNIDADE INJETORA

Os motores com gerenciamento eletrnico visam, sobretudo, alcanar nveis menores de


emisso de poluentes, atendendo s leis de nacionais e internacionais de preservao ambiental,
mecnica mais simples, aliando os benefcios da nova tecnologia de controle de injeo, com reduo
de custos. Os motores com gerenciamento eletrnico funcionam com um sistema de alimentao de
combustvel controlado eletronicamente. O mecanismo bsico conhecido como sistema BOMBA -
TUBO - BICO e consiste numa unidade injetora por cilindro, interligada ao bico injetor atravs de uma
pequena tubulao de alta presso.
Os elementos alojados na unidade injetora - injetor, cmaras de presso e descarga de
combustvel, vlvula de controle de vazo e eletrom de acionamento - so responsveis pelo aumento
da presso e controle do volume de injeo de combustvel, que conduzido ao bico e distribudo, de
forma atomizada, na cmara de combusto.

15. FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE INJEO

Para dar incio ao processo de injeo, esto envolvidos os movimentos do elemento injetor e
da vlvula de controle de vazo. Ao receber um pulso de tenso, o eletrom gera um campo
magntico, que retrai a vlvula de controle de vazo, fazendo com que ocorra o incio da injeo.
Enquanto o eletro im estiver energizado haver fluxo de combustvel ao injetor.

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O sistema de gerenciamento eletrnico responsvel por enviar os pulsos de tenso a todos os
eletroms das unidades injetoras.

Processo de injeo
A estrutura do processo de injeo composta por 4 fases:
Curso de admisso (o elemento injetor desloca-se para baixo e permite a entrada do
combustvel na cmara de presso);

Curso prvio (o elemento injetor desloca-se para cima e parte do combustvel


descarregada no canal de retorno);

Curso de alimentao (o eletrom recebe o pulso de tenso enviado pelo sistema de


gerenciamento eletrnico, retraindo a vlvula de controle de vazo, o que provoca o
incio da injeo).

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Curso residual (o combustvel excedente no injetado despejado na cmara de


descarga e retorna ao tanque). Enquanto o eletrom estiver energizado, haver fluxo de
combustvel ao injetor.

O fim da injeo ocorre quando o sistema de gerenciamento eletrnico desenergiza o eletrom


de acionamento. A vlvula de controle retorna ento condio de repouso, despressurizando a cmara
de alta presso. Se for detectada qualquer falha no sistema de injeo, as unidades de controle do
sistema de gerenciamento eletrnico utilizam valores de recuperao, permitindo o deslocamento do
veculo at um concessionrio.
Os motores com gerenciamento eletrnico proporcionam, assim, conforto e segurana, com
baixos nveis de emisso de poluentes.

16. GERENCIAMENTO ELETRNICO

O mdulo de gerenciamento do motor chamado de PLD/MR e est geralmente fixo ao bloco


do motor. Tem como funo principal a energizao da solenide da unidade injetora, no momento
adequado, em funo das condies internas e externas do motor, tendo em conta as solicitaes de
carga, consumo bem como emisses, a preciso da injeo se d em funo do sensor de PMS e de
rotao que informa a posio instantnea e exata em que deva ocorrer a injeo, o mdulo PLD/MR

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processa a injeo tento em conta as informaes enviadas pelos demais sensores abaixo, como
tambm informaes que chegam via comunicao CAN BUS.

Motores com Gerenciamento Eletrnico


Possibilita torque e potncia mais elevados
Menor ou igual consumo de combustvel
Aumento dos intervalos de manuteno
Elevada durabilidade
Manuteno facilitada com diagnose de falhas
Dispensa regulagens mecnicas
No necessita de componentes extras para parada do motor
Suprimidos componentes mecnicos de controle do motor
Menor nmero de peas de reposio
Regulagem de potncia e torque do motor (parametrizao)
Regulagem automtica do dbito de partida

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O mdulo de comando do motor, denominado pela Daimler Chrysler: PLD (abreviado do


Alemo, significa BOMBA TUBO - BICO (Pumpe Leitung Duese)). Mas tambm chamado de
MR/CR.

ADM (Adapter Module)


O mdulo de gerenciamento do veculo chamado de ADM, UCV ou FR, isso depender do
modelo do veculo.
Este mdulo geralmente estar dentro da cabine do veculo e prximo central eltrica.

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Sensor do nmero de rotaes do motor


Limitador de velocidade
Regulagem automtica da marcha lenta
Regulagem automtica da rotao da tomada de fora
Acelerador manual eltrico
Tomada de auto diagnstico / sistemas de diagnose

Como principal funo, o mdulo do veculo controla o sinal do pedal do acelerador, este sinal
digital e chamado de sinal PWM. A solicitao do pedal e transformada em solicitao de torque
pelo FR/ADM e enviada ao MR/PLD atravs da linha CAN.
O mdulo do veculo tambm responsvel por ativar o freio motor e top-brake, bem como
ativar luzes e ponteiros indicativos do painel de instrumentos.
A linha de comunicao entre os mdulos do veculo chamada de linha CAN, por esta linha
passam informaes importantes a serem compartilhadas entre os mdulos. importante lembrar que a
linha um sistema organizado, onde cada informao tem um nvel de prioridade e sempre que um
mdulo envia uma informao, o outro mdulo ao receber, envia uma resposta confirmando o
recebimento da mensagem.

Diagrama Eletrnico

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17. POTNCIA E RENDIMENTO

A energia mecnica desenvolvida por um motor medida com preciso num banco de testes.
igualmente possvel calcular esta energia com certa aproximao tendo em conta as particularidades do
motor considerado. Em ambos os casos, determina-se a quantidade de trabalho mecnico efetuada em
um dado tempo. Do resultado obtido, deduz-se a potncia.
De incio, recordemos que o trabalho mecnico sempre composto dos dois fatores seguintes:
1) Uma fora que se mede em newtons (N) e que atua por impulso ou por trao;
2) Um deslocamento do ponto de ao desta fora. Este deslocamento medido em metros na
direo em que a fora provoca o movimento. O produto dos valores destas duas grandezas fornece a
quantidade de trabalho efetuado em joules. O joule (J) a unidade do trabalho mecnico: N x m = J
(antigamente kg x m = kgm).
10 J representa o trabalho efetuado por uma fora de 10 N, produzindo um deslocamento de 1
m na direo em que a fora atua. Isso pode ser o trabalho efetuado por uma fora de 20 N, produzindo
um deslocamento de 2 m.
Calculemos, a ttulo de exemplo, o trabalho fornecido pelo pisto de um motor que recebe
durante o seu curso motriz um impulso mdio de 1800 N. Admitindo um curso do pisto de 80 mm
(0,08m), o trabalho efetuado a cada exploso ser de:
1800 N X 0,08 m = 144 J
Este impulso de 1800 N, atuando sobre uma distncia de 0,08 m, produz um trabalho
equivalente a um impulso de 144 N, atuando sobre uma distncia de 1 m.
Num motor, o impulso que atua sobre o pisto determinado pela presso dos gases durante a
exploso e, depois da exploso, durante a expanso. Durante a exploso, a presso eleva-se at 40 bar,
depois baixa rapidamente no incio e mais lentamente em seguida, at o fim do curso do pisto. No
momento da apertura de escape, a presso no cilindro no passa de alguns bar. O impulso recebido
pelo pisto , portanto, varivel, e o trabalho fornecido variam a cada posio do pisto. O clculo de
trabalho que um pisto d a cada milmetro do seu curso demasiado longo para efetuar-se na prtica.
Medem-se todas as variaes de presso por meio do indicador de Watt,e o diagrama fornecido por
este aparelho permite estabelecer uma presso mdia. a presso mdia indicada que permite calcular
o trabalho real fornecido pelo pisto durante o seu curso motriz.

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Mas uma parte do trabalho fornecido pelo pisto absorvida pelos atritos internos do motor,
pelos tempos mortos, pelos efeitos de inrcia etc. O trabalho efetivo disponvel sada do virabrequim
, portanto, mais fraco que o trabalho real fornecido pelo pisto.
Para calcular o trabalho efetivo disponvel no virabrequim, adota-se uma presso mdia mais
fraca que a presso mdia indicada. a presso mdia efetiva, que varia conforme osmotores, o
nmero de rotaes e a relao volumtrica.
A presso mdia efetiva Pm permite, ento, calcular o trabalho efetivo fornecido pelo motor.
Este trabalho tanto maior quanto maior a superfcie S do pisto, quanto mais longo ocurso s e
quanto mais elevado o nmero de cilindros.
Exemplo: Que trabalho fornece, a cada curso motriz, um pisto de 56,5 mm (5,65 cm) de
dimetro, efetuando um curso de 70 mm (0,07 m) sob uma presso mdia de 8 bar (kg/cm*)?
Superfcie do pisto: = .d*/4
Impulso = .d.pm/4
Trabalho = .d.pm.s/4 = 3,14.5,65.5,65.80.0,07/4 = 140 J em antigas unidades de trabalho: 14
kgm.
18. POTNCIA DOS MOTORES

Potncia efetiva
A potncia de um motor determinada pela quantidade de trabalho que aquele pode fornecer
em um segundo, isto , pelo nmero de joules (J). A unidade de potncia atual o quilowatt (kW) ou o
watt para os motores pequenos.
Para calcular a potncia de um motor, basta calcular a quantidade de trabalho que este capaz
de fornecer em 1 segundo. Esta quantidade de trabalho obtida em joules por segundo ser transformada
em W ou em KW, conforme a equivalncia destas unidades.
1 J/s = 1 W;
1000 J/s = 1 kW;
1000 J/s = 1,36 C.V. nas antigas unidades ou 1 C.V. = 736 J/s.
Exemplo de clculo da potncia efetiva de um motor monocilndrico 80 x 90 girando a 4200
RPM com uma presso mdia de 9,5 bar (impulso 95 N por cm):
Trabalho de uma exploso = 3,14.8.9,5.0,09/4 = 430 J;
Trabalho por segundo = 430 X 4200/60 x 2 = 15050 J/s.
(2) denominadores para motor a 4 tempos, 1 exploso a cada 2 rotaes

Potncia = 15050/1000 = 15,03 kW.


Praticamente, a potncia efetiva de um motor em novas unidades (KW) tem como valor os trs
quartos da potncia em C.V.. Um motor de 80 C.V. tem uma potncia de 60 kW.
Podemos resumir todas as operaes do clculo da potncia efetiva do motor em uma s
frmula:
Pe = .d.pm.s.n.I.10/4.60.2.1000
Onde d designa o dimetro do cilindro em cm, Pm a presso mdia em bar, s o curso do pisto
em m, n o regime do motor em rotaes por minuto, I o nmero de cilindros e = 3,14. O numerador
10transforma a presso mdia dada em bar, de modo a efetuar um impulso mdio em newtons porcm;
o denominador 1000 permite obter o resultado em kW.

Testes do freio
A potncia efetiva desenvolvida por um motor mede-se por meio de um freio. O freio
compreende sempre duas partes essenciais:

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Uma parte mvel ligada ao motor e acionada por este ltimo, uma parte fixa provida de um
dispositivo de frenagem que atua diretamente sobre a parte mvel. Um sistema de regulagem permite
modificar a eficcia da frenagem.
A parte fixa montada sobre um eixo de oscilao (brao de alavanca de um metro).
estabilizada por uma carga varivel por meio de contrapeso e de uma mola tarada.
Durante a frenagem, a parte fixa tende a ser acionada pela parte mvel. Aquela levanta o
contrapeso e atua sobre a mola at obteno de uma posio de equilbrio. Conhecendo, ento, o
valor dos contrapesos em kg, conhece-se igualmente o esforo desenvolvido pelo motor periferia do
dispositivo de frenagem. Este esforo tangencial denomina-se torque motor.

Tipos de freios para teste de motores


O freio de Prony formado por um simples tambor metlico frenado por sapatas de madeira.
A sua regulagem delicada; varia constantemente, e o aquecimento das sapatas necessita de uma
irrigao contnua e desagradvel para os operadores. Este freio utilizado apenas para testes de fraca
potncia.
O freio Froude um freio hidrulico. composto por uma turbina que gira num crter vedado,
munido de chicanas internas, e ligado aos contrapesos. Sob o efeito da turbina, a gua atua sobre o
crter e tende a acion-lo.
Varia-se a eficcia da frenagem modificando as possibilidades de reao da gua sobre as
chicanas do crter.
O freio Froude no atua nos regimes de marcha reduzida. Permite, portanto, parar o motor, e
p-lo novamente em marcha, conservando sempre uma determinada posio da frenagem.
O freio eltrico constitudo por um simples dnamo fixado a uma estrutura rgida.
Mede-se a tenso e o dbito da corrente produzida; deduz-se o nmero de watts, e, em seguida,
tem-se a potncia em kW. Mas o rendimento do dnamo no constante. Varia conforme o nmero de
rotaes por minuto e o nmero de watts produzidos. Cada medida deve ser corrigida por um fator de
rendimento diferente que se marca sobre um grfico dado pelo fabricante do dnamo.
As variaes de frenagem so obtidas modificando a corrente de excitao por meio de um
reostato.
O freio eletrodinamomtrico igualmente constitudo por um dnamo.
Mas o estator deste dnamo montado sobre um eixo oscilante, e ligado igualmente a uma
carga de contrapeso completada por um dinammetro.
A reao magntica do induzido tende a acionar o estator; o esforo de acionamento (torque)
medido em quilos pelos contrapesos e pelo dinammetro.
O rendimento do dnamo no entra em conta.
Modifica-se a eficcia da frenagem por uma mudana da corrente de excitao como no caso
precedente.
Este tipo de freio recente, e de manobra simples e precisa. Pode, por outro lado, funcionar
como motor de lanamento e de acionamento para a rodagem do motor a frio. Permite medir as
resistncias internas do motor funcionando ociosamente, e dando, assim, indicaes exatas sobre as
condies de funcionamento da superfcie de atrito.
O freio a corrente de Foucault constitudo por dois discos de funo girando na frente das
extremidades de potentes eletroms. Estes ltimos so solidrios a uma estrutura mvel cujo
deslocamento controlado por um dispositivo de mola tarada. O motor aciona os dois discos,
excitando os eletroms, obtm-se um fluxo magntico fixo, que cria nos discos rotao importantes
correntes eltricas (correntes de Foucault). A reao destas correntes tem por efeito frear a rotao dos
discos, provocando uma trao nos eletroms. Variando a importncia da excitao, varia-se a eficcia
da frenagem. O regime do motor e o esforo (torque) registrado pela mola tarada permitiro calcular a

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potncia fornecida pelo motor. Nos freios utilizados atualmente, o torque desenvolvido pelo motor
indicado em antigas unidades isto , em mkg. Basta multiplicar o valor por 10 para obter-se o torque
motor em novas unidades, metro Newton, mN.

18.1 Curvas de potncia

Qualquer que seja o tipo de freio empregado, o motor sempre testado com o acelerador
aberto, a potncia mxima. Regulando a eficcia da frenagem, pode-se diminuir a velocidade de
rotao do motor at o travar completamente ou deix-lo embalar-se ociosamente.
Para conhecer as caractersticas exatas de um motor, mede-se a sua potncia em diversos
regimes de rotao. Comea-se pelos baixos regimes (1000 RPM) e sobe-se de 250 em 250rotaes,
por exemplo, at ao regime mximo, a partir do qual a potncia comea a diminuir.
Os resultados obtidos permitem traar a curva de potncia do motor. Traa-se geralmente
tambm a curva do torque. O torque indicado em mN. o esforo desenvolvido pelo motor na
circunferncia de um crculo de 1 m de raio cujo centro de rotao se situa sobre o eixo do
virabrequim.
O torque tem por valor:
Torque = mN.n/10 X 1000 onde o torque = kW X 10000/n em mN.
Atualmente, tende-se a dar mais importncia ao torque motor que potncia. De fato, o torque
motor depende diretamente do impulso transmitido pelos pistes ao virabrequim. Ele informa,portanto,
de modo preciso, sobre o enchimento dos cilindros e sobre a fora explosiva da carga aspirada.
Constata-se que esta carga mxima para um regime relativamente baixo e que ela diminui
com o aumento do regime. Ora, o motor ser tanto mais capaz de subir as rampas em marcha direta
(relao de transmisso 1:1) quanto mais inclinada para a direita for a curva de seu torque. De fato,
como em rampa a velocidade diminui tal como o regime do motor, o torque moto vai aumentar.
A curva de potncia o resultado do torque motor em mN (mkg) e da velocidade em rpm.
Constata-se que ela atinge o seu mximo a um regime relativamente elevado.
Nos regimes baixos, a potncia desenvolvida relativamente fraca; o torque importante, mas
a velocidade em rpm fraca.
Nos regimes mdios, o torque diminui ligeiramente, mas a velocidade aumentou fortemente; a
potncia nitidamente mais elevada.
Nos regimes de potncia mxima, a curva torna-se horizontal. O torque diminui fortemente, e
esta diminuio completamente compensada pelo aumento do regime. A potncia estabiliza-se.
A um regime mais elevado, a diminuio do torque to importante que o aumento da
velocidade no a compensa mais. A potncia diminui.
O regime de potncia mxima considerado regime normal do motor. Praticamente, interessa
permanecer ligeiramente abaixo.
O regime do torque mximo considerado o regime inferior limite para a marcha a plena
admisso.
Durante os testes do freio, mede-se com exatido o consumo do carburante. Conhecendo a
potncia desenvolvida, deduz-se o consumo em gramas por kWh (CVh). A curva de consumo informa
sobre os regimes econmicos do motor.
O consumo de um motor a gasolina de 300 a 400 g/kWh (200 a 300 g/CVh). O de um motor
Diesel de 250 a 360 g/kWh(170 a 240 g/CVh).

19. RENDIMENTOS DOS MOTORES

Rendimento global ou total

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Chama-se rendimento de um motor a relao entre potncia mecnica desenvolvida sada do
virabrequim e a que lhe fornecida sob a forma de carburante.
Um grama de gasolina tem um poder calorfico de 11000 calorias (pequenas calorias). Ora,
uma caloria transformada totalmente em trabalho mecnico fornece 4,185 J, ou seja, uma fora de 1
Newton (N), provocando um deslocamento de 1 m.
Um motor que consome 340 g de gasolina por kWh recebe por segundo uma energia de:
340 x 11000 x 4,185/3600 = 4348 J/s
1 kWh = 3600000 J
1KW =1000 J/s.
Este motor recebe, sob forma de carburante uma energia calorfica capaz de fornecer 4348 J/s;
e rende 1000 J/s.
O seu rendimento trmico de: 1000 x 100/4348 = 23%

Observaes
O clculo do rendimento de um motor pode ser feito com base no seu consumo por hora ou por
segundo. Como os catlogos dos motores indicavam sempre, antigamente, o consumo em g por
H.P./hora, era lgico calcular o rendimento a partir deste valor e em relao ao H.P./hora.
Com as novas unidades MKSA convm calcular o rendimento na base do consumo por
segundo. A unidade de trabalho (J) dez vezes menor que o (kgm) e a unidade de calor (cal) mil
vezes menor que a (kcal), pelo que, calculando por hora, ter-se-o valores extremamente elevados e
pouco comuns na prtica. Alis, sendo a nova unidade de potncia dos motores, o KW, correspondente
a 100 J/s, mais simples calcular o rendimento sobre esta base de tempo.
O rendimento de um motor de ciclo Otto funcionando a gasolina em mdia de 21 a 25%. O de
um motor de ciclo Diesel pode atingir mais de 35%.
A energia total desenvolvida pela combusto da gasolina no motor de ciclo Otto distribui-se do
seguinte modo:
32% sob forma de calor gasto pelo sistema de arrefecimento dos cilindros;
35% sob forma de calor retirado pelos gases de escape;
8% sob forma de energia mecnica absorvida pelos atritos internos do motor;
25% sob forma de energia mecnica disponvel na extremidade do virabrequim.

Rendimentos volumtricos (potncia por litro)


Para comparar os motores entre si, relaciona-se muitas vezes a sua potncia efetiva unidade
de cilindrada expressa em litros, ou seja: potncia/cilindrada = potncia por litro
Nos primeiros motores atingiam 5 C.V.(3,6 kW) por litro. Este valor era baseado na potncia
nominal utilizada ainda hoje em vrios pases. Os motores modernos desenvolvem entre 30 kW(40
C.V.) e 37 kW(50 C.V.) por litro, e mais de 80kW(100 C.V.) para os motores de alto rendimento.
Estes aperfeioamentos resultam principalmente no aumento dos regimes de rotao, da
diminuio de peso das peas mveis e da qualidade do carburante.
Para comparao mais exata das vantagens da execuo mecnica dos motores, preciso
determinar a potncia por litro milhares de RPM, ou seja: potncia/cilindrada x regime = Potncia por
litro por 1000 rpm.
Os valores atuais situam-se entre 5 e 9 kW por litro/1000 rpm, ou seja, entre 7 e 12 C.V..

20. POTENCIA DO MOTOR

Para maior facilidade de compreenso dos fatores que influenciam a potncia de um motor, a
potncia efetiva, isto , a potncia gerada no eixo do motor pode ser calculada pela seguinte frmula:

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n = rpm
PMI = presso mdia indicada - Kg/cm2

PME = presso mdia efetiva - Kg/cm2


Ne = potncia efetiva - CV
V = volume do motor - litro
h = no de tempos do motor
m = peso especfico da mistura mais resduos - Kg/cm2
PCI = poder calorfico inferior do combustvel - Kcal/Kg
Ar = peso do ar necessrio p/ produzir a combusto de 1Kg de combustvel
R = fator de correo da mistura porque o motor durante o funcionamento no alimentado
somente por uma mistura estequiomtrica, mas sim por misturas pobres e ricas.
i = rendimento indicado
v = rendimento volumtrico
te = rendimento trmico
m = rendimento mecnico
tt = tonalidade trmica do combustvel ou da mistura = poder calorfico da mistura

Atravs da frmula, parece fcil aumentar a potncia de um motor, bastando para isto procurar
aumentar o valor das suas variveis, mas na realidade, aumentando-se separadamente em cada fator, se
consegue sem dvida nenhuma aument-lo, mas em detrimento de outro, o que pode ocasionar uma
reduo na potncia, em vez de um aumento.
Utilizando o trabalho em um cabeote como exemplo, pode-se aumentar o dimetro das
vlvulas, o dimetro dos dutos, polir e retirar as rebarbas de fundio, entretanto, se este trabalho no
for acompanhado de outras alteraes, ocasionar um funcionamento irregular e uma reduo no
rendimento do motor, devido a menor velocidade de entrada do ar, podendo diminuir a potncia do
mesmo.

21. RENDIMENTO MECNICO

O rendimento mecnico a relao entre a potncia produzida no eixo e a potncia produzida


no interior do cilindro, provocada pela combusto. Este rendimento funo da fora de atrito que
ocorre entre os seus diversos rgos e das foras necessrias p/ acionar os rgos auxiliares. A perda de

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potncia devido ao atrito, torna-se cada vez maior, a medida que a rotao fica mais elevada. Os
modernos leos, sejam de base mineral ou sinttica, incorporam em sua frmula componente que ajuda
a minimizar estas perdas. Quando se constri um motor de alta performance, muitos construtores
fazem longas conexes de bielas, finos anis de pisto, anel raspador de leo com baixa tenso, tanto
quanto a preciso de a mquina permitir de modo a minimizar as perdas por atrito. Estas modificaes
buscam um aumento na eficincia mecnica.
A principal fora de atrito que ocorre em um motor a provocada pelo contato direto entre o
pisto e o cilindro, a qual pode ser reduzida da seguinte forma:
Aps a retifica, os cilindros sofrem uma usinagem de brunimento, isto , so feitos pequenos
riscos com ngulo indicado pelo fabricante. Estes pequenos riscos, fazem com que o leo permanea
mais tempo em contato com as paredes do cilindro, facilitando a lubrificao. Por outro lado, reduzem
o rendimento mecnico devido ao aumento do coeficiente de atrito.
A eliminao completa destes riscos no recomendvel porque, se a parede for muito
espelhada, a pelcula de leo no conseguir mais aderir s paredes do cilindro, prejudicando a
lubrificao.
Para contornar este problema, sem prejudicar a lubrificao, o brunimento deve ser bastante
sutil com riscos muito pequenos ou ento faz-se um polimento dentro do cilindro, do seguinte modo:
Com um pisto do motor com os anis de segmento, solda-se uma haste na sua cabea.
Aplica-se ento uma pasta abrasiva nas paredes do cilindro misturado com um pouco de leo. Com as
prprias mos, deve-se fazer com que o pisto descreva um movimento alternado para cima e para
baixo e variando sua posio de 1800. Este polimento deve ser feito at o cilindro tornar-se opaco e
com pequeninos riscos em forma de hlice. Todos os cilindros devem receber o mesmo polimento.
Terminada a operao, lava-se cuidadosamente os cilindros.
Com este procedimento, consegue-se reduzir o coeficiente de atrito dos cilindros,
aumentando-se o rendimento mecnico e evitando a grimpagem do pisto, que comum em motores
de competio devido s altas solicitaes.
Alm do atrito entre o pisto e o cilindro, a potncia absorvida pela resistncia passiva
necessria ao acionamento dos rgos auxiliares tambm merecem ateno. Na verdade, pouco se pode
fazer para reduzir esta potncia absorvida pelas resistncias passivas.
Em alguns casos, pode-se aumentar a folga entre os seus mancais, de modo a reduzir a
possibilidade de ocorrncia de interferncia provocada pela variao da temperatura.
As foras exercidas pelas molas das vlvulas tambm absorvem potncia, portanto, a reduo
da fora da mola deve ser a maior possvel. importante lembrar que a reduo da carga das molas
est diretamente ligado a reduo do peso dos diversos rgos que compem a distribuio (balancins,
tuchos, pratinhos, travas, pastilhas e varetas). Se isto no for feito, quando o motor estiver em alta
rotao, as molas no tero mais fora para retornar a sua posio inicial, dando origem ao fenmeno
chamado flutuao que provocar uma perda de potncia.
Consegue-se com isso, melhorar a potncia efetiva do motor e em especial a sua acelerao. A
carga ideal varia para cada motor.
Nos motores cuja regulagem das vlvulas feita por meio de pastilhas, essas podem ser
eliminadas se os tuchos forem substitudos por outros construdos de tal maneira que a espessura se
ajuste perfeitamente entre a haste das vlvulas e dos cames.

22. RENDIMENTO TRMICO

O rendimento trmico a relao entre o calor que efetivamente se transforma em trabalho til
e o calor equivalente ao trabalho que poderia ser obtido pela queima do combustvel. O aumento do
rendimento trmico do motor pode ser conseguido das seguintes maneiras:

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a) Aumentando a taxa de compresso


O modo mais fcil de se aumentar o rendimento trmico do motor aumentando-se a sua taxa
de compresso. Aumentando a taxa (ou razo), aumenta-se a energia extrada de cada gota de
combustvel, ou seja, esta modificao proporciona um aumento na eficincia trmica. Este aumento
pode ser feito, dependendo da convenincia, atravs do abaixamento do cabeote ou troca dos pistes.
De uma maneira geral, para cada ponto adicionado na taxa de compresso resultar num aumento de
4% na potncia do motor. claro que isto limitada pela qualidade da gasolina e pela geometria de
construo do motor que pode tornar o motor propenso a detonao.

b) Otimizando a combusto.
Quando algumas caractersticas do motor so alteradas, com a finalidade de se aumentar a
potncia, torna-se necessrio a otimizao da combusto da mistura, o que possvel de ser realizado
modificando-se a bobina, vela, mdulo de ignio e curva de avano. Esta melhora na combusto da
mistura torna-se necessria porque, ao se aumentar a taxa de compresso do motor, a capacidade da
fasca saltar entre os eletrodos da vela reduzida. importante lembrar que no se est considerando
alteraes no combustvel, uma vez que no se trata de uma alterao no motor.
Como se pode observar na frmula anterior, aumentando o peso especfico da mistura (o que
pode ser conseguido enriquecendo-se a mistura) aumentar-se-a a potncia do motor.
Entretanto, se a mistura for extremamente rica, a combusto j no ser perfeita, diminuindo
por conseqncia o rendimento trmico do motor, reduzindo a potncia.

c) Diminuindo a diferena de temperatura entre a sada e entrada dgua de refrigerao do


motor.
O ideal seria transformar toda a energia qumica do combustvel em energia trmica, mas
existem perdas pelas prprias caractersticas dos materiais envolvidos, que necessitam trocar o calor
gerado pela combusto e atritos internos. A variao da temperatura da entrada e sada dgua de
refrigerao de um motor deve ser a menor possvel, pois essa troca de calor, embora necessria,
provoca perdas de energia. Portanto, essa variao de temperatura deve ser trabalhada com muito
cuidado, caso contrrio, o motor poder apresentar superaquecimento ou ter uma boa parte dessa
energia perdida pelo trocador de calor.

23. RENDIMENTO VOLUMTRICO

O rendimento volumtrico a relao entre o peso de ar efetivamente introduzido no cilindro e


o peso terico mximo, nas condies atmosfricas (150 C e 760 atm). A grande maioria das
modificaes para aumentar a performance esta centrada no aumento de ar e combustvel para dentro
do motor. O rendimento volumtrico em relao aos outros rendimentos o que oferece um maior
campo de atuao.
Existem vrios modos de se fazer com que o volume de ar seja maior:
Aumento do dimetro do coletor de admisso, assim como, polindo o seu interior
Uso de coletor de escape dimensionado
Trabalho e polimento dos dutos do cabeote
Corte da guia de vlvula
Aumento do dimetro das vlvulas
Aumento das aberturas das vlvulas (comando de vlvulas)
Aumento do nmero de vlvulas
Polimento das vlvulas, assim como reduo no dimetro da haste das vlvulas.

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Ensino Mdio Integrado Educao Profissional
Aumento da rotao do motor
Mudana no carburador ou sistema de injeo eletrnica
Uso de filtro de ar esportivo
Uso de turbo compressor
Uso de compressores volumtricos
Uso de injeo de xido nitroso

24. BIBLIOGRAFIA

CHVETZ, I.; KONDAK, M.; KIRAKOVSKI, N. et ali. Trmica General - Termodinmica


Tecnica,
BOULANGER, P. e ADAM, B. Motores Diesel. Editora Hemus So Paulo. SP.
METAL LEVE S.A. Manual Tcnico. Metal Leve S.A. So Paulo. SP. 5 Edio.
SOUZA, Z. Elementos de Mquinas Trmicas. Editora Campus-EFEI. Rio de Janeiro. RJ. 1980
SENO, Dr. WLASTERMILER. Pequena Histria dos Transportes. Revista Pesquisa e Tecnolgica
Microsoft Encarta Encyclopedia 1996
Agncia New Motor @ge de Notcias: por Guto Ostergrenn (www.newmotorage.com/Tecno/3-
22.html)
Sites da Internet:
www.br-petrobras.com.br/br/prod/octa.html
www.petrobras.com.br/conpet/gasolina.html
www.mct.gov.br/gabin/cpmg/climate/programa/prt/alcohol4.htm
Mecnica Automvel
www.mecanico.com.br
www.agentel.com.br
www.mecanicaonline.com.br

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Hino Nacional Hino do Estado do Cear

Ouviram do Ipiranga as margens plcidas Poesia de Thomaz Lopes


De um povo herico o brado retumbante, Msica de Alberto Nepomuceno
E o sol da liberdade, em raios flgidos, Terra do sol, do amor, terra da luz!
Brilhou no cu da ptria nesse instante. Soa o clarim que tua glria conta!
Terra, o teu nome a fama aos cus remonta
Se o penhor dessa igualdade Em claro que seduz!
Conseguimos conquistar com brao forte, Nome que brilha esplndido luzeiro
Em teu seio, liberdade, Nos fulvos braos de ouro do cruzeiro!
Desafia o nosso peito a prpria morte!
Mudem-se em flor as pedras dos caminhos!
Ptria amada, Chuvas de prata rolem das estrelas...
Idolatrada, E despertando, deslumbrada, ao v-las
Salve! Salve! Ressoa a voz dos ninhos...
H de florar nas rosas e nos cravos
Brasil, um sonho intenso, um raio vvido Rubros o sangue ardente dos escravos.
De amor e de esperana terra desce, Seja teu verbo a voz do corao,
Se em teu formoso cu, risonho e lmpido, Verbo de paz e amor do Sul ao Norte!
A imagem do Cruzeiro resplandece. Ruja teu peito em luta contra a morte,
Acordando a amplido.
Gigante pela prpria natureza, Peito que deu alvio a quem sofria
s belo, s forte, impvido colosso, E foi o sol iluminando o dia!
E o teu futuro espelha essa grandeza.
Tua jangada afoita enfune o pano!
Terra adorada, Vento feliz conduza a vela ousada!
Entre outras mil, Que importa que no seu barco seja um nada
s tu, Brasil, Na vastido do oceano,
Ptria amada! Se proa vo heris e marinheiros
Dos filhos deste solo s me gentil, E vo no peito coraes guerreiros?
Ptria amada,Brasil!
Se, ns te amamos, em aventuras e mgoas!
Porque esse cho que embebe a gua dos rios
Deitado eternamente em bero esplndido, H de florar em meses, nos estios
Ao som do mar e luz do cu profundo, E bosques, pelas guas!
Fulguras, Brasil, floro da Amrica, Selvas e rios, serras e florestas
Iluminado ao sol do Novo Mundo! Brotem no solo em rumorosas festas!
Abra-se ao vento o teu pendo natal
Do que a terra, mais garrida, Sobre as revoltas guas dos teus mares!
Teus risonhos, lindos campos tm mais flores; E desfraldado diga aos cus e aos mares
"Nossos bosques tm mais vida", A vitria imortal!
"Nossa vida" no teu seio "mais amores." Que foi de sangue, em guerras leais e francas,
E foi na paz da cor das hstias brancas!
Ptria amada,
Idolatrada,
Salve! Salve!

Brasil, de amor eterno seja smbolo


O lbaro que ostentas estrelado,
E diga o verde-louro dessa flmula
- "Paz no futuro e glria no passado."

Mas, se ergues da justia a clava forte,


Vers que um filho teu no foge luta,
Nem teme, quem te adora, a prpria morte.

Terra adorada,
Entre outras mil,
s tu, Brasil,
Ptria amada!
Dos filhos deste solo s me gentil,
Ptria amada, Brasil!