OBRA: REDE VIÁRIA FAQUÊLO – ARCOS (S.

PAIO)
DONO DA OBRA: CÂMARA MUNICIPAL DE ARCOS DE VALDEVEZ

PROJECTO DE
ARRUAMENTOS
CONSTRUÇÃO DE ARRUAMENTO DESDE A
ROTUNDA DANMARIE - LÉS - LYS À AV.
ENGº CASTRO CALDAS - A2
ARCOS DE VALDEVEZ

ÍNDICE
1) Planta de Localização
2) Termo de Responsabilidade do Autor do Projecto
3) Memória Descritiva e Justificativa
4) Peças Desenhadas

2009 | Fevereiro
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TERMO DE RESPONSABILIDADE DO AUTOR

DO PROJECTO DE ARRUAMENTOS

José Miguel Real Branco Gomes Ferraz, Engenheiro Civil, morador na Rua
Tenente Valadim, nº 252 Hab 63 - Freguesia de Lordelo do Ouro– Porto,
contribuinte fiscal n.º 198446268, inscrito na Ordem dos Engenheiros na
Região Norte com o n.º 9891, portador da Cédula Profissional n.º 38431,
portador do B.I. n.º 10263876 de 03/10/2006 do arquivo de identificação de
Viana do Castelo, declara, , para efeitos do disposto no n.º 1 do artigo 10.º do
Decreto-Lei n.º 555/99, de 16 de Dezembro, alterado pelo Decreto-Lei nº
60/07, de 4 de Setembro, que o Projecto de Execução de Arruamentos de
que é autor referente à Rede Viária, sita na E.N 101, E.M. 503 e Av. Dr.
António Caldas; Freguesia de Faquêlo – Arcos (S. Paio), Arcos de
Valdevez, cujo licenciamento foi requerido pela Câmara Municipal de Arcos
de Valdevez, observa as normas legais e regulamentares aplicáveis à
operação urbanística em análise.

Ponte de Lima, Fevereiro de 2009

TERMO DE RESPONSABILIDADE – PROJECTO DE ARRUAMENTOS

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ÍNDICE
1 INTRODUÇÃO 2
1.1 PREMISSA 2
1.2 SOLUÇÃO ADOPTADA 2
2 TRAÇADO E PAVIMENTO 3
2.1 INTRODUÇÃO 3
2.2 DESCRIÇÃO DO TRAÇADO 3
2.3 DESCRIÇÃO DO TRAÇADO 5
2.4 MOVIMENTOS DE TERRAS 5
2.5 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS 5
2.5.1 Arruamento 1 6
2.5.2 Arruamento 2 8
2.6 CONCEPÇÃO DO PAVIMENTO 10
2.6.1 Considerações Preliminares 10
2.6.2 Pressupostos. Dados e Metodologia Seguida 10
2.6.3 Pavimento Proposto 11
2.6.4 Verificação Estrutural 12
2.6.5 Disposições Construtivas Complementares 12
2.6.5.1 Condicionamentos à Terraplenagem 12
2.6.5.2 Transição entre Estruturas Sequentes 13
2.7 INFRAESTRUTURAS COMPLEMENTARES 13
2.7.1 Construção e Reposição de Muros 13
2.7.2 Infraestruturas Hidráulicas 13
2.7.3 Escadas 15
2.7.4 Caminhos Acessórios 15
2.7.5 Arruamento da Igreja 15
2.7.6 Lugares de Estacionamento para Pessoas com Deficiências 16

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1 INTRODUÇÃO
1.1 PREMISSA
A presente memória faz parte da documentação técnica redigida para o
Projecto de Execução de uma Rede Viária de ligação entre a E.M, 530, Avenida
Dr. António Caldas e E.N. 101.

A proposta apresentada visa essencialmente o melhoramento das

acessibilidades e circulação periféricas da vila de Arcos de Valdevez

1.2 SOLUÇÃO ADOPTADA

A solução adoptada para a via, tendo em atenção todos os factores
intervenientes, resultou na construção de duas rotundas, bem como de duas
estradas.
A área de intervenção do presente estudo inicia-se na rotunda de entrada nos
Arcos de Valdevez através da E.N. 101 (arruamento 1) e termina na Junta de
Freguesia (ligando ao caminho municipal existente e intersectando a E.M. 530).
O outro ponto de término (através do arruamento 2) estará localizado na Av. Dr
António Caldas, materializado sobre a forma de uma rotunda.
Estas estradas terão uma extensão conjunta de cerca de 720 m e unir-se-ão
sensivelmente a meio da primeira estrada, desenvolvendo-se em cerca de 415
m de extensão (para a primeira estrada) e em cerca de 305 m (para a segunda).
A secção transversal tipo prevê para a faixa de rodagem uma largura de 6.50 m
para cada lado, significando duas vias de circulação, de 3.25 m cada uma, em
cada sentido.
A separação dos dois sentidos será materializada por sinalização horizontal
(neste caso linha branca contínua ou descontínua). Os passeios, implantados
dos dois lados, terão 2.50 m de largura (na parte nova) e adequar-se-ão à
largura possível na parte de reabilitação. Não foi prevista separação por contra-
lancil entre o passeio e a estrada, sendo esta executada através do lancil de
passeio normal.
Como foi anteriormente referido foram projectadas duas rotundas.
A primeira rotunda tem como objectivo facultar uma intersecção suave entre a
E.M. 503 e o arruamento 1, tendo como propósito adicional induzir uma redução
de velocidade dos veículos em circulação
A nível de parâmetros da referida rotunda, refira-se que o seu raio é de 4
metros, sendo inclinada tanto a nível transversal como longitudinal.
O propósito da segunda rotunda será compatibilizar e facilitar a intersecção
entre o término do segundo arruamento com a Avenida Dr. António Caldas,
servindo também de instrumento de controlo das velocidades . O seu raio é de

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(aproximadamente) 4 metros e, tanto a nível longitudinal como transversal,

está inclinada.
Todas as infraestruturas necessárias ao correcto desempenho técnico da
estrada foram previstas.
Das obras hidráulicas constam a implantação da rede de abastecimento de
água e drenagem das águas pluviais e residuais, assim como uma rede de
abastecimento de gás. esta última desenvolvida em projecto realizado num
processo separado para avaliação por parte de uma entidade oficial. Serão
também apresentados em anexo os projectos relativos a electricidade,
telecomunicações e resíduos sólidos urbanos.
No presente projecto ter-se-á particular atenção às demolições de muros
existentes assim como a reposição de todas as estruturas existentes tais como
muros, grades, ramadas. Todas as intersecções assim como todos os acessos
serão rigorosamente restabelecidos tendo em conta a nova altimetria que se
procurou manter o mais fiel possível ao perfil da estrada existente.

2 TRAÇADO E PAVIMENTO
2.1 INTRODUÇÃO
Este capítulo refere-se à descrição da rede viária localizada na freguesia de
Faquêlo – Arcos (S. Paio). Foram geometrizadas todas as infraestruturas
associadas à via e compatibilizadas com as estradas existentes

2.2 DESCRIÇÃO DO TRAÇADO

A nova rede viária foi desenvolvida e projectada de modo a adaptar-se da
melhor maneira à rede viária já existente, bem como ao terreno a ser
implantada, de modo a procurar causar o mínimo de impacto possível (tanto a
nível económico como ambiental).
A implantação altimétrica da nova via também obrigou a compatibilizar
geometricamente todas as intersecções assim como todos os acessos
privados. Consequentemente e particularmente as rotundas são inclinadas
sendo que os seus pontos do extradorso estão situados a cotas variáveis e a
inclinação transversal varia ao longo do seu desenvolvimento para o intradorso.
A rede viária é constituída (para além das duas rotundas) por dois arruamentos
denominados 1 e 2. O primeiro inicia-se na rotunda de entrada nos Arcos de
Valdevez através da E.N. 101 e termina na Junta de Freguesia (ligando ao
caminho municipal existente e intersectando a E.M. 530). O segundo inicia-se
ao km 0+246.38 do arruamento 1 e termina na rotunda de ligação à Avenida Dr.
António Caldas.
A compatibilização das cotas ao longo de todo o percurso obrigou a ter a
máxima atenção às inclinações dos traíneis em perfil longitudinal de modo a

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minimizar o impacte junto de todas as infraestruturas adjacentes às vias

existentes. Particularmente serão previstas todas as reposições das
infraestruturas parcial ou totalmente envolvidas na nova implantação da via.
A via foi dimensionada para uma velocidade de projecto de 50 km/h e
desenvolve-se segundo dois eixos principais:

- Sudoeste–Nordeste (arruamento 1)
- Sul-Norte (arruamento 2)

O arruamento 1 tem um desenvolvimento de cerca de 415 m, dos quais cerca

de 24 são em curva, sendo os seus raios mínimos compatíveis com o raio
cómodo para a velocidade de projecto de 50 Km/h. O seu traçado está
condicionado pelas propriedades adjacentes
Foi também necessário compatibilizar geometricamente todas as entradas em
propriedades privadas e as intersecções com outras vias. Em termos de perfil
longitudinal, o traçado desenvolve-se segundo 3 (três) traineis ligados por
concordâncias que respeitam os critérios de comodidade. As concordâncias
são constituídas pelas clássicas parabólicas de 2º grau de eixo vertical. Os raios
mínimos das concordâncias atrás referidas variam entre 198 m e 2320 m.

O arruamento 2 tem um desenvolvimento de cerca de 305 m, totalmente em

curva. Os raios mínimos são compatíveis com o raio cómodo para a velocidade
de projecto de 50 Km/h.
O seu traçado está condicionado pelas propriedades adjacentes. Foi também
necessário compatibilizar geometricamente todas as entradas em propriedades
privadas e as intersecções com outras vias.
Em termos de perfil longitudinal, o traçado desenvolve-se segundo 3 (três)
traineis ligados por concordâncias que respeitam os critérios de comodidade. A
concordância é constituída pela clássica parabólica de 2º grau de eixo vertical.
Os raios mínimos das concordâncias atrás referidas variam entre 690 m e
1310m.

A largura das faixas de rodagem é de 6.50 m ou seja 3.25 m dividida por um

linha branca contínua ou descontínua pintada no pavimento. Todos os
elementos e componentes da via são observáveis nas peças desenhadas.

A rotunda projectada no arruamento 1 tem uma faixa de rodagem com 4.00 m

de largura, tendo a parte central uma área de 55.10 metros quadrados, sendo
que a rotunda projectada na Avenida Dr. António Caldas tem uma faixa de
rodagem com 4.00 m de largura, tendo a parte central uma área de 50.27
metros quadrados. A ligação aos acessos confluentes materializa-se por
triângulos separadores pintados na via a cor branca

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2.3 DESCRIÇÃO DO TRAÇADO

Neste sub-capítulo propõe-se a ilustração dos diversos perfis transversais tipo
projectados materializando dois para a via (com e sem estacionamento).
Seguidamente ilustra-se os perfis transversais tipo:

Com estacionamento

2.00% 2.00%
2.00% 2.50% 2.50% 2.00%

2.25 2.00 3.25 3.25 2.00 2.25

Sem estacionamento

2.00% 2.50% 2.00%

2.50%

2.25 3.25 3.25 2.25

2.4 MOVIMENTOS DE TERRAS

As obras referentes a movimentos de terra serão significativas do ponto de
vista de execução de aterros e, em particular, em relação às escavações

2.5 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS

A principal preocupação do ponto de vista geométrico consiste em minimizar o
volume de aterros e escavações, tentando compatibilizar as inclinações
longitudinais com o declive do terreno ajustando o traçado às curvas de nível
existentes.
Aliado a isto há a preocupação de assegurar uma transição suave com as
estruturas existentes, bem como dar as garantias de uma condução suave,
assegurando todas as condições de segurança.
Assim sendo a largura das faixas de rodagem é de 6.5 m (2 x 3.25 m). A
inclinação transversal, nas vias é igual a 2.50% (em recta), sendo igual a 2.00%
no caso dos passeios. Os quadros apresentados seguidamente revelam todas
as características geométricas dos trechos citados. Refere-se que as rotundas
têm uma faixas de rodagem de 4.00 m.

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2.5.1 Arruamento 1

Elementos da Rasante

Distância à Inclinação Raio Desenvolvimento

Vértice Cota (m) Trainel Concordância
Origem (m) (%) (m) (m)

1 35,345 (-) 4,320

i1 0,36
2 35,381 5,682 Côncava 198,000 17,6603
i2 8,11
3 42,110 88,651 Convexa 2320,000 93,0220
i3 4,05
4 53,620 372,943 Côncava 450,000 20,3386
i4 8,13
5 57,112 415,801

Ponto 1: Ponto Inicial

Ponto 2: Intersecção Trainel 1/Trainel 2 (em perfil)
Ponto 3: Intersecção Trainel 2/Trainel 3 (em perfil
Ponto 4: Intersecção Trainel 3/Trainel 4 (em perfil)
Ponto 5: Ponto Final

Elementos da Poligonal da Estrada

Pontos Coordenadas Desenvolvimento Raio Orientação

M P (m) (m) (gr)
P1 -23558,4058 241122,9373
CC1 23,8575 30,0000
P2 -23538,8459 241135,4736
222,5200
P3 -23412,6246 241318,7311
103,0619
AR1 P4 -23354,1923 241403,6271 ∞ 38,8889
15,8260
P5 -23345,6271 241416,9349
27,1364
P6 -23330,9404 241439,7535
CC2 2,9085 31,8398
P7 -23329,2560 241442,1233
AR2 20,4877 ∞ 41,11
P8 -23316,8943 241458,4615

Arruamento 1
Ponto 1: Ponto Inicial
Ponto 2: Intersecção Trainel 1/Trainel 2 (em planta)
Ponto 3: Ponto Final

Pontos Notáveis

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Coordenadas Distância à
Ponto Observações
M P Origem
1 -23558,4058 241122,9373 Origem
0,00
2 -23538,8459 241135,4736 CC1/AR1
23,86
Intersecção com
3 -23412,6246 241318,7311
246,38 arruamento 2
4 -23354,1923 241403,6271 Intersecção com E.M 530
349,44
Intersecção com entrada
5 -23345,6271 241416,9349
365,27 de Junta de Freguesia
6 -23330,9404 241439,7535 AR1/CC2
392,40
7 -23329,2560 241442,1233 CC2/AR2
395,31
8 -23316,8943 241458,4615 Fim AR2
415,80

CC – Curva circular
AR – Alinhamento Recto

Elementos dos Perfis Transversais

Todos os elementos relativos aos perfis transversais podem ser observados nas
peças desenhadas correspondentes

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2.5.2 Arruamento 2

Elementos da Rasante

Distância à Inclinação Raio Desenvolvimento

Vértice Cota (m) Trainel Concordância
Origem (m) (%) (m) (m)

1 48,490 0,000
i1 0,63
2 47,629 137,577 Convexa 1310,000 105,5211
i2 7,69
3 37,290 284,435 Côncava 690,000 67,1619
i3 2,04
4 37,023 326,044

Ponto 1: Ponto Inicial

Ponto 2: Intersecção Trainel 1/Trainel 2 (em perfil)
Ponto 3: Intersecção Trainel 2/Trainel 3 (em perfil
Ponto 4: Ponto Final

Elementos da Poligonal da Estrada

Pontos Coordenadas Desenvolvimento Raio Orientação

M P (m) (m) (gr)
P3 -23412,6246 241218,7311
CC1 182,5476 185,7535
P9 -23492,818 241474,6015
30,2249
CC2 P10 -23490,6043 241504,7236 230,9807
72,0243
P11 -23469,7696 241573,3641
8,9364
AR1 P14 -23465,3702 241581,1562 ∞ 33,3333
8,2321
P12 -23461,5100 241588,4131

Arruamento 1
Ponto 1: Ponto Inicial
Ponto 2: Intersecção Trainel 1/Trainel 2 (em planta)
Ponto 3: Intersecção Trainel 2/Trainel 3 (em planta)
Ponto 4: Ponto Final

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Pontos Notáveis

Coordenadas Distância à
Ponto Observações
M P Origem
3 -23412,6246 241218,7311 0,00 Origem

9 -23492,818 241474,6015 182,55 CC1/CC2

10 -23490,6043 241504,7236 212,81 Intersecção com via

CC2/AR1
11 -23469,7696 241573,3641 284,81
Limite da rotunda
12 -23457,2125 241577,2489 - Limite da rotunda

13 -23461,5100 241588,4131 302,00 Limite da rotunda

14 -23472,8046 241584,9683 - Limite da rotunda

15 -23465,3702 241581,1562 293,75 Centro da rotunda

CC – Curva circular
AR – Alinhamento Recto

Elementos dos Perfis Transversais

Todos os elementos relativos aos perfis transversais podem ser observados nas
peças desenhadas correspondentes

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2.6 CONCEPÇÃO DO PAVIMENTO

2.6.1 Considerações Preliminares

No que diz respeito ao pavimento, no desenvolvimento do seu estudo tomaram-

se em linha de conta as condições de deformabilidade dos materiais a utilizar.
Foi projectado um pavimento betuminoso.
O pavimento a implementar teve em consideração o facto de se tratar de uma
via inserida em tecido urbano e, consequentemente, sujeita a “períodos de
ponta” que determinam uma significativa componente estática das acções
sobre o pavimento.
Por este motivo, optou-se também por uma estrutura de tipo flexível, mais fácil
de reparar em caso de eventuais problemas com infraestruturas instaladas.
Dotou-se o pavimento com uma camada granular de 0,20 m de espessura com
vista a degradar convenientemente as solicitações verticais de baixa
frequência.
Foi adoptado apenas um dos dois critérios de dimensionamento mais usuais
para pavimentos flexíveis, que são quer a limitação do fendilhamento por fadiga
das camadas betuminosas, quer a limitação da contribuição do solo de
fundação no desenvolvimento de deformações permanentes à superfície do
pavimento. Os critérios adoptados são preconizados pelo Asphalt Institute e
pela Shell.
Focou-se fundamentalmente a questão da “Fadiga” por “Deformações
Permanentes” (Solos de fundação).
Desenvolveu-se a análise estrutural dos pavimentos existentes, considerando
diversas espessuras de reforço, tendo em vista o cálculo de tensões e de
extensões induzidas pelas passagens do eixo padrão, tendo em consideração
as características adoptadas para as camadas, bem como a experiência
adquirida em estudos semelhantes

2.6.2 Pressupostos. Dados e Metodologia Seguida

Face às características do tráfego a prever na via, considerou-se a atribuição de

um valor ao factor de conversão em eixos – padrão que se situa francamente do
lado da segurança.

Dimensionou-se o pavimento para um período de vida de projecto bastante

superior a 20 anos.
Procedeu-se a criteriosa determinação dos Módulos de Deformação
previsionais dos materiais betuminados preconizados (betões betuminosos
para camadas de desgaste e de regularização), segundo a metodologia seguida
pelo "Asphalt Institute" (na base da 9ª edição do MS-1: expressão de regressão
linear de Witczak e leis de fadiga propostas, por Finn, para o programa NCHRP).

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O cálculo previsional pressupõe ainda uma frequência característica de

aplicação de carga de 10 Hz (correspondente à velocidade de 60 km/h, típica
dos veículos pesados), penetração de 65 a 25ºC (média da banda nominal fixada
em Caderno de Encargos:60/70) e massa volúmica de 1.03 g/cm3 para o
betume, bem como as características expectáveis constantes do quadro
seguinte, que também indica os valores resultantes para os Módulos de
Deformação e as leis de fadiga correspondentes aos materiais em causa

Materiais BB-D BB-L

P200 (%) 6.5 6.0
Pbet (%) 5.2 5.0
Por (%) 4.0 4.6
Bar (g/cm3) 2.36 2.34
E (MPa) 5300 5100
a - lei/fadiga 1.77 1.58

sendo:

P200 Percentagem de passados no peneiro ASTM nº 200;

Pbet Percentagem de betume;
Por Porosidade da mistura betuminosa (*);
Bar Baridade correspondente (*),
E Módulo de deformabilidade;
-2 -0.3
a Coeficiente "a" na lei de fadiga Extad = a * 10 * N ;
Extad Extensão de tracção máxima admissivel, na base das camadas
betuminadas - componente horizontal.

(*) - em Obra

Quanto aos solos de fundação, adopta-se a lei proposta pela SHELL para
determinar as extensões de compressão máximas admissíveis (verticais) ao
nível do leito.

Extad = 1.8 * 10-2 * N-0.25

Na verificação estrutural dos pavimentos propostos, recorreu-se ao programa

de cálculo automático ECOROUTE, de Jeuffroy e Lambert, editado por "Presses
de L'Ecole Nationale des Ponts et Chaussées", pressupondo um eixo-padrão de
cálculo de 130 kN, consoante atrás foi referido.

2.6.3 Pavimento Proposto

Face aos considerandos antecedentes e à metodologia descrita, propôs-se a

execução do seguinte pavimento:

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- Camada de desgaste constituída por um betão betuminoso 0/14 mm, com

a espessura de 6 cm, antecedida de rega de colagem;
- Camada de ligação em macadame betuminoso 0/20 mm, com a espessura
de 2 x 8 cm, antecedida de rega de impregnação;
- Base em material de granulometria extensa com a espessura de 20 cm;

2.6.4 Verificação Estrutural

A aplicação das leis de fadiga adaptadas ao nível de tráfego considerado

determinou as extensões admissíveis para o pavimento betuminoso e para o
solo de fundação.
Constatou-se que, sob a acção do eixo de 130 kN, se gera uma extensão
horizontal de tracção máxima, na base do betão inferior ao limite determinado.
Ao nível dos solos de fundação, o confronto entre valores máximos gerados e
admissíveis ainda é mais favorável ao pavimento que se propõe

2.6.5 Disposições Construtivas Complementares

O horizonte geológico onde se prevê implementar a rede viária é o complexo

dos maciços graníticos e granodioríticos do Norte (carta Geológica de Portugal
– Serviços Geológicos).
Pela análise dos taludes naturais existentes, e pela observação “in situ”, deverá
considerar-se o tipo de terreno adequado para a construção da referida via,
dispensando deste modo estudos geológicos e geotécnicos mais específicos.
Todavia, dever-se-ão realizar estudos de confirmação das características do
solo aquando da fase de construção, de modo a confirmar valores de CBR.
A tensão de contacto admissível foi estimada tendo em consideração o que é
normal admitir em função do tipo de solo interessado.

2.6.5.1 Condicionamentos à Terraplenagem

No processo de dimensionamento dos pavimentos pressupôs-se que, para

uniformizar as características geotécnicas dos solos de fundação do
pavimento, se executasse um leito de pavimento estrutural (camada de
coroamento) com 20 cm de espessura, quer em aterro quer em escavação, com
material seleccionado de empréstimo possibilitando um CBR mínimo de 12%.

Nas situações de CBR igual ou superior a 15%, a constituição do leito de

pavimento resumir-se-à a maiores graus de regularidade e de compactação.
Para além da política de leito de pavimento generalizado, deverão ser tomadas
em obra todas as medidas que se revelem necessárias para garantir boa
traficabilidade sobre o terrapleno, independentemente das condições
meteorológicas

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2.6.5.2 Transição entre Estruturas Sequentes

Sempre que se tenha que realizar uma transição entre duas estruturas de
pavimento distintas, proceder-se-à da seguinte forma:

Entre pavimentos betuminados, a transição deverá concretizar-se para que as

interrupções de camadas betuminadas sejam desfasadas de pelo menos 5 m e
a variação de espessura global das camadas granulares estabilizadas
mecanicamente, processar-se-à em moldes construtivos adequados, incluindo
escarificações pontuais que se considerarão incluídas nos preços contratuais.

Entre pavimento betuminado e calçada de cubos, a transição deverá fazer-se

por intermédio de um contra-lancil em granito com 0.40 x 0.06 m2 (b*h), de
secção localizada perpendicularmente ao arruamento secundário e junto ao
ponto de tangência da curva concordante em planta, que funciona como uma
"junta" entre os dois tipos de pavimento

2.7 INFRAESTRUTURAS COMPLEMENTARES

2.7.1 Construção e Reposição de Muros

O alargamento da estrada em estudo obrigou pontualmente a remoção de

alguns muros, uns de suporte outros de separação. A reposição dos respectivos
muros será efectuada de modo a manter a geometria e aspecto iniciais. Nas
peças desenhadas estão presentes alçados e cortes construtivos com todos os
pormenores sobre estas estruturas

2.7.2 Infraestruturas Hidráulicas

A implantação de uma nova via implica não só o restabelecimento das

infraestruturas existentes na zona de intervenção como a criação de novas
infraestruturas na rede projectada no presente estudo.
Incluída no conjunto de infraestruturas novas encontra-se essencialmente a
rede de drenagem de águas pluviais e residuais e a rede de abastecimento de
água da rede viária projectada, estando também prevista a instalação de
condutas de gás.
Estão portanto previstos, no percurso das vias propriamente dito, um conjunto
de sarjetas que permitem drenar as vias e os passeios,
Os lançamentos finais serão efectuados para as linhas de água existentes em
direcção ao Rio Vez.
Foi também considerada o restabelecimento das redes de saneamento
existentes.

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Serão instalados todos os acessórios necessários ao correcto desempenho de

todas as redes citadas tais como caixas de visita, válvulas de seccionamento e
será também prevista a limpeza de todas as valetas conservadas após a
conclusão da implantação da rede viária.

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2.7.3 Escadas

Sensivelmente ao nível do km 0+00175, devido à necessidade de promover

uma ligação entre um caminho pedonal e a rede viária projectada, foi prevista a
execução de alguns degraus cavados no solo e cobertos com lajeado de granito
assente em argamassa de assentamento.
Esta solução considerou-se como sendo a mais adequada à situação, devido a,
nessa zona, existir uma diferença de cotas assinalável

2.7.4 Caminhos Acessórios

Sensivelmente ao nível do km 0+00175 existe um caminho de acessibilidade,

bifurcando-se em três, sendo dois de acesso directo a duas propriedades. Estes
caminhos necessitarão de uma intervenção, de modo a compatibilizar a
diferença de cotas destes relativamente à rede viária projectada adjacente.
A intervenção partirá de um lancil rampeado colocado ao nível da estrada,
prolongando-se até se atingir a compatibilização de cotas desejada.
A área de intervenção será de aproximadamente 600 metros quadrados
Paralelamente a esta intervenção será necessário aplicar uma camada de
macadame betuminoso, de form a adotar este caminho de uma camada de
desgaste.
Esta intervenção implicará um volume considerável de escavação, conforme se
pode verificar nas peças desenhadas “Pormenor do Caminho 1”, “Pormenor do
Caminho 2”, “Pormenor do Caminho 3”
Ao nível do km 0+00245 existe um acesso a moradia particular que implicará
também uma intervenção, ainda que de relevância menor que a dos caminhos
supracitados. O pormenor deste acesso poderá ser observado na peça
desenhada “Pormenor do Caminho 4”.

2.7.5 Arruamento da Igreja

O arruamento da igreja será também alvo de uma intervenção a nível do

pavimento.
Este será constituído por cubo de granito 11 cm x11 cm x11 cm, estando
prevista no seu eixo uma tira de granito de 33 cm x 33 cm x 20 cm.
Ao nível do portão da igreja será prevista um lajeado com dimensões
aproximadas de 3.30 m x 5.54 m constituído inteiramente por bloco de granito
de 33 cm x 33 cm x 20 cm.
Este caminho será essencialmente pedonal estando prevista a implementação
de pinos nos limites do arruamento, sendo o do meio retráctil de modo a limitar
o trânsito.

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2.7.6 Lugares de Estacionamento para Pessoas com Deficiências

Nos lugares de estacionamento reservados a pessoas com deficiências deverá

ser adoptado um rebaixamento do passeio até à cota de estacionamento,
conforme pormenor em peças desenhadas.

Ponte de Lima, Fevereiro de 2009

O Técnico Responsável

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PROJECTO DE
ARRUAMENTOS
CONSTRUÇÃO DE ARRUAMENTO DESDE A
ROTUNDA DANMARIE - LÉS - LYS À AV.
ENGº CASTRO CALDAS - A2
ARCOS DE VALDEVEZ

LISTA DAS PEÇAS DESENHADAS

ARRUAMENTOS
ARR00| 135_01 | Planta Topográfica
ARR01| 135_01 | Solução Proposta
ARR02| 135_01 | Planta de Intervenção
ARR03| 135_01 | Planta de Demolições
ARR04| 135_01 | Planta de Geometrização
ARR05| 135_01 | Perfil Longitudinal – Arruamento 1
ARR06| 135_01 | Perfil Longitudinal – Arruamento 2
ARR07| 135_01 | Perfis Transversais – Arruamento 1
ARR08| 135_01 | Perfis Transversais – Arruamento 2
ARR09| 135_01 | Perfis Transversais Tipo
ARR10| 135_01 | Pormenores
ARR11| 135_01 | Pormenor da Rotunda 1
ARR12| 135_01 | Pormenor da Rotunda 2
ARR13| 135_01 | Pormenor do Caminho 1
ARR14| 135_01 | Pormenor do Caminho 2
ARR15| 135_01 | Pormenor do Caminho 3
ARR16| 135_01 | Pormenor do Caminho 4
ARR17| 135_01 | Planta de Muros
ARR18| 135_01 | Pormenores de Muros
ARR19| 135_01 | Planta de Materiais
ARR20| 135_01 | Planta de Sinalização Rodoviária
ARR21| 135_01 | Planta de Arranjos Exteriores
ARR22| 135_01 | Rampa para pessoas portadoras de deficiência
ARR23| 135_01 | Virtuais

INFRAESTRUTURAS
IF01| 135_01 | Planta Geral de Implantação

2009 | Fevereiro