Estradas

UNIVERSIDADE FEDERAL DO VALE DO SÃO FRANCISCO
CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL
Daniel Pinheiro Santos

Heran Santana Porto
João Evangelista da Silva
Kaline Micaelle Souza Mourato
Vanessa Gabriela Barbosa da Silva
PROJETO GEOMÉTRICO DE RODOVIA
Juazeiro – BA
2017
UNIVERSIDADE FEDERAL DO VALE DO SÃO FRANCISCO
CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL
Daniel Pinheiro Santos

Heran Santana Porto
João Evangelista da Silva
Kaline Micaelle Souza Mourato
Vanessa Gabriela Barbosa da Silva
PROJETO GEOMÉTRICO DE RODOVIA
Trabalho apresentado a disciplina de

Estradas II, com caráter avaliativo,
sob supervisão da Professora Drª.
Nailde de Amorim Coelho.
Juazeiro – BA
2017
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ...................................................................................................................4
2. ESPECIFICAÇÕES DA CLASSE DE PROJETO ........................................................5
2.1. DADOS FORNECIDOS ............................................................................................5
2.2. PARÂMETROS DE PROJETO ................................................................................5
3. DESCRIÇÃO DO TRAÇADO ..........................................................................................6
4. MEMORIAL DE CÁLCULO .............................................................................................8
4.1. ALINHAMENTO HORIZONTAL ...............................................................................8
4.1.1. CÁLCULO DO RAIO DE CURVATURA DO PROJETO ...............................8
4.1.2. SUPERELEVAÇÃO .........................................................................................10
4.1.3. SUPERLARGURA ...........................................................................................12
4.1.4. CURVA DE TRANSIÇÃO ...............................................................................16
4.1.5. TANGENTE EXTERIOR .................................................................................23
4.1.6. CÁLCULO DAS ESTACAS DOS PONTOS SINGULARES .......................23
4.1.7. DESENVOLVIMENTO DA SUPERELEVAÇÃO ..........................................25
4.1.8. DESENVOLVIMENTO DA SUPERLARGURA ............................................27
4.2. CONCORDÂNCIA VERTICAL ...............................................................................30
4.2.1. DETERMINAÇÃO DO COMPRIMENTO DA PARÁBOLA .........................33
4.2.2. CÁLCULO DAS ESTACAS DOS PONTOS SINGULARES .......................35
4.2.3. DETERMINAÇÃO DA FLECHA MÁXIMA ....................................................35
4.2.4. CÁLCULO DAS COTAS DOS PONTOS SINGULARES............................35
5. MOMENTO DE TRANSPORTE ....................................................................................36
6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................38
ANEXO A.......................................................................................................................39
Estradas II – Projeto Geométrico de Rodovias
1. INTRODUÇÃO
O projeto geométrico de rodovias envolve uma série de levantamentos,

definições das condições técnicas, cálculos, estudos (topográficos, geológico-
geotécnicos, socioeconômicos, hidrológicos, avaliação ambiental, estudos de
tráfego) e outros elementos, visando garantir a viabilidade técnica, econômica e
social do produto final. No Brasil, o DNIT (Departamento Nacional de
infraestrutura e transportes), que especifica as diretrizes a serem adotadas nos
projetos.
Características geométricas inadequadas ocasionam acidentes de
tráfego, baixa eficiência e obsolescência precoce das estradas. Devido a isso, é
de grande importância o estudo e a devida escolha dos elementos geométricos
necessários para o projeto de uma estrada.
Este relatório apresenta uma descrição das especificações e parâmetros
utilizados para a elaboração do projeto geométrico de uma rodovia, bem como
dos cálculos de concordâncias horizontais e verticais desta.
4
2. ESPECIFICAÇÕES DA CLASSE DE PROJETO
2.1. DADOS FORNECIDOS
 Terreno homogêneo do ponto de vista geológico-geotécnico, sem áreas

com problemas de instabilidade e solos compressíveis, ou seja, sem
incompatibilidade de uso e ocupação do solo;
 Rodovia pertencente ao sistema coletor;
 O projeto é condicionado à topografia.
2.2. PARÂMETROS DE PROJETO
De posse dos dados fornecidos, do cálculo para a definição do tipo de

terreno, supondo um trecho de interligação de diferentes municípios (viagens
intermunicipais) e através das informações obtidas nas referências
bibliográficas, foi definida a classe técnica da rodovia, e assim, suas
características técnicas:
 Rodovia do sistema coletor primário;

 Classe do projeto: Rodovia de classe II;
 Relevo: Plano;
 Nível de Serviço: C;
 Velocidade de projeto: 100 km/h;
 Volume diário médio: 700 - 1400 veículos na rodovia (pista
simples);
 Distância de visibilidade de parada mínima desejável: 210m;
 Distância mínima de visibilidade de ultrapassagem: 680 m;
 Raio mínimo de curva horizontal: 375 m;
 Taxa de superelevação máxima: 8%;
 Rampa máxima: 3%;
 Largura da faixa de trânsito: 3,60 m;
 Largura do acostamento externo: 2,50 m;
5
3. DESCRIÇÃO DO TRAÇADO
Inicialmente foram traçados dois alinhamentos entre os pontos C e D no

terreno fornecido, o alinhamento 1 e o alinhamento 2, para que fossem discutidas
as viabilidades da adoção de cada um deles para o projeto. A seguir pode-se
observar a disposição dos alinhamentos entre as curvas de níveis do terreno
para a locação da rodovia:
Figura 1 - Análise inicial do traçado da rodovia.
Analisando os traçados desenvolvidos, pode-se concluir que o

alinhamento 2 se utilizou de um percurso menos acidentado – menores ângulos
entre os alinhamentos consecutivos - no traçado, com curvas horizontais mais
leves e tangentes menores, além de que, possui trechos planos mais longos,
evitando a necessidade de muitos cortes e aterros, o que acarretaria grandes
movimentos de terra, elevando substancialmente os custos de construção,
segundo Macedo (2001).
Diante disso, o alinhamento 2, com sentido de estaqueamento da
esquerda (ponto C) para a direita (ponto D), foi selecionado para definir o traçado
da rodovia entre os pontos C e D, possuindo 3 tangentes (L1, L2 e L3), sendo
seus respectivos valores: L1= 420,0400m; L2= 448,1994m; L3= 455,3914m e
azimutes Az1 = 127º37’14’’; Az2 = 90º00’00’’ e Az3 = 111º46’36’’ e ângulos de
deflexões ∆1 = 37º37’14’’ e ∆2 = 21º46’36’’. Os alinhamentos respeitaram as
6
indicações do DNER, não ultrapassando o valor de 3 km e tendo um

comprimento inferior à distância percorrida pelo veículo, na velocidade diretriz
durante 1,5 min. De acordo com a seguinte figura, pode-se visualizar a
disposição do alinhamento da rodovia no terreno:
Figura 2 - Traçado do alinhamento horizontal adotado, para a diretriz CD.
Pode ser visto a existência de duas curvas sucessivas, evitando trechos

com longas tangentes (os quais podem causar sono ao motorista), diminuindo
assim a “rigidez” do trecho. Os raios respeitam as recomendações do DNER que
para o caso de curvas compostas, com o segundo raio R2 entre 100 e 500 metros
deve ser obedecida a relação entre raios: R1 / R2 < 1,5; visto que os raios são
iguais, esta relação é 1,0 para o alinhamento em questão. A tangente entre as
curvas (cálculos constam no memorial) foi um pouco superior ao limite mínimo
que corresponde à distância percorrida por um veículo na velocidade diretriz
durante 15 segundos (416,66 m).
7
4. MEMORIAL DE CÁLCULO
4.1. ALINHAMENTO HORIZONTAL
O terreno em estudo possui relevo plano e pertence à classe II do DNER,

para os quais o raio mínimo Rmín = 375. Assim, foi adotado um raio R = 400m,
visto que esse é superior ao mínimo estabelecido pela norma, e ainda, que não
é conveniente adotar um raio tão maior para dispensar a curva de transição.
Para o traçado feito, foram feitas duas curvas circulares (evitando longas
tangentes na rodovia) dotadas de transição, visto que a curva de transição
oferece uma trajetória natural para os veículos, permitindo uma passagem suave
dos trechos tangentes da rodovia para os trechos em curva circular. Além disso,
para a velocidade diretriz Vdir = 100 km/h, o raio utilizado, R = 400 m, não
dispensa curva de transição, conforme mostra a Tabela 1.
Tabela 1. Raios que dispensam curvas de transição .
Fonte: Manual de projeto geométrico de rodovias rurais (DNER, 1999).
4.1.1. CÁLCULO DO RAIO DE CURVATURA DO PROJETO
Para o raio inicialmente adotado (R = 400m), os trechos da curva devem

ser marcados por meio de pontos distantes 10 metros entre si, a essa distância
dá-se o nome de corda. Esse valor foi escolhido conforme indica o DNER, ver
Tabela 2.
Tabela 2. Valores máximos de corda para raios de curva.
Raio de curva (R) Corda Máxima (c)

100 5,00 m
100 < R < 600 10,00 m
R > 600 20,00 m
8
De posse dessas informações é possível calcular os parâmetros

necessários para recalcular o raio.
 Grau da curva (Gc)
c
g 𝑐 = 2arcsen ( )
2∗R
Em que:
gc: grau da curva (graus);
c: corda (m);
R: Raio da curva (m).
Assim, para c = 10m e R = 400m tem-se:

10
𝑔10 = 2arcsen ( )
2 ∗ 400
𝑔10 = 1°25’57”
 Deflexão da curva circular

g𝑐
dc =
2
Em que:
dc: deflexão da curva circular (graus);
gc: grau da curva (graus).
𝑔10
𝑑10 =
2
Logo:
1°25′57"
𝑑10 =
2
𝑑10 = 0°42′58"
 Deflexão por metro

𝑑𝑐
𝑑𝑚 =
𝑐
Em que:
dm: deflexão por metro da curva circular;
dc: deflexão da curva circular (graus);
9
c : corda.
Logo:
𝑑10
𝑑𝑚 =
10
0°42′58"
𝑑𝑚 =
10
𝑑𝑚 = 0° 4′18"
Em seguida, é necessário recalcular o raio utilizado no projeto para uma

deflexão por metro (dm) inteira, assim, arredondando a deflexão para menos tem-
se: dm= 0° 4’00” e d10 = 0°40’00”.
Logo:
𝑐
𝑅𝑟𝑒𝑐𝑎𝑙𝑐 =
2𝑠𝑒𝑛(𝑑𝑐 )
10
𝑅𝑟𝑒𝑐𝑎𝑙𝑐 =
2𝑠𝑒𝑛(0°40′00")
𝑅𝑟𝑒𝑐𝑎𝑙𝑐 = 429,730 𝑚
4.1.2. SUPERELEVAÇÃO
A superelevação é a medida de inclinação transversal da pista em relação

ao plano horizontal nos trechos em curva, existente para contrabalancear os
efeitos das forças laterais, oferecendo maior conforto e segurança aos usuários
no percurso das curvas horizontais. Para velocidade diretriz de 100 km/h,
adotada para o projeto, apenas raios superiores a 5000 metros dispensam
superelevação, como mostrado na Tabela 3.
10
Tabela 3. Raios que dispensam superelevação.
V Diretriz
(km/h) 30 40 50 60 70 80 90 ≥100
R (m) 450 800 1250 1800 2450 3200 4050 5000
Como o raio utilizado corresponde a R = 429,73m, este requer o cálculo

de superelevação, que se encontra a seguir.
2
2𝑅𝑚í𝑛 𝑅𝑚𝑖𝑛
𝑒𝑅 = 𝑒𝑚á𝑥 ∗ ( − 2 )
𝑅 𝑅
Em que:
eR : superelevação (%);
emáx : superelevação máxima(%);
Rmín : raio mínimo (m);
R = raio da curva (m).
Para terreno plano e Classe II, tem-se emáx = 8% e Rmín = 375 m.

Logo:
2 ∗ 375 375²
𝑒𝑅 = 8 ∗ ( − )
429,73 429,732
𝑒𝑅 = 7,870%
𝑒𝑟 = 7,87% - arredondando para o décimo percentual mais próximo:𝑒𝑟 = 7,90%;
𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛 = 2,00% - corresponde ao abaulamento normal utilizado para pavimentos
betuminosos de boa qualidade.
Por simplicidade de projeto e de execução adotaremos uma

superelevação com rotação através do eixo da rodovia.
Lee (2005) recomenda que rodovias construídas com pavimentos
betuminosos de alta qualidade (concreto betuminoso usinado a quente) tenham
um abaulamento de 2%. Ainda segundo este autor, a declividade transversal
recomendada para os acostamentos é de 5%.
Seguindo as prescrições de Lee (2005), o acostamento da borda da pista
externa que tem inicialmente um abaulamento de -5% terá esse abaulamento
reduzido até 2%, sendo esta redução proporcional ao giro da pista de -2% até
0%, ou seja, quando a borda da pista externa tiver um abaulamento de -2% seu
11
acostamento terá um abaulamento de -5%, quando esta mesma pista tiver um

abaulamento de 0% seu acostamento terá um abaulamento de -2%,
interpolando-se linearmente para valores intermediários.
Já a pista interna manterá seu abaulamento de -2% até que a pista
externa tiver uma inclinação de 2%, quando então as duas passam a girar
simultaneamente com os mesmos valores de inclinações, porém com sinais
opostos.
O acostamento da pista interna manterá sua inclinação de -5% enquanto
a inclinação da pista adjacente seja menor ou igual a 5%. Quando esta for maior,
o acostamento terá a mesma inclinação da pista.
4.1.3. SUPERLARGURA
A superlargura se trata do alargamento da pista nos trechos curvos, de

maneira que os usuários tenham maior sensação de liberdade de manobra ou
condições de fluidez, ocasionando maiores condições de continuidade. Para
velocidade diretriz igual a 100 km/h e veículos do Tipo Comercial Rígido (CO),
raios a partir de 420m dispensam a existência de superlargura, como mostra a
Tabela 4.
Tabela 4. Raios que dispensam superlargura.
Vdiretriz Tipo de
(km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 Veículo
R (m) 130 160 190 220 260 310 360 420 CO
R (m) 270 300 340 380 430 480 540 600 SR
Fonte: Notas de aula - Estradas I (2015).
O valor mínimo de superlargura é de 0,4 segundo as normas do DNIT.

Abaixo está o cálculo de superlargura que confirma o exposto. Inicia-se
observando as características técnicas de acordo com o tipo de veículo (Tabela
05 e Figura 3) e com a largura da faixa (Tabela 6).
12
Tabela 5. Principais dimensões básicas dos veículos de projeto .
Figura 3 - Dimensões de veículo tipo CO.

Fonte: Introdução ao projeto geométrico de rodovias. (LEE, 2005).
Tabela 6. Valores de gabarito lateral (GL).
Largura da faixa LF (m) 6,0/6,40 6,60/6,80 7,00/7,20
Gabarito Lateral (m) 0,60 0,75 0,90

Logo,
Largura do veículo, Lv = 2,600 m;
Distância entre eixos, Ee = 6,100 m;
Balanço dianteiro, Bd = 1,200 m;
Gabarito lateral, Gl = 0,900m;
V = 100 km/h;
13
Número de faixas, N = 2;
R = 429,730 m.
 Gabarito devido à trajetória curva

𝐺𝑐 = 𝐿𝑣 + 𝑅 − √𝑅² − 𝐸²𝑒
𝐺𝑐 = 2,6 + 429,73 − √429,73² − 6,10²

𝐺𝑐 = 2,643𝑚
Onde:
GC: Gabarito devido à trajetória em curva (m);
LV: Largura do veículo (m);
R: Raio da curva circular (m).
 Gabarito devido ao balanço dianteiro

𝐺𝑑 = √𝑅² + 𝐵𝑑 (2𝐸𝑒 + 𝐵𝑑 ) − 𝑅
𝐺𝑑 = √429,73² + 1,20(2 ∗ 6,10 + 1,20) − 429,73

𝐺𝑑 = 0,018𝑚
Onde:
EE: Distância entre eixos (m);
R: Raio da curva circular (m);
GD: Gabarito devido ao balanço dianteiro (m);
BD: Balanço dianteiro (m).
 Folga dinâmica
𝑉
𝐹𝑑 =
10√𝑅
100
𝐹𝑑 =
10√429,73
𝐹𝑑 = 0,482𝑚
Onde:
R: Raio da curva circular (m);
FD: Folga dinâmira (m);
V: Velocidade diretriz (Km/h).
 Largura total da pista em curva
14
𝐿 𝑇 = 𝑁 (𝐺𝐶 + 𝐺𝑙 ) + (𝑁 − 1). 𝐺𝑑 + 𝐹𝑑
𝐿 𝑇 = 2(2,64 + 0,90) + (2 − 1). 0,0187 + 0,4824
𝐿 𝑇 = 7,587𝑚
Onde:
Lt: Largura total de uma pista em curva (m);
N: Número de faixas de trânsito na pista;
GC: Gabarito devido à trajetória em curva (m);
GD: Gabarito devido ao balanço dianteiro (m);
GL: Gabarito lateral (m);
FD: Folga dinâmica (m).
 Largura normal da pista em tangente
𝐿𝑁 = 𝑁 ∗ 𝐿𝐹
𝐿𝑁 = 2 ∗ 3,60
𝐿𝑁 = 7,200 𝑚
Onde:
N: Número de faixas de trânsito na pista;
LN: Largura normal de uma pista em tangente (m).
 Superlargura
𝑆𝑟 = 𝐿 𝑇 − 𝐿𝑁
𝑆𝑟 = 7,587 − 7,200
𝑆𝑟 = 0,388
Onde:
Sr: Superlargura para uma pista em curva horizontal(m);
Lt: Largura total de uma pista em curva (m);
LN: Largura normal de uma pista em tangente (m).
Arredondando para múltiplo de 0,200 mais próximos, 𝑆𝑟 = 0,400,

conforme a recomendação do DNIT.
15
4.1.4. CURVA DE TRANSIÇÃO
A transição com espiral neste caso é do tipo raio conservado, pois neste
tipo de transição as tangentes e o raio se conservam, facilitando os cálculos.
4.1.4.1. Comprimento de transição
Este é o comprimento de transição da curva espiral, o qual acomoda a

distribuição da superelevação. O DNIT estabelece critérios que definem valores
máximos e mínimos para o comprimento de transição. Tais critérios encontram-
se a seguir.
 Critério do comprimento mínimo absoluto
Distância percorrida no tempo de dois segundos:

𝐿𝑚í𝑛 = 0,56 ∗ 𝑉
Em que,
Lmín: Comprimento mínimo (m);
V: Velocidade diretriz (km/h).
𝐿𝑚í𝑛 = 0,56 ∗ 100

𝐿𝑚í𝑛 = 56 𝑚
Lmín deve ser ≥ 30 m, logo o comprimento calculado atende à especificação.
 Critério da fluência ótica
Este critério só se aplica a raios superiores a 800 metros.
 Critério do conforto
𝐶 = 1,5 − 0,009𝑉
Em que,
C: taxa de variação da aceleração centrífuga;
V: velocidade diretriz (km/h).
16
𝐶 = 1,5 − 0,009 ∗ 100

𝐶 = 0,6 𝑚⁄𝑠³
𝑉³ 𝑒. 𝑉
𝐿𝑚í𝑛 = −
46,65. 𝐶. 𝑅 0,367. 𝐶
Em que:
Lmín: comprimento mínimo (m);
V: velocidade diretriz (Km/h);
e: superelevação da curva (mm/mm)
C: taxa de variação da aceleração centrífuga;
R: raio da curva (m);
100³ 0,079 ∗ 100
𝐿𝑚í𝑛 = −
46,65 ∗ 0,6 ∗ 429,730 0,367 ∗ 0,6
𝐿𝑚í𝑛 = 47,261m
 Critério da máxima rampa de superelevação
De acordo com esse critério, a diferença de greides entre o bordo mais

afetado pela superelevação e o eixo da pista não deve ultrapassar os valores
que se encontram na Tabela 7. O projeto trata de uma pista simples com duas
faixas.
Figura 4 - Rampa de superelevação.

17
Tabela 7. Rampas de superelevação admissíveis para pistas de duas faixas com eixo
de rotação no centro.
Também há um fator multiplicador (Tabela 8) sobre os valores de rampas

de superelevação admissíveis, que neste caso é sobre o comprimento mínimo
de transição correspondente ao caso básico (de giro de uma faixa).
Tabela 8. Fator multiplicador para determinação do comprimento mínimo de transição.
Largura de rotação da pista Fator multiplicador (Fm)
Caso básico: giro de 1 faixa 1,0
Giro conjunto de 2 faixas 1,5

Assim,
𝑒𝑟
𝐿𝑚í𝑛 = 𝐹𝑚 . 𝐿𝑓 .
𝑟𝑚á𝑥
Em que:
Lmín: Comprimento mínimo (m);
Fm: Fator multiplicador;
Lf: Largura da faixa de trânsito(m);
er: superelevação na curva circular;
rmáx: rampa de superelevação máxima admissível.
0,079
𝐿𝑚í𝑛 = 1,0 ∗ 3,6 ∗
1: 233
𝐿𝑚í𝑛 = 66,26𝑚 ≅ 70𝑚
18
 Critério do máximo ângulo central da espiral de transição
𝐿𝑚á𝑥 = 𝑅
Em que:
Lmáx : comprimento máximo (m);
R : Raio da curva (m).
𝐿𝑚á𝑥 = 429,73𝑚
 Critério do tempo de percurso

𝐿𝑚á𝑥 = 2,2. 𝑉
Em que:
Lmáx: comprimento máximo (m);
V: velocidade diretriz (km/h).
Logo,
𝐿𝑚á𝑥 = 2,2.100
𝐿𝑚á𝑥 = 220𝑚
Assim, de acordo com todos os critérios apresentados, escolheu-se o

maior valor entre os comprimentos mínimos encontrados e o menor valor entre
os comprimentos máximos encontrados por questões de segurança:
70m ≤ Lmín ≤ 220m

Por questões econômicas, adotou-se o menor comprimento, dessa forma
Lc= 70 m.
4.1.4.2. Cálculo da transição com espiral
 Ângulo central da espiral

𝐿𝑐
𝑆𝑐 =
2. 𝑅
Em que:
Sc: ângulo central da espiral (radianos);
Lc: comprimento da espiral (m);
19
R: raio da curva (m).

70
𝑆𝑐 =
2 ∗ 429,730
𝑆𝑐 = 0,081 𝑟𝑎𝑑
 Ângulo central da curva circular
𝜃 = 𝐼 − 2. 𝑆𝑐
Em que:
θ: ângulo central da curva circular (graus);
I: ângulo de deflexão no PI (graus);
Sc: ângulo central da espiral (graus).
 Para a Curva 1:
Como pode ser visto na Figura 2, a deflexão do ponto PI1 é I1 = 38°5’33”.

Transformando Sc de radianos para graus:
Sc = 0,0814*180/π
Sc = 4°39’5”
𝜃1 = 38°5′33" − 2 ∗ 4°39′5"
𝜃1 = 28°47′23"
 Para a Curva 2:
Como pode ser visto na Figura 2, a deflexão do ponto PI2 é I2 = 23°25’15”.

Transformando Sc de radianos para graus:
Sc = 0,0814*180/π
Sc = 4°39’5”
𝜃2 = 23°25′15" − 2 ∗ 4°39′5"
𝜃2 = 14°7′5"
 Desenvolvimento da curva
𝐷𝑐 = 𝜃. 𝑅
Em que:
Dc: desenvolvimento da curva (m);
θ: ângulo central da curva circular (rad);
R: raio da curva (m).
20
 Para a Curva 1:
𝐷𝑐1 = (28°47′23" ∗ 𝜋: 180) ∗ 429,73

𝐷𝑐1 = 215,928 𝑚
 Para a Curva 2:
𝐷𝑐2 = (14°7′5" ∗ 𝜋: 180) ∗ 429,73

𝐷𝑐2 = 105,880 𝑚
 Cálculo das coordenadas cartesianas do ponto osculador
𝐿𝑐 .𝑆𝑐 𝑆𝑐2 𝑆4
𝑥𝑐 = .( 1 − + 440𝑐 )
3 14
𝑆𝑐2 𝑆 4 𝑐
𝑦𝑐 = 𝐿𝑐 . ( 1 − + )
10 216
Em que:
xc: abcissa da extremidade da espiral (m);
yc : ordenada da extremidade da espiral (m);
Lc : comprimento da espiral (m);
Sc : ângulo central da espiral (radianos).
Como os parâmetros utilizados são os mesmos para as duas curvas, é

necessário apenas um cálculo para as duas curvas.
70.0,081 0,0812 0,0814
𝑥𝑐 = .(1− + )
3 14 440
𝑥𝑐 = 1,898𝑚
0,081² 0,0814
𝑦𝑐 = 70. ( 1 − + )
10 216
𝑦𝑐 = 69,953𝑚
 Parâmetros do recuo da curva circular
21
Figura 5 - Parâmetros de recuo da curva circular.

𝑝 = 𝑥𝑐 − 𝑅. [1 − 𝑐𝑜𝑠(𝑆𝑐 )]
𝑞 = 𝑦𝑐 − 𝑅 𝑠𝑒𝑛(𝑆𝑐 )
𝑝
𝑡=
𝐼
cos 2
Em que:
p: afastamento da curva circular (m);
xc: abcissa da extremidade da espiral (m);
q: ordenada do PC’ ou do PT’ (m);
t: recuo da curva circular (m);
yc: ordenada da extremidade da espiral (m);
R: raio da curva circular (m);
Sc: ângulo central da espiral (radianos).
Como os parâmetros utilizados são os mesmos para as duas curvas, é

necessário apenas um cálculo para as duas curvas, exceto para o recuo.
𝑝 = 1,898 − 429,73. [1 − 𝑐𝑜𝑠(0,081)] = 0,4754𝑚
𝑞 = 69,953 − 429,73 𝑠𝑒𝑛(0,081) = 35,012𝑚
22
0,47
𝑡1 = = 0,487𝑚
38
cos 2
0,47
𝑡1 = = 0,479𝑚
23
cos 2
4.1.5. TANGENTE EXTERIOR
𝑇𝑠 = 𝑞 + (𝑝 + 𝑅) ∗ 𝑡𝑔(𝐼: 2)
Em que:
Ts: tangente exterior (m);
q: ordenada do PC’ou do PT’ (m);
p: abcissa do PC’ ou do PT’ (m);
R: raio da curva circular (m);
I: deflexão no PI (graus).
 Para a Curva 1:
𝑇𝑠1 = 35 + (0,475 + 429,73) ∗ 𝑡𝑔(38°5′33": 2)

𝑇𝑠1 = 183,532𝑚
 Para a Curva 2:
𝑇𝑠2 = 35 + (0,475 + 429,73) ∗ 𝑡𝑔(23°25′15": 2)

𝑇𝑠2 = 124,182𝑚
4.1.6. CÁLCULO DAS ESTACAS DOS PONTOS SINGULARES
Nesta etapa são calculados quatro pontos singulares - TS, ST, SC e CS

que correspondem aos trechos de entrada e saída da curva de transição e de
entrada e saída da curva circular respectivamente.
 Para a Curva 1:
 Ponto TS
23
TS1= 423,319-183,532
TS1 = 239,078 m
 Ponto SC
SC1 = 239,787+70
SC1 = 309,7871 m
 Ponto CS
CS1 = 309,7871 + 215,2350

CS1 = 525,022 m
 Ponto ST
ST1 = 525,022 + 70
ST1 = 595,022 m
Os resultados em estacas de 20 metros são:
TS1 = 11 + 19,078 m
SC1 = 15 + 9,787 m
CS1 = 26 + 5,022 m
ST1 = 29 + 15,022 m
 Para a Curva 2:
 Ponto TS
TS2 = 595,022 + (441,548-183,5323-124,182)

TS2 = 729,014 m
 Ponto SC
SC2 = 729,014 + 70
24
SC2 = 799,014 m
 Ponto CS
CS2 = 799,014 + 105,88

CS2 = 904,894 m
 Ponto ST
ST = 904,894 + 70
ST = 974,894 m
Os resultados em estacas de 20 metros são:
TS2 = 36 + 9,040 m
SC2 = 39 + 19,014 m
CS2 = 45 + 4,894 m
ST2 = 48 + 14,844 m
4.1.7. DESENVOLVIMENTO DA SUPERELEVAÇÃO
 Cálculo da Superelevação (Curva 1):
𝑒𝑅
𝑒𝑖 = 𝐿𝑖 ∙
𝐿𝑐
e11+00 = −2%
7,9
e11+19,76m = 0 ∙ = 0% (𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎çã𝑜 𝑑𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑎 𝑇𝑆1)
70
7,9
e15+9,76m = (60 + 9,76 + 0,24) ∙ = 7,9% (𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎çã𝑜 𝑑𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑎 𝑆𝐶1)
70
7,9
e26+5,57m = (60 + 9,76 + 0,24) ∙ = 7,9% (𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎çã𝑜 𝑑𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑎 𝐶𝑆1)
70
7,9
e29+15,57m = 0 ∙ = 0% (𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎çã𝑜 𝑑𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑎 𝑆𝑇1)
70
25
A figura 6 mostra como se desenvolve a superelevação no trecho entre

as estacas 11 e 16 (Curva 01).
Figura 6 - Desenvolvimento da superelevação na curva 01.
 Cálculo da Superelevação (Curva 2):
𝑒𝑅
𝑒𝑖 = 𝐿𝑖 ∙
𝐿𝑐
7,9
e36+14,24m = 0 ∙ = 0% (𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎çã𝑜 𝑑𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑎 𝑇𝑆2)
70
7,9
e40+4,24m = (80 + 4,24 − 14,24) ∙ = 7,9% (𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎çã𝑜 𝑑𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑎 𝑆𝐶2)
70
e45+1,22m = 7,9% (𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎çã𝑜 𝑑𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑎 𝐶𝑆2)
7,9
e48+11,22m = 0 ∙ = 0% (𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎çã𝑜 𝑑𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑎 𝑆𝑇2)
70
A figura 7 mostra como se desenvolve a superelevação no trecho entre a

estaca 36 a 41 (Curva 02).
26
Figura 7 - Desenvolvimento da superelevação na curva 02.
4.1.8. DESENVOLVIMENTO DA SUPERLARGURA
 Cálculo da Superlargura em cada ponto singular
De acordo com Lee (2005), a superlargura poderá ser distribuída linearmente

ao longo da curva de transição, com o máximo sendo alcançado no trecho
circular e com valores intermediários encontrados por uma proporção simples,
como mostra a figura abaixo.
Figura 8 - Esquema de dsitribuição de superlargura

27
Sendo:
𝑠 𝐿 𝐿
= ⇒ 𝑠 = 𝑠𝑅 ∙
𝑠𝑅 𝐿𝐶 𝐿𝐶
Onde:
s: superlargura em um ponto qualquer (m);
sR: surperlargura na curva circular (m);
L: distância do ponto ao início da curva de transição (m).
Por simplicidade de execução e para manter a mesma largura das faixas

de trânsito a superlargura será distribuída de forma simétrica, de tal forma que
metade desta seja utilizada em cada faixa.
 Cálculo da Superlargura (Curva 01):
0,40
𝑠11 = 0 ∙ = 0𝑚
70
0,40
𝑠11+19,76 = 0 ∙ = 0 𝑚 (𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑙𝑎𝑟𝑔𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑎 𝑇𝑆1)
70
0,40
𝑠13 = 20,24 ∙ = 0,12𝑚
70
0,40
𝑠14 = 40,24 ∙ = 0,23𝑚
70
0,40
𝑠15 = 60,24 ∙ = 0,345 𝑚
70
0,40
𝑠15+9,76 = 70 ∙ = 0,4 𝑚 (𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑙𝑎𝑟𝑔𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑎 𝑆𝐶1)
70
0,40
𝑠26+5,57 = 70 ∙ = 0,4 𝑚 (𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑙𝑎𝑟𝑔𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑎 𝐶𝑆1)
70
0,40
𝑠27 = 55,57 ∙ = 0,32 𝑚
70
0,40
𝑠28 = 35,57 ∙ = 0,205 𝑚
70
0,40
𝑠29 = 15,57 ∙ = 0,09 𝑚
70
0,40
𝑠29+15,57 = 0 ∙ = 0 𝑚 (𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑙𝑎𝑟𝑔𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑎 𝑆𝑇1)
70
0,40
𝑠30 = 0 ∙ = 0𝑚
70
28
A figura 9 mostra como se desenvolve a superlargura no trecho entre a

Figura 9 – Desenvolvimento da superlargura na curva 01.
 Cálculo da Superlargura (Curva 02):
0,40
𝑠36 = 0 ∙ = 0𝑚
70
0,40
𝑠36+14,24 = 0 ∙ = 0 𝑚 (𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑙𝑎𝑟𝑔𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑎 𝑇𝑆2)
70
0,40
𝑠37 = 0 ∙ = 0𝑚
70
0,40
𝑠38 = 25,76 ∙ = 0,145 𝑚
70
0,40
𝑠39 = 45,76 ∙ = 0,26 𝑚
70
0,40
𝑠40 = 65,76 ∙ = 0,375 𝑚
70
0,40
𝑠40+4,24 = 70 ∙ = 0,4𝑚 (𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑙𝑎𝑟𝑔𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑎 𝑆𝐶2)
70
0,40
𝑠45+1,22 = 70 ∙ = 0,4 𝑚 (𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑙𝑎𝑟𝑔𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑎 𝐶𝑆2)
70
0,40
𝑠46 = 51,22 ∙ = 0,295 𝑚
70
0,40
𝑠47 = 31,22 ∙ = 0,18 𝑚
70
0,40
𝑠48 = 11,22 ∙ = 0,065 𝑚
70
29
0,40
𝑠48+11,22 = 0 ∙ = 0 𝑚 (𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑙𝑎𝑟𝑔𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑎 𝑆𝑇2)
70
0,40
𝑠49 = 0 ∙ = 0𝑚
70
A figura 10 mostra como se desenvolve a superlargura no trecho entre a

Figura 10 – Desenvolvimento da superlargura na curva 02.
4.2. CONCORDÂNCIA VERTICAL
Esta etapa do projeto tem por finalidade a determinação do greide –

representação do eixo da rodovia segundo o plano vertical. A seguir temos uma
representação do perfil de projeto para uma curva vertical hipotética:
Figura 11 - Concordância vertical de projeto para rodovias.
30
As características de cada classe de rodovia devem proporcionar um

padrão global, físico e operacional uniforme à via. Dessa forma, faz-se
necessária a determinação da rampa máxima de inclinação para os
alinhamentos verticais, as quais possuem seus valores recomendados pelo
DNER, de acordo com a Tabela 9.
Tabela 9. Rampas máximas de acordo com o relevo do terreno.
De acordo com a classe adotada em função do relevo do terreno de

projeto já determinado, temos que a rampa máxima será de 3%. Calculando,
portanto, as inclinações encontradas no traçado, temos:
𝐶𝑜𝑡𝑎 2 − 𝐶𝑜𝑡𝑎 1 417,500 − 424,399

𝑖1 = = = −0,700 % (𝐷𝑒𝑐𝑙𝑖𝑣𝑒)
𝐸2 − 𝐸1 990,000 − 0
𝐶𝑜𝑡𝑎 3 − 𝐶𝑜𝑡𝑎 2 425,000 − 417,500
𝑖2 = = = +2,340 % (𝐴𝑐𝑙𝑖𝑣𝑒)
𝐸3 − 𝐸2 1311,006 − 990,00
Para o cálculo da concordância vertical, considera-se a seguinte situação:
31
Figura 12 - Curva de concordância vertical.
 Parâmetro K
O parâmetro K é um valor que caracteriza numericamente a parábola. Seu

conhecimento permite ao projetista uma noção imediata de suavidade da curva
e as condições que ela oferece de drenagem longitudinal das águas de
superfície.
Define-se como:
𝑉²
𝐾=
1296. 𝑎
De acordo com o DNER (1999), a Tabela 10, apresenta os valores

correspondentes de K para cada velocidade diretriz:
Tabela 10. Valores de K.
Para a velocidade diretriz de projeto determinada (V = 100 Km/h), temos

K = 52,44, admitindo a aceleração radial máxima de 1,5% da aceleração da
gravidade para rodovias de alto padrão.
32
4.2.1. DETERMINAÇÃO DO COMPRIMENTO DA PARÁBOLA
 Cálculo do comprimento mínimo das concordâncias (Lmín)
No projeto de um greide rodoviário existem critérios técnicos que

estabelecem limitações quanto ao comprimento máximos e mínimos das curvas
verticais. A seguir serão determinados os valores de Lmín de acordo com estes
critérios.
 Critério do Mínimo Valor Absoluto
𝐿𝑚í𝑛 = 0,6. 𝑉
Para V = 100 Km/h, 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 0,6 . 𝑉𝑑 = 0,6 .100 = 60𝑚
 Critério da máxima aceleração centrífuga
𝐿𝑚í𝑛 = 𝐾𝑚í𝑛 . |𝐴|

Onde:
Lmín = comprimento da parábola (m);
Kmín = parâmetro K para os valores máximos de aceleração (m/%);
|A| = diferença algébrica entre as declividades nos extremos da concordância.
Logo, substituindo os valores para a primeira curva de concordância

vertical da rodovia, temos:
𝐿𝑚í𝑛 = 52,44. |−0,700 − 2,340|
𝐿𝑚í𝑛 = 159,4176𝑚
 Critério de drenagem
É recomendado pelo DNIT, assegurar declividades longitudinais com o

mínimo valor absoluto de 0,35% para uma extensão máxima de 30 metros.
Portanto nestes casos deve-se estabelecer o valor máximo de parâmetro K
acima do qual podem ocorrer problemas com a drenagem.
𝐿 30
𝐾𝑚á𝑥 = =
|𝐴| | 0,350 − ( −0,350)|
33
𝐾𝑚á𝑥 = 43 𝑚/%
Portanto, calculando o Lmáx, temos:

𝐿𝑚á𝑥 = 𝐾𝑚á𝑥 . |𝐴|
𝐿𝑚á𝑥 = 43. | − 0,700 − 2,340|
𝐿𝑚á𝑥 = 130,720 𝑚
Portanto como Lmáx > Lmín, faz-se necessário a adoção de sarjetas com
inclinação mais acentuada para viabilizar uma drenagem mais eficiente.
 Critério da distância de visibilidade de parada
De acordo com o DNER, duas situações podem ocorrer:

- Os faróis do veículo e o ponto mais distante iluminado estão dentro da
curva;
- Os faróis do veículo fora da curva iluminam o ponto mais distante após
a curva.
Analisando, portanto, estas situações, temos:
 Faróis do veículo e o ponto mais distante iluminado estão dentro da

curva:
De acordo com o DNER, a distância de visibilidade de parada (D) desejável

para a velocidade diretriz de 100 Km/h é 210 metros. A partir disso, calculando
o comprimento mínimo da parábola (L mín), temos:
|𝐴|. 𝐷²
𝐿𝑚í𝑛 = 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝐿𝑚í𝑛 ≥ 𝐷
122 + 3,5. 𝐷
|−0,700 − 2,340|. 210²
𝐿𝑚í𝑛 =
122 + 3,5.210
𝐿𝑚í𝑛 = 187,6499 𝑚
Logo 𝐿𝑚í𝑛 < 𝐷 não se confirma.
34
 Faróis do veículo que estão fora da curva iluminam o ponto após a

curva:
122 + 3,5. 𝐷
𝐿𝑚í𝑛 = 2. 𝐷 − 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝐿𝑚í𝑛 ≤ 𝐷
|𝐴 |
122 + 3,5.210
𝐿𝑚í𝑛 = 2.210 −
|−0,700 − 2,340|
𝐿𝑚í𝑛 = 138,0921 𝑚
Logo 𝐿𝑚í𝑛 ≤ 𝐷, se confirma.
Adotando um Lmin que satisfaça os valores acima, foi adotado um valor

igual a 200,00m, alertando-se que deve haver um cuidado no processo de
drenagem da estrada.
4.2.2. CÁLCULO DAS ESTACAS DOS PONTOS SINGULARES
La = Lb = Lmín/2 = 200/2 = 100 m (Parábola Simples)

EPIV = 49 + 10,000
EPCV = EPIV - La/20 = 49 + 10,000 – 100/20 = 44 + 10,000
EPTV = EPIV + La/20 = 49 + 10,000 + 100/20 = 54 + 10,000
4.2.3. DETERMINAÇÃO DA FLECHA MÁXIMA
As flechas nos PCV’s e nos PTV’s são nulas, sendo que as ordenadas
máximas se encontram nos PIV e PIV. Portanto calculando esta declividade
vertical para as curvas que compõem o traçado da rodovia, temos:
𝐿 |𝐴|
𝑂𝑚á𝑥 = ∗
8 100
200 |−0,700 − 2,340|
𝑂𝑚á𝑥 = ∗ = 0,760 𝑚
8 100
4.2.4. CÁLCULO DAS COTAS DOS PONTOS SINGULARES
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐶𝑉 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐼𝑉 − 𝐿𝑎. 𝑖% = 417,500 − 100. (− 0,0070) = 418,197𝑚

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝑇𝑉 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐼𝑉 + 𝐿𝑏. 𝑖% = 417,500 + 100. 0,0234 = 419,836𝑚
35
Tabela 11. Cotas do trecho reto e greide.
ESTACA COTA DO FLECHA COTA DO

TRECHO RETO (m) GREIDE
PCV: 44 + 10,000 418,197 0,000 418,197
PIV: 49 + 10,000 417,500 0,760 418,260
PTV: 54 + 10,000 419,836 0,000 419,836
Dessa forma, foram calculadas todas as flechas para os pontos de curva

vertical, e então foram definidas as cotas verticais (greide) de projeto, definidas
na tabela A1, nos anexos.
Figura 13 - Pontos singulares da concordância vertical.
5. MOMENTO DE TRANSPORTE
O trecho em estudo, a partir da linha de terra escolhida, será composto

por um primeiro trecho de corte, da estaca inicial até a estaca 20 + 17,66 m, um
36
segundo trecho de compensação, entre as estacas 20 + 17,66m e 60 + 11,11 m,

e um último trecho, também de compensação, entre as estacas 60 + 11,11 m e
à estaca final. O DMT para atividades de bota-fora e empréstimo adotado foi de
500 m, enquanto o DMT de compensação do primeiro trecho é de 400,93 m, e
do segundo de 51,33 m, e os volumes respectivos para os trechos de 11.947,10
m³, 10.915,90 m³, 872,40 m³.
Assim, temos um momento de transporte igual:
𝑀𝑇 = (11.947,10 ∗ 500) + (10.915,90 ∗ 400,93) + (872,40 ∗ 51,33)

= 10,39 ∗ 106 𝑚4
MT = 10,39 x 106 m4.
37
6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
COELHO, Nailde Amorim. Notas de aulas: estradas I- civil 0050. 2015.
DNER. Manual de projeto geométrico de rodovias rurais. DNIT. 1999. Disponível

em: < http://ipr.dnit.gov.br/publicacoes/706_Manual_de_Projeto_Geometrico.pdf>
Acesso em: 02 de julho de 2014.
LEE, Shu Han. Introdução ao projeto geométrico de rodovias. 2. ed. rev. ampl.
Florianópolis: Ed. UFSC, 2005. 430 p. ISBN 8532802338 (broch.)
LEE, Han Shu. Introdução ao Projeto Geométrico de Rodovias. Ed. Da UFSC,

2ª Ed., Florianópolis. 2005.
NETO, João Barbosa de Souza. ESTRADAS I – CIVIL 0050 Notas de Aula. UNIVASF,
Juazeiro. 2009.
ROSA, Rodrigo A. Estrada de Rodagem: Curvas Concordãncia Horizontal Curvas

de Transição. Disponível em < https://ecivilufes.files.wordpress.com/2011/04/8-curvas-
concordc3a2ncia-horizontal-expiral.pdf> Acesso em : 19/06/2015, às 18h.
ROSA, Rodrigo A. Estrada de Rodagem: Superlargura e Superelevação. Disponível

em < https://ecivilufes.files.wordpress.com/2011/04/6-superlargura-e-
superelevac3a7c3a3o.pdf> Acesso em: 18/06/2015, às 17h.
38
ANEXO A
Tabela A1 – Concordância Vertical
Cota do Cota dos Cálculo das Ordenadas Cota do

Ponto Flecha
Estaca (m) Inclinação Terreno Trechos greide
Singular (m)
(m) Retos (m) di (m) di/Li (di/Li)² Oi (m) (m)
PI 0 + 00 PI 424,399 424,399 0,000 424,399
1 + 00 424,306 424,260 0,000 424,260
2 + 00 424,251 424,120 0,000 424,120
3+ 00 424,030 423,981 0,000 423,981
4 + 00 425,991 423,841 0,000 423,841
5+ 00 425,476 423,702 0,000 423,702
6 + 00 424,322 423,563 0,000 423,563
7 + 00 424,346 423,423 0,000 423,423
8 + 00 424,186 423,284 0,000 423,284
9+ 00 423,991 423,144 0,000 423,144
10 + 00 423,718 423,005 0,000 423,005
11 + 00 423,037 422,866 0,000 422,866
TS1 11+ 19,76 TS1 422,998 422,728 0,000 422,728
12 + 00 422,998 422,726 0,000 422,726
13 + 00 422,994 422,587 0,000 422,587
14 + 00 422,991 422,447 0,000 422,447
15 + 00 422,990 422,308 0,000 422,308
SC1 15 + 9,76 SC1 422,989 422,240 0,000 422,240
16 + 00 422,986 422,169 0,000 422,169
17 + 00 422,977 422,029 0,000 422,029
18 + 00 422,970 421,890 0,000 421,890
19 + 00 422,946 421,750 0,000 421,750
CURVA 1
20 + 00 422,322 421,611 0,000 421,611

21 + 00 421,320 421,472 0,000 421,472
22 + 00 420,996 421,332 0,000 421,332
i(%) =
23 + 00 -0,700 420,995 421,193 0,000 421,193
24 + 00 420,837 421,053 0,000 421,053
25 + 00 420,349 420,914 0,000 420,914
26 + 00 420,004 420,775 0,000 420,775
CS1 26 + 5,57 CS1 420,207 420,736 0,000 420,736
27 + 00 420,209 420,635 0,000 420,635
28 + 00 420,002 420,496 0,000 420,496
29 + 00 420,004 420,356 0,000 420,356
ST1 29 + 15,57 ST1 420,002 420,248 0,000 420,248
39
30 + 00 420,002 420,217 0,000 420,217

31 + 00 420,040 420,078 0,000 420,078
32 + 00 420,282 419,938 0,000 419,938
33 + 00 420,612 419,799 0,000 419,799
34 + 00 420,715 419,659 0,000 419,659
35 + 00 420,577 419,520 0,000 419,520
36 + 00 420,429 419,381 0,000 419,381
TS2 36 + 14,24 TS2 420,673 419,281 0,000 419,281
37 + 00 420,687 419,241 0,000 419,241
38 + 00 420,224 419,102 0,000 419,102
39 + 00 419,633 418,962 0,000 418,962
40 + 00 419,408 418,823 0,000 418,823
SC2 40 + 4,24 SC2 419,401 418,793 0,000 418,793
41 + 00 419,135 418,684 0,000 418,684
42 + 00 418,798 418,544 0,000 418,544
CURVA 2
43 + 00 418,518 418,405 0,000 418,405

44+ 00 418,221 418,265 0,000 418,265
PCV 44 + 10,00 PCV 418,188 418,196 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 418,196
45 + 00 418,297 418,126 10,000 0,100 0,010 0,008 0,008 418,134
CS2 45 + 1,22 CS2 418,316 418,117 11,220 0,112 0,013 0,010 0,010 418,127
46 + 00 418,587 417,987 30,000 0,300 0,090 0,068 0,068 418,055
47 + 00 418,992 417,847 50,000 0,500 0,250 0,190 0,190 418,037
48 + 00 418,744 417,708 70,000 0,700 0,490 0,372 0,372 418,080
ST2 48 + 11,22 ST2 La = Lb = 418,525 417,630 81,220 0,812 0,660 0,501 0,501 418,131
100m,
49 + 00 Omáx = 418,307 417,568 90,000 0,900 0,810 0,616 0,616 418,184
PIV 49 + 10,00 PIV 0,760m 417,959 417,499 100,000 1,000 1,000 0,760 0,760 418,259
50 + 00 417,000 417,732 90,000 0,900 0,810 0,616 0,616 418,348
51 + 00 417,144 418,200 70,000 0,700 0,490 0,372 0,372 418,572
52 + 00 417,446 418,667 50,000 0,500 0,250 0,190 0,190 418,857
53 + 00 417,749 419,135 30,000 0,300 0,090 0,068 0,068 419,203
54 + 00 417,901 419,602 10,000 0,100 0,010 0,008 0,008 419,610
PTV 54 + 10,00 PTV 417,968 419,836 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 419,836
55 + 00 417,924 420,070 0,000 420,070
56 + 00 417,979 420,537 0,000 420,537
57 + 00 417,972 421,005 0,000 421,005
58 + 00 417,973 421,472 0,000 421,472
59 + 00 i(%) = 418,049 421,940 0,000 421,940
60 + 00 2,340 418,897 422,407 0,000 422,407
61 + 00 419,844 422,875 0,000 422,875
62 + 00 422,798 423,342 0,000 423,342
63 + 00 425,000 423,810 0,000 423,810
64 + 00 425,000 424,277 0,000 424,277
65 + 00 424,999 424,745 0,000 424,745
PF 65 + 11,006 PF 424,999 425,002 0,000 425,002
40
Tabela A2 – Nota de Serviço
Plataforma Direita Plataforma Esquerda

Abaulam. Abaulam. Abaulam.
Abaulam.da Super
Ponto do acost. Cota do da pista do acost.
Estaca pista direta largura
Singular direito Borda eixo (m) Borda esquerda esquerdo
(%) Borda (pista) Borda (pista) (m)
(%) (acostamento) (acostamento) (%) (%)
Dist. (m) Cota Dist. (m) Cota Dist. (m) Cota Dist. (m) Cota
PI 0 + 00 -5,000 -2,000 6,10 424,094 3,60 424,327 424,399 3,60 424,327 6,10 424,094 -2,000 -5,000 0,00
1 + 00 -5,000 -2,000 6,10 423,955 3,60 424,188 424,260 3,60 424,188 6,10 423,955 -2,000 -5,000 0,00
2 + 00 -5,000 -2,000 6,10 423,815 3,60 424,048 424,120 3,60 424,048 6,10 423,815 -2,000 -5,000 0,00
3+ 00 -5,000 -2,000 6,10 423,676 3,60 423,909 423,981 3,60 423,909 6,10 423,676 -2,000 -5,000 0,00
4 + 00 -5,000 -2,000 6,10 423,536 3,60 423,769 423,841 3,60 423,769 6,10 423,536 -2,000 -5,000 0,00
5+ 00 -5,000 -2,000 6,10 423,397 3,60 423,630 423,702 3,60 423,630 6,10 423,397 -2,000 -5,000 0,00
6 + 00 -5,000 -2,000 6,10 423,258 3,60 423,491 423,563 3,60 423,491 6,10 423,258 -2,000 -5,000 0,00
7 + 00 -5,000 -2,000 6,10 423,118 3,60 423,351 423,423 3,60 423,351 6,10 423,118 -2,000 -5,000 0,00
8 + 00 -5,000 -2,000 6,10 422,979 3,60 423,212 423,284 3,60 423,212 6,10 422,979 -2,000 -5,000 0,00
9+ 00 -5,000 -2,000 6,10 422,839 3,60 423,072 423,144 3,60 423,072 6,10 422,839 -2,000 -5,000 0,00
10 + 00 -5,000 -2,000 6,10 422,700 3,60 422,933 423,005 3,60 422,933 6,10 422,700 -2,000 -5,000 0,00
11 + 00 -5,000 -2,000 6,10 422,561 3,60 422,794 422,866 3,60 422,794 6,10 422,561 -2,000 -5,000 0,00
TS1 TS1 11+ 19,76 -2,000 0,000 6,10 422,606 3,60 422,728 422,728 3,60 422,656 6,10 422,423 -2,000 -5,000 0,00
12 + 00 -2,000 0,027 6,10 422,604 3,60 422,727 422,726 3,60 422,654 6,10 422,421 -2,000 -5,000 0,00
13 + 00 -2,000 2,284 6,22 422,462 3,72 422,672 422,587 3,72 422,502 6,22 422,276 -2,284 -5,000 0,23
14 + 00 -2,000 4,541 6,33 422,321 3,83 422,621 422,447 3,83 422,273 6,33 422,131 -4,541 -5,000 0,46
CURVA 01
15 + 00 -2,000 6,799 6,44 422,179 3,94 422,576 422,308 3,94 422,040 6,44 421,870 -6,799 -6,799 0,69
SC1 SC1 15 + 9,76 -2,000 7,900 6,50 422,110 4,00 422,556 422,240 4,00 421,924 6,50 421,726 -7,900 -7,900 0,80
16 + 00 -2,000 7,900 6,50 422,039 4,00 422,485 422,169 4,00 421,853 6,50 421,655 -7,900 -7,900 0,80
17 + 00 -2,000 7,900 6,50 421,899 4,00 422,345 422,029 4,00 421,713 6,50 421,516 -7,900 -7,900 0,80
18 + 00 -2,000 7,900 6,50 421,760 4,00 422,206 421,890 4,00 421,574 6,50 421,376 -7,900 -7,900 0,80
19 + 00 -2,000 7,900 6,50 421,620 4,00 422,066 421,750 4,00 421,434 6,50 421,237 -7,900 -7,900 0,80
41
20 + 00 -2,000 7,900 6,50 421,481 4,00 421,927 421,611 4,00 421,295 6,50 421,098 -7,900 -7,900 0,80
21 + 00 -2,000 7,900 6,50 421,342 4,00 421,788 421,472 4,00 421,156 6,50 420,958 -7,900 -7,900 0,80
22 + 00 -2,000 7,900 6,50 421,202 4,00 421,648 421,332 4,00 421,016 6,50 420,819 -7,900 -7,900 0,80
23 + 00 -2,000 7,900 6,50 421,063 4,00 421,509 421,193 4,00 420,877 6,50 420,679 -7,900 -7,900 0,80
24 + 00 -2,000 7,900 6,50 420,923 4,00 421,369 421,053 4,00 420,737 6,50 420,540 -7,900 -7,900 0,80
CURVA 01
25 + 00 -2,000 7,900 6,50 420,784 4,00 421,230 420,914 4,00 420,598 6,50 420,400 -7,900 -7,900 0,80
26 + 00 -2,000 7,900 6,50 420,645 4,00 421,091 420,775 4,00 420,459 6,50 420,261 -7,900 -7,900 0,80
CS1 CS1 26 + 5,57 -2,000 7,900 6,50 420,606 4,00 421,052 420,736 4,00 420,420 6,50 420,222 -7,900 -7,900 0,80
27 + 00 -2,000 6,271 6,42 420,507 3,92 420,881 420,635 3,92 420,390 6,42 420,233 -6,271 -6,271 0,64
28 + 00 -2,000 4,014 6,30 420,370 3,80 420,648 420,496 3,80 420,343 6,30 420,243 -4,014 -4,014 0,41
29 + 00 -2,000 1,757 6,19 420,233 3,69 420,421 420,356 3,69 420,283 6,19 420,233 -2,000 -2,000 0,18
ST1 ST1 29 + 15,57 -2,000 0,000 6,10 420,126 3,60 420,248 420,248 3,60 420,176 6,10 419,943 -2,000 -5,000 0,00
30 + 00 -2,665 -0,500 6,10 420,054 3,60 420,199 420,217 3,60 420,145 6,10 419,912 -2,000 -5,000 0,00
31 + 00 -5,000 -2,000 6,10 419,773 3,60 420,006 420,078 3,60 420,006 6,10 419,773 -2,000 -5,000 0,00
32 + 00 -5,000 -2,000 6,10 419,633 3,60 419,866 419,938 3,60 419,866 6,10 419,633 -2,000 -5,000 0,00
33 + 00 -5,000 -2,000 6,10 419,494 3,60 419,727 419,799 3,60 419,727 6,10 419,494 -2,000 -5,000 0,00
34 + 00 -5,000 -2,000 6,10 419,354 3,60 419,587 419,659 3,60 419,587 6,10 419,354 -2,000 -5,000 0,00
35 + 00 -5,000 -2,000 6,10 419,215 3,60 419,448 419,520 3,60 419,448 6,10 419,215 -2,000 -5,000 0,00
36 + 00 -5,000 -2,000 6,10 419,076 3,60 419,309 419,381 3,60 419,309 6,10 419,076 -2,000 -5,000 0,00
TS2 TS2 36 + 14,24 -5,000 -2,000 6,10 418,976 3,60 419,209 419,281 3,60 419,281 6,10 419,159 0,000 -2,000 0,00
37 + 00 -5,000 -2,000 6,25 418,929 3,75 419,166 419,241 3,75 419,266 6,25 419,116 0,650 -2,000 0,29
38 + 00 -5,000 -2,907 6,36 418,784 3,86 418,990 419,102 3,86 419,214 6,36 418,975 2,907 -2,000 0,52
39 + 00 -5,000 -5,164 6,38 418,644 3,88 418,762 418,962 3,88 419,163 6,38 418,835 5,164 -2,000 0,55
40 + 00 -5,000 -7,421 6,48 418,499 3,98 418,528 418,823 3,98 419,118 6,48 418,693 7,421 -2,000 0,75
CURVA 02
SC2 SC2 40 + 4,24 -5,000 -7,900 6,50 418,468 4,00 418,477 418,793 4,00 419,109 6,50 418,663 7,900 -2,000 0,80
41 + 00 -5,000 -7,900 6,50 418,359 4,00 418,368 418,684 4,00 419,000 6,50 418,554 7,900 -2,000 0,80
42 + 00 -7,900 -7,900 6,50 418,031 4,00 418,228 418,544 4,00 418,860 6,50 418,414 7,900 -2,000 0,80
43 + 00 -7,900 -7,900 6,50 417,891 4,00 418,089 418,405 4,00 418,721 6,50 418,275 7,900 -2,000 0,80
44+ 00 -7,900 -7,900 6,50 417,752 4,00 417,949 418,265 4,00 418,581 6,50 418,135 7,900 -2,000 0,80
PCV PCV 44 + 10,00 -7,900 -7,900 6,50 417,682 4,00 417,880 418,196 4,00 418,512 6,50 418,066 7,900 -2,000 0,80
45 + 00 -7,900 -7,900 6,50 417,620 4,00 417,818 418,134 4,00 418,450 6,50 418,004 7,900 -2,000 0,80
CS2 CS2 45 + 1,22 -7,900 -7,900 6,50 417,614 4,00 417,811 418,127 4,00 418,443 6,50 417,997 7,900 -2,000 0,80
42
46 + 00 -5,781 -5,781 6,39 417,685 3,89 417,830 418,055 3,89 418,280 6,39 417,927 5,781 -2,000 0,59
CURVA 02
47 + 00 -3,523 -3,523 6,28 417,816 3,78 417,904 418,037 3,78 418,170 6,28 417,912 3,523 -2,000 0,36
48 + 00 -1,266 -1,266 6,16 418,002 3,66 418,034 418,080 3,66 418,127 6,16 417,957 1,266 -2,000 0,13
ST2 ST2 48 + 11,22 -2,000 -2,000 6,10 418,009 3,60 418,059 418,131 3,60 418,131 6,10 418,009 0,000 -2,000 0,00
49 + 00 -2,000 -2,000 6,10 418,062 3,60 418,112 418,184 3,60 418,148 6,10 417,982 -0,991 -3,317 0,00
PIV PIV 49 + 10,00 -5,000 -2,000 6,10 417,954 3,60 418,187 418,259 3,60 418,187 6,10 417,954 -2,000 -5,000 0,00
50 + 00 -5,000 -2,000 6,10 418,043 3,60 418,276 418,348 3,60 418,276 6,10 418,043 -2,000 -5,000 0,00
51 + 00 -5,000 -2,000 6,10 418,267 3,60 418,500 418,572 3,60 418,500 6,10 418,267 -2,000 -5,000 0,00
52 + 00 -5,000 -2,000 6,10 418,552 3,60 418,785 418,857 3,60 418,785 6,10 418,552 -2,000 -5,000 0,00
53 + 00 -5,000 -2,000 6,10 418,898 3,60 419,131 419,203 3,60 419,131 6,10 418,898 -2,000 -5,000 0,00
54 + 00 -5,000 -2,000 6,10 419,305 3,60 419,538 419,610 3,60 419,538 6,10 419,305 -2,000 -5,000 0,00
PTV PTV 54 + 10,00 -5,000 -2,000 6,10 419,531 3,60 419,764 419,836 3,60 419,764 6,10 419,531 -2,000 -5,000 0,00
55 + 00 -5,000 -2,000 6,10 419,765 3,60 419,998 420,070 3,60 419,998 6,10 419,765 -2,000 -5,000 0,00
56 + 00 -5,000 -2,000 6,10 420,232 3,60 420,465 420,537 3,60 420,465 6,10 420,232 -2,000 -5,000 0,00
57 + 00 -5,000 -2,000 6,10 420,700 3,60 420,933 421,005 3,60 420,933 6,10 420,700 -2,000 -5,000 0,00
58 + 00 -5,000 -2,000 6,10 421,167 3,60 421,400 421,472 3,60 421,400 6,10 421,167 -2,000 -5,000 0,00
59 + 00 -5,000 -2,000 6,10 421,635 3,60 421,868 421,940 3,60 421,868 6,10 421,635 -2,000 -5,000 0,00
60 + 00 -5,000 -2,000 6,10 422,102 3,60 422,335 422,407 3,60 422,335 6,10 422,102 -2,000 -5,000 0,00
61 + 00 -5,000 -2,000 6,10 422,570 3,60 422,803 422,875 3,60 422,803 6,10 422,570 -2,000 -5,000 0,00
62 + 00 -5,000 -2,000 6,10 423,037 3,60 423,270 423,342 3,60 423,270 6,10 423,037 -2,000 -5,000 0,00
63 + 00 -5,000 -2,000 6,10 423,505 3,60 423,738 423,810 3,60 423,738 6,10 423,505 -2,000 -5,000 0,00
64 + 00 -5,000 -2,000 6,10 423,972 3,60 424,205 424,277 3,60 424,205 6,10 423,972 -2,000 -5,000 0,00
65 + 00 -5,000 -2,000 6,10 424,440 3,60 424,673 424,745 3,60 424,673 6,10 424,440 -2,000 -5,000 0,00
PF PF 65 + 11,006 -5,000 -2,000 6,10 424,697 3,60 424,930 425,002 3,60 424,930 6,10 424,697 -2,000 -5,000 0,00
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UNIVERSIDADE FEDERAL DO VALE DO SÃO FRANCISCO

CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL

Daniel Pinheiro Santos

PROJETO GEOMÉTRICO DE RODOVIA

Daniel Pinheiro Santos

PROJETO GEOMÉTRICO DE RODOVIA

Trabalho apresentado a disciplina de

2. ESPECIFICAÇÕES DA CLASSE DE PROJETO ........................................................5

2.1. DADOS FORNECIDOS ............................................................................................5

2.2. PARÂMETROS DE PROJETO ................................................................................5

3. DESCRIÇÃO DO TRAÇADO ..........................................................................................6

4. MEMORIAL DE CÁLCULO .............................................................................................8

4.1. ALINHAMENTO HORIZONTAL ...............................................................................8

4.1.1. CÁLCULO DO RAIO DE CURVATURA DO PROJETO ...............................8

4.1.2. SUPERELEVAÇÃO .........................................................................................10

4.1.3. SUPERLARGURA ...........................................................................................12

4.1.4. CURVA DE TRANSIÇÃO ...............................................................................16

4.1.5. TANGENTE EXTERIOR .................................................................................23

4.1.6. CÁLCULO DAS ESTACAS DOS PONTOS SINGULARES .......................23

4.1.7. DESENVOLVIMENTO DA SUPERELEVAÇÃO ..........................................25

4.1.8. DESENVOLVIMENTO DA SUPERLARGURA ............................................27

4.2. CONCORDÂNCIA VERTICAL ...............................................................................30

4.2.1. DETERMINAÇÃO DO COMPRIMENTO DA PARÁBOLA .........................33

4.2.2. CÁLCULO DAS ESTACAS DOS PONTOS SINGULARES .......................35

4.2.3. DETERMINAÇÃO DA FLECHA MÁXIMA ....................................................35

4.2.4. CÁLCULO DAS COTAS DOS PONTOS SINGULARES............................35

5. MOMENTO DE TRANSPORTE ....................................................................................36

6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................38

O projeto geométrico de rodovias envolve uma série de levantamentos,

2. ESPECIFICAÇÕES DA CLASSE DE PROJETO

2.1. DADOS FORNECIDOS

 Terreno homogêneo do ponto de vista geológico-geotécnico, sem áreas

2.2. PARÂMETROS DE PROJETO

De posse dos dados fornecidos, do cálculo para a definição do tipo de

 Rodovia do sistema coletor primário;

Inicialmente foram traçados dois alinhamentos entre os pontos C e D no

Figura 1 - Análise inicial do traçado da rodovia.

Analisando os traçados desenvolvidos, pode-se concluir que o

indicações do DNER, não ultrapassando o valor de 3 km e tendo um

Figura 2 - Traçado do alinhamento horizontal adotado, para a diretriz CD.

Pode ser visto a existência de duas curvas sucessivas, evitando trechos

4.1. ALINHAMENTO HORIZONTAL

O terreno em estudo possui relevo plano e pertence à classe II do DNER,

Tabela 1. Raios que dispensam curvas de transição .

Fonte: Manual de projeto geométrico de rodovias rurais (DNER, 1999).

4.1.1. CÁLCULO DO RAIO DE CURVATURA DO PROJETO

Para o raio inicialmente adotado (R = 400m), os trechos da curva devem

Raio de curva (R) Corda Máxima (c)

De posse dessas informações é possível calcular os parâmetros

 Grau da curva (Gc)

Assim, para c = 10m e R = 400m tem-se:

 Deflexão da curva circular

 Deflexão por metro

Em seguida, é necessário recalcular o raio utilizado no projeto para uma

A superelevação é a medida de inclinação transversal da pista em relação

Tabela 3. Raios que dispensam superelevação.

R (m) 450 800 1250 1800 2450 3200 4050 5000

Fonte: Manual de projeto geométrico de rodovias rurais (DNER, 1999).

Como o raio utilizado corresponde a R = 429,73m, este requer o cálculo

Para terreno plano e Classe II, tem-se emáx = 8% e Rmín = 375 m.

Por simplicidade de projeto e de execução adotaremos uma

acostamento terá um abaulamento de -5%, quando esta mesma pista tiver um

A superlargura se trata do alargamento da pista nos trechos curvos, de

O valor mínimo de superlargura é de 0,4 segundo as normas do DNIT.