UNIVERSIDADE FEDERAL DO AMAZONAS – UFAM

FACULDADE DE TECNOLOGIA – FT
BACHARELADO EM ENGENHARIA CIVIL

PROJETO FINAL DE HIDROVIAS

ANÁLISE DO RIO PURÚS

MANAUS – AM
2019
 GABRIEL MENEZES – 21354605
LETÍCIA THAÍS F. DE OLIVEIRA – 21457679
LUÍS MONTEIRO – 21005118
RODRIGO RAMOS DE OLIVEIRA – 21454542

PROJETO FINAL DE HIDROVIAS

ANÁLISE DO RIO PURÚS

Trabalho técnico solicitado pela

professora Ana Maria Guerra Seráfico Pinheiro
para obtenção de nota parcial na disciplina de
Hidrovias I – FTT082

MANAUS – AM
2019
 SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO __________________________________________________________________________ 4

2. IDENTIFICAÇÃO E CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO _____________________________________ 4

3. PERGUNTA (1) _________________________________________________________________________ 5

4. PERGUNTA (2) ________________________________________________________________________ 11

5. PERGUNTA (3) ________________________________________________________________________ 12

6. PERGUNTA (4) ________________________________________________________________________ 15

7. REFERÊNCIAS _________________________________________________________________________ 19
 4

1. INTRODUÇÃO
Conhecido por ser dono de grandes riquezas de espécies e de grande produtividade o rio
Purús é um extenso rio que corta não somente parte do Peru, como também os estados
brasileiros do Acre e Amazonas e pode ser caracterizado como um rio muito sinuoso, de
águas barrentas, sendo o último grande afluente da margem direita do rio Solimões.

Figura 1 – Fonte: Instituto MPumalanga.

2. IDENTIFICAÇÃO E CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO

O trecho em análise é referente de um curso do rio Purús que possui características
sinuosas, dotado de curvas fechadas, característica predominante dos rios amazônicos. Tais
condições dificultam a locomoção de transporte hidroviário, e o deslocamento de
embarcações.

Figura 2 - Trecho em estudo; Rio Purús.

 5

A área de estudo também apresenta neste trecho pontos em que se pode analisar quanto as
suas declividades e cotas. Vale ressaltar que estes dados são importantes, visto que a
profundidade de um rio é parâmetro essencial para se determinar o seu potencial de
navegabilidade.

Figura 3 - Cotas do terreno da área em estudo; Rio Purús.

3. PERGUNTA (1)
Considerando-se a planimetria do trecho de rio Purús e fazendo-se uma análise pelas Leis
de Fargue, faz-se verificação se as características observadas em campo estão de acordo com
a Teoria da Evolução dos cursos d’água estabelecidas por Fargue.

3.1. LEI DO AFASTAMENTO

Para utilizar a lei do afastamento, foram encontradas oito curvas no trecho proposto.
As profundidades máximas das fossas (sorvedouros) na margem côncava e mínimas
(soleiras), correspondentes aos vértices das curvas, e os pontos de inflexão acham-se
afastados desses pontos para jusante, de aproximadamente 0,25B, sendo B a largura da
seção, por efeito de inércia.
Tabela 1 - Fonte: próprio autor.

Curva Desenvolvimento em Km L/5 L/4

1 2,185 0,437 0,546
2 5,044 1,09 1,261
3 1,677 0,3354 0,419
4 1,253 0,251 0,313
5 2,047 0,409 0,5112
6 3,697 0,7394 0,924
7 5,277 1,055 1,319
 6

Figura 4 - Fonte: próprio autor.

A primeira Lei de Fargue, nos diz respeito a Lei dos Afastamentos, que na curva,
quanto mais distante da margem côncava, mais raso será o rio, e quanto mais próximo da
margem côncava, maior será a profundidade.
Para a Análise dessa lei o grupo levou em conta o posicionamento do talvegue. Já que
essa é a maior profundidade que temos em qualquer seção do rio.
É Perceptível que o talvegue sempre está mais próximo da margem côncava, o que nos
garante que próximo a essas margens temos as maiores profundidades, enquanto que as
menores profundidades serão alcançadas no lado convexo do rio, que acumulam
sedimentos, como é possível observar no perfil do Rio.
Portanto o rio Purus neste trecho se enquadra perfeitamente na primeira lei de fargue.

3.2. LEI DA FOSSA

A profundidade de uma fossa é tanto maior quanto maior for a curvatura no vértice da
curva, ou seja, do talvegue (1/R) correspondente (maior efeito erosivo).
Na figura abaixo, as curvas estão numeradas da esquerda para a direita, e identificadas
na cor azul como sobreposições à linha de talvegue (cor laranja).

Figura 5 - Fonte: próprio autor.

 7

Tabela 2 - Fonte: próprio autor.

Curva 1 2 3 4 5 6 7
Raio (Km) 1,046 1,53 0,933 0,855 2,84 1,043 1,591
Altura (m) 7,5 11 9 3,5 8,5 11 20
Curvatura (1/R) 0,956 0,6536 1,071 1,169 0,352 0,959 0,628
Sendo:
• R1<R2>R3>R4<R5>R6<R7
• H1<H2>H3>H4<H5<H6<H7
Embora o trecho estudado não siga a risca àquilo que afirma a segunda lei de Fargue –
o raio da curva 5 é maior que o raio da curva 6, mas a altura daquele não é maior que a
altura identificada neste último –, pode-se perceber que há uma relativa proporção entre o
grau de curvatura e a profundidade identificada na seção; isto é, a menor profundidade foi
verificada no trecho de maior curvatura e as maiores profundidades foram verificadas nas
curvas visivelmente mais acentuadas (curvas 2, 6 e 7).

3.3. LEI DO DESENVOLVIMENTO

Visando a maior profundidade, máxima, da fossa, e média do estirão, o
desenvolvimento da curva não deve ser muito grande e nem muito pequeno. As leis têm
validade para as curvas de desenvolvimento médio do curso d’água, isto é, nem muito
longas, nem muito curtas com relação à largura do canal (3B < R < 6B e 5B < L < 11B).
Note que para aplicar a terceira lei de Fargue, é estritamente necessário que as curvas
estudadas em determinado canal satisfaçam a duas condições: uma que diz respeito a
razão entre Raio e Largura do Canal; e outra que diz respeito a razão entre o raio e o
desenvolvimento da curva.
Conforme se pode perceber a partir da tabela acima, algumas curvas não atendem a
nenhum desses pressupostos (curvas 1, 3 e 4) e as demais satisfazem a apenas uma das
duas condições. Ou seja, para efeito de análise do trecho em questão, relativo ao Rio
Purús, a terceira Lei de Fargue não pode ser aplicada.
 8

Tabela 3 - Fonte: próprio autor.

Largura e m Raio e m De se nvolvi Re lação 1 Re lação 2

Curva
km (B) km (R) me nto (L) 3B<R<6B 5B<L<11B
1 0,5 1,046 2,185 1,50<1,046<3 NÃO 2,5<2,185<5, NÃO
5
2 0,585 1,53 5,044 1,755<1,53<3, NÃO 2,925<5,044< OK
51 6,435
3 0,47 0,933 1,677 1,41<0,933<2, NÃO 2,35<1,677<5 NÃO
82 ,17
4 0,465 0,855 1,253 1,395<0,855< NÃO 2,325<1,253< NÃO
2,79 5,115
5 0,5 2,84 2,047 1,50<2,84<3,0 OK 2,5<2,047<5, NÃO
5
6 0,465 1,043 3,697 1,395<1,043< NÃO 2,325<3,697< OK
2,79 5,115
7 0,34 1,591 5,277 1,02<1,591<2, OK 1,7<5,277<3, NÃO
04 74

3.4. LEI DOS ÂNGULOS OU DA CURVATURA MÉDIA

Para desenvolvimentos iguais, isto é, em curvas com igual desenvolvimento de
comprimento de talvegue, a profundidade média de um estirão é tanto maior quanto maior
o ângulo externo formado pelas tangentes externas à curva correspondente (maior efeito
erosivo).
Tabela 4 - Fonte: próprio autor.

Curva Desenvolvimento (km) Ângulo Profundidade

máxima(m)
1 2,185 120◦ 7,5
2 5,044 171◦ 11
3 1,677 103◦ 9
4 1,253 84◦ 3,5
5 2,047 41◦ 8,5
6 3,697 157◦ 11
7 5,277 170◦ 20
 9

Figura 6 – Fonte: próprio autor.

Note que o trecho em estudo adequa-se perfeitamente a esta lei desenvolvida por
Fargue. Para fins de exemplificação, as curvas 3, 6 e 7 (curvas com maiores ângulos)
possuem também as maiores profundidades, enquanto que as curvas 4 e 5 (menores
ângulos), consistem também nos dois trechos mais rasos.

3.5. LEI DA CONTINUIDADE

Esta lei nos informa que o fundo do rio será constante e regulado se houver uma
variação continua de curvatura e que toda mudança brusca de curvatura produz uma
brusca mudança de profundidade.
Pegando os as seções de mudanças bruscas de direção como é a que ocorre no
Quilômetro 1625 podemos perceber que, antes era um trecho retilíneo que passou a ter um
alto grau de curvatura, e por isso temos uma grande mudança de profundidade do
talvegue, se comportando quase como uma descontinuidade, isto é, pode-se identificar um
afundamento repentino desenvolvimento em um curto perímetro espacial (ver figura
abaixo).
 10

Figura 7 - Fonte: próprio autor.

Já pegando um trecho reto que está compreendido entre os quilômetros1630 e o

quilômetro 1625 pode ser percebido que a declividade varia muito pouco, se comparado
ao trecho anterior. (Ver figura abaixo).

Figura 8 - Fonte: próprio autor.

Portanto podemos concluir que o rio Purus, no trecho estudado segue a quinta lei de
Fargue.

3.6. LEI DA DECLIVIDADE DO FUNDO

Se a curvatura varia de uma maneira contínua, a inclinação da tangente a curva das
curvaturas determina, em qualquer ponto, a declividade do fundo, isto é, a variação da
curvatura é proporcional à variação da declividade de fundo.
O que foi percebido pelo trecho de estudo é que esta lei é aplicada em algumas curvas
e em outras já não é tão aplicável assim.
Na primeira curvatura, por exemplo, o rio segue a lei de fargue, iniciando o
desenvolvimento da curva com maior profundidade e diminuindo a profundidade com o
desenvolvimento da curva, até que o rio mude a direção de forma repentina, causando
descontinuidade.
 11

Já na segunda, assim como em outras curvas, o rio não segue está lei uma vez que,
apesar da variação contínua da curva em desenvolvimento,quando ela entra na curva ele
possui uma profundidade alta, e fica cada vez mais raso, e finaliza a curvatura profundo
novamente.
Já na terceira curva estudada, o rio começa a curvatura em uma região rasa, e
posteriormente começa a ficar cada vez mais profundo, e quando o rio sai da curva 3, ele
sai com uma profundidade novamente baixa, neste caso, a lei de Fargue se confirma.

3.7. LEI DO TALVEGUE

A linha de máxima profundidade (talvegue) ao longo do curso d’água tende a se
aproximar da margem côncava e o material ali escavado se deposita na margem convexa.
Com a análise da planta baixa e do perfil longitudinal do rio, onde é colocado a linha
de máxima profundidade representada como uma linha conhecida como traço-ponto,
podemos perceber que essa linha, em todas as curvas do trecho estudado, se aproxima
muito da parte externa da curva, se aproximando mais quanto maior for o grau de
curvatura identificado na seção de referência. A questão de deposição do material
sedimentar na margem convexa, só pela verificação do mapa que foi passado é impossível
tirar uma conclusão, o que podemos afirmar é que as profundidades das margens convexas
são inferiores.

4. PERGUNTA (2)
Cálculo do índice de sinuosidade e identificação da classificação correspondente para o
trecho de rio Purús.
4.1. MEMÓRIA DE CÁLCULO
Através do AutoCAD, podem-se obter os seguintes quesitos:

• O comprimento do talvegue do canal (𝐿);

• Distância da desembocadura do rio e a nascente distante, medida em linha reta
(𝐸𝑉 ).

Assim, pode-se calcular o índice de sinuosidade (𝐼𝑠) do trecho do rio da seguinte

maneira:

(𝐿 − 𝐸𝑉 ) (34,065 − 12,048)
𝐼𝑠 = × 100 = × 100 ≅ 64,63%
𝐿 34,065
 12

Uma vez calculado esse índice de sinuosidade, pode-se classificar o trecho em estudo,
de acordo com a seguinte tabela:
Tabela 5 – Classificação segundo as normas vigentes.

Classe Descrição Limites (%)

I Muito reto <20
II Reto 20 a 29
III Divagante 30 a 39,9
IV Sinuoso 40 a 49,95
V Muito sinuoso >50
Dessa forma, nota-se que o trecho analisado pode ser classificado como classe V, muito
sinuoso.
5. PERGUNTA (3)
Considerando-se um comboio (empurrador + chatas) do tipo 4 x 4, o comprimento do
empurrador de 30,0 metros sendo cada chata com 60,0 m de comprimento, 11,0 m de largura
e calado máximo de 3,00m, verificar as condições de trafegabilidade desse comboio no trecho
de rio em estudo. Na atual condição: (a) é possível sua trafegabilidade; (b) se considerarmos
duplo sentido de navegação, é possível o tráfego desse tipo de comboio. Qual a previsão da
redução da velocidade (%) para as curvas do referido trecho? Quais as sobrelarguras
necessárias no trecho estudado?
5.1. QUANTO A PROFUNDIDADE
Quanto à profundidade do canal, há trechos em que foi identificado que, em condições
atuais, a profundidade não é suficiente tendo em vista o calado da embarcação em questão:
o trecho mais crítico, por exemplo, encontra-se entre os quilômetros 1635 e 1630, com
profundidade de apenas 2,00. Há que se distender, portanto, de serviços rotineiros de
dragagem, para adequação da profundidade do canal para fins de trafegabilidade.
Do ponto de vista da largura do canal, frente às dimensões da embarcação,
identificaram-se dois trechos críticos: o primeiro, próximo ao quilômetro 1635 possui
285,26m; o outro, entre os quilômetros 1620 e 1615 possui 294,49m. Levando-se em
consideração que a embarcação possui dimensão de 44m, pode-se concluir que é possível o
tráfego, em ambos os sentidos, dadas e resolvidas às limitações quanto à profundidade do
canal, anteriormente exposto.
5.2. QUANTO A REDUÇÃO DE VELOCIDADE E SOBRELARGURAS
 13

Com a análise do mapa com o auxílio do AutoCAD, foram medidos os raios de

curvatura aliado as formulações e definições apresentadas, pode-se montar uma tabela em
Excel, seguindo as leis estabelecidas, e obteve-se o resultado tabelado logo em seguida:

(𝑪𝒏⁄𝟐)
𝑹= ⁄(𝐬𝐢𝐧(𝒂𝒏⁄𝟐))

Figura 9 - Representação do cálculo do raio de curvatura.

• Cn = distância entre os pontos de saída das retas de saídas perpendiculares de

cada curva como representadas no traçado anexo a este trabalho.
• an = ângulo formado pelas retas perpendiculares em cada curva.

Tabela 6 – Curvas analisadas. Fonte: próprio autor.

Distância
Curvas Ângulo Sen (an/2) Raio (km)
(km)
1 120 1,81 0,866025404 1,045004
2 171 3,05 0,996917334 1,529716
3 103 1,46 0,782608157 0,932778
4 84 1,14 0,669130606 0,851852
5 41 2 0,350207381 2,855451
6 157 2,05 0,979924705 1,045999
7 170 3,17 0,996194698 1,591054

Para determinar a redução da velocidade para cada curva nos trechos estudados,
utilizou-se a razão entre o raio encontrado e o comprimento da embarcação (Lc) para a
qual o trecho há que ser dimensionado; isto é: Lc = 270m.
 14

Em seguida, utilizando valores típicos da tabela mostrada a seguir, encontrou-se os

valores interpolados referentes a redução de velocidade da embarcação nos referidos
trechos de curvaturas.
Para obtenção das reduções de velocidade foi usada a tabela abaixo:

Tabela 7 – Relação de fatores de redução da velocidade

R/L Redução
10 0
8 5
6 10
5 20
4 50
3 75
Para determinar a redução da velocidade para cada curva nos trechos estudados,
utilizou-se da seguinte equação:
𝑹 = 𝑿 ∗ 𝑳𝒄
A equação foi obtida da aula da professora Garcia ministrada na Makenzi.
Onde:
R = raio da curva.
X = coeficiente a ser analisado.
Lc = comprimento da embarcação.

Tabela 8 - Análise de redução da velocidade. Fonte: próprio autor.

Análise de Redução da Velocidade Comboios

Curva Raio Lc (m) R/L Redução (%)

1 1545,649 336,8 4,58922052 32,32338
2 1610,365 336,8 4,78136967 26,55891
3 2949,761 336,8 8,75819838 3,104504
4 1473,07 336,8 4,37372218 38,78833
5 2032,02 336,8 6,03331344 9,916716
6 1010,969 336,8 3,00168909 74,95777
7 1490,37 336,8 4,42509017 37,24729
R = raio de curvatura do rio
L = comprimento do comboio
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6. PERGUNTA (4)
Projete, de acordo com as normas técnicas, a seção transversal do canal de navegação para
o tráfego nos dois sentidos do comboio acima, considerando-se a área molhada, e as folgas
laterais e verticais.
TIPO DO COMBOIO FLUVIAL

Figura 10 – Comboio Fluvial Referente.

a) Determinação do Tirante (y)

𝒚 = 𝒄𝒂𝒍𝒂𝒅𝒐 𝒎á𝒙𝒊𝒎𝒐 + 𝒇𝒐𝒍𝒈𝒂 [𝒎]
Onde:
Calado = 3,0 m;
Folga = 0,5 m (solo arenoso) → No caso do Rio Purús.
Portanto: 𝑦 = 3,0𝑚 + 0,5 𝑚 = 𝟑, 𝟓 𝒎
b) Largura mínima (b)
Pelo critério europeu, com cruzamento entre comboios permitidos:
𝒃 = 𝟒, 𝟒. 𝒃𝒄
Onde:
𝒃𝒄 = (𝒏ú𝒎𝒆𝒓𝒐 𝒅𝒆 𝒄𝒉𝒂𝒕𝒂𝒔 𝒏𝒂 𝒍𝒐𝒏𝒈𝒊𝒕𝒖𝒅𝒊𝒏𝒂𝒍)𝒙(𝒍𝒂𝒓𝒈𝒖𝒓𝒂 𝒅𝒂𝒔 𝒄𝒉𝒂𝒕𝒂𝒔) [𝒎]
Portanto
𝑏𝑐 = 4. 11,0(𝑚) = 𝟒𝟒𝒎
Com isto:
𝑏 = 4,4𝑥44(𝑚) = 𝟏𝟗𝟑, 𝟔𝒎
c) Área molhada (𝑨𝒎 )
➢ Cálculo da maior largura (𝑏𝑚 )
 16

Figura 11 - Representação da largura.

Segundo Chow (1959), a dimensão de talude deverá ser de 1 𝑚 → 2 𝑚, portanto:
3,50𝑚 → 𝑥
𝒙 = 𝟕, 𝟎 𝒎
Então:
𝒃𝒎 = 𝒃 + 𝟐𝒙 = 193,6 𝑚 + 2.7,0𝑚 = 207,60𝑚
Portanto:
(𝒃𝒎 + 𝒃). 𝒚 [207,6(𝑚) + 193,6(𝑚)]. 3,50[𝑚]
𝑨𝒎 = =
𝟐 2
𝑨𝑴 = 𝟕𝟎𝟐, 𝟏𝟎𝒎𝟐
➢ Verificação pelo critério europeu:
𝑨𝒎
≥ 𝟏𝟎, onde:
𝑨𝑬

𝑨𝑬 = 𝟑, 𝟖. 𝒃𝒄 → 𝐴𝐸 = 3,8(𝑚). 44(𝑚) = 167,2 𝑚²

Portanto:
𝑨𝒎 = 𝟏𝟎𝒙𝟏𝟔𝟕, 𝟐(𝒎𝟐 ) = 𝟏𝟔𝟕𝟐 𝒎²
(𝒃𝒎𝒂𝒊𝒐𝒓 + 𝒃𝒎𝒆𝒏𝒐𝒓).𝒚
𝑨𝒎 =
𝟐
[𝑏 + 2.7,0(𝑚)] + 𝑏
∴ 1672[𝑚2 ] = . 3,50(𝑚)
2
1672[𝑚2 ]. 2
∴ = 2𝑏 + 14,0𝑚
3,5𝑚
∴ 𝒃 = 𝟒𝟕𝟎, 𝟕𝟏𝟒𝒎

𝒉 = √𝒙𝟐 + 𝒚𝟐 = √7,02 + 3,52

𝒉 = 𝟕, 𝟖𝟐𝟔 𝒎
{470,714[𝑚] + 2 ∗ 7,0[𝑚] + 470,714}
𝐴𝑚 = . 3,50(𝑚)
2
Portanto:
𝑨𝒎 = 𝟏𝟔𝟕𝟏, 𝟗𝟗𝟗𝒎²
d) Perímetro Molhado (𝑷𝒎 )

𝑷𝒎 = 𝟐𝒉 + 𝒃 = 2.7,826𝑚 + 470,714 𝑚
∴ 𝑷𝑴 = 𝟒𝟖𝟔, 𝟑𝟔𝟔𝒎
e) Raio Hidráulico (𝑹𝒉 )
 17

𝑨𝒎 1671,999𝑚2
𝑹𝒉 = =
𝑷𝒎 486,366𝑚
∴ 𝑹𝒉 = 𝟑, 𝟒𝟑𝟖 𝒎
f) Vazão Mínima do canal (Q)
𝟐⁄
𝑨𝒎 . 𝑹𝒉 𝟑 . √𝒊
𝑸=

Onde:
 = 0,030 para argila (Rugosidade do canal); e

𝑖 – Inclinação do rio Purús, 0,2968⁄2414 (𝑘𝑚⁄𝑘𝑚).

2⁄
1671,999[𝑚]. (3,438𝑚) 3 √0,2968/2414
𝑄=
0,030
𝑸 = 𝟏𝟒𝟎𝟕
𝟏𝟒𝟎𝟕, 𝟕𝟏𝟕𝒎𝟑 /𝒔
g) Velocidade da água (V)
𝑽 = 𝑸/𝑨
(1407,717𝑚³/𝑠)
𝑉=
1671,999 𝑚²
𝑽 = 𝟎, 𝟖𝟒𝟐 𝒎/𝒔
h) Raio mínimo de curvatura (𝑹𝒄 )

𝑹𝒄 ≥ 𝟏𝟎. 𝑳𝒄
Onde:
𝐿𝑐 − 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑜 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑜𝑖𝑜 → 𝐿𝑐 = 270 𝑚
∴ 𝑅𝑐 ≥ 10𝑥270𝑚
𝑹𝒄 ≥ 𝟐𝟕𝟎𝟎 𝒎
i) Verificação pelo método da US Army:

Onde:
a = folga mínima entre o limite da via e ocomboio = 20 pés (6,10 m);
bc = boca docomboio = largura total do comboio = (4 x 11,0) = 44 m;
f = folga mínima entre comboios em cruzamento = 50 pés (15,24 m).
Portanto, a largura mínima do canal é igual a:
b = 6,10 + 44 +15,24 + 44 + 6,10
b = 115,44m.
Então, o canal projetado atenderá a largura mínima para o tipo de comboio desejado.
 18

Figura 12 - Representação das características para o uso do comboio.

j) Seção transversal proposta:

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7. REFERÊNCIAS

ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários. SNM Superintendência da

Navegação Marítima e de Apoio. Navegação e apoio. Disponível em:
<http://www.antaq.gov.br/portal/pdf/boletimportuario/panoramanavegacaomaritimaapoio201
2.pdf>. Acesso em: 01 de Julho de 2019.

INSTITUTO MPUMALANGA. “História do Rio Purús”. Disponível em: <

http://mpumalanga.com.br/uma-historica-viagem-junto-as-aguas-do-rio-purus/>. Acesso em:
30 de junho de 2019.

MACHADO, P.C. Segurança da Navegação em Hidrovias: fator fundamental para o

desenvolvimento da Região Amazônica. Monografia. Curso de Altos Estudos de Política e
Estratégia. Rio de Janeiro, 2014.

PIANC. Canais de Acesso. Canais de Acesso Um Guia para Projetos. 2003.

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ANEXOS – PROJETO GEOMÉTRICO HIDROVIÁRIO

EXECUTADO NO AUTOCAD
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22
23
 24

h
5, 7 115,44
3
129,44