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M.C.I.A.
Curso de Manobra e Combate
a Incêndio de Aviação
Macaé, RJ
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Nome do
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Curso
Nome do
20170221_AP_MCIA_PT_REV03
Arquivo
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SUMÁRIO
REGRAS FALCK................................................................................................... 5
REGRAS DO CURSO ............................................................................................ 6
OBJETIVO DO CURSO ......................................................................................... 7
1. NORMAM 27 .............................................................................................. 9
1.1. LEGISLAÇÃO REFERENTE A HELIDEQUE .................................................. 9
1.2. ASPECTOS TÉCNICOS DOS HELIDEQUES ............................................... 16
1.3. SETORES E OBSTÁCULOS NA OPERAÇÃO DE HELICÓPTEROS ................ 20
1.4. CONDIÇÕES DE OPERAÇÃO DO HELIDEQUE, NORMAS E PROCEDIMENTOS
DE SEGURANÇA. ............................................................................................... 44
2. GERENCIAMENTO DE SEGURANÇA E FILOSOFIA DO SIPAER.................... 49
2.1. FILOSOFIA SIPAER E O GERENCIAMENTO DE SEGURANÇA
OPERACIONAL. ................................................................................................ 49
2.2. FERRAMENTAS DE PREVENÇÃO, COMO RELPREV E PATRULHA DO DOE. 56
2.3. ELABORAÇÃO DO PLANO DE EMERGÊNCIA AERONÁUTICA (PEA) OU
PLANO DE RESPOSTA A EMERGÊNCIA COM AERONAVES (PRE) ........................ 62
3. CONHECIMENTOS BÁSICOS DE AERODINÂMICA ...................................... 69
3.1. CONCEITOS DE TUBO DE VENTURI, NOÇÕES SOBRE AEROFÓLIO, FORÇAS
ATUANTES NO HELICÓPTERO (SUSTENTAÇÃO, ARRASTO, PESO E TRAÇÃO),
PRINCIPAIS PARTES DO HELICÓPTERO E COMANDOS DE VOO (ALPH). ........... 69
3.2. EFEITO SOLO E RESSONÂNCIA, E SUA INFLUÊNCIA NO
COMPORTAMENTO DA AERONAVE (ALPH). ...................................................... 74
4. COMBATE A INCÊNDIO NO HELIDEQUE ................................................... 76
4.1. PRINCIPAIS CLASSES DE INCÊNDIO E AGENTES EXTINTORES, FORMAS
DE COMBATE E TEORIA DO FOGO ..................................................................... 76
4.2. CANHÕES E EXTINTORES DE INCÊNDIO DO HELIDEQUE ....................... 81
4.3. PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIAS AERONÁUTICAS NO HELIDEQUE. . 82
5. NOÇÕES DE PRIMEIROS SOCORROS ........................................................ 93
5.1. NOÇÕES BÁSICAS DE PRIMEIROS SOCORROS E COMO AGIR NO CASO DE
VÍTIMAS NO HELIDEQUE ................................................................................. 93
6. ATIVIDADES DA EMCIA ......................................................................... 111
6.1. PROCEDIMENTOS DE PREPARAÇÃO DO HELIDEQUE, CRASH NO
HELIDEQUE E NO MAR (ALPH) ....................................................................... 111
6.2. TRANSPORTE DE PASSAGEIROS (EMBARQUE, DESEMBARQUE E
CUIDADOS COM A BAGAGEM) (ALPH). ........................................................... 117
6.3. NOÇÕES DE TRANSPORTE DE ARTIGOS PERIGOSOS (RBAC 175) (ALPH).
124
6.4. PROCEDIMENTOS DE ABASTECIMENTO, PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA,
OPERAÇÃO COM FONTE EXTERNA E EQUIPAMENTOS. .................................... 128
6.5. EMBARCAÇÕES DE RESGATE E EQUIPAMENTOS. ................................. 134
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REGRAS FALCK
Respeite todos os sinais de advertência, avisos de segurança e instruções;
Roupas soltas, jóias, piercings etc. não devem ser usados durante os exercícios
práticos;
Não é permitido o uso de camiseta sem manga, “shorts” ou minissaias, sendo
obrigatório o uso de calças compridas e de calçados fechados;
Terão prioridade de acessar o refeitório, instrutores e assistentes;
Não transite pelas áreas de treinamento sem prévia autorização. Use o EPI nas
áreas recomendadas;
Os treinandos são responsáveis por seus valores. Armários com cadeado e chaves
estão disponíveis e será avisado quando devem ser usados. A FALCK Safety
Services não se responsabiliza por quaisquer perdas ou danos;
O fumo é prejudicial à saúde. Só é permitido fumar em áreas previamente
demarcadas;
Indivíduos considerados sob efeito do consumo de álcool ou drogas ilícitas serão
desligados do treinamento e reencaminhados ao seu empregador;
Durante as instruções telefones celulares devem ser desligados;
Aconselha-se que as mulheres não façam o uso de sapato de salto fino;
Não são permitidas brincadeiras inconvenientes, empurrões, discussões e
discriminação de qualquer natureza;
Os treinandos devem seguir instruções dos funcionários da FALCK durante todo o
tempo;
É responsabilidade de todo treinando assegurar a segurança do treinamento
dentro das melhores condições possíveis. Condições ou atos inseguros devem ser
informados imediatamente aos instrutores;
Fotografias, filmagens ou qualquer imagem de propriedade da empresa, somente
poderá ser obtida com prévia autorização;
Gestantes não poderão realizar os treinamentos devido aos exercícios práticos;
Se, por motivo de força maior, for necessário ausentar-se durante o período de
treinamento, solicite o formulário específico para autorização de saída. Seu
período de ausência será informado ao seu empregador e se extrapolar o limite
de 10% da carga horária da Disciplina, será motivo para desligamento;
A Falck Safety Services garante a segurança do transporte dos treinandos
durante a permanência na Empresa em veículos por ela designados, não podendo
ser responsabilizada em caso de transporte em veículo particular;
Os Certificados/Carteiras serão entregues à Empresa contratante. A entrega ao
portador somente mediante prévia autorização da Empresa contratante. Alunos
particulares deverão aguardar o resultado das Avaliações e, quando aprovados,
receberem a Carteira do Treinamento;
Pessoas que agirem em desacordo com essas regras ou que intencionalmente
subtraírem ou danificarem equipamentos, serão responsabilizadas e tomadas as
providências que o caso venha a exigir.
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REGRAS DO CURSO
Regras gerais de acordo com a Sinopse do Curso de Manobra e Combate a
Incêndio de Aviação:
a) Será considerado aprovado o aluno que obtiver:
- Nota igual ou superior a 6 (seis), na avaliação teórica;
- conceito satisfatório nas atividades práticas;
b) Todo candidato deverá, no ato da inscrição, apresentar à instituição que vai
ministrar o curso documentos (original ou cópia autenticada) que comprovem:
- ter mais de dezoito (18) anos, no dia da matrícula;
- ter concluído o ensino fundamental para o BOMBAV.
- ter concluído o ensino médio para o ALPH;
- possuir boas condições de saúde física e mental; e
- possuir curso básico ou avançado de combate a incêndio nos últimos cinco (5)
anos.
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OBJETIVO DO CURSO
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RVH: Relatório de Vistoria de helideque.
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Operação de Helideques
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1. NORMAM 27
ALPH/HLO
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Exigência
É o não cumprimento de um requisito
estabelecido na NORMAM, constatados durante uma
Vistoria Inicial, de Renovação ou Inspeção de
Fiscalização.
As exigências são classificadas como:
a) Exigências Impeditivas; e
b) Não Impeditivas.
EXIGÊNCIA
a) Exigências Impeditivas
São as aquelas que comprometem diretamente a segurança das operações aéreas
e ocasionam a interdição do helideque, sendo emitida uma Notificação de Interdição,
firmada pelo responsável da embarcação/plataforma. Após a constatação da retificação
da exigência, a DPC solicitará à ANAC a abertura/reabertura ao tráfego aéreo.
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Nota: Após o cancelamento da Portaria de Homologação, deverá ser realizada uma nova
Vistoria Inicial para que a embarcação/plataforma seja, novamente autorizada a operar o
helideque.
Helideque
É um heliponto situado em uma estrutura sobre água, fixa ou flutuante. É também
chamado de helideque offshore.
HELIDEQUE
Homologação
É o ato oficial mediante o qual a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) autoriza
a realização de operações com helicópteros em um determinado helideque.
Interdição
O ato oficial mediante o qual a ANAC promulga a interrupção das operações
aéreas, definitiva ou temporariamente, em um determinado helideque.
Plataforma Desabitada
É uma plataforma marítima fixa, operada remotamente, dotada de helideque, com
instalações habitáveis para pernoite de, no máximo, cinco (5) pessoas.
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Navio Mercante
Para fins desta norma, é o navio de bandeira
nacional ou estrangeira, empregado no transporte
de carga, atividades de prospecção, extração,
produção e/ou armazenagem de petróleo e gás ou
transporte de passageiros nas AJB, com finalidade
comercial.
NAVIO MERCANTE
Embarcação Offshore
É qualquer construção, inclusive as plataformas marítimas flutuantes e, quando
rebocadas, as fixas, suscetível de se locomover na água, empregada diretamente nas
atividades de prospecção, extração, produção e/ou armazenagem de petróleo e gás.
Nessa categoria incluem-se as unidades Semi-Submersíveis, Auto-Eleváveis,
Navios-Sonda, Unidades de Pernas Tensionadas (Tension Legs), Unidades de Calado
Profundo (Spar), Unidade Estacionária de Produção, Armazenagem e Transferência
(FPSO) e Unidade Estacionária de Armazenagem e Transferência (FSO).
faixa de duzentas (200) milhas marítimas contadas a partir das linhas de base, acrescida
das águas sobrejacentes à extensão da Plataforma Continental além das duzentas milhas
marítimas, onde ela ocorrer.
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Requerente
É o Armador brasileiro, a Empresa Brasileira de Navegação, o afretador, o
operador ou o seu preposto, com representação no país, que solicita serviços de
regularização de helideque.
Vistoria
É a ação oficial mediante a qual militares
qualificados pela DPC inspecionam, in loco, um
determinados helideques, verificando se suas
instalações, equipamentos, pessoal e material
atendem aos requisitos mínimos estabelecidos nesta
norma, de modo a assegurar a existência de
condições satisfatórias para a condução de operações
com helicópteros nas AJB em segurança. VISTORIA DE HELIDEQUE
Vistoria Inicial
Para iniciar a condução de operações aéreas nas AJB os helideques deverão ser
submetidos à Vistoria Inicial, para seu registro, certificação e homologação, os quais
serão válidos por três (3) anos, podendo ser renovados antes do término do prazo de
homologação.
Vistoria de Renovação
Após três (3) anos da homologação, Vistoria Inicial, a próxima vistoria será a de
Renovação deverá ocorrer antes do término do prazo de vigência da Portaria de
Homologação, a fim de que seja verificada a manutenção das condições técnicas do
helideque e renovadas as suas certificação e homologação.
A solicitação de Vistoria de Renovação deverá ser feita pelo requerente, o com
antecedência mínima de trinta (30) dias em relação à data desejada para a realização da
vistoria.
Certificação
É o ato oficial mediante o qual a DPC atesta que um helideque apresenta
condições satisfatórias de segurança para realização de operações com helicópteros nas
AJB.
Autorização Provisória
Tem a finalidade de atender necessidades imediatas de operação, quando a DPC
poderá recomendar a emissão de uma Autorização Provisória para a realização de
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operações aéreas em um determinado helideque que venha ingressar nas AJB, desde
que esteja em operação no estrangeiro.
A solicitação de emissão de Autorização Provisória deverá ser requerida utilizando-
se um modelo específico2. Ao requerimento de solicitação, deverão ser anexados a FRH3
e os demais documentos nela previstos, que correspondam à situação atual do
helideque.
A concessão de Autorização Provisória observará os seguintes aspectos:
a) Será necessário que o helideque já possua homologação com prazo de validade
em vigor, emitida por órgão oficial de aviação civil estrangeiro ou por entidade
que possua delegação de competência de tal órgão;
b) Caso a documentação apresentada seja avaliada como satisfatória, a DPC
solicitará à ANAC a abertura do helideque ao tráfego aéreo para a realização de
operações de pousos e decolagens por um período de até 60 (sessenta) dias,
corridos ou até o vencimento da homologação estrangeira em vigor, o que
ocorrer primeiro, prorrogáveis por um único período de até 30 (trinta) dias, a
critério da DPC. Somente poderá ser concedida uma Autorização Provisória,
para um mesmo helideque a cada período de 3 (três) anos;
c) Dentro do prazo de vigência da Autorização Provisória o helideque deverá ser
adequado à presente norma e ser realizado o processo de Vistoria, Certificação
e Homologação estabelecidos na Norma em vigor; e
d) Se não houver uma frequência aeronáutica, alocada pelo DECEA4, por questões
de segurança, as comunicações essenciais entre o helicóptero e a unidade
marítima deverão trafegar pelo VHF marítimo, até a homologação da Estação
Prestadora de Serviço de Telecomunicação e de Tráfego Aéreo (EPTA).
2
Anexo 1-A: Página 1-A-1, da NORMAM-27.
3
Anexo 1-B: Idem.
4
DECEA: Departamento de Controle do Espaço Aéreo.
5
Anexo 1-F: Página 1-F-1: Idem.
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A lista acima não é taxativa e não esgota as Exigências Impeditivas, uma vez que
as Vistorias realizadas pela DPC são de caráter dinâmico e, constantemente, sofrem
atualizações em função do acúmulo da experiência dos vistoriadores, bem como da
evolução dos recursos tecnológicos e dos procedimentos operacionais.
6
RVH: Relatório de Vistoria de helideque.
7
Anexo 1-H: Página 1-H-1, da NORMAM-27.
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Requisitos Fundamentais
Para projetar a estrutura de um helideque, o engenheiro necessita como ponto de
partida, definir a sua localização, as dimensões e o peso do maior e mais pesado
helicóptero que a estrutura deverá ser capaz de suportar. Para definir esses requisitos
fundamentais o engenheiro poderá, como dado de projeto:
a) Adotar as dimensões e o peso do maior e mais pesado helicóptero
conhecido que poderá operar naquele helideque; ou
b) Assumir dimensões para a AAFD8 e resistência do piso que permitam a
operação no helideque de helicópteros, conhecidos ou não, com dimensões
e peso inferiores ou, no máximo, iguais às assumidas.
Localização do Helideque
Quanto ao que se refere à localização dos helideques, o Capítulo 2, denominado
“Projeto de Helideque”, da NORMAM-27, estabelece os seguintes requisitos:
a) A localização de um helideque em plataformas marítimas fixas, em navios
mercantes e em embarcações empregadas em operações offshore é quase
sempre uma solução de compromisso entre as diferentes exigências básicas
do projeto, tais como a limitação de espaço e a necessidade de desempenhar
diversas funções.
b) A localização do helideque deve ser cuidadosamente escolhida de modo a
atender a essas diferentes necessidades.
c) A AAFD deve estar posicionada, em relação às demais estruturas, de tal
forma que exista um SLO9 acima e abaixo do nível do helideque que permita
uma aeronave aproximar-se e decolar ou arremeter com segurança, mesmo
que apresente perda de potência dos motores.
d) A AAFD deve também ser localizada de forma a minimizar a ocorrência de
turbulência sobre o helideque, originada pelo escoamento do vento nas
estruturas da instalação.
e) Não devem existir, sobre o helideque, gases da combustão de queimadores
que alterem os parâmetros ambientais para os quais o voo foi planejado.
Aumentos repentinos na temperatura ambiente podem causar diminuição de
desempenho do motor e da eficácia do rotor em um estágio crítico da
operação do helicóptero.
f) Os projetistas devem, portanto, tomar muito cuidado com a localização e com
a elevação das descargas de gases em relação à AAFD. O projeto deve prever
a instalação de diversos sensores de condições ambientais na área do
helideque de forma a disponibilizar aos pilotos um retrato tão fiel quanto
possível das condições reinantes na AAFD.
g) Sensores de movimento devem ser posicionados no próprio piso do
helideque. Caso não seja possível, os valores apresentados de Caturro
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AAFD: Área de Aproximação Final e Decolagem.
9
SLO: Setor Livre de Obstáculos.
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Ponto de Referência
É o ponto localizado na linha periférica da área de aproximação final e decolagem
do helideque e que serve de referência para definir os setores livre de obstáculos (SLO)
e de obstáculos com alturas limitadas (SOAL).
Ponto de Referência
PONTO DE REFERÊNCIA
Chevron
Figura geométrica pintada na cor preta, na parte externa da faixa que define o
Limite da AAFD, em forma de “V”, onde seu vértice define a origem do SLO.
CHEVRON
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Ponto de Referência
DIMENSÕES DO CHEVRON
10
Anexo 5-G: Página 5-G-1 da NORMAM-27.
11
Anexo 5-G: Idem.
12
Anexo 5-G: Página 5-G-1 da NORMAM-27.
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Diâmetro “L”
Categorias de Helideques
Em função do diâmetro “D” do maior helicóptero que poderá operar, os helideques
serão classificados nas categorias (H) definidas de acordo com a tabela abaixo:
DIÂMETRO DO CATEGORIA DO
HELICÓPTERO (D) HELIDEQUE (H)
<15 Metros H1
Entre 15 e 24 Metros H2
>24 Metros H3
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Área de Toque
É parte da área de aproximação final e
decolagem, com dimensões definidas, na qual é
recomendado o toque do helicóptero ao pousar.
As dimensões dessa área deve ser a de um
círculo com diâmetro interno igual a 0.5 (D) do maior
helicóptero que irá operar. O limite da área de toque
deverá ser demarcado com uma faixa circular de 1,0
metro de largura na cor amarela.
ÁREA DE TOQUE
Nota: a Área de Toque de helideque sobre balsa deverá ser demarcada com uma faixa
circular de 50 cm de largura, na cor amarelo, com a dimensão interna de 6m, e deverá
13
Artigo 0303: Página 3-2, da NORMAM-27.
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se localizar no centro da balsa, de acordo com a figura abaixo, constante no Anexo 11-
A14:
14
Anexo 11-A: Página 11-A-1, da NORMAM-27.
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Linha de Limite da
Área de Toque
210
º
15
Anexo 4-A: Página 4-A-1, Idem.
16
Anexo 4-B: Página 4-B-1, Idem.
17
Anexo 4-C: Página 4-C-1, Idem.
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Nesse caso, deverá ser pintada uma faixa de cinquenta centímetros de largura,
nas cores preto e amarelo, junto à linha limite da AAFD, na direção do obstáculo,
18
Anexo 4-D: Página 4-D-1, da NORMAM-27, Rev1/Mod2.
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19
Anexo 4-D: Página 4-D-1, da NORMAM-27, Rev1/Mod2.
20
Anexo 4-G: Página 4-G-1, Idem.
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Nota: Para helideques localizados nas laterais e à meia-nau dos navios, o SOAL deve
possuir, no mínimo, as dimensões indicadas, respectivamente, nos Anexos 4-A e 4-C, do
artigo 0402 da NORMAM-2723.
21
0.62D: a distância do Limite Externo 1, a partir do centro da área de toque, deverá ser igual 62% do comprimento total
(D) do maior helicóptero que operar nesse helideque.
22
0.83D: a distância do Limite Externo 2, a partir do centro da área de toque, deverá ser igual a 83% do comprimento total
(D) do maior helicóptero que operar nesse helideque.
23
Anexos 4-A e 4-C: Página 4-A-1 e 4-C-1, da NORMAM-27, Rev1/Mod2.
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Anexo 4-F: Página 4-F-1, Idem.
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Projeto Estrutural
O piso do helideque e sua estrutura de sustentação deverão possuir resistência
suficiente para suportar 150% da Massa [Carga] Máxima de Decolagem (Maximum Take
Off Mass – MTOM), para pousos normais, e 250% da MTOM, para pousos em condições
de emergência do mais pesado helicóptero considerado no projeto do helideque, além
daquelas devidas à concentração de pessoas, equipamentos, efeitos meteorológicos e do
mar. O projeto deverá conter o certificado de resistência de Resistência do Piso do
helideque.
25
Artigo 0402: Página 4-1, da NORMAM-27/DPC Rev 1/Mod2.
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Rede Antiderrapante
A rede antiderrapante tem finalidade de
evitar que aeronaves venham a deslizar em
decorrência do jogo da plataforma ou da
embarcação, quando operando em condições
climáticas adversas (vento forte, chuva, etc.).
Em plataformas e em embarcações com
coeficiente de atrito cujo valor é de no mínimo 0,65,
comprovado pelo certificado de teste exigido na
alínea c do artigo 0303 da NORMAM-2726, é REDE ANTIDERRAPANTE
26
Alínea c do Artigo 303: Certificado do Coeficiente de Atrito
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Nota: As dimensões das redes, devem, ser ajustadas para cobrir toda área de toque,
podendo ter qualquer formato.
Tela de Proteção
As telas de proteção devem ser instaladas ao
redor da área do helideque, exceto quando existir
proteção estrutural que venha prover segurança
suficiente ao pessoal envolvido nas operações aéreas.
Devem ser constituídas por material flexível e
resistente ao fogo.
As telas de proteção devem possuir as
seguintes características:
1. A tela de proteção deve ter uma largura TELA DE PROTEÇÃO
mínima de 1,5m, no plano horizontal, a partir da borda externa do
helideque, podendo incluir a calha de drenagem;
2. A malha da tela de proteção deverá possuir dimensões de, no máximo,
0,10m x 0,10m;
3. O espaçamento entre as telas e a borda do helideque, e entre as seções das
mesmas não deverá exceder 0,10m. Caso as características de construção
Impeçam esse espaçamento com as redes rebatidas, tais espaços deverão
ser fechados com rede do mesmo material;
4. A extremidade inferior da tela de proteção deve ficar no mesmo nível do
helideque ou em um nível um pouco abaixo da calha de drenagem, quando
existente. A tela deverá possuir inclinação aproximada de 10° para cima em
relação ao plano horizontal. A extremidade superior da tela de proteção
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MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Acessos ao Helideque
A fim de prover vias de combate a incêndio, independentemente do vento
reinante, e de modo a permitir a eventual evacuação de feridos, deverão existir, no
mínimo, os seguintes acessos fora da AAFD e, preferencialmente , equidistantes:
27
Helideque sobre Balsa: Página 11-1, da NORMAM-27: Artigo 1103, Alínea a) SEGURANÇA DO PESSOAL.
28
Anexo 11-A: Página 11-1-A, da NORMAM-27.
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ACESSO AO HELIDEQUE
Drenagem
Todo o helideque deverá ser provido de sistema de drenagem eficaz que impeça a
formação de poças e que seja capaz de garantir o rápido escoamento de qualquer líquido
combustível para um local seguro.
Poderão ser utilizadas calhas, trincanizes em torno do helideque e/ou pontos de
drenagem no interior da AAFD. O líquido escoado deverá ser direcionado diretamente
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MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
para o mar ou para tanque próprio inertizado que garanta que eventual incêndio no
helideque não se propague para outras áreas de conveses inferiores.
Búricas
Búricas são dispositivos instalados na
superfície dos helipontos destinados à amarração
dos helicópteros, por intermédio de peias (cintas).
As búricas devem ser distribuídas de
maneira, concêntricas à Área de Toque, contendo
seis búricas em cada circunferência e deverão
formar com as peias, pontos de amarração com
ângulos dentro dos limites recomendados pelos
fabricantes dos helicópteros. Cada círculo deverá BÚRICAS NO HELIDEQUE
conter 6 búricas distribuídas uniformemente no seu perímetro.
Os raios deverão ser, na ordem crescente, de 2,5m, 5m, e 7m, conforme a
ilustração abaixo:
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Quando não for possível instalar as búricas seguindo as regras acima, os raios e o
espaçamento entre elas poderão variar, devendo ser o mais uniforme possível. A
quantidade mínima de búricas e os raios das circunferências para a sua distribuição
variam de acordo com a categoria do helideque, conforme a tabela abaixo:
CATEGORIA DO
QUANTIDADE DE BÚRICAS
HELIDEQUE
H1 6
H2 12
H3 18
1 2
BÚRICAS TIPO FACEANDO O PISO (1) E ESCAMOTEÁVEL (2)
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29
Página 4-1 da NORMAM-27.
30
Item 0303 alínea b, da NORMAM-27: A cor do alumínio deve prover contraste adequado à perfeita visualização,
individualização e identificação das linhas de marcação das diversas áreas pintadas da AAFD (Área de Toque, etc.).
Para realçar, essas linhas deverão ser contornadas por uma faixa de dez centímetros de largura, pintada na cor preta ou
possuir o fundo preto.
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31
As dimensões e o posicionamento do “H” estão indicados na ilustração abaixo :
Sinal de Identificação do
Helideque
Bissetriz do SLO
31
Anexo 5-B: Página 5-B-1, Idem.
32
Anexo 11-A: Página 11-A-1, NORMAM-27, Rev1/Mod2.
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Nota: Nos helideque localizados sobre balsa, o posicionamento dos numerais e deverá
35
estar conforme o indicado na ilustração do Anexo 11-A .
33
Anexo 5-C: Página 5-C-1, Idem.
34
Anexo 5-D: Página 5-D-1 Idem.
35
Anexo 11-A: Página 11-A-1, da NORMAM-27.
36
Anexo 5-C: Página 5-C-1, Idem.
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Nome da Plataforma/Embarcação
NOME
9PLI
Indicativo de Localidade
NOME
9PLI
INDICATIVO DE LOCALIZADADE DA
EMBARCAÇÃO
Quando não for possível a pintura como descrito anteriormente, por falta de
espaço físico, os caracteres poderão ter suas dimensões reduzidas em até 1/3 do
tamanho pré-definido.
37
Anexo 5-C: Idem.
38
Anexo 5-F: Página 5-F-1, Idem.
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Valor de “D”
VALOR DE “D”
39
Anexo 5-H: Página 5-H-1
P á g i n a | 40
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Luz de obstáculo
Avisos de Segurança
Deverão ser colocados painéis próximos aos acessos, em locais bem visíveis,
pintados com letras pretas sobre fundo amarelo, com dimensões de 0,80m x 1,60m,
com borda de 0,05m e com recomendações a
serem seguidas pelos passageiros que
embarcam ou desembarcam dos helicópteros e
pelos demais usuários da aeronave, com as
seguintes características, detalhadas na figura
ao lado40.
Os avisos para os passageiros que
PAINEL DE SEGURANÇA DO HELIDEQUE
embarcam ou desembarcam e para todos os
usuários poderão ser pintados nas anteparas das plataformas marítimas e nos navios
mercantes em locais bem visíveis. É proibida a sua colocação sobre a tela de proteção.
40
Anexo 5-H: Página 5-H-1 da NORMAM-27
41
Anexo 5-I: Página 5-I-1 da NORMAM-27
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Luzes de Obstáculos
Deverão ser instaladas luzes fixas encarnadas
e omnidirecionais nos obstáculos e nos pontos de
obstrução existentes nas adjacências da AAFD do
helideque e nos locais mais elevados da plataforma
marítima ou da embarcação aéreas. Estas luzes
devem possuir uma intensidade de, no mínimo, 10
(dez) candelas.
No ponto mais alto da plataforma marítima
LUZ DE OBSTÁCULO DA BIRUTA
ou da embarcação deve ser instalada luz de obstáculo
fixa omnidirecional e encarnada, com intensidade entre 25 e 200 candelas.
Quando não for possível instalar luzes nos obstáculos e nos pontos de obstrução,
deverão ser utilizados refletores iluminando-os, como solução alternativa.
Os refletores deverão ser posicionados de forma a não ofuscar a visão dos pilotos
por ocasião da realização dos pousos e decolagens.
Os refletores devem ser projetados de forma a produzir uma luminosidade de, no
mínimo, dez candelas/m².
42
ICAO: Sigla Inglesa de International Civil Aviation Organization. Em português a sigla é OACI – Organização da
Aviação Civil Internacional.
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iluminação pode ser feita por uso da tecnologia de LED ou por cordões de luz.
O sistema deve ser montado de forma a não permitir o comprometimento de sua
selagem e conforme o CAP 43744 (2016), apdC - Standards for Offshore Helicopter
Landing Areas e o CAP 107745 (2013) - Specification for Offshore Helideck Lighting
System - UK Civil Aviation Authority.
43
ICAO: Idem.
44
CAP: UK Civil Authority Publication (Publicação da Autoridade Civil do Reino Unido)
45
CAP: Idem.
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Quando não for possível instalar ou quando não existir a iluminação descrita
acima, podem ser usados holofotes para iluminação da área de toque, de tal forma que a
iluminação forneça indicações de profundidade que permitam ao piloto depreender como
está a aproximação do helicóptero. Essas indicações são essenciais para o
posicionamento do helicóptero durante a aproximação final e o pouso.
Os holofotes devem ser adequadamente instalados para garantir que a fonte de
luz não seja diretamente visível pelo piloto em qualquer estágio do pouso.
A iluminação deve ser projetada de forma a fornecer uma iluminação horizontal
média de, no mínimo, 10cd com uma taxa de uniformidade de oito para um. Os
holofotes poderão ser controlados pelo ALPH, podendo sua intensidade ser reduzida ou
desligados a pedido do piloto.
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c)Agentes Extintores
Embarcações de Resgate
Os navios e as plataformas deverão possuir
uma embarcação de resgate homologada pela DPC
para o resgate dos náufragos.
A comprovação da homologação será feita por
meio da apresentação do competente Certificado de
Homologação expedido pela DPC. Poderão ser
aceitas embarcações de resgate de fabricação
estrangeira, desde que possuam Certificado de
Homologação expedido por Autoridade Marítima EMBARCAÇÂO DE RESGATE
estrangeira.
Helideques homologados para aeronaves com capacidade de pessoal maior do que
a da embarcação de resgate deve dispor de outro meio capaz de garantir a segurança do
pessoal enquanto aguardando o resgate (ex.: balsa salva-vidas).
Nota: Nos helideques instalados sobre balsa deverá haver uma embarcação de apoio e
uma lancha de resgate próximos à balsa com helideque.
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2. Material de Apoio
a) Uma (1) balança, com capacidade mínima para 150 kg, colocada nas
proximidades do helideque, a fim de pesar pessoal, bagagem ou material
a ser embarcado na aeronave.
b) Três (3) pares de calços. Caso sejam constituídos de “sacos de areia”,
estes serão avaliados no ato da vistoria.
c) Quatro (4) peias metálicas ou de nylon específicas para amarração de
aeronaves.
d) Uma (1) escada articulada ou de apoio, com altura compatível com as
dimensões do maior helicóptero a operar a bordo.
e) Uma (1) lona de sinalização de helideque interditado, Anexo 5-H.
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Plataformas Desabitadas
O helideque situado em plataforma desabitada,
onde a capacidade de salvamento é reduzida, deverá
ser empregado apenas para pouso ocasional.
Quando existirem pessoas a bordo, a
plataforma deverá ter pelo menos uma com o curso
de Agente de Lançamento e Pouso de Helicópteros
(ALPH), portando um rádio transceptor VHF
aeronáutico ou marítimo portátil, na frequência a ser EXEMPLO DE PLATAFORMA DESABITADA
combinada com a tripulação durante o briefing.
Os demais não precisam ter o curso de BOMBAV, porém,
necessitam saber utilizar os equipamentos e estar equipados com o
traje de combate a incêndio.
Quando não existirem pessoas a bordo, as plataformas
desabitadas deverão receber pessoal habilitado ao guarnecimento do
helideque.
TRANSCEPTORO
Somente a EMCIA deverá ser conduzida no primeiro voo e VHS PORTÁTIL
retirada no último voo para/da plataforma desabitada.
1) Ferramentas
Deverão estar disponíveis para pronto uso as seguintes ferramentas:
Um (1) machado de bombeiro (superior a três quilos);
Um (1) pé de cabra de um metro, no mínimo;
Dois (2) corta-cinto;
Um (1) tesourão corta-vergalhão de no mínimo 0,60m;
Uma (1) serra manual para metais;
Um (1) alicate universal, isolado, de 8 (oito) polegadas;
Uma (1) chave de fenda de 10 (dez) polegadas; e
Três (3) lanternas portáteis.
2) Material de Apoio
Deverá estar disponível para pronto uso o seguinte material de apoio:
Três (3) pares de calços;
No mínimo, 4 (quatro) peias metálicas, ou de nylon, específicas para amarração
de aeronaves, cujos engates sejam compatíveis com as búricas. Caso não seja possível o
encaixe entre peias e búricas, poderão ser utilizadas manilhas, ou cintas de amarração
de carga, com resistência igual ou superior a das peias;
Uma (1) escada articulada ou de apoio, com altura compatível com as dimensões
do maior helicóptero a operar a bordo; e
Uma (1) lona de sinalização de helideque interditado, Anexo 5-H46.
3) Material de salvamento
Um (1) kit portátil de primeiros socorros;
Uma (2) maca rígida flutuante com imobilizador de cabeça; e
46
Anexo 5-H: Página 5-H-1, da NORMAM-27 Rev1/Mod2.
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47
A Organização da Aviação Civil Internacional ou OACI, também conhecida por sua sigla em inglês, ICAO (International
Civil Aviation Organization), é uma agência especializada das Nações Unidas criada em 1944, com 191 países-membros.
Sua sede permanente fica na cidade de Montreal, Canadá.
48
A Convenção sobre a Aviação Civil Internacional , em inglês, Convention on International Civil Aviation (CICA),
também conhecida como Convenção de Chicago, é uma Convenção da ICAO/OACI que estabelece regras de espaço
aéreo, registo de aeronaves e segurança, bem como detalha os direitos dos estados signatários em relação ao
transporte aéreo.
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Mitigação do Risco
Mitigação do Risco é o conjunto de medidas que visam à eliminação dos Perigos
ou à redução da probabilidade e/ou da severidade dos Riscos associados.
Probabilidade do risco
Possibilidade de uma situação de Perigo à Segurança Operacional ocorrer, sendo
classificada em níveis de probabilidade para análise e gerenciamento do risco.
Risco
Possibilidade de perda ou dano, medida em termos de severidade e probabilidade.
A possibilidade de um evento ocorrer e suas consequências, se efetivamente ocorrer.
Perigo
Qualquer condição, potencial ou real, que possa causar dano físico, doença ou
morte a pessoas; dano ou perda de um sistema, equipamento ou propriedade, ou dano
ao meio ambiente. Um perigo é uma condição que se constitui num pré-requisito para a
ocorrência de um acidente ou incidente.
Segurança operacional
É o estado no qual o risco de lesões às pessoas, danos às propriedades ou ao meio
ambiente são reduzidos e mantidos em (ou abaixo de) um nível aceitável, mediante um
processo contínuo de identificação de perigos e gerenciamento de riscos.
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MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Acidentes Aeronáuticos
É toda ocorrência relacionada com a operação de uma aeronave, havida entre o
período em que uma pessoa embarca com a intenção de realizar voo, até o momento em
que todas as pessoas tenham nela desembarcado e, durante o qual, pelo menos uma
das situações abaixo ocorra:
a) Qualquer pessoa sofra lesão grave ou morra como resultado de estar na
aeronave ou estar em contato direto com qualquer parte da aeronave, incluindo aquelas
que dela tenham se desprendido, ou ainda exposição direta ao sopro de hélice, motor ou
escapamento de jato, ou às suas consequências;
ACIDENTE AERONÁUTICO
Incidente Aeronáutico
É a ocorrência anormal, que não um acidente,
associada à operação de uma aeronave, havendo
intenção de voo, e que afete ou possa afetar a
segurança da operação, a qual resulte em danos
materiais visíveis. É a ocorrência de um evento sob
circunstâncias em que um acidente quase ocorreu. A
diferença entre incidente grave e acidente está apenas INCIDENTE AERONÁUTICO
nas consequências.
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Ocorrência de Solo
OCORRÊNCIA DE SOLO
Serviço de Investigação e Prevenção de Acidente
Aeronáutico (SIPAER)
Aspectos Históricos
Inicialmente foi a aviação militar, tanto nos
Estados Unidos quanto em alguns países da Europa,
que primeiro teve a atenção voltada para a
importância da prevenção de acidentes aeronáuticos.
Posteriormente, a Aviação Civil em todo mundo
conheceu sua imensa utilidade.
A Marinha e o Exército criaram suas aviações e
ambas investigavam seus acidentes de forma TENENTE JUVENTINO: A PRIIMERIA VÍTMA
DA AVIAÇÃO NO BRASIL
autônoma, mas com única finalidade de “apurar
responsabilidades”. A Marinha realizava Inquérito Policial Militar e o Exército levava a
cabo Inquérito de Acidente Aeronáutico. Nos dois casos realizavam-se “inquéritos”
P á g i n a | 54
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Dinâmica do Sistema
Os navios e plataformas dotados de helideques
não possuem qualquer vínculo oficial com o SIPAER, de
acordo com a legislação atualmente em vigor.
Apesar disso, como a Equipe de Manobra de
Combate a Incêndio de Aviação (EMCIA) está em
constante contato com a atividade aérea, faz-se
importante que seus componentes, em especial o
Agente de Lançamento e Pouso de Helicópteros, possua
um mínimo de conhecimento sobre a dinâmica do ALPH VERIFICANDO A SEGURANÇA DO
sistema, a fim de contribuir para evitar ou minimizar as HELIDEQUE
Elos do SIPAER
São os órgãos, cargos ou funções dentro da estrutura das organizações que têm a
responsabilidade do trato dos assuntos de Segurança de Voo. Nessas organizações, o
Elo-SIPAER é o responsável pelas Vistorias de Segurança, elaboração e/ou revisão do
PPAA, atividades educativas voltadas para a disseminação da Segurança de Voo e pelas
análises dos RELPREV, bem como das ações mitigadoras por ele geradas. Cabe também
ao Elo-SIPAER o controle estatístico dessa dos RELPREV,
mantendo um registro das ocorrências e soluções adotadas.
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um meio de contato a fim de que seja informado sobre o resultado da análise realizada
pelo ELO-SIPAR.
EXEMPLO DE RELPREV
Patrulha do DOE
Prevenir acidentes é fundamental em qualquer
organização. Na esfera offshore, o risco de acidente DOE - DANOS POR OBJETOS ESTRANHOS
causado por DOE deve ser controlado durante todo o
período das operações aéreas, isto é, antes, durante e depois, uma vez que a grande
maioria dos acidentes e incidentes causados por DOE tem como o seu principal fator
contribuinte os erros humanos. As estatísticas apontam que a maioria dos danos
causados por objetos estranhos está relacionada com as atividades de manutenção.
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consequência desses aspectos, depreende-se que é para o homem que devem ser
dirigidos todos os esforços em busca da segurança de voo ideal, bem como buscar
conscientizá-lo de sua importância e doutriná-lo adequadamente com a finalidade de
motivá-lo para participar das atividades de prevenção de acidentes, deve ser o objetivo
de todas as pessoas que labutam na aviação.
Os fatores contribuintes classificam-se de acordo com a área de abordagem da
segurança de voo, como segue:
a) Fator Humano
Na relação o fator humano é a área de abordagem da segurança de
aviação que se refere ao complexo biológico do ser humano, nos seus aspectos
fisiológicos, psicológicos e operacionais
Daí, podemos concluir que o homem é analisado sob três aspectos principais:
1) Fisiológico: é a participação de variáveis físicas e fisiológicas que
possam ter interferido no desempenho da pessoa envolvida na sua
atividade;
2) Psicológico: é a participação de variáveis psicológicas a nível
individual, psicossocial e organizacional que possam ter interferido no
desempenho da pessoa envolvida na sua atividade; e
3) Operacional: é a participação de variáveis ligadas à operacionalidade
da máquina propriamente dita, no que se refere ao desempenho do ser
humano nas atividades relacionadas com o voo.
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b) Fator Material
É a área de abordagem da Segurança de Voo que se refere à aeronave nos seus
aspectos de projeto, fabricação e de manuseio do material. Não inclui os serviços de
manutenção de aeronave. Relaciona-se com a engenharia aeronáutica e envolve
aeronave nos aspectos de projeto, fabricação e de manuseio do material: carga;
corrosão de peças; manutenção; dimensionamento de peça; fratura por fadiga;
deformidade e outros elementos.
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Obrigatoriedade
Toda embarcação ou plataforma marítima onde exista um helideque para
operação com helicóptero deverá possuir um PEA/PRE com os recursos humanos e
materiais disponíveis.
Deverá ser enviado à DPC um exemplar do PEA/PRE, como anexo do
Requerimento para Autorização Provisória, Anexo 1-A49, ou de Vistoria de Helideque,
Anexo 1-C50, a fim de possibilitar sua análise antes da vistoria.
Por ocasião da realização de Vistoria, a DPC verificará a existência e divulgação do
PEA/PRE, bem como os treinamentos realizados. O PEA/PRE deverá ser amplamente
divulgado aos setores envolvidos.
Tipo de Emergência
As diversas ações previstas no PEA/PRE devem ser agrupadas em listas por tipo
de emergência, e não pelas atribuições de cada setor responsável. Para cada tipo de
emergência deve haver uma lista de ações a serem tomadas, indicando claramente o
responsável por aquela ação e pela respectiva supervisão.
Área de Atuação
Para o planejamento e dimensionamento dos recursos necessários à execução do
PEA/PRE, a área de atuação a ser considerada é a área de operação do helideque, a
partir do início da comunicação com o helicóptero. No entanto, devem ser previstos
procedimentos para o caso do recebimento da comunicação de uma aeronave em
emergência fora desta área.
49
Anexo 1-A: página 1-A-1, da NORMAM-27
50
Anexo 1-C: página 1-C-1, Idem.
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51
MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY: Em situação de emergência, uma aeronave poderá reportar uma mensagem por
meio do uso das expressões “MayDay, MayDay, MayDay” que deve ser reservada para situações graves em que o risco de
ocorrência do acidente é iminente.
52
PAN, PAN, PAN: A chamada “Pan, Pan, Pan” deve ser usada para situações urgentes que não são imediatamente fatais,
mas requerem assistência de um algum tipo de suporte em terra ou no mar.
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Notas: Todo PEA deve enfatizar que qualquer atraso na notificação das fases de
emergência é inaceitável, uma vez que esse retardo reduz a probabilidade de resgatar,
com vida, eventuais vítimas de um acidente aeronáutico.
Comunicação do acidente
A embarcação/plataforma que estiver operando com a aeronave no momento do
Acidente deverá transmitir ao Órgão de Controle, mensagens Padronizadas previstas no
PEA/PRE, informando:
1. Tipo de ocorrência;
2. Modelo do helicóptero;
3. Numeral ou matrícula do helicóptero;
4. Data e hora da ocorrência;
5. Local, referência geográfica ou a latitude/longitude;
6. Quantidade de pessoas a bordo do helicóptero;
7. Nomes de vítimas fatais;
8. Nomes de vítimas com lesões graves;
9. Consequências materiais e a terceiros; e
10. Condição do helicóptero e da embarcação/plataforma após a ocorrência.
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HELIDEQUE OBSTRUÍDO
Atualização
O PEA deverá ser atualizado sempre que for detectada qualquer deficiência,
durante a aplicação do exercício simulado, na resposta de cada serviço participante nos
procedimentos estabelecidos; ou em atendimento à emergência real; ou quando ocorrer
alguma alteração nos seguintes aspectos:
1. Características físicas do helideque;
2. Sistema de combate a incêndio; e
3. Alteração do tipo do maior helicóptero a operar.
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MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
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Capítulo 10: Página 10-1, da NORMAM-27 Rev1/Mod2.
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Aerodinâmica
Aerodinâmica é a parte da Física que estuda a força do ar sobre os corpos sólidos
em movimento e a dinâmica dos fluidos. O termo aerodinâmica é derivado da
combinação de duas palavras gregas "Aer", significando ar; e "dynamis", que significa
força, no sentido de potência, de onde deriva a palavra dinamite.
Assim, quando juntamos “aer” e “dynamis”, temos a aerodinâmica, que significa
a força do ar (vento), ou o ar em movimento. Logo, aerodinâmica é o estudo dos das
forças que agem sobre qualquer objeto em movimento através do ar.
Tubo de Venturi
O tubo de Venturi é um aparato criado pelo físico italiano Giovanni Battista
Venturi, para medir a velocidade do escoamento e a vazão de um líquido incompressível
através da variação da pressão.
Durante a passagem desse líquido por esse tubo cujas seções nas extremidades
são mais largas do que no meio, que é estreitado, Venturi observou que nessas seções
há um diferencial tanto de velocidade quanto de pressão, cuja relação é inversamente
proporcional.
Este efeito é explicado pelo matemático suíço Daniel Bernoulli, criador do
princípio de Bernoulli e no princípio da continuidade da massa: “Se o fluxo de um fluido é
constante, mas sua área de escoamento diminui então necessariamente sua velocidade
aumenta.”
TUBO DE VENTURI
Por ser mais largo nas extremidades e estreito na zona média, o tubo Venturi
ilustra esse principio da seguinte forma: quando o ar passa através da garganta do tubo
a velocidade aumenta, a pressão estática diminui.
Aerofólio
É uma seção bidimensional, projetada para provocar variação na direção da
velocidade de um fluido. A reação do fluido sobre o aerofólio devido à variação
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Perfil do Aerofólio
Há dois tipos de perfis de aerofólio, o perfil simétrico e o perfil assimétrico. O perfil
Simétrico pode ser dividido por uma linha reta gerando assim duas metades iguais.
Já o perfil Assimétrico não pode ser divido por uma linha reta e também não gera
duas partes iguais. O perfil simétrico é utilizado exatamente onde é necessário que o
comportamento do fólio seja simétrico, ou seja, na empenarem (leme e profundo) do
avião.
As partes que compõem um aerofólio são as seguintes:
a) Ângulo de ataque: é o ângulo formado pela corda média do aerofólio e a
direção do vento relativo. O ângulo de ataque pode ser positivo ou
negativo. Para cada aerofólio existe um ângulo em que a sustentação é
nula.
b) Bordo de Ataque: é parte frontal do aerofólio, que ataca o ar quando
este se encontra em movimento.
c) Bordo de Fuga: é parte posterior do aerofólio, por onde o fluido escoa.
d) Corda do Aerofólio: é a linha imaginária que divide um aerofólio em
duas bandas, que são: Câmber Superior e Câmber Inferior.
AEROFÓLIO SIMÉTRICO
AEROFÓLIO ASSIMÉTRICO
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AEROFÓLIO
Estol
É um termo utilizado em aerodinâmica de aviação para explicar o efeito que
ocorre quando há a separação do fluxo de ar do extradorso do aerofólio (asa), formando
um turbilhonamento, resultando em perda total de sustentação.
ESTOL DE TURBILHONAMENTO
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CAUDA DE UM HELICOPTERO
Comandos de Voo
A principal característica do helicóptero é poder voar verticalmente, lentamente
pairar próximo ao solo com toda segurança.
Seu controle é realizado por um complexo mecanismo que controla o ângulo de
ataque das pás dos rotores principal e de cauda a partir das ações do piloto, por meio da
movimentação dos comandos coletivo, cíclico e pedais, que funcionam conforme a
descrição a seguir:
1. Comando Coletivo
A alavanca de coletivo altera uniformemente e simultaneamente o ângulo de
passo em todas as pás. Quando o piloto aciona essa alavanca, o platô cíclico desliza
sobre o mastro para cima ou para baixo.
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2. Comando Cíclico
O manche cíclico produz a variação cíclica do passo, provocando a oscilação do
rotor (origem do vetor velocidade) e cuja direção depende da direção do deslocamento
do manche. Quando o piloto aciona o manche, ele inclina o platô cíclico no ângulo
necessário para a direção de voo considerada.
COMANDO CÍCLICO
(CONTROLE DIRECIONAL)
3. Pedais (Anti-Torque)
São os pedais que controlam o ângulo de ataque das pás do rotor de cauda. O
pedal esquerdo aumenta o ângulo, aumentando a tração do rotor de cauda, fazendo a
fuselagem girar para a esquerda. Por sua vez, o pedal direito diminui o ângulo de
ataque, diminuindo a tração, fazendo a fuselagem girar para a direita.
PEDAIS
(CONTROLE DE ROTAÇÃO LOGITUDINAL)
Efeito Solo
Um fenômeno que afeta os helicópteros é o efeito solo. O efeito solo é formado
quando o helicóptero está a uma altura igual ou menor que a metade do diâmetro do
rotor principal (mais ou menos o comprimento de uma pá). O ar é impelido para baixo
pelo rotor principal choca-se com o solo e retorna, aumentando a sustentação da
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aeronave. Uma aeronave em voo a baixa altura, consome menos potência que fora do
efeito solo.
Ressonância no Solo
Os trens de pouso dotados de rodas são mais suscetíveis ao fenômeno de
ressonância no solo. Este fenômeno ocorre quando há uma realimentação da vibração do
helicóptero no solo, em determinadas frequências. O piloto tem que decolar ou cortar os
motores, sob pena da aeronave se desintegrar.
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Tetraedo do Fogo
A doutrina da moderna teoria do fogo já não trabalha
mais com o conhecido triângulo do fogo (combustível,
comburente e calor).
A ciência foi capaz de verificar que o fenômeno da
combustão é uma reação que se processa em cadeia. Após
o seu início, a combustão é sustentada pelo calor produzido
durante o processo da própria reação. Essa oxidação auto-
sustentável dá o lugar a um quarto elemento chamado de
reação em cadeia. TETRAEDRO DO FOGO
Processo da Combustão
1. Ponto de Fulgor
É a temperatura mínima na qual o combustível, quando submetido a aquecimento,
desprende gases suficientes para serem inflamados por uma fonte externa de calor
(chama ou centelha), mas não em quantidade suficiente para manter a queima.
A chama aparece, repentinamente, extinguindo-se em seguida (flash point) e irá
acender e apagar, repetidamente, até que o combustível atinja o seu ponto de
combustão.
PONTO DE FULGOR
2. Ponto de Combustão
Prosseguindo com o aquecimento, cerca de 3 a 4ºC acima do ponto de fulgor, o
combustível atinge a temperatura necessária para que os gases que dele são
desprendidos, em contato com uma fonte externa de calor (chama ou centelha), entrem
em combustão e mantenham a queima mesmo quando retirada essa fonte externa de
calor.
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PONTO DE COMBUSTÃO
PONTO DE IGNIÇÃO
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CONDUÇÃO
2. Irradiação
É a forma como o calor se propaga no ar ou no vácuo, por meio de ondas
caloríficas. Desta forma, por exemplo, que o calor que se propaga pelo filamento de
uma lâmpada, para o vidro que a envolve. As ondas de calor, ou calor radiante, geradas
pelas agitações térmicas moleculares, são funções da temperatura.
De um modo geral, podemos dizer que em maior ou menor grau, todos os corpos
emitem energia radiante devido a sua temperatura. Um bom exemplo de irradiação é o
da propagação do calor do sol para a superfície terrestre.
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CONVECÇÃO
Canhões Monitores
Todo helideque deverá possuir sistema de combate a incêndio dotado de ramais
geradores de espuma que garanta sua aplicação em todo o helideque e atenda aos
requisitos constantes da tabela abaixo. O tempo máximo para o início do emprego da
espuma deverá ser de 15 (quinze) segundos a partir do acionamento dos canhões.
O uso de canhões monitores de produção de espuma, distribuído, de modo a
assegurar uma aplicação uniforme do espuma em qualquer parte da AAFD,
independentemente da direção ou intensidade do vento, no menor espaço de tempo
possível.
H1 2 1 3 250
H2 3 2 3 500
H3 3 2 3 800
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Notas:
1. A razão de descarga mínima dos monitores (canhões) de espuma deverá
ser de 6 litros por metro quadrado por minuto;
2. A razão de descarga mínima das mangueiras para a produção de espuma
deverá ser de 250 litros por minuto;
3. Os extintores de pó químico deverão ser posicionados de forma a garantir
que o agente extintor alcance o centro do helideque e poderão ser
substituídos por unidades de 25 kg;
4. Um dos “monitores de espuma” poderá ser substituído por uma tomada de
pressão de água, com mangueira equipada com bico e dispositivo de ligação
ao gerador de espuma. Alternativamente, tal mangueira poderá ser
equipada com aplicador manual de espuma com utilização de bombonas;
5. Os tanques para armazenamento de LGE deverão ter a capacidade
identificada em litros e possuir um indicador de nível ou outro instrumento
que informe a quantidade de líquido existente no reservatório. Se houver
manômetro, este deverá possuir o laudo de aferição, a ser apresentado por
ocasião da vistoria.
6. Os jatos dos canhões deverão alcançar o centro da área de toque, quando
acionados simultaneamente e o lado oposto do helideque, quando
acionados individualmente.
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que seja bem sucedido, necessita que os fatores abaixo sejam considerados e
satisfeitos:
1) Organização;
2) Instrução;
3) Treinamento; e
4) Manutenção do material.
1. Organização
Cada componente de uma equipe deve saber com segurança quais os seus
deveres e as atividades que lhe cabe executar e ter noção do que cabem aos demais
elementos do grupo. É importante ressaltar que se
tratando de combate a incêndio em aeronaves, as
ações executadas pela equipe devem seguir as
ordens diretas da liderança.
Os documentos que estabelecem os
procedimentos de emergência da Instalação ou
Embarcação devem ser observados.
2. Instrução HELIDEQUE GUARNECIDO (2)
Para exercer a função de EMCIA, a empresa deve prover treinamento formal para
assegurar um nivelamento da equipe, uma vez que somente a Organização não é
suficiente para que cada componente tenha o conhecimento técnico necessário para a
função para a qual está designado.
Tal conhecimento pode ser obtido tanto pelo pessoal de bordo, quanto por
instituições de instrução especializadas em treinamentos.
3. Treinamento
A Instrução, por si só, não basta. O indivíduo
ficará conhecendo o serviço a executar, mas
necessitará ter prática para a execução de tal
serviço, que em determinadas circunstâncias, poderá
ter que ser feito de forma rápida e eficiente. Tal
habilidade só será obtida mediante o treinamento.
Por meio do treinamento, pretende-se então,
que o indivíduo execute a função para a qual já foi
MCIA EM TREINAMENTO
instruído durante um determinado número de vezes,
até ser capaz de realizá-la rápida e eficientemente, mesmo em condições adversas.
Todo pessoal que for designado efetivamente a operar o equipamento de combate
a incêndio sobre o heliponto deve ser treinado para realizar suas funções.
Para isso, a instalação deverá ter pessoal suficientemente, disponível, treinado em
combate a incêndio e salvamento de aeronave e pronto para guarnecer o heliponto
sempre que houver movimento de aeronave. O treinamento visa, também, habituar os
elementos para o trabalho em conjunto, para aumentar o rendimento da equipe.
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4. Manutenção do material
O grupo pode estar organizado, os elementos instruídos e treinados, mas se não
contarem com material adequado e em boas condições de utilização, não terão meios
para o desempenho de suas tarefas.
A não observância de pequenos detalhes de manutenção poderá ser a causa de
falha de todo um conjunto complexo. As situações de emergência não admitem falhas
sem cobrar sempre um alto preço.
Estatísticas mundiais apontam que cerca de 70% dos acidentes aeronáuticos
ocorrem no momento dos pousos e decolagens, isto por que nestas condições as
aeronaves se encontram nas chamadas fases críticas das operações aéreas.
Esta proporção pode aumentar quando falamos de operações “offshore”, nas quais
o pouso e a decolagem, muitas vezes, são realizados em plataformas móveis de
tamanho reduzido, onde o risco da ocorrência de um acidente ainda é maior. Com base
em todos esses fatores, a EMCIA foi criada com a finalidade de minimizar as graves
consequências de um acidente aeronáutico a bordo, sob duas atribuições.
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IV - Pouso de Emergência
A princípio, o pouso de emergência pode não
requerer providência imediata de combate a
incêndio. Entretanto, é fundamental que o ALPH e
os BOMBAV saibam diferenciar uma situação de
Crash e de um Pouso de Emergência.
Logo, na ocorrência de um pouso de
emergência no helideque, os seguintes
procedimentos deverão ser observados: POUSO DE EMERGÊNCIA
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1) Combate a incêndio
Na ocorrência do acidente, a providência inicial por parte da EMCIA deverá ser
concentrada no combate ao incêndio, pelo fato de os sobreviventes e a própria estrutura
da aeronave serem vulneráveis às altas temperaturas de ignição dos materiais
inflamáveis.
O sucesso ou insucesso do atendimento direcionado a essa emergência dependerá
da eficiência e rapidez com que os BOMBAV agirão, uma vez que a combustão ocorre
com a presença do combustível, do comburente e da temperatura de ignição adequada
para que estes elementos se inflamem.
A técnica de combate ao incêndio consistirá inicialmente na supressão de pelo
menos um desses elementos. Como o combustível não pode ser removido, os meios de
extinção consistirão, basicamente, no isolamento do comburente por meio do uso dos
canhões monitores de espuma e/ou do sistema pop-up spray que atuarão na diminuição
da temperatura ou ainda na supressão desses dois elementos ao mesmo tempo.
Conforme já mencionado neste capítulo, a espuma é o principal agente extintor
para combate a incêndio em aeronave. Para que a sua utilização seja feita de modo
eficiente, alguns aspectos básicos devem ser levados em consideração:
1) Manutenção e emprego de equipamentos adequados;
2) Líquido gerador de boa qualidade e em quantidade que atenda a
categoria do helideque; e
3) Componentes da equipe devidamente habilitados e treinados.
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1) Primeira Etapa
2) Segunda Etapa
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a) Avaliação da cena
Antes de qualquer outra medida a ser adotada, a equipe de primeiros socorros
deve fazer um breve reconhecimento do ambiente onde ocorreu a situação de
emergência, estabelecendo um plano de ação a partir de uma avaliação do local, de
modo que, por meio deste planejamento prévio, se tenha uma percepção geral do estado
das vítimas e da providência a ser tomada diante do cenário avaliado.
b) Triagem de feridos
A prioridade no atendimento ocorre mediante o enquadramento das lesões de
cada acidentado nas seguintes categorias:
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Definição
São os primeiros procedimentos efetuados a uma pessoa
cujo estado físico coloca em risco a sua própria vida, ou seja, é
a ajuda dada a uma pessoa que tenha sido vitima de um
acidente ou de uma doença súbita, com o fim de manter as
funções vitais e evitar o agravamento de suas condições,
aplicando medidas e procedimentos até a chegada de
assistência qualificada.
Pode ser aplicada por qualquer pessoa, desde que
devidamente treinada para prestar o primeiro atendimento.
Os princípios básicos do atendimento de emergência estão baseados em três
“ERRES”:
a) Rapidez no atendimento.
b) Reconhecimento das lesões.
c) Reparação das lesões.
Em uma abordagem devemos nos preocupar com os seguintes temas que são bem
complicados, porém essenciais em primeiros socorros: urgência e emergência. Para
entendermos o assunto, abordaremos algumas noções básicas que envolvem o
atendimento inicial.
Urgência
Ocorrência imprevista de danos à saúde, em que não ocorre risco de morte, ou
seja, o indivíduo necessita de atendimento médico mediato. Considerado como
atendimento de prioridade moderada. Exemplo: dor torácica sem comprometimento
respiratório; algumas queimaduras; sangramentos leves e moderados.
Emergência
Constatação médica de condições de danos à saúde, que implicam em risco de
morte, exigindo tratamento médico imediato. Considerado como atendimento de
prioridade alta. Ex: parada cardiorrespiratória; dor torácica acompanhada de desconforto
respiratório; hemorragia de alta intensidade; intoxicações em geral, perda da
consciência, estado de choque.
Avaliação da Cena
É muito importante, antes de qualquer outra ação, fazer uma avaliação do
ambiente em que se dá a situação de emergência e chamar o serviço de socorro
especializado de sua unidade.
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Desta forma, um contexto geral será criado através de uma pré-avaliação do local
e assim será possível ter uma ideia do tipo de vítima e de situação que se está lidando.
Existem dois tipos de ocorrências identificadas após a avaliação da cena, que podem ser:
Clínica ou Trauma.
a) Clínica: Causada por condições fisiológicas da vítima, como um mal-estar,
um ataque cardíaco, desmaios, intoxicações, etc.
b) Trauma: Gerada por mecanismos de troca de energia, como por exemplo,
colisão da aeronave com o solo, quedas, queimaduras choques em geral,
etc.
Abordagem Primária
O conhecimento das técnicas para a execução de uma abordagem primária é de
fundamental importância para a manutenção da vida de uma vítima, onde ao
examinarmos rapidamente a vítima deveremos obedecer a uma sequência padronizada
de ações que busquem corrigir imediatamente todos os problemas encontrados.
A manutenção de alguns sinais vitais (pulsação e respiração) são os pontos
cruciais a serem observados a partir dos procedimentos básicos a seguir:
a) Identificar se há ausência de movimentos torácicos e da respiração;
b) Em seguida, cumprir rigorosamente os seguintes passos: desobstruir as
vias aéreas (se necessário) e realizar estabilização de coluna cervical (colar
cervical).
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A inconsciência pode implicar em risco para a vítima. Para que isto não ocorra, as
ações do socorrista devem estar baseadas em procedimentos que buscam caracterizar
qual o estado da vítima nesse momento.
Queimaduras
São lesões na pele causadas pela ação do calor, eletricidade, substâncias
químicas, atrito ou radiação. Geralmente as lesões são causadas pelo contato direto com
objetos quentes superaquecidos ou incandescentes, mas podem também ser provocadas
por substâncias químicas como ácidos, soda cáustica e outros. Emanações radioativas
como as radiações infravermelhas e ultravioletas ou mesmo a eletricidade são outros
fatores desencadeantes das queimaduras.
Podemos classificar as queimaduras conforme a extensão e profundidade da lesão.
A gravidade depende mais da extensão do que da profundidade. Saber diferenciar a
queimadura é muito importante para que os primeiros cuidados sejam feitos
corretamente. Deste modo, as queimaduras são classificadas quanto ao (à):
1. Profundidade; e
2. Gravidade da Extensão.
1. Quanto a profundidade
a) 1º grau: são queimaduras leves, nas quais ocorre uma vermelhidão
no local, seguida de inchaço e dor variável. Não há formação de
bolhas e a pele não se desprende. Na evolução não surgem
cicatrizes, mas a pele pode ficar um pouco escura no início, o que
desaparece com o tempo.
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Uma vez constatado o diagnóstico, deve ser reforçado o pedido por ajuda e
iniciam-se as manobras de suporte básico de vida. A aplicabilidade da RCP (Reanimação
Cardiopulmonar) está diretamente ligada com a constatação da PCR.
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A RCP é com posta de três ações básicas denominadas pela sequência das letras
CAB que estão descritas na tabela abaixo:
DESCRIÇÃO PROCEDIMENTO
Circulação: deve se realizar de 100 a
C 120 compressões por minuto,
aprofundar 5 a 6 cm do esterno,
Abertura de vias aéreas: elevar o
A queixo e realizar a varredura da
cavidade oral; e
Boa Ventilação: caso o socorrista
B tenha recurso de ventilação
Afogamento
É a aspiração de líquido causada por submersão ou imersão. O termo
aspiração refere-se à entrada de líquido nas vias aéreas (traqueia, brônquios ou
pulmões) e não deve ser confundido com o ato de “engolir água”.
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Sinais de afogamento
Uma vítima de afogamento, quando resgatada, geralmente que apresenta
evidencias de aspiração de líquido, que pode se manifestar da seguinte forma:
Tosse;
Espuma na boca ou nariz; e
Dispneia (dificuldade para respirar).
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4) Contusões.
1) Fratura
Significa que houve o rompimento total ou parcial de qualquer osso, podendo esse
rompimento apresentar o osso com o meio externo, o que se denomina fratura aberta ou
exposta, e quando o osso não faz contato com o meio externo, denominando fratura
fechada.
Na fratura aberta a possibilidade de infecção
é muito grande, e deve ser observada com
atenção.
Para caracterizar a identificação de uma
fratura os seguintes sinais e sintomas devem estar
presentes:
a) Dor local intensa, sensível a
movimentos;
b) Inchaço local;
FRATURA
c) Crepitação ao movimentar; e
d) Hematoma.
IMOBILIZAÇÃO DE FRATURA
2) Luxação
Em uma luxação ocorre o deslocamento de um osso da articulação, geralmente
acompanhado de uma grave lesão de ligamentos articulares. Isso resulta no
posicionamento anormal dos dois ossos da articulação. A luxação pode ser total ou
parcial (os dois ossos da articulação ainda permanecem em contato). Identificamos uma
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LUXAÇÃO
3) Entorse
Em uma entorse ocorre uma lesão que ultrapassa o limite normal de movimento
de uma articulação. Normalmente, ocasiona uma distensão dos ligamentos e da cápsula
articular.
ENTORSE
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4) Contusão
Em uma contusão ocorre um forte impacto na superfície do corpo. Pode causar
uma lesão nos tecidos moles da superfície, nos músculos ou em cápsulas ou ligamentos
articulares. Algumas vezes a lesão é profunda, tornando difícil determinar a sua
extensão.
Os sinais e sintomas da contusão geralmente são caracterizados pela coloração
arroxeada da pele (Hematoma) e dor na área de contato. As ações de primeiros socorros
são: aplicar gelo no local imediatamente e não massagear ou aplicar calor no local
(apenas 24 horas após a contusão). Procure pelo serviço especializado para avaliação e
tratamento.
CONTUSÃO
Hemorragias
Hemorragia é a perda de sangue devido ao rompimento de um vaso sanguíneo,
veia ou artéria, alterando o fluxo normal da circulação. A Hemorragia abundante e não
controlada pode causar morte de 3 a 5 minutos.
Uma hemorragia está classificada quanto ao local e a espécie.
a) Quanto ao local: pode ser externa (origem visível, o sangue verte para o
exterior), Interna (quando se produz numa cavidade fechada) e mista
(interna no momento de produzir-se, e externa quando verte para o
exterior).
b) Quanto à espécie: pode ser arterial (sangue é vermelho vivo e sai em jato
forte, rápida e intermitentemente), venosa (sangue é mais vermelho-
escuro, e sai de forma contínua e lentamente) e capilar (sangue é de cor
intermediária, e brota como pequenas gotas).
TIPOS DE HEMORRAGIAS
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As providências que você deve tomar para estancar a hemorragia vão depender
da parte do corpo em que ela se localiza. Nos membros Superiores (Braços) e Inferiores
(Pernas), são casos que você encontra com facilidade.
Acidentes que podem acontecer a qualquer momento quando lidamos com
materiais cortantes ou mesmo quando se leva um tombo e há sangramento na ferida.
O que fazer:
a) Deitar a vítima imediatamente;
b) Suspender a ingestão de líquidos;
c) Levante o braço ou a perna ferida e deixe assim o maior tempo possível,
conforme a ilustração abaixo;
Estado de Choque
A função do sistema circulatório é distribuir sangue com oxigênio para todas as
partes do corpo. Quando isso, por qualquer motivo, deixa de acontecer e começa a faltar
oxigênio nos tecidos corporais, ocorre o que denominamos estado de choque, ou seja, as
células começam a entrar em sofrimento e, se esta condição não for revertida, as células
acabam morrendo.
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Tratamento Pré-Hospitalar :
a) Avalie nível de consciência;
f) Afrouxe as roupas;
g) Aqueça o paciente;
i) Imobilize fraturas;
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KED: Kendrick Extrication Device.
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Temos diversos tamanhos para o colar cervical, cujo velcro tem uma cor específica
para representá-los, o que facilita a sua identificação. As cores que representam os
tamanhos são as seguintes:
COLAR CERVICAL - TAMANHOS E CORES
TAMANHO COR
PP LILÁS
P AZUL ROYAL
M LARANJA
G VERDE
O colar deve ser medido, adaptando ao tamanho do pescoço da vítima, para ficar
bem ajustado. Essa medição deve ser feita com o dorso da mão, onde devemos medir da
altura entre o ângulo da mandíbula a base do pescoço da vítima. Já no colar, medir do
parafuso ou marca indicadora até o final da parte rígida.
A colocação do colar cervical em vítima sentada deve seguir o seguinte
procedimento:
1. O socorrista deve se posicionar atrás da vítima e iniciar a estabilização
manualmente colocando as mãos na lateral da cabeça da vítima, após o posicionamento
a cervical deverá ser alinhada realizando uma tração longitudinal leve (este movimento
deve trazer a cabeça para uma posição reta de coluna);
2. Um segundo socorrista posiciona o colar por baixo da mandíbula da
vítima, onde a extremidade inferior do colar deve ficar apoiada sobre o esterno da
vítima; e
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TRANSPORTE DE APOIO
d) Chave de Rautek
É uma manobra executada para remoção rápida de uma vítima de acidente
automobilístico com suspeita de lesão na coluna cervical a ser realizada por
um socorrista ou pessoal treinado, que permite a extricação da vítima por uma pessoa
sem o uso de equipamentos, desde que a vítima esteja no banco dianteiro não
encarcerada (a vítima deve ser acessível pela porta dianteira).
CHAVE RAUTECK
f) Transporte em maca
Deve ser utilizado em situações nas quais a vítima precisará ser deslocada para
um local mais seguro ou em locais sem possibilidade de chegada de socorro adequado.
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A transferência da vítima para local onde possa ser atendida de modo adequado
deve ser realizada através da aplicação de técnicas de imobilização e uso de dispositivo
para facilitar a seu transporte, evitando o agravamento de sua lesão.
Deste modo, o uso da maca para transferir uma vítima, cujo mecanismo de lesão
sugere trauma da coluna vertebral, sobretudo em ambientes de resgate onde o espaço é
de difícil acesso, será necessário a aplicação de técnicas de rolamento de modo a
adaptar a maca de acordo com posição em que a vítima se encontra, conforme a
ilustração abaixo:
ROLAMENTO DE 90º
ROLAMENTO DE 180º
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6. ATIVIDADES DA EMCIA
Pessoal Habilitado
Por ocasião das operações aéreas, os helideques das plataformas marítimas
habitadas e das embarcações deverão estar guarnecidos por uma Equipe de Manobra e
Combate a Incêndio de Aviação (EMCIA),
constituída por:
a) Um Agente de Lançamento e Pouso de
Helicóptero (ALPH), que deverá ser o líder da
EMCIA e estar habilitado a operar o rádio
transceptor VHF aeronáutico portátil, pronto para
se comunicar, no idioma português, com os pilotos
e/ou Radioperador, caso necessário;
OPERAÇÃO DE DESEMBARQUE DE
b) Dois (categoria H1) ou três (categorias PASSAEAGEIROS
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Helideque sobre Balsa: Página 11-1 da NORMAM-27, Artigo 1102: Pessoal Habilitado.
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Preparação do Helideque
Existem inúmeros deveres que podem ser
executados por uma ou mais pessoas trabalhando
nas atividades de suporte ao helicóptero.
Todo o pessoal, enquanto executando
tais deveres, deverá reportar-se
diretamente ao ALPH
Precauções Rotineiras
HELIDEQUE PRONTO PARA RECEBER
Após do pouso de um helicóptero no HELICÓPTERO
helideque há um número de precauções rotineiras que devem ser observadas por todos
os envolvidos nas operações do helicóptero:
a) Aproximação do helicóptero;
b) Pás do rotor;
c) Eletricidade estática;
d) Tubo Pitot;
e) Entradas de ar e descargas do motor;
f) Equipamento de combate de incêndio;
g) Flutuadores;
h) Condições de ventos fortes - Não Deixe Portas Abertas Sem Supervisão;
i) Cabos-guia de segurança;
j) Informação aos passageiros antes do voo.
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Espere até que a “Luz Anticolisão” tenha sido desligada (“Off”) e que o piloto
confirme, através de um sinal manual, que a aproximação é segura.
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Rota de Saída
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Calços: são dois blocos de madeira, alumínio ou plástico, unidos por um cabo
ou haste, podendo ser graduado, cuja finalidade é impedir o deslocamento da aeronave
estacionada.
Peias de Aço: são constituídas por uma
corrente contendo em uma de suas extremidades
um “gato” e na outra um “macaco esticador”
(stretcher), cuja finalidade é prender a aeronave ao
piso do helideque. Sua carga de ruptura é de
10.000lb ou 4.530kg.
Peia de nylon (Cintas): é um dispositivo
constituído de uma grossa faixa de nylon, com
cerca de 7 metros de comprimento com carga de
ruptura de 3.000 lbs (1.359 kg), utilizada para PEIA (CINTA) DE NYLON
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Carregamento do Helicóptero
O ALPH é responsável por todos aqueles que participam de operações na área de
pousou próximo das mesmas, incluindo aqueles que executam serviços de carregamento
e descarregamento.
Compete à tripulação do helicóptero a
responsabilidade pela correção do carregamento
de bagagem e carga.
Os carregadores devem ser orientados
apenas para dar assistência, devendo a
operação de o carregamento estar sob o
controle direto do ALPH.
Neste caso, caberá ao ALPH o controle
sobre: CARREGAMENTO DE HELICÓPTERO
Manifesto de Passageiros
A Unidade é responsável pela preparação e precisão de um manifesto de carga em
duplicata contendo informações concernentes ao carregamento da aeronave, que deve
ser preparado antes de cada decolagem e deve incluir:
1. Número de passageiros;
2. Peso total da aeronave carregada;
3. Peso máximo de decolagem permitido
para o voo;
4. Limites do centro de gravidade;
5. Centro de gravidade da aeronave
carregada, exceto que o centro de gravidade real não
precisa ser calculado se a aeronave for carregada de
acordo com um planejamento de carregamento ou ENTREGA DE MANIFESTO DE
PASSAGEIROS
outro método aprovado que garanta que o centro de
gravidade da aeronave carregada está dentro dos limites aprovados.
Nesses casos deve ser feita uma anotação no manifesto indicando que o
centro de gravidade está dentro dos limites conforme um planejamento de carregamento
ou outro método aprovado;
6. Matrícula de registro da aeronave ou o número do voo;
7. Origem e o destino; e
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Nota:
1) Bagagem na cabine do helicóptero não devem ser
permitidas. Na possibilidade de um pouso de emergência, a
bagagem solta pode causar ferimentos aos passageiros, à
tripulação ou até impedir evacuação do helicóptero.
2) No caso de qualquer incerteza, com relação à identidade e
segurança de qualquer pessoa ou material a ser embarcado, o
comandante do helicóptero é autorizado a recusar qualquer
passageiro ou material que poderia adiar ou cancelar o voo.
BAGAGEM DE PESSOAL
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d) Quantidade;
e) Valor unitário;
f) Local de origem;
g) Local de destino;
h) Modal de transporte;
i) Requisitante; e
j) Prazo para o atendimento.
Etiquetas de Bagagem
Certifique-se de que a etiqueta certa esteja afixada à bagagem. Etiquetas antigas
devem ser removidas. O ALPH e seus assistentes devem checar se a bagagem e a carga
estão corretamente etiquetadas antes de serem levadas ao helicóptero.
Artigo Perigoso
Artigo Perigoso significa artigo ou substância que, quando transportada por via
aérea, pode constituir risco à saúde, à segurança, à propriedade e ao meio ambiente.
Artigo proibido
É Todo e qualquer artigo que representa risco aparente para segurança, quando
transportados por aeronaves civis, artigo este que é proibido para o transporte aéreo.
Os passageiros não poderão transportar em uma aeronave os seguintes artigos:
a) Armas de fogo e outros dispositivos que
disparem projéteis;
b) Dispositivos neutralizantes;
c) Objetos pontiagudos ou cortantes;
d) Ferramentas de trabalho;
e) Instrumentos contundentes; e
f) explosivos e substâncias e dispositivos
incendiários. ARTIGOS PROIBIDOS
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Responsabilidades
É obrigação do expedidor de carga aérea ou de qualquer pessoa que atue como
intermediário entre o expedidor e o operador de transporte aéreo assegurar que todos os
requisitos aplicáveis ao transporte aéreo sejam cumpridos, entre eles certificar-se de que
o artigo perigoso oferecido para o transporte aéreo:
1) Não está proibido para o transporte aéreo; e
2) Está adequadamente identificado, classificado,
embalado, marcado, etiquetado e
documentado.
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ARTIGOS PROIBIDOS
Nota: A ordem numérica das Classes e Divisões não corresponde a seu grau de
periculosidade.
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Procedimentos de Reabastecimento
A Embarcação ou Plataforma homologada
para abastecimento de combustível de aviação
deverá possuir PESSOAL CERTIFICADO para este
abastecimento durante todo o período de
homologação do helideque.
Os seguintes procedimentos devem ser
executados por ocasião do abastecimento
propriamente dito:
REABASTECIMENTO DE HELICÓPTERO A
1) Retirar amostra de combustível da BORDO
extremidade do bocal para o abastecimento por
gravidade ou do ponto de drenagem do separador de água, para o abastecimento por
pressão;
2) Realizar teste de detecção de água. Um dos pilotos deve presenciar o teste
a fim de verificar que o resultado esteja dentro do limite aceitável;
3) Conectar o cabo de aterramento à aeronave;
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7) Remover o mangote de
abastecimento do helideque e executar
verificação final para certificar-se de que a tampa
do tanque de combustível da aeronave está
corretamente colocada; e
8) Desconectar o cabo de aterramento
principal da aeronave. O mangote deve ser
enrolado no respectivo carretel.
FAINA DE REABASTECIMENTO DE HELICÓPTERO
Principais Contaminantes
A análise e o monitoramento contínuo do combustível de aviação é uma
importante parte do Controle de Qualidade do combustível oferecido.
1) Água;
2) Partículas Sólidas;
3) Micro-organismos;
4) Surfactantes; e
5) Derivados de Maior ou Menor Densidade.
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1) Água
A presença da água deve ser evitada pelo fato de ser, por si só, um contaminante
perigoso. Além de contribuir para a formação de cristais de gelo e entupir os filtros do
sistema de combustível da aeronave, se não for removida do combustível, a água pode
gerar a formação de fungos e partículas sólidas oriundas da corrosão microbiológica.
O teste químico é realizado por detectores de água tais como o Shell Water
Detector e o Velcon Hydrokit, especificamente desenvolvidos para este tipo de
contaminante.
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2) Partículas sólidas
3) Micro-organismos
MICROORGANISMOS NO QAV-1
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4) Surfactantes
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a) Rígida
A maioria dos cascos das Embarcações
de Salvamento é construída totalmente de
compostos modernos de fibra de vidro, porém
EMBARCAÇÃO DE RESGATE RÍGIDA
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Anexo 3-X: 3-X–1 a 3-X-3, da NORMAM-05.
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b) Inflável
São embarcações fabricadas
totalmente com material especial e de
flutuação sustentada através de tubos
infláveis, conhecidos também como
flutuadores.
Estes flutuadores dão flutuabilidade a
embarcação além de proteção. Eles são
projetados em seções especiais para que, no
caso de dano de uma das seções, as demais
seções possam sustentar a embarcação.
Em caso de afundamento ou entrada EMBARCAÇÃO DE RESGATE INFLÁVEL
de água, estes flutuadores evitarão que a
embarcação afunde completamente, proporcionando à tripulação melhores
oportunidades para auto-resgate.
Eles devem receber boa manutenção e
com recomendações que, quando vazios,
devam ser inflados a partir da seção de proa.
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3. Uma bitácula com uma agulha magnética eficaz, que seja luminosa ou
dotada de um sistema de iluminação adequado;
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O Capítulo III SOLAS: Documento, que versa sobre equipamentos salva-vidas e outros dispositivos exigidos pela
Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, em inglês: Safety of Life at Sea – SOLAS.
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a) Um croque;
b) Um balde; e
c) Uma faca ou uma machadinha.
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a) Pequeno porte
Helicópteros com configuração máxima de até 10 passageiros, exceto tripulantes.
b) Médio porte
Helicópteros com configuração máxima de 11 a 15 passageiros, exceto tripulantes.
c) Grande porte
Helicópteros com configuração máxima superior a 15 passageiros, exceto
tripulantes, ou capacidade estrutural mínima, no gancho, para 3175 kg de carga
externa.
AgustaWestland/Agusta-Bell AW139 (AB139)
O AgustaWestland AW139 (Agusta-Bell
AB139) é um helicóptero multiuso de médio porte
de 17 assentos, incluindo-se os dois tripulantes,
produzido pela fabricante anglo-italiana
AgustaWestland.
AGUSTAWESTLAND AW139
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Nota: O freio do rotor nos modelos S76C++ não são do tipo manete e sim botão, seu
acionamento é elétrico. Sua localização do freio Rotor fica no console inferior ao lado do
assento do Comandante da Aeronave.
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EC155 - DAUPHIN
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Sikorsky S92
O Sikorsky S-92 é um helicóptero de
transporte de utilitário médio bimotor produzido
pelo fabricante americano Sikorsky Aircraft. O
S-92 possui uma velocidade de cruzeiro de
280 km/h, uma autonomia média de 999 km ou
5 horas de voo e é usado principalmente por
operadores civis para o transporte de
passageiros e material para plataformas
petrolíferas e de gás e para o serviço de busca e
salvamento (SAR).
SIKORSKY S92
Na versão offshore, pode transportar 19
passageiros. Abaixo, seguem as descrições das localizações dos assentos e manetes de
corte do combustível, bateria e freio do rotor:
Nº ASSENTOS
MODELO COMPRIMENTO (D) PESO AUTONOMIA VELOCIDADE
(Pax+1P+2P
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8. NOÇÕES DE COMUNICAÇÕES
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Partindo do sinal de
“voo librado”, os braços
se juntam, cruzando as
mãos à altura dos Idem usando
ombros e vão descendo lanternas
suavemente até a
altura da cintura,
mantendo-as nessa
POUSO posição.
Braços esquerdo
flexionado à altura do
ombro como punhos Idem usando
cerrados e dedos lanternas
voltado para a frente,
mantido nessa posição.
NÃO DECOLE
Braços estendidos na
vertical, com mãos
espalmadas, realizando
movimentos para Idem usando
acima, tocando e lanternas
afastando as pontas
dos dedos acima da
cabeça.
MOVER-SE
VERTICAL PARA
CIMA
Braços estendidos na
vertical, com mãos
espalmadas, realizando
movimentos para
baixo, tocando e Idem usando
afastando as palmas lanternas
das mãos na lateral
externa das pernas.
MOVER-SE
VERTICAL PARA
BAIXO
Braço esquerdo/direito
estendido na horizontal,
mão espalmada e com
a palma voltada para
baixo; e braço Idem usando
direito/esquerdo lanternas
flexionado, com palma
da mão volta para
cima, realizando
movimentos repetidos,
MOVER-SE tocando a fronte do
LATERALMENTE lado direito da cabeça.
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PARA
DIREITA/ESQUERDA
Braço esquerdo
levantado com o ponho
cerrados e o dedo
indicador apontando na O mesmo sinal
direção do motor nº 1 Idem usando indicando dois dedos,
do helicóptero; braço lanternas significa que o motor a
direito flexionado a ser virado será o motor
frente do corpo nº 2.
realizando movimentos
circulares
VIRAR MOTOR 1 verticalmente.
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Braço esquerdo
levantado com o ponho
cerrado na lateral a
altura da cabeça; braço
direito flexionado na Idem usando
lateral, um pouco acima lanternas
da cabeça, com o dedo
indicador realizando
movimentos circulares
na horizontal.
GIRAR O ROTOR
PRINCIPAL
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Braço esquerdo
levantado com o ponho
cerrado e dedo
indicador apontando
na direção do motor
incendiado; braço Idem usando
direito estendido na lanternas
horizontal e dedo
indicador apontando
para frente, realizando
movimento em forma
FOGO NO MOTOR de um “oito deitado” ou
“sinal do infinito.
Braço esquerdo
flexionado com mão Idem usando
espalmada e palmas lanternas
voltas para frente
acima da cabeça.
FOGO NO MOTOR
SEM AÇÃO DA
EQUIPE
O contexto da manobra
Mão direita levantada à indicará a intenção do
altura do rosto, com o Idem usando ALPH/PILOTO. Exemplo:
polegar para cima lanternas Positivo para
indicando sinal de decolagem, Positivo
“positivo”. para helideque
guarnecido e liberado,
positivo para
aproximação, positivo
SINAL DE POSITIVO para abastecimento,
etc.
Braços estendidos
acima da cabeça, com Este sinal é de ordem
mãos espalmadas e Idem usando mandatória e deve ser
palmas voltadas para lanternas cumpridos pelo piloto
frente, realizando do helicóptero.
movimentos de cruzar
e descruzar os braços.
ARREMETER
MANTER POSIÇÃO
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Após todos os
passageiros terem
embarcado, o verificar
Braços flexionados e se todos se encontram
mantidos na horizontal; com seus cintos
e antebraços na vertical Idem usando devidamente afivelado
à frente do corpo e lanternas e coletes salva vidas
mãos espalmadas para vestidos corretamente,
frente tocando as o ALPH confere o
laterais das mãos. fechamento correto das
portas e sinaliza “portas
PORTAS FECHADAS fechadas” para a
tripulação.
Braços à frente do
corpo, a altura dos O movimento contrário de
ombros, mão esquerda em afastamento brusco dos
Idem usando bastões significa a ação de
forma de “concha” e a
lanternas “desconectar fonte
direita espalmada com a externa”.
palma para baixo,
simulando a ação de
“conexão” ou “plugar”.
CONECTAR FONTE
EXTERNA
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Nota 1: Nas plataformas desabitadas não há necessidade de existir uma EPTA categoria
“M” homologada, no entanto, deve haver pelo menos um rádio transceptor VHF
aeronáutico portátil.
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58
NORMAM-27, Artigo 0904, Página 9-2: Sistema de Monitoramento de Helideque, Alínea a) Procedimento adotado.
59
NORMAM-27, Artigo 0904, Página 9-3: Tabela 1 – Limites de movimento das unidades marítimas flutuantes.
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Notas:
O Radioperador e o ALPH não assumirão a responsabilidade de controle de
tráfego aéreo, mas somente agirão em avisos;
Os procedimentos de fonia corretos entre o RO e o ALPH devem
necessariamente ser seguidos todo o tempo; e
O piloto do helicóptero visitante irá chamar com o pedido de liberação do
helideque e, se o helideque estiver livre (pronto para o pouso), receberá
como resposta “helideque guarnecido e liberado”.
Idiomas
O Português deve ser o idioma normalmente utilizado. O Inglês será usado como
idioma internacional. A fraseologia não deve ser utilizada com misturas de idiomas.
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Alfabeto Fonético
O Alfabeto Fonético deve ser sempre usado quando transmitindo sinais ou
palavras soletradas numa chamada de helicóptero.
Exemplos:
A ALFA AL FA
B BRAVO BRA VO
C CHARLIE CHAR LI
D DELTA DEL TA
E ECHO E CO
G GOLF GOLF
H HOTEL O TEL
I INDIA IN DIA
K KILO KI LO
L LIMA LI MA
M MIKE MAIK
O OSCAR OS CAR
P PAPA PA PA
R ROMEO RO ME O
S SIERRA SI E RRA
T TANGO TAN GO
U UNIFORM IU NI FORM
Z ZULO ZU LU
Algarismos
Na pronúncia, estão sublinhadas as sílabas fortes. A forma feminina será utilizada
quando os algarismos 1 ou 2 antecederem palavra do gênero feminino.
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Números inteiros
Os números inteiros serão transmitidos, pronunciando-se todos os dígitos
separadamente.
Exemplos:
PRONÚNCIA
ALGARISMO PORTUGUÊS INGLÊS
75 SETE CINCO SEVEN FIVE
100 UNO ZERO ZERO ONE HUNDRED
583 CINCO OITO TRÊS FIVE EIGHT THREE
600 MEIA ZERO ZERO SIX HUNDRED
5000 CINCO MIL FIVE THOUSAND
7600 SETE MEIA ZERO ZERO SEVEN THOUSAND SIX HUNDRED
8547 OITO CINCO QUATRO SETE EIGHT FIVE FOUR SEVEN
11000 UNO UNO MIL ONE ONE THOUSAND
25000 DOIS CINCO MIL TWO FIVE THOUSAND
28700 DOIS OITO SETE ZERO ZERO TWO EIGHT THOUSAND SEVEN HUNDRED
38143 TRÊS OITO UNO QUATRO TRÊS THREE EIGHT ONE FOUR THREE
PRONÚNCIA
ALGARISMO PORTUGUÊS INGLÊS
5000 CINCO MIL FIVE THOUSAND
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Escala de Comunicação
A seguinte escala deve ser usada quando se estiver reportando sobre a força e
a clareza do radio:
ESCALA DE COMUNICAÇÃO SIGNIFICADO
CLAREZA 1 Incompreensível
CLAREZA 2 Compreensível intermitentemente
Horas
Normalmente, quando se transmitirem horas, somente serão indicados os
minutos. Deverá ser pronunciado cada dígito separadamente. Quando houver
possibilidade de confusão, deverá ser incluída a hora.
HORA PORTUGUÊS INGLÊS
0920 DOIS ZERO ou ZERO NOVE TWO ZERO or ZERO NINE TWO
DOIS ZERO ZERO
1643 QUATRO TRÊS ou UNO MEIA FOUR THREE or ONE SIX FOUR
QUATRO TRÊS THREE
Correções e Repetições
Quando acontece um erro numa transmissão, a palavra “correção” deve ser
usada, seguida pela versão correta começando a partir da última palavra ou frase
correta.
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Mensagem de Saída
Se o próximo destino do helicóptero é um campo de pouso onshore, pode ser
necessário que o RO da instalação passe uma “mensagem de saída” para aquele campo
de pouso. Dando as seguintes informações:
a. Prefixo de chamada do Helicóptero.
b. Destino e Tempo Estimado de Chegada (ETA).
c. Pessoas a bordo (POB).
d. Quantidade de carga.
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9. NOÇÕES DE METEOROLOGIA
Meteorologia
É a ciência que estuda a atmosfera e todos os fenômenos ligados a ela, como a
chuva, os ventos, as nuvens, o tempo e o clima. Além de situações de maior intensidade
como os furacões e os tornados.
Meteorologia Aeronáutica
É parte da Meteorologia que estuda os fenômenos meteorológicos que ocorrem na
atmosfera, tendo em vista a economia e a segurança das atividades aeronáuticas.
Atmosfera terrestre
A atmosfera é o conjunto de gases e partículas, constituindo o que se chama ar,
que envolve a superfície da Terra, sendo presa a esta pela ação da força da gravidade.
Não existe um limite superior para a atmosfera, no sentido físico.
Camadas atmosféricas
A atmosfera terrestre possui uma estrutura vertical extremamente variável quanto
aos aspectos composição, temperatura, umidade e movimentos.
Para fins de estudo, costuma-se dividir a atmosfera em várias camadas, em cujas
regiões encontramos peculiaridades relevantes.
As principais camadas da atmosfera são:
a) Troposfera;
b) Tropopausa;
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c) Estratosfera;
d) Ionosfera;
e) Exosfera.
a) Troposfera
Também chamada de baixa atmosfera, é a camada que se encontra em contato
com a superfície, apresentando uma maior concentração gasosa.
Sua espessura varia segundo as estações do ano e a latitude. Nas regiões
tropicais, sua altitude varia de 17 a 19 km; nas regiões de latitudes médias, de 13 a 15
km e nas regiões polares, de 7 a 9 km.
Ela corresponde ao invólucro onde ocorrem os fenômenos meteorológicos mais
importantes e que afetam diretamente a vida sobre a superfície terrestre.
A troposfera é a camada menos espessa, mas é a mais densa. É nela que ocorrem
os fenômenos atmosféricos, o calor, os ventos e as chuvas. A temperatura média varia
de 20°C na parte inferior a 60°C negativos na parte superior.
b) Tropopausa
Embora não seja propriamente uma camada, a Tropopausa é uma região de
transição entre a Troposfera e a camada seguinte. Para a aviação, a Tropopausa tem
grande significado em virtude da localização dos fortes ventos e das áreas de intensa
turbulência.
Por ser considerada o topo da Troposfera, a altitude da Tropopausa se altera
segundo os mesmos critérios de variação daquela camada. Sua principal característica é
possuir um gradiente térmico vertical muito pequeno e, na maioria das vezes,
isotérmico, com espessura que varia de 3 a 5 km.
c) Estratosfera
Camada que se estende até cerca de 50 Km acima da superfície terrestre, onde
ocorre moderada penetração de radiação ultravioleta, que é absorvida pelo oxigênio
molecular, o qual se decompõe e forma uma zona de concentração de Ozônio com
espessura entre 25 a 35 Km. Este fato produz calor e torna esta área mais aquecida e
com características próprias.
d) Ionosfera
Caracterizada por conter cargas de íons e elétrons e por abranger entre os 60 km
e 500 km de altitude. A Ionosfera, também conhecida por termosfera, está localizada
entre a mesosfera e a exosfera.
Esta camada da atmosfera é constantemente ionizada devido à radiação que
recebe dos raios cósmicos e solares. Por este motivo, a ionosfera possui uma variação de
temperatura bastante severa, variando dos -70º C aos 1.500ºC.
f) Exosfera
Camada atmosférica que se estende acima de 1.000 km e onde as moléculas
escapam à lei da gravidade e se elevam para o espaço interplanetário. É a camada mais
alta, e zona de transição com o espaço exterior.
Extremamente rarefeita, a Exosfera composta principalmente
de hidrogênio e hélio suas temperaturas são em torno de 1000º C, podendo variar
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CAMADAS DA ATMOSFERA
Definição de Nuvens
As nuvens consistem em um aglomerado visível de pequenas gotas de água ou
cristais de gelo suspensos no ar. Umas são encontradas a altitudes muito elevadas,
outras quase tocam no chão e podem assumir diversas formas.
Tipos de Nuvens
De maneira geral as nuvens são dividas em três grupos:
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STRATUS (ST)
STRATOCUMULUS (SC)
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NIMBOSTRATUS (NS)
CUMULUS (CU)
CUMULONIMBUS (CB)
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ALTOSTRATUS (AS)
ALTOCUMULUS (AC)
CIRRUS (CI)
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CIRRUSTRATOS (CS)
Teto e Visibilidade
As condições meteorológicas afetam o voo de diversas maneiras, entre elas, as
formações de nuvens que são expressas em termos de visibilidade e teto iguais ou
superiores que os mínimos especificados para o voo visual.
a) Teto: Diz-se que "não há teto" quando a mais baixa camada de nuvens,
cobrindo pelo menos metade do céu, está mais baixa que a altura mínima estipulada
para aquele aeroporto. Para a Meteorologia Aeronáutica, o teto é a altura, acima do solo
ou água, da base da mais baixa camada de nuvens, abaixo de 6.000m (20.000 pés) que
cobre mais da metade do céu.
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Oblíqua
Vertical (Teto)
Horizontal
TIPOS DE VISIBILIDADE
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Frente Fria
Frente fria é a borda dianteira de uma massa de ar fria, em movimento ou
estacionária. Em uma frente fria o ar quente é empurrado e substituído pelo ar frio.
Como no caso da frente quente, a estrutura vertical do ar quente é que vai determinar
as reações com referência à nebulosidade e precipitação.
Na proporção que uma frente fria comum se aproxima há chuvas fortes podendo
haver fortes rajadas de vento ou violentas tempestades.
FRENTE FRIA
FRENTE QUENTE
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Frente oclusa
Também chamada de oclusão, é uma zona de transição onde uma frente fria,
movendo-se mais depressa, ultrapassa (e obstrui) uma frente quente, fazendo elevar-se
todo o ar quente.
Na atmosfera podem ocorrer três tipos de oclusão:
a) Oclusão Fria: ocorre quando o ar frio que está atrás da frente fria é mais
frio que o ar frio que está na frente da frente quente. A frente fria enfraquece a frente
quente e, na superfície, o ar mais frio substitui o ar menos frio. Abaixo, um esquema
mostrando uma oclusão fria.
b) Oclusão Quente: ocorre quando o ar frio que está na frente da frente
quente é mais frio que o ar frio que está atrás da frente fria.
Na superfície, o ar menos frio substitui o ar mais frio. Conforme o esquema a
seguir:
FRENTE OCLUSA
Frente estacionária
É uma fronteira entre ar quente e ar frio que resulta quando uma frente fria ou
quente deixa de se mover. Quando ela volta a se mover, volta a ser fria ou quente.
Normalmente há uma mudança de temperatura ou de direção de vento que se nota de
um lado para o outro.
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FRENTE ESTACIONÁRIA
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O windshear pode ocorrer em todas as fases do voo, sendo mais perigoso nas
fases de aproximação, pouso e subida em razão da baixa altitude e pouco tempo de
resposta.
Abaixo, relacionam-se algumas condições atmosféricas que favorecem a redução
da visibilidade:
f) Chuva – precipitação em estado líquido, cujo diâmetro mínimo das gotas é de 0,5
mm;
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