PAVIMENTO

• estrutura de múltiplas camadas de espessuras finitas;

• construída sobre a superfície final de terraplenagem;
• destinada técnica e economicamente a resistir aos esforços oriundos do tráfego de veículos e do clima;
• propiciar aos usuários melhoria nas condições de rolamento, com conforto, economia e segurança.

[Resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais produzidos pelo tráfego, resistir aos esforços horizontais que
nela atuam, tornando mais durável a superfície de rolamento]

REVESTIMENTO

• Uma mistura de agregados minerais de vários tamanhos e várias fontes com ligantes asfálticos;
• De acordo com o clima e o tráfego previstos para o local garantam ao pavimento executado os requisitos de:
✓ impermeabilidade ✓flexibilidade ✓ estabilidade ✓durabilidade ✓ resistência à derrapagem ✓ resistência
à fadiga ✓ resistência à fratura na tração térmica;
• Além de melhorar as condições de rolamento (conforto e segurança).

OBJETIVO DA MECÂNICA DOS PAVIMENTOS

Limitar as tensões e deformações na estrutura do pavimento, por meio da combinação de materiais e espessuras das
camadas constituintes.

FATORES PARA ESCOLHA DOS MATERIAIS

• Distância de transporte; disponibilidade local.

• Características técnicas definidas por especificações.
• Volume de tráfego – condiciona a escolha do tipo de pavimento.
• Método de dimensionamento.
• Custo.

TIPOS DE PAVIMENTOS

• Rígidos:
• Semi-rígidos:
• Flexíveis:

PAVIMENTO FLEXIVEL

CAMADA CONSTITUINTES:

• Camada de Regularização: Camada irregular sobre o subleito. Corrige falhas da camada final de terraplenagem
ou de um leito antigo de estrada de terra.
• Reforço do Subleito: Quando existente, trata-se de uma camada de espessura constante sobre o subleito
regularizado. Tipicamente um solo argiloso de qualidades superiores a do subleito.
• Sub-base: Entre o subleito (ou camada de reforço deste) e a camada de base. Material deve ter boa capacidade
de suporte. Previne o bombeamento do solo do subleito para a camada de base.
 • Base: Abaixo do revestimento, fornecendo suporte estrutural. Sua rigidez alivia as tensões no revestimento e
distribui as tensões nas camadas inferiores.

BASE E SUB-BASE

Base Granular (sem e com aditivo): Não tem coesão, não resiste à tração, dilui as tensões de compressão,
principalmente devido a sua espessura.

Base Coesiva( com ligante ativo e com ligante asfáltico): Dilui as tensões de compressão também devido a sua
rigidez, provocando uma tensão de tração em sua face inferior.

REVESTIMENTO FLEXIVEL

• Revestimentos constituídos por associação de agregados e materiais betuminosos;

• Associação por penetração (invertida ligante primeiro ou direta agregado primeiro) ou mistura (agregado é
pré-envolvido com o material betuminoso, antes da compressão).

• Local de fabricação
✓ Usina específica
Misturas usinadas
Granulometria - em densas, abertas ou descontínuas
✓ Preparada na própria pista
Tratamentos superficiais

• Temperatura de mistura:

✓ Pré-misturado a frio

Ligantes (emulsão asfáltica - EAP) + Agregados

✓ Pré-misturado a quente

Ligante (cimento asfáltico - CAP) + Agregados

✓ Processadas em usinas móveis especiais

Misturas novas relativamente fluidas (lama asfáltica e micro revestimento);

Misturas recicladas com uso de fresadoras – recicladoras.

IMPRIMAÇÃO (uso de asfalto diluído – CM 30 de baixa viscosidade): Imprimação consiste na aplicação de

camada de material betuminoso sobre a superfície da base concluída, antes da execução de um revestimento
betuminoso qualquer, objetivando conferir coesão superficial, impermeabilizar e permitir condições de aderência
entre esta e o revestimento a ser executado.

• A camada subjacente deve estar regularizada, compactada e sem pó solto;

• Taxa média de asfalto diluído: 0,9 a 1,4 l/m2;
• Tempo de cura: 48 horas;
• Penetração do ligante: 0,5 a 1,0 cm.

PINTURA DE LIGAÇÃO (uso de emulsão asfáltica):

Pintura de ligação consiste na aplicação de ligante betuminoso sobre superfície de base imprimada ou
revestimento antigo objetivando promover condições de aderência entre as mesas.

• Emulsão asfáltica de ruptura rápida, diluída previamente com até 50% de água.
• A taxa de aplicação varia em torno de 1 litro/m2

BINDER:

Também chamada de camada de ligação, é uma camada localizada imediatamente abaixo da capa de
rolamento. Apresenta em relação à mistura utilizada para a camada de rolamento diferenças de
comportamento, decorrentes do emprego de agregados de maior diâmetro máximo, existência de maior
percentagem de vazios, menor consumo de filler e de ligante.

CAP (Cimento asfáltico de petróleo)

✓ mistura química complexa cuja composição varia com o petróleo e processo de produção.

• Do seu peso molecular, 95% são hidrocarbonetos.

• Para ser usado deve ser aquecido.

• Classificado por penetração a 25ºC (até 2005) em algumas refinarias: ✓ 30/45 ✓ 50/60 ✓ 85/100 ✓
150/200
• Classificado por viscosidade a 60°C (até 2005): ✓ CAP 7
✓ CAP 20
✓ CAP 40

• Ensaios de consistência: Penetração, anel-bola, ductilidade

• Ensaios de durabilidade: Estufa de Filme Fino Rotativo (RTFOT)
• Ensaio de segurança: Ponto de fulgor
• Ensaio de viscosidade: Saybolt-Furol e Brookfield
• Pureza: Solubilidade em Tricloroetileno

ASFALTO DILUÍDO (ADP)

Asfaltos diluídos são asfaltos líquidos produzidos pela adição de solventes de petróleo (ou diluentes) aos cimentos
asfálticos para diminuir a viscosidade do CAP para aplicação a temperaturas próximas da ambiente.

O contato do ADP com agregados ou com o material de base provoca a evaporação do solvente, deixando o
resíduo de cimento asfáltico na superfície.

• Diluição de CAP em derivados de petróleo para permitir a utilização a temperatura ambiente.

• Denominação dada segundo a velocidade de evaporação do solvente:
Baseado na velocidade de evaporação, os ADP’s são divididos em três grupos:
✓ Cura rápida (CR) – produzido pela adição de um diluente leve de alta volatilidade (geralmente
gasolina ou nafta) CR-70 CR-250;
✓ Cura média (CM) – produzido pela adição de um diluente médio de volatilidade intermediária
(querosene); usado para imprimação impermeabilizante CR-30 CR-70;

Aplicação de Emulsão
 • Pinturas de ligação
• Imprimação

EMULSÃO ASFÁLTICA (EAP)

• Dispersão do CAP em água com o uso de emulsificante e energia mecânica.

• Existem vários tipos, identificadas pelo tempo de ruptura, pela carga da partícula e pela finalidade.
• Devem ser usadas preferencialmente as catiônicas.

Pelo tempo de ruptura podem ser:

✓ RR = ruptura rápida

✓ RM = ruptura média

✓ RL = ruptura lenta

✓ RC = ruptura controlada

▪ Existem ainda emulsões para lama asfáltica e modificadas por polímeros.

Quando a emulsão entra em contato com o agregado pétreo inicia-se o processo de ruptura da emulsão, que é
a separação do CAP e da água, o que permite o recobrimento do agregado por uma película de asfalto. A água é
liberada e evapora-se. A ruptura da emulsão consiste na anulação da camada de proteção dos grãos de asfalto
dispersos na água e se observa pela união dos mesmos (coagulação ou floculação).

Retardam a ruptura:

• Emprego de um asfalto de alta viscosidade (cimentos asfálticos)

• Pequena concentração de asfalto
• Emprego de uma elevada quantidade de emulsivo
• Emprego de um emulsivo aniônico
• Utilização de um material úmido pouco reativo e uma pequena superfície específica
• Temperatura ambiente. Temperatura baixa dos agregados e da emulsão
• Ausência ou pequena agitação das misturas emulsão + agregados

Para obter uma emulsão é necessário:

Uma energia de dispersão:

• agente mecânico que promove a fragmentação da fase dispersa e a sua consequente dispersão.
• Um emulsificante: agente físico-químico que atende a uma dupla finalidade:

✓ baixar a tensão interfacial entre as duas fases, facilitando a emulsificação;

✓ estabilizar a emulsão obtida fixando-se à periferia dos grãos da fase dispersa, impedindo assim
que os mesmos se juntem (coalescência).

✓ O agente emulsificador impõe uma carga elétrica à superfície dos glóbulos de CAP, que faz estes se
repelirem e não coalescer.

✓ O processo de emulsificação quebra o asfalto em glóbulos, o que é dificultado pela coesão interna e
viscosidade do CAP e pela tensão superficial que resiste à criação de novas interfaces.

Aplicação de Emulsão

• Lama Asfáltica
• Microrrevestimento asfáltico
• Pré-misturado a frio
 • Tratamento superficial
• Pinturas de ligação
• Reciclagem

Porque se Usar Emulsão no Lugar de ADP?

As emulsões asfálticas vêm sendo cada vez mais usadas no lugar de ADP devido a:

• Regulamentações ambientais: emulsão não polui pois há uma pequena quantidade de voláteis (em
relação ao ADP) que evapora além da água;
• Perda de produtos valiosos: na cura do ADP, os diluentes, que demandam grande energia para serem
produzidos, são perdidos para a atmosfera;
• Segurança: o uso de emulsão é seguro. Há pouco risco de incêndio comparando com ADP, que pode ter
baixo ponto de fulgor;
• Aplicação a temperaturas ambientes: emulsão pode ser aplicada a temperatura mais baixa
comparativamente ao ADP, economizando combustível.

ESPUMA DE ASFALTO: Mistura de asfalto, aquecido à aproximadamente 1800C, e água a temperatura ambiente.
Técnica de utilização do ligante asfáltico que consiste em promover o encontro, sob condições apropriadas, entre
o asfalto aquecido a temperatura típica de utilização a quente, com água aspergida a temperatura ambiente.

✓ Taxa de expansão: é a relação entre o volume máximo do CAP em estado de "espuma" e o volume de CAP
remanescente, após a espuma estar completamente assente.

✓ Meia vida: é o tempo em segundos necessário para uma espuma regredir do seu volume máximo até a metade
deste volume

Age formando um mástique através do contato do asfalto espumado com as partículas finas, menores que
0,075mm de diâmetro (material passante na #200).

Fatores que Influenciam nas Propriedades - Espuma de Asfalto

• Temperatura do asfalto.
• Quantidade de água adicionada ao asfalto.
• Pressão sob a qual o asfalto é injetado na câmara de expansão: baixas pressões (menores que 3 bar)
afetam negativamente tanto a taxa de expansão, como a meia vida.
• Consistência do asfalto de origem.
• Presença de agentes anti-espumantes, tais como, compostos de silicone.

PMQ (Pré-misturado a quente):

PMQ, é uma mistura executada a quente, em usina apropriada, composta de agregado graduado, cimento
asfáltico e, se necessário, melhorador de adesividade, espalhada e compactada a quente, com volume de vazios
maior do que 12%. O pré- misturado a quente pode ser empregado como camada de regularização, de ligação,
binder ou base.

PMF (pré-misturados a frio):

Os PMF consistem em misturas usinadas de agregados graúdos, miúdos e de enchimento, misturados com
emulsão asfáltica de petróleo à temperatura ambiente.
O PMF pode ser usado como revestimento de ruas e estradas de baixo volume de tráfego, ou ainda como camada
intermediária (com CBUQ superposto) e em operações de conservação e manutenção, podendo ser:
 • denso – graduação contínua e bem-graduado, com baixo volume de vazios;
• aberto – graduação aberta, com elevado volume de vazios.

TS (tratamento superficial):
Os tratamentos superficiais consistem em aplicação de ligantes asfálticos e agregados sem mistura prévia, na
pista, com posterior compactação que promove o recobrimento parcial e a adesão entre agregados e ligantes.
As principais funções do tratamento superficial são:
• proporcionar uma camada de rolamento de pequena espessura, porém, de alta resistência ao
desgaste;
• impermeabilizar o pavimento e proteger a infra-estrutura do pavimento;
• proporcionar um revestimento antiderrapante;
• proporcionar um revestimento de alta flexibilidade que possa acompanhar deformações
relativamente grandes da infra-estrutura.
Devido à sua pequena espessura, o tratamento superficial não aumenta substancialmente
a resistência estrutural do pavimento e não corrige irregularidades (longitudinais ou transversais) da pista caso
seja aplicado em superfície com esses defeitos. De acordo com o número de camadas sucessivas de ligantes e
agregados, podem ser:
• TSS – tratamento superficial simples;
• TSD – tratamento superficial duplo;
• TST – tratamento superficial triplo.

CAPA SELANTE:
selagem de um revestimento betuminoso por espalhamento de ligante betuminoso, com ou sem cobertura de
agregado miúdo. Freqüentemente usada como última camada em tratamento superficial múltiplo (5mm).

TRATAMENTO SUPERFICIAL PRIMÁRIO:

TAP (anti-pó) de estradas de terra ou de revestimento primário, por espalhamento de ligante de baixa
viscosidade, com cobertura de agregado miúdo.

LA (lama asfáltica):
Mistura fluida de EAP e agregado miúdo utilizada para recuperação funcional de pavimentos deteriorados ou
como capa selante de TS. Capa selante por argamassa pré-misturada com espessura de 2 a 5mm.

MRF (microrrevestimento asfáltico a frio):

mistura fluida de emulsão asfáltica modificada por polímero e processada em usina especial móvel (eleva vida
útil).
O microrrevestimento é utilizado em:

• Recuperação funcional de pavimentos deteriorados (3 a 4mm impermeabilização e rejuvenescimento);

• Capa selante;
• Revestimento de pavimentos de baixo volume de tráfego melhorando a condição de atrito;
• Camada intermediária anti-reflexão de trincas em projetos de reforço estrutural.
MISTURA ASFÁLTICAS RECICLADAS: define por reciclagem de pavimentos o processo de reutilização de misturas
asfálticas envelhecidas e deterioradas para produção de novas misturas, aproveitando os agregados e ligantes
remanescentes, provenientes da fresagem, com acréscimo de agentes rejuvenescedores.

Pode ser realizada em:

• usina, a quente ou a frio – o material fresado é levado para a usina;
• in situ, a quente ou a frio – o material fresado é misturado com ligante no próprio local do corte, seja
a quente (CAP), seja a frio, com emulsão asfáltica por equipamento especialmente concebido para essa
finalidade;
• in situ, com espuma de asfalto. Nesse caso pode ser incorporada ao revestimento antigo uma parte
da base, com ou sem adição de ligantes hidráulicos, formando uma nova base que será revestida de nova
mistura asfáltica como camada

CBUQ (concreto betuminoso usinado a quente):

Trata-se do produto da mistura convenientemente proporcionada de agregados de vários tamanhos e cimento

asfáltico, ambos aquecidos em função da característica viscosidade-temperatura do ligante.

SMA (stone matrix asphalt):

O SMA é um revestimento asfáltico, usinado a quente, concebido para maximizar o contato entre os agregados
graúdos, aumentando a interação grão/grão;
a mistura se caracteriza por conter uma elevada porcentagem de agregados graúdos (> 70%) e, devido a essa
particular graduação, forma-se um grande volume de vazios entre os agregados graúdos.
Esses vazios, por sua vez, são preenchidos por um mástique asfáltico, constituído pela mistura da ligante asfáltico
+ fíler + finos minerais (fração areia) + fibras. O SMA é uma mistura rica em ligante asfáltico, com um consumo de
ligante em geral entre 4,50 e 6%.
Geralmente é aplicado em espessuras variando entre 1,5 a 7cm, dependendo da faixa granulométrica.
Aplicação

• Vias com alta frequência de caminhões;

• Interseções;
• Em áreas de carregamento e descarregamento de cargas;
• Em rampas, pontes, paradas de ônibus, faixas de ônibus;
• Pistas de aeroporto;
• Estacionamentos;
• Portos

Desempenho

• Boa estabilidade a elevadas temperaturas;

• Boa flexibilidade a baixas temperaturas;
• Elevada resistência ao desgaste;
• Elevada adesividade entre os agregados minerais e o ligante;
• Boa resistência a derrapagem devido à macrotextura da superfície de rolamento;
• Redução do “spray” ou borrifo de água;
• Redução do nível de ruído.

CPA (camada porosa de atrito):

Conhecida também por camada drenante, as misturas asfálticas abertas do tipo CPA mantêm uma grande
porcentagem de vazios com ar não preenchidos graças às pequenas quantidades de fíler, de agregado miúdo e
de ligante asfáltico.

Esse revestimento é responsável pela coleta da água de chuva para o seu interior e é capaz de promover uma
rápida percolação da mesma devido à sua elevada permeabilidade, até a água alcançar as sarjetas. Camada
inferior deve ser necessariamente impermeável.

Desempenho

• Reduz o risco de hidroplanagem ou aquaplanagem;

• Aumenta a aderência do pneu/pavimento;
• Reduz as distâncias de frenagem sob chuva;
• Reduz os níveis de ruído do tráfego;
• Aumenta a segurança, reduzindo o número de acidentes;
• Diminui o spray ou cortina de água durante chuvas
• 18 a 25% de vazios com ar e teor de ligante variando de 4,0 a 6,0%

GAP-GRADED (gap-graded):

O gap-graded Mistura executada a quente em usina apropriada, constituída de agregado graúdo, agregado
miúdo, material de enchimento (fíler) em granulometria e ligante asfáltico modificado por borracha moída de
pneus, devendo ser espalhada e compactada a quente.

É uma mistura de graduação descontinua, com intervalo (gap), que é uma faixa granulométrica especial que
resulta em macrotextura superficial aberta ou rugosa, mas com teor de vazios menor que 6% e teor de ligante de
6%.

Esse tipo de mistura asfáltica tem sido empregado como camada estrutural de revestimento ou como camada
de rolamento, proporcionando uma textura confortável ao trafego, ao mesmo tempo sem perder a segurança.

AREIA ASFALTO: Em regiões onde não existem agregados pétreos graúdos, utiliza-se como revestimento uma
argamassa de agregado miúdo, em geral areia, ligante (CAP), e fíler se necessário, com maior consumo de ligante
do que os concretos asfálticos convencionais devido ao aumento da superfície específica (DNIT 032/2005 – ES). É
normalmente empregada como revestimento de rodovias de tráfego não muito elevado. Como toda mistura a
quente, tanto o agregado quanto o ligante são aquecidos antes da mistura e são aplicados e compactados a
quente (Bernucci et al., 2010).

Concreto asfáltico (CA ou CBUQ) e Misturas Asfálticas Especiais SMA, BBTM, CPA, Gap-graded, ARE

FATORES NO DESEMPENHO

• Envelhecimento durante a misturação e colocação na pista.

• Envelhecimento durante a vida de serviço.
• Afundamento resultante da inadequada resistência ao cisalhamento da mistura.
• Trincamento térmico.
• Trincamento por fadiga devido a repetição das cargas.

PATOLOGIAS MAIS COMUNS

• Afundamento por trilha de roda (ATR): Causado por tráfego pesado, deslocamento da massa entre pneus.
Resulta de resistência ao cisalhamento insuficiente da mistura, influência do agregado. Em altas temperaturas
 de serviço (>25C). Deformações permanentes acumuladas na vizinhança dos pneus. Relaciona-se com
deformações cisalhantes permanentes no ligante

• Trinca térmica: Causada por baixas temperaturas (< -10C). Um único ciclo de baixa temperatura. Repetidos
ciclos de baixa temperatura. Tem um padrão de espaçamento. Constitui-se em pontos de início e propagação
de trincas. Influencia do ligante.

• Trinca por fadiga: Ocorre a temperaturas intermediárias. Brasil entre 30 e 40ºC. EUA entre 20 e 30ºC. Resulta
da acumulação de danos a temperaturas intermediárias. Influencia do ligante e do asfalto.

• Fadiga: Causada por tráfego pesado. Causada por flexão repetida da mistura. Início e propagação de fissuras
(trincas interligadas). Influencia do ligante

• Deformação permanente: Ocorre em temperaturas altas influência importante da graduação. Ocorre a

temperaturas altas. No Brasil, entre 62 e 70 ºC

SUPERPAVE

Sistema de classificação baseado no clima.

PG 70-22

grau de desempenho

média das máximas de 7 dias consecutivos

temperatura mínima de pavimento

Comportamento a Alta Temperatura – Liquido Viscoso

▪ Alta temperatura

▪ Carregamentos prolongados

✓ caminhões a baixa velocidade ✓ intersecções

A Baixas Temperaturas – solido elastico

▪ Baixa temperatura

▪ Carregamentos rápidos

✓ caminhões a alta velocidade

CARACTERIZAÇÃO

AGREGADOS

NATUREZA

• Natural (areia, seixo rolado, pedregulho etc)

• Artificial (areia de brita, escória de alto forno etc)
• Reciclado (agregado de resíduo sólido)

TAMANHO

• Graúdo (retido na peneira de 2,0 mm - > 2mm)

• Miúdo (passante na peneira de 2,0mm, retido 0,075mm)
• De enchimento (65% a 100% passante na peneira 200 e 100% passante na peneira 40 – cal, cimento etc)

DISTRIBUIÇÃO DOS GRÃOS

 • Graduação Densa: Aquela que apresenta distribuição contínua próxima a de densidade máxima.
• Graduação aberta: Aquela que apresenta graduação contínua, entretanto com insuficiência de fino
(>0,075mm).
• Graduação uniforme: Aquela que apresenta a maioria dos grãos em uma faixa bem estreita.
• Graduação com degrau: Chamada também de descontínua contendo pequena porcentagem de
agregados de tamanhos intermediários.

Caracterização Tecnológica

As características tecnológicas dos agregados servem para assegurar uma fácil distinção de materiais, de modo a
permitir a comprovação de sua homogeneidade, bem como selecionar um material que resista; de maneira adequada;
às cargas e à ação ambiental às quais o pavimento irá sofrer.

• Graduação
• Absorção
• Durabilidade
• Massa específica real e aparente
• Resistência ao Choque e ao Desgaste
• Forma
• Limpeza
• Adesividade
• Textura

ABRASÃO: Sua determinação é importante uma vez que durante a execução dos revestimentos asfálticos, ele estão
sujeito a quebras; O esforço de abrasão ocorre durante a ação do tráfego, devendo o agregado resistir a quebras,
degradação e desintegração.

FORMA: Agregados muito lamelares levam as misturas a ter uma grande rigidez e podem romper-se durante a
compactação, deixando algumas faces do agregado sem cobertura betuminosa.

TEXTURA: A resistência ao cisalhamento depende da textura superficial. Superfície específica alta – maior consumo
de ligante asfáltico. A textura influencia na adesividade, trabalhabilidade e resistência ao atrito.

ADESIVIDADE: Capacidade de uma mistura de se manter coesa durante toda sua vida de serviço; Agregado com alta
adesividade são considerados hidrofóbicos e os com baixa adesividade são considerados hidrófilos.