RELATÓRIO DE CONJUNTURA Nº 06

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RELATÓRIO DE CONJUNTURA Nº 06

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 RELATÓRIO DE CONJUNTURA Nº 06

Presidência da República
Secretaria-Geral da Presidência
Secretaria Especial de Assuntos Estratégicos

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RELATÓRIO DE CONJUNTURA Nº 06

Jair Messias Bolsonaro

Presidente da República

Jorge Antonio de Oliveira Francisco

Ministro de Estado Chefe da
Secretaria-Geral da Presidência da República

Maynard Marques de Santa Rosa

Secretário Especial de Assuntos Estratégicos

Lauro Luís Pires da Silva

Secretário Especial Adjunto

Ilídio Gaspar Filho

Secretário de Ações Estratégicas

Wilson Roberto Trezza

Secretário de Planejamento Estratégico

Paulo Érico Santos de Oliveira

Diretor de Assuntos
Internacionais Estratégicos

Luis Antônio Ferreira Marques Ramos

Diretor de Assuntos de
Defesa e Segurança

Luiz Henrique Frazão Caminha

Diretor de Integração Produtiva
e Desenvolvimento Econômico

Maurício Estellita Lins Costa

Diretor de Projetos Especiais

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 RELATÓRIO DE CONJUNTURA Nº 06

RELATÓRIO DE CONJUNTURA Nº 6

NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM NO BRASIL

A PRODUTIVIDADE COMO VISÃO
ESTRATÉGICA PARA O SETOR

Equipe técnica responsável:

Carlos Roberto Pio da Costa Filho

Lua Selene da Silva Almeida

Rodrigo Bomfim de Andrade

Revisão:

Renata Carvalho Fonseca

Diagramação:

Idealle Editora e Publicidade Ltda

Dezembro de 20181

1 Atualizado em junho de 2019.

5
RELATÓRIO DE CONJUNTURA Nº 06

6

SUMÁRIO EXECUTIVO
A navegação de cabotagem, entendida
como transporte aquaviário envolvendo tre-
cho marítimo dentro do território nacional,
movimentou 11% do total de cargas inter-
nas do Brasil em 2015. O modal representa
um significativo potencial para o aumento
da competividade logística brasileira, devi-
do ao seu baixo custo em relação a modais
concorrentes, à extensão do litoral do País,
e à distribuição geográfica da economia,
ainda concentrada na costa. Mesmo assim,
as projeções da Empresa de Planejamen-
to e Logística (EPL) apontam que em 2025
a cabotagem pode vir a responder por não
mais que 14% do transporte de cargas ge-
rais.
Historicamente, prevaleceu no setor de ca-
botagem o paradigma da proteção do mer-
cado contra a operação de embarcações e
empresas de navegação estrangeiras, mo-
tivado pela visão do setor como estratégico
para o país. As justificativas apontadas pe-
los defensores desse modelo nacionalista
são variadas, mas duas merecem desta-
que. A primeira diz respeito à possibilida-
de de um súbito desfalque do transporte
de cabotagem provocar efeitos disruptivos
sobre as cadeias de suprimento nacionais,
por exemplo, em situação de conflito ar-
mado. A segunda é baseada no papel atri-
buído à demanda por fretes de cabotagem
como instrumento de fomento à indústria
de construção naval.
Contudo, a experiência mostra que as dis-
torções impostas pela proteção contra a
concorrência externa e pela regulação ex-
cessiva desta atividade econômica com-
prometem a contribuição da navegação
de cabotagem para a eficiência econômi-
ca e para a competitividade logística do
país. Tais distorções derivam do viés es-
tatista que marca a regulação do setor, o
qual sobrevaloriza aspectos de segurança
nacional e seu papel como vetor de políti-
ca industrial. No contexto em que o Brasil
se insere, marcado pela crise econômica,
isolamento econômico internacional e es-
7
RELATÓRIO DE CONJUNTURA Nº 06
tagnação secular da produtividade, o cres-
cimento deveria se tornar o norte das polí-
ticas no setor.
Visão geral
Este estudo faz um raio-X do setor de ca-
botagem no Brasil, com o objetivo de dis-
seminar um entendimento comum de sua
estrutura e funcionamento. Para tanto,
apresenta-se o arcabouço institucional vi-
gente, as principais estatísticas que des-
crevem a estrutura do mercado, e os prin-
cipais entraves à produtividade apontados
por profissionais que atuam na cabotagem.
A ideia é que essa exposição seja um pri-
meiro passo na construção de um debate
bem informado sobre reformas do setor, no
sentido de liberalizar o mercado e corrigir
distorções econômicas.
Os principais apontamentos são sumariza-
dos a seguir:
• A navegação de cabotagem responde
por 11% do transporte nacional de car-
gas, percentual semelhante ao de ou-
tros países continentais com litoral ex-
tenso e ampla disponibilidade de vias
navegáveis, como os EUA (11,4%).
No entanto, 52% da movimentação de
carga por cabotagem corresponde ao
transporte de petróleo e derivados, via
granel líquido e gasoso. Por sua vez,
69% da cabotagem via granel líquido
e gasoso se refere ao transporte de ou
para terminais de uso privado da Petro-
bras. Isso significa que a Estatal sozi-
nha é responsável por, no mínimo, 37%
de toda a cabotagem do país, mais do
que o dobro da movimentação de con-
têineres.
• O transporte de carga conteineriza-
da possui particular relevância para a
conectividade marítima devido à regu-
laridade das linhas e à padronização
do serviço. Em dois estudos de caso
apresentados neste relatório, os re-
RELATÓRIO DE CONJUNTURA Nº 06
sultados reforçam o entendimento de
que, para distâncias superiores a 1.500
km, o transporte de cabotagem é van-
tajoso em relação ao modal rodoviá-
rio. Ademais, a despeito da viabilidade
econômica, a tímida participação do
transporte via contêineres no setor de
cabotagem (16%) pode ser um indicati-
vo de que este possui grande potencial
não desenvolvido.
• O transporte aquaviário, em geral,
apresenta vantagens ambientais e
econômicas quando comparado aos
demais modais. O menor custo do fre-
te e a menor emissão de poluentes da
cabotagem derivam de sua grande ca-
pacidade operacional, que possibilita
ganhos de escala. Por exemplo, para
transportar a mesma quantidade de
carga de uma embarcação de 6.000 to-
neladas são necessárias 172 carretas
de 35 toneladas ou 86 vagões de 70 to-
neladas. Da mesma forma, o transporte
de cabotagem representa a emissão de
até 20 vezes menos CO2 por tonelada-
-quilômetro útil quando comparado ao
modal rodoviário.
Figura: Comparativo modal de capacidades de carga
• O mercado brasileiro de fretes por ca-
botagem, via de regra, restringe a par-
ticipação de embarcações estrangeiras
na prestação do serviço. Ressalvadas
as hipóteses de (i) indisponibilidade de
embarcação de bandeira brasileira de
tipo e porte equivalentes, (ii) substitui-
8
ção a embarcações sendo construídas
em estaleiro brasileiro, ou ainda, (iii)
interesse público devidamente justifi-
cado, os afretamentos devem ser rea-
lizados por embarcações brasileiras.
Tal restrição visa proteger a indústria
naval da concorrência externa e, as-
sim, assegurar a rentabilidade dos es-
taleiros brasileiros. Apesar disso, 60%
da capacidade de carga das empresas
de navegação (excluindo Petrobras) foi
construída em estaleiros estrangeiros.
• As empresas de navegação de cabo-
tagem devem ser constituídas sob as
leis brasileiras e autorizadas pela An-
taq para poderem operar, mas podem
ser controladas por capital estrangeiro.
De fato, empresas líderes do mercado
brasileiro são subsidiárias de grandes
grupos internacionais, como a dinamar-
quesa A.P. Moller-Maersk, o grupo es-
panhol Elcano e o grupo francês CMA-
-CGM.
• O mercado brasileiro de cabotagem é
fortemente concentrado. Das 37 empre-
sas autorizadas a operarem serviços
de cabotagem, apenas 4 detêm 70% do
total da capacidade de carga, desconsi-
derando as embarcações do grupo Pe-
trobras. Além disso, as empresas têm
atuação especializada, de modo que os
segmentos do mercado são ainda mais
concentrados. Por exemplo, Elcano e
Norsul detêm somente navios grane-

leiros de grande porte, em sua maioria
voltados para o transporte de granéis
líquidos e produtos químicos, enquanto
Mercosul Line, Aliança e Log-in domi-
nam o transporte de contêineres e car-
ga geral.
• O principal elemento de política in-
dustrial no setor de cabotagem é a
atuação do Fundo de Marinha Mer-
cante (FMM), que disponibiliza re-
cursos subsidiados para empresas
de navegação contratarem a cons-
trução de embarcações em estalei-
ros brasileiros. A capitalização do
FMM, que totalizou R$ 3,3 bilhões
em 2017, se dá, principalmente,
pela arrecadação de um encargo
setorial, o AFRMM2, que incide so-
bre todos os fretes aquaviários con-
tratados no Brasil, com alíquotas
variando de 10 a 40% a depender
do tipo de frete. A despeito da po-
lítica de subsídio, 60% da capaci-
dade de carga para cabotagem das
empresas (excluindo Petrobras) foi
construída em estaleiros estrangei-
ros.
• Os principais entraves à eficiência
da navegação de cabotagem, apon-
tados por atores do setor com os
2 Adicional de frete para renovação da
marinha mercante – AFRMM.
9
RELATÓRIO DE CONJUNTURA Nº 06
quais a SAE conversou, incluem:
 Baixa qualidade da infraestrutu-
ra portuária (acessos terrestres
e aquáticos, derrocamento e
dragagem de canais), especial-
mente no que diz respeito ao
atendimento das necessidades
específicas da cabotagem;
 Burocracia excessiva em rela-
ção aos procedimentos e docu-
mentos necessários ao despa-
cho de carga;
 Alta carga tributária incidente
sobre os fretes, incluindo encar-
gos setoriais, como o AFRMM,
e sobre o combustível, com dis-
paridades de isenção de tribu-
tos em relação à navegação de
longo curso;
 Dificuldade de aquisição de em-
barcações em estaleiros nacio-
nais no padrão de qualidade e
no prazo requerido para a com-
petitividade operacional das
empresas de cabotagem, bem
como a dificuldade no acesso
aos recursos do FMM (com ex-
ceção do setor de óleo e gás);
 Alto custo dos serviços de prati-
cagem nos portos, associado a
uma estrutura monopolizada na
provisão desses serviços.
Recomendações
Em função do diagnóstico levantado acer-
ca do mercado de transportes por cabo-
tagem no Brasil, o relatório apresenta re-
comendações no sentido de promover a
concorrência e a eficiência do setor, a fim
de motivar um debate subsequente no âm-
bito do governo federal. As recomendações
são sumarizadas a seguir:
RELATÓRIO DE CONJUNTURA Nº 06

Equalizar a navegação de cabotagem à navegação interior. Para fins práticos, as duas

categorias devem receber o mesmo tratamento em termos da incidência de alíquotas de
encargos, incentivos governamentais e aplicabilidade de restrições.

Revisitar os elementos de protecionismo econômico do arcabouço regulatório da cabota-

gem, como a exigência de nacionalidade das embarcações para autorizações de opera-
ção e de afretamento.

Autorizar fretes de cabotagem em aproveitamento de carga para navios estrangeiros de

passagem em portos brasileiros. As embarcações de longo curso com capacidade ociosa
podem oferecer o frete a custos marginas aos clientes, estimulando a utilização do modal
e a eficiência do setor.

Extinguir gradualmente o Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFR-

MM), cuja função de fomentar a indústria nacional possui justificativa e eficácia questio-
náveis. A eliminação do AFRMM primeiro para operações de cabotagem poderia ser um
primeiro passo rumo à extinção do instrumento.

Promover o acesso de embarcações de cabotagem à infraestrutura portuária, averiguan-

do-se as razões pelas quais as embarcações de cabotagem têm relativa dificuldade de
acesso a terminais portuários, em comparação com embarcações que operam no longo
curso.

10

INTRODUÇÃO
A navegação de cabotagem é entendida
como um modal de transporte aquaviário
de cargas interno ao território nacional que
envolve a atracação da embarcação em al-
gum porto marítimo. A cabotagem tem ex-
pressiva relevância para a matriz logística
brasileira, respondendo por 11% da carga
interna movimentada em 2015. Ademais, o
modal tem significativo potencial de expan-
são para aumento da competividade logís-
tica brasileira, devido à extensão do litoral
do País e ao seu baixo custo em relação
a modais concorrentes, como o rodoviário.
Segundo projeções da Empresa de Plane-
jamento e Logística (EPL), estatal respon-
sável por estudos na área de infraestrutura
de transporte, a cabotagem pode vir a res-
ponder por cerca de 14% do transporte de
cargas gerais em 2025, caso sejam finali-
zados os empreendimentos de infraestru-
tura levantados naquele estudo.
Historicamente, a navegação de cabota-
gem sempre foi apontada como setor estra-
tégico para o País. Em função disso, e da
prevalência de uma mentalidade estatista
entre os formuladores das chamadas polí-
ticas de desenvolvimento, tende a ser um
setor marcado por forte proteção contra a
operação de embarcações e empresas de
navegação estrangeiras. As justificativas
apontadas pelos defensores desse mo-
delo nacionalista são variadas, mas duas
merecem destaque. A primeira diz respeito
à possibilidade de um súbito desfalque do
transporte de cabotagem provocar efeitos
disruptivos sobre as cadeias de suprimen-
to nacionais, por exemplo, em situação de
conflito armado. A segunda é baseada no
papel atribuído à demanda por fretes de
cabotagem como instrumento de fomento
à indústria de construção naval.
Este estudo fundamenta uma motivação
alternativa para considerar a navegação
de cabotagem um setor estratégico. Es-
pecificamente, o transporte aquaviário do-
méstico, que compreende a cabotagem e a
11
RELATÓRIO DE CONJUNTURA Nº 06
navegação interior, tem importância funda-
mental para a eficiência econômica e para
a competitividade logística do país. Entre-
tanto, o mercado de fretes de cabotagem
é caracterizado por uma miríade de distor-
ções impostas pela proteção contra a con-
corrência externa e pela regulação excessi-
va da atividade econômica. Tais distorções
derivam do viés estatista/ nacionalista que
ainda marca a regulação do setor, no senti-
do anteriormente apontado, que sobrevalo-
riza aspectos de segurança nacional como
vetor de política industrial. Em contraste,
o argumento sustentado aqui é que o es-
tímulo ao crescimento da produtividade de
todos os setores da economia deve ser a
mola mestra da intervenção do Governo,
inclusive nos setores ditos “estratégicos”.
No contexto em que o Brasil se insere, mar-
cado pela crise econômica, bem como pelo
isolamento econômico internacional e es-
tagnação secular da produtividade do país,
o crescimento deveria se tornar o norte das
políticas no setor.
Neste trabalho, a Secretaria Especial de
Assuntos Estratégicos da Presidência da
República (SAE) faz um diagnóstico da na-
vegação de cabotagem no Brasil visando
a disseminar um entendimento comum do
funcionamento e da estrutura deste impor-
tante setor a fim de entender seu arcabou-
ço institucional e regulatório atualmente
vigente e os principais entraves à produti-
vidade. Ademais, o estudo traz estimativas
independentes de custos do frete de cabo-
tagem com o objetivo de ilustrar a atrativi-
dade deste modal em comparação com o
transporte rodoviário, em dois estudos de
caso.3 Com base nas informações levanta-
das, o trabalho reitera o potencial estratégi-
co da cabotagem para a competividade lo-
gística do Brasil e propõe recomendações
no sentido da liberalização e correção de
distorções no setor.
3 Transporte de contêineres nos trechos
Santos- Recife e Santos-Florianópolis, ida e
volta.
RELATÓRIO DE CONJUNTURA Nº 06

Este Relatório de Conjuntura pretende ser

um primeiro passo na discussão sobre re-
formas do mercado de cabotagem. Seus
principais objetivos são nivelar as informa-
ções sobre as complexas particularidades
do setor e sensibilizar agentes públicos e
privados acerca da relevância do tema.

Este estudo está organizado da seguinte

forma. Na Seção 2, apresenta-se a defini-
ção de cabotagem, os principais benefícios
associados ao modal e sua participação
relativa na matriz de transportes nacional.
A seguir, a Seção 3 aborda o marco re-
gulatório da navegação de cabotagem no
Brasil, em contraste com outros países, in-
cluindo os elementos de política industrial
presentes no setor. A Seção 4 descreve a
estrutura de mercado do setor e discute os
principais entraves à eficiência levantados
pela SAE. Por fim, a Seção 5 resume os
achados e fornece recomendações para
aprimoramento da navegação de cabota-
gem no Brasil.

12

CABOTAGEM
DEFINIÇÃO E PERFIL
O termo “cabotagem” é utilizado para de-
signar, de maneira geral, o transporte en-
tre dois portos localizados no mesmo país.
Sua acepção estrita varia de país a país e,
no Brasil, a cabotagem é definida por lei4
como a navegação “realizada entre portos
ou pontos do território brasileiro, utilizando
a via marítima ou esta e as vias navegáveis
interiores”. A definição não inclui, portanto,
a navegação realizada exclusivamente em
vias navegáveis interiores, como rios e
lagoas. Em alguns países, essa definição é
mais ampla, abrangendo toda a navegação
doméstica.5
Figura 1 – Matrizes de transporte de carga de países selecionados.
*Transporte de carga hidroviário que não se encaixa na definição de cabotagem.
Fonte: diversos; análise e elaboração SAE.
4 A definição de cabotagem se encontra no
inciso IX do art. 2º da Lei nº 9.432, de 8 de janeiro
de 1997
5 Nos EUA, as leis de cabotagem prote-
gem todo serviço de carga entre dois pontos do
país (incluindo seus territórios e possessões)
tanto diretamente, quanto via porto estrangeiro.
Inclui-se também o trecho doméstico de uma
viagem internacional. Na União Europeia, uti-
liza-se o conceito de short sea shipping, que
inclui o transporte marítimo doméstico e in-
ternacional ao longo da costa e de/para ilhas,
rios e lagos. O conceito também se estende ao
transporte marítimo entre os Estados Membros,
Noruega, Islândia e demais Estados do Mar
Báltico, Mar Negro e Mediterrâneo.
13
RELATÓRIO DE CONJUNTURA Nº 06
A distinção entre o transporte de cabota-
gem e o transporte interior de percurso na-
cional no Brasil se estende para além das
definições. O regime regulatório inclui reso-
luções distintas para disciplinar casos se-
melhantes para os dois setores.6 Do ponto
de vista prático, no entanto, não há diferen-
ça econômica significativa entre as duas
modalidades de serviço de frete, não obs-
tante haja diferenciação no perfil de cargas
usualmente transportadas. O tratamento
diferenciado, que inclui taxação distinta,
gera distorções de mercado que podem
inclusive incentivar a inclusão de trechos
marítimos em rotas de navegação interior.
Em vista do amplo potencial de hidrovias
navegáveis no Brasil, a navegação interior
também é importante para a competitivi-
dade do transporte aquaviário como pilar
da eficiência logística e se beneficiaria do
mesmo tratamento regulatório em relação
à cabotagem marítima.
6 Pode-se citar como exemplo as reso-
luções da Antaq nº 1864 de 4 de novembro
de 2010 e nº1 de 13 de fevereiro de 2015 que
estabelecem normas para afretamento de
embarcações estrangeiras para navegação
interior de percurso nacional e de cabotagem,
respectivamente.
RELATÓRIO DE CONJUNTURA Nº 06
Figura 2 – Perfil da carga de cabotagem em 2018.
Fonte: (ANTAQ s.d.); análise e elaboração SAE.
Em 2015, a cabotagem foi responsável por
11% da carga movimentada7 no Brasil.
A dependência logística em relação ao
transporte rodoviário traduziu-se em 67,9%
da participação modal. A Figura 1 ilustra as
matrizes de transporte do Brasil, Estados
Unidos e União Europeia.
É importante salientar que o valor de 11%
pode não refletir a realidade do mercado de
cabotagem, uma vez que essa fração re-
presenta, em grande parte, o transporte de
carga de uma única empresa Estatal. Em
2018, 52% da movimentação de carga por
cabotagem correspondia à movimentação
de combustíveis minerais8 via granel líqui-
do e gasoso. Por sua vez, 69% da cabota-
gem via granel líquido e gasoso se referia
ao transporte de ou para terminais de uso
privado da Petrobras. Isso significa que a
Estatal sozinha é responsável por, no mí-
nimo, 37% de toda a cabotagem do país,
mais do que o dobro da movimentação de
7 A comparação foi realizada em tonelada
× quilômetro e se considerou 4 modais: marítimo
(onde insere-se a cabotagem), rodoviário, ferro-
viário e aéreo.
8 Combustíveis minerais, óleos minerais
e produtos da sua destilação; matérias betumi-
nosas; ceras minerais
14
contêineres no mesmo ano.9 A Figura 2
ilustra esses dados com o perfil da carga
de cabotagem do Brasil no ano de 2018.
O transporte de carga conteinerizada pos-
sui particular relevância para a conectivi-
dade marítima devido à regularidade das
linhas e à possibilidade de padronização
do serviço. Estimativa de custo realizada
pela SAE, apresentada em anexo, buscou
comparar a cabotagem com o modal rodo-
viário no transporte de contêiner em dois
estudos de caso. Os resultados encontra-
dos reforçam entendimento comum de que
rotas de distâncias superiores a 1.500 km10
são competitivas economicamente com o
modal rodoviário. A despeito da viabilidade
econômica, a tímida participação do trans-
porte via contêineres na matriz de transpor-
te geral do país pode ser um indicativo de
que o setor ainda possui grande potencial
não desenvolvido.
9 Todos os dados analisados se encon-
tram na unidade tonelada × quilômetro.
10 http://www.scmconcept.com.br/site/
en/empresas-revelam-intencao-de-ampliar-
a-utilizacao-de-cabotagem/ acesso em 15 de
junho de 2018 e http://www.guiadotrc.com.br/
noticias/not.asp?ID=21443 acesso em 17 de
outubro de 2018.
 RELATÓRIO DE CONJUNTURA Nº 06

A Conferência das Nações Unidas sobre Segundo a organização, a conectividade

Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD)
utiliza dados sobre a frota e as linhas re-
gulares de porta-contêineres dos países na
composição de seu Índice de Conectividade
Marítima de Linhas Regulares (LSCI – Li-
ner Shipping Connectivity Index). Segundo
a organização, o acesso dos países aos
mercados mundiais depende em grande
parte de sua conectividade de transpor-
te, especialmente no que diz respeito aos
serviços regulares de navegação, para a
importação e exportação de produtos ma-
nufaturados. O LSCI visa capturar o nível
de integração de um país em redes globais
de transporte marítimo. A Figura 3 ilustra a
média do índice nos últimos 3 anos11 dos
países selecionados.
O Brasil se encontra atrás da maioria dos
demais países em desenvolvimento do
G20.
marítima é um fator determinante dos cus-
tos de comércio de um país. Do ponto de
vista da eficiência da cadeia de suprimen-
tos, a cabotagem pode ser particularmente
interessante para serviços do tipo porta-a-
-porta, uma vez que pode aumentar a efi-
ciência na cadeia logística ao promover o
transporte de grandes volumes de carga a
custos mais baixos e ao garantir a continui-
dade do serviço.
Vantagens Comparativas
O transporte aquaviário é comumente as-
sociado a benefícios ambientais e eco-
nômicos quando comparado aos demais
modais. Diversas variáveis afetam o custo
do frete e a emissão de poluentes no trans-
porte de carga. Porém, de maneira geral,
a grande capacidade operacional da cabo-
tagem possibilita ganhos de escala que re-
sultam em vantagens comparativas.

Figura 3 – Índice de Conectividade Marítima de Linhas Regulares médio

dos últimos 3 anos dos países do G20 em desenvolvimento

O índice é composto pela média das notas atribuídas a cinco componentes e é

elaborado com base no maior valor - dentre todos os países - atingido em 2004, ao
qual atribui-se o valor 100. Dessa maneira, quando o país apresenta um índice 40,
a média dos componentes do índice atingiu 40% daquela obtida em 2004 pelo país
com maior nota total também em 2004.
Fonte: (UNCTAD 2018); elaboração SAE.

11 2016, 2017 e 2018.

15
RELATÓRIO DE CONJUNTURA Nº 06
Para transportar a mesma quantidade de
carga de uma embarcação de 6000 tonela-
das, por exemplo, são necessárias 172 car-
retas de 35 toneladas ou 86 vagões de 70
toneladas. Dessa maneira, o alto custo fixo
do transporte aquaviário e o grande volume
de diesel marítimo consumido são diluídos
na tonelagem por quilômetro útil.
Dentre as vantagens comparativas usual-
mente atribuídas à cabotagem, o estudo
destaca a eficiência ambiental, o custo de
transporte e o índice de sinistro.
i. Eficiência ambiental
Segundo o Plano Setorial de Transporte
e de Mobilidade Urbana para Mitigação e
Adaptação à Mudança do Clima (PSTM), o
transporte rodoviário pode ser responsável
pela emissão de até 20 vezes mais massa
de CO2 por tonelada-quilômetro útil quando
comparado à cabotagem. As emissões es-
pecíficas de CO2 por modal de transporte
de carga utilizadas no PSTM são apresen-
tadas na Figura 4.
Figura 4 – Fatores de emissão para cada modo de
transporte em gCO2/tku em 2010
Fonte: (Ministério dos Transportes e Ministério das Cidades 2013); elaboração SAE.
16
Nota-se uma diferença significativa entre
os modais, com ampla desvantagem do
rodoviário, justamente o predominante na
matriz brasileira. Segundo a EPL, em 2015,
o transporte rodoviário foi responsável, so-
zinho, por 86% de toda a emissão de CO2
do Setor de Transporte de Cargas. Dessa
maneira, pequenas alterações na matriz
podem trazer resultados expressivos de
eficiência energética e redução de emis-
sões.
ii. Custo do transporte
O modal aquaviário de cabotagem apresen-
ta também menor custo médio de transpor-
te quando comparado aos demais modais.
Segundo o simulador de custos desenvolvi-
do pela EPL12, o valor médio de custo para
o transporte de carga geral por cabotagem
por uma distância de 1000 km corresponde
a cerca de 20% do custo análogo por rodo-
via. Os cálculos do simulador consideram
três aspectos principais: os custos fixos, os
custos variáveis e a remuneração do capi-
tal relativo ao transporte, mas não incluem
os custos das escalas que, no caso da ca-
12 Disponível em: https://www.epl.gov.
br/plano-nacional-de-logistica-pnl - acesso em
25/06/2019.

botagem, são muito expressivos. Em cada
escala portuária, são realizados serviços
de praticagem e de reboque, manipulação
das cargas, dentre outros, além do próprio
transporte entre o porto e a cidade destino
da mercadoria – as chamadas pontas ro-
doviárias.
Nos dois estudos de caso realizados pela
SAE, apresentados em anexo, as pontas
rodoviárias ocupam grande parcela da
composição de custo. Na rota mais curta,
o transporte entre os portos e as capitais
mais próximas é responsável por 66% do
custo total. Na rota mais longa, essa fração
é de 57%. Como esperado, quanto maior
a distância entre as escalas, mais o custo
rodoviário é diluído no custo total.
Ainda segundo a estimativa SAE, compa-
rando-se o frete por cabotagem e pontas
rodoviárias (transporte intermodal), para
a rota Recife/São Paulo, com 4.220 km, o
custo total é cerca de 60% mais barato que
o custo do transporte puramente rodoviário
entre as duas capitais. Já na rota São Pau-
lo/ Florianópolis, de 1400 km, o custo total
é cerca de 5% mais caro.
As componentes de custo relacionadas à
etapa marítima – sem o custo das escalas
- correspondem a 12% e 5% nas estima-
tivas realizadas. Esse resultado aponta a
necessidade de se abordar os problemas
da cabotagem de maneira integrada com
os demais setores de transporte. A despei-
to da especificidade dos estudos de caso
apresentados, é de se esperar uma interfa-
ce logística complexa entre a cabotagem e
a rodovia, de maneira análoga ao problema
da última milha.13
iii. Baixo índice de sinistro
O transporte aquaviário é conhecidamente
mais seguro que o transporte rodoviário no
que diz respeito a acidentes, roubos de car-
ga e demais sinistralidades. Segundo da-
13 O problema da última milha se refere à
perda de eficiência na logística da última milha
de entrega de mercadorias. Normalmente, é es-
tudado no contexto de comércio eletrônico.
17
RELATÓRIO DE CONJUNTURA Nº 06
dos da Superintendência de Seguros Pri-
vados (SUSEP), o montante dos sinistros14
ocorridos no país, de janeiro a dezembro
de 2018, referentes ao transporte aquaviá-
rio, correspondeu a 0,4% daquele do trans-
porte rodoviário15. O índice de sinistrali-
dade16 relativo ao Seguro Obrigatório de
Responsabilidade Civil do Transportador
Rodoviário de Carga, para o mesmo perío-
do, foi 0,47, do Transportador Aquaviário,
0,16. Vale observar que esses dados não
incluem os sinistros relativos ao roubo de
carga. Segundo pesquisa da Associação
Nacional do Transporte de Cargas e Logís-
tica (NTC), em 2018, foi registrado um total
de 22183 ocorrências de roubos de carga
rodoviária. Ainda segundo a pesquisa, os
prejuízos foram computados em R$1,47 bi-
lhão17.
14 Em reais.
15 Os dados utilizados foram os referen-
tes ao RCTR-C (Seguro Obrigatório de Res-
ponsabilidade Civil do Transportador Rodoviá-
rio de Carga) e RCA-C (Seguro Obrigatório de
Responsabilidade Civil do Transportador Aqua-
viário) e não incluem os sinistros relativos ao
roubo de carga.
16 É o coeficiente que indica a razão en-
tre o custo dos sinistros ocorridos num conjunto
de riscos ou carteira de apólices e o volume glo-
bal dos prêmios advindos de tais operações no
mesmo período.
17 https://www.portalntc.org.br/publica-
coes/blog/noticias/outros/ntc-logistica-divulga-
-numeros-da-pesquisa-de-roubo-de-cargas-
-em-2018 - acesso em 14/06/2019.
RELATÓRIO DE CONJUNTURA Nº 06
A CABOTAGEM COMO
SETOR ESTRATÉGICO
A cabotagem é comumente descrita como
setor estratégico para os países. Origi-
nalmente, esse entendimento advinha da
preocupação com desabastecimentos do
país em caso de conflito, por exemplo,
quando uma frota predominantemente es-
trangeira se tornasse inacessível. Tal en-
tendimento estava atrelado a restrições na
nacionalidade dos operadores do setor.
Não há dúvidas sobre o importante papel
da cabotagem para a integração do país
e sua conectividade marítima, com con-
sequências, inclusive, para o comércio in-
ternacional. Porém, nos dias atuais, sua
regulação ainda se mantém baseada no
entendimento de setor estratégico, muito
embora a motivação esteja mais inclinada
ao fomento da indústria naval brasileira do
que a questões de segurança nacional.
Regulação no Brasil
Segundo o texto original da Constituição
Federal de 1988 (art. 178), o mercado de
cabotagem no Brasil seria restrito não só
a empresas brasileiras de navegação,
como a embarcações construídas no país.
Entretanto, a Emenda Constitucional nº7, de
1995, flexibilizou o instituto, abrindo a possi-
bilidade de a Lei nº 9.432, de 1997, estabe-
lecer as condições em que o afretamento de
embarcação estrangeira pudesse ocorrer.
A lei 10.233, de junho de 2001, por sua
vez, criou a Agência Nacional de Trans-
portes Aquaviários (Antaq), que adquiriu
as funções de regulação e supervisão das
atividades de prestação de serviços e de
exploração da infraestrutura de transpor-
tes aquaviários exercidas por terceiros. A
lei, em seu artigo 20, é clara em estabe-
lecer como objetivos da Antaq a garantia
de padrões de eficiência, regularidade e
modicidade nos fretes e tarifas, bem como
a harmonização dos diversos interesses
privados, de modo a impedir situações que
18
configurem competição imperfeita ou infra-
ção de ordem econômica.
Em linhas gerais, atualmente as empresas
de navegação devem ser brasileiras18, au-
torizadas pela Antaq, e só poderão afretar
embarcações estrangeiras quando: (i) ve-
rificada a indisponibilidade de embarcação
de bandeira brasileira de tipo e porte equi-
valentes, (ii) for de interesse público, devi-
damente justificado ou, ainda, (iii) em subs-
tituição a embarcações sendo construídas
em estaleiro brasileiro.
Uma das consequências do regime regulató-
rio da cabotagem é que navios estrangeiros
em percurso internacional não podem reali-
zar o transporte de carga entre portos bra-
sileiros por aproveitamento. O embarque de
carga de cabotagem na perna doméstica de
uma embarcação internacional com capaci-
dade não utilizada poderia reduzir custos de-
vido a economias de escala e otimização de
carga. As cargas de comércio exterior seriam
poupadas de transferências desnecessárias
entre navios nacionais menores e navios in-
ternacionais e as cargas domésticas pode-
riam ser transportadas a um preço próximo
do custo marginal, uma vez que ocupariam o
espaço ocioso realizando a viagem.
Em geral, o relaxamento do regime regu-
latório no que diz respeito à operação de
prestadores de serviços estrangeiros em
mercados internos de cabotagem poderia
trazer ganhos de eficiência para o setor,
além de facilitar as conexões aos portos e
o acesso a centros de transbordo.
Experiência internacional
O setor da cabotagem em muitos países é
normalmente restrito a embarcações de ban-
deira nacional ou a empresas de navegação
18 A legislação deixa claro que a empresa
deve ser constituída segundo as leis brasileiras,
mas não determina restrições quanto à origem
do capital.

nacionais. O exemplo de regulação mais res-
tritiva é o Jones Act, dos Estados Unidos, em
vigor desde 1920. Todo transporte de carga
entre dois portos do país deve ser realizado
por embarcações de bandeiras nacionais
construídas no país e que tenham como tri-
pulação e proprietário cidadãos estaduniden-
ses. Até mesmo a quantidade de aço utiliza-
da em reparos estrangeiros a embarcações
de cabotagem estadunidenses é limitada a
10% do peso total do navio.
Por sua vez, os países da União Europeia
(UE) e a Nova Zelândia optaram por tornar
os regimes de cabotagem menos restritos
a partir dos anos 1990. De maneira geral,
armadores de um estado-membro da UE
são livres para operar o transporte de ca-
botagem entre portos de quaisquer outros
estados-membros.19 A liberalização da
cabotagem na Nova Zelândia, em 1994,
permitiu que embarcações estrangeiras
de passagem no país pudessem distribuir/
recolher as cargas de importação e expor-
tação nos portos costeiros do país em si-
tuações específicas e predeterminadas.20
Após as medidas liberalizantes, houve
aumento na competitividade do setor e
modernização da frota de cabotagem em
ambos os casos. Na Nova Zelândia, esse
aumento foi ainda acompanhado de signifi-
19 Council Regulation (EEC) nº 3577/92
garante que companhias de navegação nacio-
nais ou de outros países da UE têm o direito de
oferecer serviços de cabotagem em um deter-
minado país da UE, desde que cumpram todas
as condições para a realização da cabotagem
nesse país. Companhias de navegação de paí-
ses fora da UE, mas controladas por cidadãos
da UE, também podem oferecer tais serviços.
20 Os navios estrangeiros podem realizar
o transporte entre portos costeiros na Nova Ze-
lândia nas seguintes situações: (i) quando afre-
tados a casco nu, com frota sujeita ao regime
laboral neozelandês; (ii) quando realizam escala
para carregamento/descarregamento de carga
internacional em porto neozelandês vindo de um
porto estrangeiro com destino a porto estrangei-
ro ou (iii) quando a carga costeira é acessória
em relação à carga internacional transportada.
19
RELATÓRIO DE CONJUNTURA Nº 06
cativa redução no frete e aumento do volu-
me de carga transportada.21
Política Industrial e subsídio aos
armadores22 e estaleiros
As empresas que operam na navegação e
os estaleiros nacionais recebem recursos
públicos para seus investimentos por meio
de um sistema de encargos setoriais cons-
tituído pelo Adicional de Frete para Reno-
vação da Marinha Mercante (AFRMM) e
pelo Fundo de Marinha Mercante (FMM).23
Toda carga aquaviária24 desembarcada em
porto brasileiro sofre a incidência do AFR-
MM, cuja alíquota varia de 10% a 40% do
valor do frete.25 Muito embora os armado-
res sejam os responsáveis pelo recolhi-
21 Segundo levantamento realizado pela
UNCTAD em sua publicação Rethinking Ma-
ritime Cabotage for Improved Connectivity de
2017.
22 Armador brasileiro: pessoa física resi-
dente e domiciliada no Brasil que, em seu nome
ou sob sua responsabilidade, apresta a em-
barcação para sua exploração comercial, nos
termos do art. 2º da Resolução 1.274/2009 da
Antaq.
23 Para isso as empresas devem operar
com embarcação própria ou afretada de registro
brasileiro.
24 Com exceção das mercadorias (i) subme-
tidas à pena de perdimento; (ii) transportadas por
meio fluvial e lacustre, exceto quando se tratar de
granéis líquidos transportados no âmbito das Re-
giões Norte e Nordeste; (iii) cuja origem ou cujo des-
tino final seja porto localizado na Região Norte ou
Nordeste do País nas navegações realizadas em
embarcações de casco com fundo duplo, destina-
das a transporte de combustíveis, quando o descar-
regamento tiver início até 8 de janeiro de 2022; e (iv)
cuja origem ou cujo destino final seja porto localiza-
do na Região Norte ou Nordeste do País, nas nave-
gações de cabotagem, quando o descarregamento
tiver início até 8 de janeiro de 2017.
25 O AFRMM será calculado sobre a re-
muneração do transporte aquaviário, aplican-
do-se as seguintes alíquotas: (i) vinte e cinco
por cento na navegação de longo curso; (ii) dez
por cento na navegação de cabotagem; e (iii)
quarenta por cento nas navegações fluvial e
lacustre, quando do transporte de granéis líqui-
dos nas Regiões Norte e Nordeste.
RELATÓRIO DE CONJUNTURA Nº 06
Figura 5 – Distribuição do AFRMM.
Fonte: (MTPA 2018).
mento do AFRMM, seu valor é repassado
aos usuários do serviço que acabam arcan-
do com o aumento dos fretes. Em 2017, o
valor arrecado totalizou R$ 3,3 bilhões. E,
somente no primeiro trimestre de 2018, R$
897 milhões. (MTPA 2018)
A destinação do referido encargo varia de
acordo com o tipo de navegação e a na-
cionalidade da embarcação que originou o
frete. A Figura 5 apresenta um fluxograma
da distribuição do AFRMM.
Os recursos do AFRMM gerados pelas em-
presas brasileiras de navegação (EBNs)
podem ser destinados à conta vinculada,
à conta especial ou ao Fundo da Marinha
Mercante (FMM). O adicional do frete de
longo curso é a principal fonte de recursos
do FMM26. Já no caso do adicional da ca-
botagem, 100% do valor recolhido é depo-
sitado em contas vinculadas das empresas
de navegação.
O fundo tem natureza contábil e é destina-
do a prover recursos para projetos de novas
embarcações da Marinha Mercante e da
26 Segundo dados do DMM, nos últimos
10 anos, 98,9% de toda a arrecadação do AFR-
MM foi proveniente do adicional do frete de lon-
go curso, 1% do frete de cabotagem e 0,01% de
navegação de interior.
20
indústria de construção e reparação naval
brasileiras (estaleiros). É administrado pelo
Ministério dos Transportes, por intermédio
do Conselho Diretor do Fundo da Marinha
Mercante (CDFMM), e tem como agentes
financeiros o Banco Nacional de Desenvol-
vimento Econômico e Social (BNDES) e os
demais bancos oficiais brasileiros.
Enquanto o FMM financia a construção e
reparação de embarcações em estaleiros
locais, os recursos27 das contas vinculada e
especial podem ser utilizados28 diretamente
pelas empresas, inclusive para pagamento
de parcelas do próprio financiamento junto
ao fundo. Dessa maneira, a EBN que finan-
27 Diferentemente dos recursos do FMM,
que são destinados a empréstimos, eles são
repassados às empresas a fundo perdido. É
um subsídio integral à ampliação, renovação e
manutenção da frota mercante das empresas
beneficiárias.
28 Os recursos das contas vinculada e
especial podem ser utilizados para construção
de embarcação para uso próprio em estaleiro
brasileiro; reparação, docagem, jumborização,
conversão e modernização de embarcação pró-
pria em estaleiro brasileiro; aquisição e insta-
lação de equipamentos em estaleiro brasileiro;
e pagamento de financiamento concedido com
recursos do FMM, agente financeiro, Agência
Especial de Financiamento Industrial (FINAME)
e Programa Amazônia Integrada (PAI).
 RELATÓRIO DE CONJUNTURA Nº 06

cia a construção de embarcação própria

em estaleiro nacional pelo FMM consegue
uma redução de seu custo de capital de-
vido às receitas geradas pelo adicional de
frete. Na prática, é o usuário do serviço de
transporte quem se torna responsável por
um frete mais alto durante toda a vida útil
do navio.

21
RELATÓRIO DE CONJUNTURA Nº 06
ESTRUTURA DE MERCADO
Segundo dados da Antaq, existem 42 em-
presas autorizadas a operarem o serviço
de cabotagem. Entretanto, existe grande
diferença de capacidade de carga entre as
empresas líderes do mercado e as demais.
Desconsiderando as embarcações per-
tencentes ao grupo Petrobras29, apenas 4
grandes empresas juntas possuem 70% da
capacidade de carga própria do país, en-
quanto 30 pequenas empresas compõem
Figura 6 - Estrutura de oferta de
mercado da Cabotagem em 2018 em
TPB de embarcações próprias.
* Excluindo-se as embarcações do Grupo Petrobras.
Fonte: (ANTAQ s.d.); análise e elaboração SAE
16%. A Figura 6 apresenta a estrutura do
mercado de cabotagem no Brasil em 2018,
em função da tonelagem de porte bruto
(TPB) das embarcações próprias das em-
presas. Ao se contabilizar também as em-
barcações afretadas a casco nu30, a distri-
buição do mercado melhora ligeiramente,
conforme observado na Figura 7.
29 A Transpetro, subsidiária da Petrobras,
possui aproximadamente de 60% da capacida-
de de carga total do país.
30 Modalidade de contrato de afreamento
em virtude do qual o afretador tem a posse, o
uso e o controle da embarcação, por tempo de-
terminado, incluindo o direito de designar o co-
mandante e a tripulação.
22
Dentre as líderes do mercado, encontram-
-se empresas brasileiras pertencentes a
grandes grupos internacionais. A Aliança,
por exemplo, faz parte do grupo A.P. Moller
- Maersk, a Elcano, do grupo espanhol de
mesmo nome, e a Mercosul Line, do gru-
po francês CMA-CGM. A legislação deixa
claro que a empresa deve ser constituída
segundo as leis brasileiras, mas não deter-
mina restrições quanto à origem do capital.
Figura 7 - Estrutura de oferta de mercado
da Cabotagem em 2018 em TPB de embar-
cações próprias ou afretadas a casco nu.
Um aspecto importante da estrutura de
mercado é a especialização da atuação
dessas empresas. Enquanto Elcano e
Norsul detêm somente navios graneleiros
de grande porte, em sua maioria voltados
para o transporte de granéis líquidos e
produtos químicos; Mercosul Line, Alian-
ça e Log-in dominam o transporte de ca-
botagem de carga geral conteinerizada e
não-conteinerizada,31 sendo as três últimas
as únicas empresas a possuírem navios
porta-contêineres e, portanto, a oferecerem
linhas regulares para o serviço.
31 Informação da Mercosul Line no ato
de concentração nº08700.004700/201744,
consultada na Nota Técnica nº 9/2018/DEE/
CADE.

Parece seguro afirmar que as restrições
regulatórias e as políticas industriais cita-
das anteriormente restringem a entrada no
mercado e prejudicam a competitividade
do setor.32 Como efeito colateral, tais políti-
cas introduzem distorções que prejudicam
a competitividade em favor das empresas
brasileiras. As referidas políticas industriais
possuem também eficácia questionável
para atingir seus objetivos de promoção da
indústria naval nacional, a qual apresenta
desempenho insatisfatório e excessiva-
mente volátil. Ao considerarmos as seis
empresas citadas acima, temos que 63%
de suas frotas, em TPB, foram construídas
em estaleiros estrangeiros.
Principais Entraves Apontados
A SAE procurou mapear os principais gar-
galos do modal apontados pelos interessa-
dos no setor, sejam eles as empresas brasi-
leiras de navegação, as empresas clientes
da cabotagem ou os entes públicos envol-
vidos. Para isso, buscou-se, inicialmente,
estudos e documentos acerca do tema e,
em seguida, informações diretas junto a re-
presentantes desses grupos.
O levantamento teve como referência prin-
cipal os trabalhos realizados por (Lacerda
2004), (Zepeda 2010-2011), (Confedera-
ção Nacional dos Transportes 2013), (Se-
cretaria de Portos da Presidência da Repú-
blica 2015), e (Silveira Jr. 2016), bem como
conversas realizadas com representantes
das principais associações comerciais liga-
das ao setor (Sindicato Nacional das Em-
presas de Navegação Marítima – Syndar-
ma, Associação Brasileira de Armadores
de Cabotagem - ABAC, Conselho Nacional
de Praticagem - CONAPRA) e com parte
dos órgãos setoriais envolvidos (Antaq e
Secretaria Nacional de Portos do Ministério
dos Transportes).
32 Para obter autorização para operar
como EBN na navegação de cabotagem, a
empresa deve comprovar ser proprietária de
embarcação brasileira ou ter encomendado a
construção ou reforma de embarcação em es-
taleiro brasileiro (Resolução Normativa Antaq
nº 5, de 23 de fevereiro de 2016).
23
RELATÓRIO DE CONJUNTURA Nº 06
Os principais entraves, apontados com
maior frequência nos estudos, estão elen-
cados e descritos nos tópicos a seguir.
a) Infraestrutura Portuária
A deficiência no acesso terrestre aos por-
tos e a ausência de manutenção dos ca-
nais de acesso e dos berços de atracação
(dragagem, derrocamento, balizamento e
sinalização) foram elencados como entra-
ves à operação de cabotagem tanto pelas
empresas brasileiras de navegação, quan-
to pelas empresas clientes do serviço.
A esses fatores físicos, alia-se a inexistên-
cia de infraestrutura específica para a ca-
botagem, que não compete de igual para
igual com a navegação de longo curso.
Como as cargas internacionais costumam
ter maior valor agregado, as cargas domés-
ticas seriam preteridas em alguns terminais
portuários, agravando a dificuldade de atra-
cação.
No caso da cabotagem, esses efei-
tos incidem sobre o serviço múltiplas
vezes por viagem, já que o navio realiza
diversas escalas em portos brasileiros.
Como consequência, as empresas de
navegação apresentam grandes perdas de
produtividade que se traduzem em maiores
custos e atrasos para os clientes.
No ranking de qualidade de infraestrutura
portuária de 2017 do Fórum Econômico
Mundial, o Brasil alcançou o 106° lugar,
atrás de todos os países em desenvolvi-
mento do G20. A pontuação de cada país
é derivada de um questionário respondido
por empresários do setor avaliado e foi utili-
zado na elaboração do índice de competiti-
vidade global de 2017. A Figura 8 apresenta
a pontuação de qualidade de infraestrutura
portuária dos 137 países avaliados, com
destaque para os países em desenvolvi-
mento do G20.
Mesmo se tratando de um índice de per-
cepção, com grande teor de subjetividade,
RELATÓRIO DE CONJUNTURA Nº 06
Figura 8 – Índice de qualidade de infraestrutura portuária do World
Economic Forum (WEF) de 137 países.
Fonte: (WEF 2017); elaboração SAE.
é claro o descontentamento dos empresá-
rios do setor com a infraestrutura portuária
nacional.
Critério mais objetivo para análise é a espera
para atracação nos portos. A UNCTAD utilizou
dados de chamada de embarcações de car-
ga geral em 12 países para calcular o tempo
médio de espera. Em 2015, o número de dias
para os portos brasileiros foi de 5,17, bem aci-
ma dos 1,81 e 2,28 dias dos portos da China e
da Índia, respectivamente. A entidade utilizou
a média das taxas anuais de fretamento para
embarcações de diversos tamanhos para es-
timar o custo do tempo de espera. Segundo
a UNCTAD, a ineficiência portuária do Brasil
teria custado 73 milhões de dólares em 2015.
b) Burocracia
Muito embora já existam algumas iniciati-
vas isoladas, a navegação de cabotagem
ainda é, em geral, equiparada à navegação
de longo curso no que se refere aos pro-
cedimentos e aos documentos necessários
para o despacho de carga. Segundo o le-
vantamento da CNT, em 2013, eram neces-
sários, no mínimo, 44 documentos distintos
para operação de cabotagem no país. Ou-
tros nove certificados poderiam ainda ser
demandados conforme a característica da
carga movimentada.
24
A Diretoria de Portos e Costas (DPC) da
Marinha alterou, por meio da Portaria n°
135 de 2016, as Normas da Autoridade
Marítima para Tráfego e Permanência de
Embarcações em Águas Jurisdicionais Bra-
sileiras – NORMAM-08. A alteração instituiu
o “Despacho por Período”, permitindo que
o procedimento nos despachos dos navios
possa ser realizado a cada 90 dias. Até en-
tão, o despacho deveria ser realizado sem-
pre quando da chegada da embarcação a
um porto diferente. Isso significa que em um
ciclo típico de cabotagem de porta-contêiner
brasileiro, a embarcação passaria pelo pro-
cedimento de despacho por dez vezes se-
guidas em um período de menos de 30 dias.
Similarmente, a Resolução da Diretoria Co-
legiada 125 da Agência Nacional de Vigi-
lância Sanitária, também em 2016, alterou
a validade do Certificado de Livre Prática33
para embarcações de bandeira brasileira
que realizam navegação interior e de cabo-
tagem.34 Porém, para as embarcações de
bandeiras estrangeiras, o prazo de valida-
de ainda corresponde ao período de per-
manência no porto.
33 Permissão emitida pela Anvisa para
uma embarcação operar embarque e desem-
barque de viajantes, cargas ou suprimentos.
34 Não obstante a dispensa do Certificado,
as embarcações estão sujeitas à inspeção
sanitária a qualquer tempo.

c) Carga tributária
i. Sobre o combustível
Uma questão recorrente levantada pelos ar-
madores é a diferença entre o preço do com-
bustível cobrado às embarcações de cabo-
tagem e de longo curso. Existe na Lei 9.432
de 1997 a previsão de equiparação entre
esses valores. Porém, os incentivos obser-
vados pelos dois serviços são diferentes, já
que só o de longo curso possui isenção de
PIS, COFINS e ICMS no combustível.
ii. Sobre o frete
Além dos tributos diretos que incidem so-
bre o transporte de carga em geral, inde-
pendentemente do tipo de modal, a cabo-
tagem está sujeita ainda ao Adicional de
Frete para Renovação da Marinha Mercan-
te (AFRMM) e à Taxa sobre a Utilização do
Sistema Mercante (TUM).35
O AFRMM é uma contribuição de interven-
ção no domínio econômico (CIDE) e foi ins-
tituído para custear a intervenção da União
no apoio ao desenvolvimento da marinha
mercante e da indústria de construção na-
val brasileiras. Seu pagamento é realizado
via Sistema Mercante e, por isso, deve ser
acrescido da TUM, que pode ter o valor
máximo36 de R$50 por unidade emitida.
O valor recolhido é depositado diretamente
em contas vinculadas às empresas de na-
vegação e somente pode ser utilizado no
pagamento de reparos e de construção de
embarcações em estaleiros nacionais.
d) Encomenda de navios em
estaleiros nacionais
Levantamento realizado pela SAE aponta
que, apesar dos subsídios de fomento à in-
35 Sistema desenvolvido para registro das
operações de transporte aquaviário de carga
em portos brasileiros.
36 Segundo o artigo 37, § 1º, da lei nº
10.893/2004.
25
RELATÓRIO DE CONJUNTURA Nº 06
dústria naval local, cerca de 60% da capaci-
dade de carga para cabotagem das EBNs37
– excluindo-se Petrobras e Transpetro – foi
construída em estaleiros estrangeiros.
Segundo as empresas de navegação, exis-
tem diversos fatores que contribuem para
essa realidade, dentre eles:
• O grande entrave burocrático para
utilização dos recursos do AFRMM
quando liberados;
• A dificuldade de cumprir as exigên-
cias para concessão de garantia
junto aos bancos repassadores do
fundo;
• A falta de segurança jurídica e de
garantias mais efetivas de recebi-
mento das embarcações.
Segundo a diretora do conselho diretor do
FMM, muitos projetos não são contratados
porque os postulantes ao crédito têm difi-
culdades de cumprir as atuais exigências
junto aos bancos repassadores. Na cabo-
tagem, por exemplo, hoje existem oito em-
barcações aprovadas e não contratadas
que totalizam em torno de R$ 5 bilhões em
potenciais investimentos.38
O alto investimento e os longos prazos de
construção e operação são característicos
da indústria naval. Por isso, as EBNs acre-
ditam haver a necessidade de melhor pla-
nejamento de longo prazo das instituições
financeiras e maior confiabilidade nas con-
trapartidas do governo.
Mesmo quando esses entraves são ven-
cidos, as empresas se deparam com uma
capacidade instalada de construção naval
insuficiente. Por se tratar de uma indústria
ainda muito dependente do setor de óleo e
gás, a oferta dos estaleiros nacionais varia
de acordo com a demanda da Petrobras.
37 Considerando-se a capacidade de car-
ga (em TPB) das embarcações próprias das
empresas.
38 https://www.portosenavios.com.br/noti-
cias/ind-naval-e-offshore/setor-discute-reestru-
turacao-de-garantias-para-financiamentos-do-
-fmm acessado em 10/09/2018.
RELATÓRIO DE CONJUNTURA Nº 06
As empresas de cabotagem sozinhas não
são suficientes para manter os estaleiros
ativos. Isso significa que, em períodos de
alta demanda da estatal, a cabotagem é
preterida e, nos períodos de baixa, é de-
sassistida devido às demissões em massa
nos estaleiros.
Como reflexo dessa dependência, em
2017, 53% dos recursos liberados pelo
FMM foram para a Petrobras e 42%, para
projetos de apoio offshore, ou seja, para
empresas que prestam serviço à estatal.
Nos últimos 11 anos39, 76% de toda a libe-
ração do FMM, o equivalente a R$ 25,19
bilhões, foi para o setor de óleo e gás.40
e) Praticagem
Os armadores frequentemente se manifes-
tam sobre o custo do serviço de pratica-
gem. O entendimento reinante entre as em-
presas de navegação é que o Estado deve
determinar os preços máximos do serviço.
A praticagem consiste no conjunto de ati-
vidades profissionais de assessoria aos
comandantes das embarcações na área
situada entre o canal de acesso e o cais
de cada porto. O objetivo do serviço é ga-
rantir a livre e segura movimentação da
embarcação em cada zona de praticagem
(ZP). O prático é o profissional capacitado
para essa função, que possui experiência
e conhecimentos técnicos de condução e
de manobra de navios aplicados às parti-
cularidades locais: correntes e variações
de marés, ventos reinantes, limitações dos
pontos de acostagem e perigos submer-
sos. A profissão é de natureza privada e
seu exercício depende de prévia habilita-
ção por parte do poder público.
A lei nº 9.537, de 1997, entende que o ser-
viço é uma atividade essencial e deve es-
tar permanentemente disponível nas zonas
39 Os dados analisados pela SAE foram
do ano de 2007 até abril de 2018.
40 MTPA – Departamento de Marinha Mer-
cante. Fundo da Marinha Mercante e a Constru-
ção Naval no Brasil (2018)
26
de praticagem estabelecidas. Para tanto,
atribui à Autoridade Marítima (Marinha do
Brasil) a possibilidade de estabelecer o
número de práticos necessários em cada
zona de praticagem, de fixar o preço e de
requisitar o serviço de práticos.
Segundo o decreto nº 2.596, de 1998, que
regulamenta a referida lei, o preço do servi-
ço deve ser livremente negociado entre as
partes interessadas. A autoridade marítima
determinará a fixação do preço somente
nos casos excepcionais em que não haja
acordo, de forma a garantir obrigatoriedade
da prestação do serviço.
Atualmente, a oferta do serviço obedece
a um mecanismo de rodízio entre os pro-
fissionais habilitados. A existência de uma
escala visa a (i) garantir a disponibilidade
ininterrupta do serviço, (ii) evitar a fadiga do
prático na execução das fainas de pratica-
gem e (iii) garantir que o profissional reali-
ze manobras na frequência mínima exigida
para sua habilitação. Para manutenção do
rodízio, a oferta de práticos é controlada
via concurso público. Quando a autoridade
marítima julga necessário, abre-se edital
com número de vagas fixado.
Parece seguro afirmar que o sistema atual
gera uma monopolização da oferta de ser-
viço pelos práticos de determinada zona de
praticagem. A demanda, por sua vez, tam-
bém é altamente concentrada em poucas
empresas de navegação, conforme discu-
tido anteriormente. O cenário se aproxima
de um caso de dupla margem, com dois
monopólios não integrados.41 Mais uma
vez, quem é afetado diretamente por essa
possível distorção de mercado é o usuário
do serviço, que deve arcar com preços mui-
to acima do custo marginal.
41 Se dois elos subsequentes de uma ca-
deia produtiva têm poder de monopólio e não
estão integrados, ambos vão explorar esse po-
der originando uma dupla margem de resulta-
dos extraordinários. O preço final será superior
e a quantidade transacionada inferior à que
existiria no caso de integração das duas em-
presas.

CONCLUSÃO
Este estudo analisou os principais elemen-
tos da navegação de cabotagem no Brasil,
incluindo o marco regulatório, as caracte-
rísticas do mercado de transporte aqua-
viário de cargas e os principais entraves à
produtividade no setor. Ademais, o trabalho
contribuiu com uma estimativa indepen-
dente de custos do frete de cabotagem, em
dois estudos de caso. Apesar do escopo
limitado daquele exercício, os resultados
evidenciam potencial estratégico da na-
vegação de cabotagem em impulsionar a
competitividade logística de um país predo-
minantemente rodoviário.
O tema central deste estudo envolveu a
discussão sobre a liberalização do setor de
cabotagem. Os argumentos historicamente
empenhados em favor do protecionismo,
quais sejam, a questão de segurança nacio-
nal de transportes e o fomento à indústria
naval, vêm se tornando obsoletos. O Brasil
continua com baixo grau de integração dos
mercados internos, com baixa inserção no
comércio internacional e com produtividade
estagnada há décadas. Muitas das empre-
sas brasileiras de navegação são efetivas
subsidiárias de multinacionais de afreta-
mento; os estaleiros locais não conseguem
suprir a demanda por novas embarcações
e a participação da cabotagem no transpor-
te de cargas gerais permanece pouco ex-
pressivo, a despeito da extensão do litoral
brasileiro. Dessa forma, não só as barreiras
à participação estrangeira no mercado são
apenas nominais, como o direcionamento
da demanda por embarcações brasileiras
tem falhado em estimular uma indústria de
construção naval internacionalmente com-
petitiva.
A navegação de cabotagem deve ser en-
tendida como setor estratégico, porém,
sob o prisma da produtividade. Espera-se
que medidas de liberalização contribuam
significativamente para a integração dos
mercados regionais e para a melhoria da
conectividade marítima, que contribui para
27
RELATÓRIO DE CONJUNTURA Nº 06
a competitividade logística do Brasil. Para
concluir, são apresentadas as seguintes
recomendações no sentido de promover a
concorrência e a eficiência do setor:
• Equalizar a navegação de cabota-
gem à navegação interior, de modo
a reduzir a desnecessária complexida-
de das normas. Para fins práticos, as
duas categorias devem receber o mes-
mo tratamento em termos da incidên-
cia de alíquotas de encargos, incenti-
vos governamentais e aplicabilidade
de restrições.
• Revisitar os elementos de prote-
cionismo econômico do arcabouço
regulatório da cabotagem, como a
exigência de nacionalidade das em-
barcações para autorizações de ope-
ração e de afretamento. Em relação à
política industrial, a restrição do mer-
cado de fretes a um leque limitado de
opções não parece favorecer o desen-
volvimento da indústria naval. Na reali-
dade, além de impor custos adicionais
ao cliente final, obstrui o desenvolvi-
mento de modelos de negócio inova-
dores no transporte aquaviário.42 Do
ponto de vista prático, as empresas de
navegação já operam sujeitas a con-
siderável grau de controle estrangeiro
e com significativa proporção da frota
também estrangeira - as exceções pre-
vistas nas normas acabam funcionan-
do como regras.
• Possibilitar que navios estrangeiros
de passagem em portos brasileiros
possam realizar fretes de cabota-
gem em aproveitamento de carga.
As embarcações de longo curso com
capacidade ociosa podem oferecer o
frete a custos marginas aos clientes,
42 Por exemplo, o modelo de hubs e fee-
ders, em que a cabotagem exerce papel funda-
mental na distribuição descentralizada de car-
gas que chegam em grande volume pela via de
longo curso.
RELATÓRIO DE CONJUNTURA Nº 06

estimulando a utilização do modal e a terminais portuários, em compara-

a eficiência do setor. Reforma similar ção com embarcações que operam no
na Nova Zelândia43 reduziu em até longo curso. No caso de barreiras re-
50% os custos de frete (Cavana 2004). gulatórias ou burocráticas, sugere-se
Pela estimativa aqui apresentada, as atenuá-las. Porém, se a dificuldade de
maiores parcelas do custo do frete são acesso for em função do custo de opor-
aquelas relativas às escalas (THC44 e tunidade do terminal, o aumento da efi-
pontas rodoviárias), e não ao custo do ciência da cabotagem tende a torná-la
transporte marítimo em si. Isso signifi- mais competitiva nesse quesito.
ca que a redução no custo do transpor-
te pode não apresentar resultados tão
significativos sobre o frete. Entretan-
to, o estímulo à competição pode tra-
zer outras vantagens ao consumidor,
como maior eficiência, por exemplo.

• Extinguir gradualmente o Adicional

de Frete para Renovação da Mari-
nha Mercante. O objetivo da cobrança
do adicional, de fomentar a indústria
nacional, possui justificativa e eficácia
questionáveis. A redução do custo de
capital das empresas atuantes no se-
tor não só onera o cliente – que paga
o frete até 40% mais caro – como tam-
bém restringe a entrada de novas em-
presas no mercado. Além disso, a frota
das empresas de navegação45 é, em
grande parte, construída em estaleiros
estrangeiros a despeito da intervenção
econômica estatal. A eliminação do
AFRMM para operações de cabota-
gem, conforme sugerido pela ANTAQ,
em 2009, poderia ser um primeiro pas-
so rumo à extinção do instrumento, que
não tem gerado os efeitos esperados.

• Promover o acesso de embarcações

de cabotagem à infraestrutura por-
tuária. Sugere-se averiguar as razões
pelas quais embarcações de cabota-
gem têm relativa dificuldade de acesso

43 Lá existe um limite de 28 dias de per-

manência do navio estrangeiro no país.
44 O THC (Terminal Handling Charge) é a
taxa cobrada pelos armadores aos usuários a
título de ressarcimento das despesas assumi-
das com a movimentação das cargas pagas ao
operador portuário, ou seja, a Cesta de Servi-
ços (Box Rate), nos termos do art. 3º da Reso-
lução 2.389/2012 da Antaq.
45 Excluindo-se a Transpetro.

28

ANEXO
METODOLOGIA PARA
ESTIMAÇÃO DO CUSTO DE FRETE
É difícil levantar com precisão o valor
comercial do frete marítimo uma vez que
essa é uma informação sensível para os ar-
madores. As associações consultadas, por
exemplo, não forneceram qualquer estima-
tiva de custo.
O trabalho da SEP/IDOM apresenta uma
interessante estimativa de frete de cabo-
tagem com navios do tipo roll-on/roll-off46.
Entretanto, trata-se de uma proposta para
o uso desses navios, ainda não presentes
na frota brasileira de cabotagem. Já na
pesquisa CNT, alguns valores percentuais
de composição de custo são mencionados.
Porém, esses valores são médias da per-
cepção dos entrevistados de como seria a
composição do custo.
Para trazer luz à questão, a SAE realizou
uma estimativa de custo do frete de uma
embarcação brasileira porta-contêiner47
em duas rotas distintas: Recife-São Paulo
e São Paulo-Florianópolis. Cabe observar
que o custo de frete é dependente de diver-
sas variáveis. Esta estimativa não deve ser
utilizada como uma referência genérica de
custos para a cabotagem.
O custo total de uma viagem redonda,
CTRV, foi calculado segundo a seguinte
equação:48
CTRV=(Tmar.Cmar)+(Tporto.Cporto)+Cescalas+Crodoviário
46 Os navios roll-on/roll-off, conhecidos
como ro-ro, transportam carga sobre rodas. A
carga e descarga se dá por meio de rampa, não
havendo necessidade de equipamentos espe-
cíficos para manipular a carga.
47 Transportando contêineres de 20 pés
de carga seca.
48 Adaptado da Nota Técnica 26/2-16/
GRM/SRG da Antaq.
29
RELATÓRIO DE CONJUNTURA Nº 06
Em que:
Tmar = tempo de mar da viagem, em dias;
Cmar= custo diário do navio navegando;
Tporto= tempo de porto da viagem, em
dias,
Cporto= custo diário do navio no porto;
Cescalas= somatório dos custos das esca-
las nos portos;
Crodoviário= somatório dos custos das
pontas rodoviárias do transporte.
Para fins didáticos, o custo resultante da
estimativa será apresentado com a seguin-
te composição: (i) combustível, custo total
de combustível para uma viagem redon-
da; (ii) amortização do custo de capital da
embarcação; (iii) custos operacionais, que
incluem gastos com tripulação, suprimen-
tos, dentre outros.; (iv) praticagem/reboca-
dores, custo das manobras de praticagem,
serviço de rebocadores e de amarração;
(v) infraestrutura portuária, tanto marítima
quanto terrestre; (vi) THC, representando
o custo de movimentação dos contêineres
no terminal e, finalmente, (vii) pontas rodo-
viárias, o custo do transporte rodoviário do
contêiner entre o porto e a capital mais pró-
xima do destino/origem.
A composição do custo de transporte nas
duas rotas estudadas (em reais por TEU49)
é apresentada a seguir.
Nos dois estudos de caso realizados pela
SAE, as pontas rodoviárias ocupam gran-
de parcela da composição de custo. Na
49 Unidade equivalente a 20 Pés (em in-
glês: Twenty-foot Equivalent Unit) é uma medi-
da-padrão utilizada para calcular o volume de
um container de 20 pés.
RELATÓRIO DE CONJUNTURA Nº 06
Recife – São Paulo
Praticagem/Rebocadores R$ 79,90
Custos operacionais R$ 130,40
Amortização R$ 129,20
Infraestrutura Portuária R$ 269,60
Combustível R$ 400,70
THC R$ 1.545,00
Pontas rodoviárias R$ 3.459,40
AFRMM
rota mais curta (São Paulo-Florianópolis),
o transporte entre os portos e as capitais
mais próximas é responsável por 66% do
custo total. Na rota mais longa, 57%. Como
esperado, quanto maior a distância entre
as escalas, mais o custo rodoviário é diluí-
do no custo total.
O item responsável pela segunda maior par-
cela do custo responde por até 27% do valor
total e é pago pelos clientes como ressarci-
mento aos armadores. Trata-se do THC, que,
muito embora não seja um custo direto, repre-
senta o custo de movimentação dos contêine-
res nesta estimativa. Por se tratar de um custo
fixo em relação à distância percorrida (custo
de escala), também é esperada uma diluição
no custo total para distâncias maiores. Porém,
seu valor varia de porto a porto. Nas rotas es-
tudadas, o maior valor é o do porto de Suape,
em Recife. Isso explica o maior custo relativo
de THC na rota Recife-São Paulo.
As componentes de custo relacionadas ao
30
São Paulo – Florianópolis
R$ 61,30
R$ 67,80
R$ 67,20
R$ 288,70
R$ 121,50
R$ 1.330,00
R$ 3.796,60
R$ 60,70
transporte marítimo propriamente dito cor-
respondem a 12% e 5% nas estimativas
realizadas. Esse resultado exemplifica a
necessidade de se abordar os problemas
da cabotagem de maneira integrada com
os demais modais de transporte.
É comum se ouvir no setor da cabotagem
que rotas de distâncias superiores a
1.500 km são competitivas com o modal
rodoviário. Esta estimativa de custo reforça
esse entendimento. Para a rota de Recife
para São Paulo, com 4.220 km, o custo do
transporte intermodal (cabotagem e rodo-
viário) é cerca de 60% mais barato que o
custo do transporte puramente rodoviário
para a mesma distância. Já a rota de São
Paulo para Florianópolis, de 1400 km, é
cerca de 5% mais cara quando realizada
com os dois modais.
Os cálculos aqui apresentados se referem
à estimativa de custo de frete de um contêi-
ner de 20 pés de carga seca.
 RELATÓRIO DE CONJUNTURA Nº 06

Adotou-se como referência de capacidade, - Consumo de combustível no porto53: 10

dimensões, valor de construção e consumo ton/d
de combustível, dentre outras variáveis, o - Velocidade média da embarcação54: 12,8
porta-contêiner brasileiro Log-in Jacaran- nós
dá. Essa escolha se deu devido à disponi- - Tempo de porto55: 1 dia
bilidade de informações apresentadas pela
empresa Log-in50 a seus investidores. - Distância dos portos SSZ (Santos) e SUA
(Suape): 1259 mn56.
- Distância dos portos SSZ e ITJ (Itajaí):
Custo operacional 226 mn.
- Código NCM do combustível: 2710.19.22
Segundo documento da empresa Log-in,
- Alíquota PIS: 2,10%
o running cost na matriz de custos inclui:
tripulação, suprimentos, seguros e supervi- - Alíquota COFINS: 9,65%
são de frota. Como os dados obtidos eram - Alíquotas IPI e II: 0
referentes a novembro de 2011, foi feita
- Alíquota ICMS: 17%
uma atualização monetária para outubro de
2018 com base no índice IPCA.
Custo de amortização
Running cost
(R$/dia) 23/11/2011 01/05/2019 Para o cálculo da amortização do navio,
Tripulação 10.975,00 16.983,27 utilizou-se o prazo de 20 anos, comumen-
te tido como vida útil de embarcações de
Suprimentos 1.831,00 2.833,38
grande porte. Dessa maneira, tem-se uma
Manutenção 402,00 622,08
taxa de depreciação de 5% ao ano. Consi-
Seguros 2.500,00 3.868,63 derando-se o valor de R$ 155 milhões para
Supervisão Frota 1.151,00 1.781,12 a construção do navio57, a amortização por
Total por dia 16.859,00 26.088,46 dia de operação58 fica em R$ 25.833,33.

Custo de combustível
Para o cálculo do custo com combustível,
foram utilizados os seguintes dados:
- Custo do combustível51 em 13/06/2019:
$523/ton
- Dólar em 13/06/2019: R$3,84
- Consumo de combustível navegando52:
45 ton/d
50 A Log-In Logística Intermodal S.A. é
uma sociedade anônima de capital aberto e
está registrada na Comissão de Valores Mo-
biliários (CVM) e na bolsa de valores de São
Paulo (BM&FBOVESPA).
51 Realizou-se a média aritmética do pre-
ço dos combustíveis IFO380, IFO180 e MGO.
52 Informado pela Log-in: Modelo de Ava-
liação – Navegação Contêiner - Embarcações
de 2.800 TEUS em www.loginlogistica.com.br,
acesso em 16 de junho de 2018.
53 Informado pela Log-in: Modelo de Ava-
liação – Navegação Contêiner - Embarcações
de 2.800 TEUS em www.loginlogistica.com.br,
acesso em 16 de junho de 2018.
54 Obtida no portal Marine Traffic: https://
www.marinetraffic.com/cn/ais/details/ships/shi-
pid:775031/mmsi:710006930/vessel:LOG%20
IN%20JACARANDA , acesso em 16 de junho de
2018.
55 O tempo de porto foi estimado como
a diferença do ETS (hora estimada de saída,
em inglês: estimated time of shipping) e o ETA
(hora estimada de chegada, em inglês: estima-
ted time of arrival) em cada porto na progra-
mação da empresa obtida no site https://www.
loginlogistica.com.br/programacao-de-navios/
atlantico-sul em 16 de junho de 2018.
56 mn: milhas náuticas.
57 Informado pela Log-in: Modelo de Ava-
liação – Navegação Contêiner - Embarcações
de 2.800 TEUS em www.loginlogistica.com.br,
acesso em 16 de junho de 2018.
58 Considerou-se que em um ano, o navio
esteja em operação por 300 dias

31
RELATÓRIO DE CONJUNTURA Nº 06
valor (R$) 155.000.000,00
prazo amortização (anos) 20
amortização anual 7.750.000,00
amortização por dia 25.833,33
Custos Portuários
Para cálculo dos custos portuários, foram
utilizados os seguintes dados:
a) Em relação ao número de unida-
des transportadas
Capacidade nominal da embarcação
(TEU): 2 800
Capacidade efetiva59 (TEU): 2 000
Taxa de ocupação SB60 (southbound): 0,5
b) Em relação à utilização de
infraestrutura portuária (marítima/
terrestre)
i. Santos61
Utilização da infraestrutura portuária em
função do movimento realizado pela em-
barcação (por contêiner com carga): R$
71,56
Utilização da infraestrutura portuária no
Terminal de Contêineres (por metro linear
de cais ocupado por embarcação atraca-
da e por período de 6 horas ou fração): R$
11,14
Utilização de infraestrutura terrestre para
movimentação em contêiner na navegação
de Cabotagem (por período de 6 horas ou
fração por embarcação): R$ 3.533,90
59 Capacidade efetiva é a capacidade no-
minal descontada das restrições de calado e
peso das cargas.
60 Taxa de ocupação da embarcação em
viagens com direção ao Sul (normalmente as ta-
xas de ocupação em direção ao sul e ao norte
são diferentes).
61 Tarifa do Porto de Santos – COMPA-
NHIA DOCAS DO ESTADO DE SÃO PAULO –
CODESP (vigente em 12/06/2018).
32
ii. Suape62
Utilização da infraestrutura marítima pela
movimentação de contêiner (por contêiner
com carga): R$ 29,40
Ocupação das instalações de atracação no
cais de múltiplos usos (por metro linear de
instalação ocupada por embarcação, por
hora ou fração): R$ 0,46
Utilização de infraestrutura terrestre colo-
cada à disposição para a transferência de
mercadorias das embarcações até as ins-
talações de armazenagem (por contêiner
com carga): R$ 4,27
Valor mínimo de utilização de infraestrutura
terrestre (por contêiner): R$ 70,32
iii. Itajaí63
Utilização da infraestrutura de proteção
e acesso aquaviário (por contêiner): R$
73,57 (cheio) e R$ 32,70 (vazio)
Utilização das instalações de acostagem
em operação de cabotagem (por metro li-
near do comprimento total da embarcação
atracada por período de 12 horas ou fra-
ção): R$ 2,97
Utilização da infraestrutura terrestre pelo
trânsito de mercadorias a partir da em-
barcação até as instalações portuárias ou
limite do porto (por contêiner): R$ 51,47
(cheio) e R$ 48,44 (vazio)
c) THC/capatazia
O THC é cobrado pela empresa de nave-
gação diretamente do consignatário a título
de ressarcimento das despesas assumidas
com a movimentação das cargas pagas ao
operador portuário, ou seja, a Cesta de Ser-
62 Tarifa do Porto de Suape – Complexo
Industrial Portuário Governador Eraldo Gueiros
- Homologada pela RESOLUÇÃO Nº 5.944, de
23 de fevereiro de 2018.
63 Tarifa Portuária do Porto de Itajaí – Por-
to de Itajaí (vigente a partir de 1º de novembro
de 2015).
 RELATÓRIO DE CONJUNTURA Nº 06

viços (Box Rate)64, nos termos do art. 3º da PECEM SUAPE SANTOS ITAJAI

Resolução 2.389/2012 da Antaq. Os valores Valor CNAP R$12.166,06 R$10.493,08 R$7.418,66 R$9.964,38

utilizados foram obtidos em informativo65 da Valor acordado R$30.798,00 - - -

empresa Mercosul Line. Para uso nos cál- Fator de
culos foram atualizados com base no índice proporcionalidade 1 0,86 0,61 0,82

IPCA e são apresentados na tabela abaixo: Valor estimado - R$26.562,90 R$18.780,11 R$25.224,52

Valor estimado
-
atualizado R$28.889,59 R$20.425,09 R$27.433,97

THC SUAPE SANTOS ITAJAI

(por contêiner) R$895,00 R$650,00 R$680,00
d) Praticagem
Em 2012, a Comissão Nacional para Assun-
tos de Praticagem propôs uma metodologia
de regulação de preços do serviço de Pra-
ticagem. Para isso, realizou extenso levan-
tamento de custos operacionais para cada
Zona de Praticagem e apresentou planilhas
com preços máximos a serem adotados
por região, por faixa de capacidade da
embarcação. As tabelas não se encontram
em vigor e o preço da praticagem é acorda-
do livremente entre as partes.
e) Rebocadores e amarração/
desatracação
Para a estimativa de custo de rebocadores e
amarração foi realizado cálculo equivalente
ao apresentado no item anterior.
Valor de referência: preço dos serviços de
rebocadores e de amarração vigente em
2018 no porto de Chibatão67 em Manaus.
Fator de proporcionalidade: a razão dos pre-
ços do serviço de praticagem das planilhas
CNAP dos portos estudados e o dos portos
de Manaus.

Na ausência de dados do valor de pratica-

gem acordado nas ZPs estudadas, estimou-
-se os custos multiplicando-se um valor de
referência por um fator de proporcionalida-
de.

Valor de referência: preço acordado entre o

Sindicato dos Práticos do Estado do Ceará
(SINDIPRÁTICOS) e o Sindicato das Agên-
cias de Navegação Marítima e dos Operado-
res Portuários do Estado do Ceará (SINDA-
CE) para o serviço de praticagem no porto
de Pecém66 em 24 de fevereiro de 2017.

Fator de proporcionalidade: a razão dos pre-

ços das planilhas CNAP dos portos estuda-
dos e do porto de Pecém.

Os valores estimados foram também atuali-

zados de fevereiro de 2017 a maio de 2019
com base no índice IPCA.

64 Preço cobrado pelo serviço de movimen-

tação das cargas entre o portão do terminal por-
tuário e o porão da embarcação, incluída a guarda
transitória das cargas até o momento do embar-
que/desembarque.
65 http://www.mercosul-line.com.br/area-
cliente_tarifas acesso em 13/06/2019.
66 Para embarcação de 2800 TEU.
67 Disponível em http://www.grupochiba-
tao.com.br/wp-content/uploads/2016/11/PRE%-
C3%87OS-DOS-SERVI%C3%87OS-PORTU%-
C3%81RIOS-2018-rev-03.pdf, acesso em 15 de
junho de 2018.

33
RELATÓRIO DE CONJUNTURA Nº 06

Os valores estimados foram também atuali-

zados de dezembro de 2018 a maio de 2019
com base no índice IPCA.
MANAUS SUAPE SANTOS ITAJAI
Serviço de praticagem
R$44.169,76 R$10.493,08 R$7.418,66 R$9.964,38
(CNAP)
Fator de
1 0,24 0,17 0,23
proporcionalidade
Serviço de
R$26.928,24 - - -
rebocadores
Serviço de amarração R$6.499,92 - - -
Serviço de
- R$6.397,14 R$4.522,81 R$6.074,82
rebocadores estimado
Serviço de amarração
- R$1.544,14 R$1.091,71 R$1.466,34
estimado
Serviço de
rebocadores estimado R$27.587,08 R$6.553,66 R$4.633,47 R$6.223,45
atualizado
Serviço de amarração
R$6.658,95 R$1.581,92 R$1.118,42 R$1.502,21
estimado atualizado

Custos Rodoviários Distâncias utilizadas

Os custos rodoviários levantados foram - Recife a Porto de Suape (ida e volta, em

baseados na planilha referencial de custos
da Associação Nacional das Empresas de
Transporte Rodoviário de Cargas (NTC)68
para contêineres. As mesmas premissas
quanto às características dos contêineres
foram utilizadas (contêiner de carga seca,
de 20 pés e 20 toneladas).
Segundo a NTC, a planilha é calculada
pelo DECOPE/NTC & LOGÍSTICA
(Departamento de Custos Operacionais e
Pesquisas Econômicas) sob supervisão da
CTL (Câmara Técnica de Lotações), com
base em consagrado método de apuração
de custos. Os resultados refletem a estrutura
de custos de uma empresa operando em
regime de eficiência.
68 Referência: março de 2018. https://
www.sindetransrp.com/media/upload/ckedi-
tor/2018/04/17/planilha-referencial-de-custos-
-do-transporte-de-conteiner-marco-de-2018.pdf
acesso em 15 de outubro de 2018.
km): 100
- Porto de Santos a São Paulo (ida e volta,
em km): 180
- Recife a São Paulo (ida e volta, em km):
4220
- Porto de Itajaí a Florianópolis (ida e volta,
em km): 200
- São Paulo a Florianópolis (ida e volta, em
km): 1400
a) Custos do transporte de contêiner
até 25 toneladas (por faixa de
percurso)
- 101 a 110km (ida e volta): R$1.594,54
- 171 a 180km (ida e volta): R$1.864,90
- 191 a 200km (ida e volta): R$1.931,73
- 4001 a 4500km (ida e volta): R$16.301,94
- 1301 a 1400km (ida e volta): R$5.942,02

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Secretaria Especial de Assuntos Estratégicos

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