Curso Regras Gerais de Operação (RBHA 91) e Instrumentos Básicos de Voo

AULA 3: TRANSMISSORES LOCALIZADORES DE EMERGÊNCIA (ELT), LUZES

DA AERONAVE E OXIGÊNIO SUPLEMENTAR

Ao final desta aula, você será capaz de:

 Reconhecer o equipamento transmissor localizador de emergência (ELT) e suas

implicações regulamentares.
 Identificar os sistemas de Luzes das Aeronave e de Oxigênio suplementar

Nesta terceira aula, vamos ter uma visão geral sobre o equipamento Transmissor
de Emergência e os sistemas de luzes da aeronave e oxigênio suplementar.

1. TRANSMISSORES LOCALIZADORES DE EMERGÊNCIA (ELT)

O ELT ou Transmissor Localizador de Emergência é um transmissor que emite um sinal sonoro

de alarme nas frequências de emergência civil ou militar, de 121,5 Mhz e 406,0 Mhz
simultaneamente. Seu acionamento é automático na ocorrência de impacto ou imersão em
água, podendo ainda ser acionado manualmente através de um controle na cabine de comando
da aeronave ou de um interruptor localizado no próprio transmissor.
O objetivo básico do sinal de alarme, em caso de um acidente aeronáutico, é ajudar os
socorristas a encontrar sobreviventes dentro do chamado nas primeiras 24 horas após um
evento traumático, durante o qual a maioria dos sobreviventes geralmente pode ser salvo.

1ELT – Transmissor localizador de emergência

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https://www.google.com.br/search?q=elt&client=firefox-b-
ab&dcr=0&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwiZ0MjzkqLWAhWLjpAKHc7YAEgQ_AUICygC&bi
w=1366&bih=635#imgrc=gog8xwXui94xfM 1
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Vamos conhecer um pouco como a nossa legislação estabelece as regras para o ELT!

A legislação brasileira estabelece na seção 91.207 do RBHA 91 as regras, exceções e

especificações quando ao uso de Transmissores Localizadores de Emergência - ELT.

 Seção 91.207(a): Estabelece que o ELT em condições operáveis é obrigatório para

operação de aviões registrados no Brasil, não sendo obrigatório portanto para operação
em aeronaves de asas rotativas.
 Para operações segundo os RBAC 135 e 121 o ELT deve ser fixado no avião e ser do tipo
automático. Para as demais operações, pode ser optado pelo operador o ELT do tipo
portátil ou automático.

 Após 21 de junho de 2001 um ELT que atenda apenas aos requisitos da OTP (TSO)
C91 não pode ser usado em novas instalações.

Definição de OTP segundo a CI 91-002 (Item 5) da ANAC: A OTP é um documento emitido pela
Gerência Geral de Certificação de Produto Aeronáutico – GGCP e contém os padrões mínimos
de desempenho para produtos específicos de uso em aeronaves civis. As OTP adotam
integralmente, em sua língua original e numeração, as Technical Standard Orders (Ordens Téc
nicas Padrão) –TSO, emitidas pela Federal Aviation Administration of United States of America –
FAA, que é a autoridade de aviação civil norte americana.

 Seção 91.207(b): Por se tratar de um equipamento utilizado em operações de busca

e salvamento de aeronaves a serem localizadas, esta seção estabelece que o ELT
deve ser instalado na parte traseira do avião, para minimizar o risco de danos ao
transmissor e em caso de pouso na água, prover que o sinal seja emitido o mais
tempo possível antes do avião afundar, isso por que a porção traseira de um avião
é a que normalmente submerge por último.
 Seção 91.207(c): Estabelece os critérios para a validade da carga das baterias dos
ELT, que devem ser substituídas ou recarregadas (conforme o caso) após 1 hora de
operação acumulada ou quando sua vida útil chegar a 50% da estabelecida no
manual do fabricante.
 Seção 91.207(d): Estabelece os critérios para inspeção de cada ELT requerido pelo
parágrafo (a) desta seção a cada 12 meses calendáricos.
 Seção 91.207(f): Estabelece as exceções quanto à obrigatoriedade de ELT em
operações de aviões como:

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 treinamento em até 50 milhas náuticas do aeródromo de origem;

 projetos e ensaios;
 aviões novos para com produção, recebimento, preparação e entrega;
 aplicação de produtos químicos ou operações agrícolas;
 pesquisa e desenvolvimento;
 conformidade com requisitos, para treinamento de tripulantes e para
exibições, competições ou pesquisas de mercado;
 transporte a bordo de somente uma pessoa, aviões categoria primária e
ultraleves em geral; e
 ELT temporariamente removido para inspeção, reparo, modificação ou substituição
conforme condições previstas (registros adequados de manutenção, placar “ELT
NÃO INSTALADO” e por no máximo 90 dias consecutivos).

2. LUZES DA AERONAVE

As Luzes da Aeronave são de uso obrigatório conforme pela seção 91.209 do RBHA 91 e podem
ser classificadas em dois sistemas distintos:

Caro aluno, você sabe qual o objetivo das luzes de navegação e das luzes de anticolisão? Vejamos
abaixo:

2.1 LUZE DE NAVEGAÇÃO

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Luzes de navegação: com o objetivo de indicar a trajetória relativa da aeronave em relação aos
seus observadores, as lanternas das luzes de navegação são dotadas de lâmpadas de filamento,
as quais quando ligadas, mantêm um fluxo constante de luminosidade.

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http://www.ufologiaobjetiva.com.br/luzes-na-aviacao/

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Segundo a seção 91.209 (a) do RBHA 91, devem ser utilizadas entre o pôr e o nascer do sol.

As luzes de navegação devem estar localizadas, conforme representada na ilustração abaixo:

 Cor vermelha, na asa esquerda.

 Cor verde, na asa direita.
 Cor branca, na cauda.

2.2 LUZES ANTICOLISÃO

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Luzes anticolisão: têm o objetivo de chamar a atenção para a aeronave por outras aeronaves
que estejam se aproximando. Essas luzes devem ser das cores branca ou vermelha, de
funcionamento intermitente ou em relampejos, localizadas normalmente nas pontas da asa e
no topo da deriva. Podem também ser fixadas na parte superior ou inferior da fuselagem.

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http://www.ufologiaobjetiva.com.br/luzes-na-aviacao/

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Diferentemente das luzes de navegação, as luzes anticolisão devem ser exibidas sempre que a
aeronave estiver em operação, independente do período (durante o dia ou à noite).

Observe como exemplo, a ilustração abaixo.

3. OXIGÊNIO SUPLEMENTAR

Você sabe para que serve o oxigênio suplementar e quando utilizá-lo?

O corpo humano é dependente de oxigênio. À medida que a altitude aumenta, a consequente diminuição
da pressão reduz a quantidade de oxigênio que o corpo humano pode absorver ao respirar. Melhor
explicando: Para permitir o voo em altitudes elevadas, onde a pressão é mais baixa e o ar
consequentemente mais rarefeito do que o requerido para a sobrevivência humana, a cabine de uma
aeronave deve ser pressurizada. Caso isso não ocorra os ocupantes da aeronave devem receber oxigênio
suplementar.
Nos níveis de cruzeiro vulgarmente transportados por aeronaves de transporte aéreo
comercial, a perda de pressurização pode levar rapidamente à incapacidade.

Importante: Quanto maior a altitude, menor será o tempo da consciência útil.

Os sistemas de oxigênio são projetados para armazenar ou gerar um fornecimento de oxigênio

puro e para regular, diluir conforme necessário e, em seguida, distribuir esse oxigênio para a
tripulação ou passageiros. Os sistemas de oxigênio são instalados em muitas aeronaves militares

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e na maioria dos tipos de aeronaves comerciais. Dependendo do tipo e do papel da aeronave

em causa, o(s) sistema(s) de oxigênio podem ser usados para operações normais, fornecendo
oxigênio suplementar, para situações específicas, ou fornecer oxigênio de emergência em caso
de fumaça, fogo, ou perda de pressurização. Neste último caso estamos tratando dos sistemas
de oxigênio suplementar.

O sistema de oxigênio suplementar foi concebido para situações de despressurização em função

de falha no sistema de pressurização ou o comprometimento da fuselagem. É um sistema que
permite o voo com segurança em altitudes acima dos 12 mil pés.

A figura abaixo ilustra o sistema de oxigênio suplementar comumente utilizado nos aviões mais
modernos, que utilizam um “cartucho” químico, chamado de Oxygen Generator (Gerador de
Oxigênio) e que fica localizado logo acima da caixa onde as máscaras ficam armazenadas.

SISTEMA DE OXIGÊNIO SUPLEMENTAR

A seção 91.211 do RBHA 91 define as situações e estabelece regras em que o sistema de oxigênio
suplementar é requerido dependendo do tipo de aeronave (com cabines pressurizadas ou não
pressurizadas) e da altitude de voo. As regras variam conforme a altitude de voo (altitudes
pressão de cabine), podendo ser resumidas da seguinte forma:

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a) Regra geral (todas aeronaves):

1) em altitudes pressão de cabine acima de 12.500 pés (MSL- ao nível do mar) até 14.000
pés (MSL) inclusive, a menos que a tripulação de voo mínima requerida seja provida e
use oxigênio suplementar durante as partes do voo a essas altitudes que tenham mais
de 30 minutos de duração.
2) em altitudes pressão de cabine acima de 14.000 pés (MSL), a menos que a tripulação de
voo mínima requerida seja provida e use oxigênio suplementar durante todo o tempo
de voo nessas altitudes.
3) em altitudes pressão de cabine acima de 15.000 pés (MSL), a menos que cada ocupante
da aeronave seja provido com oxigênio suplementar.

b) 1. Aeronaves com cabine pressurizada:

i. em níveis de voo acima do FL 250, a menos que pelo menos 10 minutos de suprimento
de oxigênio suplementar, em adição a qualquer oxigênio requerido para satisfazer ao
parágrafo (a) desta seção, seja disponível para uso de cada ocupante da aeronave na
eventualidade de ser necessária uma descida por perda da pressurização da cabine; e
ii. em níveis de voo acima do FL 350, a menos que um dos pilotos nos controles da
aeronave esteja usando uma máscara de oxigênio colocada e ajustada em sua face e
que forneça oxigênio continuamente, ou passe a fornecer automaticamente caso a
altitude pressão de cabine exceda 14.000 pés (MSL). Entretanto, o piloto não precisa
colocar e usar a máscara enquanto voando abaixo do FL 410, desde que existam dois
pilotos nos controles da aeronave e cada um deles disponha de uma máscara de
colocação rápida, que possa ser colocada em 5 segundos usando apenas uma das mãos,
e que se ajuste e passe a fornecer oxigênio automaticamente tão logo seja colocada
sobre a face.

2. Não obstante o previsto no parágrafo (b)(1)(ii) desta seção, se por alguma razão e a
qualquer tempo for necessário que um piloto deixe seu posto nos controles da aeronave
quando operando em níveis de voo acima do FL 350, o piloto remanescente nos
controles deve colocar e usar sua máscara até o retorno do outro piloto a seu posto.

Na próxima aula, vamos estudar sobre os Equipamentos e Instrumentos inoperantes.