3.

Intervenções Viárias
Colaboração: Profª Heloisa Maria Barbosa

3.1. Planejamento

O processo global da engenharia de tráfego apresenta uma seqüência de atividades

encadeadas que permitem um melhor desenvolvimento dos trabalhos e um conseqüente
alcance dos objetivos propostos.

A FIG. 3.1 apresenta, de uma forma esquemática e simplificada, este encadeamento e

interdependência das etapas da engenharia de tráfego.

Detecção do
Problema
Políticas e Estratégias Públicas

Parâmetros
Pré-Análise
de Análise

Levantamento de Dados / Processamento / Definição da

Pesquisa de Campo Análise dos Dados Solução

Monitoramento e Implementação Detalhamento da

Reavaliação Solução (projeto)

Fonte: CET-SP (1982) - adaptado

FIG. 3.1 - Procedimento Global da Engenharia de Tráfego

A estrutura principal deste processo pode ser dividida nas seguintes etapas:

a) Detecção do problema: esta etapa é realizada pelos técnicos que, através de seus
conhecimentos tácitos e heurísticos ou através de informações preliminares, detectam a
existência de problemas relacionados com o tráfego urbano;

b) Pré-Análise: aqui são considerados os parâmetros fundamentais a serem avaliados, tais

como: segurança, fluidez e aspectos ambientais, dentre outros. Em função desta análise
preliminar decide-se pela necessidade ou não de se dar prosseguimento às atividades;

c) Levantamento dos dados: nesta fase, são coletados os dados sobre o local de estudo e dos
seus usuários. Também pode ser chamada de “pesquisas de tráfego”, como é comumente
referida. Caso a pré-análise esteja incompleta ou equivocada, a pesquisa de campo pode
apresentar problemas ou erros decorrentes desta falha. Também podem surgir problemas
e/ou situações não imaginados durante a etapa anterior ou aspectos, equivocadamente,
não considerados;

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d) Análise dos Dados: após a coleta de dados, passa-se para as atividades de validação,
tabulação, análise de consistência e processamento dos dados. Satisfeitas estas atividades,
são gerados resumos gráficos e tabelas estatísticas representativas do fenômeno estudado;

e) Definição da Solução: a partir das informações disponibilizadas na etapa anterior, é

realizado um “diagnóstico” da situação atual e é definida a solução a ser adotada;

f) Detalhamento da Solução: nesta etapa é determinado o que deve ser realizado para que
sejam alcançados os objetivos propostos. Devem ser produzidas plantas, tabelas e
gráficos, com os detalhamentos, especificações e recomendações necessárias para a
consecução do projeto;

g) Implementação: após o projeto, definido com a solução a ser adotada torna-se necessária
a sua execução, através de medidas físicas, legais e institucionais iniciais. Após a sua
implantação, pequenos ajustes poderão ser necessários;

h) Monitoramento e Reavaliação: em qualquer projeto relacionado com transportes deve-se

realizar constante monitoramento para reavaliação do desempenho da solução adotada.
Esta atitude se justifica pelo caráter dinâmico e, muitas vezes, imprevisível dos
componentes dos sistemas de tráfego (principalmente o motorista e o pedestre).

Por ser um aspecto de fundamental importância para o desempenho satisfatório da solução

adotada, uma vez que a tem relação com dois passos citados anteriormente (conhecimento do
problema e levantamento dos dados) deve-se ter um cuidado especial com a estruturação de
todo o processo de pesquisa de campo.

3.1.1. Levantamento de dados para a Engenharia de Tráfego

A pesquisa, ou levantamento de dados, é um dos passos mais importantes no processo de

Planejamento de Transportes, pois ela é quem irá fornecer as bases para decisão das medidas
a serem ou não tomadas. Para isso, as pesquisas devem ser elaboradas de modo a se
mostrarem completas e apropriadas à finalidade a qual se dirige sem, no entanto, perder a
funcionalidade.

A decisão sobre o que pesquisar é função do pré-julgamento que se fez do problema, e com
isso pode-se incidir em erros crônicos caso a pesquisa esteja mal feita ou incompleta em sua
concepção.

Conforme dito anteriormente, caso a pesquisa seja mal planejada ou realizada, as informações
coletadas podem não refletir com propriedade a realidade de interesse para este
levantamento. Considerando o fato de que a pesquisa também se constitui num processo, e de
modo a possibilitar uma melhor visualização das etapas que devem ser consideradas, a FIG.
3.2 apresenta uma estrutura de encadeamento das atividades.

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 Objetivo do Escolha do Planejamento (Programação e
Projeto Método Dimensionamento)

Características do Tabulação Execução da Pesquisa /

Fenômeno dos Dados Levantamento

Recursos Processamento e
Disponíveis Análise

FIG. 3.2 - Estrutura base para o planejamento do processo de pesquisa

3.1.1.1. Escolha do Método

Para se determinar qual método será utilizado deve-se considerar:

a) os objetivos a serem alcançados, de modo a compatibilizar o dado coletado com a

informação necessária;

b) os recursos disponíveis, pois um método ideal pode ser inviável devido à falta de recurso
(pessoal ou material) para aplicá-lo;

c) a precisão desejada, influencia o método no sentido de determinar a amostra a ser

consolidada e quais instrumentos, procedimentos precisam ser utilizados para atingi-las;

d) o tempo disponível para se realizar a pesquisa (ou o projeto) pode determinar que seja
empregado um método mais ou menos demorado, limitando o treinamento e a execução
da pesquisa.

3.1.1.2. Planejamento da Pesquisa

Após a escolha do método a ser utilizado, deve-se proceder ao planejamento da pesquisa que,
analogamente à etapa de pré-pesquisa do esquema anterior, é de suma importância para o
correto desenvolvimento de todo processo. Em termos gerais, o planejamento da pesquisa
envolve as seguintes atividades:

a) definição do dado a ser colhido, sua unidade e sua precisão;

b) definição do local, horário, data e amostra;

c) definição da ficha de campo, das informações que esta deverá conter e do(s) mapa(s)
auxiliar(es) que serão utilizados:

9 nome do projeto ao qual a pesquisa se destina;

9 nome da pesquisa;

9 data e local;

9 campo para a anotação de condições gerais e excepcionalidades; e,

TRÁFEGO URBANO – Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia – UFMG 30

 9 campos para nome e assinatura do pesquisador e do supervisor.

d) definição dos recursos necessários;

e) definição da atribuição e posição dos pesquisadores; e,

f) definição das condições de controle.

Para um melhor rendimento dos trabalhos recomenda-se que se tenham as seguintes etapas:

a) Caracterização do problema ou contexto a ser analisado;

b) Definição das pesquisas a serem realizadas;

c) Definição dos pontos de pesquisa. Esta definição dependerá do item a, uma vez que, de
acordo com o aspecto a ser analisado, poderão ser alterados os pontos de pesquisa;

d) Treinamento dos pesquisadores;

e) Realização da pesquisa-piloto;

f) Avaliação da pesquisa-piloto e ajuste no formulário de pesquisa (se necessário);

g) Realização das pesquisas;

h) Análise dos resultados.

3.1.1.3. Pesquisa Piloto

Nas pesquisas não convencionais, ou aquelas cujos fenômenos governantes são pouco
conhecidos, é aconselhável fazer uma pré-pesquisa ou pesquisa-piloto que tem várias funções:
treinar os pesquisadores, levantar características (perfil) do fenômeno, verificar a viabilidade
do esquema de operação imaginado, testar a adequação e as condições de preenchimento dos
formulários, etc.

A pré-pesquisa costuma possibilitar não só o redimensionamento da pesquisa, como

reprogramação do esquema de operação e das fichas de campo. A partir de uma pesquisa
prévia, pode-se ter o número exato da amostra de dados para a pesquisa final e definitiva.

3.1.1.4. Dimensionamento da amostra

Em uma etapa posterior à execução da pesquisa piloto, calcula-se o tamanho real da amostra
de dados a ser coletada e utilizada para este estudo. Para determinar a quantidade de dados
necessária utilizar-se a seguinte equação (CET-SP, 1982):

z ×σ
n= ..................................................... EQ. 3.1
α

TRÁFEGO URBANO – Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia – UFMG 31

onde:

n = tamanho da amostra;
z = coeficiente representativo do nível de significância (normalmente 95% de confiança);
σ = desvio padrão;
α = nível de significância (erro admissível – percentual sobre o valor médio).

3.2. Diagnóstico – Pesquisa e Levantamento de Dados:

Para o desenvolvimento do diagnóstico da situação atual e demais etapas do trabalho de

reestruturação das condições de tráfego – Plano de Ação Imediata de Trânsito (PAIT), faz-se
necessário um conjunto de pesquisas, com o objetivo de coletar dados gerais e específicos do
sistema urbano da área de interesse.

Cabe ressalvar que esta é a fase mais crítica de todo o PAIT.

Então, tanto o planejamento como a execução e a análise dos dados, devem seguir uma rotina
criteriosa, para garantir que as informações obtidas tenham qualidade, de forma a permitir um
alto nível de qualidade na elaboração das diretrizes do PAIT e de seus projetos executivos.

3.2.1. Levantamento dos Dados Disponíveis

Na primeira fase de uma pesquisa, na área de trânsito e transporte, devem ser buscadas todas
as informações pertinentes ao PAIT a ser desenvolvido, que se encontram disponíveis no local.

Devem ser obtidas as seguintes informações:

a) Plantas locais: representação de dados básicos da área afetada, de modo preciso e em

escala conveniente. Escalas de 1:1000 e, preferencialmente, 1:500 são normalmente
adotadas. Planos futuros devem ser levados em conta.

9 Acidentes geográficos

9 Dimensões dos elementos viários

9 Classificação funcional

9 Sentido de operação e tipo de pavimento das vias

9 Posteamento

9 Sinalização e controle de prioridade

9 Edificações vizinhas

9 Etc.

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b) Acidentes de tráfego: relatórios de acidentes contendo registros completos e análise dos
fatores contribuintes. Na ausência desses relatórios, devem ser efetuados observações
locais e contatos com a comunidade vizinha à interseção.

c) Volume de veículos: contagens volumétricas classificatórias dos movimentos existentes.

d) Tempos de percurso e atraso médio: medição ou estimativa para os diversos usuários da

interseção. Permite a comparação da situação (desempenho) atual com as configurações
alternativas.

e) Volume de pedestres: quantidade, caminhos naturais e locais de travessia.

f) Outros dados: dependendo das características do problema: comportamento dos usuários e

observância à regulamentação, condições de iluminação, estacionamento, …

Os dados existentes serão levantados através das fontes:

9 contatos com entidades públicas ou privadas responsáveis pela operação e manutenção

do sistema viário e do trânsito;

9 análise de estudos disponíveis, dados estatísticos sobre acidentes de trânsito e frota de

veículos, itinerários de ônibus, mapas, cadastros, etc.

3.2.2. Pesquisa de Opinião Pública

Esta pesquisa objetiva levantar, fundamentalmente, os principais anseios da população com

relação ao sistema de tráfego, bem como conhecer as opiniões sobre os principais problemas
de trânsito na área central, sob o ponto de vista do usuário.

3.2.3. Cadastro Viário

O objetivo do levantamento do cadastro ou inventário viário, é o de fornecer à equipe técnica a

visão mais completa possível da área de estudo. Os itens comuns do inventário viário são:

9 uso do solo local;

9 classificação funcional das vias;

9 características geométricas e topográficas;

9 visibilidade/interferências nas interseções;

9 dispositivos de sinalização estatigráfica e semafórica;

9 circulação e movimentos;

9 condição do pavimento;

9 mobiliário urbano;

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 9 transporte coletivo; e

9 Oferta e utilização de estacionamentos: localização, tipo (paralelo, lotes, edifício-

garagem), capacidade;

9 características de operação: áreas centrais e pólos geradores e atratores de tráfego;

9 pontos críticos.

Os dados a serem coletados permitirão:

9 uma visão global sobre o uso e a posição das vias na área de estudo;

9 análise das condições de tráfego das vias sob o ponto de vista da fluidez e da segurança; e

9 constatar como estão regulamentadas a circulação e o estacionamento, e verificar o estado

de conservação, a eficiência e a adequação da sinalização.

3.2.4. Contagens Volumétricas de Veículos

Visando o desenvolvimento de estudos de tráfego e a elaboração de projetos específicos, tais

como a programação semafórica, deverão ser realizadas contagens classificadas de veículos
em interseções estrategicamente definidas no sistema viário.

Nas principais interseções deverão ser realizadas 15 horas de pesquisa contínua, distribuídas
em três turnos ao longo de um dia típico. Os resultados dessas contagens fornecerão o perfil
volumétrico de tráfego nas diversas direções, definindo os horários e durações dos períodos de
pico e entre-picos. Em outras interseções, com o conhecimento prévio dos horários de pico, as
contagens serão realizadas durante períodos menores.

3.2.5. Pesquisa de Capacidade de Interseções

A capacidade das vias urbanas na área de interesse constitui-se um dado fundamental para o
estudo da circulação, bem como da programação semafórica. Normalmente, a capacidade das
vias é limitada pelas capacidades das aproximações das interseções semaforizadas, as quais,
por sua vez, são determinadas pelos respectivos Fluxos de Saturação e pela temporização
semafórica.

Também deverão ser realizadas pesquisas de Fluxo de Saturação nas interseções onde os
volumes de tráfego justificarem a implantação de semáforos. Os resultados dessas pesquisas
serão aproveitados, também, para outras aproximações de interseções com características
similares.

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3.2.6. Pesquisa de Estacionamentos

O objetivo da pesquisa de estacionamento de veículos é determinar as características

(localização, quantidade, grau de utilização etc.) do estacionamento na via pública ou fora
dela.

Este estudo é importante no contexto do PAIT, pois a atividade de estacionar interfere

diretamente nas condições gerais de circulação e está intimamente ligada à forma de ocupação
e uso do solo da área de estudo.

Os dados da pesquisa serão utilizados para avaliar as condições existentes e para possibilitar a
realização de um programa de atendimento às necessidades de estacionamento, inclusive com
relação a identificação de áreas onde seria recomendada a adoção de zonas especiais
(estacionamento rotativo).

3.2.7. Medição de Velocidade

LEITE (1980), em sua publicação, sintetiza as principais técnicas e metodologias para se

determinar os perfis de velocidades inerentes aos deslocamentos urbanos. Dentre estas
técnicas podem citar-se:

a) Técnica do Carro-Teste: esta técnica utiliza um veículo-teste que percorre um determinado

trecho de via ou itinerário considerado por várias vezes.

9 Método do carro “flutuante”: neste método o motorista tenta, na corrente de tráfego,

ultrapassar o mesmo número de veículos que o ultrapassam, determinando assim os

tempos médios de percurso e de atrasos.

9 Método da “velocidade média”: neste caso, o motorista dirige seu carro-teste numa

velocidade que, em sua opinião, é representativa da velocidade média de todo o tráfego na

ocasião do teste, obtendo assim os tempos médios de percurso.

9 Método da média das velocidades máximas: o motorista dirige à velocidade máxima

permitida, a menos que as condições do tráfego o impeçam. São mantidas as distâncias

mínimas de ultrapassagem, aceleração e desaceleração. Considera-se que neste método a
influência do motorista pode ser minimizada.

A seguir é apresentado um gráfico elaborado por SILVA et al (2003) a partir de resultados

gerais do levantamento de velocidade realizado com o veículo-teste. A partir da análise do
perfil mostrado, foram definidos sete pontos para a coleta dos dados de velocidade,
correspondentes aos locais onde as velocidades do veículo-teste foram mais altas.

TRÁFEGO URBANO – Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia – UFMG 35

 100
95
1o . M o to ris ta 2o . M o to ris ta 3o . M o to ris ta
90
85
80
75
70
Velocidade (km/h)

65
60
55
50
45
40
35 P arad a d e ô nib us
30
25 E ntrad a e s aí d a d e q uad ra
20
15 C urva ho rizo ntal
10
5 F is c alizaç ão eletrô nic a
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
D is tâ nc ia (m )

Fonte: SILVA et al (2003)

FIG. 3.3 - Perfil de velocidade obtido para uma via em estudo

b) Técnica de leitura de placas: é empregada quando só se desejam informações do tempo de

percurso. Este método utiliza um observador no início e em cada saída da seção de testes,
no local onde se desejam informações dos tempos de percurso. Cada observador registra a
hora e os últimos três ou quatro algarismos da placa de cada veículo que passa por ele. No
escritório os números das placas são conferidos, determinando o tempo de percurso de
cada veículo.

c) Técnica da fotografia ou da observação em pontos elevados: a fotografia e o filme são

métodos comumente empregados em pesquisas. Por eles podem ser obtidos muitos
detalhes, tais como: velocidades, espaços entre veículos, utilização das faixas, valores de
aceleração, manobras de entrada ou de cruzamentos e demoras nas interseções. É
realizado no caso de pequenos trechos, tais como interseções e limita-se às boas condições
de tempo e de visibilidade. No caso destas observações são selecionados veículos
aleatoriamente e anotados as informações necessárias.

d) Técnica de Entrevistas: pode ser usada quando são necessários muitos dados, dispondo-se
de pouco tempo e recursos para as observações de campo. Normalmente, solicita-se aos
empregados de firmas ou estabelecimentos localizados estrategicamente que anotem, em
determinado dia, o tempo gasto para ir e voltar do trabalho.

O real aproveitamento da potencialidade tecnológica dos equipamentos de controle e

fiscalização existentes atenuaria a atual necessidade da realização de coletas manuais de
dados de tráfego, possibilitando que se estruture uma base de dados confiável e precisa.

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3.3. Projeto Viário – Diretrizes e Projetos

Um projeto viário compreende o estudo e a formulação de propostas, que constituem o projeto

executivo, para a melhoria do desempenho da malha viária. Os componentes de um projeto
viário são os projetos de tráfego descritos a seguir:

3.3.1. Plano de Circulação Urbana

Um Plano de circulação urbana (PCU) é realizado com base nos problemas observados na
etapa de Diagnóstico da Situação. Esses problemas são geralmente relacionados a conflitos
experimentados pela população urbana, na disputa pelo espaço viário. A etapa de diagnóstico
é uma análise crítica da rede atual de transportes públicos, do plano de circulação vigente e do
sistema viário da cidade.

O diagnóstico da circulação vigente e do sistema viário se faz pela aplicação de uma série de
pesquisas consagradas no campo da engenharia de tráfego para levantar a situação atual de
aspectos como nível de acessibilidade, condições de circulação de pedestres e de ciclistas,
fluidez do tráfego, segurança no trânsito e desempenho do transporte público na circulação.

O PCU é desenvolvido após a análise de variáveis que medem a qualidade da circulação, como:
segurança das vias; fluidez do tráfego; acessibilidade; e qualidade de vida. Um plano de
circulação visa a valorização do solo, possibilitando um controle efetivo do tráfego.

Para a sua execução devem ser observados os seguintes aspectos:

9 respeitar, sempre que possível, o uso do solo e a continuidade viária;

9 restringir o número de interseções;

9 criar soluções ambientais;

9 adequar a capacidade à demanda; e

9 promover a integração do transporte coletivo.

Em síntese, um Plano de Circulação promove uma classificação funcional das vias, na qual é
estabelecida uma hierarquia para a circulação. As vias são classificadas como vias expressas,
arteriais, coletoras e locais, caracterizando-se, assim, suas funções no contexto urbano.

Todos os demais projetos descritos nos itens seguintes têm por base as diretrizes preconizadas
pelo Plano de Circulação viária.

TRÁFEGO URBANO – Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia – UFMG 37

3.3.2. Projeto Geométrico e de Melhorias Físicas

O Plano de Circulação juntamente com as condições específicas da área de estudo implicam na

necessidade de adequação do traçado de algumas vias, por meio da elaboração de projeto
geométrico e de melhorias físicas.

O projeto geométrico executado para canalizar e organizar os fluxos de tráfego, reduz as

situações de conflito, criando assim, melhores condições de operação das vias. O grau de
intervenção geométrica é variável de acordo com a necessidade específica de cada via,
podendo tratar-se de alterações substanciais ou de pequenas intervenções no traçado.

De uma maneira genérica, pode-se caracterizar estas pequenas intervenções no traçado como
acréscimos de calçadas executados principalmente nas esquinas, para organizar e
regulamentar o uso dos estacionamentos ao longo das vias visando, portanto, a melhoria de
visibilidade nos cruzamentos e a redução dos conflitos entre pedestres e veículos durante a
travessia dessas vias, e também as intervenções para regularizar o alinhamento de vias.

Alterações substanciais de traçado compreendem o redesenho de interseções e ou trechos de

vias, com implantação de ilhas, canteiros centrais, mini-rotatórias e rotatórias, faixas de
aceleração e desaceleração, bem como melhorias de curvas horizontais e verticais, para
reorganizar os fluxos de veículos e de pedestres e sua compatibilização com a circulação a ser
implementada no local.

3.3.3. Projeto de Sinalização Estatigráfica

Os projetos de tráfego referentes à sinalização estatigráfica compreendem o detalhamento da

sinalização vertical (placas) e da horizontal (marcas, símbolos e dizeres).

Este projeto visa disciplinar o uso das vias, consolidando o Plano de Circulação proposto, e
contempla a regulamentação de:

9 prioridade nas interseções;

9 circulação viária;

9 estacionamentos (especiais, rotativos, carga e descarga, táxis);

9 paradas de ônibus;

9 locais de travessia de pedestres;

9 velocidade máxima de segurança; e

9 áreas especiais (escolas, hospitais, etc).

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O projeto de sinalização vertical visa a regulamentação e a organização dos fluxos de tráfego
em função da circulação proposta, através de placas de regulamentação e de advertência.

Podem ser adotadas placas especiais, para atender a situações específicas, tais como a
operação do transporte coletivo e de estacionamento regulamentado (carga e descarga, táxi,
estacionamento rotativo, etc).

As marcas viárias ou sinalização estatigráfica horizontal é um recurso complementar à

sinalização vertical. Seu objetivo é a organização e a canalização dos fluxos de tráfego,
propiciando maior segurança para os usuários das vias.

A utilização da sinalização horizontal fornece aos usuários informações precisas quanto à

função e localização dos dispositivos de sinalização, bem como torna ainda mais evidente a
existência da sinalização, uma vez que a visão do motorista está mais voltada para a pista de
rolamento.

As marcas viárias são imprescindíveis no caso da existência de ilhas de refúgio de pedestres e

ilhas de canalização de fluxos, pois melhora a visibilidade noturna desses dispositivos, ao
mesmo tempo em que direciona o motorista para a trajetória correta.

3.3.3.1. Projeto de Estacionamentos, Carga e Descarga e Ponto de Táxis

O projeto de estacionamentos é contemplado pelos projetos de sinalização estatigráfica

vertical e horizontal e visam melhorar a circulação em áreas críticas, como áreas centrais, por
exemplo, disciplinando o uso do sistema viário no que se refere a:

a) estacionamentos - são definidas as áreas de estacionamento nas principais vias,

resguardando a vocação de cada área. Isto é, em regiões de alta demanda por
estacionamento, podem ser recomendadas áreas de estacionamento rotativo.
Porém, em trechos viários mais críticos, para a fluidez do tráfego poderão ser proibidos os
estacionamentos.
Estes são demarcados em paralelo, a 45° e a 90° conforme disponibilidade de espaço,
determinada pela circulação e pela largura da via.

b) carga e descarga - são definidas as áreas de operação de carga e descarga para disciplinar
o desenvolvimento desta atividade, principalmente na área central. O estudo desta
atividade de estacionamento implicará na delimitação física do espaço reservado para a
carga e descarga, bem como dos horários nos quais essa atividade será permitida.

c) pontos de táxis - esse projeto visa reorganizar e regulamentar a localização dos pontos de
táxis, principalmente na área central. São definidos e dimensionados pontos específicos na
área de estudo que sejam compatíveis com o número de táxis em circulação.

TRÁFEGO URBANO – Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia – UFMG 39

A demarcação das áreas de estacionamentos, carga e descarga e pontos de táxis, é executada
através da utilização de:

9 marcas no pavimento (sinalização horizontal);

9 placas de regulamentação com informação complementar indicando o tipo de serviço

(sinalização vertical); e

9 proteções e acréscimos de calçadas (melhorias físicas).

3.3.4. Projeto de Sinalização Semafórica

Com base nos resultados das pesquisas de campo, são definidas as interseções a serem
operadas de forma isolada ou coordenadas (sincronizada), com planos de temporização fixa,
de acordo com o período do dia, ou com controle atuado pelo tráfego, através da detecção de
veículos.

Uma programação semafórica deve conter os seguintes dados, para cada interseção:

9 número e seqüência de estágios;

9 tempo de ciclo;

9 temporização de estágios e fases (tempos de verde, amarelo e vermelho);

9 tempos de vermelho total;

9 defasagens (sincronização com outras interseções)

Podem ser utilizados softwares, por exemplo, TRANSYT, para elaboração dos planos de
temporização semafórica e avaliação de indicadores, obtidos através de simulações, das
melhorias previstas para o desempenho do tráfego.

3.3.5. Projeto de Sinalização Informativa

Um projeto de sinalização informativa visa a sua implantação, ou reformulação e ou

complementação no caso da existência de sinalização informativa, objetivando a uniformização
dos padrões, adequando as informações de acordo com as possíveis alterações de circulação
propostas.

Usualmente, na elaboração de um projeto de sinalização informativa definem-se os principais

topônimos (referenciais), que são classificados em três níveis: macro, médio e micro
orientadores.

A esses orientadores correspondem padrões de cores de acordo com o nível, e obedecem ao

seguinte princípio:

TRÁFEGO URBANO – Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia – UFMG 40

 9 nível micro: informações turísticas e funcionais em branco com fundo da placa em azul e

tarja preta;

9 nível médio: informações locais na cor preta, com fundo da placa em cor branca e tarja

preta; e

9 nível macro: informações de outras cidades, rodovias e informação da zona cardeal em

branco, com fundo da placa em cor verde e tarja branca.

Este padrão de cores acima mencionado tem sido adotado há muitos anos na Região
Metropolitana de Belo Horizonte e em várias cidades mineiras.

Recentemente, foi incluída neste padrão uma nova categoria, para indicar informações de
cunho turístico, estas em branco com fundo da placa na cor marrom.

A sinalização informativa adotada em diversas cidades brasileiras difere do padrão acima

mencionado. Na verdade, algumas municipalidades personalizam esta forma de comunicação,
apesar do Manual de Sinalização de Trânsito do DENATRAN recomendar o uso de fundo verde
com letras brancas maiúsculas sem distinção do nível de informação a ser prestada.

A execução deste projeto é realizada em etapas.

♦ A primeira delas compreende a definição dos topônimos, que caracterizam os principais

pontos referenciais (orientadores) da cidade.

♦ A segunda etapa consiste na identificação das rotas a serem sinalizadas com placas
informativas.

A partir da definição dessas rotas procede-se o detalhamento e a diagramação de cada placa.

O tamanho da placa é função do tamanho das letras adotadas e do número de mensagens a
serem informadas.

Faz parte desta etapa a definição do suporte a ser usado (simples, duplo ou braço projetado)
bem como o material para confecção da placa (chapa e película).

TRÁFEGO URBANO – Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia – UFMG 41

3.4. Sinalização Estatigráfica

A sinalização estatigráfica – placas e marcas viárias – constitui um dos dispositivos de controle

de trânsito juntamente com os semáforos e outros dispositivos colocados adjacentes às vias,
estradas e rodovias pela autoridade pública, para prevenir, regulamentar e orientar os usuários
das mesmas.

Os dispositivos de controle de trânsito indicam aos usuários as limitações e restrições de

circulação impostas às vias e as informações necessárias devido às condições específicas da
via ou rodovia.

Os dispositivos para o controle do trânsito classificam-se em:

9 Sinalização vertical: regulamentação, advertência e indicação;

9 Sinalização horizontal: faixas, símbolos e dizeres;

9 Dispositivos auxiliares: gradis, defensas, indicadores de alinhamento e de obstáculos,

tachas e tachões, sonorizadores, marcadores de perigo;

9 Dispositivos para segurança em obras: placas de regulamentação, advertência e indicação;

canalizações, sinais manuais;

9 Semáforos: veiculares, pedestres e especiais.

3.4.1. Sinalização Vertical

A sinalização vertical por meio de placas é um subsistema de sinalização viária, que utiliza
dispositivos de controle de trânsito, onde o meio de comunicação (sinal) está na posição
vertical, fixado ao lado ou suspenso sobre a pista, transmitido mensagens de caráter
permanente e, eventualmente, variáveis, mediante símbolos e/ou legendas pré-reconhecidas e
legalmente instituídos.

As placas de sinalização têm por fim aumentar a segurança, ajudar a manter o fluxo de tráfego
em ordem e fornecer informações aos usuários da via.

Todos os símbolos e legendas devem ser, de formas inequívocas, similares aos propostos no
Manual de Sinalização de Trânsito – Departamento Nacional de Trânsito, Ministério da Justiça,
que são os aprovados pela legislação competente, e qualquer informação adicional, não podem
contrariar as normas dispostas no Manual.

As placas são classificadas de acordo com as suas funções em regulamentação, advertência e

indicação, apresentando formas de acordo com sua função mostradas na TAB. 3.1.

TRÁFEGO URBANO – Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia – UFMG 42

A uniformidade da comunicação com o usuário é também realizada pela padronização das
cores conforme TAB. 3.2.

TAB. 3.1 - Formas e funções das placas de sinalização

FORMA USO
Circular placas de regulamentação;
Octogonal placa de regulamentação de parada obrigatória;
Triangular regulamentação das vias de acesso à via preferencial;
Quadrada placas de advertência, com uma das diagonais na posição vertical
Retangular placas de indicação e também de advertência que indicam sentidos de movimento;
Cruz adverte da presença, adiante, de uma passagem de nível (cruzamento rodoferroviário);
Outras placas de identificação de rodovias, na forma de um brasão.

TAB. 3.2 - Padronização das cores para sinalização vertical

COR USO
fundo da placa de obrigação de parada, orla e tarja das placas de regulamentação em geral
Vermelha símbolo da placa indicativa de serviço auxiliar “Pronto Socorro” e na plaqueta indicativa de
via interrompida
Verde placas indicativas de localização, direção, distância e via interrompida;
Azul indicação de serviços auxiliares
Amarela placas de advertência
Preta símbolo e legendas das placas de regulamentação, advertência e indicação
fundo de placas de regulamentação e indicação, legenda de placa de indicação, de fundo de
Branca
outra cor e da placa de parada obrigatória

3.4.1.1. Sinalização de Regulamentação

As placas de regulamentação transmitem informações sobre normas específicas de tráfego,

cujo desrespeito constitui infração. Informam aos usuários acerca das condições e obrigações
ou restrições no uso da via.

A FIG. 2.4 apresenta as placas de regulamentação em consonância com o CTB. De acordo com
a funcionalidade classificam-se em seis categorias.

a) Direito da via. O direito da via compreende duas placas singulares, parada obrigatória e
via preferencial, que determinam o direito de passagem a uma das aproximações de uma
interseção em nível. São os sinais “Pare” e “dê a preferência”.

b) Velocidade. Uma variedade de placas pode ser usada para impor o limite de velocidade
combinando a placa de limite de velocidade com mensagens adicionais, específicas às
circunstâncias, ver FIG. 2.4.

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c) Normas e sentido de circulação. Esta categoria contém uma variedade de placas
afetando manobras de veículos específicos, incluem proibições de conversões e de
ultrapassagem, obrigatoriedade de sentidos, uso de faixas específicas, e também a
exclusão de veículos específicos (exemplo, caminhões), pedestres, e/ou bicicletas do uso
de uma determinada parte da via.

d) Controle dos veículos. As placas desta categoria aplicam limites de carga, altura, peso,
peso por eixo e comprimento aos veículos em circulação devido às características de cada
local.

e) Estacionamento. Em áreas urbanas, um grande número de placas é designado para

restringir e controlar as operações de estacionamento. As placas podem ser complexas se o
espaço é reservado para operações de paradas de ônibus, carga e descarga, e portanto,
proibido aos demais usuários. Ao contrário das outras categorias, placas de estacionamento
indicam não somente sua proibição, mas indicam quando o estacionamento é
regulamentado. Na grande maioria das vezes, as placas de regulamentação são acrescidas
de mensagens complementares indicando, início e término do serviço, horário, veículos
credenciados, forma de estacionamento etc.

f) Trânsito de pedestres. As placas para pedestres incluem legendas e símbolos proibindo

ou orientando a circulação (mantenha-se à direita ou esquerda, de frente para o tráfego).

O uso de placa adicional abaixo do sinal de regulamentação é adotado se necessário

acrescentar informações tais como, período, exceção, dentre outras.

A placa adicional é amplamente utilizada para informações complementares sobre a

regulamentação de estacionamentos, (ver exemplo na FIG. 2.4, a seguir).

É recomendado que a placa adicional ou o conjunto formado pelo sinal e informação adicional
tenha fundo branco, tarja e orla vermelhas, símbolo e letras pretas.

Geralmente, a placa adicional é incorporada à principal, formando uma só peça, o que facilita a
sua execução, padronização e fixação em suporte.

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 Fonte:www.dnit.gov.br

FIG. 3.4 - Placas de regulamentação conforme CTB

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3.4.1.2. Sinalização de Advertência

As placas de Advertência têm a função de dar um aviso antecipado para chamar a atenção dos
condutores de veículos e preveni-los da existência e da natureza do perigo na via. São usadas
em situações que exigem atenção adicional, redução na velocidade ou manobra por parte do
motorista.

Apesar de ser uma ajuda valiosa para a movimentação segura e eficiente do tráfego, não deve
ser usada em demasia. Sinais de advertência não devem ser usados onde as condições são
claras e facilmente discernidas pelo condutor.

Seu uso é muito mais apropriado onde uma circunstância é provável de não ser percebida se
não houver o alerta. Como qualquer outro dispositivo de controle, o uso excessivo gera
desrespeito a todos os dispositivos.

Os princípios de utilização de placas de advertência, mostradas são os seguintes:

9 situações potencialmente perigosas de alinhamento vertical ou horizontal;

9 curvas reversas ou sinuosas separadas por pequenas tangentes;

9 existência de dispositivo de controle de tráfego, quando inesperado;

9 interseções;

9 estreitamento de pista;

9 ocorrência de condições perigosas (desmoronamento, ventos laterais fortes, superfície de

rolamento inadequada, etc.);

9 travessia de pedestres;

9 passagem de nível (cruzamento rodoferroviário);

9 outras condições específicas a cada placa.

As placas de advertência são, primordialmente, colocadas para aqueles usuários que não têm
familiaridade com a via. Assim, devem ser localizadas com antecedência suficiente ao local do
perigo, para proporcionar ao motorista ver a placa, e passar por toda seqüência do processo
de percepção e reação antes de chegar até o local. A localização de uma placa de advertência
depende da velocidade de aproximação.

De maneira similar às placas de regulamentação, havendo necessidade de informações

complementares, estas serão inscritas em placa adicional de forma retangular colocada abaixo
da placa de advertência, com as mesmas cores dessa. No entanto, é mais usual incorporar a
placa adicional à principal, formando uma só peça, o que facilita a sua execução e fixação.

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3.4.1.3. Placas de Indicação

As placas de Indicação transmitem ao usuário informações úteis ao seu deslocamento,

orientando-o de maneira a eliminar caminhos desnecessários e a utilizar percursos
objetivamente definidos conforme a circulação na localidade. As placas de indicação são
agrupadas em:

9 Placas de Identificação de Rodovia;

9 Placas Indicativas de Sentido (Direção);

9 Placas Indicativas de Distância;

9 Placas Indicativas de Via Interrompida;

9 Placas Indicativas de Sentido de Circulação;

9 Placas de Localização;

9 Placas de Serviços Auxiliares;

9 Placas Educativas.

As placas de Indicação não perdem em eficiência quando usadas de modo excessivo, a não ser
que este uso gere confusão. Clareza e consistência das mensagens é o mais importante na
sinalização informativa. No caso de dúvida, quanto à necessidade de determinadas
informações, respeitadas as limitações orçamentária, elas devem sempre ser colocadas.

A quantidade de informações contidas em uma placa ou grupo de placas próximas, não deve
ser superior àquela que possa ser apreendida rapidamente pelos usuários. Além disso, a
localização das placas de indicação deve ser tal que permita a manobra necessária de maneira
suave e segura, observando-se os tempos de ação e reação.

Confusão e dúvida por parte do motorista devem ser evitadas a qualquer custo. No caso de
placas informativas, a seqüência de mensagens deve ser lógica e conduzir o motorista
naturalmente ao destino desejado. A sobreposição de seqüências deve ser evitada.

A altura da letra do texto deve ser tal que permita ao condutor perceber a mensagem e reagir
relativamente a ela com segurança. Assim, sua dimensão é função da distância da nítida
visibilidade que a mensagem deve proporcionar ao condutor (distância de legibilidade),
recomendando-se utilizar, sempre que possível altura igual ou superior a 10 cm.

A distância de visibilidade (legibilidade) é função da velocidade diretriz do local objeto de

estudo, do tempo percepção-reação do condutor, variável de 1 a 4 segundos, bem como do
tempo destinado a operação efetuada pelo condutor, em atendimento à placa.

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Em função dessas variáveis, de maneira a simplificar o cálculo da altura das letras, a tabela a
seguir determina diretamente a altura da letra em função do tipo de via e da velocidade
prevalecente na mesma.

TAB. 3.3 - Altura da letra, tipo de via e velocidade prevalecente - Valores sugeridos

ALTURA DA LETRA VELOCIDADE

TIPO DA VIA
(mm) (km/h)
120 Vias Locais Até 40
150 a 200 Vias Coletoras e Arteriais 30 a 80
250 a 400 Vias de Trânsito rápido Acima de 60
Fonte: Manual de Sinalização de Trânsito – Parte I

3.4.2. Painéis de Mensagem Variável

O sistema de informação para o motorista apresenta duas formas de fornecimento de

informações: (i) externas ao veículo; e (ii) a bordo do veículo, sendo este dotado de
equipamentos específicos de recepção dessas informações.

Os Painéis de Mensagens Variáveis – PMV constituem um dos componentes do sistema de

informação para o motorista e juntamente com a sinalização vertical e horizontal propiciam o
fornecimento de informações externas ao veículo.

O PMV diferencia-se das placas convencionais de sinalização de trânsito, pois pode ser
configurado para mostrar uma série de mensagens diferentes, incluindo painel em branco -
nenhuma mensagem, dependendo da necessidade do momento.

Nos últimos anos o PMV tornou-se mais comum. Estas placas são controladas por sistemas de
acesso a estacionamentos, central de controle de rodovias, centros de controle de tráfego
urbano, e mais recentemente por sistemas de fiscalização de velocidade e circuitos fechados
de TV. No Brasil o uso de PMV está associado a sistemas de controle de tráfego por área, bem
como às centrais de controle de rodovias com concessão de operação pela iniciativa privada.

Na sua forma mais básica o PMV consiste em um painel que é modificado manualmente para
mostrar mensagens ou cobri-las. Na sua forma mais avançada compreende uma matriz de
pontos de luzes multi-coloridas controladas por meio de acionamento remoto ou
automaticamente para mostrar uma variedade de mensagens incluindo textos e símbolos.

A tecnologia atual usada na instalação do PMV varia entre sistemas mecânicos de lâminas
verticais, prismas giratórios, a matrizes eletrônicas baseadas em baterias de emissão de luzes
(diodos) ou através de fibra ótica.

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O painel de mensagens variáveis tem três utilidades principais: para instruções comuns, para
alertar sobre perigo à frente, ou para sugerir local para estacionamento ou rotas alternativas.
Quando não utilizados para isso podem ser usados para informações gerais, por exemplo, hora
ou temperatura, ou para mensagens educativas em geral, exemplo “não feche o cruzamento”
e “dirija com segurança”.

3.4.2.1. Mensagens de Instruções

Normalmente, são mensagens relacionadas ao uso das faixas de tráfego ou à velocidade

máxima permitida, e dependendo da legislação, podem ter a força de instrução compulsória.

Uma inovação recente no uso do PMV é que este pode comunicar-se publicamente com um
motorista específico. Por exemplo, demonstrando que o usuário está trafegando acima da
velocidade permitida: o sistema de informação acoplado a um sistema automático de medição
de velocidade mostra no painel a placa do carro e a mensagem correspondente. Pode também
comunicar ao usuário se ele está trafegando muito próximo ao veículo da frente.

3.4.2.2. Mensagem de Alerta

PMS pode também alertar acerca das condições climáticas (ex. neve, neblina), ou incidentes
ocorridos à frente (ex. acidentes a 5 km, ou fechamento de via). As informações sobre o clima
podem ser acionadas automaticamente, através de um sensor de condições ambientais no
mesmo. Alternativamente, outras mensagens podem ser enviadas através de uma central de
controle, ou através de um veículo autorizado que passar próximo das instalações do PMV.

Infelizmente, as recomendações do PMV são geralmente ignoradas pelos motoristas. O uso

exagerado desses sinais, e o fato comum de não serem desligados após o perigo ter cessado,
levaram a perda de um pouco do seu grau de credibilidade.

3.4.2.3. Mensagens de Estacionamento ou Rotas Alternativas

Essas mensagens podem ser em forma de instrução ou recomendação no caso de indicarem a

direção, rota ou estacionamento que podem ser tomados para um destino específico. Se o
painel for grande o bastante permite o envio de duas mensagens combinadas (obras na via
Alfa, use via Beta) .

O potencial do PMV para ser usado para controlar a demanda para estacionamento e vagas
nas vias está aumentando. Pesquisas mostram que a obediência à informação de direção a ser
tomada depende da frase (palavras) usada na mensagem do PMV, e que categorias diferentes
de motoristas respondem ao PMV de maneiras diversas (ex. sugestões para estacionamento
são mais bem aceitas por turistas do que por motoristas locais).

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Ultimamente tem-se experimentado sistema PMV semi ou totalmente automático, que ao
detectar um acidente ou congestionamento, seleciona e mostra a mensagem que resultará no
grau mais provável de redirecionamento de rotas.

3.4.3. Sinalização Horizontal

A sinalização horizontal compreende um conjunto de sinais constituídos de linhas, marcações,

símbolos ou legendas, em tipos e cores diversos, apostos ao pavimento da via. É a única forma
de apreensão de uma mensagem de sinalização de trânsito, para cuja percepção e
entendimento, não se torna necessário, ao condutor, desviar sua atenção do leito da via.

Desta forma, não é possível subestimar a importância da sinalização horizontal como parte do
sistema viário. Em poucos casos as marcas viárias meramente enfatizam o leiaute das vias e
guiam os usuários.

Por outro lado, em muitos casos, o sucesso de um projeto reside nas mensagens visuais
transmitidas pelas pinturas no pavimento. Alguns dispositivos de canalização viária, por
exemplo, mini-rotatórias, são freqüentemente implementadas apenas com marcações no
pavimento e algumas placas. Para obtenção de uma linguagem uniforme, as marcas viárias
devem seguir os padrões e critérios preconizados no ANEXO 2 do CTB.

A sinalização horizontal deve ser elaborada no estágio inicial do projeto, isto é, não deve ser
considerada após todos os outros aspectos do projeto terem sido definidos. Geralmente, a
localização dos limites da pista, linhas divisórias de fluxos, ilhas fictícias e marcações de
prioridade são tão críticas quanto a localização do meio-fio, ilhas e outras intervenções na via.

As pinturas no pavimento não somente guiam os usuários, mas evidenciam a regulamentação

do trânsito, tais como restrições de estacionamento, travessias de pedestres, marcações de
fechamento de interseções e passagens de nível.

Quanto ao posicionamento, em relação ao sentido de circulação dos veículos, as marcas são

classificadas em longitudinais e transversais. Quanto ao padrão do traçado podem ser
contínuas, tracejadas ou interrompidas.

As cores utilizadas estão associadas da seguinte maneira:

9 Branca: regulação de fluxos de mesmo sentido; delimitação de pistas; regular movimentos

de pedestres; pinturas de símbolos e legendas;

9 Amarela: regulação de fluxos opostos e aos controles de estacionamento e paradas;

9 Vermelha: regulação de limitação de espaço para deslocamento de biciclos leves.

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A sinalização horizontal é encontrada numa variedade de materiais incluindo tintas, massas
plásticas, massas termoplásticas, plásticos aplicáveis a frio, e películas pré-fabricadas.

A refletorização da pintura é proporcionada pela mistura de microesferas de vidro à tinta, ou

pela aplicação de uma camada fina de microesferas na superfície da pintura assim que esta é
feita. Neste último caso a refletorização é máxima. Contudo, o desgaste do tráfego pode
remover as esferas antes da tinta ser afetada. No primeiro caso, parte da refletorização é
preservada enquanto a tinta se desgasta.

As linhas longitudinais delineiam o tráfego em movimento, por exemplo, linhas divisórias de

fluxos opostos e de mesmo sentido e linhas de bordo. Em rodovias, o uso de linhas contínuas
dividindo fluxos opostos está relacionado com a proibição de ultrapassagem. Nos trechos com
visibilidade adequada para ultrapassagens seguras, essas linhas são tracejadas.

Em áreas urbanas a linha dupla contínua demarca a divisão de vias com circulação em mão
dupla, e não possui, necessariamente, o caráter de proibição de ultrapassagem adotado nas
rodovias.

A linha dupla contínua é mais usual em vias arteriais e coletoras primárias sem canteiro
central, podendo ocorrer também a demarcação com linha única contínua. Nesse contexto de
separação de fluxos opostos, em vias coletoras secundárias é comum o emprego de linha
tracejada em todo o trecho a ser sinalizado.

As linhas divisórias de fluxo de mesmo sentido são demarcadas com faixas tracejadas, sendo
as faixas mais curtas que o espaçamento entre elas. Essas linhas organizam o tráfego em
canais e podem ser usadas para aumentar a eficiência do uso da via em locais congestionados.

As linhas de bordo são tracejadas ou contínuas e mantêm o motorista afastado dos bordos da
via. Foram inicialmente usadas para aumentar a segurança em vias rurais sem iluminação.
Atualmente têm sido também utilizadas em vias de alta velocidade, em áreas adensadas e em
interseções. À esquerda do fluxo são usualmente na cor amarela e à direita, na cor branca.

As marcações transversais são aquelas colocadas transversalmente às faixas de rolamento. As

marcas transversais têm basicamente, caráter de advertência, relacionado a um obstáculo que
dificulta a livre circulação do veículo na via, limitando-a no que se refere à velocidade.

Há três tipos principais de marcações transversais: linhas de retenção, travessias de

pedestres, e demarcações de estacionamentos. As linhas de retenção estão associadas à
obrigatoriedade de parada e de ceder a preferência, e também em conjunto com as faixas de
travessia de pedestres. Esta indica aos pedestres o local da via mais seguro para atravessá-la.

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Adverte também aos motoristas da existência deste movimento de travessia.

As faixas de pedestre do tipo “zebrado” são mais recomendáveis em locais de grandes volumes
de pedestre, e nas faixas localizadas no meio de quadras, enquanto que as faixas de pedestre
tipo linhas paralelas podem ser utilizadas em locais de menor volume de pedestres.

A FIG. 2.5 mostra esquematicamente a sinalização horizontal típica para uma interseção
controlada por obrigatoriedade de parada.

Marcação de baia de ônibus

ÔNIBUS
Linha divisória de fluxos mesmo sentido

Linha divisória de fluxos opostos

Linha de continuidade

Nariz teórico

Faixa pedestre “zebrado”

PARE Linha de retenção

Marcação de estacionamento

Linha divisória de fluxos

opostos tracejada

FIG. 3.5 - Sinalização horizontal – exemplo de diversas faixas utilizadas

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O Manual de Sinalização prevê a colocação de um número reduzido de palavras e símbolos no
pavimento para a comunicação com o motorista, objetivando melhorar a sua percepção quanto
às condições de operação da via e assim permitir a tomada de decisão adequada, no tempo
apropriado, mediante as circunstâncias.

Os dizeres ou legendas são alongados para manter a proporção para o motorista em um

veículo em movimento. As legendas são usadas para parada obrigatória, indicação de
velocidade máxima, advertência de perigo à frente e reserva de espaço no caso de circulação
exclusiva ou prioritária.

A maior desvantagem associada ao uso de dizeres e símbolos no pavimento é que estes não
podem ser facilmente lidos em condições de tráfego intenso.

Os símbolos podem ser mais eficientes que as instruções por meio de textos desde que o seu
significado seja entendido. Assim, em alguns países, as setas são amplamente usadas para
instruções de convergência ou mudança de faixas de tráfego.

As setas indicativas de posicionamento na pista são colocadas nas proximidades de

interseções, retornos e acessos de maneira geral, para orientar o motorista durante a
execução de movimentos.

Os símbolos indicam situações específicas, tais como, direito de passagem (triângulo),

interseção com ferrovia (cruz de Santo André), faixa de uso reservado (diamante), área de uso
exclusivo de ciclistas (bicicleta estilizada), faixa de passagem de deficientes físicos (homem em
cadeira de rodas) e área de serviços de saúde (cruz vermelha inscrita em círculo branco).

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