TÚNEIS NO EXTERIOR CONSTRUÍDOS POR EMPRESAS DE ENGENHARIA BRASILEIRAS

(Contribuição CNO)

Introdução

Desde o descobrimento do Brasil a História tem ensinado que quanto mais um país exporta, mais riqueza interna produz e
menos vulnerável se torna ao capital externo. Mais recentemente, notadamente nos últimos 50 anos, países que tiveram maior
inserção na economia internacional tiveram também melhor desempenho econômico. A participação do comércio mundial
saltou, neste mesmo período, de 10% para 33% do Produto Interno Mundial, o que demonstra o comportamento da sociedade
mundial, neste mesmo sentido. Finalmente, o movimento da globalização, tão em voga nos últimos anos, segue a reforçar a
tese inicial.

O Brasil não acompanhou o ritmo mundial e segue a discutir estratégias de comércio exterior que possibilitem ampliar de forma
sustentada sua atuação no mercado internacional, de forma a fortalecer posição política e econômica no cenário mundial, bem
como sua avaliação pelas agências de crédito internacional.

A carteira brasileira de exportações se caracteriza pela predominância de bens, o que, nas relações de curto prazo, parece
razoável. Entretanto, estrategicamente, a exportação de serviços como os de engenharia, embora de maturação mais mediata,
possibilita uma maior estabilidade nas relações, além de proporcionar relacionamentos comerciais mais duradouros, alavanca a
exportação de bens industriais e potencializa a exportação de bens que, de forma isolada, não estão inseridos na carteira atual.
Portanto, a implementação de uma política de promoção da exportação de serviços deveria ser inserida dentre as estratégias
de crescimento do país.

O objetivo deste capítulo do livro é mostrar, através dos vários túneis construídos e em construção no exterior, exemplos da
engenharia brasileira de exportação e seu impacto no desenvolvimento de diversos países.

Histórico

planejamento e, por isso mesmo, nem sempre bem-sucedida. A década de 70, marcadamente na sua segunda metade,
caracterizou-se pela forte retração da economia brasileira, com reflexos diretos no mercado da construção nacional. Algumas
empresas, já de forma mais estruturada, partiram em busca de oportunidades no mercado externo. Foi o caso, por exemplo, da
Construtora Norberto Odebrecht que, em 1979, contratou suas primeiras obras: a Hidrelétrica de Charcani V e os Túneis de
Desvio do Rio Maule (2 túneis, com longitude total de 1.558 m, seção escavada de 220 m2 e acabada de 168 m2 – Figs. 1 e
2), para o Projeto Hidrelétrico Colbun Machicura, na região de Talca, no Chile.

Fig 1 – Seção Longitudinal dos Túneis de Desvio do Rio Maule Fig 2 – Seção Transversal dos Túneis

O desafio de engenharia representado por Charcani V não poderia ser maior, tanto pelas dificuldades técnicas e logísticas
numa região de topografia acidentada e geologia imprevisível, quanto pela expectativa do país em torno do projeto.

A Hidrelétrica de Charcani V, cuja construção iniciou-se em 1980, está localizada no Departamento de Arequipa, no sul do
país, a 1.000 quilômetros de Lima, e tem uma capacidade instalada de 135 MW. Atende à demanda da região sudoeste do
Peru, que compreende Arequipa, Moquegua e Tacna. Sua construção faz parte do projeto de aproveitamento do rio Chili,
integrado por cinco usinas - Charcani I, II, III,IV e V, tendo a primeira delas entrado em operação ainda no século XIX, no ano de
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1898. A importância de Charcani V para o abastecimento de energia da região de Arequipa pode ser avaliada pelo fato de que
as demais usinas possuem, em conjunto, 35 MW, enquanto Charcani V isoladamente tem a capacidade de 135 MW (3 turbinas
Pelton de 45 MW).

Encravada no meio de uma cadeia vulcânica, amais de 3.000 metros de altitude, a obra de Charcani V representou um
verdadeiro desafio da tecnologia moderna sob o ponto de vista da hidráulica e da logística. A hidrelétrica tem mais de 90% de
suas obras subterrâneas, dentro do vulcão Misti, de atividade recente, numa região da Cordilheira dos Andes sujeita a abalos
sísmicos que ocorrem várias vezes ao dia (Fig. 3). Um teleférico com capacidade para transportar 25 passageiros e 10
toneladas de carga útil foi desenhado especialmente para facilitar e apoiar os trabalhos de blindagem e concretagem dos túneis
e da chaminé de equilíbrio, e para a construção da câmara de válvulas, vencendo um desnível de 600 metros (Fig. 4).

Fig 3 – Vista do Vulcão Misti e acampamento Fig 4 – Vista e Detalhe do Teleférico

O aproveitamento hídrico para desenvolvimento energético faz-se através da captação direta das águas do rio Chili na represa
de Aguada Blanca e sua condução, através de um túnel, até Volcancillo, nas encostas do vulcão Misti. Para isso, o projeto
exigiu: obras de tomada de água e câmaras de comportas, túnel de condução, chaminé de equilíbrio, câmara de válvulas,
conduto forçado, casa de máquinas, galerias de acesso, pátios de transformadores e subestações (Figs. 5 e 6).

Fig 5 – Esquema Gráfico das Obras Fig 6 – Seções Típicas dos Túneis

O ponto crítico da obra foi o túnel de condução, com 10.081 metros de comprimento, onde as condições geológicas
encontradas, bastante desfavoráveis em relação ao previsto inicialmente, determinaram um acréscimo de 2 mil metros lineares
de blindagem. As seções deste túnel, em forma circular, foram revestidas em concreto; as escavações têm a forma de
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ferradura. Esta foi parte da obra com maior volume de concreto (83.177 m3) e, também, a que exigiu 59.277 m3 de escavações
subterrâneas de alto grau de dificuldade, de um total de 299,698 m3.

A chaminé de equilíbrio,no extremo do túnel, perto de Volcancillo, é totalmente subterrânea, com altura de 91 m e 4 m de
diâmetro interno, revestidos em concreto, que se estreitam na extremidade inferior até alcançar 2,85 m e ajustar-se ao túnel de
condução.

O conduto forçado, com 745 m de comprimento na parte subterrânea e 115 m a céu aberto, inclinação de 52 graus com a
horizontal, foi uma das obras maiores desafios vencidos. A parte subterrânea, com diâmetro médio de 3,70m, foi escavada
integralmente na encosta do Vulcão Misti e além de problemas geológicos, outra dificuldade enfrentada foi a fixação dos trilhos
do equipamento "Alimak modelo STH-5E/EE", usado durante as perfurações das frentes 1 e 3, pois os tirantes comuns não
apresentavam condições de ancoragem. Como solução foram utilizados tirantes de resina. As escavações foram executadas
em três frentes distintas. A primeira frente, correspondente ao trecho subterrâneo inferior, num tramo total de 335 metros, foi
escavada entre jun/81 e mai/82, a partir da casa de máquinas até se atingir a janela de acesso utilizada para remoção do
material escavado no trecho subterrâneo superior,. A segunda frente, escavada aproveitando o acesso à câmara de válvulas,
incluiu um trecho de 115m a céu aberto e os primeiros 150m de trecho subterrâneo superior e foi realizada entre jun/81 e fev/82.
A terceira frente que uniu as demais, num tramo de 259 metros, foi realizada entre jul/82 e nov/82 (Figs. 7 e 8). A obra exigiu
11.277m3 de escavações e 9.108 m3 de concreto.

Figura 7 – Seqüência de Escavação do Conduto Forçado Figura 8 – Escavação do Conduto Forçado

A casa de máquinas, de dimensões dignas de uma catedral (70m de comprimento, 40m de altura e 25m de largura) foi
escavada dentro do vulcão Misti, num volume de 47.300 m3, em rocha andesítica, bastante alterada, com falhas, que exigiu
cuidados especiais, entre eles o preenchimento com o uso de material calcáreo.

As galerias de acesso, de descarga e de cabos com comprimento de 373m, 401m e 439m, respectivamente, exigiram a
remoção de 30.000m3 de rocha e areia vulcânica, durante um ano de trabalho, superando todo tipo de dificuldades geológicas e
sísmicas.

A partir da casa de máquinas, a energia foi conduzida a um pátio sob tensão de 138 kV e transportada à subestação de
Socabaya, centro de distribuição e transformação mais importante do sudoeste peruano, para a interconexão com o sistema
elétrico de Arequipa-Cerro Verde.

A construção da hidrelétrica Charcani V, concluída em 1988, contribuiu para o desenvolvimento sócio-econômico da região,
estimulando as atividades de mineração, de indústrias, etc., gerando empregos diretos e indiretos. A obra integrou os
conhecimentos e a cultura de brasileiros e peruanos, associando a engenharia e o gerenciamento brasileiros com a experiência
peruana na construção de hidrelétricas em regiões montanhosas.
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A década de 80 foi marcada por uma retração ainda maior do mercado interno da construção. Dez anos depois do início da
crise no setor, na primeira metade da década anterior, o mercado global de construções havia sido reduzido à metade. A
capacidade produtiva das empresas de engenharia era maior do que as oportunidades oferecidas à época. Por outro lado, as
empresas de engenharia que na década anterior já haviam se estruturado para atuar no exterior em bases tão profissionais
quanto àquelas do mercado interno, passaram a explorar mercados mais distantes, suportados pela experiência e qualificação
adquiridas em contratos executados no Brasil. Dentre os poucos registros dessa evolução, o catálogo Brasileiro de Engenharia
& Construção, que registrava apenas as atividades de empresas do setor em obras financiadas pela Carteira do Comércio
Exterior – Cacex, relatava, em 1986 a presença brasileira em 50 obras em 20 países. A engenharia brasileira espalhou-se pelos
continentes africano, americano, europeu e asiático, em busca de novas oportunidades.

Também nesta década os túneis foram bastante representativos da atuação da engenharia brasileira no exterior. Dentre as
obras importantes contratadas pode-se citar a da construção do Complexo Hidrelétrico de Capanda, em Angola, em 1984, a dos
Túneis de Adução Comum da Hidrelétrica de Pehuenche, no Chile, em 1987 e a dos Pacotes A e B da Primeira Etapa do
Projeto Especial de Chavimochic, no Peru, em 1988.

O Complexo Hidrelétrico de Capanda, construído no Rio Kwanza, na Província de Malange, a 400km de Angola, foi
desenhado para ter finalidade múltipla: geração de energia – direta (520 MW - 4 turbinas ______) e indireta, (regularização da
vazão do rio, para otimizar a geração na UHE Cambambe (180MW), situada a jusante) e irrigação, pela formação do lago da
barragem e pelo controle das cheias numa área de 120 mil hectares, inundada na época das chuvas (fig.9).

Figura 9 – Layout do Complexo Hidrelétrico de Capanda Fig 10 – Túnel para Desvio do Rio Kwanza

Dentre os mais de 10 túneis construídos no projeto, destacam-se: o túnel de desvio, com seção de 12m x 18m (Fig. 10), vedado
através da maior comporta de desvio do mundo à época, com peso total de 430 toneladas e 2.500 mm de espessura, fabricada
por fornecedores brasileiros, e os quatro túneis forçados, de 22,6 metros quadrados.

O projeto, um dos mais importantes da África Austral na época, também se caracterizou pelos enormes desafios apresentados
e oportunidades criadas, sob vários aspectos.

• O projeto de engenharia, elaborado na ex União Soviética, em padrões diferentes do que as empresas brasileiras estavam
acostumadas, teve que ser adaptado às suas metodologias construtivas conhecidas. Outra questão a ser resolvida foi o
convívio com normas técnicas específicas distintas – angolanas, brasileiras e soviéticas. Entretanto, esta convivência
ofereceu oportunidades de intercâmbio de experiências, de novos conceitos e troca de tecnologia que resultaram em
benefícios canalizados para o projeto, sendo o mais marcante o da construção de uma das maiores barragens de Concreto
Compactado a Rolo do mundo, com um milhão de metros cúbicos, cuja tecnologia, trazida por brasileiros, foi aperfeiçoada
por estes, em conjunto com soviéticos e angolanos.
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• A logística de suprimentos ao país, que envolveu desde equipamentos até materiais de primeiras necessidades, demandou a
construção de uma vila, em Luanda, para mais de 100 pessoas, e a criação de uma base de apoio no Brasil que hoje, através
da experiência adquirida, responde pela exportação de mais de 500 milhões de dólares anuais para a África e a América
Latina.

• A formação de mão de obra local, implementada através de programas de capacitação, permitindo que a participação de
angolanos, grande parte vindos da lavoura ou dos campos de guerra, saísse de 10% no início do projeto, para 84%, no início
de 1992 e 89% em 2001. Os mais de 3.000 profissionais formados no projeto trabalham hoje na reconstrução do país.

Entretanto, nenhum destes desafios foi maior que a instabilidade política que marcou a trajetória do projeto. Somente através da
forte integração entre brasileiros, angolanos e soviéticos, criada desde o primeiro momento, foi possível superar períodos de
intensa luta interna, am Angola, e os problemas políticos e econômicos da ex União Soviética, agravados a partir de 1992, até
transformar projeto, em 2004, em realidade.

O Túnel de Adução Comum de Pehuenche, cuja construção iniciou-se em nov/1987, tem 6.525 metros de comprimento,
declividade de 0,6%, 9,3 m de diâmetro, seção de escavação de 78 m2 e hidráulica de 64 m2, sendo 100% revestido com 102
mil m3 de concreto. O túnel capta a água represada na barragem situada no Rio Melado e a conduz até a casa de máquinas da
central, contendo 2 turbinas _____ de 250 MW cada (Fig. 11).

Situado nos Andes, a 40 km da

cidade de Talca, e 250 Km de
Santiago, o túnel foi executado no
interior da montanha Casa de
Piedra, cuja cobertura alcança
1.200 metros. As pressões
internas do maciço, causadas por
forças tectônicas, produziam o
fenômeno denominado rock burst
ou popping, caracterizado por
desprendimentos de fragmentos
de rocha para o interior do túnel.
Este fenômeno imprevisível, que
exigiu grandes quantidades de
contenções, não impediu que a
obra fosse concluída em
março/1991, 12 meses antes do
prazo inicial, antecipação esta
solicitada pelo cliente. Fig. 11 – Esquema Gráfico da Obra

As escavações foram realizadas em duas frentes simultâneas, em seção plena, com a utilização, em cada frente, de um Jumbo
Hidráulico Tamrock modelo Saximatic, com três braços de perfuração, uma escavadeira elétrica/hidráulica Broyt adaptada para
o trabalho no túnel e 4 caminhões articulados Volvo A25, que permitiam a manobra dentro do túnel. As concretagens foram
executadas de forma contínua, em full round com dois conjuntos de formas metálicas de 64 metros cada uma formada por 8
módulos telescópicos. Contando com apenas 18 brasileiros dentre as 1.650 pessoas que trabalharam no projeto, a equipe da
obra atingiu recordes de escavação (62 m em um dia / 1.622 m em um mês) e de concretagem (930m3 em um dia / 22.811 m3
em um mês), por frente.

O sucesso técnico alcançado fortaleceu a imagem da engenharia brasileira, ampliando os horizontes para novos e complexos
projetos na região dos Andes.

O Projeto Especial Chavimochic, situado na costa norte do Peru, na região de Trujillo, a 560 km de Lima é um dos
empreendimentos mais representativos da capacidade da engenharia de utilizar as potencialidades naturais de uma região em
benefício do seu desenvolvimento, vencendo barreiras impostas pela própria natureza.
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O projeto, cujos
primeiros estudos de
viabilidade realizaram-
se em 1906, consiste no
desvio de parte das
águas do Rio Santa, o
mais caudaloso da
costa peruana para
irrigar os vales cortados
pelos rios (normalmente
secos), Chão, Virú,
Moche e Chicama (
cujas primeiras sílabas
formam a sigla
Chavimochic), em uma
faixa contínua, entre a
Cordilheira dos Andes e
o Oceano Pacífico, onde
quase tudo é deserto
(Fig. 12). Figura 12 – Esquema Geral do Projeto

Sua infra-estrutura-estrutura básica compreenderá, quando totalmente implementado, 277 km de canais principais, abertos e
fechados, para irrigar 145.000 hectares, três centrais hidrelétricas para geração de 75 MW, a segunda fase do sistema de
tratamento de água da cidade de Trujillo (1 milhão de habitantes), a represa de Palo Redondo, com capacidade de
armazenamento de 300 milhões de m3 de água (obra projetada), agroindústrias, o sistema viário conectado à estrada
Panamericana e uma condução forçada ligando o canal principal às terras desertas de Pur Pur, localizadas à margem direita do
vale Virú.

O projeto foi concebido para ser executado em etapas, de forma a gerar, a cada uma, suas próprias receitas e assim pagar os
investimentos iniciais e viabilizar as etapas seguintes. A engenharia brasileira participou ativamente das duas etapas já
concluídas, na construção de 155 km de canais principais, abrangendo uma área irrigável de 85.000 ha. Também construiu a
Pequena Central Hidrelétrica de Virú (7,5 MW - 3 turbinas Francis de eixo horizontal), a condução a Pur Pur, uma planta de
tratamento d’água com capacidade para 1 m3/s, 200 km de obras de derivação, irrigação e drenagem nos vales de Chão, Virú e
Moche, malha rodoviária de acesso à Rodovia Panametricana e uma área de desenvolvimento piloto de 1.000 ha.

Nas etapas concluídas, foram construídos 39 Km de túneis, sendo 23,6 km em túneis com seção tipo ferradura variando entre
5,3 e 6,4 metros de diâmetro (1a. Etapa – Tramos Moche e Viru), 14, 4 Km com seção ferradura e diâmetro de 5,1 metros e 1,1
Km em seção 3,5 m x 3,5 m.

As escavações foram feitas pelo método drill and blast, com execução da abóbada e depois o rebaixo, utilizando Jumbos
hidráulicos. Em 1989, mais de 100 metros eram perfurados a cada dia, em seis frentes simultâneas. A obra chegou a ter 20
frentes de escavação, utilizando 10 jumbos. As metas foram atingidas, fruto da contribuição de peruanos, especialistas na
construção de túneis na região e de brasileiros, com o aporte em tecnologia avançada e capacidade de gestão. A mobilização
de apenas 52 brasileiros, num contingente total de 3.600 trabalhadores na fase mais intensa das obras é um claro indicador da
integração brasileira no projeto e do processo de aprendizado implementado no empreendimento.

Mais de 30.000 empregos foram gerados no projeto que, desde o início de sua operação, em 1995,até 2004, exportou US 604
milhões em produtos agrícolas, sendo US 151 milhões apenas no último ano, o que demonstra o acerto na implementação
deste projeto tão desafiador.

A década de 90 caracterizou-se pela carência de grandes obras no Brasil por um lado e pela consolidação da atuação da
engenharia brasileira no exterior. Algumas empresas brasileiras, até então exportadoras de serviço, adquiriram o status de
empresas nacionais, após anos de operação continuada e integrada à cultura local. A maturidade alcançada na execução de
obras de túneis proporcionou a busca por tecnologias mais modernas, mercados mais competitivos e desafios de engenharia
ainda maiores.
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Em 1992, empresas brasileiras cruzaram o Oceano Atlântico para liderar a construção de alguns lotes do programa de
ampliação do Metro de Lisboa. As obras conquistadas em quatro contratos assinados desde então foram (Fig. 13):
• Linha Verde: Extensão desde a Estação Rossio até a Estação Cais do Sodré, passando pela estação Baixa-Chiado,
incluindo a construção das duas últimas e a ampliação da primeira;
• Linha Azul: Extensão desde a Estação Restauradores até a Estação Santa Apolônia, também passando pela estação
Baixa-Chiado, incluindo a construção das duas últimas e a ampliação da primeira;
• Linha Amarela: Extensão desde a Estação Odivelas até a Estação campo Grande
• Linha Vermelha: Extensão desde a Estação Alameda até a Estação São Sebastião.

A região de implantação destas

obras, em particular nas Linhas
Verde e Azul, está caracterizada
pela proximidade com o Rio Tejo,
por uma geologia bastante
complexa, pela presença do nível
freático a baixa profundidade e
pela presença de edificações
centenárias, várias delas
tombados pela UNESCO como
Patrimônio da Humanidade.

Diante deste cenário, a tecnologia

selecionada foi a execução dos
Saldanha túneis foi a de escavação com
shield, acompanhada pelo intenso
S. Sebastião
monitoramento das deformações
até a superfície e reforço nas
fundações das edificações.

Dentre as estações, o grande

desafio foi a construção da
estação Baixa-Chiado, cuja
localização impossibilitou a
Rio Tejo adoção do método cut and cover
empregado para a construção das
Fig. 13 - Diagrama da Rede do Metro de Lisboa demais estações contratadas.

A Estação Baixa Chiado é formada por duas naves cavernas (chamadas estações Nascente e Poente) de seção arredondada
com 17,68 m de largura, 16,11 m de altura e 200 m de comprimento, localizadas a 40 m abaixo do nível do terreno, no morro do
Chiado, separadas por um septo de 7,37 m. Fazem parte do conjunto das estruturas das estações os ramais de ligação e o
ramal de inversão das linhas (Fig. 14).

O perfil geológico na região da estação mostrou-se bastante desfavorável para a metodologia executiva adotada. Apesar de
estar situada numa camada de argila, a presença de areias saturadas na região da cobertura das cavernas tornava impraticável
a escavação, pois o tempo de auto-sustentação do material era muito inferior ao necessário para a operação de colocação das
cambotas e do revestimento primário de concreto projetado com um mínimo de segurança.

O método executivo adotado priorizou três aspectos fundamentais para garantir a segurança da obra e minimizar os recalques
internos e superficiais: a drenagem do maciço sobrejacente, a parcialização das seções de escavação e o programa de
monitoramento e compensação dos recalques superficiais por meio de injeções de cimento nas camadas do terreno abaixo das
fundações dos edifícios.
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RAMAL DE LIGAÇÃO
NASCENTE - SEÇÃO 6 SEÇÃO 5 RAMAL DE INVERSÃO SEÇÕES 1 e 2

SEÇÃO 7 - ESTAÇÃO O)
DO PAÇ
BAIXA/CHIADO - NASCENTE REIRO
ÃO T ER
(ESTAÇ
SCUDO
TUNE L EM E

RAMAL DE
INVERSÃO
POÇO LARGO DA BIBLIOTECA

SEÇÕES
RAMAL DE LIGAÇÃO SEÇÃO 4 1, 2 e 3
POENTE - SEÇÃO 8

TUNEL EM ESCUDO
SEÇÃO 9 - ESTAÇÃO (ESTAÇÃO CAIS DO SODRÉ)
TE
BAIXA-CHIADO POEN

Fig. 14 – Estação Baixa/Chiado - Áreas de Ligação e Ramal de Inversão - Planta

A drenagem, foi executada a partir de uma galeria de seção circular de 3 m de diâmetro, localizada dentro e na parte inferior da
Estação Nascente, na camada de argila rija. O método executivo foi o NATM, com malha de aço e concreto projetado de l0 cm
de espessura. Cambotas de perfil de aço foram instaladas a cada 5 m para servir de gabarito-guia para o revestimento de
concreto. A partir da meia seção superior da galeria foram instalados drenos de 20 m de comprimento, com inclinação de 30°
em relação ao plano horizontal e em leque de 40° de abertura. O sistema foi altamente eficaz, permitindo a execução do túnel
piloto e as demais etapas da escavação da seção da Estação Nascente sem qualquer incidente. Os recalques superficiais
provocados pela drenagem foram de 5 mm em média.

A parcialização das escavações foi definida a partir de critérios geométricos, geomecânicos, econômicos , principalmente, a
análise da estabilidade da escavação em avanço e sua influencia nas escavações adjacentes, em vista da pequena distancia
entre as duas cavernas. A seqüência dos avanços e seus efeitos foram simulados para dimensionar os suportes a serem
implementados. A Fig. 15 ilustra algumas das parcializações utilizadas.

DRENOS
TÚNEL
PILOTO

17,68 GALERIA
CALCÁREO LATERAL

PILOTO
AREIA
16,76
16,11

16,11

TUNEL EM
"SHIELD"

ARCO INVERTIDO
ARGILA PROVISÓRIO

GALERIA
EXISTENTE
18,61
17,68

GALERIA DE
DRENAGEM

ESTAÇÃO POENTE ESTAÇÃO NASCENTE ÁREA DE LIGAÇÃO POENTE ÁREA DE LIGAÇÃO NASCENTE
(SEÇÃO 9 - FIG. 14) (SEÇÃO 7 - FIG. 14) (SEÇÃO 8 - FIG. 14) (SEÇÃO 6 - FIG. 14)

Fig. 15 – Estação Baixa Chiado – Seqüência de Escavações Parcializadas em algumas seções da estação indicadas na Fig. 14

No que tange às escavações dos túneis, para as linhas Azul e Verde foram escavados 3.720 metros, com diâmetro de 9,71
metros, utilizando-se um shield tipo EPB (Earth Pressure Balanced) fabricado pela FCB, por licença da Kawasaki,
especialmente para o projeto. As linhas Amarela e Vermelha foram escavadas numa extensão de 4.570 metros, de túneis, com
diâmetro de 9,834 metros, empregando-se um shield tipo EPB/TBM, marca LOVAT, modelo ME386SE, série 15500. Todos os
túneis foram revestidos com aduelas de concreto pré-moldadas.
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Em 1993, a contribuição da engenharia brasileira na execução de túneis estendeu-se ao Equador, com o início da Segunda
Etapa do Projeto de Irrigação da Península de Santa Elena. A região, situada a noroeste da cidade de Guayaquil, possui
terras férteis, porém 90% das precipitações anuais concentram-se no período de janeiro a abril. A Primeira Etapa do
empreendimento também executada por empresas brasileiras, viabilizou a irrigação de 4.500 hectares de terras através do
represamento do Rio Chongón e da construção de 25 km de canais de concreto. A Segunda Etapa proporcionou a ampliação
da área irrigada para 16.000 hectares numa primeira fase, através da transferência de excedentes de água do Rio Daule para o
lago formado na etapa anterior do Projeto. As obras de transferência consistiram na construção de uma estação de capatação e
bombeamento do rio (primeira fase 22 m3/s e segunda fase 44m3/s), 26,4 Km de canais de concreto com capacidade para 44
m3/s, desde a estação até o Cerro Azul, 6.329 metros de túnel através da montanha e 4,1 km de canais de concreto com
capacidade para 44 m3/s, conectando o túnel ao lago do Rio Chongón. Daí partem outros 31 Km de canais de concreto com
capacidade para 9m3/s, para irrigar uma área de 9.000 há, na região de Playas. Quando concluído, o projeto possibilitar uma
área de 45.000 hectares (Fig. 16).

O túnel possui uma seção

tipo ferradura (altura e
largura máxima de 5,00m)
com revestimento
provisório de concreto,
lançado (projetado) e
pinos de ancoragem, de
acordo com as
características e qualIdade
da rocha

O túnel foi executado em

duas frentes, tendo em
vista o exíguo prazo da
obra, crítica para operação
do projeto. Na frente de
entrada, com extensão de
3.142,50 m, foi utilizado o
método drill and blast, com
equipamento sobre rodas,
jumbo, carregadeira tipo
haggloader e caçambas
Fig. 16 – Esquema Geral do Projeto Santa Elena transportadoras de rocha.

A frente de saída, com extensão de 3.186,50 m, foi escavada

com um sistema que combinou a metodologia de drill and blast,
com o transporte contínuo de material. O sistema funcionou
com o jumbo hidáulico de dois braços movimentando-se sobre
esteiras, durante a perfuração da rocha para a colocação do
explosivo, e afastando-se da frente ao término dessa operação.
Após isto, a plataforma do jumbo eleva-se utilizando um
sistema de pistões hidráulicos, de modo a permitir que o veículo
de explosivos, dotado de uma plataforma tipo cesta, montada
em um braço telescópico, para facilitar a colocação das cargas
nos locais mais elevados, a carregadeira e o britador
alimentador passassem por debaixo, para executarem os
trabalhos de colocação das cargas explosivas e, posteriormente
à detonação, de limpeza do material desmontado. Nesta última
etapa, o material foi então colocado, com a carregadeira, no
britador e deste, diretamente ao transportador de correia
extensível (Fig. 17), que se movimenta à medida que se avança
na frente de trabalho, até o ponto, de recebê-la. Fig. 17 – Transportador de Correia Extensível retirando material do túnel
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Outra obra significativa executada por empresas brasileiras em Portugal é a Travessia da Zona do Carenque, área de grande
densidade populacional situada na parte norte da região metropolitana de Lisboa. A área abriga um sítio arqueológico de
elevado interesse científico e didático que inclui, além de jazidas de fósseis, uma das maiores trilhas de pegadas de
dinossauros da Europa. Iniciada em 1993, a execução de dois túneis, denominados túneis sul e norte, de 285 metros de
extensão e seção de 172 m2, sob a área onde se situam as pegadas, solucionou um complexo problema de tráfego interurbano
do país (Fig 18).

Fig. 18 – Vista lado norte dos túneis

Além da grande dimensão (Fig. 19), a pequena

cobertura na região dos emboques e a imposição de
uma metodologia extremamente cuidadosa, que
evitasse qualquer abalo do maciço, foram os grandes
desafios a vencer.

O método construtivo utilizado foi o NATM, com

escavação simultânea em duas frentes, por meio de
fresadoras de 85 ton cada uma (uma Alpine Westfalia
e uma Paurat) e martelos hidráulicos pesados, de
1500 kg, instalados em duas escavadeiras hidráulicas
Komatsu PC-240 e três retroescavadeiras CAT 428.

A escavação do emboque leste do túnel sul, com dois

metros de cobertura, avançou por 70 metros,
mediante duas galerias laterais até ultrapassar a faixa
das pegadas dos dinossauros (Fig. 20). Fig. 19 – Seção Transversal dos Túneis do Carenque

Fig. 19 –Túneis do Carenque - Seqüência de Execução no Emboque Leste do Túnel Sul

 TÚNEIS NO EXTERIOR CONSTRUÍDOS POR EMPRESAS DE ENGENHARIA BRASILEIRAS
(Contribuição CNO)

A escavação dos demais emboques e dos túneis iniciou-se mediante uma galeria-piloto, no topo da abóbada (Fig. 21).

Fig. 20 –Túneis do Carenque - Seqüência Geral de Execução nos Túneis e Emboques (exceto Emboque Leste do Túnel Sul)

A galeria piloto foi escavada em 5 fases, em avanços de 0,8 a 1,6 metros, seguida da instalação de cambotas de aço TH 36,
malha eletrossoldada de 100 x 100 x 5 mm, chumbadores swellex de 4,5/5,5 m e concreto projetado de 20 cm de espessura.
Este mesmo revestimento primário foi executado nos demais emboques e túneis, pari passu com as escavações. O
revestimento final, em concreto armado, foi feito em três etapas (base do arco, abóbada e arco invertido), após a colocação da
manta de drenagem sobre o revestimento primário. Utilizaram-se dois conjuntos de formas com 6 metros de comprimento útil,
suportadas por roletes que corriam sobre trilhos. O monitoramento dos túneis foi feito com instrumentação convencional:
inclinômetros, extensômetros, marcos de superfície, indicadores de nível d’água e sistemas de medição de convergência.

Na África do Sul, a engenharia brasileira participou na execução do Túnel do Projeto

Midmar, conquistado em 1994, em concorrência internacional que contou com a
participação de outras dez empresas sul africanas e européias. O túnel, com 6,7 km
de extensão e 3,5 metros de diâmetro, leva água potável da Barragem de Midmar até
a região de Pietermaritzburg, capital da Província de Kwazulu Natal, próximo à costa
do Oceano Índico. Considerando o prazo de execução da obra – 12 meses – e a
geologia do maciço a ser escavado, optou-se pela utilização de um Tunnel Boring
Machine – TBM, marca Robbins, série 1215-257, de 240 toneladas e com 25 discos
de corte.

O túnel na passagem sob o Monte Hilton, atravessou estratos de diabásio, uma das
rochas mais difíceis de escavar com TBM e rochas sedimentares, menos duras e que
requereram mais suporte. Apesar da dureza do maciço encontrado, durante a
execução do túnel foram batidos os recordes sul-africanos de produção diária,
semanal e mensal de escavação com avanços de 88,5 m, 389,3 m e 943,6 m,
respectivamente (recordes anteriores de 86,3 m/dia, 243,7 m/semana e 888,0 m/mês).
O túnel foi totalmente revestido, a maior parte com concreto projetado, reforçado com
fibras de aço, 100 metros com tubos de aço nos portais e o restante, na transição,
Fig. 21 – Vista do Túnel Midmar com concreto estrutural (Fig. 21).
 TÚNEIS NO EXTERIOR CONSTRUÍDOS POR EMPRESAS DE ENGENHARIA BRASILEIRAS
(Contribuição CNO)

1. Charcani OI 25 – Contrato assinado jul/79. 03/80 OK

2. Colbun OI 38 – Obras iniciadas em 03/80 OK
3. Capanda OI 35 – contrato em 21/11/1984 - jan/85 OK
4. Pehuenche OI 48 – trabalhos iniciados em 16/11/87 OK
5. Chavimochic 06/94 OK
6. Metro Lisboa 92 OK
7. Sta Elena OK OI 58 – túneis iniciados em 18/05/93 mar/93
8. Carenque OK mar/93
9. Midmar OK 25/07/94 – OI 65 – Início Obras
10. Marcapomacocha ago/97 OI 85 indica que a obra iniciou-se em set/97
11. Miel dez/97
12. Manabi mai/99
13. Caracas 2001
14. Los Teques 2002
15. San Francisco 2004
16. Pinalito 2004