Projeto Geométrico de Um Nó Rodoviário PDF

PROJETO GEOMÉTRICO DE UM NÓ
RODOVIÁRIO
Geometria do Traçado
CÁTIA VANESSA PASSOS CORREIA
Dissertação submetida para satisfação parcial dos requisitos do grau de

MESTRE EM ENGENHARIA CIVIL — ESPECIALIZAÇÃO EM VIAS DE COMUNICAÇÃO
Orientador: Professor Doutor Adalberto Quelhas da Silva França
JULHO DE 2012
MESTRADO INTEGRADO EM ENGENHARIA CIVIL 2011/2012
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
Tel. +351-22-508 1901
Fax +351-22-508 1446
 miec@fe.up.pt
Editado por
FACULDADE DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE DO PORTO
Rua Dr. Roberto Frias
4200-465 PORTO
Portugal
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mencionado o Autor e feita referência a Mestrado Integrado em Engenharia Civil -
2011/2012 - Departamento de Engenharia Civil, Faculdade de Engenharia da
Universidade do Porto, Porto, Portugal, 2012.
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À minha Mãe
A engenharia é a arte de organizar, dirigir homens e controlar as forças e os materiais da

natureza para o benefício da raça humana.
Henry G. Stott
O Projeto Geométrico de um Nó Rodoviário
AGRADECIMENTOS
Esta tese de mestrado é o culminar de um objetivo de vida. Desta forma, todas a palavras de gratidão
são poucas para enaltecer todos os que do meu lado estiveram.
Agradeço ao meu orientador, Professor Doutor Adalberto Quelhas da Silva França, pela
disponibilidade, amizade e conhecimento transmitido.
Aos meus pais pelo apoio incondicional, pela força, pela paciência que tiveram nesta fase, bem como
ao longo de todo o curso. Em especial à minha mãe por toda a confiança que depositou nas minhas
capacidades, sem nunca duvidar que conseguiria atingir os meus objectivos que com tanta motivação
tracei, por fazer-me sorrir, pelos conselhos dados e principalmente por ser única.
Aos meus irmãos por todo o orgulho que demonstram sentir com as minhas conquistas e porque,
apesar da distância não deixam de ser pilares essenciais na minha vida.
Finalmente, a todos os meus amigos dos quais de forma presente ou não senti o apoio, amizade nos
momentos mais difíceis, amparo nos momentos de fraqueza. Com eles cresci, aprendi e lutei. Com
eles tornei-me aquilo que sou hoje.
i
O Projeto Geométrico de um Nó Rodoviário
ii
Projeto Geométrico de um Nó Rodoviário
RESUMO
O presente trabalho incide sobre o estudo de um nó de ligação em trompete, no âmbito da geometria
do traçado rodoviário.
Sendo este projeto o culminar de um gosto particular da autora, para além do projeto de execução do
nó de ligação, desenvolveram-se um conjunto de considerações teóricas, explicativas das diretivas
impostas pelas Normas do Traçado, de Interseções e de Nós de Ligação, com um pequeno à parte no
que se refere às Normas Espanholas. Reuniu-se a informação técnica adquirida nas disciplinas de Vias
de Comunicação I, Vias de Comunicação II e Complementos de Estradas e Aeródromos na
especialidade de geometria do traçado, recorrendo também a esquemas elucidativos associados aos
conceitos em questão.
De modo a alargar o conhecimento na área, fora do âmbito direto desta dissertação, efetuou-se um
último capítulo associado ao estabelecimento e modelação de taludes, de modo a incluir uma
componente ambiental no projeto.
PALAVRAS-CHAVE: Geometria do Traçado, Nó de Ligação, Trompete, Projeto de Execução, Taludes.
iii
iv
ABSTRACT
The main goal of this work is the study of a Trumpet Interchange in the specific area of Design
Geometry.
This project is a culmination of a particular author ‘s desire so, beyond the implementation project of
the interchange, it was developed a set of theoretical considerations to explain the policies imposed by
the Standards of Track, Intersections and Interchanges and a small part related with Spanish standards.
It was organized thecnical information acquired in the disciplines of Vias de Comunicação I, Vias de
Comunicação II and Complementos de Estradas e Aeródromos in the area of Design Geometry., also it
was used illustrative diagrams associated with the concepts refered.
In order to extend the knowledge in this area, outside the direct scope of this dissertation, it was
included a last chapter associated with the establishment and shaping of slopes, including an
environmental component in the project.
KEYWORDS: Design Geometry, Interchange, Trumpet, Implementation Project, Slopes.
v
vi
ÍNDICE GERAL
AGRADECIMENTOS.............................................................................................................................. i
RESUMO ................................................................................................................................. iii
ABSTRACT ......................................................................................................................................... v
1. INTRODUÇÃO ..........................................................................................................................1
2. NÓS DE LIGAÇÃO – ENQUADRAMENTO E GENERALIDADES .............................3
2.1. INTRODUÇÃO .............................................................................................................................. 3
2.2. INTERSEÇÕES DE NÍVEL VERSUS CRUZAMENTOS DESNIVELADOS.............................................. 3
2.3. ELEMENTOS NECESSÁRIOS PARA O PROJETO ........................................................................... 6
2.3.1. TRÁFEGO .................................................................................................................................... 6
2.3.2. SEGURANÇA................................................................................................................................ 7
2.3.3. MEIO AMBIENTE ........................................................................................................................... 8

3. GEOMETRIA DA DIRETRIZ EM PLENA VIA – REVISÕES TEÓRICAS E DIS-
POSIÇÕES NORMATIVAS ........................................................................................................9
3.1. INTRODUÇÃO .............................................................................................................................. 9
3.2. CARATERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DO TRAÇADO EM PLANTA ...................................................... 9
3.2.1. ALINHAMENTOS RETOS E CURVAS CIRCULARES ............................................................................... 9
3.2.1.1. Implantação e disposições normativas .................................................................................... 9

3.2.1.2. Raios e velocidades.............................................................................................................. 11
3.2.2. CURVAS DE TRANSIÇÃO .............................................................................................................. 14
3.2.2.1. Apresentação da curva ......................................................................................................... 14

3.2.2.2. Critérios para o dimensionamento da clotóide ....................................................................... 15
3.2.2.3. Condicionantes na aplicação da clotóide............................................................................... 20
3.2.3. ELEMENTOS NECESSÁRIOS À PIQUETAGEM DA CURVA COMPOSTA ................................................... 21
4. GEOMETRIA DA DIRETRIZ EM NÓS DE LIGAÇÃO – REVISÕES TEÓRICAS E
DISPOSIÇÕES NORMATIVAS ............................................................................................... 23
4.1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................................ 23
4.2. CARATERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DO TRAÇADO EM PLANTA .................................................... 23
4.2.1. RAIO E VELOCIDADE ESPECÍFICA .................................................................................................. 23
4.2.2. CURVAS DE TRANSIÇÃO .............................................................................................................. 23

4.2.3. DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE ......................................................................................................... 24
4.2.3.1. Generalidades ...................................................................................................................... 24
vii
4.2.3.2. Estrada principal................................................................................................................... 24
4.2.3.3. Estrada secundária............................................................................................................... 24

4.2.4. VIAS AUXILIARES ....................................................................................................................... 25
4.2.4.1. Extensões ............................................................................................................................ 25
4.2.4.2. Construção do taper ............................................................................................................. 28
5. GEOMETRIA DO TRAÇADO EM PERFIL LONGITUDINAL E TRANSVERSAL . 33
5.1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................................ 33
5.2. CARATERÍSTICAS GEOMÉTRICAS EM PERFIL LONGITUDINAL ................................................... 33
5.2.1. TRAINÉIS .................................................................................................................................. 33
5.2.1.1. Inclinação máxima ................................................................................................................ 33
5.2.2. CONCORDÂNCIAS VERTICAIS ....................................................................................................... 34

5.2.2.1. Concordâncias convexas...................................................................................................... 36
5.2.2.2. Concordâncias côncava ....................................................................................................... 37
5.2.3. COTAS DE PROJETO ................................................................................................................... 39

5.2.3.1. Trainel .................................................................................................................................. 39
5.2.3.2. Concordância ....................................................................................................................... 39
5.3. CARATERÍSTICAS GEOMÉTRICAS EM PERFIL TRANSVERSAL.................................................... 42
5.3.1. LARGURA E NÚMERO DE VIAS ...................................................................................................... 42
5.3.2. SOBREELEVAÇÃO ...................................................................................................................... 43
5.3.3. SOBRELARGURA ........................................................................................................................ 45

5.3.4. DISFARCE DA SOBREELEVAÇÃO E DA SOBRELARGURA .................................................................... 45
6. PROJETO DE EXECUÇÃO DE UM NÓ DE LIGAÇÃO EM TROMPETE................ 49
6.1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................................ 49
6.2. CONDICIONANTES DO PROJETO ............................................................................................... 49
6.2.1. NÚMERO DE VIAS E FAIXAS DE RODAGEM ...................................................................................... 49
6.2.2. VELOCIDADE ............................................................................................................................. 50
6.2.3. CUSTOS ................................................................................................................................... 50
6.3. NÓ DE LIGAÇÃO EM TROMPETE ................................................................................................ 50
6.4. OBRA DE ARTE ......................................................................................................................... 51
6.4.1. PASSAGEM SUPERIOR OU INFERIOR? ........................................................................................... 51
6.4.2. PASSAGEM EM PÓRTICO OU COM TRÊS VÃOS? .............................................................................. 53
6.5. TRAÇADO EM PLANTA .............................................................................................................. 55
6.5.1. RAMO A+B ............................................................................................................................... 56
viii
6.5.1.1. Situação geométrica e parâmetros........................................................................................ 56
6.5.1.2. Sobrelargura......................................................................................................................... 59
6.5.1.3. Número de vias e bermas ..................................................................................................... 59
6.5.1.4. Separador central ................................................................................................................. 59
6.5.2. RAMO A .................................................................................................................................... 62
6.5.2.2. Sobrelargura......................................................................................................................... 63
6.5.2.3. Via de aceleração ................................................................................................................. 64
6.5.2.4. Convergência de bordos ....................................................................................................... 64
6.5.3. RAMO B .................................................................................................................................... 66

6.5.3.2. Sobrelargura......................................................................................................................... 66
6.5.3.3. Via de abrandamento ........................................................................................................... 67

6.5.4. RAMO C ................................................................................................................................... 66
6.5.4.2. Via de abrandamento e via de aceleração ............................................................................ 71

6.5.4.3. Sobrelargura e convergência de bordos................................................................................ 72
6.5.5. RAMO D ................................................................................................................................... 74

6.5.5.2. Sobrelargura......................................................................................................................... 75
6.5.5.3. Via de aceleração e via de abrandamento ............................................................................ 75

6.6. TRAÇADO EM PERFIL LONGITUDINAL ........................................................................................ 77
6.6.1. PARTICULARIDADES ................................................................................................................... 77
6.6.2. RAMO B .................................................................................................................................... 78
6.6.2.1. Raio mínimo ......................................................................................................................... 78
6.6.2.2. Condicionamento da estrada principal e sobreelevação ........................................................ 78
6.6.2.3. Definição geométrica do perfil longitudinal ............................................................................ 79
6.6.3. RAMO A .................................................................................................................................... 80
6.6.3.1. Raio mínimo ......................................................................................................................... 80
ix
6.6.4. RAMO A+B ............................................................................................................................... 83
6.6.4.1. Raio mínimo ......................................................................................................................... 83

6.6.5. RAMO C ................................................................................................................................... 86
6.6.5.1. Raio mínimo ......................................................................................................................... 86
6.6.6. RAMO D ................................................................................................................................... 89
6.6.6.1. Raio mínimo ......................................................................................................................... 89

7. TALUDES................................................................................................................................. 93
7.1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................................ 93
7.1. ESTABELECIMENTO E MODELAÇÃO DE TALUDES ..................................................................... 93
7.2.1. INFORMAÇÃO A INTEGRAR NOS PERFIS TRANSVERSAIS DA ESTRADA ................................................ 94
8. CONCLUSÃO ......................................................................................................................... 95
BIBLIOGRAFIA .................................................................................................................................. 97
ANEXOS ....................................................................................................................................... 99
A.1. ESTATÍSTICAS DE TRÁFEGO .................................................................................................. 101
A.1.1. ESTATÍSTICA DE TRÁFEGO DE 2010 ........................................................................................... 101
A.1.2. ESTATÍSTICA DE TRÁFEGO DE 2011 ........................................................................................... 102

A.2. DEFINIÇÃO ANALÍTICA DO TRAÇADO EM PLANTA .................................................................. 103
A.2.1. ESTRADA PRINCIPAL ................................................................................................................ 103
A.2.2. RAMO A+B ............................................................................................................................. 105
A.2.3. RAMO A ................................................................................................................................. 107
A.2.4. RAMO B ................................................................................................................................. 108
A.2.5. RAMO C ................................................................................................................................. 109
A.2.6. RAMO D ................................................................................................................................. 111
A.3. DEFINIÇÃO ANALÍTICA DO PERFIL LONGITUDINAL.................................................................. 113
A.3.1. RAMO B ................................................................................................................................. 113
A.3.2. RAMO A ................................................................................................................................. 114
x
A.3.3. RAMO A+B ............................................................................................................................. 115
A.3.4. RAMO C ................................................................................................................................. 117

A.3.4. RAMO D ................................................................................................................................. 119
A.4. DEFINIÇÃO ANALÍTICA DO PERFIL LONGITUDINAL .................................................................. 113
A.4.1. RAMO A ................................................................................................................................. 121
A.4.2. RAMO B ................................................................................................................................. 123
A.4.3. RAMO A+B ............................................................................................................................. 125
A.4.4. RAMO C ................................................................................................................................. 129
A.4.5. RAMO D ................................................................................................................................. 131
A.4.5. ESTRADA PRINCIPAL ................................................................................................................ 133
A.5. PEÇAS DESENHADAS
DESENHO Nº1.1 – PLANTA FORNECIDA
DESENHO Nº1.1 – PLANTA GERAL
DESENHO Nº2.1 – PERFIL LONGITUDINAL DA ESTRADA PRINCIPAL

DESENHO Nº2.2 – PERFIL LONGITUDINAL DA ESTRADA SECUNDÁRIA
DESENHO Nº2.3 – PLANTA E PERFIL LONGITUDINAL DO RAMO B
DESENHO Nº2.4 – PLANTA E PERFIL LONGITUDINAL DO RAMO A

DESENHO Nº2.5 – PERFIL LONGITUDINAL DO RAMO A+B
DESENHO Nº2.6 – PLANTA E PERFIL LONGITUDINAL DO RAMO C
DESENHO Nº2.7 – PLANTA E PERFIL LONGITUDINAL DO RAMO D

DESENHO Nº3.1 – PERFIL TRANSVERSAL: RAMO A – KM 0+000,000 A KM 0+050,000
DESENHO Nº3.3 – PERFIL TRANSVERSAL: RAMO B – KM 0+000,000 A KM 0+025,000

DESENHO Nº3.6 – PERFIL TRANSVERSAL: RAMO C – KM 0+000,000 A KM0+ 075,000
DESENHO Nº3.7 – PERFIL TRANSVERSAL: RAMO C – KM 0+100,000 A KM 0+200,000
DESENHO Nº3.9 – PERFIL TRANSVERSAL: RAMO D – KM 0+000,000 A KM 0+050,000
DESENHO Nº3.13 – PERFIL TRANSVERSAL: RAMO A+B – KM 0+000,000 A KM 0+025,000
xi

DESENHO Nº3.24 – PERFIL TRANSVERSAL: ESTRADA PRINCIPAL – KM 3+850,000 A KM 3+875,000

DESENHO Nº3.26 – PERFIL TRANSVERSAL: ESTRADA PRINCIPAL – KM 3+950,000
xii
ÍNDICE DE FIGURAS
Fig.2.1 – Pontos de conflito numa interseção de quatro vias (extraído de [2]). ..................................... 4
Fig.2.2 – Minimização das áreas de conflito: a) sem canalização. b) com canalização (extraído de [2]) .
........................................................................................................................................................... 5
Fig.2.3 – Envolvente rodoviária da zona de implantação do nó de ligação (extraído de [6]) ................. 6
Fig.2.4 – Solução com utilização de separador central (extraído de [9]) ............................................... 8
Fig.2.5 – Soluções com aplicação de atenuadores de colisão (extraído de [11]) .................................. 8
Fig.3.1 – Elementos da curva circular (adaptado de [15]) .................................................................. 10
Fig.3.2 – Esquema de forças que atuam num veículo a descrever uma curva circular à direita .......... 12
Fig.3.3 – decomposição das forças que atuam no veículo ................................................................. 12
Fig.3.4 – Diagrama de acelerações radiais com traçado percorrido a velocidade constante (adaptado
de [15]) ............................................................................................................................................. 14
Fig.3.5 – Diagrama de curvaturas (reproduzido a partir de [15])......................................................... 15
Fig.3.6 – Diagrama de acelerações radiais com traçado percorrido a velocidade constante (adaptado
de [15]) ............................................................................................................................................. 15
Fig.3.7 – Forças atuantes num veículo a descrever uma curva sobrelevada à direita......................... 16
Fig.3.8 – Variação do perfil transversal da faixa de rodagem na zona de disfarce (adaptado de [15]) 17
Fig.3.9 – Elementos da curva composta (adaptado de [15])............................................................... 21
Fig.4.1 – Visibilidade nas estradas (adaptado de [3]) ......................................................................... 25
Fig.4.2 – Taper em alinhamento reto (adaptado de [13]).................................................................... 28
Fig.4.3 – Taper em alinhamento curva (adaptado de [13]) ................................................................. 30
Fig.5.1 – Elementos de uma concordância vertical (adaptado de [15]). .............................................. 35
Fig.5.2 – Elementos de uma concordância convexas para o cálculo do raio mínimo (adaptado de [10]).
......................................................................................................................................................... 36
Fig.5.3 – Elementos de uma concordância côncava para o cálculo do raio mínimo (adaptado de [10]) ..
......................................................................................................................................................... 38
Fig.5.4 – Elementos de uma concordância convexas (adaptado de [10]) ........................................... 40
Fig.5.5 – Cálculo da curvatura do ponto M.. ...................................................................................... 40
Fig.5.6 - Ábaco para determinação do número de vias dos ramos em função do tráfego e da extensão
(adaptado de [3])............................................................................................................................... 42
Fig.5.7 – Ramo unidirecional: a) uma via. b) duas vias (adaptado de[3]) ............................................ 43
Fig.5.8 – Ramo bidirecional com uma via por sentido (adaptado de [3])............................................. 43
Fig.5.9 - Zonas de disfarce da sobreelevação e o comprimento dos vários tipos de linhas de água
sobre o pavimento (extraído de [17]). ................................................................................................ 46
Fig.6.1 – Variante de um nó de ligação em trompete na V.C.I. (extraído de [6]) ................................. 50

Fig.6.2 – Variante de um nó de ligação em trompete na Via Norte com ramo direto de viragem à es-
querda (extraído de [6]) ..................................................................................................................... 51
Fig.6.3 – Esquema do nó de ligação em trompete ............................................................................. 53
Fig.6.4 – Esquema do perfil transversal tipo do ramo A+B ................................................................. 53
Fig.6.5 - Solução A: a) passagem inferior em pórtico. b) Envolvente da deformada ........................... 54
Fig.6.6 – Solução B: a) passagem inferior com três vãos. b) Envolvente da deformada ..................... 54
Fig.6.7 – Planta geral no nó de ligação em trompete ......................................................................... 55
Fig.6.8 – Esquema da situação geométrica do ramo A+B .................................................................. 56
Fig.6.9 – Definição do centro geométrico da curva do ramo B ........................................................... 57
Fig.6.10 – Pormenor da curva 1 do ramo A+B ................................................................................... 59
xiii
Fig.6.11 – Pormenor do “encurtamento” do separador central do ramo A+B ...................................... 61

Fig.6.12 – Esquema da situação geométrica do ramo A .................................................................... 62
Fig.6.13 – Pormenor de convergência de bordos entre ramo A e estrada principal ............................ 65
Fig.6.14 – Esquema da situação geométrica do ramo B .................................................................... 66
Fig.6.15 – Esquema do taper entre alinhamento reto e clotóide......................................................... 67
Fig.6.16 – Pormenor de convergência de bordos entre ramo B e estrada principal ............................ 68
Fig. 6.17 - Esquema da situação geométrica do ramo C.................................................................... 70
Fig.6.18 – Pormenor de convergência de bordos entre ramo C e estrada principal ............................ 72
Fig.6.19 – Pormenor de convergência de bordos entre ramo C e o ramo A+B ................................... 73
Fig. 6.20 - Esquema da situação geométrica do ramo D.................................................................... 74
Fig.6.21 – Definição geométrica de uma concordância com dois pontos e um trainel ........................ 77
Fig.6.22 – Pormenor da obra-de-arte em planta ................................................................................ 83
xiv
ÍNDICE DE QUADROS
Quadro 3.1 – Velocidade a considerar nos vários elementos do traçado em plena via [14] ................ 11
Quadro 3.2 – Valores máximo de [14] ...................................................................................... 17
Quadro 3.3 – Condicionantes na aplicação da clotóide [14] ............................................................... 21
Quadro 4.1 – Extensão mínima das curvas de transição dos ramos de ligação [3]............................. 24
Quadro 4.2 – Distância de visibilidade de decisão para saídas da estrada principal [3] ...................... 24
Quadro 4.3 – Distância de visibilidade na entrada da estrada secundária [3] ..................................... 25
Quadro 4.4 - Extensão da via de aceleração e do respetivo taper [13] ............................................... 26
Quadro 4.5 - Fatores de agravamento para as vias de aceleração [13].............................................. 27
Quadro 4.6 - Extensão da via de abrandamento e do respetivo taper [13] ......................................... 27
Quadro 4.7 - Fatores multiplicativos para as vias de abrandamento [13]............................................ 27
Quadro 5.1 – Inclinação máxima dos trainéis em nós de ligação [3] .................................................. 34
Quadro 5.2 – Distância de visibilidade de paragem [4] ...................................................................... 36
Quadro 5.3 - Sobrelevações nos ramos de ligação [3] ....................................................................... 43
Quadro 5.4 – Variação máxima da sobrelevação em cada 20 metros de extensão [3] ....................... 44
Quadro 5.5 – Máxima diferença algébrica de sobrelevação [3] .......................................................... 45
Quadro 5.6 – Diferença algébrica máxima entre sobrelevações [3] .................................................... 45
Quadro 6.1 – Parâmetros geométricos da curva 2 do ramo A+B........................................................ 56
Quadro 6.2 - Parâmetros geométricos da curva do ramo B ............................................................... 57
Quadro 6.3 - Parâmetros geométricos da curva 1 do ramo A+B ........................................................ 58
Quadro 6.4 – Coordenadas dos pontos de osculação das curvas do ramo A+B................................. 58
Quadro 6.5 – Largura mínima dos separadores [14] .......................................................................... 60
Quadro 6.6 – Parâmetros do “encurtamento” do separador central .................................................... 60
Quadro 6.7 – Parâmetros geométricos da curva 1 do ramo A ............................................................ 62
Quadro 6.8 – Parâmetros geométricos da curva 2 do ramo A ............................................................ 63
Quadro 6.9 – Coordenadas dos pontos de osculação das curvas do ramo A ..................................... 63
Quadro 6.10 – Parâmetros geométricos da via de aceleração do ramo A .......................................... 64
Quadro 6.11 – Coordenadas dos pontos de osculação da curva do ramo B ...................................... 66
Quadro 6.12 - Parâmetros geométricos da via de aceleração do ramo A ........................................... 67
Quadro 6.13 – Parâmetros geométricos das curvas 1,2 e 3 do ramo C.............................................. 70
Quadro 6.14 – Coordenadas dos pontos de osculação das curvas do ramo C ................................... 71
Quadro 6.15 - Parâmetros geométricos das vias de abrandamento e de aceleração do ramo C ........ 71
Quadro 6.16 – Parâmetros geométricos da curva do ramo D............................................................. 74
Quadro 6.17 – Parâmetros geométricos da clotóide de saída do ramo D ........................................... 75
Quadro 6.18 – Coordenadas dos pontos de osculação da curva do ramo D ...................................... 75
Quadro 6.19 - Parâmetros geométricos das vias de abrandamento e de aceleração do ramo D ........ 75
Quadro 6.20 – Pontos de continuidade do ramo B............................................................................. 78
Quadro 6.21 – Validação dos elementos geométricos em perfil transversal do ramo B ...................... 78
Quadro 6.22 – Elementos caraterísticos das concordâncias do ramo B ............................................. 79
Quadro 6.23 – Pontos de continuidade do ramo A............................................................................. 80
Quadro 6.24 – Validação dos elementos geométricos condicionantes em perfil transversal do ramo A ..
......................................................................................................................................................... 81
Quadro 6.25 – Validação dos elementos geométricos em perfil transversal do ramo A ...................... 81
Quadro 6.26 – Validação dos elementos geométricos em perfil transversal do ramo A+B.................. 85
Quadro 6.27 – Pontos de continuidade do ramo C ............................................................................ 86
xv
Quadro 6.28 – Validação dos elementos geométricos condicionantes em perfil transversal do ramo C
......................................................................................................................................................... 87
Quadro 6.29 – Validação dos elementos geométricos em perfil transversal do ramo C...................... 87
Quadro 6.30 – Pontos de continuidade do ramo D ............................................................................ 89
Quadro 6.31 – Validação dos elementos geométricos condicionantes em perfil transversal do ramo D..
......................................................................................................................................................... 90
Quadro 6.32 – Validação dos elementos geométricos em perfil transversal do ramo D...................... 90
Quadro A.2.1 - Características da estrada principal ......................................................................... 103

Quadro A.2.2 - Parâmetros das curvas de transição da estrada principal ........................................ 103
Quadro A.2.3 - Parâmetros e coordenadas da curva circular da estrada principal ............................ 103
Quadro A.2.4 - Coordenadas dos pontos de osculação da diretriz da estrada principal ................... 103
Quadro A.2.5 - Coordenadas da diretriz da estrada principal ........................................................... 103
Quadro A.2.6 - Parâmetros das curvas de transição do ramo A+B .................................................. 105
Quadro A.2.7 - Parâmetros e coordenadas das curvas circulares do ramo A+B .............................. 105
Quadro A.2.8 - Coordenadas da diretriz do ramo A+B ..................................................................... 105
Quadro A.2.9 - Parâmetros das curvas de transição do ramo A....................................................... 107
Quadro A.2.10 - Parâmetros e coordenadas das curvas circulares do ramo A ................................. 107
Quadro A.2.11 - Coordenadas da diretriz do ramo A ....................................................................... 107
Quadro A.2.12 - Coordenadas do taper da via de aceleração do ramo A ......................................... 107
Quadro A.2.13 - Parâmetros da curva de transição do ramo B ........................................................ 108
Quadro A.2.14 - Parâmetros e coordenadas da curva circular do ramo B ........................................ 108
Quadro A.2.15 - Coordenadas da diretriz do ramo B ....................................................................... 108
Quadro A.2.16 - Coordenadas do taper da via de abrandamento do ramo B ................................... 108
Quadro A.2.17 - Parâmetros das curvas de transição do ramo C .................................................... 109
Quadro A.2.18 - Parâmetros e coordenadas das curvas circulares do ramo C................................. 109
Quadro A.2.19 - Coordenadas da diretriz do ramo C ....................................................................... 109
Quadro A.2.20 - Coordenadas do taper da via de abrandamento do ramo C ................................... 110
Quadro A.2.21 - Coordenadas do taper da via de aceleração do ramo C......................................... 110
Quadro A.2.22 - Parâmetros das curvas de transição do ramo D .................................................... 111
Quadro A.2.23 - Parâmetros e coordenadas da curva circular do ramo D ........................................ 111
Quadro A.2.24 - Coordenadas do taper da via de abrandamento do ramo D ................................... 112
Quadro A.2.25 - Coordenadas do taper da via de aceleração do ramo D......................................... 112
Quadro A.3.1 – Elementos principais dos elementos do perfil longitudinal do ramo B ...................... 113
Quadro A.3.2 – Listagem das cotas da rasante do ramo B .............................................................. 113
Quadro A.3.3 – Elementos principais dos elementos do perfil longitudinal do ramo A ...................... 114
Quadro A.3.4 – Listagem das cotas da rasante do ramo A .............................................................. 114
Quadro A.3.5 – Elementos principais dos elementos do perfil longitudinal do ramo A+B.................. 115
Quadro A.3.6 – Listagem das cotas da rasante do ramo A+B .......................................................... 115
Quadro A.3.7 – Elementos principais dos elementos do perfil longitudinal do ramo C ...................... 117
Quadro A.3.8 – Listagem das cotas da rasante do ramo C .............................................................. 117
Quadro A.3.9 – Elementos principais dos elementos do perfil longitudinal do ramo D ...................... 119
Quadro A.3.10 – Listagem das cotas da rasante do ramo D ............................................................ 119
Quadro A.4.1 – Listagem das cotas de projeto do ramo A ............................................................... 121
Quadro A.4.2 – Listagem das cotas do terreno adjacente ao ramo A............................................... 121
Quadro A.4.3 – Listagem das cotas de intersecção terreno-talude do ramo A ................................. 122
Quadro A.4.4 – Listagem das cotas de projeto do ramo B ............................................................... 123
xvi
Quadro A.4.5 – Listagem das cotas do terreno adjacente ao ramo B ............................................... 123
Quadro A.4.6 – Listagem das cotas de intersecção terreno-talude do ramo B ................................. 124
Quadro A.4.7 – Listagem das cotas de projeto do ramo A+B ........................................................... 125
Quadro A.4.8 – Listagem das cotas do terreno adjacente ao ramo A+B .......................................... 127
Quadro A.4.9 – Listagem das cotas de intersecção terreno-talude do ramo A+B ............................. 128
Quadro A.4.10 – Listagem das cotas de projeto do ramo C ............................................................. 129
Quadro A.4.11 – Listagem das cotas do terreno adjacente ao ramo C............................................. 129
Quadro A.4.12 – Listagem das cotas de intersecção terreno-talude do ramo C ............................... 130
Quadro A.4.13 – Listagem das cotas de projeto do ramo C ............................................................. 131
Quadro A.4.14 – Listagem das cotas do terreno adjacente ao ramo D ............................................. 131
Quadro A.4.15 – Listagem das cotas de intersecção terreno-talude do ramo D ............................... 132
Quadro A.4.16 – Listagem das cotas de projeto da estrada principal ............................................... 133
Quadro A.4.17 – Listagem das cotas do terreno adjacente à estrada principal................................. 134
Quadro A.4.18 – Listagem das cotas de intersecção terreno-talude da estrada principal ................. 134
xvii
xviii
SÍMBOLOS E ABREVIATURAS
A lista dos símbolos e abreviaturas principais é a seguinte apresentada. Não obstante, ao longo do
trabalho procurou-se designar cada símbolo, abreviatura e respetivas unidades, mediante a sua apli-
cação.
a – largura da faixa de rodagem [m]
A – parâmetro da clotóide [m]
b – bissetriz [m]
b – largura da berma [m]
d – desenvolvimento [m]
d – inclinação do eixo em perfil longitudinal [%]

D – desenvolvimento total do alinhamento curvo [m]
Fa – força de atrito transversal [N]
Fc – força centrífuga [N]

– coeficiente de aderência transversal
g – aceleração da gravidade [m/ ]
i – inclinação transversal da estrada em alinhamento reto [%]

∆i – Diferença de inclinação entre o bordo exterior e o eixo [%]
– Diferença de inclinação entre o eixo e o bordo interior [%]
j – Aceleração centrífuga não compensada [
l – desenvolvimento medido desde a origem até ao mesmo ponto P [m]

L – extensão da clotóide [m]
m – massa do veículo [Kg]

P – peso do veículo [N]
r – raio de curvatura num ponto genérico P [m]
R – raio [m]
∆R – ripagem da curva [m]
RN – reação normal [N]
– sobreaceleração radial
Se – Sobrelevação [%]
Sl – Sobrelargura no início da curva circular [m]
t – tempo [s]
t – tangente [m]
v – velocidade do veiculo [m/s]
xix
– velocidade inicial [m/s]
– velocidade final [m/s]

– velocidade inicial [m/s]
- encurtamento do alinhamento reto [m]
– posição inicial [m]
Ԏ – ângulo das tangentes [rad]
Ω – ângulo de desvio dos alinhamentos retos [rad]
– ângulo entre alinhamentos retos [grados]
α – ângulo ao centro [grados]
Ѳ – Ângulo ao centro para construção do taper [rad]
B – ponto da bissetriz
C – centro da curva
E.P. – Estrada principal

I.P. – Itinerário Principal
I.C. – Itinerário Complementar
JAE – Junta Autónoma de Estradas

O e O’ – pontos de osculação alinhamento reto/clotóide
P e P’ – pontos de osculação clotóide/curva circular
T e T’ – pontos de tangência
V – vértice da curva composta
V.C.I. – Via de Cintura Interna
xx
1
INTRODUÇÃO
No projeto de uma infraestrutura rodoviária, a escolha do traçado está diretamente relacionada com a
geometrização da diretriz em planta e da rasante em perfil longitudinal. Assim, para balizar a definição
geométrica de um nó rodoviário aplicam-se três Normas da ex-Junta Autónoma de Estradas: as Nor-
mas de Traçado, as Normas de Interseções e as Normas de Nós de Ligação. Todas se destinam a ade-
quar exigências ao nível de conforto e de segurança aos raios mínimos das curvas, ao parâmetro das
clotóides, à sobre-elevação, à sobrelargura, à distância de visibilidade, aos raios mínimos das concor-
dâncias verticais e ao tipo de material de desgaste a empregar na pavimentação. Além disso, a explo-
ração económica dos transportes rodoviários também condiciona o tipo de plataforma a aplicar e as
inclinações permitidas em rampas [1].
Adicionalmente ao suporte normativo, o mestrando, contou com os conhecimentos adquiridos nas
disciplinas de Topografia, Vias de Comunicação 1 e 2 bem como na de Complementos de Estradas e
Aeródromos.
O objetivo desta dissertação é a composição de um conjunto de peças escritas e desenhadas que con-
duzam à execução de um nó de ligação entre duas estradas definidas geométrica e analiticamente e
implantadas em cartografia pré-existente, à escala 1:1000. Neste sentido, a geometria do traçado visa,
cumprindo os limites de velocidade específica, garantir valores adequados de comodidade e segurança
do condutor, analisar topograficamente toda a ocupação envolvente. Na elaboração das peças dese-
nhadas utilizaram-se as ferramentas CAD, software da Autodesk.
Este trabalho é composto por seis capítulos. O presente define o objetivo deste trabalho.
No segundo capítulo enquadra-se o lay-out dos nós nos diversos tipos de interseções desniveladas
utilizadas em Portugal, bem como se definem os elementos condicionantes na execução do nó de liga-
ção.
O terceiro, quarto e quinto capítulos têm como propósito expor o fundamento teórico e normativo que
envolve a geometrização, quer seja em planta ou em perfil longitudinal, orientando-se o primeiro para
a plena via e o segundo especificamente para os nós de ligação, ambos relativos à geometria da dire-
triz. O último destes três ocupa-se do estudo da rasante, quem em plena via quer no caso dos nós.
No sexto capítulo são desenvolvidos os elementos necessários a uma Memória Descritiva com base
nas tomadas de decisão da autora.
No penúltimo capítulo, fora do âmbito direto desta dissertação, estabelecem-se e modelam-se os talu-
des envolventes de modo a incluir uma componente ambiental no projeto.
Finalmente, no último capítulo refere as conclusões e considerações finais de todo o trabalho.
1
2
2
NÓS DE LIGAÇÃO - ENQUADRA-
MENTO E GENERALIDADES
2.1. INTRODUÇÃO
A principal fonte bibliográfica deste capítulo é, essencialmente, o Capítulo IV – Interseções prioritá-
rias e de prioridade à direita [2], dos apontamentos teóricos da disciplina de Circulação e Transportes
I e as Normas de Nós de Ligação [3].
As interseções, são zonas da faixa de rodagem de duas ou mais estradas onde correntes de tráfego se
cruzam, separam ou juntam, levando ao aparecimento de pontos de conflito.
Os problemas de congestionamento em redes urbanas são influenciados pela falta de capacidade nos
cruzamentos. Quando a procura excede a oferta disponível, ocorre um elevado número de conflitos
entre veículos e, entre veículos e peões. Esta situação tem como consequências, o aumento dos atrasos,
dos custos de operação, da poluição e dos acidentes.
Relativamente à tipologia dos cruzamentos, existe um conjunto muito variado de soluções e configu-
rações. As interseções são tipificadas, em termos espaciais, por cruzamentos de nível ou desnivelados.
2.2. INTERSEÇÕES DE NÍVEL VERSUS CRUZAMENTOS DESNIVELADOS

As interseções prioritárias e com prioridade à direita são as de maior aplicabilidade em Portugal, tanto
em zonas urbanas como rurais.
O motivo pela qual este tipo de interseção se torna atrativa, reside essencialmente na sua simplicidade
geométrica, uma vez que a única exigência é a confluência entre bermas, sendo as marcações horizon-
tais e/ou verticais opcionais. Contudo, só se mostram realmente eficientes para baixos volumes de
tráfego, na medida em que a interseção de 3 ou 4 vias leva a um grande número de pontos de conflito.
Nas interseções, ocorrem quatro tipos básicos de conflitos associados às manobras de divergência,
convergência, interseção e entrecruzamento.
A manobra de divergência é a de menor perigosidade, ocorrendo sempre que há separação numa cor-
rente de tráfego. Neste caso, o acidente mais frequente é a colisão frente-traseira durante a fase de
mudança de direção em que é requerida uma desaceleração do veículo para executar o movimento.
Nas manobras de convergência, a situação envolve a fusão de duas ou mais correntes de tráfego, o que
implica maior perigo de acidente, uma vez que é necessário ter em atenção o intervalo crítico no qual
um condutor aceita efetuar o movimento em segurança. Se esse intervalo não for respeitado, o tipo de
3
acidente mais provável é frente-lateral ou lateral-lateral, dado que a sua gravidade está intimamente
relacionada com o ângulo de inserção e velocidade praticada.
A manobra de atravessamento verifica-se quando duas correntes de tráfego se intersetam. É de todas a
manobra mais perigosa, visto as colisões resultantes serem do tipo frente-lateral com um ângulo muito
próximo de 90º. Portanto a ela associada estão as maiores perdas em termos materiais e de vidas hu-
manas.
Finalmente, a manobra de entrecruzamento resulta da combinação de manobras de convergência com
manobras de divergência. É típica das rotundas, onde os veículos que circulam no mesmo sentido se
reúnem e separam durante o seu trajeto no anel de circulação. Os acidentes resultantes são do tipo
lateral-lateral e o seu grau de perigosidade depende principalmente das velocidades praticadas por
ambas as correntes de tráfego.
Convergência
Divergência
Atravessamento
Viragens
32 pontos de conflito
Fig.2.1 – Pontos de conflito numa interseção de quatro vias (extraído de [2]).
Esses pontos de conflitos (Fig.2.1) podem ser resolvidos a partir de interseções prioritárias, onde se
definem prioridades de movimentos. A dificuldade desta solução é que, para impedir cruzamento entre
veículos pode levar a que a procura exceda a capacidade do cruzamento e desta forma torná-lo inefici-
ente.
Outra solução encontrada para controlar o nível de sinistralidade, é a segregação espacial, ou seja, a
canalização de movimentos (Fig.2.2), em que com a colocação de separadores, ilhéus e separadores
direcionais torna facilmente percetível o funcionamento no cruzamento por parte do utilizador. Desta
forma, os níveis de serviços são melhorados, o número de acidentes diminui e a sua aplicação é mais
abrangente.
4
Área de conflito
Fig.1.2 – Minimização das áreas de conflito: a) sem canalização. b) com canalização (extraído de [2]).
A um nível superior de eficiência estão as intersecções desniveladas. Estas são constituídas por um
conjunto de ramos que asseguram a ligação entre estradas que se cruzam a níveis diferentes. Esta solu-
ção caracteriza-se pela eliminação total ou parcial dos conflitos que envolvem cruzamento de vários
eixos, através da segregação espacial dos mesmos, ou seja, os principais pontos de conflito gerados
pelo atravessamento das correntes de tráfego são sempre eliminados.
É um tipo de solução capaz de apresentar níveis muito elevados de capacidade, fluidez e rapidez de
tráfego contribuindo para níveis baixos de sinistralidade. Contudo, é muito dispendiosa, pois requer
muito espaço para a sua implantação, envolvendo ainda a construção de obras de arte.
Dependendo do tipo de desnivelamento adotado, parcial ou total, é uma tipologia que pode ser aplica-
da quer em situações em que as vias têm uma importância semelhante ou quando um dos eixos viários
é dominante. Sempre que um deles é uma autoestrada ou estrada com características semelhantes, é
necessário recorrer a este tipo de cruzamento.
Segundo as Normas do Traçado (Nós de Ligação [3] e Interseções [4]) e a Nota Explicativa do Plano
Rodoviário Nacional 2000 [5], quando uma das rodovias é um itinerário principal (I.P.) ou comple-
mentar (I.C.) as interseções deverão ser desniveladas. Admite-se apenas como hipótese não fazer esta
opção se o I.C. tiver menos de 1000 veículos de tráfego médio diário no ano horizonte e intercetar com
uma estrada nacional ou municipal. Mesmo assim, não tem sido prática corrente aproveitar esta facili-
dade das Normas para evitar a construção de nós de ligação.
Resumindo e considerando as características apresentadas, trata-se de uma solução que se deve aplicar
quando:
 os níveis de tráfego em conflito são elevados;
 há necessidade de fluidez rodoviária;
 a orografia é favorável;
 a classificação das estradas que se intersectam o exige.
Com este tipo de interseção, pretende-se acima de tudo garantir que o nível de serviço não seja afeta-
do, somando esta condição com as de segurança e comodidade.
Consoante os ramos de ligação que caracterizam o nó de ligação, este pode ser da família do trevo
(meio-trevo incompleto, meio-trevo completo e trevo), do diamante e no caso de nós de 3 ramos, do
trompete entre outros [3].
5
2.3. ELEMENTOS NECESSÁRIOS PARA O PROJETO

2.3.1. TRÁFEGO
O estudo de tráfego é elementar em qualquer projeto rodoviário. A sua ação como condicionante no
projeto de um nó é relativamente mais abrangente quando comparado com um itinerário comum. Cabe
à equipa de engenharia de tráfego fornecer dados do tráfego médio diário, volumes horários de projeto
e a composição do tráfego devidamente repartida por cada movimento. Em troços pré-existentes os
movimentos já foram estabelecidos anteriormente pelo que é exigida uma particular atenção.
Ponte da Arrábida
Ponte do Freixo
Carvalhos
Vila d’Este
Fig.2.3 – Envolvente rodoviária da zona de implantação do nó de ligação (extraído de [6]).
Deve estabelecer-se o volume de tráfego por cada ramo. Para tal, são aplicadas várias técnicas de con-
tagem, nomeadamente, as automáticas ou a partir de imagens de vídeo. Ambas onerosas, pois reque-
rem a instalação de dispositivos de medição no terreno (necessidade que afeta a circulação). Todavia,
6
para longos períodos de observação os benefícios legitimam os custos iniciais, de exploração e manu-
tenção. No que toca ao método de gravação, as imagens são posteriormente estudadas em gabinete
através da visualização das mesmas. Esta é a metodologia mais eficaz quando comparada com a medi-
ção manual, pois não tem as desvantagens associadas ao operador (esforço exigido). Após esta análise,
são definidas as repartições direcionais do tráfego (separando tráfego ligeiro do pesado), através de
uma matriz Origem/Destino e projetados para o ano horizonte de projeto, que geralmente são 20 anos
após a abertura ao tráfego [2].
Este estudo interessa nomeadamente, para o dimensionamento do pavimento e fixação da plataforma a
adotar pelo que não faz parte do âmbito desta dissertação.
No entanto, a estrada principal localiza-se na Área Metropolitana do Porto mais precisamente no I.C.2
e promoveria uma ligação fictícia à zona urbanizada, conhecida localmente como Vila d’Este.
O I.C.2 liga Lisboa ao Porto, sobrepondo-se ao I.P.1 e à E.N.1, pontualmente, pois apenas contempla
as zonas de maior densidade populacional. Ambas são focos de entrada no centro do Porto uma vez
que, associadas à Ponte da Arrábida (I.C.2) e do Freixo (I.P.1) – Fig.2.3, são procuradas pela popula-
ção residente na periferia.
Segundo o Instituto de Infraestruturas Rodoviárias no Relatório de Tráfego na Rede Nacional de Au-
toestradas de 2010 [7], em setembro, antes da introdução de portagens na A29, o sublanço do I.C.2
Feiteira- Carvalhos foi utilizado por 61.742 veículos enquanto que, no final desse mesmo ano este
valor já ascendia os 84.000 (ver Anexo A.1.1). Entre Carvalhos e Jaca (local próximo de Vila d’Este)
o aumento também se fez sentir na ordem das 14.000 viaturas.
No último semestre, através do mesmo relatório mas referente ao quarto trimestre do ano transato [8],
a quebra do movimento diário médio nos dois sublanços foi equivalente a cerca 23.000 veículos (ver
Anexo A 1.2) fato que se deve, possivelmente, à conjuntura económica do pais e simultâneo aumento
do preço do combustível.
Deste modo, assumiu-se que, mesmo apesar da quebra de volume de tráfego, a estrada principal tem
uma alta intensidade de tráfego tendo em conta, também, a envolvente tipicamente urbana.
2.3.2. SEGURANÇA
Ao nível de segurança rodoviária é necessário analisar particularmente as vias auxiliares, os raios das
curvas, as respetivas transições, o tipo de pavimento a aplicar, as proteções laterais e a sinalização.
A iluminação na zona do nó também é um fator de relevo. Esta deve permitir uma condução segura
igual à praticada durante o dia.
Relativamente às guardas de segurança, estas são de grande importância na minimização de danos
aquando da ocorrência de um acidente. As barreiras laterais são utilizadas nas bermas e nas estradas
2x2 vias a fim de evitar a colisão com obstáculos e outros veículos que efetuam movimento no sentido
contrário, respetivamente. Caracterizam-se pelo seu diferente modo de atuação perante o material uti-
lizado. As guardas flexíveis (Fig.2.4 da página seguinte) e semirrígidas destinam-se a dissipar parte da
energia cinética dos automóveis enquanto que, as rígidas têm como finalidade redirecionar e conter os
veículos acidentados [10].
Outra forma de majorar a segurança, é a utilização de atenuadores de colisão (Fig.2.5 da página se-
guinte). Estes são dispositivos instalados em frente a um objeto rígido e que se destinam à absorção de
energia do veículo, com vista à redução da gravidade de uma possível colisão [11].
7
Fig.2.4 – Solução com utilização de separador central (extraído de [9]).
Fig.2.5 – Soluções com aplicação de atenuadores de colisão (extraído de [11]).
2.3.3. MEIO AMBIENTE

Qualquer obra de engenharia civil deve ser se integrada o mais possível na envolvente paisagística.
Devido à amplitude de um projeto rodoviário nem sempre este condicionalismo é o mais preponderan-
te, nomeadamente, em meios urbanos. Porém, dentro do possível, o projetista deve tentar a uniformi-
zação e a harmonia entre os elementos existentes, designadamente, nas estruturas e taludes, de forma a
minimizar os efeitos sobre a população que direta ou indiretamente é afetado pelos aos troços em
questão.
8
3
GEOMETRIA DA DIRETRIZ EMPLE-
NA VIA – REVISÕES TEÓRICAS E
DISPOSIÇÕES NORMATIVAS
3.1. INTRODUÇÃO
Este capítulo destina-se à revisão das Normas do Traçado, bem como das disposições normativas as-
sociadas.
As Normas do Traçado definem os principais conceitos a serem aplicados em projeto, tais como: a
velocidade base, a distância de visibilidade e de paragem, a definição geométrica das curvas de transi-
ção, a sobreelevação e a sobrelargura.
Ocupa-se principalmente das situações de plena via.
3.2. CARATERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DO TRAÇADO EM PLANTA

3.2.1. ALINHAMENTOS RETOS E CURVAS CIRCULARES
3.2.1.1. Implantação e disposições normativas
Os alinhamentos retos com elevada extensão facilitam a ultrapassagem nas estradas de duas vias. Con-
tudo,
 não se adaptam facilmente à topografia;
 levam ao aumento do tempo de encadeamento na condução noturna;
 dificultam o controlo do distanciamento entre veículos e das velocidades praticadas;
 a condução torna-se monótona.
Para reduzir a influência das anteriores desvantagens é necessário garantir que a inclinação longitudi-
nal dos mesmos não seja constante, caso contrário, deve respeitar-se a inequação (3.1). Deste modo,
minimiza-se a questão associada com o encadeamento noturno e desconforto ótico [14].
(3.1)
No que diz respeito às curvas circulares, estabelecidas as condicionantes quanto à topografia, perfil
longitudinal e urbanismo, quanto maiores forem os raios mais elevada é a visibilidade e perceção por
9
parte do condutor. Segundo as Normas do Traçado [14], é aconselhado que o raio mínimo seja maior
ou igual que a extensão do alinhamento reto precedente e, naturalmente, exceda também o raio absolu-
to para a velocidade base da estrada em estudo.
A curva circular fica definida quando conhecidos o raio (R) e o ângulo entre alinhamentos ( ). Atente-
se a Fig.3.1.
Tendo em atenção que a definição matemática da curva é necessária na definição analítica do traçado,
apresentam-se abaixo as equações aplicáveis.
Fig.3.1 – Elementos da curva circular (adaptado de [15]).
R [m] – raio;
[grados] – ângulo entre alinhamentos retos;
α [grados] – ângulo ao centro;
t [m] – tangente;
b [m] – bissetriz;
d [m] – desenvolvimento;
T e T’ – pontos de tangência;
B – ponto da bissetriz.
A partir da Fig.3.1 é possível deduzir a equação que define a tangente:
( ) ( ) (3.2)
A bissetriz é definida da seguinte forma:
( ) ( ( ) ) ( ( ) ) (3.3)
Enquanto que, o desenvolvimento é dado pela equação (3.4).
10
(3.4)
3.2.1.2. Raios e velocidades
No domínio do projeto rodoviário é necessário ter em conta a variação da velocidade ao longo do tra-
çado. Assim, num troço de estrada comum devem associar-se os conceitos de velocidade de tráfego e
base.
A velocidade base é a máxima garantida ao longo de todo o traçado. Depende da topografia do terre-
no, do volume de tráfego e do tipo de itinerário pretendido [14].
No que toca à velocidade de tráfego, é aquela que é excedida por 15% dos veículos e que estabelece o
limite de segurança rodoviária [14].
A velocidade específica padrão corresponde à máxima permitida para a descrição, em segurança, de
um elemento isolado do traçado [14].
No quadro 3.1 apresentam-se as aplicações de cada uma das velocidades caso a caso, na determinação
das características geométricas do traçado.
Quadro 3.1 – Velocidade a considerar nos vários elementos do traçado em plena via [14].
Velocidade
Elementos
do
traçado Velocidade Velocidade
base de tráfego
Raio mínimo em planta x -

Trainel máximo x -
Perfil transversal tipo x -
Distância de visibilidade - x
Raio mínimo das concordân-
- x
cias verticais
Na determinação da velocidade máxima permitida em curva, assegura-se a não ocorrência de derrapa-

gem para o exterior.
Analisando a Fig.3.2, a força centrífuga resulta da descrição de uma curva de raio R por um veículo
com um determinado peso, P, a uma dada velocidade, V. O veículo fica sujeito a uma aceleração cen-
trífuga normal, , com direção horizontal no sentido do extradorso da curva.
, onde: (3.5)
Fc [N] – força centrífuga;

m [Kg] – massa do veículo;
P [N] – peso do veiculo;
g [m/ ] – aceleração da gravidade;
v [m/s] – velocidade do veiculo;
R [m] – raio da curva circular.
11
Fig.3.2 – Esquema de forças que atuam num veículo a descrever uma curva circular à direita .
P [N] – peso do veículo;

Fc [N] – força centrífuga;
Fa [N] – força de atrito transversal;
RN [N] – reação normal.
Para contrariar a tendência de deslizamento resultante da atuação da força centrífuga, opõem-se a força
de atrito entre o pneu e o pavimento, . Adicionalmente, para minimizar este efeito afetam-se as cur-
vas de inclinação transversal (sobreelevação) com ângulo α relativo à horizontal.
A partir da Fig.3.2 decompuseram-se as forças segundo o eixo de coordenadas global.
Forças paralelas à plataforma

Forças perpendiculares à plataforma
Fig.3.3 – decomposição das forças que atuam no veículo.
Assim, pela expressão 3.6, depreende-se que para que não ocorra deslizamento, é necessário que a
parcela de forças instabilizadoras (paralelas à plataforma) seja inferior à das forças estabilizadores
(perpendiculares à plataforma), multiplicadas pelo coeficiente de aderência transversal.
( ) ( ) (3.6)
O segundo membro é então a aderência máxima mobilizável no contacto pneu-pavimento, na qual

se obtém pela multiplicação entre o coeficiente de aderência transversal, , e a reação normal à plata-
forma da estrada, RN.
12
(3.7)
Evita-se a derrapagem para o exterior se:
( ) ( ) (3.8)
O peso do veículo exprime-se pelo quociente ente a massa do veículo pela aceleração gravítica
( ). Substituindo na expressão (3.8) o valor de aceleração centrípeta, , é dado pela
equação (3.9).
( ) (3.9)
Dividindo por (m.g) e passando a velocidade para Km/h, fica:
( ) (3.10)
Substituindo o valor da aceleração gravítica, g, obtém-se:
( ) (3.11)
Colocando em evidência a parcela e dividindo ambos os membros por vem:
( ) (3.12)
Como obtém-se a expressão final (4.13).
( )
√ , onde: (3.13)
V [Km/h] – velocidade específica do veículo;

R [m] – raio da curva circular;
– coeficiente de aderência transversal;
Se [ ] – sobreelevação.
13
Assim, a equação (3.13) limita a velocidade máxima na qual é permitido ao veículo descrever uma
curva de raio R, num pavimento com sobreelevação Se, coeficiente de aderência sem que ocorra
derrapagem para o exterior.
3.2.2. CURVAS DE TRANSIÇÃO

3.2.2.1. Apresentação da curva
A curva de transição é um elemento essencial do traçado, na medida em que soluciona o problema
teórico de uma alteração brusca da aceleração centrífuga no ponto de tangência, como procurar ilustrar
a Fig.3.4.
Fig.3.4 – Diagrama de acelerações radiais com traçado percorrido a velocidade constante (adaptado de
[15]).
V [m/s] – velocidade;
R [m] – raio.
Desta forma, entre um troço em alinhamento reto e a curva circular existe um trecho de curvatura vari-
ável entre 0 e 1/R que permite, naturalmente, uma melhor adaptação do veículo [15].
A curva de transição aplicada em Portugal designa-se por clotóide, adaptando-se melhor às exigências
do traçado. A sua expressão é dada do seguinte modo:
, onde: (3.14)
A [m] – parâmetro da clotóide;

r [m] – raio de curvatura num ponto genérico P;
l [m] – desenvolvimento medido desde a sua origem até ao mesmo ponto P.
A clotóide deve assegurar:

 um traçado harmonioso em termos estéticos e geométricos, sem ocorrência de descontinuida-
des em termos de curvatura (Fig.3.5);
 uma variação contínua da aceleração centrípeta (Fig.3.6) entre o alinhamento reto e a curva
circular, através da variação progressiva de curvatura;
 uma variação gradual de sobreelevação e sobrelargura, esta última nula em alinhamento reto e
ambas constantes em curva circular, de forma a garantir-se comodidade com um limite máxi-
mo de variação da aceleração centrífuga de 0,5 ;
14
 comodidade ótica no traçado [15].
Fig.3.5 – Diagrama de curvaturas (reproduzido a partir de [15]).
Fig.3.6 – Diagrama de acelerações radiais com traçado percorrido a velocidade constante (adaptado de
[15]).
3.2.2.2. Critérios para o dimensionamento da clotóide
Para que se proporcionem ao condutor condições de comodidade e segurança, é necessário realizar-se

o dimensionamento das clotóides. Para este efeito são aplicados quatro critérios essenciais descritos
abaixo [15].
i. Critério de comodidade e segurança
Este critério consiste em limitar o valor da sobreaceleração centrífuga quando o veículo percorre a
curva. Para uma dada velocidade e raio, a variação da aceleração centrífuga é tanto maior quanto me-
nor a extensão da clotóide. Note-se, como atrás referido, que a o grau de incomodidade (sobreacelera-
ção) está limitado a 0,5 [15].
Relativamente à clotóide, a sobreaceleração normal ou radial teórica é dada, nas Normas do Traçado
[14], por::
, onde: (3.15)
– sobreaceleração radial;
V [m/s] – velocidade;
A [m] – parâmetro da clotóide.
15
No entanto, para considerar o efeito benéfico da sobreelevação (que as Normas do Traçado [14] não
consideram) devia proceder-se da forma que se segue.
Fig.3.7 – Forças atuantes num veículo a descrever uma curva sobrelevada à direita.
Analisando a Fig.3.7, em a curva circular, o veículo fica sujeito a uma aceleração centrífuga não com-
pensada, j:
, onde: (3.16)
j[ – aceleração centrífuga não compensada;

v [m/s] – velocidade;
g[ – aceleração da gravidade;
Se [ ] – sobreelevação.
Este valor mantem-se constante a partir do momento em que o veículo atinge o ponto de osculação
clotóide/curva circular até ao final da mesma.
É importante salientar que, a variação no tempo (por segundo) da aceleração normal, sentida pelos
passageiros, se traduz por um grau de incomodidade aquando da descrição da curva de transição. Este
valor é definido da seguinte forma:
( ) [ ( )]
(3.17)
Considerando que ( ⁄ ) ( ⁄ )⁄ e vem:
√ [ ( )], onde: (3.18)

V [Km/h] – velocidade específica;
– Sobreaceleração radial;
Se [ ] – Sobreelevação.
16
ii. Critério ligado ao disfarce da sobreelevação
Segundo as Normas do Traçado [14], o disfarce da sobreelevação é realizado ao longo da curva de

transição, iniciando num perfil já afetado de sobreelevação com inclinação da via do intradorso em
alinhamento reto.
Fig.3.8 – Variação do perfil transversal da faixa de rodagem na zona de disfarce (adaptado de [15]).
∆i [%] – diferença de inclinação entre o bordo exterior e o eixo;

[%] – diferença de inclinação entre o eixo e o bordo interior;
i [%] – inclinação transversal da estrada em alinhamento reto;
a [m] – largura da faixa de rodagem;
d [%] – inclinação do eixo em perfil longitudinal;
Sl [m] – sobrelargura no inicio da curva circular.
Analisando a Fig.3.7, a partir de um perfil transversal a duas águas em alinhamento reto, ao longo da
clotóide há um progressivo aumento da sobreelevação até se atingir o valor máximo em curva circular,
Se, ao mesmo tempo que a sobrelargura aumenta de igual forma até se atingir o valor máximo, Sl.
Para se assegurar uma boa drenagem lateral na zona mais crítica do disfarce em termos de hidroplana-
gem potencial as Normas do Traçado fixam , como se segue:
( ), onde: (3.19)
– diferença mínima de inclinação entre o bordo exterior e o eixo;

[m] – distância entre o eixo de rotação e o limite exterior da berma;
a [m] – largura da faixa de rodagem;
b [m] – largura da berma.
Por outro lado, o valor de é dependente da velocidade base (Quadro 3.2).

Quadro 3.2 – Valores máximo de [14].
Velocidade base [Km/h] V ≤ 40 40 < V ≤ 80 V > 80

1,5 1 0,8
17
Constataram-se, ao longo do estudo, duas falhas nas Normas do Traçado [14]:

 as velocidades referidas no Quadro 3.2 são demasiado reduzidas para serem consideradas de
tráfego. Deste modo o autor assumiu-as como velocidade base;
 na expressão (3.19) não é incluída a berma na largura designada por . Visto que esta drena
para o mesmo lado que a via correspondente, é imprescindível ser abrangida no cálculo.
Usando a Fig.3.6, para o cálculo da expressão que permite obter extensão da clotóide, vem:
( )
, onde: (3.20)
∆i [%] – Diferença de inclinação entre o bordo exterior e o eixo;

a [m] – Largura da faixa de rodagem;
Se [%] – Sobreelevação;
L [m] – Extensão da clotóide.
Assegurando os valores mínimos e máximos fixados pelas Normas do Traçado [14] e substituindo
tem-se:
( ) ( )
√ √ , na qual: (3.21)
∆i [%] – Diferença de inclinação entre o bordo exterior e o eixo;

a [m] – Largura da faixa de rodagem;
Se [%] – Sobreelevação;
R [m] – Raio da curva circular;
A [m] – Parâmetro da clotóide.
Por questões de drenagem e considerando a possibilidade de ocasionalmente os valores obtidos serem

incompatíveis, deve preservar-se no alinhamento reto, onde é perigosa a situação de aquaplanagem, o
.O fica reservado para a clotóide onde tal risco não acontece. No subcapítulo 5.2.4 o tema
relativo ao disfarce da sobreelevação será retomado.
iii. Critério estético
Esteticamente, as clotóides devem ter um desenvolvimento mínimo para que o veículo as possa des-
crever em pelo menos 2 segundos [14]. Assim,
, onde: (3.22)
L [m] – extensão da clotóide;

V [m/s] – velocidade base.
Sabendo que ( ⁄ ) ( ⁄ )⁄ e fica,
18
√ , na qual: (3.23)

V [Km/h] – velocidade base.
iv. Critério de comodidade ótica
Pelas Normas do Traçado [14], para que condutor tenha uma boa perceção da curva, o ângulo das tan-
gentes, , deve ser maior ou igual a ⁄ radianos.
Conhecida a expressão:
(3.24)
Substituindo obtém-se,
, onde: (3.25)

R [m] – raio da curva circular.
v. Solução desejável
No dimensionamento de clotóides o parâmetro a aplicar é aquele que cumpre os quatro critérios acima
descritos bem como o geométrico critério de implantação:
(3.26)
Ou,
√ (3.27)
Caso o valor do parâmetro se encontre num largo intervalo, deve procurar-se que a extensão em tran-
sição esteja compreendida entre 1/2 e 2/3 do desenvolvimento total [14]:
, onde: (3.28)
D [m] – desenvolvimento total do alinhamento curvo;
19
L [m] – extensão da clotóide.
Simplificando, como então,
(3.29)
Visto que, na qual ( ) designa o ângulo de desvio dos alinhamentos, tem-se:
( ) ( ) (3.30)
Como ( ) vem por fim,
√ √ , onde: (3.31)
Ω [rad] – ângulo de desvio dos alinhamentos retos;

A [m] – parâmetro da clotóide.
Esta condição só tem utilidade quando contém valores do intervalo obrigatório, definido pelos critérios
anteriores e pelo critério de implantação.
Os parâmetros das clotóides que se intercalam entre os alinhamentos retos e a curva circular devem ser
iguais. Particularmente, quando a sobreelevação é dispensada devido ao elevado raio da curva, as clo-
tóides não são necessárias uma vez que não há necessidade de disfarce. Tal justifica-se pelo fato de
que para raios elevados as acelerações normais são pequenas e a incomodidade exígua.
Importa salientar que na impossibilidade de se garantir um o trajeto em curva em pelo menos 2 segun-
dos, convenientemente deve utilizar-se um reduzido parâmetro de forma a que os condutores tenham
uma boa perceção ótica [14].
3.2.2.3. Condicionantes na aplicação da clotóide
No Quadro 3.3 da página seguinte apresentam-se casos pontuais na construção do traçado em planta
no que se refere às curvas de transição.
Relativamente aos nós de ligação dificilmente são respeitadas todas estas condições pelo que no capí-
tulo 5 são expostas as suas singularidades.
20
Quadro 3.3 – Condicionantes na aplicação da clotóide [14].
Relação entre os pa-

Condicionantes râmetros das clotóides Observações
Sejam e os parâmetros das clotóides,

Dois alinhamentos retos e estes valores devem ser iguais quando as con-
uma curva circular central dicionantes topográficas o permitirem.
Sejam e os parâmetros das clotóides,
Duas curvas circulares de estes valores devem ser iguais quando as con-
sentido contrário dicionantes topográficas o permitirem.
Duas curvas circulares do Sejam e os raios de duas curvas circulares
mesmo sentido em que .
Clotóide em vértice A evitar.
Duas curvas de transição
-
do mesmo sentido A evitar
Duas curvas de transição
-
consecutivas A evitar
3.2.3. ELEMENTOS NECESSÁRIOS À PIQUETAGEM DA CURVA COMPOSTA

A Fig.3.9 ilustra esquematicamente uma curva composta com duas clotóides (OP e O’P’) e uma curva circular
(PP’). O e O’ são os pontos de osculação alinhamento reto/clotóide nos quais o raio correspondente é infinito.
Por sua vez, P e P’ são os pontos de osculação clotóide/curva circular sendo ai o raio da curva igual a R. A curva
imaginária traçada a partir dos pontos C, T e T’ com um ângulo de desvio Ω posteriormente à ripagem dá origem
à curva circular central.
Fig.3.9 – Elementos da curva composta (adaptado de [15]).
R [m] – raio;
∆R [m] – ripagem da curva;
[grados] – ângulo entre alinhamentos retos;
Ω [grados] – ângulo de desvio;
Ԏ [rad] – ângulo das tangentes;
C – centro da curva;
V – vértice da curva composta;
21
O e O’ – pontos de osculação alinhamento reto/clotóide;

T e T’ – pontos de tangência;
P e P’ – pontos de osculação clotóide/curva circular.
A expressão simplificada da ripagem, ∆R, é dada por:
(3.32)
Tradicionalmente a extensão é designada por encurtamento do alinhamento reto, . Seja X a abcissa do

ponto P, então:
(3.33)
Atribuindo valores a l obtêm-se as abcissas e ordenadas dos pontos da curva de transição com origem no sistema
de eixos no ponto O (ou O’) na qual o eixo das abcissas é o alinhamento reto correspondente. Para a obtenção
dessas coordenadas da curva e sequente piquetagem utilizam-se as equações paramétricas:
{ (3.34)
O valor das coordenadas do ponto P e P’ é obtido igualando l a L (extensão total da clotóide).
22
4
GEOMETRIA DA DIRETRIZ EM NÓS
DE LIGAÇÃO – REVISÕES TEÓRI-
CAS E DISPOSIÇÕES NORMATIVAS
4.1. INTRODUÇÃO
Este capítulo remete para as particularidades normativas aplicadas ao traçado em planta dos nós de
ligação.
As Normas de Nós de Ligação esclarecem os pormenores de geometrização no que toca a: número de
vias, raios mínimos em planta e perfil longitudinal, larguras adicionais, sobrelevações e inclinações
máximas em trainel.
Quanto às Normas de Interseções aplicam-se fundamentalmente na definição de alargamentos por
introdução de separador central, enquanto que as Normas Espanholas auxiliam, pontualmente, no di-
mensionamento em planta de vias auxiliares.
4.2. CARATERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DO TRAÇADO EM PLANTA

4.2.1. RAIO E VELOCIDADE ESPECÍFICA
Um nó de ligação está associado à velocidade específica, que varia com as características geométricas
ao longo do traçado. Idealmente, a velocidade atingida nos ramais seria de 85% da velocidade base
estabelecida na estrada principal. Porém, condicionalismos económicos e topográficos sobrepõem-se,
levando a que a velocidade atingida nos mesmos seja de aproximadamente 50%. Segundo a Norma de
Nós de Ligação [3], a cada raio está associada uma velocidade padrão como mostra mais adiante o
Quadro 4.1.
4.2.2. CURVAS DE TRANSIÇÃO
Nas Normas dos Nós de Ligação [3] os valores do parâmetro de dimensionamento da clotóide, A, bem
como a sum extensão já se encontram tabelados (Quadro 4.1). Aqui estabelecem-se valores apenas
para raios iguais ou inferiores a 120 metros na medida em que, sendo na sua generalidade, os ramos de
ligação unidirecionais com uma via, o condutor aceita valores de sobrelevação e da aceleração centrí-
peta superiores quando comparados com a plena via.
23
Quadro 4.1 – Extensão mínima das curvas de transição dos ramos de ligação [3].
Velocidade padrão [Km/h] 25 30 35 40 50 55 60

Raio mínimo [m] 15 25 35 45 75 90 120
Extensão mínima de transição [m] 15 21 24 28 36 40 45
Parâmetro da clotóide [m] 15 22,5 28 36 52 60 75
Assim, perante o raio mínimo da curva que se selecionar existe associada uma velocidade específica.
Após a determinação da velocidade obtém-se da mesma forma a extensão mínima e respetivo parâme-
tro. A seleção do raio da curva circular principal do ramo está muito dependente do espaço disponível,
do afastamento conseguido às estradas que se cruzam e ainda ao desnível a vencer pelo ramo.
4.2.3. DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE

4.2.3.1. Generalidades
Na definição dos raios a utilizar nos ramos de ligação é necessário garantir a segurança dos utentes nas
manobras de entrada e saída, procurando assegurar-se uma certa distância de visibilidade. Devem con-
tar-se com dois tipos de distâncias: distância de visibilidade de decisão e de paragem. A primeira é a
mínima que permite ao condutor tomar uma decisão. A segunda é a distância para que a uma certa
velocidade o automobilista consiga parar após o contacto visual com o obstáculo. Naturalmente, o
valor da distância de visibilidade de decisão espera-se que seja o mais elevado [14].
4.2.3.2. Estrada principal
No que toca às saídas da estrada principal, estas devem localizar-se preferivelmente antes da obra-de-
arte. Para este caso, considerando a altura do condutor a partir do solo de 1,05 metros e o obstáculo
sob o pavimento a 0,15 metros de altura, obtêm-se os valores tabelados no Quadro 4.2 [3].
Quadro 4.2 – Distância de visibilidade de decisão para saídas da estrada principal [3].
Velocidade base [Km/h] 100 110 120

Distância de visibilidade [m] 330 370 400
Relativamente às entradas na estrada principal deve assegurar-se o reconhecimento atempado da mes-

ma. A Fig.4.1, da página seguinte, ilustra a zona de visibilidade desejável, bem com a visibilidade
mínima a descender pelo condutor. Deste modo, com sinalização adequada no que respeita a perda de
prioridade e limite de velocidade, permite uma entrada na estrada principal adequada [3].
4.2.3.3. Estrada secundária
Nas saídas da estrada secundária das vias coletoras-distribuidoras, deve garantir-se a distância mínima
de visibilidade de paragem de 180,0 metros [3].
Relativamente às entradas na mesma a visibilidade horizontal é condicionada pelas guardas de segu-
rança, pilares ou obra-de-arte. Para colmatar este problema pode recorrer-se a sinalização luminosa.
Quanto à distância de visibilidade mínima é função da velocidade base. No Quadro 4.3 podem anali-
sar-se os seus valores [3].
24
Quadro 4.3 – Distância de visibilidade na entrada da estrada secundária [3].
Velocidade base [Km/h] 50 60 80 100

Distância de visibilidade [m] 100 130 165 200
As concordâncias convexas são alvo de especial atenção no que se refere à visibilidade mínima, pois a
velocidade deve ser reduzida em casos de curvas à direita com raio pequeno ou se a zona de visibili-
dade não estiver liberta de obstáculos [3].
Fig.4.1 – Visibilidade nas estradas (adaptado de [3]).
4.2.4. VIAS AUXILIARES

4.2.4.1. Extensões
Conforme as Normas de Nós de Ligação [3], com vista a cumprir os requisitos operacionais das estra-
das a ligar devem considerar-se vias auxiliares ou seja, as saída ou entrada da estrada principal ou
secundária devem mediar-se, respetivamente, através de vias de abrandamento e aceleração. Com estas
vias é permitido ao condutor efetuar as manobras de variação de velocidade exigidas, sem afetar o
normal funcionamento da estrada em questão, nomeadamente no que se refere às saídas da estrada
principal, pois são alvo de maior sinistralidade. Além disso, deve assegura-se as condições de visibili-
dade descritas em 4.2.3.
Por motivos de comodidade e segurança, a aplicação de vias auxiliares do tipo paralelo são aconselhá-
veis, apesar de segundo as Normas das Interseções [4] as vias de aceleração serem consideradas deste
tipo ao passo que as vias de abrandamento são descritas como do tipo diagonal.
Visto que, nas normas portuguesas se determinam o desenvolvimento das vias auxiliares apenas em
função da velocidade base o autor considerou prudente a aplicação das normas espanholas pois, para o
25
mesmo efeito inclui o valor do raio da última curva descrita pelo veículo, a intensidade de tráfego na
principal e o declive ou rampa na mesma via.
Genericamente, as vias auxiliares constituem-se por uma via paralela de largura constante e igual a 3,5
metros. Quanto às bermas aplicam-se as larguras impostas pelas Normas dos Nós de Ligação [3], refe-
ridas oportunamente no capítulo 6.
Para a determinação teórica do desenvolvimento mínimo das vias auxiliares, de modo a justificar os
valores obtidos e tabelados, segundos a norma espanhola e presentes no decorrente trabalho, nos Qua-
dros 4.4 e 4.6, efetuaram-se cálculos da distância de frenagem. Recorreu-se às leis físicas do movi-
mento.
Uma vez que, as leis do movimento não contemplam a dinâmica do veículo e o atrito provocado pelo
pavimento e pelo ar, a aceleração do veículo, com a redução do esforço de tração, varia entre um valor
igual ou superior e . Mas, para se obterem resultados realistas tornava-se necessá-
ria a escolha de um veículo modelo (veículo mais utilizado em Portugal) e a realização de um estudo
experimental quanto à velocidade praticada ao longo do ramo. Assim, conclui-se que as leis do movi-
mento apenas são fiáveis no caso da aceleração ser constante, ou seja, se o veículo mantiver a mesma
velocidade engrenada na caixa do inicio ao fim do ramo.
Apresentam-se os Quadros 4.4 e 4.6, relativos às vias de aceleração e de abrandamento [13].
Quadro 4.4 - Extensão da via de aceleração e do respetivo taper [13].
Vias de aceleração
Velocidade específica do ramal [km/h] 25 30 40 50 60 80
STOP
Raio mínimo da curva [m] 15 25 45 75 120 250
Estradas com grande intensidade de tráfego
Velocidade da estrada taper
Extensão da via de aceleração incluindo o taper [m]
principal [km/h] [m]
50 45 90 70 55 45 - - -
60 55 140 120 105 90 55 - -
70 60 125 185 150 135 130 60 -
80 65 235 215 200 185 150 105 -
100 75 340 320 305 290 255 210 105
120 90 435 425 410 390 360 300 210
Outras estradas
Velocidade da estrada taper
Extensão da via de aceleração incluindo o taper [m]
principal [km/h] [m]
50 45 55 45 45 45 - - -
60 55 90 75 65 55 55 - -
70 60 125 110 90 75 60 60 -
80 65 165 150 130 110 85 65 -
100 75 255 235 220 200 170 120 75
120 90 340 320 300 275 220 195 100
26
Preferivelmente, as vias de aceleração deveriam apresentar-se em declive, uma vez que auxiliaria a
variação de velocidade por parte dos veículos pesados. Nem sempre é possível devido às infraestrutu-
ras rodoviárias pré-existentes. Deste modo, as normas espanholas apresentam uma tabela com fatores
corretivos para que a extensão da via de aceleração se adapte à rasante confluente (Quadro 4.5) [13].
Quadro 4.5 - Fatores de agravamento para as vias de aceleração [13].
Vias de aceleração
Velocidade da estrada principal Velocidade específica no ramal de ligação

[km/h]
30 40 50 60 80 todas
50 1,30 1,30 Inclinação da EP de 3 % a 4 % 0,70
60 1,30 1,30 1,30 - - 0,70
70 1,30 1,30 1,30 1,30 - 0,65
80 1,40 1,40 1,40 1,40 - 0,65
100 1,40 1,50 1,60 1,60 1,70 0,60
120 1,50 1,60 1,70 1,80 1,40 0,60
50 1,50 1,50 Inclinação da EP de 5 % a 6 % 0,60
60 1,50 1,50 1,50 - - 0,60
70 1,50 1,50 1,60 1,60 - 0,55
80 1,60 1,60 1,70 1,80 - 0,55
100 1,80 1,90 2,00 2,20 2,60 0,50
120 2,10 2,20 2,30 2,30 3,10 0,50
Quadro 4.6 - Extensão da via de abrandamento e do respetivo taper [13].
Vias de abrandamento
Velocidade específica do ramal [km/h] 25 30 40 50 60 80
STOP
Raio mínimo da curva [m] 15 25 45 75 120 250
Estradas com grande intensidade de tráfego
Velocidade da estrada principal [km/h] taper [m] Extensão da via de aceleração incluindo o taper [m]
50 45 50 45 45 - - -
60 55 70 70 55 55 - -
70 60 90 90 75 60 60 60
80 65 105 105 90 75 65 65
100 75 125 125 110 95 80 80
120 90 145 145 130 130 110 110
Quadro 4.7 - Fatores multiplicativos para as vias de abrandamento [13].
i(%) Rampa Declive

3a4 0,9 1,2
5a6 0,8 1,35
27
4.2.4.2. Construção do taper
O taper é um elemento geométrico constituinte das vias auxiliares, composto por uma curva e contra-
curva, sendo também aplicado em situações de encurtamento de vias ou em vias auxiliares [13].
i. Taper em alinhamento reto
Pela Fig.4.2 deduz-se que,
{ (4.1)
Dividindo ambos os membros vem que,
(4.2)
Fig.4.2 – Taper em alinhamento reto (adaptado de [13]).
e [m] – raio de curva e contra-curva do taper;

d [m] – desenvolvimento do taper;
a [m] – largura do taper;
Ѳ [rad] – Ângulo ao centro para construção do taper.
Conhecidas as relações trigonométricas,
28
( )
( ) (4.3)
Substituindo na equação (4.6) vem,
(4.4)
Simplificando tem-se,
(4.5)
Finalmente o taper fica completamente definido pelas equações (4.10) e (4.11).
( ) (4.6)
(4.7)
Por uma questão de simplificação é comum que os valores dos raios sejam iguais.
ii. Taper em curva
Pelo estudo da Fig.4.3 da página seguinte, obtém-se pelo teorema dos cossenos,
(4.8)
Sendo h dado por:
( ) (4.9)
Conhecidas a relação trigonométrica (4.14) e (4.15),
29
( ) (4.10)
E,
[ ] (4.11)
Obtém-se,
(4.12)
Substituindo na equação (4.16) a seguinte,
(4.13)
Fig.4.3 – Taper em alinhamento curva (adaptado de [13]).
R [m] – curva do traçado;

e [m] – raio de curva e contra-curva do taper;
d [m] – desenvolvimento do taper;
a [m] – largura do taper.
Ѳ [rad] – Ângulo ao centro para construção do taper.
30
A determinação dos raios formula-se da subsequente forma:
(4.14)
{
( ) (4.15)
Por uma questão de simplificação é comum que os valores dos raios sejam iguais.
31
32
5
GEOMETRIA DO TRAÇADO EM
PERFIL LONGITUDINAL E TRANS-
VERSAL
5.1. INTRODUÇÃO
Idealmente a seleção da rasante está associada ao custo de construção, nomeadamente no que toca aos
trabalhos de movimentação de terras, bem como a condicionantes geológicas, geotécnicas e económi-
cas. Estas atuam principalmente nas zonas de atravessamento de vales e colinas por parte da obra ro-
doviária, na medida em que se aliam com elevados custos em escavações, aterros, contenções de talu-
des e obras especiais relacionadas com excessos de alturas de escavação ou aterro.
Os fatores que determinam as componentes transversais de uma obra rodoviária são: a segurança (no-
meadamente o afastamento entre veículos), a capacidade, a economia, a proteção da natureza e a en-
volvente topográfica.
5.2. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS EM PERFIL LONGITUDINAL

Tal como o traçado em planta, o perfil longitudinal também deve garantir uniformização entre inclina-
ções e raios de concordâncias verticais, apesar da envolvente, por vezes, impossibilitar que tal aconte-
ça.
Devido a condições pré-estabelecidas como gabaritos de obras-de-arte, cotas mínimas de aterros de
implantação da estrada acima do nível de cheia local ou até mesmo interseções com outros itinerários
não é permitida a otimização dos volumes a movimentar.
Sumariamente, o perfil longitudinal de uma estrada fica definido através dos traineis e das concordân-
cias verticais [17].
5.2.1. TRAINÉIS
5.2.1.1. Inclinação máxima
Aplicam-se aos nós de ligação valores superiores quando comparados com a plena via, apesar dos
fundamentos serem os mesmos. Os fatores condicionantes da inclinação máxima nos ramos de ligação
são: o desenvolvimento do ramo e o desnível a vencer, a aderência longitudinal pneu/ pavimento e
volume de tráfego.
33
Habitualmente, a inclinação máxima não excede os 8% podendo haver um acréscimo de 2% em decli-

ves em casos particulares. Desta forma, A inclinação máxima dos traineis, deverá ser a constante do
Quadro 5.1.
Quadro 5.1 – Inclinação máxima dos trainéis em nós de ligação [3].
Velocidade
Rampa Declive
base
[Km/h] [%] [%]
≥ 70 3a5 7
55-70 4a6 8
40-55 5a7 9
25-40 6a8 10
Relativamente à intersecção entre o ramo de ligação com a estrada secundária, deve dar-se especial
atenção a alguns pormenores relevantes.
Quanto às rampas de saída:
 para fazer face ao rápido arranque dos veículos pesados, se terminarem em trainel deve limi-
tar-se a 3%;
 se a intersecção se der em concordância convexa os últimos 15 metros a inclinação longitudi-
nal não deve ultrapassar os 5%;
 se acabar em declive na ligação com a estrada secundária, a inclinação do trainel não deve ul-
trapassar os 4% para que não sejam necessárias sobrelevações demasiado elevadas no que se
refere ao ramo de ligação.
Quanto à inclinação mínima nada é mencionado nas Normas de Nós de Ligação [3]. Tal justifica-se
pelo fato das pequenas larguras dos ramos justificarem a não ocorrência de hidroplanagem. Além dis-
so, no que se refere ao desenvolvimento dos traineis em nós de ligação, não é uma condição relevante,
na medida em que os ramos são de pequena extensão e o movimento dos veículos pesados não é afeta-
do. Deste modo, apesar das Normas do Traçado [14] abordarem este assunto para plena via não é apli-
cável neste caso. No que toca à inclinação, esta mesma norma, estipula o limite mínimo de 0,5% em
alinhamento e em curva a equação (4.1).
(5.1)
Pelo lado da segurança estes limites devem ser considerados.
5.2.2. CONCORDÂNCIAS VERTICAIS

As concordâncias podem ser de dois tipos: parabólicas ou circulares. As parabólicas apresentam-se
mais vantajosas em termos de visibilidade e comodidade e são de cálculo mais fácil. Genericamente os
raios aplicados são grandes e a variação e inclinações de traineis diminuta.
A concordância:
 assegura que o condutor tem visibilidade suficiente para proceder a manobra de paragem;
 garante comodidade na condução bem como ótica.
34
A primeira condição e a comodidade dinâmica são satisfeitas através da definição do raio, R, ou seja,
crescem proporcionalmente. Quanto à comodidade ótica é garantida por meio de desenvolvimentos
mínimos das concordâncias.
No que se refere aos ramos de ligação procura-se garantir o raio mínimo, pois a ele está associado
questões relacionadas com a segurança ao passo que, as exigências relativas ao desenvolvimento mí-
nimo são menos preponderantes.
Na Fig.5.1 apresenta-se a geometria de uma concordância vertical que será a base da dedução matemá-
tica de seguida efetuada.
Fig.5.1 – Elementos de uma concordância vertical (adaptado de [15]).
D [m] – Desenvolvimento da concordância vertical medido em projeção ao longo do eixo das abcissas;
[m/m] – Inclinação da rasante na tangente de entrada;
[m/m] – Inclinação da rasante na tangente de saída.
Pela Fig.5.1 a inclinação de qualquer ponto pode traduzir-se do seguinte modo:
(5.2)
A inclinação é a sua derivada:
(5.3)
Considerando que i no ponto , vale:
(5.4)
35
E, consequentemente:
(5.5)
R [m] – Raio mínimo da concordância vertical;

A equação (5.5) resulta da multiplicação por um fator (-1) de modo a respeitar a convenção de sinais.
Assim, para raio positivo tem-se uma concordância convexa e o contrário, côncava.
5.2.2.1. Concordâncias convexas

i. Raio mínimo
Com o objetivo de garantir uma condução segura, o raio da concordância é definido tendo em conta a
visibilidade. Neste caso, a comodidade não é condicionante uma vez que a determinação dos raios
parte do pressuposto de que a aceleração vertical máxima é de , valor este díspar do associ-
ada à visibilidade. Assim, para uma certa velocidade, o raio deve assegurar uma distância de visibili-
dade suficiente ( para a manobra de paragem nas estradas uni ou bidirecionais, na qual não é per-
mitida ultrapassagem, ou uma distância de ultrapassagem em estradas com possibilidade de ultrapas-
sagem [4].
Quadro 5.2 – Distância de visibilidade de paragem [4].
Velocidade base [Km/h] 40 50 60 70 80 100 120

Distância mínima [m] 40 60 80 100 120 180 250
Na medida em que na generalidade dos casos os raios aplicados são elevados, como já foi referido, a
curva parabólica assemelha-se à circular, sendo que será esta a utilizada no cálculo do raio mínimo. A
Fig.5.2 esquematiza a presente situação [10].
Fig.5.2 – Elementos de uma concordância convexas para o cálculo do raio mínimo (adaptado de [10]).
36

As normas determinam os valores do raio mínimo (R) em função da distância de da distância de para-
gem (Dp) e considerando as alturas dos olhos do condutor e obstáculo inseridas na Fig.5.2. Daí resulta,
para estradas com um só sentido de tráfego que,
(5.6)
Nos ramos de ligação, como as velocidades específicas são muito baixas também os raios o são. Para,
⁄
⁄
Dada exiguidade de espaço, muitas vezes procura-se que, pelo menos o raio cumpra a condição de
⁄ ⁄ , ou seja,
(5.7)
ii. Desenvolvimento mínimo
Segundo a Normas do Traçado [14], em faixas unidirecionais a concordância deve ter um tempo mí-
nimo de percurso de 3,6 segundos, garantindo deste modo a comodidade ótica ao condutor.
5.2.2.2. Concordâncias côncavas

i. Raio mínimo
No que se refere às concordâncias côncavas é necessário ter em linha de conta a visibilidade em situa-
ção de condução noturna, bem como a comodidade afetada pela força centrípeta, sendo a primeira
situação preponderante.
Deste modo, deve garantir-se somente que os faróis iluminam uma distância igual ou superior à de
visibilidade de paragem, ou seja, a extensão de estrada iluminada frente ao veículo é função do raio
escolhido. Face a esta questão o raio é calculado para uma distância equivalente à distância D, partin-
do do pressuposto que os faróis do veículo projetam um cone de luz com 2 graus de abertura e que se
localizam a 0,75 metros do solo.
Assumindo unicamente a situação em que a o desenvolvimento da concordância é maior que a distân-
cia de visibilidade e que a velocidade é inferior a 80 Km/h, abaixo representa-se na Fig.5.3 a situação
em estudo.
37
Fig.5.3 – Elementos de uma concordância côncava para o cálculo do raio mínimo (adaptado de [10]).

Considerando que o ângulo BEG é 2º e 0,75 metros, então os triângulos CDB e DBF são seme-
lhantes:
(5.8)
Contudo, e . Substituindo,
(5.9)
Calculando-se o valor de e considerando vem:
( ) (5.10)
Equação que, substituindo na expressão (5.13) resulta em:
(5.11)
Quando a velocidade (v) ultrapassa os 80 Km/h, a aceleração vertical exigida é de pois, o

fator condicionante é a comodidade. Assim,
38
(5.12)
Utilizando a conversão de unidades ⁄ ⁄ ⁄ vem,
(5.13)
As expressões matemáticas obtidas acima foram deduzidas para pleno traçado. Estas, dificilmente são
aplicadas em ramos de ligação uma vez que o raio mínimo obtido é excessivamente elevado. Além
disso, a velocidade dos nós de ligação varia entre 40 e 80 Km/h sendo o critério aplicável, o da visibi-
lidade noturna. Portanto, é dada uma margem no que se refere à concordâncias côncavas aplicando-se
geralmente a equação (5.6). As razões já mencionadas atrás para as concordâncias convexas, permitem
para as concordâncias côncavas o uso dos mesmos raios.
ii. Desenvolvimento
Relativamente ao desenvolvimento mínimo a situação é equivalente à situação nas concordâncias con-

vexas.
5.2.3. COTAS DE PROJETO

5.2.3.1. Trainel
Sob um trainel, sendo a inclinação constante, a cota de um ponto é obtida através da equação seguinte:
(5.14)
y [m] – Cota de um ponto do trainel;

[m] – Cota de um ponto conhecido;
i [m/m] – inclinação do trainel;
x [m] – Distância ao longo do eixo em planta, entre o ponto de cota conhecida e o de cota desejada.
5.2.3.2. Concordância
Considerando um sistema de coordenadas com ponto de origem sob o ponto inicial da concordância,
obtém-se a Fig.5.4 da página seguinte.
Sabendo que a variação da inclinação é linear e a concordância parabólica, esta equação pode tomar a
forma:
(5.15)
39
Fig.5.4 – Elementos de uma concordância convexas (adaptado de [10]).
Integrando a equação precedente, vem:
∫ (5.16)
Através da Fig.5.5 percebe-se que:
(5.17)
Simplificando,
( ) ( ) ( ) (5.18)
Fig.5.5 – Cálculo da curvatura do ponto M.
40
Conhecido ( ) tem-se:
( ) ( ) ( )  √ ( ) (5.19)
Além disso, sabe-se pela Fig.5.5,
 (5.20)
Derivando a equação (5.24) vem:
(5.21)
( )
Considerando que a curvatura se traduz por , nesse caso,
( )
(5.22)
√ ( )
[ ( ) ]
Como,
 (5.23)
[ ( ) ]
O mínimo e máximo é dado por:
(5.24)
A curvatura no neste ponto é:
(5.25)
41
Considerando a convenção de sinais já referidos e sabendo que o raio é inverso da curvatura:
(5.26)
Assim, tendo em conta a convenção de sinais (ver 5.2.2), a equação que define a concordância vertical
é:
(5.27)
5.3. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS EM PERFIL TRANSVERSAL

O perfil transversal envolve: a faixa de rodagem, as bermas, o separador, as valetas e os taludes. Rela-
tivamente à largura da faixa de rodagem esta é estabelecida em função da largura dos veículos e zona
de segurança. Especificamente, em estradas com uma faixa de rodagem com duas vias de sentido con-
trário, deve existir um espaçamento adicional e nas estradas ditas rurais esse mesmo espaçamento de-
pende da velocidade praticada [15].
5.3.1. LARGURA E NÚMERO DE VIAS

Genericamente, os ramos dos nós apresentam apenas uma via por sentido a menos que os volumes de
tráfego sejam elevados ou a extensão do ramo seja grande (questão associada à ultrapassagem) de tal
forma que justifiquem o incremento de uma via. Nesta determinação aplica-se o ábaco presente na
Fig.5.6 Relativamente aos ramos de ligação interiores, excecionalmente, deverão ter duas vias caso
haja necessidade de garantir a capacidade ou a ultrapassagem dos veículos pesados [3].
Fig.5.6 - Ábaco para determinação do número de vias dos ramos em função do tráfego e da extensão (adaptado
de [3]).
Conforme as Normas de Nós de Ligação [3], os ramos têm no mínimo 4,0 metros de faixa de rodagem
com 2,5 de berma exterior e 1,0 de berma interior. Quando estes têm duas vias, ambas as bermas pas-
sam a ter de largura 2,5 metros.
42
No caso de um ramo atravessar sob uma obra-de-arte, este deve ter perfil transversal semelhante, sen-
do que deve acrescenta-se pelo menos 1 metros à berma esquerda.
Quanto aos lancis, estes só devem surgir quando existem problemas de drenagem, pelo que apenas
fazem sentido em zonas urbanas. A sua colocação deve ser exterior às bermas e galgáveis [3].
Nas Fig.5.7 e 5.8 apresentam-se, em esquema, as larguras dos ramos a adotar para as várias possibili-
dades.
Fig.5.7 – Ramo unidirecional: a) uma via. b) duas vias (adaptado de[3]).
Fig.5.8 – Ramo bidirecional com uma via por sentido (adaptado de [3]).
No caso de um ramo bidirecional com duas vias por sentido verifica-se a situação idêntica à esquema-
tizada na Fig.5.8 mas com uma largura de faixa de 7 metros com ocasional adição de sobrelargura.
5.3.2. SOBRELEVAÇÃO
Nos ramos de ligação os condicionalismos na adoção da sobrelevação são os mesmos que os utilizados
em plena via. Contudo, não são tão rigorosos quando relacionados a limites máximos e mínimos a
atribuir.
Em casos particulares, como o pequeno desenvolvimento das curvas e sinalização de acalmia de tráfe-
go, é permitida a aplicação de valores que ultrapassam os normalmente aplicáveis. Além disso, por
motivos de drenagem é necessário estabelecer um limite inferior [3].
Quadro 5.3 - Sobrelevações nos ramos de ligação [3].
Raio Velocidade base [Km/h]

[m] 30 35 40 45 50 55 60
25-30 2 - 12 - - - - - -
35-40 2 - 10 3 - 12 - - - - -
45-50 2 - 8 3 - 10 4 - 12 - - - -
60 2 - 6 3 - 8 4 - 9 6 - 12 - - -
75 2 - 5 3 - 6 3 - 7 5 - 9 7 - 12 - -
90 2 - 4 3 - 5 3 - 6 4 - 7 5 - 9 8 - 12 -
120 2 - 3 2 - 4 3 - 5 3 - 6 4 - 7 6 - 9 8 - 12
150 2 - 3 2 - 3 3 - 4 3 - 5 4 - 6 6 - 8 7 - 10
43
Raio Velocidade base [Km/h]

[m] 30 35 40 45 50 55 60
175 2 - 3 2 - 3 2 - 4 3 - 4 3 - 5 5 - 7 6 - 8
250 2 - 3 2 - 3 2 - 3 3 - 4 3 - 4 5 - 6 5 - 7
300 2 - 3 2 - 3 2 - 3 2 - 3 3 - 4 4 - 5 4 - 6
A variação da sobreelevação ao longo do espaço é igual a:
(5.28)
Ou,
(5.29)
Como é usualmente limitada a 4%/s, vem:
⁄ , com v [Km/h] (5.30)
E então, para:
⁄ ⁄ ⁄
⁄ ⁄ ⁄
⁄ ⁄ ⁄
Valores semelhantes aos do Quadro 5.4, que são aqueles que devem ser respeitados.
Quadro 5.4 – Variação máxima da sobrelevação em cada 20 metros de extensão [3].
Velocidade no ramo [Km/h] 25 a 30 40 50 > 60

Variação máxima de sobrelevação (%) em cada
5,3 4,7 4 3,3
20,0 metros de extensão
Relativamente à zona de confluência entre o ramo de ligação e a estrada principal, pelas Normas de
Nós de Ligação [3], deve salvaguardar-se situações de descontinuidades que possam lesar o condutor
em termos de segurança. Para isso aplicam-se os limites estabelecidos no Quadro 5.5.
44
Quadro 5.5 – Máxima diferença algébrica de sobrelevação [3].
Velocidade no ramo Diferença algébrica máxima

[Km/h] [%]
25 e 30 5a8
40 e 50 5a6
> 60 4a5
No que se refere à transição da sobrelevação, deve ter em conta o perfil transversal da estrada princi-
pal, bem como iniciar a uma distância de 0,30 a 1,0 metros no exterior da faixa de rodagem.
Para assimilar esta quebra à do eixo em plena via em reta e perfil tipo “cumeada de telhado” deve li-
mita-se este valor a 5% (-2,5%,+2,5%).
5.3.3. SOBRELARGURA
Quando o raio da curva é inferior a 90 metros e o ângulo dos alinhamentos a 130 grados, as curvas
devem ser afetadas de sobrelargura.
A sobrelargura vem colmatar o problema de dimensionamento quanto aos veículos-articulados, sendo
que esta zona adicional, bem como as bermas, devem ser pavimentadas de uniformemente com a pla-
taforma.
Quadro 5.6 – Sobrelargura [3].
R [m] Sl [m] Lt [m]

35 2,00 6,00
45 1,25 5,25
55 1,00 5,00
65 0,60 4,60
75 0,30 4,30
90 0,00 4,00
Note-se que, tendencialmente os veículos deslocam-se junto ao bordo exterior do ramo pelo que ape-
nas o intradorso é afetado de sobrelargura. Assim, a sobrelargura apenas afeta o desenho em planta do
bordo interior sem implicar qualquer cálculo do respetivo eixo da plataforma.
5.3.4.DISFARCE DA SOBRELEVAÇÃO E DA SOBRELARGURA

Enunciado por França (1988), relativamente a estradas de dias vias a inclinação crítica é sempre reali-
zada pela via do extradorso, ou seja, quando as cotas do bordo interior e exterior coincidem. No caso
de vias com separador central a situação decorrente é a mesma, contudo aplica-se cota do bordo inte-
rior relativamente à do bordo exterior. A zona crítica de inclinação transversal nula não pode ser evi-
tada, sendo necessária a implementação de medidas que possam minimizar o risco de aquaplanagem já
referido anteriormente.
45
Fig.5.9 - Zonas de disfarce da sobreelevação e o comprimento dos vários tipos de linhas de água sobre o pavi-
mento (extraído de [17]).
Na Fig.5.10, apresentam-se esquemas relativos a situações de problemas adicionais devido à deficiente

drenagem longitudinal (casos 1 e 2). O contrário acontece nas situações 3 e 4, devido à separação das
vias. Contudo, o aumento significativo de vias na faixa de rodagem estão associados o aumento do
comprimento da linha de água [17].
O disfarce inicia-se em alinhamento reto prolongando-se na clotóide (Fig.4.17), ou seja, no ponto de
osculação alinhamento reto/clotóide, a sobrelevação é dada por i, atingindo o valor máximo de Se no
ponto de osculação clotóide/curva circular. No caso específico dos ramos de ligação unidirecionais o
eixo de rotação é o intradorso e nos bidirecionais, o eixo central.
Em ramo de nós o disfarce é sempre linear não apresentado qualquer risco de hidroplanagem pelas
razões já aduzidas (largura pequena da plataforma e baixas velocidades). Em todo o caso, a rotação
processa-se em torno do eixo (linha direita da faixa de rodagem nos ramos unidirecionais e central nos
bidirecionais).
Também, no caso dos ramos dos nós não existe a mesma rigidez para a introdução de sobreelevação:
46
 como se viu no quadro 5.3 com grande latitude de valores; e no quadro 5.5 ao acertar-se linha
de quebra entre o ramo e a plataforma adjacente;
 também nestes elementos não existe rigidez da distribuição em reta, clotóide e curva circular
da sobreelevação, tendo esta situação de se adaptar ao existente nas ligação do ramo.
47
48
6
PROJETO DE EXECUÇÃO DE UM NÓ
DE LIGAÇÃO EM TROMPETE
6.1. INTRODUÇÃO
O presente capítulo destina-se à realização de uma Memória Descritiva e Explicativa referente ao Pro-
jeto de Execução de um nó de ligação em trompete que estabelece a ligação entre dois troços existen-
tes e cuja geometria é conhecida.
Este projeto incluiu a Planta Geral à escala 1:1000, bem como os perfis longitudinais de cada ramal de
ligação à escala horizontal 1:1000 e vertical 1:100.
Todas as decisões tomadas têm por base as normas e conceitos expostos ao longo dos Capítulos 3,4 e
5.
6.2. CONDICIONANTES DO PROJETO

6.2.1. NÚMERO DE VIAS E FAIXAS DE RODAGEM
A estrada principal na zona do nó, fornecida em planta, é constituída por 2 x 3 vias, acima do mínimo
imposto pelas Normas do Traçado (2 x 2 vias).
A opção das 2x3 vias na estrada principal, justifica-se pelo elevado tráfego verificado. Surge do dis-
posto no Decreto-Lei nº 393-A/98 de 4 de dezembro, na alínea a) do nº 1 da Base XXXII, que “nos
Lanços com quatro vias, terá de entrar em serviço mais uma via em cada sentido, dois anos depois
daquele em que o tráfego médio diário anual atingir 35 000 veículos” [12]. Neste caso, importa referir,
por 3.2.1. o tráfego no I.C.2 é superior a este limite nos dois sentidos contribuindo, este alargamento,
para a diminuição do estrangulamento da Ponte da Arrábida.
Cada uma das vias tem uma largura de 3,5 metros como imposto pelas Normas do Traçado [14] para
. Para a separação das faixas de rodagem da estrada principal verifica-se a utilização
de separador flexível com largura de 3 metros e uma distância de segurança em relação à via de circu-
lação de 1 metro.
Relativamente à estrada secundária, pelo baixo volume de tráfego, tem uma única via por sentido com
uma largura de 3,5 metros cada. No que refere às bermas, ambas têm o seu limite distando de 1,5 me-
tros do bordo da faixa.
49
6.2.2. VELOCIDADE
A velocidade permitida é função das características geométricas da diretriz.
Pelo elevado raio no trecho da estrada principal e largura das vias assumiu-se ser a velocidade base de
100 Km/h (120 Km/h de velocidade de tráfego).
Na estrada secundária admite-se a velocidade base de 50 km/h devido ao raio da curva, que é visível
(Anexo A.5 – Desenho nº 1.1), ser de 85 metros.
6.2.3. CUSTOS
O projeto de um nó de ligação é uma situação crítica do projeto rodoviária pelas limitações geométri-
cas exigidas.
Em termos de custos é necessário ter em conta os de primeiro estabelecimento e de exploração. Os
últimos são condicionados pelo traçado e pela pavimentação. Assim, quanto mais elevadas as inclina-
ções das rampas e menores os raios das curvas, maior é o seu valor. Tal, acontece pelo facto das velo-
cidades atingidas pelas viaturas serem baixas o que compromete diretamente o desgaste do pavimento
e o combustível gasto. Depreende-se então que as escolha dos elementos geométricos deve ser cuida-
dosa de forma a minimizar os efeitos negativos [10].
6.3. NÓ DE LIGAÇÃO EM TROMPETE

A situação decorrente caracteriza-se pela perda de continuidade de uma das estradas; por conseguinte
a solução mais imediata e de clara compreensão para os condutores é um nó de ligação em trompete.
Neste, os movimentos de viragem a partir da estrada principal e da estrada secundária são realizados
utilizando ramos exclusivos para cada um desses movimentos. Deste modo, o nó em trompete é cons-
tituído por dois ramais diretos, um semi-direto (ou direto de viragem à esquerda) e um loop em que os
primeiros asseguram as viragens à direita e os restantes os movimentos de viragem à esquerda [13].
Na Fig.6.1 verifica-se um exemplo real desta configuração entre a Via de Cintura Interna (V.C.I.) e a
autoestrada Porto-Valença (A3).
Fig.6.1 - Variante de um nó de ligação em trompete na V.C.I. (extraído de [6]).
50
Contudo, devido à envolvente urbanística da zona, rebateu-se o nó em torno do eixo da estrada secun-
dária. Desta forma, o ramal direto de viragem à esquerda garante entrada na estrada principal e o loop
a saída. A Fig.6.2 permite uma visualização preliminar desta configuração partindo de um exemplo
prático com geometria semelhante localizado na Via Norte.
Fig.6.2 - Variante de um nó em trompete na Via Norte com ramo direto de viragem à esquerda (extraído de [6]).
A implementação deste nó de ligação exige relativamente pouco espaço (comparativamente a outra

soluções desniveladas) e consequente menor custo de expropriação. A inexistência de pontos de con-
flitos bem como entrecruzamentos na estrada secundária tornam a sinalização simples garantindo uma
capacidade de tráfego elevada com baixo nível de sinistralidade. Além disso, as rampas de entrada e
saída da estrada principal estão depois e antes da obra de arte, respetivamente [13].
Por outro lado, a existência da via de abrandamento do loop na mesma zona geométrica da obra de
arte obriga a um aumento do vão e a um prolongamento da mesma. A construção torna-se a mais dis-
pendiosa; porém com o alongamento desta via auxiliar são minimizadas as dificuldades do projetista
no dimensionamento da estrutura e possíveis efeitos visuais sobre o condutor. Neste caso, o loop está
associado ao movimento de saída da estrada principal o que pode afetar a circulação na medida que a
velocidade é um fator condicionante.
6.4. OBRA DE ARTE

6.4.1. PASSAGEM SUPERIOR OU INFERIOR?
A obra de arte é o fator mais relevante na escolha da localização da interseção desnivelada.
51
Uma infraestrutura deste tipo conta com o trabalho de equipa entre projetistas rodoviários e de estrutu-
ras. Assim, procurou-se que a escolha da passagem da estrada principal fosse influenciada pela topo-
grafia do terreno pois, desta forma os custos inerentes e o impacto ambiental são menores.
Convenientemente, a obra de arte deve situar-se numa zona da estrada principal, em alinhamento reto,
evitando elementos geométricos em curva ou transição, visto o dimensionamento de uma estrutura
regular ser mais facilmente executável. Deste modo, depreende-se que a própria obra de arte não deve
estar sob as mesmas condições. Observando o Anexo A.5 – Desenho nº 1.1, verifica-se que o melhor
posicionamento surge imediatamente após a curva composta de raio 600 metros da estrada principal.
Importa referir que idealmente deve tentar-se a perpendicularidade planimétrica entre ambos os ele-
mentos. Todavia, esta condição não é preponderante quando comparada com as anteriores pelo que, na
necessidade de melhorar as características geométricas de ligação à estrada pré-existente (estrada se-
cundária) atribui-se uma certa rotação em torno do seu eixo.
Geralmente, o projeto que se adapta melhor à topografia do terreno é o mais estético e económico em
termos de execução e manutenção. Apesar disso, considerou-se essencial fazer uma comparação direta
entre as duas alternativas.
Como primeiro estudo, considerou-se a hipótese de atravessamento da estrada secundária segundo
uma passagem superior. Esta apresenta as seguintes vantagens:
 O tráfego da rodovia que passa por cima tem uma visão mais ampla minimizando no condutor
a sensação de restrição e confinamento;
 “Favorece as características operacionais do nó pois, facilita a desaceleração dos veículos que
saem, e a aceleração dos que entram na estrada principal” (JAE, 1994: 20);
 “Do ponto de vista dos condutores é desejável que a estrada principal passe sobre o menor
número possível de estruturas, evitando-se o desconforto das juntas, e as perturbações da cir-
culação devidas às reparações e reconstruções das mesmas” (JAE, 1994: 20).
Como desvantagens, apresentam-se as seguintes:
 Exige geralmente um traçado forçado;
 Acentua o efeito visual/estético;
 Condiciona o campo de visão do condutor que circula na estrada principal;
 Quantidade de aço necessário para o tabuleiro elevada;
 A necessidade de vencer o vão (na ordem dos 30 metros incluindo as valetas) de atravessa-
mento sobre a estrada principal remete para a necessidade económica de construção de pilares
no separador. Segundo as Normas do Traçado [14], apenas são permitidos apoios se o separa-
dor tiver uma largura maior ou igual a 6 metros. Neste caso tem apenas 3 metros pelo que se
inviabiliza esta possibilidade;
 No seguimento do ponto anterior, outra alternativa é a construção de uma obra de arte com um
vão aproximado ao de um viaduto (40 metros), solução esta economicamente inviável.
Pressupondo a situação de atravessamento através de passagem inferior, as vantagens são:
 Menor vão;
 Esteticamente mais agradável;
 Redução da poluição sonora;
 Tendo em conta a localização preterida, o perfil longitudinal da estrada principal (já definido)
nesta zona, como se pode verificar pelo Anexo A.5 – Desenho nº 2.1, é em aterro o que leva a
que o atravessamento da via secundária seja próximo do terreno;
52
 Considerando um gabarito de 6 metros abaixo da estrada principal e assumindo, pelo Anexo

A.5 – Desenho nº 2.2, uma inclinação longitudinal máxima admissível de 8% (inclinação afeta
ao troço de estrada secundária fornecido em perfil longitudinal) verifica-se através de cálculos
meramente indicativos que é possível estabelecer a ligação entre estes dois troços;
 Na sequência da última proposição, a diferença altimétrica ao longo da diretriz é mais amena o
que consequentemente tem um efeito favorável sobre a desaceleração e aceleração dos que
saem e entram na estrada secundária pelos ramos diretos, assinalados na Fig.5.3.
Como desvantagens, enumeram-se as vantagens relativas à primeira hipótese de estudo.
Ponderando os pontos acima mencionados, considerou-se que a melhor solução é o atravessamento
por passagem inferior. A Fig.6.3 esquematiza a decisão final com as designações a serem utilizadas ao
longo desta dissertação.
Fig.6.3 - Esquema do nó de ligação em trompete.
6.4.2. PASSAGEM EM PÓRTICO OU COM TRÊS VÃOS?

O perfil do ramo A+B que estabelece a ligação com e a estrada secundária e na qual está se insere a
obra de arte tem o perfil transversal tipo esquematicamente presente na Fig.6.4.
Fig.6.4 – Esquema do perfil transversal tipo do ramo A+B.
Nas Fig. 6.5 e 6.6 são apresentados esquemas das duas soluções mais correntes em Portugal no que se
refere a passagens inferiores.
53
a)
b)
Fig.6.5 – Solução A: a) passagem inferior em pórtico. b) Envolvente da deformada.
a)
b)
Situação 1: sobrecarga no vão central
Situação 2: sobrecarga nos vãos extremos
Fig.6.6 – Solução B: a) passagem inferior com três vãos. b) Envolvente da deformada.
A solução A apresenta vantagens substanciais face às soluções tradicionais, das quais se destacam a
rapidez de execução e de entrada em serviço, a maior durabilidade e uma maior economia de custos.
Em contrapartida, no que se refere à geometria, o comportamento em serviço é prejudicado pela má
compactação do aterro lateral exigindo cuidados especiais.
54
Considerando o vão a vencer (18,6 metros), verifica-se pela deformada (Fig.6.5b) que o momento
máximo seria demasiado elevado. Consequentemente, torna-se imprescindível o dimensionamento de
estruturas de contenção de aterro de forma a minimizar o efeito das pressões. Desta forma, depreende-
se que os Quadros pré-fabricados apenas são economicamente viáveis para pequenos vãos.
A alternativa viável neste projeto é do tipo B (Fig.6.6a). Esta é uma estrutura de quatro apoios na qual
os taludes laterais, com uma altura de 6 metros, têm uma inclinação 2:3 o que possibilita ao condutor
um maior campo de visão [14]. Finalmente, como os vãos extremos medem aproximadamente metade
do central e o peso exercido pelos veículos atenua o efeito dos momentos (Fig.6.6b) e os elementos
estruturais são mais esbeltos.
Ressalve-se que neste subcapítulo os dados utilizados são aproximados e as suposições indicativas,
pelo que a sua validação rigorosa é oportunamente retomada ao longo deste capítulo.
6.5. TRAÇADO EM PLANTA

A geometrização dos ramais de ligação unidirecionais (ramo A, B C e D) faz-se pelo bordo direito no
sentido de circulação e nos bidirecionais (ramo A+B) pelo eixo.
Na zona do nó de ligação a inclinação longitudinal da estrada principal é inferior a 2%, pelo que per-
mite o movimento dos veículos sem restrições, influenciando muito pouco a sua velocidade. Assim, a
extensão das vias auxiliares não é afetada por qualquer fator de redução ou agravamento.
Os subcapítulos seguintes complementam-se com o Anexo A.2, com a planta geral no Anexo A.5 –
Desenho 1.2 e sem escala definida na Fig. 6.7, onde são apresentadas as coordenadas e características
dos elementos da diretriz de cada ramo de ligação.
Fig.6.7 – Planta geral no nó de ligação em trompete.
55
6.5.1. RAMO A+B
6.5.1.1. Situação geométrica e parâmetros

Definida a zona planimétrica da obra de arte procurou-se uma diretriz que permitisse a ligação da es-
trada secundária. Tendo em conta a ocupação do solo (ver Anexo A.5 – Desenho nº 1.1), com relevo
para a Estação de Tratamento de Águas, estabeleceu-se a geometrização do ramo presente na Fig.6.8
da página seguinte.
Quadro 6.1 – Parâmetros geométricos da curva 2 do ramo A+B.
Velocidade padrão [Km/h] 42,000

Raio mínimo [m] 50,000
Extensão mínima de transição [m] 29,000
Parâmetro da clotóide [m] 39,000
De forma a serem criadas condições geométricas para a implantação de uma curva com um raio acei-
tável após a obra de arte, a intersecção estabeleceu-se com um viés de 11,111 grados. Assim, definido
um raio de 50 metros obtiveram-se os parâmetros presentes no Quadro 6.1 a partir do Quadro 4.1.
Fig.6.8 – Esquema da situação geométrica do ramo A+B.
Analiticamente, calculou-se o centro (C) da curva circular, intersetando retas paralelas aos alinhamen-
tos (assinalados a vermelho e a azul na Fig.6.8) com afastamento de (R+∆R):
(6.1)
( )
{ (5.1)
(6.2)
( )
56
O ramo A+B tem origem no ramo B (no seu ponto final), mas os seus raios são distintos. Este facto
deve-se ao ramal em estudo ser bidirecional e portanto a sua definição geométrica ser realizada pelo
eixo. Deste modo, a partir das condicionantes geométricas impostas pelo troço do ramo A+B (até en-
tão definido) e pela estrada principal optou-se por um raio de 45 metros para o ramo B com os elemen-
tos característicos do Quadro 6.2.
Quadro 6.2 - Parâmetros geométricos da curva do ramo B.
Velocidade padrão [km/h] 40,000

Segundo uma equação do tipo da atrás mencionada como 6.1 determinou-se o centro da curva que é
comum aos três ramos nesta zona de convergência.
Fig.6.9 – Definição do centro geométrico da curva do ramo B.
Note-se que a diretriz do ramo B é dada pelo bordo exterior, ou seja, o bordo direito do ramo A+B fica
automaticamente definido. Desta forma, consideraram-se os seguintes aspetos na determinação do
centro:
 a partir do alinhamento reto assinalado a azul na Fig.6.9 distam-se 5,3 metros, valor este asso-
ciado à largura da via do ramo B;
 conhecida a largura da faixa de rodagem da estrada principal (10,5 metros), relativamente ao
bordo, incluíram-se 3,5 metros de afastamento correspondentes à via de abrandamento (reta
assinalada a verde – Fig.6.9).
Partindo do raio da curva do ramo B determinou-se o correspondente do ramo A+B, segundo a equa-
ção (6.3).
57
(6.3)
Substituindo,
Por interpolação de valores do Quadro 4.1 obtiveram-se os parâmetros apresentados na seguinte tabe-
la.
Quadro 6.3 - Parâmetros geométricos da curva 1 do ramo A+B.

No Quadro 6.4 encontram-se as coordenadas dos pontos de osculação das curvas do ramo A+B.
Quadro 6.4 – Coordenadas dos pontos de osculação das curvas do ramo A+B.
Ponto de
Elemento Quilometragem M [m] P [m] R [m] L [m]
osculação
- 0+000,000 -32616,570 153106,222
Curva Circular 1 91,252
51,300
P1 0+091,252 -32680,474 153153,830
Clotóide 1 29,649
O1 0+120,901 -32676,011 153183,033
Alinhamento reto 1 ∞ 80,600
O2 0+201,501 -32656,233 153261,168
Clotóide 2 30,420
P2 0+231,921 -32651,771 153290,364
Curva Circular 2 50,000 23,063
P3 0+254,984 -32657,898 153312,387
Clotóide 3 30,420
O3 0+285,404 -32676,805 153335,083
Alinhamento reto 2 ∞ 350,035
O4 0+633,889 -32925,657 153581,241
1
Clotóide 4 31,431
- 0+665,320 -32947,062 153604,126 134,421
No anexo (A.2.2) são apresentados a lista de coordenadas em planta e os restantes elementos caracte-
rísticos da diretriz do ramo A+B.
1
O clotóide 4 é um elemento geométrico, já definido, da curva da estrada secundária pré-existente.
58
6.5.1.2. Sobrelargura
Como o raio da curva 1 (51,3 metros) é diferente dos raios correspondentes nos ramos A e B, procu-
rou-se uma solução homogénea e de fácil execução para o construtor. Adotou-se uma largura adicional
média de 1 metro pelo que, como se verifica na Fig.6.10 da página seguinte, a largura do ramo na cur-
va 1 é de 5 metros.
No que toca à curva após a obra de arte, utilizou-se a sobrelargura de 1,15 metros, através de interpo-
lação de valores do Quadro 4.1.
Fig.6.10 – Pormenor da curva 1 do ramo A+B.
6.5.1.3. Número de vias e bermas

O ramo A+B, inicialmente, é composto por duas faixas de rodagem unidirecionais com separador cen-
tral, convergindo apenas numa (por eliminação do separador central) devido às exigências de projeto
no que se refere à estrada secundária (situação documentada em 6.2.1.). Além disso, é feita a transição
de largura de vias de 4 para 3,5 metros bem como nas bermas, passando estas de 2,5 para 1,5 metros.
6.5.1.4. Separador central

Segundo as Normas do Traçado [14], no separador central incluem-se as bermas esquerdas distando
assim a faixa de rodagem do eixo em 1,30 metros, quando se adotam os valores mínimos do Quadro
6.5 da página seguinte.
Nos nós de ligação, casos particulares do traçado, justifica-se a utilização dos mínimos absolutos uma
vez que as velocidades praticadas são baixas.
59
Quadro 6.5 – Largura mínima dos separadores [14].
Largura do separador
Velocidade base [m]
[Km/h]
Mínimo absoluto Mínimo normal
140 a 120 6 6
100 5 6
80 4 5
60 2,6 4
Escolheu-se a largura de 2,60 metros com separador central flexível, na qual se enumeram as seguintes
vantagens:
 o custo é 2 a 3 vezes mais reduzido comparativamente com a solução de separador rígido;
 facilita a visualização da faixa de rodagem oposta;
 grande parte da energia de impacto é absorvida pelo separador, traduzindo-se em menores da-
nos nas viaturas.
Em contrapartida, associado ao custo de manutenção este é tanto mais elevado quando mais adversas
forem as condições climatéricas, além de que após a colisão o sistema não é reutilizável. Tem ainda o
inconveniente de ser mais agressivo face aos motociclistas o que exige a previsão de saias no separa-
dor o que eleva o seu custo normal.
Conforme visto no item anterior, há necessidade de realizar a transição com a eliminação do separador
central. Pelas Norma das Intersecções [4], é imposto uma distância mínima para implementação desta
situação.
√ (6.4)
Tendo em conta, que esta zona se encontra em alinhamento reto, o condutor tende a aumentar a velo-
cidade, pelo que no cálculo seguinte se utilizou a velocidade de tráfego e não a específica.
O “encurtamento” do separador central fez-se através de uma curva e contra-curva, ou seja, através da
mesma metodologia de taper em alinhamento reto. Pelas equações (4.10) e (4.11). seguem-se os valo-
res no Quadro 6.6.
Quadro 6.6 – Parâmetros do “encurtamento” do separador central.
Estrada secundá-
Estrada principal Transição
ria
Separador central
R [m] 1225,326
1,300 0,000
Ѳ [gr] 2,074
60
Largura da via
R [m] 885,173
4,000 3,500
Ѳ [gr] 2,871
Berma exterior
R [m] 1592,751
2,500 1,500
Ѳ [gr] 1,595
Note-se que o “encurtamento” do separador apenas foi realizado após a implantação dos ramos C e De
respetivas vias auxiliares (ver Fig.6.11) pois torna a perceção do condutor mais eficaz e atempada na
manobra que pretende realizar.
Fig.6.11 – Pormenor do “encurtamento” do separador central do ramo A+B.
A eliminação do separador central é feita a partir do ponto de quilometragem Km 0+476,093.

A lista de coordenadas do “encurtamento” do separador central encontram-se em anexo (A.2.2).
61
6.5.2. RAMO A

A situação geométrica associada ao ramo A, presente na Fig.6.12, traduz-se uma curva em “S” com
clotóide de saída tangente a um alinhamento reto.
Fig.6.12 – Esquema da situação geométrica do ramo A.
O ponto de início do ramo A corresponde e define o ponto final do ramo B. Neste, o centro, , é co-
nhecido e o raio, , já foi usado na equação 6.3 (45 metros).
(6.5)
Substituindo,
Os parâmetros associados ao raio escolhido apresentam-se no Quadro 6.7.

Quadro 6.7 – Parâmetros geométricos da curva 1 do ramo A.

Como o ramo A é de entrada na estrada principal, o aumento gradual do raio das curvas facilita o au-
mento da velocidade. Deste modo, optou-se por um raio, , de 75 metros na qual as suas característi-
cas estão presentes no Quadro 6.8.
62
Quadro 6.8 – Parâmetros geométricos da curva 2 do ramo A.

A distância entre os centros das duas curvas é dada pela equação (6.6).
√( ) ( ) (6.6)
Para amenizar a transição das inclinações transversais implantou-se um alinhamento reto intermédio,
, de 25 metros.
Os elementos da expressão 6.6. passarão, então, a ser dados pelas equações (6.7) e (6.8)
(6.7)
( ) ( ) (6.8)
No cálculo das coordenadas do centro, pelas expressões (6.9) e (6.10), intersetou-se uma reta para-
lela a a uma distância de ( ) e uma circunferência de raio D.
( ) ( ) (6.9)
{
( ) (6.10)
No Quadro 6.9 estão definidas as coordenadas dos pontos de osculação da diretriz do ramo A.
Quadro 6.9 – Coordenadas dos pontos de osculação das curvas do ramo A.
Ponto de
osculação
P1 0+000,000 -32615,025 153100,149 57,600
Clotóide 1 32,101
O1 0+032,101 -32586,000 153113,592
Alinhamento ∞ 25,000
reto
O2 0+057,101 -32564,402 153126,183
Clotóide 2 36,053
P2 0+093,154 -32525,924 153144,313
Curva Circular 75,000 35,217
P3 0+128,371 -32498,092 153140,605
Clotóide 3 36,053
O3 0+164,425 -32473,289 153134,248 ∞
63
A lista de coordenadas em planta do ramo A e restantes elementos característicos da diretriz apresen-

tam-se em anexo (A.2.3).
Por 6.5.1.2. escolheu-se uma largura adicional de 1 metro para curva de raio 57,60 metros.
Na curva de raio de 75 metros, pelo Quadro 5.6, adotou-se a sobrelargura de 0,30 metros, seguindo as
diretrizes dos Nós de Ligação [3].
6.5.2.3. Via de aceleração

Na via de aceleração do ramo A, o método utilizado é o abordado em 4.2.4.1.i. na qual os parâmetros
principais encontram-se no Quadro 6.10.
Quadro 6.10 – Parâmetros geométricos da via de aceleração do ramo A.
Velocidade [Km/h] 100

Estrada Principal
Inclinação longitudinal [%] -1,664
Ramo de ligação
Raio da curva [m] 75
Extensão total [m] 255
Extensão clotóide de saída [m] 36,053
Extensão taper [m] 75
Via de aceleração Extensão via [m] 35
Largura [m] 3,5
Raio [m] 402,661
Ѳ [gr] 5,937
Na última curva transição, o veículo aumenta a velocidade, uma vez que a entrada faz-se em alinha-
mento reto e a visibilidade do final da via auxiliar é total. Desta forma, o valor da extensão da via de
aceleração inclui a clotóide traduzindo-se em economia de espaço e consequentemente em menor cus-
to de execução.
A lista de coordenadas do taper estão presentes em anexo (A.2.3).
6.5.2.4. Convergência de bordos

Na definição do bordo interior é necessário assegurar que a clotóide de saída não intersecta o bordo da
estrada principal antes do ponto de osculação, , onde a largura da via é 3,5 metros. Esta situação,
quando não linear (passagem de 4 metros de largura do ramo para 3,5 metros da via de aceleração),
afeta o automobilista, pois este encontra uma diferença repentina da largura disponível, o que leva a
algum desconforto na condução. Apesar disso, como se verificou uma quase tangência entre os dois
elementos optou-se por terminar a transição no ponto onde se intersectam os bordos, uma vez que o
valor, na ordem dos milímetros, não contribuía para uma melhoria na trajetória dos veículos. Assim,
neste ponto a largura da via é de 3,924 metros como é possível observar na Fig.6.13 da página seguin-
te.
64
Fig.6.13 – Pormenor de convergência de bordos entre ramo A e estrada principal.
65
6.5.3. RAMO B

A situação de curva ovóide entre duas retas traduz a geometria do ramo B, representada esquematica-
mente pela Fig.6.14. A definição do raio e respetivo centro da curva determinaram-se aquando da im-
plantação do ramo A+B pelo que a sua abordagem se fez em 6.5.1.1.
Fig.6.14 – Esquema da situação geométrica do ramo B.
No Quadro 6.11 estão presentes os valores das coordenadas referentes apenas aos pontos de osculação
da diretriz.
Quadro 6.11 – Coordenadas dos pontos de osculação da curva do ramo B.
Ponto de
osculação
O 0+000,000 -32623,542 153203,564 ∞
Clotóide 28,800
P 0+028,800 -32598,792 153189,094
Curva Cir- 45,000
96,750
cular Final 0+125,550 -32618,123 153112,327
A lista de coordenadas em planta do ramo B e restantes elementos característicos da diretriz apresen-

Por 6.5.1.2. escolheu-se uma largura adicional de 1 metro.
6.5.3.3. Via de abrandamento
A partir dos Quadros 4.6 e 4.7 determinaram-se as características geométricas da via de abrandamento.
Considere-se os dados presentes no Quadro 6.12.
66
Quadro 6.12 - Parâmetros geométricos da via de aceleração do ramo A.

Estrada Principal
Inclinação longitudinal [%] -1,664
Ramo de ligação
Raio da curva [m] 45
Extensão total [m] 110
Via de abranda- Extensão taper [m] 75
mento Extensão via [m] 35
Largura [m] 3,5
Testando a possibilidade de 35 metros (dados pela Quadro 4.6) de extensão de via de abrandamento,
parte do taper ficaria sobre a obra de arte. Deste modo, tomou-se a decisão de prolongá-la o suficiente
para que esse efeito fosse totalmente eliminada, uma vez que poderia confundir visualmente o condu-
tor e seria esteticamente desagradável. Portanto, utilizou-se uma extensão de 57 metros.
Fig.6.15 – Esquema do taper entre alinhamento reto e clotóide.
Outra particularidade desta via auxiliar é o facto de se encontrar numa zona geométrica intermédia, ou
seja, abrangendo uma curva de transição e um alinhamento reto. Deste modo, tornou-se inviável a
aplicação das metodologias apresentadas em 4.2.4.1. A solução, presente na Fig.6.15, consiste em
duas curvas circulares de raios diferentes que se ligam segundo um alinhamento reto, ∆l. Nesta, aplica-
ram-se os conceitos elementares da curva circular descritos em 3.2.1.
Marcou-se um troço paralelo a 3,5 metros do bordo da estrada principal com os 75 metros de extensão
(taper). Posteriormente, traçaram-se duas retas: a primeira tangente ao ponto inicial do taper em clotó-
ide e a outra um simples prolongamento do alinhamento reto. De forma a minimizar o alinhamento
reto intermédio, ∆l, e maximizar o raio das curvas, definiu-se a tangente, t, com uma extensão de ¼ do
taper, ou seja, com 18,75 metros.
Sobre cada uma das tangentes, definiu-se a extensão correspondente à tangente curta, unindo-as a par-
tir de uma reta assinalada a azul na Fig.6.14. Neste alinhamento repetiu-se o processo.
Pela equação (6.11) determinaram-se os ângulos dos alinhamentos, .
(6.11)
67
Conhecidos os ângulos de desvios obtiveram-se os seguintes valores:
A partir da equação (6.12) determinaram-se os raios das curvas.
(6.12)
Assim,
(6.13)
{ (5.11)
(6.14)
Logo,
Fig.6.16 – Pormenor de convergência de bordos entre ramo B e estrada principal.
Na situação decorrente, como o ramo B corresponde a uma saída da estrada principal, a transição da
largura da faixa de rodagem pode ocorrer sem que se efetue uma transição linear. O aumento de largu-
68
ra disponível entre o taper (3,5 metros) e o ramo (5 metros), não prejudica as manobras dos automobi-
listas. Portanto não há necessidade de disfarce. Na Fig.6.16, no ponto de intersecção entre os bordos a
largura da via totaliza 4,969 metros.
69
6.5.4. RAMO C

A situação geométrica do ramo C é tipologicamente semelhante à do ramo A, mas agora com três cur-
vas, ou seja, duplo “S”. O processo de cálculo deve ser analisado em 6.1.2.1.
Na Fig.6.17 apresenta-se esquematicamente a situação entre duas curvas.
Fig. 6.17 - Esquema da situação geométrica do ramo C.
Este ramal ao nível de condicionantes é o mais exigente, na medida em que existe um ponto alto e uma
zona ocupada com construção que devem ser tidos em conta. Além disso, a extensão do ramo deve ser
a suficiente para que, na intersecção altimétrica com o ramo A+B, não se ultrapasse a inclinação longi-
tudinal máxima imposta pela Normas de Nós de Ligação [3].
Assim, através de sucessivas tentativas a solução escolhida recaiu sobre a sucessão de três curvas com
raios distinto de 60, 50 e 45 metros com os parâmetros do Quadro 6.13.
Quadro 6.13 – Parâmetros geométricos das curvas 1,2 e 3 do ramo C.
Elemento Curva 1 Curva 2 Curva 3

Velocidade padrão [Km/h] 45,000 41,667 40,000
Raio mínimo [m] 60,000 50,000 45,000
Extensão mínima de transição [m] 32,000 29,333 28,000
Parâmetro da clotóide [m] 44,000 39,000 36,000
Sintetizando, as coordenadas dos pontos de osculação da diretriz do ramo C encontram-se no Quadro

6.14 na página seguinte.
A lista de coordenadas em planta do ramo C e restantes elementos característicos da diretriz apresen-
70
Quadro 6.14 – Coordenadas dos pontos de osculação das curvas do ramo C.
Ponto de
osculação
O1 0+000,000 -32570,176 153215,755 ∞
Clotóide 1 32,267
P1 0+032,267 -32598,214 153231,513
Curva circular 1 60 42,494
P2 0+074,751 -32619,119 153267,735
Clotóide 2 32,267
O2=O3 0+106,918 -32618,738 153299,896 ∞
Clotóide 3 30,419
P3 0+137,337 -32618,735 153330,191
P4 0+184,141 -32646,779 153365,530
Clotóide 4 30,419
O4=O5 0+214,560 -32676,283 153372,409 ∞
Clotóide 5 28,800
P5 0+243,360 -32704,168 153379,065
P6 0+243,910 -32704,662 153379,306
Clotóide 6 28,800
O6 0+272,706 -32727,073 153397,185 ∞
6.5.4.2. Via de abrandamento e via de aceleração

Nas vias de abrandamento e aceleração do ramo C, aplicou-se o método descrito em 4.2.4.1.i. No
Quadro 6.15, estão presente os principais parâmetros.
Quadro 6.15 - Parâmetros geométricos das vias de abrandamento e de aceleração do ramo C.
Via de Via de
Parâmetros
abrandamento aceleração
Estrada Velocidade [Km/h] 100,000 60,000
principal Inclinação longitudinal [%] 1,664 8,000
Velocidade [Km/h] 45,000 40,000
Ramo C
Raio da curva [m] 60,000 45,000
Extensão total [m] 102,500 45,000
Extensão clotóide [m] 32,267 28,800
Extensão taper [m] 75,000 75,000
Via
Extensão via [m] 107,267 103,800
auxiliar
Largura [m] 3,500 3,500
Raio [m] 402,661 402,661
Ѳ [gr] 5,937 5,937
71
Na última curva transição de cada via auxiliar o condutor aumenta a velocidade, uma vez que a entra-
da e saída se fazem em alinhamento reto e a visibilidade do final da via auxiliar é total. Desta forma, o
valor da extensão desta via inclui a clotóide traduzindo-se em economia de espaço a expropriar.
Neste caso específico, a extensão de cada clotóide e taper é superior ao valor total da via auxiliar por-
tanto, o ser valor foi majorado em 4,767 metros na via de abrandamento e 58,800 metros na de acele-
ração. Saliente-se que, na via de aceleração, para a velocidade exigida no ramo A+B, a sua extensão
seria de 45 metros (ver Quadro 4.6) e totalmente ocupada pelo taper. Esse valor compromete o valor
dos raios de curva e contra-curva, tornando-os pequeno. Assim, para suavizar a manobra adotou-se o
valor mínimo de taper de 75 metros.
6.5.4.3. Sobrelargura e convergência de bordos

Na curva 1 (raio de 60 metros) e na curva 2 (raio de 50 metros) adotaram-se sobrelarguras de 0,80 e
1,25 metros, respetivamente, por interpolação de valores do Quadro 5.6.
Como este ramo é de saída da estrada principal repetem-se a circunstância relativas ao ramo B, ou
seja, não é necessária uma transição linear entre 3,5 e 4,80 metros por não afetar negativamente a con-
dução (Fig.6.18).
Fig.6.18 – Pormenor de convergência de bordos entre ramo C e estrada principal.
Quanto à curva 3 (raio do 45 metros) de entrada no ramo A+B, aplicando a sobrelargura de 1,25 me-
tros não se verifica uma transição linear entre 5,25 e 3,5 metros (largura da via de aceleração). Elimi-
nou-se a largura adicional passando a ser a extensão transversal da via de 3,952 metros (Fig.6.19 da
página seguinte). Esta redução torna-se mais vantajosa quando comparada com uma transição não
linear da largura, pois não agrava significativamente o movimentos dos veículos que descrevem a cur-
va ao passo que a outra situação poderia levar a ocorrências inesperadas por reação tardia do condutor.
72
Fig.6.19 – Pormenor de convergência de bordos entre ramo C e o ramo A+B.
73
6.5.5. RAMO D
Fig. 6.20 - Esquema da situação geométrica do ramo D.
Uma curva em “S” tangente a um alinhamento reto é a situação geométrica do ramo D esquematizada
na Fig.6.20.
Neste ramo, a principal condicionante é a Estação de Tratamento de Águas (assinalada no Anexo A.5
– Desenho nº 1.2). Assim, escolheu-se um raio de 50 metros, na qual os seus elementos característicos
se encontram no Quadro 6.16.
Quadro 6.16 – Parâmetros geométricos da curva do ramo D.
Velocidade padrão [km/h] 42,000

Particularmente, no que toca à clotóide de saída para a estrada principal, esta está associada a um pa-
râmetro A elevado. Este valor poderia ser reduzido visto o caso ser de convergência contudo, manten-
do-o é garantido o paralelismo este a estrada principal e a via de aceleração, o que facilita a manobra
de entrada ao condutor. No Quadro 6.17 são apresentados os parâmetros geométricos.
74
Quadro 6.17 – Parâmetros geométricos da clotóide de saída do ramo D.
Velocidade [km/h] 100,000

Raio da curva [m] 616,500
Na definição numérica da diretriz do ramo D utilizaram-se as equações 6.6 a 6.10, sendo que no Qua-
dro 6.18 estão presentes as coordenadas dos pontos de osculação das curvas da diretriz.
Quadro 6.18 – Coordenadas dos pontos de osculação da curva do ramo D.
Ponto de
osculação
O1 0+000,000 -32766,355 153411,285 ∞
Clotóide 1 30,420
P1 0+030,420 -32747,091 153387,902
Curva Circular 1 50,000 95,198
P2 0+125,618 -32784,146 153315,362
Clotóide 2 30,420
O2 0+156,038 -32814,429 153316,876
∞
Clotóide 3 97,364
O3 0+253,389 -32910,775 153330,086
A lista de coordenadas em planta do ramo D e restantes elementos característicos da diretriz apresen-

Como o raio é de 50 metros, por interpolação de valores do Quadro 5.6, atribuiu-se uma largura adici-
onal de 1,25 metros.
6.5.5.3. Via de aceleração e via de abrandamento

Na definição do taper em curva aplicou-se a metodologia presente em 4.2.4.1., em que os parâmetros
fundamentais de implantação seguem-se no Quadro 6.19.
Quadro 6.19 - Parâmetros geométricos das vias de abrandamento e de aceleração do ramo D.
Via de abran-
Parâmetros Via de aceleração
damento
Velocidade [Km/h] 70 100
Inclinação longitudinal [%] 8 1,664
Velocidade [Km/h] 42 42
Raio da curva [m] 50 50
Extensão total [m] 74,167 284,167
Fator de agravamento 1,35 100,125 -
75
Via de abran-
Parâmetros Via de aceleração
damento
Extensão clotóide [m] 30,42 97,364
Extensão taper [m] 75 75
Extensão via [m] - 111,802
Largura [m] 3,5 3,5
Raio [m] 402,661 303,655
Ѳ [gr] 5,937 7,745

Na medida em que, este ramo apenas contem uma curva circular em planta, adotou-se uma sobrelargu-
ra de 1,15 metros. No que toca à convergência com as estrada pré-existente, o processo utilizado foi
idêntico ao realizado no ramo C, pelo na clotóide de entrada a largura passa repentinamente de 3,5
para 5,0 metros, uma vez que não à qualquer incomodo causado ao condutor.
À saída do ramo, tendo em conta a quase tangência entre os bordos, optou-se por terminar a transição
no ponto onde se intersectam os bordos, uma vez que o valor, na ordem dos milímetros, não contribuía
para uma melhoria na trajetória dos veículos. Assim, neste ponto a largura da via é de 4,271 metros.
76
6.6. TRAÇADO EM PERFIL LONGITUDINAL

6.6.1. PARTICULARIDADES
Na zona de confluência entre os ramos e a estrada principal/secundária é necessário respeitar a conti-
nuidade de cotas, de modo a não provocar incomodo ao condutor em situações de manobras inespera-
das. Esta continuidade é garantida através da sobreelevação adotada da parte final e/ou inicial dos
ramos, coerente com a constante na estrada pré-existente. Genericamente os pontos críticos sujeitos a
esta situação são os de confluência de bermas, de bordos e o inicial/final do ramo.
Importa salientar que, devido à variável largura ao longo do ramo, a projeção destes pontos nunca é
coincidente, mesmo que a sobreelevação adotada seja igual. Estes, resultam numa concordância, em
que os elementos assinalados a verde na Fig.6.21 são determinados segundo as equações (6.15) e
(6.16).
Fig.6.21 – Definição geométrica de uma concordância com dois pontos e um trainel.
Partindo da inclinação de um trainel, ,e das cotas projetadas e ,conhecem-se as distância A e B.
(6.15)
{
( )
(6.16)
77
6.6.2. RAMO B
6.6.2.1. Raio mínimo
Segundo o estudo no capítulo 6.5 efetuado, a velocidade padrão para um raio de 45 metros é de 40
Km/h e a distância mínima de paragem, obtida pelo Quadro 5.2, é de 40 metros. Aplicando a equação
(5.6), o raio mínimo aplicável é:
6.6.2.2. Condicionamento da estrada principal e sobreelevação

Tendo em conta a divergência entre o ramo B e a estrada principal, deve garantir-se continuidade, pelo
que devem fixar-se as cotas dos pontos: inicial do ramo, de confluência de bordos e de confluência de
bermas.
A sobreelevação admitida, normativamente, para uma curva com 45 metros e uma velocidade de 40
Km/h deve estar entre 4,0 e 12,0% (Quadro 5.3). Deste modo, como inclinação inicial do ramo B, em
clotóide, adotou-se o valor de 2,0%, inferior ao decorrente na estrada principal (2,5%), mas que permi-
te que a análise efetuada em 6.6.1. se aplique. Em curva adotou-se um valor de sobreelevação baixo,
5%, sendo que todos valores neste intervalo foram obtidos linearmente.
Para compatibilizar a inclinação longitudinal da estrada principal (-1,664%) com as cotas dos pontos
acima referidos obtêm-se os seguintes valores tabelados.
Quadro 6.20 – Pontos de continuidade do ramo B.
Se
Ponto Quilometragem
[%] [m] [m] [m] [m]
Inicial do ramo 0+000,000 2,000 11,500 3,500 128,663 128,306
Confluência de bordos 0+022,203 3,542 11,500 5,000 128,285 127,820
Confluência de bermas 0+032,907 5,000 14,000 6,000 128,085 127,435
A variação máxima de sobreelevação, segundo o Quadro 5.4 é de 4,7%/20 metros. Assim, pelo Qua-
dro 6.21, comparando os valores das extensões mínimas ( ) para a variação da sobreelevação em
questão, depreende-se que o valor normativo é respeitado.
Quadro 6.21 – Validação dos elementos geométricos em perfil transversal do ramo B.
Ponto Quilometragem
[%] [%] [%] [m] [%]
Inicial do ramo 0+000,000 2,000 0,500
1,542 6,562
Confluência de bordos 0+022,203 2,500 3,542 1,042
1,458 6,204
Confluência de bermas 0+032,907 5,000 2,500
No que toca à máxima diferença algébrica entre a estrada principal e o ramo, está limitada superior-
mente a 5-6% (Quadro 5.5). Pelo Quadro 6.21 valida-se para todas as situações, com uma grande mar-
gem, este valor.
78
6.6.2.3. Definição geométrica do perfil longitudinal

Para que o volume de escavação fosse o menor possível, optou-se por duas concordâncias consecuti-
vas (definida pelos pontos obrigatório) na qual, ambas têm um desenvolvimento de 40 metros e é ga-
rantido o conforto ótico dos automobilistas (Quadro 6.22).
Quadro 6.22 – Elementos caraterísticos das concordâncias do ramo B.
Concordância Desenvolvimento [m] Raio [m]

1 40,000 1104,515
2 40,000 -1056,664
No trainel, a sua inclinação é condicionada não só pela capacidade de drenagem devido ao fato de
encontrar em escavação, como também pelos ramos adjacentes (A e A+B). Para facilitar a geometria
em perfil longitudinal dos mesmos adotou-se uma inclinação de 1,50%.
Apresentam-se em anexo o cálculo analítico (A.3.1) e o perfil longitudinal do ramo B (Anexo A.5 –
Desenho 2.3).
79
6.6.3. RAMO A
Assumindo que, a curva de entrada com raio em planta de 57,60 metros, limita a velocidade do ramo a
cerca de 45 Km/h, então o raio mínimos das concordâncias é:

A cota no ponto inicial já é conhecida, pois está diretamente relacionado com a do último ponto do
ramo B. Assim, sendo 6 metros a largura de cada um dos ramos incluindo a berma interior, vem:
(6.17)
A sobreelevação no início do ramo A deve ser a mesma que a do ramo B, assegurando deste modo,
harmonia no traçado, apesar das faixas serem separadas. Ou seja, estabelecida a sobreelevação (em
relação ao eixo do ramo bidirecional) final do ramo B em +5% então, o ramo A é sobrelevado de -5%.
Neste ramo, também deve garantir-se a continuidade das cotas finais, pelo que são fixas as cotas dos
pontos: final do ramo, de confluência de bordos e de confluência de bermas.
As normas estabelecem que, para uma curva com cerca de 60 metros de raio e uma velocidade de
aproximadamente 45 Km/h, a sobreelevação deve encontrar-se entre 6 e 12% (Quadro 5.3).
O ramo A localiza-se em alinhamento reto da estrada principal, na qual a inclinação transversal da
mesma é de 2,50%. De modo a garantir uma boa drenagem, uniformização de traçado e adaptação ao
método descrito em 6.6.1., a inclinação transversal escolhida recaiu igualmente sobre 2,50%, para
ponto inicial e de confluência dos bordos. Este valor aumenta linearmente até 5,00% no ponto de con-
fluência das bermas.
Para compatibilizar a inclinação longitudinal da estrada principal (-1,664%) com as cotas dos pontos
acima referidos obtêm-se os valores constantes no Quadro 6.23.
Quadro 6.23 – Pontos de continuidade do ramo A.
Se
Ponto Quilometragem
[%] [m] [m] [m] [m]
Final do ramo 0+164,425 2,500 11,500 3,500 125,739 125,364
Confluência de bordos 0+145,252 2,500 11,500 3,923 126,063 125,604
80
A variação máxima de sobreelevação, segundo o Quadro 5.4 é, por interpolação de valores, cerca de
4,4%/20 m. Pelo Quadro 6.24, validam-se os elementos definidos em perfil transversal do ramo A
segundo este critério e tendo em conta também o limite para diferença máxima algébrica entre a so-
breelevação entre o ramo e a estrada principal (Quadro 5.5).
Quadro 6.24 – Validação dos elementos geométricos condicionantes em perfil transversal do ramo A.
Ponto Quilometragem
[%] [%] [%] [m] [%]
Final do ramo 0+164,425 2,500 0,000
0,000 0,000
2,500 10,638
No restante ramo estabeleceram-se as sobreelevações constantes no Quadro 6.25, apresentando-se

igualmente a verificação da sua variação máxima e extensão necessário para disfarce.
Quadro 6.25 – Validação dos elementos geométricos em perfil transversal do ramo A.
Ponto Quilometragem
[%] [%] [m]
- -
Inicial 0+000,000 5,000
5,000 22,727
Osculação clotóide/alinhamento reto 0+032,101 0,000
2,500 11,364
Osculação alinhamento reto/clotóide 0+057,101 2,500
2,500 11,364
Osculação clotóide/curva circular 0+093,154 5,000
0,000 0,000
Confluência de bermas 0+123,991 5,000

O primeiro trainel tem uma inclinação de 1,50% tendo em conta ao fato de já estar previamente esta-
belecido pelo cálculo analítico do ramo B.
De seguida apresenta-se uma concordância convexa com um desenvolvimento de 30,0 metros e um
raio de 2000,0 metros.
Importa salientar que, na medida em que o perfil longitudinal da estrada se encontra em escavação,
seria inconveniente a existência de um ponto baixo nestas circunstâncias (difícil de drenagem). Por
esse motivo, e tendo em conta que os ramos de ligação são providos de plataformas estreitas, optou-se
por aplicar um trainel intermédio de 0% de modo a compatibilizar as restantes exigências.
O último trainel tem a mesma inclinação longitudinal que a estrada principal e a concordância é aquela
definida pelos pontos fixos definidos no anterior ponto. Tem um desenvolvimento de 25,516 metros e
um raio de 1533,413 metros. Este valor, apesar de inferior ao valor definido para a mínima distância
de visibilidade de paragem, justifica-se pelo fato de que a via de aceleração garantir a comodidade
ótica necessária ao condutor.
81
Apresentam-se em anexo o cálculo analítico (A.3.2) e o perfil longitudinal do ramo A (Anexo A.5 –
Desenho nº 2.4).
82
6.6.4. RAMO A+B

Na determinação do raio mínimo das concordâncias verticais tomou-se como condicionante a veloci-
dade de 40 Km/h devido à curva em planta, após a obra-de-arte, com raio de 50 metros. Deste modo, o
raio mínimo deste ramo é, tal como determinado para o ramo A, de 507 metros.

A definição geométrica do perfil longitudinal do ramo A+B é condicionado pelo obra-de-arte e pelos
ramos C e D.
O gabarito de 6 metros, desde o início do capítulo considerado, deve ser respeitado entre a plataforma
da estrada principal e o ponto mais desfavorável do ramo A+B. Além disso, apesar da obra-a-arte ser
uma passagem inferior e minimizar as cotas de convergência dos ramos C e D, foi alvo de especial
atenção a extensão dos mesmo de maneira a colmatar algum problema altimétrico que pudessem surgir
nesta fase de projeto.
Fig.6.22 – Pormenor da obra-de-arte em planta.
No ponto inicial do ramo é necessário ter em conta, novamente, a cota final do ramo B. Assim,
( ) (6.18)
Então,
( )
83
Considerando o sentido quilométrico crescente, a estrada principal encontra-se em declive e a obra-de-

arte, em rampa. Deste modo, o ponto crítico está associado à faixa de rodagem da direita, mais preci-
samente no limite da berma exterior.
Refira-se que a inclinação transversal na zona da obra-de-arte, na estrada principal e no ramo A+B, é
em duas águas, com inclinação de 2,5%.
O ponto desfavorável do ramo A+B está assinalado com “C” na Fig.6.22 da página anterior.
Este ponto, na estrada principal, corresponde ao Km 3+991,690 e a uma cota de 129,298 metros no
eixo. Tendo e conta inclinação transversal tem-se:
(6.19)
Logo,
A cota que deve ser respeitada no ramo A+B é dada por:
(6.20)
Então,
No eixo do ramo A+B ao Km 0+157,849 a cota máxima aceitável dada por:
(6.21)
Assim,
Como estes cálculos foram efetuados para o ponto mais desfavorável, admite-se que os restantes estão
a uma altura superior a 6 metros da plataforma da estrada principal.
Resumidamente, nos quadros 6.27 e 6.28 encontram-se as sobreelevações adotadas e respetivas verifi-
cações segundo a norma, descritas 5.3.2. A variação máxima de sobreelevação, segundo o Quadro 5.4
é, por interpolação de valores, cerca de 4,4%/20 m.
84
Quadro 6.26 – Validação dos elementos geométricos em perfil transversal do ramo A+B.
Ponto Quilometragem Se [%] ∆Se [%] [m]

Inicial do ramo 0+000,000 5,000
0,000 0,000
Osculação curva circular/clotóide 0+091,252 5,000
2,500 11,364
0,000 0,000
2,500 11,364
0,000 0,000
2,500 11,364
0,000 0,000
- -

Refira-se novamente que a geometrização do ramo A+B fez-se com análise simultânea dos perfis lon-
gitudinais dos ramos C e D.
O primeiro trainel, como já referido tem uma inclinação de 1,500%.
Conhecida a conta do ponto crítico associada à obra-de-arte no ramo A+B e sabendo a priori que o
perfil se encontraria em escavação, procurou-se adotar uma inclinação para o segundo trainel que não
levasse à existência de um ponto baixo que prejudicasse a drenagem das águas. Assim, a inclinação
adotada foi de 1,356%.
No último trainel em rampa aplicou-se a inclinação máxima admissível (8%).
A primeira concordância apresenta um desenvolvimento de 45 metros, superior ao mínimo aceitável
para uma boa visibilidade de paragem a 40 Km/h.
Na segunda concordância procurou-se que não se localizasse na zona da obra de arte, pois implicaria o
desnecessário cálculo de outro ponto crítico. Assim, em escavação, e com um posterior trainel em
rampa com 8% de inclinação, implantou-se de uma concordância convexa. Para solucionar o problema
de drenagem no ponto baixo (em Km 0+212,627 e à cota 122,354 metros), recorreu-se a um coletor,
identificável esquematicamente em perfil (Anexo A.5 – Desenho nº 2.5), a uma profundidade de 1,20
metros e com diâmetro com cerca de 0,40 metros 2. Este, em planta também foi desenhado, assumindo
que a sua inclinação longitudinal mínima é de 0,5% (ver Anexo A.5 – Desenho nº 1.1).
Apresentam-se em anexo o cálculo analítico (A.3.3) e o perfil longitudinal do ramo A+B (Anexo A.5
– Desenho nº 2.5).
2
Os valores em questão são meramente indicativos.
85
6.6.5. RAMO C

Como a última curva em planta tem um raio de 45 metros então assumiu-se um limite de velocidade
de 40 Km/h o que consequentemente, remete para um raio mínimo nas concordâncias de 400 metros
(como anteriormente calculado).

Este ramo está condicionado duplamente: pela estrada principal e pelo ramo A+B. São fixas as cotas
iniciais/finais pelo que deve garantir-se continuidade nos pontos: inicial e final do ramo, de confluên-
cia de bordos e de confluência de bermas.
Tendo em conta que a inclinação longitudinal do ramo A+B na zona de convergência de ramos é ele-
vada, 8%, não se tornou viável a aplicação do estudo descrito em 6.6.1. Assim, definiram-se geometri-
camente, várias concordâncias verticais, em que os seus pontos de tangência são aqueles mencionados
acima.
De modo a se satisfazerem as exigências impostas em termos altimétricos, no Quadro 6.27 encontram-
se as sobreelevações adotadas, bem como as cotas críticas e os seus pontos de quilometragem.
Quadro 6.27 – Pontos de continuidade do ramo C.
Se
Ponto Quilometragem
[%] [m] [m] [m] [m]
Início Inicial do ramo 0+000,000 2,500 11,500 3,500 127,936 127,561

do Confluência de bordos 0+023,605 3,500 11,500 4,690 128,328 127,876
ramo
Fim Confluência de bermas 0+242,124 2,500 7,500 5,024 130,175 129,862
ramo
Final do ramo 0+272,706 2,500 5,000 3,500 132,757 132,545
No ponto inicial do ramo estabeleceu-se uma inclinação transversal igual à da estrada principal
(2,5%), aumentando para 3,5% até ao ponto de confluência de bordos. Entre os pontos de confluência
de bordos e o ponto de osculação clotóide/curva circular da curva de 60 metros, a variação fez-se entre
3,5 e 5,0%.
Ao longo da curva circular, manteve-se a sobreelevação de 5,0%, sendo que desde o início da segunda
clotóide até ao ponto de osculação coincidente com a terceira clotóide reduz até 0,0% para que seja
possível a inversão de sentido devido á curva seguinte, à esquerda. A situação repete-se de forma idên-
tica na segunda curva.
Na parte final do ramo, para respeitar a inclinação transversal do ramo A+B, até ao ponto de confluên-
cia de bermas, manteve-se 2,5% de sobreelevação.
Sabendo que para a velocidade estabelecida de 40 Km/h, a variação de sobreelevação máxima é de
4,7%/20 metros, então no Quadro 6.28 faz-se a validação das sobreelevações comparando com o valor
normativo referido.
86
Quadro 6.28 – Validação dos elementos geométricos condicionantes em perfil transversal do ramo C.
Ponto Quilometragem
[%] [%] [%] [m] [%]
Final do ramo 0+000,000 2,500 0,000
1,000 4,255
1,500 6,383
0,000 0,000
0,000 0,000
Final do ramo 0+272,706 2,500 0,000

Quadro 6.29 – Validação dos elementos geométricos em perfil transversal do ramo C.
Ponto Quilometragem |Se| [%] ∆Se [%] [m]

1,000 4,255
Confluência de bordos 0+023,605 3,500
1,500 6,383
0,000 0,000
Confluência de bermas 0+036,340 5,000
5,000 21,277
5,000 21,277
Osculação clotóide/clotóide 0+106,918 5,000
0,000 0,000
5,000 21,277
2,500 10,638
0,000 0,000
0,000 0,000
0,000 0,000
Ponto final 0+272,706 2,500
Apresentam-se em anexo o cálculo analítico (A.3.5) e o perfil longitudinal do ramo A+B (Anexo A.5
– Desenho nº 2.6).
87

O primeiro trainel tem a mesma inclinação longitudinal que a estrada principal e a sua extensão (6,724
metros) está associada às cotas fixas referidas anteriormente. A concordância tangente a este elemento
é definida por estes mesmos pontos, sendo o seu desenvolvimento superior à distância de visibilidade
de paragem pois, nenhuma outra condicionante o impedia, o que consequente majora o conforto óti-
mo.
O trainel em declive com uma inclinação 1,757% medeia a ligação com uma concordância côncava,
definida criteriosamente de modo a que o trainel seguinte tivesse uma inclinação longitudinal não infe-
rior a 0,5% (para que não fosse posta em causa a drenagem das águas).
Na fase final do ramo, como a largura nos diversos pontos é variável, consequentemente a projeção
dos pontos fixos não é coincidente. Além disso, devido à elevada inclinação longitudinal do ramo
A+B foi necessário a definição de três concordâncias tangentes entre si através dos pontos fixos. Ape-
sar de oticamente desagradável, a existência de duas concordância convexas seguidas, foi a melhor
solução encontrada. O fato de os seus desenvolvimentos serem inferiores ao valor mínimo para a dis-
tância de visibilidade de paragem não é limitativo, uma vez que a via de aceleração associada à entra-
da na estrada secundária minimiza este efeito.
88
6.6.6. RAMO D

O ramo D é influenciado pelo ramo A+B, bem como pela estrada principal. Sendo o raio da curva em
planta de 50 metros, então a velocidade limite considerou-se 40 Km/h e o raio mínimo das concordân-
cias verticais igual a 400 metros.

Novamente, as cotas fixas são as dos pontos: inicial/final do ramo, confluência de bordos e confluên-
cia de bermas. No Quadro 6.30 apresentam-se os valores de todos os elementos associados a estes
pontos.
Quadro 6.30 – Pontos de continuidade do ramo D.
Se
Ponto Quilometragem
[%] [m] [m] [m] [m]
Início Inicial do ramo 0+000,000 2,500 5,000 3,500 135,802 135,590

ramo 0+034,958 5,000 7,500 6,150 132,842 132,347
Confluência de bermas
Fim do
0+194,592 4,188 11,500 4,271 132,905 133,659
ramo Confluência de bordos
Final do ramo 0+253,389 5,000 11,500 3,500 133,859 134,609
Inicialmente, adotou-se a mesma sobreelevação que a decorrente no ramo A+B, na zona de divergên-
cia dos ramos, 2,50%, variando ligeiramente até 3,0% no ponto de confluência de bordos e até 5,0%
no ponto de confluência de bermas. Esta variação, não linear da sobreelevação entre o ponto inicial e o
ponto de confluência de bermas, permitiu a adoção de inclinações mais favoráveis. No ponto seguinte
este tema será retomado.
Relativamente à parte final do ramo D o problema prendeu-se com a questão de continuidade da so-
breelevação na zona de confluência com a estrada principal, uma vez que as curvaturas têm sentido
contrário. No ponto de confluência de bermas a sobreelevação é contrária à curvatura correspondente.
Pelas Normas do Traçado [14], é permitido a retificação de estradas pré-existentes em função de novas
construções, como a de um nó de ligação. Assim sendo, reduziu-se de 7,0% (valor limite que só em
casos limite deve ser aplicado) para 5,0%, a sobreelevação em curva do troço de estrada principal afe-
to ao nó. Deste modo possibilitou-se a compatibilização com o ramo de ligação e garantiu-se que a
variação de sobreelevação é inferior ao estabelecido nas Normas de Nós de Ligação [3]. Ou seja,
( ) ( )
Apesar desta diferença algébrica entre a inclinação transversal da estrada principal e do ramo D ser
superior ao estabelecido para a velocidade de 40 Km/h (6,0%) é inferior ao máximo aceite pelas Nor-
mas de Nós de Ligação [3] como se verificar pelo Quadro 5.5. Esta situação é pontual e problemática
89
mas, mas tendo em conta que a última clotóide tem uma extensão elevada traduz-se num aumento da
comodidade.
No quadro seguinte validam-se as decisões tomadas quanto às sobreelevações adotadas, segundo o
limite normativo, quanto à variação máxima da sobrelevação em cada 20 metros de extensão. Para a
velocidade de 40 Km/h esta valor é de 4,7%/20 metros.
Quadro 6.31 – Validação dos elementos geométricos condicionantes em perfil transversal do ramo D.
Ponto Quilometragem
[%] [%] [%] [m] [%]
Inicial do ramo 0+000,000 2,500 0,000
0,500 2,128
2,000 8,511
2,304 9,804
0,812 3,455
Final do ramo 0+253,389 5,000 0,000

Quadro 6.32 – Validação dos elementos geométricos em perfil transversal do ramo D.
∆Se
Ponto Quilometragem
[%] [%] [m]
1,000 4,255
1,500 6,383
7,000 29,787
2,000 8,511
Ponto final 0+253,389 0,000
- -

Este ramo, em termo altimétricos revelou-se o mais problemático, devido à diferença de cotas elevada
e à sua difícil conjugação. Tornou-se necessária a adoção de pequenas concordância que, em certos
casos, não cumpriu o desenvolvimento mínimo para visibilidade de paragem, mas tal dificuldade satis-
fez-se pelas vias auxiliares adjacentes.
No início do ramo definiu-se um trainel com a mesma inclinação longitudinal que o ramo A+B
(8,00%), associado a três concordâncias tangentes entre si através dos pontos de cotas fixas, mencio-
nados anteriormente. Esta condicionante, obrigou a que uma pequena parte da rasante se encontrasse
em escavação e consequentemente fosse imprescindível a implantação de um coletor no ponto baixo
90
(nas mesmas condições da situação descrita para o ramo A+B) para solucionar problemas de drena-
gem.
Quanto à parte final do ramo, a sua grande extensão aliada às sobrelevações criteriosamente escolhidas
definiram duas concordâncias, ambas convexas, com desenvolvimentos de 55 e 50 metros.
Note-se que genericamente as concordâncias foram definidas segundo inclinações de traineis severa-
mente restritivas, pelo que os seus raios e desenvolvimentos foram muito condicionados.
Apresentam-se em anexo o cálculo analítico (A.3.6) e o perfil longitudinal do ramo D (Anexo A.5 –
Desenho nº 2.7).
91
92
7
TALUDES
7.1. INTRODUÇÃO
Este capítulo incide no estabelecimento e modelação de taludes de modo a incluir uma componente
ambiental no projeto.
Apesar deste tema se encontrar fora no âmbito direto desta dissertação, a estabilidade dos terrenos
adjacentes ao nó de ligação em casos pontuais era posta em causa devido à proximidade entre ramos.
Apresenta-se, deste modo, um estudo completo realizado com base na definição geométrica de perfis
transversais entre si e posterior fixação de curvas de nível.
7.2. ESTABELECIMENTO E MODELAÇÃO DE TALUDES

A inclinação dos taludes é definida tendo em consideração:
 as caraterísticas geotécnicas do terreno;
 a adaptação da estrada à paisagem;
 a proteção contra desmoronamentos.
Analisado o projeto do nó de ligação em planta verificou-se que a proximidade entre os ramos A+B e
o C bem como entre os ramos A e B condicionava a definição de taludes segundo as definições pro-
postas pelo estudo geológico-geotécnico. Deste modo, a modelação soluciona estas situações de possí-
vel instabilidade. Este processo consiste na fixação de curvas de nível após conhecidas as cotas do
limite das bermas afetas dos ramos em questão.
Fornecidos os dados quanto ao estudo geológico-geotécnico, para os restantes casos, tomaram-se em
consideração os seguintes aspetos:
 os taludes em escavação têm uma inclinação de 1 para 1 (formam um ângulo de 45° com a ho-
rizontal);
 os taludes em aterro têm uma inclinação de 3 para 2 (a cada 3 metros no plano horizontal cor-
responde um desnível de 2 metros no plano vertical) o que melhora a segurança e favorece es-
teticamente a estrada;
 as valetas têm 1,20 metros na horizontal;
 a concordância dos taludes de aterro com o terreno têm a forma côncava e medem 0,60 metros
na horizontal.
93
Outras duas informações imprescindíveis para uma correta representação gráfica dos perfis transver-
sais são:
 a inclinação das valetas é de 3 para 1 (3 metros na horizontal correspondem a 1 metro na verti-
cal);
 a espessura total das diferentes camadas do pavimento é, por simplificação, igual a 32 cm.
7.2.1. INFORMAÇÃO A INTEGRAR NOS PERFIS TRANSVERSAIS DA ESTRADA

Genericamente, o perfil transversal deve apresentar os seguintes elementos:
 Nº de faixas de rodagem;
 Nº e largura das vias de tráfego;
 Largura e tipo de separador central;
 Largura das bermas;
 Forma e dimensão das valetas;
 Inclinação dos taludes de escavação e aterro;
 Inclinação transversal da faixa de rodagem;
 Dimensão dos dispositivos de drenagem;
 Constituição do pavimento.
Neste estudo não são representados todos estes elementos por uma questão de simplificação. As carac-
terísticas da estrada variam ao longo da quilometragem, sendo por isso necessário representar numero-
sos perfis transversais. Neste caso encontram-se espaçados de 25 metros.
Para o desenho do terreno nos diversos perfis procedeu-se à determinação da cota do terreno nesses
mesmos perfis, ou seja, realizou-se um nivelamento transversal do terreno. Este processo consistiu na
consulta da planta onde se encontra representada a diretriz dos ramos de ligação e, para cada perfil,
extraiu-se as cotas dos pontos do terreno situados na perpendicular á diretriz, até uma distância míni-
ma de 12 metros e máxima de 25 metros, consoante se considere ter mais ou menos pontos representa-
dos.
Após a elaboração dos desenhos á escala horizontal e vertical de 1/200, representam-se as cotas e res-
petivas distâncias do eixo da plataforma, dos bordos e das bermas, á esquerda e á direita.
No anexo A.4 encontra-se a definição analítica dos perfis transversais e a sua representação no anexo
A.5 deste no Desenho nº3.27.
94
8
CONCLUSÃO
O projeto do nó de ligação em trompete ficou concluído com a definição geométrica do traçado em

planta e em perfil longitudinal. As tomadas de decisão que estiveram por trás das escolhas realizadas
nestas peças desenhadas basearam-se essencialmente em critérios associados diretamente ao condutor
(segurança e comodidade), económicos e topográficos. Em tempo útil foram referidas e justificadas
pelo que, na ótica da autora a solução obtida contorna todas a condicionantes da forma mais coerente
possível.
Não obstante, associada à revisão normativa, procurou-se aprofundar alguns aspetos teóricos relacio-
nados não só como o traçado geral de uma estrada bem como pormenorizar aspetos fundamentais dos
nós de ligação aplicáveis em qualquer situação futura igual ou semelhante.
A componente ambiental, hoje em dia, é um aspeto fundamental a ser abordado em qualquer projeto
rodoviário. Como tal, foi com muito agrado que a autora se propôs a alongar o seu estudo no que res-
peita aos taludes, com o conhecimento prévio do estudo geológico-geotécnico.
Especificamente, na modelação realizada entre o ramo C e ramo A+B, devido à grande diferença de
cotas, considera-se a hipótese da existência de um muro junto à obra-de-arte com cerca de 1,5 metros
de altura máxima, que em futuros estudos poderia ser devidamente dimensionado. Além disso, nestas
mesmas zonas de modelação, para o cálculo de movimento de terras, o método mais expedito seria o
das quadrículas, uma vez que resulta da sobreposição de curvas de nível (presente em planta) e nos
restantes casos, medição a partir dos perfis transversais.
95
96
BIBLIOGRAFIA
[1] FRANÇA, Adalberto. A Comodidade e a Segurança como Critérios Condicionantes da Geometria

do Traçado – O caso da clotóide de transição. Dissertação de Doutoramento, Faculdade de Engenha-
ria da Universidade do Porto, 1988.
[2] Tavares, José. Capítulo IV – Interseções prioritárias e de prioridade à direita. In Apontamentos da
disciplina de Circulação e Transportes, pág. 175-189, Faculdade de Engenharia da Universidade do
Porto, Porto, 2011.
[3] Normas de Nós de Ligação. Junta Autónoma de Estradas, P6/90, 1994.
[4] Normas de Intersecções. Junta Autónoma de Estradas, P5/90, 1994.
[5] Artigo 7. In Decreto-Lei nº 222/98 - PRN 2000. Diário da República, 2000.
[6] http://maps.google.com/maps?hl=pt-PT&tab=wl. Acedido em 12 de abril de 2012.
[7] Relatório de Tráfego na Rede Nacional de Auto-estradas – 2010, pág. 25, Instituto de Infra-
Estruturas Rodoviárias IP, 2011.
[8] Relatório de Tráfego da Rede Nacional de Auto-estradas – 4º Trimestre de 2011, pág. 7, Instituto
de Infra-Estruturas Rodoviárias IP, 2012.
[9]http://3.bp.blogspot.com/_Zvz3bU7TuhY/TIJIG_vrrtI/AAAAAAAACc4/UL4z3R1H96c/s1600/Sa
ntiago+02SET10+017.jpg). Acedido em 20 de Março de 2012.
[10] MOREIRA, Maria. Vias de Comunicação, Instituto Superior de Engenharia do Porto, 2010.
[11] http://www.vias-seguras.com/. Acedido em 21 de Março de 2012.
[12] Decreto-Lei nº 393-A/98 de 4 de dezembro. Diário de República, 1998.
[13] FRANÇA, Adalberto. Tópicos e Resumos de Complementos de Estradas e Aeródromos. Faculda-
de de Engenharia da Universidade do Porto, 1995.
[14] Normas do Traçado. Junta Autónoma de Estradas, 1992.
[15] FRANÇA, Adalberto. Sebenta de Vias de Comunicação 1. Faculdade de Engenharia, 1995.
[16] MELO, Arnaldo Sousa. Contribuição para o estudo da capotagem. Núcleo de Vias de Comuni-
cação do C.E.C.U.P. Memória nº5. Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, 1978.
[17] FRANÇA, Adalberto. Sebenta de Vias de Comunicação 2. Faculdade de Engenharia, 1995.
97
98
Anexos
A.1. ESTATÍSTICAS DE TRÁFEGO

A.1.1. ESTATÍSTICAS DE TRÁFEGO DE 2010
A.2. DEFINIÇÃO ANALÍTICA DO TRAÇADO EM PLANTA

A.2.1. ESTRADA PRINCIPAL
A.2.2. RAMO A+B
A.2.3. RAMO A
A.2.4. RAMO B
A.2.5. RAMO C
A.2.6. RAMO D
A.3. DEFINIÇÃO ANALÍTICA DO PERFIL LONGITUDINAL

A.3.1. RAMO B
A.3.2. RAMO A
A.3.3. RAMO A+B
A.3.5. RAMO C
A.3.6. RAMO D
A.4. DEFINIÇÃO ANALÍTICA DOS PERFIL TRANSVERSAIS

A.4.1. RAMO A
A.4.2. RAMO B
A.4.3. RAMO A+B
A.4.4. RAMO C
A.4.5. RAMO D
A.5. PEÇAS DESENHADAS

DESENHO Nº1.1 – PLANTA FORNECIDA
99
DESENHO Nº1.1 – PLANTA GERAL

DESENHO Nº2.1 – PERFIL LONGITUDINAL DA ESTRADA PRINCIPAL
DESENHO Nº2.2 – PERFIL LONGITUDINAL DA ESTRADA SECUNDÁRIA
DESENHO Nº2.3 – PLANTA E PERFIL LONGITUDINAL DO RAMO B
DESENHO Nº2.4 – PLANTA E PERFIL LONGITUDINAL DO RAMO A
DESENHO Nº2.5 – PERFIL LONGITUDINAL DO RAMO A+B
DESENHO Nº2.6 – PLANTA E PERFIL LONGITUDINAL DO RAMO C
DESENHO Nº2.7 – PLANTA E PERFIL LONGITUDINAL DO RAMO D
DESENHO Nº3.6 – PERFIL TRANSVERSAL: RAMO C – KM 0+000,000 A KM0+ 075,000
DESENHO Nº3.26 – PERFIL TRANSVERSAL: ESTRADA PRINCIPAL – KM 3+950,000
100
A.1. ESTATÍSTICAS DE TRÁFEGO

101
102
A.2. DEFINIÇÃO ANALÍTICA DO TRAÇADO EM PLANTA

A.2.1. ESTRADA PRINCIPAL
Quadro A.2.1 - Características da estrada principal.
Velocidade específica [Km/h] 100,000

Largura de cada faixa [m] 10,500
Berma interior [m] 1,000
Berma exterior [m] 2,500
Sobrelargura [m] -
Quadro A.2.2 - Parâmetros das curvas de transição da estrada principal.
Elemento R [m] A [m] ∆R [m] L [m] Xm [m] Ԏ [rad] X [m] Y [m] t [m]
Clotóide 600,000 245,000 0,695 100,042 50,009 0,083 99,972 2,779 280,109
Quadro A.2.3 - Parâmetros e coordenadas da curva circular da estrada principal.
R [m] 600,000
L [m] 369,161
Curva M [m] -32963,475
Centro
circular P [m] 152715,868
M [m] -32983,783
Vértice
P [m] 153359,269
Quadro A.2.4 - Coordenadas dos pontos de osculação da diretriz da estrada principal.
Ponto de
osculação
- 3+500,000 -33127,0589 153293,1371
Curva Circular 369,714
600,000
P 3+869,714 -32763,8726 153281,694
Clotóide 100,052
O 3+969,766 -32670,380 153243,371
∞
Alinhamento reto 455,234
- 4+425,000 -32256,380 153056,602
Quadro A.2.5 - Coordenadas da diretriz da estrada principal.
Quilometragem M [m] P [m] Elemento

3+500,000 -33127,1 153293,1
3+525,000 -33102,9 153299,5
3+550,000 -33078,4 153304,8
3+575,000 -33053,8 153309
Curva circular
3+600,000 -33029 153312,3
3+625,000 -33004,1 153314,5
3+650,000 -32979,1 153315,7
3+675,000 -32954,2 153315,8
103

3+700,000 -32929,7 153314,9
3+725,000 -32904,7 153313
3+750,000 -32879,9 153310
3+775,000 -32855,3 153306 Curva circular
3+800,000 -32830,8 153301
3+825,000 -32806,6 153295
3+850,000 -32782,6 153287,9
3+875,000 -32758,9 153279,9
3+900,000 -32735,6 153271
Curva de transição
3+925,000 -32712,5 153261,4
3+950,000 -32689,6 153251,3
3+975,000 -32666,8 153241,1
4+000,000 -32644 153230,9
4+025,000 -32621,2 153220,6
4+050,000 -32598,4 153210,4
4+075,000 -32575,6 153200,1
4+100,000 -32552,8 153189,9
4+125,000 -32530 153179,6
4+150,000 -32507,2 153169,4
4+175,000 -32484,4 153159,1
4+200,000 -32461,6 153148,9 Alinhamento reto
4+225,000 -32438,8 153138,6
4+250,000 -32416 153128,4
4+275,000 -32393,2 153118,1
4+300,000 -32370,4 153107,9
4+325,000 -32347,6 153097,6
4+350,000 -32324,8 153087,4
4+375,000 -32302 153077,1
4+400,000 -32279,2 153066,9
4+425,000 -32256,4 153056,6
104
A.2.2. RAMO A+B
Quadro A.2.6 - Parâmetros das curvas de transição do ramo A+B.
Clotóide 1 51,300 39,000 0,712 29,649 14,783 0,289 29,402 2,839 24,254
Clotóide 2 e 3 50,000 39,000 0,769 30,420 15,163 0,304 30,140 3,064 23,674
Quadro A.2.7 - Parâmetros e coordenadas das curvas circulares do ramo A+B.
R [m] 51,300 R [m] 50,000

L [m] 91,252 L [m] 23,063
Curva M [m] -32629,217 Curva M [m] -32701,712
Centro Centro
circular 1 P [m] 153155,938 circular 2 P [m] 153288,347
M [m] - M [m] -32645,389
Vértice Vértice
P [m] - P [m] 153304,007
Quadro A.2.8 - Coordenadas da diretriz do ramo A+B.

0+000,000 -32616,57 153106,222
0+025,000 -32641,323 153106,087
Curva circular
0+050,000 -32663,257 153117,559
0+075,000 -32677,266 153137,967
0+100,000 -32680,155 153162,564 Curva de transição
0+125,000 -32675,006 153187,004
0+150,000 -32668,871 153211,24
Alinhamento reto
0+175,000 -32662,736 153235,476
0+200,000 -32656,601 153259,711
0+250,000 -32656,03 153308,615 Curva circular
0+300,000 -32688,281 153346,434
0+325,000 -32706,054 153364,015
0+350,000 -32723,828 153381,596
0+375,000 -32741,601 153399,178
0+400,000 -32759,375 153416,759
Alinhamento reto
0+425,000 -32777,149 153434,34
0+450,000 -32794,922 153451,921
0+475,000 -32812,696 153469,503
0+500,000 -32830,469 153487,084
0+525,000 -32848,243 153504,665
105

0+550,000 -32866,017 153522,246
0+575,000 -32883,790 153539,827
Alinhamento Reto
0+600,000 -32901,564 153557,409
0+625,000 -32919,337 153574,990
0+650,000 -32936,994 153592,687
Curva de transição
0+665,320 -32947,062 153604,126
106
A.2.3. RAMO A
Quadro A.2.9 - Parâmetros das curvas de transição do ramo A.
Clotóide 1 57,600 42,720 0,743 32,101 16,009 0,279 31,852 2,965 27,206
Clotóide 2 e 3 75,000 52,000 0,721 36,053 17,992 0,240 35,846 2,877 35,309
Quadro A.2.10 - Parâmetros e coordenadas das curvas circulares do ramo A.
R [m] 57,600 R [m] 75,000

L [m] - L [m] 35,217
Curva M [m] -32629,217 Curva M [m] -32510,723
Centro Centro
circular 1 P [m] 153155,938 circular 2 P [m] 153069,828
M [m] - M [m] -32519,750
Vértice Vértice
P [m] - P [m] 153158,002
Quadro A.2.11 - Coordenadas da diretriz do ramo A.

0+000,000 -32615,0251 153100,1486
0+012,500 -32603,2610 153104,3287 Curva de transição 1
0+025,000 -32592,1514 153110,0467
0+037,500 -32581,3350 153116,3121
Alinhamento reto
0+050,000 -32570,5360 153122,6075
0+062,500 -32559,7315 153128,8935
0+075,000 -32548,7631 153134,8855 Clotóide 2
0+087,500 -32537,3423 153139,9494
0+100,000 -32525,3397 153143,3900
0+112,500 -32512,9335 153144,7955 Curva circular
0+125,000 -32500,4660 153144,1233
0+237,500 -32488,2714 153141,4328
0+150,000 -32476,4942 153137,2580
Curva de transição 3
0+162,500 -32465,0193 153132,3016
0+164,425 -32463,2669 153131,5147
Quadro A.2.12 - Coordenadas do taper da via de aceleração do ramo A.
Elemento M [m] P [m]

Inicial -32331,976 153072,495
Centro 1 -32167,201 153439,898
Taper
Centro 2 -32426,885 152677,594
Final -32262,111 153044,997
107
A.2.4. RAMO B
Quadro A.2.13 - Parâmetros da curva de transição do ramo B.
Clotóide 45,000 36,000 0,765 28,800 14,351 0,320 28,507 3,050 21,341
Quadro A.2.14 - Parâmetros e coordenadas da curva circular do ramo B.
R [m] 45,000
L [m] 96,750
Curva M [m] -32629,217
Centro
Circular P [m] 153155,938
M [m] -
Vértice
P [m] -
Quadro A.2.15 - Coordenadas da diretriz do ramo B.

0+000,000 -32623,5422 153203,5638
0+025,000 -32601,6933 153191,5471
0+037,500 -32593,0115 153182,6443
0+050,000 -32587,0585 153171,6729
0+062,500 -32584,3976 153159,5344
0+075,000 -32585,1006 153147,0714
0+087,500 -32589,2584 153135,3550 Curva circular
0+100,000 -32596,4122 153125,1369
0+112,500 -32606,1339 153117,3692
0+125,000 -32617,5910 153112,4670
0+125,550 -32618,1231 153112,3271
Quadro A.2.16 - Coordenadas do taper da via de abrandamento do ramo B.

Início -32675,531 153226,934
Centro 1 -32498,307 153621,177
Início -32709,004 153243,762
Taper ∆l
Fim -32709,266 153243,908
Centro 2 -32848,363 152993,279
Fim -32743,060 153259,976
108
A.2.5. RAMO C
Quadro A.2.17 - Parâmetros das curvas de transição do ramo C.
Clotóide 1 e 2 60,000 44,000 0,721 32,267 16,095 0,269 32,034 2,877 28,315
Clotóide 3 e 4 50,000 39,000 0,769 30,420 15,163 0,304 30,140 3,064 23,674
Clotóide 5 e 6 45,000 36,000 0,765 28,800 14,351 0,320 28,507 3,050 21,341
Quadro A.2.18 - Parâmetros e coordenadas das curvas circulares do ramo C.
R [m] 60,000
L [m] 42,484
Curva M [m] -32558,108
Centro
circular 1 P [m] 153293,350
M [m] -32624,802
Vértice
P [m] 153239,763
R [m] 50,000
L [m] 46,804
Curva M [m] -32667,711
Centro
circular 2 P [m] 153320,122
M [m] -32612,263
Vértice
P [m] 153364,097
R [m] 45,000
L [m] 0,550
Curva M [m] -32684,685
Centro
circular 2 P [m] 153419,628
M [m] -32705,884
Vértice
P [m] 153376,225
Quadro A.2.19 - Coordenadas da diretriz do ramo C.

0+000,000 -32570,176 153215,755
0+025,000 -32592,364 153227,209
0+037,500 -32601,861 153235,266
0+50,000 -32609,445 153245,184 Curva circular 1
0+62,500 -32615,280 153256,222
0+75,000 -32619,172 153268,082
0+100,000 -32619,409 153293,013
0+112,500 -32618,193 153305,454
0+125,000 -32617,555 153317,932
109

0+137,500 -32618,769 153330,353
0+150,000 -32622,821 153342,143
Curva circular 2
0+162,500 -32629,665 153352,564
0+175,000 -32638,874 153360,969
0+187,500 -32649,878 153366,829
0+212,500 -32674,242 153372,144
0+225,000 -32686,618 153373,887
0+237,500 -32698,746 153376,856
0+250,000 -32709,936 153382,351
0+272,706 -32727,073 153397,185
Quadro A.2.20 - Coordenadas do taper da via de abrandamento do ramo C.

Inicial -32503,204 153181,814
Centro 1 -32338,131 153549,083
Taper
Centro 2 -32735,271 152848,496
Final -32570,176 153215,755
Quadro A.2.21 - Coordenadas do taper da via de aceleração do ramo C.

Inicial -32727,073 153397,185
Centro 1 -33010,244 153110,916
Taper
Centro 2 -32500,265 153733,93
Final -32782,853 153447,438
110
A.2.6. RAMO D
Quadro A.2.22 - Parâmetros das curvas de transição do ramo D.
Clotóide 1 e 2 50,000 39,000 0,769 30,420 15,163 0,304 30,140 3,064 23,674
Quadro A.2.23 - Parâmetros e coordenadas da curva circular do ramo D.
R [m] 50,000
L [m] 95,198
M [m] -32791,447
Curva circular Centro
P [m] 153364,826
M [m] -32642,656
Vértice
P [m] 153288,925
Quadro A.2.24 - Coordenadas da diretriz do ramo D.

0+000,000 -32766,355 153411,285
0+012,500 -32757,623 153402,343 Clotóide 1
0+025,000 -32749,872 153392,553
0+037,500 -32744,279 153381,412
0+050,000 -32741,641 153369,227
0+062,500 -32742,101 153356,768
0+075,000 -32745,629 153344,810
Curva circular
0+087,500 -32752,005 153334,096
0+100,000 -32760,834 153325,294
0+112,500 -32771,566 153318,949
0+125,000 -32783,534 153315,456
0+137,500 -32795,954 153314,573
Clotóide 2
0+150,000 -32808,377 153315,912
0+162,500 -32820,717 153317,905
0+175,000 -32833,056 153319,906
0+187,500 -32845,402 153321,857
0+200,000 -32857,762 153323,728
0+212,500 -32870,137 153325,486 Clotóide 3
0+225,000 -32882,533 153327,099
0+237,500 -32894,950 153328,536
0+250,000 -32907,402 153329,758
0+253,389 -32913,530 153330,341
111
Quadro A.2.24 - Coordenadas do taper da via de abrandamento do ramo D. 111.

Início -32817,209 153466,512
Centro 1 -33099,757 153179,415
Taper
Centro 2 -32482,521 153696,897
Fim -32766,355 153411,285
Quadro A.2.25 - Coordenadas do taper da via de aceleração do ramo D.

Início -33022,113 153329,573
Centro 1 -32992,607 153020,837
Taper
Centro 2 -33173,849 153663,694
Fim -33095,690 153314,439
112
A.3. DEFINIÇÃO ANALÍTICA DO PERFIL LONGITUDINAL

A.3.1. RAMO B
Quadro A.3.1 – Elementos principais dos elementos do perfil longitudinal do ramo B.
Cota Desenvolvimento Raio Inclinação

Elemento Ponto Quilometragem
[m] [m] [m] [%]
Inicial 0+000,000 128,408
Trainel 6,196 - -1,664
Final
0+006,195 128,306
Inicial
Concordância
Vértice 0+026,148 127,976 40,000 1104,515 -
convexa
Final
0+046,196 126,916
Inicial
Concordância
Vértice 0+066,193 125,859 40,000 -1056,664 -
côncava
Final
0+086,196 125,559
Inicial
Trainel 39,354 - -1,500
Final 0+125,550 124,969
Quadro A.3.2 – Listagem das cotas da rasante do ramo B.
Quilometragem Cota [m] Elemento

0+000,000 128,4080 trainel
0+012,500 128,1260
Concordância
0+025,000 127,7220
convexa
0+037,500 127,2610
0+050,000 126,7230
Concordância
0+062,500 126,1580
côncava
0+075,000 125,7850
0+087,500 125,5390
0+100,000 125,3520
0+112,500 125,1640 Trainel
0+125,000 124,9770
0+125,550 124,9690
113
A.3.2. RAMO A
Quadro A.3.3 – Elementos principais dos elementos do perfil longitudinal do ramo A.

Elemento Ponto Quilometragem [m] [m] [m] [%]
Inicial 0+000,000 125,566
Trainel 1,603 - 1,603
Final
0+001,603 125,593
Inicial
Concordância
Vértice 0+016,603 125,818 30,000 2000,000 -
convexa
Final
0+031,603 125,818
Inicial
Trainel 92,389 - 0,000
Final
0+124,029 125,818
Inicial
Concordância
Vértice 0+137,156 125,818 25,516 1533,413 -
côncava
Final
0+149,469 125,613
Inicial
Trainel 14,918 - -1,664
Final 0+164,425 125,364
Quadro A.3.4 – Listagem das cotas da rasante do ramo A.

0+000,000 125,566 trainel
0+012,500 125,726 Concordância
0+025,000 125,806 convexa
0+037,500 125,818
0+050,000 125,818
0+062,500 125,818
0+075,000 125,818 Trainel
0+087,500 125,818
0+100,000 125,818
0+112,500 125,818
0+237,500 125,759 côncava
0+150,000 125,804
0+162,500 125,396 Trainel
0+164,425 125,364
114
A.3.3. RAMO A+B
Quadro A.3.5 – Elementos principais dos elementos do perfil longitudinal do ramo A+B.

[m] [m] [m] [%]
Inicial 0+000,000 125,269
Trainel -
Final
0+033,376 124,769
Inicial
Concordância -
Vértice 0+055,878 124,431 45,000 -
côncava 31250,000
Final
0+078,376 124,126
Inicial
Trainel 126,264 - -1,356
Final
0+205,380 122,403
Inicial
Concordância
Vértice 0+230,434 122,064 50,000 -534,416 -
côncava
Final
0+255,380 124,076
Inicial
Trainel 410,885 - 8,000
Final 0+665,320 156,957
Quadro A.3.6 – Listagem das cotas da rasante do ramo A+B.

0+000,000 125,269
Trainel
0+025,000 124,894
0+075,000 124,172 côncava
0+100,000 123,832
0+125,000 123,493
0+150,000 123,154 Trainel
0+175,000 122,815
0+200,000 122,476
0+250,000 123,663 côncava
0+275,000 125,652
0+300,000 127,659
0+325,000 129,667
0+350,000 131,675
0+375,000 133,682
0+400,000 135,69 Trainel
0+425,000 137,698
0+450,000 139,705
0+475,000 141,713
0+500,000 143,721
0+525,000 145,728
115

0+550,000 147,736
0+575,000 149,736
0+600,000 151,736
Trainel
0+625,000 153,736
0+650,000 155,736
0+665,320 156,957
116
A.3.4. RAMO C
Quadro A.3.7 – Elementos principais dos elementos do perfil longitudinal do ramo C.
Desenvolvimento Inclinação
Elemento Ponto Quilometragem Cota [m] Raio [m]
[m] [%]
Inicial 0+000,000 127,561
Trainel 6,724 - 1,664
Final
0+006,724 127,673
Inicial
Concordância
Vértice 0+031,724 128,089 50,000 1850,431 -
convexa
Final
0+056,724 127,650
Inicial
Trainel 11,155 -1,757
Final
0+067,879 127,454
Inicial
Concordância
Vértice 0+092,879 127,014 50,000 -1766,784 -
côncava
Final
0+117,877 127,229
Inicial
Trainel 89,887 - 0,859
Final
0+207,876 128,002
Inicial
Concordância
Vértice 0+225,000 128,149 34,248 -373,029 -
côncava
Final
0+242,124 129,862
Inicial
Concordância
Vértice 0+252,139 130,898 20,031 794,362 -
convexa
Final
0+261,723 131,678
Inicial
Concordância
Vértice 0+267,644 132,106 10,979 5187,338 -
convexa
Final 0+272,706 132,545
Quadro A.3.8 – Listagem das cotas da rasante do ramo C.

0+000,000 127,561 Trainel
0+012,500 127,76
0+037,500 127,915 convexa
0+50,000 127,752
0+62,500 127,548 Trainel
0+75,000 127,342
0+100,000 127,159 côncava
0+112,500 127,191
0+125,000 127,29
0+137,500 127,398 Trainel
0+150,000 127,505
117

0+162,500 127,612
0+175,000 127,72
Trainel
0+187,500 127,827
0+200,000 127,934
0+212,500 128,072
Concordância
0+225,000 128,149
côncava
0+237,500 129,432
0+262,500 131,705 convexa
0+272,706 132,545 Trainel
118
A.3.5. RAMO D
Quadro A.3.9 – Elementos principais dos elementos do perfil longitudinal do ramo D.

[m] [m] [m] [%]
Inicial 0+000,000 135,59
Trainel 10,642 - 8,000
Final
0+010,642 134,739
Inicial
Concordância
Vértice 0+017,351 134,202 13,417 384,609 -
convexa
Final
0+024,059 133,431
Inicial
Concordância
Vértice 0+029,508 132,805 10,899 -354,524 -
côncava
Final
0+034,955 132,347
Inicial
Concordância
Vértice 0+052,287 130,888 35,207 -334,261 -
côncava
Final
0+070,165 131,238
Inicial
Trainel 4,640 - 2,119
Final
0+139,382 132,591
Inicial
Concordância
Vértice 0+166,882 133,129 55 24774,78 -
convexa
Final
0+194,382 133,605
Inicial
Trainel 4,642 - 1,733
Final
0+198,987 133,686
Inicial
Concordância
Vértice 0+224,022 134,12 50 72463,77 -
convexa
Final
0+248,987 134,535
Inicial
Trainel 4,417 - 1,664
Final 0+253,389 134,609
Quadro A.3.10 – Listagem das cotas da rasante do ramo D.

0+000,000 135,59 Trainel
Concordância
0+012,500 134,585
convexa
0+025,000 133,32
0+50,000 131,418 côncava
0+62,500 131,149
0+75,000 131,333
0+87,500 132,577
Trainel
0+100,000 131,821
0+112,500 132,066
119

0+125,000 132,31
Trainel
0+137,500 132,555
0+150,000 132,797
0+175,000 133,262 convexa
0+187,500 133,485
0+200,000 133,703
0+225,000 134,132 côncava
0+237,500 134,342
0+250,000 134,551
Trainel
0+253,389 134,609
120
A.4. DEFINIÇÃO ANALÍTICA DOS PERFIL TRANSVERSAIS

A.4.1. Ramo A
Quadro A.4.1 – Listagem das cotas de projeto do ramo A.
Quilometragem a + Sl [m] Berma exterior [m] Berma interior [m] Se [%]

0+000,000 5,000 2,500 1,000 -5,000
0+025,000 4,225 2,500 1,000 -1,106
0+050,000 4,000 2,500 1,000 1,783
0+075,000 4,148 2,500 1,000 3,735
0+100,000 4,300 2,500 1,000 5,000
0+125,000 4,420 2,500 1,000 4,905
0+150,000 3,685 2,500 1,000 2,500
0+164,425 3,500 2,500 1,000 2,500
Cota berma interior [m] Cota bordo interior [m] Cota eixo [m] Cota berma exterior [m]
125,266 125,316 125,566 125,691
125,748 125,759 125,806 125,834
125,907 125,889 125,818 125,773
126,010 125,973 125,818 125,725
126,083 126,033 125,818 125,693
126,083 126,034 125,817 125,694
125,921 125,896 125,804 125,742
125,477 125,452 125,364 125,302
Quadro A.4.2 – Listagem das cotas do terreno adjacente ao ramo A.
Lado esquerdo Eixo Lado direito

Quilometragem Distância ao eixo Cota terreno Cota terro Distância ao eixo Cota terreno
9,000 132,000
0+000,000 20,160 130,000 131,000
24,580 134,000
13,660 132,000
0+025,000 16,290 130,000 131,000
23,600 133,000
6,160 131,100 6,110 132,000
0+050,000 15,190 130,000 131,600 14,200 134,000
25,000 129,600 25,000 135,000
13,300 133,900
0+075,000 20,510 132,000 133,500
25,000 133,600
0+100,000 25,320 134,700 134,000 25,000 133,600
5,000 136,000 20,760 134,000
0+125,000 134,800
25,000 138,000 8,380 134,700
8,000 136,600 135,700 19,006 134,000
0+150,000
20,000 136,200
6,530 134,000
0+164,425 25,000 134,000 135,800
26,800 132,800
121
Quadro A.4.3 – Listagem das cotas de intersecção terreno-talude do ramo A.
Lado direito
Quilometragem Distância ao eixo Cota
0+000,000 10,155 132,146
0+025,000 9,566 131,700
0+050,000 11,181 133,254
0+075,000 11,831 133,856
0+100,000 11,818 133,811
0+125,000 12,475 134,469
0+150,000 10,936 132,978
0+164,425 12,104 133,706
122
A.4.2. Ramo B
Quadro A.4.4 – Listagem das cotas de projeto do ramo B.
Quilometragem a + Sl [m] Berma exterior [m] Berma interior [m] Se [%]

0+000,000 3,500 2,500 0,000 2,000
0+025,000 5,000 2,500 1,000 3,921
0+050,000 5,000 2,500 1,000 5,000
0+075,000 5,000 2,500 1,000 5,000
0+100,000 5,000 2,500 1,000 5,000
0+125,000 5,000 2,500 1,000 5,000
0+125,550 5,000 2,500 1,000 5,000
Cota berma exterior [m] Cota bordo exterior [m] Cota [m] Cota bordo interior [m]
0,000 128,478 128,408 128,358
127,957 127,918 127,722 127,624
127,023 126,973 126,723 126,598
126,085 126,035 125,785 125,660
125,652 125,602 125,352 125,227
125,277 125,227 124,977 124,852
125,269 125,219 124,969 124,844
Quadro A.4.5 – Listagem das cotas do terreno adjacente ao ramo B.

Quilometragem Distância ao eixo [m] Cota terreno [m] Cota terreno [m] Distância ao eixo [m] Cota terreno [m]
15,879 127,200
0+000,000 E.P. 127,000
30,500 128,000
13,172 128,000 9,370 127,200
0+025,000 128,500
18,726 129,400 27,479 128,000
8,555 128,000 12,300 130,000
0+050,000 129,400
25,000 128,300 25,000 132,000
11,723 130,000
0+075,000 129,700 25,000 129,300
26,698 132,000
14,175 131,050
0+100,000 130,000 25,000 129,300
25,000 129,700
21,885 132,000 13,744 130,000
0+125,000 131,100
25,000 132,600 25,000 129,800
21,885 132,000 13,744 130,000
0+125,550 131,100
25,000 132,600 25,000 129,800
123
Quadro A.4.6 – Listagem das cotas de intersecção terreno-talude do ramo B.
Lado esquerdo Lado direito

Quilometragem Distância ao eixo Cota Distância ao eixo Cota
0+000,000 - - 5,024 125,206
0+025,000 - - 4,019 127,943
0+050,000 8,229 128,053 6,835 129,733
0+075,000 11,099 129,984 7,618 129,578
0+100,000 12,472 130,924 8,242 129,769
0+125,000 12,876 130,954 8,607 129,759
0+125,550 12,884 5,954 8,615 129,759
124
A.4.3. Ramo A+B
Quadro A.4.7 – Listagem das cotas de projeto do ramo A+B.

Cota eixo Berma exterior Berma interior Separador Se
Quilometragem a + Sl [m]
[m] [m] [m] [m] [%]
0+000,000 125,269 5,000 2,500 1,000 0,300 5,000 -5,000
0+025,000 124,894 5,000 2,500 1,000 0,300 5,000 -5,000
0+050,000 124,521 5,000 2,500 1,000 0,300 5,000 -5,000
0+075,000 124,172 5,000 2,500 1,000 0,300 5,000 -5,000
0+100,000 123,832 4,712 2,500 1,000 0,300 2,976 -4,325
0+125,000 123,493 4,000 2,500 1,000 0,300 -2,500 -2,500
0+150,000 123,154 4,000 2,500 1,000 0,300 -2,500 -2,500
0+175,000 122,815 4,000 2,500 1,000 0,300 -2,500 -2,500
0+200,000 122,476 4,000 2,500 1,000 0,300 -2,500 -2,500
0+225,000 122,497 4,898 2,500 1,000 0,300 -4,422 3,267
0+250,000 123,663 5,150 2,500 1,000 0,300 -5,000 5,000
0+275,000 125,652 4,329 2,500 1,000 0,300 -3,940 1,821
0+300,000 127,659 4,000 2,500 1,000 0,300 -2,500 -2,500
0+325,000 129,667 4,000 2,500 1,000 0,300 -2,500 -2,500
0+350,000 131,675 4,000 2,500 1,000 0,300 -2,500 -2,500
0+375,000 133,682 4,000 2,500 1,000 0,300 -2,500 -2,500
0+400,000 135,690 4,000 2,500 1,000 0,300 -2,500 -2,500
0+425,000 137,698 4,000 2,500 1,000 0,300 -2,500 -2,500
0+450,000 139,705 4,000 2,500 1,000 0,300 -2,500 -2,500
0+475,000 141,713 4,000 2,500 1,000 0,300 -2,500 -2,500
0+500,000 143,721 3,975 2,443 0,934 0,000 -2,500 -2,500
0+525,000 145,728 3,537 2,352 0,533 0,000 -2,500 -2,500
0+550,000 147,736 3,407 1,755 0,103 0,000 -2,500 -2,500
0+575,000 149,736 3,500 1,500 0,000 0,000 -2,500 -2,500
0+600,000 151,736 3,500 1,500 0,000 0,000 -2,500 -2,500
0+625,000 153,736 3,500 1,500 0,000 0,000 -2,500 -2,500
0+650,000 155,736 3,500 1,500 0,000 0,000 -2,500 -2,500
0+665,320 156,957 3,500 1,500 0,000 0,000 -2,500 -2,500
125

Cota
Quilometragem Cota berma Corta EIXO
Corta bordo Corta bordo Corta Cota berma
exterior bordo [m]
interior [m] interior [m] bordo [m] exterior [m]
[m] [m]
0+000,000 125,694 125,569 125,319 125,269 125,219 124,969 124,844
0+025,000 125,319 125,194 124,944 124,894 124,844 124,594 124,469
0+050,000 124,946 124,821 124,571 124,521 124,471 124,221 124,096
0+075,000 124,597 124,472 124,222 124,172 124,122 123,872 123,747
0+100,000 124,076 124,002 123,862 123,832 123,789 123,585 123,477
0+125,000 123,306 123,368 123,468 123,493 123,468 123,368 123,306
0+150,000 122,967 123,029 123,129 123,154 123,129 123,029 122,967
0+175,000 122,628 122,690 122,790 122,815 122,790 122,690 122,628
0+200,000 122,289 122,351 122,451 122,476 122,451 122,351 122,289
0+225,000 122,126 122,236 122,453 122,497 122,530 122,690 122,771
0+250,000 123,231 123,356 123,613 123,663 123,713 123,971 124,096
0+275,000 125,344 125,442 125,613 125,652 125,670 125,749 125,795
0+300,000 127,472 127,534 127,634 127,659 127,634 127,534 127,472
0+325,000 129,480 129,542 129,642 129,667 129,642 129,542 129,480
0+350,000 131,488 131,550 131,650 131,675 131,650 131,550 131,488
0+375,000 133,495 133,557 133,657 133,682 133,657 133,557 133,495
0+400,000 135,503 135,565 135,665 135,690 135,665 135,565 135,503
0+425,000 137,511 137,505 137,673 137,698 137,673 137,568 137,511
0+450,000 139,518 139,560 139,680 139,705 139,680 139,580 139,518
0+475,000 141,526 141,588 141,688 141,713 141,688 141,588 141,526
0+500,000 143,537 143,598 143,698 143,721 143,698 143,598 143,537
0+525,000 145,567 145,626 145,715 145,728 145,715 145,626 145,567
0+550,000 147,604 147,648 147,733 147,736 147,733 147,648 147,604
0+575,000 149,611 149,649 149,736 149,736 149,736 149,649 149,611
0+600,000 151,611 151,649 151,736 151,736 151,736 151,649 151,611
0+625,000 153,611 153,649 153,736 153,736 153,736 153,649 153,611
0+650,000 155,611 155,649 155,736 155,736 155,736 155,649 155,611
0+665,320 156,832 156,870 156,957 156,957 156,957 156,870 156,832
126
Quadro A.4.8 – Listagem das cotas do terreno adjacente ao ramo A+B.

Distância ao eixo Cota terreno Cota terreno Distância ao eixo Cota terreno
Quilometragem
[m] [m] [m] [m] [m]
0+000,000
7,217 132,000
0+025,000 131,400 23,587 130,000
17,911 133,100
1,205 132,000 170,741 130,800
0+050,000 131,990
15,766 133,150 25,000 130,000
0+075,000 32,987 133,200 131,500 29,225 130,000
0+100,000 17,567 132,000 130,550 24,969 130,000
3,959 130,000
0+125,000 25,000 131,000 130,200
12,192 129,400
0+150,000 8,532 129,300 128,000 25,000 128,800
0+175,000 32,343 128,000 126,700 29,206 126,000
0+200,000 12,655 127,400 127,200 26,446 127,600
0+225,000 25,000 127,900 126,800 25,000 126,700
4,529 128,000
0+250,000 127,400 25,000 129,800
25,000 128,900
15,529 128,400 19,104 130,600
0+275,000 129,900
28,499 128,600 25,000 130,000
0+300,000 25,000 131,203 131,203 25,000 131,203
7,800 131,900
0+325,000 25,000 130,800 131,900 9,773 133,200
10,490
2,724 132,700 5,435 133,100
0+350,000 132,900
10,083 132,000 25,000 133,900
0+375,000 21,638 132,400 133,700 16,972 134,000
2,870 134,000
0+400,000 15,512 134,000 133,900 10,878 135,000
17,720 136,000
11,293 135,800 2,660 136,000
0+425,000 135,930
21,549 135,600 16,478 136,600
17,162 136,500 13,568 138,000
0+450,000 136,500
25,000 136,400 16,146 139,700
16,956 140,000
0+475,000 21,523 139,200 139,200
19,409 141,400
0+500,000 25,000 140,900 141,100 25,000 142,700
0+525,000 25,000 141,800 144,000 25,000 14,750
0+550,000 25,000 144,000 144,650 25,000 144,750
5,664 150,000
0+575,000 24,354 148,000 149,500
18,589 150,600
127

11,917 154,000
0+600,000 155,000 25,000 150,000
25,790 152,000
6,199 158,900
0+625,000 23,885 158,000 158,500
25,000 159,600
6,993 162,000
0+650,000 17,120 160,000 160,600
18,282 164,000
10,140 164,000
0+665,320 23,634 160,000 162,000
25,000 165,000
Quadro A.4.9 – Listagem das cotas de intersecção terreno-talude do ramo A+B.

Quilometragem Distância ao eixo [m] Cota [m] Distância ao eixo [m] Cota [m]
0+025,000 17,356 133,043 15,635 130,472
0+050,000 17,831 133,150 16,420 130,889
0+075,000 17,454 132,400 16,551 130,647
0+100,000 17,088 131,985 16,741 130,188
0+125,000 16,360 130,724 15,635 129,400
0+150,000 14,992 129,300 14,149 128,453
0+175,000 15,266 127,233 14,435 126,355
0+200,000 13,772 127,400
0+225,000 14,342 127,431
0+250,000 16,289 128,517
0+275,000 15,338 128,419 -
0+300,000 14,898 131,203
0+325,000 12,774 131,246
0+350,000 9,609 132,043
0+375,000 133,327 9,371 133,866
-
0+400,000 133,954 9,411 134,819
0+425,000 13,751 135,752 10,375 136,329
0+450,000 13,575 136,580 11,073 137,724
0+475,000 10,671 140,000 10,671 140,000
0+500,000 11,730 141,006 10,574 141,777
0+525,000 10,333 143,095 8,489 144,256
0+550,000 10,695 144,372 10,217 144,691
0+575,000 6,334 149,110 6,634 150,045
0+600,000 8,847 154,258 7,945 153,411
0+625,000 10,862 158,273 11,694 159,105
0+650,000 10,810 160,221 13,745 163,156
0+665,320 10,481 161,113 13,601 164,233
128
A.4.4. Ramo C
Quadro A.4.10 – Listagem das cotas de projeto do ramo C.
Quilometragem Cota eixo [m] a + Sl [m] berma exterior [m] berma interior [m] Se [%]
0+000,000 127,561 3,500 2,500 1,000 2,500
0+025,000 127,886 4,800 2,500 1,000 3,744
0+50,000 127,752 4,800 2,500 1,000 5,000
0+75,000 127,342 4,782 2,500 1,000 5,000
0+100,000 127,159 4,167 2,500 1,000 1,072
0+125,000 127,290 4,691 2,500 1,000 -3,049
0+150,000 127,505 5,150 2,500 1,000 -5,000
0+175,000 127,720 5,150 2,500 1,000 -5,000
0+200,000 127,934 4,554 2,500 1,000 -2,554
0+225,000 128,149 4,018 2,500 1,000 0,946
0+250,000 130,635 3,870 2,500 1,000 2,500
0+272,706 132,545 3,500 2,500 1,000 2,500
Quilometragem Cota berma interior [m] Cota bordo interior [m] Cota eixo [m] Cota berma exterior [m]
0+000,000 127,674 127,649 127,561 127,499
0+025,000 128,103 128,066 127,886 127,792
0+50,000 128,042 127,992 127,752 127,627
0+75,000 127,631 127,581 127,342 127,217
0+100,000 127,214 127,204 127,159 127,132
0+125,000 127,116 127,147 127,290 127,366
0+150,000 127,198 127,248 127,505 127,630
0+175,000 127,413 127,463 127,720 127,845
0+200,000 127,792 127,818 127,934 127,998
0+225,000 128,196 128,187 128,149 128,125
0+250,000 130,757 130,732 130,635 130,573
0+272,706 132,658 132,633 132,545 132,483
Quadro A.4.11 – Listagem das cotas do terreno adjacente ao ramo C.

Distância ao eixo Cota terreno Cota terreno Distância ao eixo Cota terreno
Quilometragem
[m] [m] [m] [m] [m]
13,053 134,000
0+000,000 133,500
26,323 136,000
E.P.
16,294 130,000
0+025,000 129,600
25,000 129,700
0+50,000 17,521 126,000 125,300 16,688 126,000
0+75,000 19,462 126,400 126,800 25,496 126,000
0+100,000 25,000 127,100 126,500 25,000 126,200
129

Quilometragem Distância ao eixo [m] Cota terreno [m] Cota terro [m] Distância ao eixo [m] Cota terreno [m]
2,633 128,000
0+125,000 127,900 26,094 126,000
25,000 129,800
4,809 128,000
0+150,000 23,389 130,000 128,200
25,000 127,350
6,496 130,800
0+175,000 24,076 130,600 130,770
25,000 130,200
0+200,000 25,770 131,100 131,300 23,689 131,700
0+225,000 10,488 131,900 133,200 25,000 133,000
0+250,000 133,100 18,000 133,900
E.P. 11,509 133,900
0+272,706 133,700
23,778 133,000
Quadro A.4.12 – Listagem das cotas de intersecção terreno-talude do ramo C.

0+000,000 10,087 133,886
E.P.
0+025,000 5,647 129,739
0+50,000 10,130 125,747 6,183 125,559
0+75,000 7,975 126,636 3,891 126,678
0+100,000 6,657 126,660 4,104 126,451
0+125,000 8,225 128,450 3,947 127,613
0+150,000 9,052 128,900 4,100 128,030
0+175,000 10,604 130,667 6,650 130,795
0+200,000 10,183 131,221 7,122 131,420
0+225,000 9,985 131,962 8,705 133,130
0+250,000 6,517 133,390
E.P.
0+272,706 5,004 133,787
130
A.4.5. Ramo D
Quadro A.4.13 – Listagem das cotas de projeto do ramo C.
Quilometragem Cota eixo [m] a + Sl [m] Berma exterior [m] berma interior [m] Se [%]
0+000,000 135,590 3,500 2,500 0,000 2,500
0+025,000 133,320 5,150 2,500 0,000 4,535
0+50,000 131,418 5,150 2,500 1,000 5,000
0+75,000 131,333 5,150 2,500 1,000 5,000
0+100,000 131,821 5,150 2,500 1,000 5,000
0+125,000 132,310 5,150 2,500 1,000 5,000
0+150,000 132,797 5,150 2,500 1,000 -0,623
0+175,000 133,262 4,516 2,500 1,000 -2,584
0+200,000 133,703 3,984 2,500 1,000 -3,355
0+225,000 134,132 3,568 2,500 1,000 -4,126
0+250,000 134,551 3,505 2,500 1,000 -4,896
0+253,389 134,609 3,500 2,500 1,000 -5,000
Quilometragem Cota berma interior [m] Cota eixo [m] Cota bordo interior [m] Cota berma exterior [m]
0+000,000 135,528 135,590 135,678
-
0+025,000 133,207 133,320 133,554
0+50,000 131,293 131,418 131,676 131,726
0+75,000 131,208 131,333 131,591 131,641
0+100,000 131,696 131,821 132,079 132,129
0+125,000 132,185 132,310 132,568 132,618
0+150,000 132,813 132,797 132,765 132,759
0+175,000 133,327 133,262 133,145 133,119
0+200,000 133,787 133,703 133,569 133,536
0+225,000 134,235 134,132 133,985 133,944
0+250,000 134,673 134,551 134,379 134,330
0+253,389 134,734 134,609 134,434 134,384
Quadro A.4.14 – Listagem das cotas do terreno adjacente ao ramo D.

Quilometragem Distância ao eixo [m] Cota terreno [m] cota terreno [m] Distância ao eixo [m] cota terreno [m]
8,455 134,000
0+000,000 134,000
E.P. 26,050 132,700
0+025,000 133,200 25,000 132,300
12,444 131,900
0+50,000 15,607 132,000 131,970
25,000 131,940
0+75,000 15,409 130,800 131,300 25,000 131,600
10,052 130,900
0+100,000 17,538 130,300 130,000
25,000 131,200
131

Quilometragem Distância ao eixo [m] Cota terreno [m] Cota terro [m] Distância ao eixo [m] Cota terreno [m]
0+125,000 14,011 129,700 129,600 18,421 130,000
0+150,000 129,800 15,454 130,000
7,633 130,700
0+175,000 130,700 11,181 131,800
25,000 131,800
0+200,000 131,800 21,184 131,800
E.P. 12,381 132,000
0+225,000 131,700
25,000 132,600
15,395 132,000
0+250,000 131,600
25,000 133,700
12,379 132,000
0+253,389 131,600
24,300 133,700
Quadro A.4.15 – Listagem das cotas de intersecção terreno-talude do ramo D.

0+000,000 5,542 134,000
E.P.
0+025,000 3.,226 133,084
0+50,000 7,609 131,985 4,353 131,946
0+75,000 7,588 131,071 3,866 131,374
0+100,000 9,677 130,166 5,084 130,455
0+125,000 11,140 129,680 6,985 129,752
0+150,000 7,727 129,900
0+175,000 7,293 130,700
0+200,000 6,273 131,800
E.P.
0+225,000 6,831 131,898
0+250,000 7,686 131,800
0+253,389 7,704 131,849
132
A.4.6. Estrada Principal
Quadro A.4.16 – Listagem das cotas de projeto da estrada principal.

Cota New Berma Largura faixa Berma via abrandamento Se
Quilometragem
eixo [m] jersey interior [m] rodagem [m] exterior [m] ramo B [m] [%]
3+850,000 131,655 5,000 -5,000
3+875,000 131,239 - 4,708 -4,854
3+900,000 130,823 3,458 -4,229
3+925,000 130,407 0,897 2,208 -3,604
3+950,000 129,991 2,687 0,958 -2,979
3+975,000 129,575 -0,146
4+000,000 129,159 1,500 1,000 10,500 2,500 -0,771
4+025,000 128,744
4+050,000 128,328
- -2,500
4+075,000 127,912
-2,500
4+100,000 127,637
4+125,000 127,080
4+150,000 126,664
Cota berma Cota bordo Cota berma Cota Cota berma Cota bordo Cota berma
Quilometragem esquerda esquerdo interior eixo interior direito direita
[m] [m] [m] [m] [m] [m] [m]
3+850,000 133,018 132,230 131,705 131,655 131,605 131,080 130,955
3+875,000 132,522 131,780 131,286 131,239 131,190 130,681 130,559
3+900,000 131,765 131,221 130,858 130,823 130,781 130,337 130,231
3+925,000 131,009 130,661 130,429 130,407 130,371 129,960 129,870
3+950,000 130,252 130,101 130,001 129,991 129,961 129,568 129,494
3+975,000 129,535 129,558 129,574 129,575 129,550 129,288 129,225
4+000,000 128,949 129,070 129,151 129,159 129,134 128,872 128,809
4+025,000 128,063 128,457 128,719 128,744 128,719 128,457 128,394
4+050,000 127,647 128,041 128,303 128,328 128,303 128,041 127,978
4+075,000 127,231 127,625 127,887 127,912 127,887 127,625 127,562
4+100,000 126,956 127,350 127,612 127,637 127,612 127,350 127,287
4+125,000 126,399 126,793 127,055 127,080 127,055 126,793 126,730
4+150,000 125,983 126,377 126,639 126,664 126,639 126,377 126,314
133
Quadro A.4.17 – Listagem das cotas do terreno adjacente à estrada principal.

5,233 132,000
7,233 133,600
3+850,000 25,000 129,700 130,000
12,602 133,100
21,286 133,800
9,113 130,200
3+875,000 25,000 129,600 130,100 12,015 132,100
25,000 132,400
2,551 130,000
3+900,000 25,000 129,200 129,700 4,408 131,600
24,805 132,000
3,924 132,000
11,520 128,000
6,631 132,000
3+925,000 128,800
18,435 131,200
25,000 127,800
25,000 130,800
11,815 126,800
3+950,000 127,700 25,000 127,800
25,000 129,300
4+000,000 25,000 126,200 126,500 25,000 127,800

4+025,000 20,797 127,000 126,600 25,000 127,200
Quadro A.4.18 – Listagem das cotas de intersecção terreno-talude da estrada principal.
Lado esquerdo
Quilometragem Distância ao eixo [m] Cota [m]
3+850,000 20,987 129,748
3+875,000 20,325 129,694
3+900,000 19,773 129,305
3+925,000 20,802 127,862
3+950,000 19,169 128,194
4+000,000 20,118 126,590

4+025,000 17,666 126,940
134
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PROJETO GEOMÉTRICO DE UM NÓ

CÁTIA VANESSA PASSOS CORREIA

Dissertação submetida para satisfação parcial dos requisitos do grau de

Orientador: Professor Doutor Adalberto Quelhas da Silva França

Reproduções parciais deste documento serão autorizadas na condição que seja

As opiniões e informações incluídas neste documento representam unicamente o

A engenharia é a arte de organizar, dirigir homens e controlar as forças e os materiais da

PALAVRAS-CHAVE: Geometria do Traçado, Nó de Ligação, Trompete, Projeto de Execução, Taludes.

KEYWORDS: Design Geometry, Interchange, Trumpet, Implementation Project, Slopes.

2.3.3. MEIO AMBIENTE ........................................................................................................................... 8

3.2.1.1. Implantação e disposições normativas .................................................................................... 9

3.2.2.1. Apresentação da curva ......................................................................................................... 14

4.2.2. CURVAS DE TRANSIÇÃO .............................................................................................................. 23

4.2.3.2. Estrada principal................................................................................................................... 24

4.2.3.3. Estrada secundária............................................................................................................... 24

5.2.2. CONCORDÂNCIAS VERTICAIS ....................................................................................................... 34

5.2.3. COTAS DE PROJETO ................................................................................................................... 39

5.3.3. SOBRELARGURA ........................................................................................................................ 45

6.5.1.1. Situação geométrica e parâmetros........................................................................................ 56

6.5.3.1. Situação geométrica e parâmetros........................................................................................ 66

6.5.3.4. Convergência de bordos ....................................................................................................... 68

6.5.4.2. Via de abrandamento e via de aceleração ............................................................................ 71

6.5.5.1. Situação geométrica e parâmetros........................................................................................ 74

6.5.5.4. Convergência de bordos ....................................................................................................... 76

6.6.4. RAMO A+B ............................................................................................................................... 83

6.6.4.1. Raio mínimo ......................................................................................................................... 83

6.6.6.2. Condicionamento da estrada principal e sobreelevação ........................................................ 89

A.1.2. ESTATÍSTICA DE TRÁFEGO DE 2011 ........................................................................................... 102

A.3.3. RAMO A+B ............................................................................................................................. 115

A.3.4. RAMO C ................................................................................................................................. 117

DESENHO Nº2.1 – PERFIL LONGITUDINAL DA ESTRADA PRINCIPAL

DESENHO Nº2.4 – PLANTA E PERFIL LONGITUDINAL DO RAMO A

DESENHO Nº2.7 – PLANTA E PERFIL LONGITUDINAL DO RAMO D

DESENHO Nº3.3 – PERFIL TRANSVERSAL: RAMO B – KM 0+000,000 A KM 0+025,000

DESENHO Nº3.14 – PERFIL TRANSVERSAL: RAMO A+B – KM 0+050,000 A KM 0+075,000

DESENHO Nº3.15 – PERFIL TRANSVERSAL: RAMO A+B – KM 0+100,000 A KM 0+125,000

DESENHO Nº3.24 – PERFIL TRANSVERSAL: ESTRADA PRINCIPAL – KM 3+850,000 A KM 3+875,000

DESENHO Nº3.27 – PERFIL TRANSVERSAL: ESTRADA PRINCIPAL – KM 4+000,000 A KM 4+025,000

Fig.6.1 – Variante de um nó de ligação em trompete na V.C.I. (extraído de [6]) ................................. 50

Fig.6.11 – Pormenor do “encurtamento” do separador central do ramo A+B ...................................... 61

Quadro A.2.1 - Características da estrada principal ......................................................................... 103

d – inclinação do eixo em perfil longitudinal [%]

Fc – força centrífuga [N]

i – inclinação transversal da estrada em alinhamento reto [%]

l – desenvolvimento medido desde a origem até ao mesmo ponto P [m]

m – massa do veículo [Kg]

– velocidade inicial [m/s]

– velocidade final [m/s]

E.P. – Estrada principal

JAE – Junta Autónoma de Estradas

2.2. INTERSEÇÕES DE NÍVEL VERSUS CRUZAMENTOS DESNIVELADOS

Fig.2.1 – Pontos de conflito numa interseção de quatro vias (extraído de [2]).

2.3. ELEMENTOS NECESSÁRIOS PARA O PROJETO

Fig.2.3 – Envolvente rodoviária da zona de implantação do nó de ligação (extraído de [6]).

Fig.2.4 – Solução com utilização de separador central (extraído de [9]).

Fig.2.5 – Soluções com aplicação de atenuadores de colisão (extraído de [11]).

2.3.3. MEIO AMBIENTE

3.2. CARATERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DO TRAÇADO EM PLANTA

Fig.3.1 – Elementos da curva circular (adaptado de [15]).

A partir da Fig.3.1 é possível deduzir a equação que define a tangente:

A bissetriz é definida da seguinte forma:

Enquanto que, o desenvolvimento é dado pela equação (3.4).

3.2.1.2. Raios e velocidades