Pavimento rodoviário

Um pavimento rodovario e considerado como um sistema multiestratificado,

formado por varias camadas de espessura finita, apoiadas na fundações
constituída pelo terreno natural, o qual pode ter um coroamento de qualidade
melhorada. Este sistema de capas deve ser capaz de transmitir durante sua
vida útil as tensões em profundidade, de tal forma que não se superem as
tensões e deformações específicas plausíveis, tanto no solo e fundação como
em cada uma das capas.

Qual e a função essencial de um pavimento?

A função essencial de um pavimento rodoviário é assegurar uma superfície de
rolamento que permita a circulação dos veículos; com comodidade e segurança,
durante um determinado período, sob a acção das acções do trafego, e nas
condições climáticas que ocorram.
Como qualidade esta: a funcional e a estrutural, a primeira relacionada com as
exigências dos utentes. E a segunda relacionada com a capacidade do
pavimento para suportar as cargas dos veículos sem sofrer alterações maiores
que valores limites.
1
Pavimento rodoviário

Nas camadas de um pavimento são a camada de desgaste e o corpo de

pavimento que pode compreender camadas estabilizadas com ligante
betuminosa ou hidráulica e também camadas granulares. Estas camadas
dispõe-se com qualidade e resistência decrescente, de cima para baixo, em
consonância com a progressiva redução dos esforços em profundidade’

A fundação e constituída pelo terreno natural, mas quando este não tem as
características desejadas, sobrepõe-se uma camada de solo melhor, as vezes
tratada com ligantes o chamadas “leito de pavimento” que faz parte
integrante da fundação. O leito tem então a função de aumentar capacidade
de suporte de fundações e a de homogenezar a suas características
resistentes.
Empregando várias classes de agregados, ou bem, vários tipos de material
betuminoso, assim como variando as quantidades de material betuminoso ou
de agregado, se pode obter diferentes tipos de pavimentos: Flexivel, rigido e
semirigido.

2
Tipos de pavimentos

Tipos de
Materiais (ligante) Deformabilidade
pavimento
Flexível Hidrocarbonados e granulares Elevada
Rígido Hidráulico e granulares Muito elevada
Hidrocarbonados, hidráulicos e
Semi-rígido Reduzido
granulares
Os pavimentos flexível absorvem as cargas mais lentamente, exigindo por isso
espessuras maiores para as reduzir, ao nível de fundação, a valores
adequados. Estes são os que tem a capacidade de se adaptar a pequenas
deflexões sem que se gretem, mantendo sua integridade estrutural e sua
capacidade de transmissão de cargas.
Os pavimentos rígidos tem uma constituição e modo de funcionamento bem
diferente aos pavimentos flexíveis. Um pavimento rígido e constituído por
uma laje de betão de cimento compactado por vibração, a qual e apoiada
numa camada de sub-base constituída por material granular ou, no caso de
trafico intenso, por esse material estabilizado com ligante hidráulico. Neste
pavimento considera-se que a laje de betão desempenha o papel de camada
de desgaste e de camada de base
3
Tipos de pavimentos

Os pavimentos semirigidos, quanto a sua constituição apresentam

características comuns aos dois tipos de pavimentos anteriores: com uma ou
duas camadas superiores constituídas por misturas betuminosas, seguida de
uma camada constituída por agregados estabilizados com ligante hidráulico,
podendo ainda dispor de uma camada granular na sub-base

4
 Ensaio CBR (California Bearing Ratio)

Além dos ensaios estudados em Mecânica de solo, tais como: granulometria,

consistência, compactacao, entre outros, existem para o caso específico do
disenho de pavimento outros ensaios especiais, os quais se realizam algumas
vezes para determinar a resistência ou o valor de suporte de um solo dado, se se
usar como material para a subrasante ou sub base. Os resultados obtidos destas
provas se usam em forma individual para o diseno de alguns pavimentos,
dependendo do método de diseno de pavimento que se use. O ensaio de uso
mais comum ussado no mundo para o calculo de espessura de pavimento é o
CBR.
O ensaio CBR se realiza como segue:
Passo 1. As amostras alteradas do material do solo selecionado se compactam
para diferentes conteúdos de humidade com o uso do método de compactação
estandar do AASHTO, Então se desenha a curva de densidade em seco contra
conteúdo de humidade. seleciona-se a amostra que tenha a densidade em seco
mais elevada para a prova CBR.

5
Ensaio CBR (California Bearing Ratio)

Passo 2: A mostra compactada selecionada, que ainda está no

molde, inunda-se em água durante quatro dias para obter uma
condição de saturação similar ao que pode ocorrer no campo. Durante
este período, mostra-a se carrega com uma sobrecarga, como
minimo de 10 libras ou maior, que simule o peso estimado que vai
suportar.
Passo 3. A amostra se retira da água e se deixa drenar por
aproximadamente 15 minutos.
Passo 4 A amostra, que ainda sustenta o peso da sobrecarga, se
sujeita então à penetração pelo pistão da equipe padrão CBR.
registam-se as cargas que causam diferentes penetrações (em
lb/pulg2), e se desenha uma curva de carga-penetracao. Então se
determina o CBR como:

6
 Ensaio CBR (California Bearing Ratio)

Geralmente se considera que a carga unitária de 0,1 pistão em rocha padrão, é

igual a 1000 lb/pulg2, o que faz que a CBR seja igual a:

A espessura do pavimento flexivel esta fortemente vinculada ao valor

suportante da sobrasante (CBR).
A metodologia actual para desenho de pavimentos utilizada pelo método
AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials)
considera que a propriedade fundamental para caracterizar os materiais
constitutivos da secção de uma estrada é o parâmetro denominado módulo
resiliente. É por isso que o especialista encarregado do desenho, construção e
conservação de tais estruturas, deve ter o conhecimento básico do que o
parâmetro módulo resiliente representa.

7
 Pavimentos flexivel. Requisitos que deve cumprir o material
de base e sub-base

Em casos em que não se consegue com facilidade um material

adequado para sub base, o material disponível pode tratar-se com
outros, para alcançar as propriedades necessárias. A este processo de
tratar o solo para melhorar seus propriedades técnicas lhe chama 8
estabilização.
 Módulo resiliente

Sob carga móvel a deformação permanente se vai acumulando e para

ciclos intermédios a deformação permanente para cada ciclo diminui,
até que virtualmente desaparece nos ciclos finais. A amostra chega
assim a um estado tal em que toda a deformação é recuperável, nesse
momento se tem um comportamento resiliente. Assim se tem o
conceito de módulo resiliente.

9
 Módulo resiliente

Sob carga móvel e repetida, a deformação plástica tende a fazer-se

cumulativa e pode chegar a alcançar valores inadmissíveis.
Paradoxalmente, este processo está acostumado a ir acompanhado
de uma “densificacao” dos materiais, de maneira que o pavimento
falhado pode ser mais resistente que o original.
A amostra do solo chega assim a um estado tal em que toda a
deformação é recuperável, nesse momento se tem um
comportamento resiliente.

O ensaio que permite obter Mr requer instrumento especial de

laboratório, nos que além se deve poder reproduzir adequadamente
as condições ambientais de temperatura e do regime de carga não
contando-se com os instrumentos de laboratório requeridos para a
determinação do módulo em muitos países. Por isso se estabeleceram
equacoes que permitem obter ditos valores a partir de valor de CBR.

10
Carga equivalente de um eixo (ESAL, de equivalente
single-axle load).
Parametros do trânsito para do desenho do pavimento (TPD)

O trânsito é uma das variáveis mais importantes para o desenho de

pavimentos, sobre tudo o peso dos veículos de carga. O peso é um dos
fatores principais da deterioração estrutural do pavimento.

As caracteristicas do trânsito se determinam em função da quantidade de

repetições de uma carga de 18 000 lb (80 kN) em um eixo, aplicada ao
pavimento em dois jogos de dobro pneumático, A isto chama-de carga
equivalente de um eixo (ESAL, de equivalente single-axle load). O uso de um
eixo de 18000 lb se apóia nos resultados de experimentos, que
demonstraram que o efeito de qualquer carrega no funcionamento de um
pavimento, pode-se representar em função da quantidade de aplicações
únicas de um eixo de 18 000 lb.
Se presentan os diferentes tipos de camioes que se adoptae para o calculo.

➢ Segundo a Noma Cubana

12
Diferentes tipos de camioes que se adoptae para o calculo
➢ Segundo a AASHTO

13
Equação geral para determinar a ESAL acumulada quando se
conhece a carga no eixo de cada tipo de veículo

A equação geral para determinar la ESAL acumulada quando se conoce la

carga en el eje de cada tipo de vehículo e a seguinte:

ESAL: Número de aplicações de carga do eixo de referência

fd: Proporção do TPD que está constituída por veículos pesados.
Gji: Fator de crescimento para determinada taxa de crescimento j e período
de diseno T.
TPD: trânsito anual
Ni: numero de eixos em cada veículo da categoria i.
FEi: fator de equivalência de carga para a categoria de eixo i.

14
Fatores de equivalência de carga (Asphalt Instituto)

15
Equação geral para determinar la ESAL acumulada a partir
do tipo de vehiculo

Tambien se pode determinar a carga equivalente a 18 000 lb a partir do

tipo de vehiculo se se desconhecer a carga no eixo. Neste caso se aplica
a seguinte expresão:

TPD: Trânsito médio jornal em ambas as direções.

fd: Proporção do TPD que está constituída por veículos pesados.
Gji: Fator de crescimento para determinada taxa de crescimento j e
período de diseno t.
fc: Factor camião.

16
 ESAL acumulada para todo tipo de categoria

Exemplo de espetro de carga:

17
Exemplo de calculo del fator de carga segundo valores de equivalencia
da Norma cubana, sendo o total de veiculos contados 193 veic

Muitos paises tem estabelecido seus factores de camião 18

Fatores de camião (norma cubana)

19
Fatores de camião (ASSHTO)

20
Fator de crescimento para determinada taxa de crescimento j e
período de diseno T

A ESAL total aplicada na estrada durante seu período de diseno só se

pode determinar depois de conhecer o período de disenho e os
factores de crescimento de trânsito. A tabela mostra fatores de
crescimento (Gjt) para diversas taxas de crescimento (j) e periodos de
disenho (t), que se podem usar para determinar a carga ESAL total
durante o período de desenho.

21
22
Proporção do TPD que está constituída por veículos pesados.

A proporção da ESAL total que atua sobre una faixa de disenho (fd) usa-se
para determinar a espessura do pavimento. Pode-se considerar que qualquer
faixa de uma estrada de duas faixas é uma faixa de diseno, enquanto que
para estrada de várias faixas se considera a faixa exterior.
É importante identificar a faixa de desenho, porque em alguns casos passarão
mais camiões em uma direcção que na outra, ou os camiões viajassem muito
carregados em uma direção e vazios na outra. Pelo anterior, é necessário
determinar a proporção relevante de caminhões na faixa de disenho. Quando
não houver dados disponíveis para fazer esta determinação, podem-se usar as
percentagens da seguinte tabela.

Percentagem do transito total de camiões na faixa de desenho

Percentagem de camioes no faixa de
quantidade de faixas de trafego
desenho
2 50
4 (35-48)*
6 ou mais (25-48)*
*Intervalo provável

23
 Exemplo de calculo de ESAL quando se conoce la carga en el
eje de cada tipo de vehículo

Vai se construir uma estrada dividida, de oito faixas. Os pronosticos

de volumes de trânsito indicam que o trânsito médio anual (TPD) em
ambas as direções durante o primeiro ano de operação será de 12000,
com as seguintes características de veículos e carga por eixo.

Automovel (1000 lb/eixo) = 50 %

Camioes de 2 eixos (6000 lb/eixo) = 33 %
Camioes de 3 eixos (10 000 lb/eixo) = 17 %

Espera-se que a composição veicular permaneça igual durante a vida

de disenho do pavimento. Se a taxa anual esperada de crescimento
de trânsito é 4% para todos os veículos, determinar a ESAL de
diseno, para um período de diseno de 20 anos.

24
Exemplo de calculo de ESAL quando se desconehce la carga en el
eje de cada tipo de vehículo e se trabalha com fatores de camião
segun indica a ASSHTO.

Calcule a carga acumulada equivalente em um eixo para uma estrada

rural arterial maior porpuesta com dois faixas.
A proporção de veículos durante seu primeiro ano de operação se
apresenta a seguir. No primeiro ano, o tráfico será de 3000 veículos,
a taxa de crescimento anula 5% e o período de diseno 20 anos.

Automoviles: 66%
Camiões de 2 eixos e 4 rodas..18%
Camiões de 2 eixos e 6 rodas..8%
Camiões de 3 eixos ou mais..4%
Tratores de 4 eixos ou menos: 4%

25
 Metodo da ASSHTO. Considerações de desenho

O desenho do pavimento, apoia-se em critérios que limitam as

deformações tão horizontais como verticais, que causam excessivas
deformações permanentes. Esses critérios se consideram em términos
de aplicações repetidas de carga, porque as repetições acumuladas de
cargas de transito têm grande importância no desenvolvimento de
gretas e na deformação permanente do pavimento.
Exemplos de métodos de desenho de concepcao empírica sao o
Instituto de Asfalto, o AASHTO e o método de California entre outros.
Os factores que se consideram no procedimentos do AASHTO para
desenhar pavimentos flexíveis são:
1. Desempenho do pavimento.
2. Trânsito.
3. Solo da subrasante.
4. Material para a construção.
5. Meio ambiente
6. Drenagem 26

7. Confiabilidade.
Metodo da ASSHTO. Considerações de desenho

Desempeno do pavimento. O desempeno estrutural se relaciona com a

condição física do pavimento para suportar a carga do trânsito. O factor
principal que se considera como desempenho funcional é o conforto na
condução de veículos.
Para quantificar o desempenho do pavimento se desenvolveu um conceito
chamado durabilidade (PSI, de paviment servideability index), com apoio em
sua rugosidade e desagaste.
No procedimento de desenho se usam dois índices de durabilidade: o índice de
durabilidade inicial (pi), determinado depois de construir o pavimento, e o
índice terminal de durabilidade (pt), que é o valor mínimo aceitável antes de
que seja necessário o revestimento.

Os valores recomendados para o

índice de durabilidade terminal
são de 2,5 ou 3,0 para estradas
principais e 2,0 para estradas de
menor classificação

27
Metodo da ASSHTO. Considerações de desenho

Trânsito. O tratamento da carga de trânsito no método de desenho do

AASHTO é parecido ao que apresenta anteriormente porque a aplicação da
carga de trânsito se dá em função da quantidade de cargas de 18 000 lb em
eixo simples (ESAL). Entretanto os fatores de equivalência que se usaram
neste caso se apoiam no índice de durabilidade terminal que vai se usar no
desenho, e no número estrutural (SN, de structural number). A tabela
seguinte mostra os fatores de equivalência para pi de 2,5

Solos de fundacao (material da subrasante). O metodo permite a conversão o

valor CBR em um valor equivalente do Mr, usando o seguinte fator de
conversão:
Mr (lb/pulg2) = 1 500 CBR

28
Fatores de equivalência para pi de 2,5

Carga Número estrutural

por eixo 1 2 3 4
5 6
2 0.0004 0.0004 0.0003 0.0002 0.0002 0.0002
4 0.003 0.004 0.004 0.003 0.002 0.002
6 0.011 0.017 0.017 0.013 0.010 0.009
8 0.032 0.047 0.051 0.041 0.034 0.031
10 0.078 0.102 0.118 0.102 0.088 0.080
12 0168 0.198 0.229 0.213 0.189 0.176
14 0.328 0.358 0.399 0.388 0.360 0.342
16 0.591 0.613 0.646 0.645 0.623 0.606
18 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
20 1.610 1.570 1.490 1.470 1.510 1.550
22 2.480 2.380 2.170 2.090 2.180 2.300
24 3.690 3.490 3.090 2.890 3.030 3.270
26 5.330 4.990 4.310 3.910 4.090 4.480
28 7.490 6.98 5.900 5.210 5.390 5.980
30 10.30 9.500 7.900 6.800 7.000 7.800
32 13.90 12.80 10.50 8.800 8.900 10.00
34 18.40 16.90 13.70 11.30 11.20 12.50
36 24.00 22.00 17.70 14.40 13.90 15.50
38 30.90 28.30 22.60 18.10 17.20 19.00
40 39.30 35.90 28.580 22.50 21.10 23.00
42 49.30 45.00 35.60 27.80 25.60 27.70
44 61.30 55.90 44.00 34.00 31.00 33.10
46 75.50 68.80 54.00 41.40 37.20 39.30
48 92.20 83.90 65.70 50.10 44.50 46.50
50 112.00 102.0 79.00 60.00 53.00 55.00

29
 Carga Numero estrutural
por eixo
2 0.0001 0.0001 0.0001 0.0000 0.0000 0.0000
4 0.0005 0.0005 0.0004 0.0003 0.0003 0.0002
6 0.002 0.002 0.002 0.001 0.001 0.001
8 0.004 0.006 0.005 0.004 0.003 0.003
10 0.008 0.013 0.011 0.009 0.007 0.006
12 0.015 0.024 0.023 0.018 0.014 0.013
14 0.026 0.041 0.042 0.033 0.027 0.024
16 0.044 0.065 0.070 0.057 0.047 0.043
18 0.070 0.097 0.109 0.092 0.077 0.070
20 0.107 0.141 0.162 0.141 0.121 0.110
22 0.160 0.198 0.229 0.207 0.180 0.166
24 0.231 0.273 0.315 0.292 0.260 0.242
26 0.327 0.370 0.420 0.401 0.364 0.342
28 0.451 0.493 0.548 0.534 0.495 0.470
30 0.611 0.648 0.703 0.695 0.658 0.633
32 0.813 0.843 0.889 0.887 0.857 0.834
34 1.060 1.080 1.110 1.110 1.090 1.080
36 1.380 1.380 1.380 1.380 1.380 1.380
38 1.750 1.730 1.690 1.680 1.700 1.730
40 2.210 2.160 2.060 2.030 2.080 2.140
42 2.760 2.670 2.490 2.430 2.510 2.610
44 3.410 3.270 2.990 2.880 3.000 3.160
46 4.180 3.980 3.580 3.400 3.550 3.790
48 5.080 4.800 4.250 3.980 4.170 4.490
50 6.120 5.760 5.030 4.640 4.860 5.280
52 7.330 6.870 5.930 5.380 5.630 6.170
54 8.720 8.140 6.950 6.220 6.470 7.150
56 10.30 9.600 8.100 7.200 7.400 8.200
58 12.10 11.30 9.400 8.200 8.400 9.400
60 14.20 13.10 10.90 9.400 9.600 10.70
62 16.50 15.30 12.60 10.70 10.80 12.10
64 19.10 17.60 14.50 12.20 12.20 13.70
66 22.10 20.30 16.60 13.80 13.70 15.40
68 25.30 23.30 18.90 15.60 15.40 17.20
70 29.00 26.60 21.50 17.60 17.20 19.20
72 33.00 30.30 24.40 19.80 19.20 21.30
74 37.50 34.40 27.60 22.20 21.30 23.60
76 42.50 38.90 31.10 24.80 23.70 26.10
78 48.00 43.90 35.00 27.80 26.20 28.80
80 54.00 49.40 39.20 30.90 29.00 31.70
82 60.60 55.40 43.90 34.40 32.00 34.80
84 67.80 61.90 49.00 38.20 35.30 38.10
86 75.70 69.10 54.50 42.30 38.80 41.70
88 84.30 76.90 60.60 46.80 42.60 45.60 30
90 93.70 85.40 67.10 51.70 46.80 49.7
Materiais para construção

Os coeficientes estruturais de capa ai medem a capacidade relativa de uma

unidade de espessura de uma determinada capa para funcionar como
componente estrutural do pavimento.
Os coeficientes estruturais dependem de:
—Resistência do material (CBR, módulo, etc)
—Qualidade da construção
—Estado de esforços

Valores médio de coeficientes estruturais

—Mescla asfáltica densa em quente: 0.44/polegada
—Base de pedra partida: 0.14/polegada
—Subbase granular: 0.11/polegada

Se atribui coeficientes às capas apoiados na descricao do material que se use.

Desenvolveram-se gráficos para correlacionar os coeficientes de capas com
diversas propriedades técnicas de solos.

31
32
Na base tambem debe se determinar un coeficiente estructural de capa, a2, para
o material que se usse

33
34
Superficie. O coeficiente estrutural de capa (a1) se pode tirar da figura
seguinte, onde se relaciona o coeficiente estrutural de capa de uma
capa de superfície com concreto asfáltico de graduação densa, com um
módulo de resilencia a 68oF.

35
Meio ambiente

A temperatura e a precipitação são os fatores ambientais principais

que se usam para avaliar o desempeno do pavimento no método
AASHTO. Os efeitos da temperatura sobre os pavimentos asfálticos
incluem os esforços induzidos pela acção térmica e as mudanças nas
propriedades de elasticidade. O efeito da precipitação se deve em
forma principal à penetração da água superficial no material do
interior. Se houver penetração, podem-se alterar em forma importante
as propriedades dos materiais subjacentes.Este efeito se toma em
conta no procedimento de desenho, e a metodologia que se usa se
apresenta-se na secção “Drenagem”.

36
 Drenagem.

A água tem efeito sobre a resistência do material de base e a

subrasante. O metodo que se usa é proporcionar drenagem rápidas da
água livre (não capilar) da estrutura do pavimento, proporcionando
uma capa adequada de drenagem e modificando o coeficiente
estrutural de capa. A modificacao se faz incorporando um fator mi
para os coeficientes de capa de base e subbase (a2 e a3). Os factores
mi se apoiam tanto na percentagem de tempo durante o qual a
estrutura do pavimento esteja quase saturada, como na qualidade da
drenagem, que por vez depende do tempo que demora para drená-la
capa de base até o 50% da saturação. A tabela 1 mostra os definições
gerais dos diversos níveis de qualidade e a tabela 2 os valores de mi
recomendados para diferentes níveis de qualidade de drenagem.
O coeficiente de drenagem se estabelece a partir da qualidade da
drenagem e do tempo que se considera que o pavimento pode
encontrar-se com uma quantidade de água próxima à saturação

37
Método da ASSHTO. Considerações de disenho

Definição da qualidade da drenagem

Qualidade da drenagem Água eliminada em:
Excelente 2 – 4 horas
Bom 12 - 24 dia
Regular 3- 6 dias (1 semana)
Pobre 18 – 36 (1 mês)
Muito mau Mais de 36 dias (a água
não drena)

Valores recomendados de mi
Percentagem do tempo durante o qual a estrutura do
pavimento esta exposta aos níveis de humidade perto a
saturação
Qualidade da
Menos de1 % 1-5 % 5-25 % 25 %
drenagem
Excelente 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20
Bom 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00
Regular 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80
Pobre 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60
Muito mau 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40
38
Confiabilidade

Notou-se que a ESAL acumulada é um dado importante em todo

método de desenho de pavimento. Entretanto, a determinação deste
dado está a apoiado em taxas supostas de crescimento, que podem
não ser exatas. Por isso o metodo AASHTO propõe o uso de um fator
de confiabilidade, que toma em conta as incertezas possíveis na
predição do trânsito e a predição do funcionamento. desenvolveram-
se níveis de confiabilidade de desenho (R%) que determinam os níveis
de segurança de que a secção do pavimento desenhada com o
procedimento, sobreviva a seu período de desenho para distintos tipos
de estradas. A seguinte tabela permite obter os níveis adequados de
Confiabilidade (R) para diferentes tipos de vias segundo seu grau de
serviço, com apoio em um exame por parte do grupo de trabalho
AASHTO para desenho de pavimentos.

39
 Confiabilidade

Niveis de confiabilidade recomendados

Classificação recomendados
Urbana Rural
Inter estatais ou autopistas 85-99,9 80-99,9
Artérias principais 80-99 75-95
Colectoras 80-95 75-95
Locais 50-80 50-80
Desenho estrutural
O objetivo do desenho usando o metodo do AASHTO, é determinar um número
estrutural SN de pavimento flexível, adequado para suportar a ESAL, projetada
no desenho.
A resistência do pavimento se representa pelo SN, o qual é função da
espessura das capas, dos coeficientes estruturais delas e do coeficiente de
drenagem
Guia-a AASHTO apresenta a seguinte equacao para o SN:

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Onde:

mi: coeficiente de drenagem para a capa i dependente do tempo requerido

para drenar e do tempo em que a humidade se encontre em níveis
próximos à saturação
ai: coeficientes das capas superficial, de base ou sub apóie, dependente de
seu modulo
D: espessura das capas reais

W18 : quantidade prognosticada de aplicações de cargas de 80 kN em um eixo

ZR : desviação normal padrão para determinada confiabilidade. Parâmetro
estatístico associado com distribuições normais de dados, que considera a
probabilidade de que o índice de serviço do pavimento seja superior a pT
durante o período de desenho
So : desvio padrao geral
SN: numero estrutural, indicativo da espessura total do pavimento
PSI : Diferencia entre os índices de serviço inicial e o final desejado
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MR: Módulo de resiliencia efetivo da subrasante
Identificaram-se os seguintes intervalos de desvio padrão geral para
pavimentos flexíveis e rígidos:

Desviación estândar,
So
pavimentos flexiveis 0,4-0,5
pavimentos rígidos 0,3-0,4

Da equacäo anterior se pode obter SN usando um programa computacional, ou

o nomograma da figura seguinte.
Espessuras mínimas de capas em estradas recomendados por AASHTO

Espessura minima em polg.

Transito ESAL
Concreto asfaltico Base de agregado
Meno que 50 000 1,0 (o tratami superf) 4
50 001-150 000 2,0 4
150 001-500 000 2,5 4
500 001-2 000 000 3,0 6
2 000 001- 7000 000 3,5 6
Mayor que 7 000 000 4,0 6

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