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COSTA NETO, Álvaro - Dinâmica Veicular PDF
COSTA NETO, Álvaro - Dinâmica Veicular PDF
Veicular
1. INTRODUÇÃO................................................................. 3
1.1 SISTEMAS MULTICORPOS .............................................. 4
1.2 CLASSIFICAÇÃO DOS VEÍCULOS ................................... 5
1.3 HISTÓRIA DO AUTOMÓVEL ............................................. 7
1.4 MODELOS MATEMÁTICOS ............................................... 8
1.5 INTRODUÇÃO À DINÂMICA DE VEÍCULOS ................... 17
1.6 CLASSIFICAÇÃO DA DINÂMICA VEICULAR .................. 23
1.7 COORDENADAS E GRANDEZAS FÍSICAS .................... 28
1.8 DETERMINAÇÃO EXPERIMENTAL DO CG ................... 35
3. DINÂMICA VERTICAL................................................... 64
3.1 DESCRIÇÃO DAS IRREGULARIDADES DA VIA ............ 68
3.2 MODELOS DO CONJUNTO CHASSI E SUSPENSÃO ... 82
3.3 TOLERÂNCIA DO SER HUMANO A VIBRAÇÕES ........ 113
VEÍCULO
Modelos simples
Obtidos manualmente, através da aplicação de
princípios físicos a modelos bastante simplificados
do comportamento do veículo.
Suspensão de 5 barras:
Suspensão:
Mecânica
Física
Teoria de sistemas e controle
Eletrônica
Informática
Instrumentação
MOVIMENTO:
Posições
Velocidades
Acelerações
ESFORÇOS:
Forças
Momentos
Translação
Posição
Velocidade
Aceleração
Rotação
Orientação
Velocidade angular
Aceleração angular
Externos
Gravitacionais
Aerodinâmicos
Contato pneumático/pavimento
Internos
Suspensão
Motor/transmissão
Sistema de freios
Entradas do motorista
Distúrbios do ambiente
Dinâmica longitudinal
Estuda o movimento longitudinal (x) e rotações
em torno de (y) em resposta a torques aplicados às
rodas.
Dinâmica vertical
Compreende o movimento vertical (z) e as
rotações em torno de (x) e (y) em função de
irregularidades da pista
Dinâmica lateral
Envolve o movimento lateral (y) e as rotações (z)
e (x) como resultado da atuação na direção
Coordenadas globais
Expressa as grandezas do movimento no
referencial inercial
Coordenadas locais
Expressa as grandezas de movimento em um
referencial local
z
Y
W2 W W4
cg
tf
LC tr
y’’
y’
W1 W3
x1 d
x1
a b
Condição de ensaio:
Anote:
Peso individual por roda (Wi)
Bitolas dianteira e traseira, no meio do pneu
Entre-eixos (média)
WF W1 W2
WR W3 W4
W
c
b1
h1 h O
L1
a b
Wf
L
Condição de ensaio:
suspensão travada na altura de trabalho (soldar
amortecedor velho!!)
o método para levantar a traseira não pode gerar
esforço horizontal
pendurar, colocar em plano mais alto (não brecar)
prender carga móvel
tanque cheio ou vazio (fechar respiros)
Wf L Wb
h1
W tan
h R h1
Se forem diferentes:
b a
RCG RF Rr
L L
E a altura h:
h RCG h1
Fx M Vx v z y
Para rotação y:
Ty I yy y
Onde:
Wi Peso de veículo
R xi Resistência ao rolamento
R h Força do implemento
Da Arrasto aerodinâmico
C Pot g
ax max
Vx W
Onde:
C = Constante
Pot = Potência nominal do motor
Vx = Velocidade longitudinal do veículo.
Fx
Te N tf tf
r
2 2
ax
Ie I t N tf Id N f I w 2
r
Onde:
Te = Torque do motor
Ntf.f = Relações de transmissão
tf = Eficiência do sistema
I e
It N2tf Id N2f I w r 2
Onde:
Ie Momento de inércia do motor
do motor
Id Momento de inércia do cardã
1 T N tf tf
ax max e R x D a W sin
M Mr r
( M Mr )
fm
M
Wr ,f ,rf
1
ax max
M
e tan 1
Tração Dianteira
e
min
c l e h l
Para Wr > Wf
e 2
min
c l e h l
Para Wf > Wr
e 2
min
b l e h l
Aspectos de interesse:
Distância de frenagem
Tempo de frenagem
Máxima desaceleração
Dianteira
ax
Fxf W f Mg1
g
Traseira
ax
Fxr Wr Mg
g
Onde:
= b/l
= h/l
= ax/g
Fxr ax Fxf
W g W
1 F 1
2
Fxr F
xf xf
W 2 W W 2
Em inglês: Ride
Grandezas de interesse:
Deslocamento vertical (z)
Rotações (y) (pitch) e (x) (roll)
Deslocamento roda/suspensão
Em diagrama de blocos:
Veículos
Modelos simples, 1 ou 2 dof, unidimensionais
Modelos complexos (e.g., 18dof), tridimensionais
Eventuais
Imperfeições no pavimento
Lombadas
Inerentes
Variações aleatórias do perfil, oriundas do
próprio processo construtivo e do material da via
Degrau
Rampas terminadas
Funções harmônicas
Exemplos:
Funções aleatórias
Propriedades estatísticas
Média quadrada ou raiz média quadrada
(RMS - Root mean square)
Autocorrelação e correlação cruzada
Densidade espectral média quadrada
(PSD - Power spectral density)
f . Vx Hz
2 Vx rd s
Onde:
Vx Velocidade do veículo
Thompson
G
S
2
Hác
a
S
2 a2 2
Gillespie
S 1 o
S o
2
2 2
Robson
S K
o
Gillespie
o 1.5 ciclos/m para asfalto betuminoso
Robson
o , 3.14 0.76
o , 2.11 0.38
ou simplesmente = 2.5
K 10 10 8 - Auto-estrada
K 50 10 8 - Estrada principal
K 500 10 8 - Estrada secundária
Irregularidade Acelerações
da via aplicadas
às rodas
Desta forma:
Freqüências mais altas: Maiores entradas
A atenuação é obtida através da suspensão primária
Freqüências de corpo rígido do chassi: 1.0 a 2.0Hz
Freqüência de corpo rígido do conjunto
roda/suspensão: 10 a 15Hz
Conforto:
Segurança:
Z 2 .Z n2 Z 0
Conforto ótimo
PI 0
2
s
Z s n s
2
2 2 Z 2 dt
Segurança ótima
PIu2 0 K t Zu dt
2
A TR RA Q 0
Z 0 1
x ; A 2
Z n 2
z 0
xo o ; xt
0 0
E portanto
r r21 z o
PI2 z o 0 11 z o r11
2
r21 r22 0
Que resulta
2n4 2n2
Q r11 n2 n2 2
2n 4 2
2
Logo
PI2 Z son2 n2 2
PI2 é mínimo se
PI
0
Isto é
2 2
2n2
Substituindo
ótimo
Bs 2K sMs
conforto
Que resulta
K 2t 0 1
Q r11 2 K 2t
0 0 n 4
Logo
1
Z uoK 2t 2
n 4
PI2 é mínimo se
PI
0
Isto é
2 2
n2
Substituindo
ótima
Bs K t K s Mu
segurança
K sK t
RR
Kt Ks
RR
n 1
Ms
d n 1 2s
Onde:
Bs
s (0.2 0.4)
2 K sMs
Fs K s Zs Zu Bs Z
Z
s
M Z
u
s s
Fu K t Zu Zr K s Zs Zu Bs Zu
Z
M Z
s
u u
Isto é
K 2 s 2 1s 1
Z s
s 2
Fu s 21s s 2 2 s
2 1 2 2 1
n1 n1 n2 n2
s2 2 b s
K 3 s 2
2
1
nb nb
Z s
s 2
Fs s 2 1s s 2 2 2 s
2
1 2 1
n1 n1 n2 n2
Z K 4 s 2 2 s 1
s
s 2
Fu s 2 1s s 2 2 s
2 1 2 2 1
n1 n1 n2 n2
, e
As RFs para a saída aceleração do chassi, Z s
PSDout RA PSDin
2
K
RA p
2 1 2
Onde
p n 1 2 2
Observa-se que:
Kt Ks
n2
Mu
Valores típicos:
fn = 10 - 12 Hz (com atrito 12 - 15 Hz)
Mu = 40 - 50 kg
Kt = 150 - 200 kN/m
Ks = 15 - 20 kN/m
Valores típicos:
Mu/Ms = 0.1 típico
Mu/Ms = 0.05 leve
Mu/Ms = 0.2 pesada
Para a direção Z:
(B B )Z (K K )Z (B b B a)θ
M.Z
f r f r r f
(K b K a)θ B Z K Z B Z K Z
r f f f f f r r r r
Para a rotação θ:
(B a B b )θ (K a K b )θ
Iθ 2 2 2 2
y f r f r
(B b B a)Z (K b K a)Z
r f r f
B aZ K aZ B bZ r K bZ
f f f f r r r
t d L Vx
Cornering, Turning
Handling
3 dof
2 entradas
bidimensional
3 dof
Transferência de carga (direita/esquerda)
aproximada (steady-state)
4 entradas
bidimensional
2 massas
4 dof
4 entradas
Transferência de carga aproximada
9 massas
18 dof
4 entradas
Transferência de carga exata
Força lateral
Numa roda esterçada, sua velocidade instantânea e
sua linha de centro não coincidem. O ângulo entre
elas projetado no plano do solo é o SLIP ANGLE ().
O slip angle é responsável pela geração da força
lateral no pneu, que ocasiona a mudança de direção
do veículo.
Vy
tan 1
Vx
Fy
Cr ,f o
Equações de movimento
cos sin 0
C o,b sin cos 0
0 0 1
Onde
c ij bi o j i, j 1, 2, 3
e
Cb,o Co,b
T
Xo
robo Yo
0
Eixo dianteiro
roo1 robo Cobrbb1
Onde
rbb1 l1 0 0
T
Eixo traseiro
roo2 robo Cobrbb2
Onde
rbb2 l2 0 0
T
0 0
o,b 0 0
z
vx
v bo1 v y l1z
0
Eixo traseiro
vx
v bo 2 v y l2 z
0
z
X v cos v sin
o x y
Y v sin v cos
o x y
Observação:
O ponto () sobre a grandeza representa a derivada
no tempo da grandeza no referencial no qual esta
está expressa. Portanto:
b Co,b T V
V o
oi oi
b
aob
C o ,b . o
T
d o ,b b
C Vob
dt
o
Vob
Logo
b
aob Vobb o ,b Vobb
Substituindo
v x 0 v x v x z v y
a bob v y 0 v y v y z v x
0 z v z 0
Analogamente obtém-se
0
bo,b 0
z
Fxb M v x z v y
Fyb M v y z v x
M zb I b z
Portanto
6 incógnitas:
Xo, Yo, , vx, vy, z
6 equações:
3 equações cinemáticas
3 equações dinâmicas
H1 : V constante
H2 : tan 1 v y v x 1 e 1
H3 : z pequeno
Logo
vx V cos V
vy Vsin V
v x 0
v y V
z v y z Vsin 0
z v x z V cos z V
Fx1 Fy1 e Fx 2 Fy 2
H5 : 1 1 e 2 1, então:
Fy b Fy1 Fy 2
Mzb Fy1l1 Fy 2l2 Mz1 Mz 2
Fy1 Fy 2 MV z V
Fy1l1 Fy 2l2 Ib
z
Fy1 C1 1
Fy 2 C2 2
Vxi
Mas
cos i sin i 0
Cb,i sin i cos i 0
0 0 1
E ainda
V i Cb, i V b
l1z
tan 1 1 1
V
Analogamente
l 2z
tan 2 2 2
V
E portanto
l
Fy1 C1 1 1 z
V
l
Fy 2 C 2 2 2 z
V
C1 C2 C1 l1 C2 l 2 C1 C2
1
MV MV 2 MV MV 1
C l C l
C1 l12 C2 l 22 z
C l C2 l 2
z 1 1 2 2
11 2
lb l bV l b l b
Que é da forma:
x Ax Bu
Para estabilidade Rc i 0
onde i é autovalor de A (raíz de det A iI 0 ).
Se V 0, então
C1 C 2 C1l12 C 2l22
1 ; 2
MV Ib V
Portanto o sistema é estável.
Se V , então
C1l1 C 2l2
2
0
Ib
E é sempre estável se C1l1 C2l2 .
C1C2 l1 l2
2
Vcrítico
MC1l1 C2l2
Ferrari 328
Dados
M = 1420 [kg]
Ib = 2075 [kg m2]
ll = 1.29 [m]
l2 = 1.06 [m]
C1 = 131335 [N/rd]
C2 = 181210 [N/rd]
Dados
M = 1600 [kg]
Ib = 3000 [kg m2]
ll = 1.32 [m]
l2 = 1.50 [m]
C1 = 66000 [N/rd]
C2 = 70000 [N/rd]
Em regime:
0
z 0 z V R
Fy1l1 Fy 2l2 0
Mas
Fy1 C1 1 Fy 2 C2 2
l1M V2
2
C 2 l1 l2 R
1 understeer
1 l2 C 2 1 neutral
2 l1C1 1 oversteer
Portanto:
Veículo understeer é sempre estável
l1 l2 MC2l2 C1l1 V 2
1
R C1C2 l1 l2 R
ac ker mann
steer gradient
l1 l2 o i
A
R 2
Caso plano
C2 l 2 C1l1
SM
C1 C2 l1 l 2
z V
1 l1 l 2 KV 2
l1 l2 V2
K
R R
1
l
1
l 2
K
V 2
R R
1 l1 l 2
K
ay R
Automotive Handbook.
Bosch. 2a. Edição; 1986