COSTA NETO, Álvaro - Dinâmica Veicular PDF

Dinâmica
Veicular
Prof. Álvaro Costa Neto

Departamento de Materiais, Aeronáutica e Automobilística.
Escola de Engenharia de São Carlos
Universidade de São Paulo
CONTEÚDO
1. INTRODUÇÃO................................................................. 3
1.1 SISTEMAS MULTICORPOS .............................................. 4
1.2 CLASSIFICAÇÃO DOS VEÍCULOS ................................... 5
1.3 HISTÓRIA DO AUTOMÓVEL ............................................. 7
1.4 MODELOS MATEMÁTICOS ............................................... 8
1.5 INTRODUÇÃO À DINÂMICA DE VEÍCULOS ................... 17
1.6 CLASSIFICAÇÃO DA DINÂMICA VEICULAR .................. 23
1.7 COORDENADAS E GRANDEZAS FÍSICAS .................... 28
1.8 DETERMINAÇÃO EXPERIMENTAL DO CG ................... 35
2. DINÂMICA LONGITUDINAL .......................................... 42

2.1 DESEMPENHO EM ACELERAÇÃO ................................ 44
2.2 HABILIDADE PARA VENCER RAMPAS .......................... 53
2.3 DESEMPENHO EM DESACELERAÇÃO ......................... 56
3. DINÂMICA VERTICAL................................................... 64
3.1 DESCRIÇÃO DAS IRREGULARIDADES DA VIA ............ 68
3.2 MODELOS DO CONJUNTO CHASSI E SUSPENSÃO ... 82
3.3 TOLERÂNCIA DO SER HUMANO A VIBRAÇÕES ........ 113
4. DINÂMICA LATERAL .................................................. 117

4.1 INTRODUÇÃO ................................................................ 118
4.2 SISTEMA DE DIREÇÃO ................................................. 123
4.3 MODELO DO PNEUMÁTICO ......................................... 126
4.4 MODELO SINGLE TRACK ............................................. 132
4.5 TENDÊNCIA DE ESTERÇAMENTO .............................. 154
5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................ 165
Prof. Álvaro Costa Neto ___________________________________ 2

1. INTRODUÇÃO
Os objetivos deste curso são:
Introdução à MODELAGEM MATEMÁTICA

Introdução à DINÂMICA VEICULAR:
 Dinâmica Longitudinal
 Dinâmica Lateral
 Dinâmica Vertical

1.1 SISTEMAS MULTICORPOS
(No inglês: Multibody Systems - MBS)
São sistemas mecânicos RÍGIDOS compostos de

várias partes que possuam grande movimento
relativo entre si. Estas partes são interconectadas
por juntas, influenciadas por esforços, acionadas por
movimentos pré-estabelecidos e sujeitas a vínculos.
Exemplos:
Robôs
Satélites
Mecanismos
AUTOMÓVEIS:
Suspensões
Sistema de direção
Trem de força, etc.

1.2 CLASSIFICAÇÃO DOS VEÍCULOS
Os veículos atualmente existentes são baseados em
vários princípios de funcionamento.
Uma forma de classificá-los é através:
 Meio no qual operam:
 Ar, mar ou terra.
 Forma de propulsão:
 Forças de escoamento
 Forças magnéticas
 Atrito, etc.
 Veículos terrestres movidos por atrito
 Guiados: ferroviários
 Não guiados: rodoviários, fora de estrada.
 Rodoviários com pneumático de borracha
 passeio
 carga
 competição

Neste curso:
VEÍCULOS TERRESTRES, MOVIDOS POR

ATRITO, NÃO GUIADOS, RODOVIÁRIOS, DE
PASSEIO COM PNEUMÁTICO DE BORRACHA:
VEÍCULO

1.3 HISTÓRIA DO AUTOMÓVEL
 1769 - Nicholas Cugnot - Veículo a vapor

 1784 - James Watt - Não Funcionou!
 1802 - Richard Trevithick - Até 1865: pegou fogo!
 1886 - Karl Benz e Gottlieb Daimler - Primeiro
veículo a gasolina
 1909 - Mais de 600 fabricantes nos EUA
Primeiros artigos: William Lanchester (1868-1946)
Limitação: falta de conhecimento sobre o pneu
 1931 - Becker - Dinamômetro para pneus
 1952-56 - Milliken, Segel et al. - Trabalhos
extensos e completos em estabilidade e controle,
utilizando terminologia aeronáutica.

1.4 MODELOS MATEMÁTICOS
Em engenharia, a palavra MODELO possui dois

significados:
 MODELO EM ESCALA:
Arranjo similar à situação real (leis e escalas
apropriadas).
 MODELO MATEMÁTICO:
Estabelecimento de equações matemáticas
correspondentes a princípios ou leis físicas ou ainda
a relações empíricas.

Observações:
 Modelagem: HIPÓTESES SIMPLIFICADORAS a

respeito do comportamento do sistema real.
 O estabelecimento das hipóteses mais
apropriadas é CENTRAL no processo de
modelagem.
 Todo modelo deve procurar descrever da forma
mais SIMPLES e da maneira mais PRECISA o
sistema real.
 Esta é a contradição do processo de
modelagem, cuja solução é a ENGENHARIA.

 Passos de uma modelagem
Vários são os possíveis níveis de complexidade

envolvidos em um problema de modelagem.
A capacidade de definir adequadamente os

aspectos relevantes de uma modelagem em cada
nível é um atributo exigido de engenheiros e
cientistas.

Independentemente a que nível se refira, os
seguintes passos são partes integrantes de uma
modelagem:
1. Descrever um modelo físico do sistema que

contenha os aspectos relevantes ao estudo, juntamente
com as hipóteses simplificadoras estabelecidas.
2. Obter equações constitutivas que descrevam
matematicamente o comportamento das grandezas do
sistema
3. Resolver as equações, analítica ou numericamente a
fim de obter o comportamento estimado do sistema.
4. Verificar os resultados do modelo por comparação
com o comportamento do sistema real
5. Modificar o modelo físico, se necessário, ou utilizá-
lo para análise e projeto.

Esta situação pode ser ilustrada pelo diagrama da
figura dada abaixo.
Figura 1.1: Ilustração do processo de modelagem

O uso de computadores para executar as tarefas 2 e
3 é uma prática bastante comum nos dias de hoje.
(MEF, MBS, Simulação geral, etc.).
Esta prática permite aos engenheiros e cientistas
concentrarem-se nos aspectos mais importantes do
processo de modelagem, 1 e 5.
O uso de MODELOS MATEMÁTICOS na DINÂMICA

DE VEÍCULOS é um dos mais importantes recursos
de desenvolvimento de produto para a indústria
automobilística. Ele proporciona grande redução de
custos e tempo de análise e desenvolvimento do
automóvel.

Na dinâmica de veículos encontram-se duas
abordagens:
Modelos simples
Obtidos manualmente, através da aplicação de
princípios físicos a modelos bastante simplificados
do comportamento do veículo.
Figura 1.2: Exemplos de modelos simplificados

Modelos complexos
Obtidos com o auxílio de computadores baseados

em descrição detalhada do veículo e seus
subsistemas (motor/transmissão, suspensão,
sistema de freios, sistema de direção, etc.).
Suspensão de 5 barras:
Figura 1.3: Suspensão de 5 barras

Veículo completo
Suspensão:
Figura 1.4: Veículo completo

1.5 INTRODUÇÃO À DINÂMICA DE VEÍCULOS
Os principais OBJETIVOS da engenharia

automobilística são tornar os veículos:
 Mais seguro
 Fáceis de operar
 Confortáveis
 Emissões minimizadas
 Relação cont reduzida

As áreas do conhecimento envolvidas são:
 Mecânica
 Física
 Teoria de sistemas e controle
 Eletrônica
 Informática
 Instrumentação

DINÂMICA, em seu sentido mais amplo, significa o
estudo do MOVIMENTO e dos ESFORÇOS que o
originaram.
 MOVIMENTO:
 Posições
 Velocidades
 Acelerações
 ESFORÇOS:
 Forças
 Momentos

A DINÂMICA DE VEÍCULOS estuda o movimento do
veículo e de suas partes em resposta aos esforços
aplicados pelo ambiente e aos comandos do
motorista, conforme a figura.
Figura 1.5: Diagrama ambiente/motorista/veículo

 MOVIMENTOS
 Translação
 Posição
 Velocidade
 Aceleração
 Rotação
 Orientação
 Velocidade angular
 Aceleração angular
 Movimento relativo entre as partes

 Deslocamentos de suspensões
 Movimentos no motor e transmissão
 Movimentos no sistema de direção

 ESFORÇOS
 Externos
 Gravitacionais
 Aerodinâmicos
 Contato pneumático/pavimento
 Internos
 Suspensão
 Motor/transmissão
 Sistema de freios
Os esforços dominantes são aqueles originados no

contato pneumático/pavimento.
Portanto, é fundamental uma compreensão dos

mecanismos explicativos de seu comportamento.

1.6 CLASSIFICAÇÃO DA DINÂMICA VEICULAR
O conjunto veículo e seus subsistemas utilizados

nos estudos da dinâmica de veículos podem ser
ilustrados pelo diagrama da figura.
Figura 1.6: Diagrama veículo / subsistemas

Embora o motorista seja uma parte ativa do
diagrama anterior, este curso não irá abordar a
questão das dinâmicas associadas ao ser humano
no que se refere à sua capacidade de seguir
comandos (tracking ability). Devido à grande
variabilidade de talentos é bastante difícil quantificar
a resposta do veículo nesta situação de malha
fechada. A solução normalmente adotada em
dinâmica de veículos é desprezar o motorista e
considerar o automóvel como um sistema isolado,
isto é, em malha aberta.

Na dinâmica de veículos 2 tipos de entradas:
 Entradas do motorista
 Distúrbios do ambiente
As principais entradas do motorista são:

 Entradas na direção
 Deslocamento (fixed control)
 Torque (free control)
 Acelerador
 Freios
 Transmissão (embreagem e câmbio)
Os principais distúrbios são:

 Irregularidades da pista
 Distúrbios aerodinâmicos

Por uma questão de conveniência de estudo e
análise preliminar, costuma-se dividir o estudo da
dinâmica de veículos em três grandes áreas:
 Dinâmica longitudinal
Estuda o movimento longitudinal (x) e rotações
em torno de (y) em resposta a torques aplicados às
rodas.
 Dinâmica vertical
Compreende o movimento vertical (z) e as
rotações em torno de (x) e (y) em função de
irregularidades da pista
 Dinâmica lateral
Envolve o movimento lateral (y) e as rotações (z)
e (x) como resultado da atuação na direção

A suspensão é parte fundamental do veículo e afeta
vários aspectos de seu comportamento dinâmico:
 Na dinâmica longitudinal ela é responsável

pelas alterações de atitude (dive e squat ou pitch) do
chassi durante acelerações e desacelerações.
 Na dinâmica vertical ela é responsável pela

isolação de vibrações do chassi e da manutenção do
contato pneu/via.
 Na dinâmica lateral ela afeta as características

de esterçamento (over, neutral ou understeer), bem
como o movimento de rolamento do chassi.

1.7 COORDENADAS E GRANDEZAS FÍSICAS
Um veículo é composto de muitos subsistemas.

Porém, para análises elementares pode se
considerar que todos os seus componentes
movimentam-se em conjunto. Desta forma, ele pode
ser representado como uma única massa localizada
no CG, com as propriedades inerciais adequadas.
Para as dinâmicas longitudinal e lateral esta

hipótese é suficiente. Para a dinâmica vertical
normalmente é necessário tratar a suspensão como
uma massa separada.

As leis físicas utilizadas na dinâmica de veículos são
as leis de Newton. Elas descrevem as relações de
esforços que atuam em um sistema, em relação a
um referencial INERCIAL.
Todavia, antes que se possam escrever as

equações de movimento, é necessária a adoção de
um SISTEMA DE COORDENADAS.

Os tipos de coordenadas mais comuns são:
 Coordenadas globais
Expressa as grandezas do movimento no
referencial inercial
 Coordenadas locais
Expressa as grandezas de movimento em um
referencial local
É importante observar que embora as grandezas de

movimento possam ser expressas em referenciais
locais, elas são definidas em relação ao referencial
inercial ou ABSOLUTO!

 Coordenadas locais.
 Sistema da mão direita

 Chassi ou veículo como massa única
z
Y
Figura 1.7: Sistema de coordenadas locais SAE
 Para a dinâmica vertical o conjunto

roda/suspensão deve ser considerado
separadamente.

 As principais grandezas do movimento são:
 Deslocamentos, velocidades e acelerações

longitudinais, laterais e verticais (x, y, z).
 Ângulos de orientação (body-three 3-2-1) e

velocidades angulares
 Yaw e yaw rate (z)
 Pitch e pitch rate (y)
 Roll e roll rate (x)
 Deslocamentos e ângulos do sistema de

direção e suspensão

 Coordenadas globais.
Não é muito utilizado devido ao fato das

propriedades inerciais (momentos e produtos de
inércia) variarem com o movimento.
Figura 1.8: Sistema de coordenadas globais (plano)
Grandezas normalmente do referencial global são:

 Direção do veículo
 Direção da trajetória
 Trajetória (X, Y)

 No caso de sistemas multicorpos, trabalha-se
com diversos sistemas locais, como por exemplo, a
figura abaixo.
Figura 1.9: Vários sistemas locais

1.8 DETERMINAÇÃO EXPERIMENTAL DO CG
Um dos parâmetros mais importantes em toda a

dinâmica veicular, principalmente nos estágios
preliminares de projeto, onde os modelos
simplificados são utilizados é a localização do centro
de massa ou centro de gravidade. Em muitos casos,
só é possível determiná-lo experimentalmente.

 Localização Horizontal (xy)
W2 W W4
cg
tf
LC tr
y’’
y’
W1 W3
x1 d
x1
a b
Figura 1.10 Localização horizontal do cg

Onde:
L = entre-eixos
tf = bitola dianteira
tr = bitola traseira
x1-x1 = linha pelo centro da roda traseira
LC = linha de centro
y’’ = distância de x1 -x1 à linha de centro
y' = distância de x1-x1 ao cg
Condição de ensaio:

 Plano, na altura de trabalho
 Empurre o veículo sobre 4 balanças niveladas
 Verifique a pressão dos pneus
 Condição de carga
Anote:
 Peso individual por roda (Wi)
 Bitolas dianteira e traseira, no meio do pneu
 Entre-eixos (média)
Use dimensões consistentes!!!
Peso total (W):

W  W1  W2  W3  W4
WF  W1  W2
WR  W3  W4

Somatória de momentos em relação ao eixo traseiro:
WF  L
 longitudinal: b , a Lb
W
Supondo que o CG:

 não esteja sobre a linha de centro
 bitolas traseira e dianteira são diferentes
Somatória de momentos em relação à linha x1–x1

(pelo centro da roda traseira):
W2 W1 W4tf
 lateral y' tf  d   d 
W W W
Para y’’ (offset da LC)

W2 W1 W4tf tr
y ''  tf  d   d  
W W W 2
para tf  tr  t :
W2  W4 t
y ''  t
W 2

 Localização Vertical (z)
W
c
b1 
h1 h O
L1
a b
Wf
L
Figura 1.11 Localização vertical do cg
Condição de ensaio:
 suspensão travada na altura de trabalho (soldar
amortecedor velho!!)
 o método para levantar a traseira não pode gerar
esforço horizontal
 pendurar, colocar em plano mais alto (não brecar)
 prender carga móvel
 tanque cheio ou vazio (fechar respiros)

Fazendo somatória de momentos em relação a O e
utilizando as identidades trigonométricas da figura:
Wf  L  Wb
h1 
W tan 
Mas h1  altura acima da linha ligando o centro da

roda dianteira e traseira. Se RF = Rr = R
h  R  h1
Se forem diferentes:
b a
RCG  RF   Rr
L L
E a altura h:
h  RCG  h1

Outra forma é:
Wf L
h1 
W tan 
Onde WF é a variação de WF para   0 no valor do

ensaio (não muito preciso). (Faça vários ensaios
para diferentes  e tire a média)

2. DINÂMICA LONGITUDINAL
A dinâmica longitudinal estuda o comportamento do

veículo na direção (x) e a rotação em torno do eixo
(y) (pitch). Também é estudado o comportamento do
veículo quando sujeito a baixas acelerações laterais.
No caso de estudos de sistemas ABS e ASR, as
rotações das rodas também devem ser
consideradas, assim como um modelo do
pneumático que represente a força longitudinal do
pneu em função do escorregamento longitudinal.
Aplicando-se as leis de Newton às inércias
correspondentes:
Para a direção x:

 Fx  M Vx  v z  y 
Para rotação y:
Ty  I yy y

Para o estudo da dinâmica longitudinal o modelo
físico ilustrado pela figura abaixo é adequado para
uma compreensão dos aspectos fundamentais
Figura 2.1: Modelo plano para a dinâmica longitudinal [Gillespie]
Onde:
Wi  Peso de veículo
Fxi  Força de tração ou frenagem
R xi  Resistência ao rolamento
R h  Força do implemento
Da  Arrasto aerodinâmico


2.1 DESEMPENHO EM ACELERAÇÃO
O desempenho em aceleração está associado ao

movimento longitudinal resultante da aplicação de
torque às rodas pelo conjunto motor e transmissão.
Os principais aspectos estudados são:
 Máxima aceleração de partida

 Velocidade Máxima
 Capacidade de vencer rampas
 Manutenção da estabilidade lateral
 Consumo
 Emissões

Devem ser levados em consideração os seguintes
subsistemas:
 Motor (Combustível)
 Torque x velocidade ou rotação
 Potência x velocidade ou rotação
 Consumo específico
Figura 2.2: Curvas de desempenho de motores
 Transmissão (discreta (manual/automática),CVT).

 Forma de tração (TD, TT, 4WD).
 Tipo de diferencial

 Máxima aceleração de partida
A relação peso/potência é o fator preponderante na

determinação da aceleração máxima para baixas
velocidades.
Desprezando-se as perdas e supondo pista plana
C  Pot  g
ax max 
Vx  W
Onde:
C = Constante
Pot = Potência nominal do motor
Vx = Velocidade longitudinal do veículo.

Desta forma, o efeito da velocidade na capacidade
de aceleração pode ser ilustrado pelo gráfico da
figura abaixo para automóveis e caminhões.
Figura 2.3: Efeito da velocidade nas acelerações de carros e

caminhões

Levando-se em consideração o efeito das inércias
do conjunto motor e transmissão e as perdas
A força trativa, supondo não ocorra escorregamento

pode ser obtida da 2a lei de Newton aplicada às
inércias rotativas referidas ao eixo da roda. Isto é,
Fx 
Te  N tf   tf
r
 2 2
 ax
 Ie  I t   N tf  Id  N f  I w  2
r
Onde:
Te = Torque do motor
Ntf.f = Relações de transmissão
tf = Eficiência do sistema

O termo
I e
 It   N2tf  Id  N2f  I w  r 2
Onde:
Ie  Momento de inércia do motor
It  Momento de inércia da transmissão vista do eixo
do motor
Id  Momento de inércia do cardã
Iw  Momento de inércia da roda
Possui unidade de massa e corresponde à massa

de translação equivalente das inércias rotativas Mr .
Desta forma,
1  T  N tf   tf 
ax max   e  R x  D a  W  sin
M  Mr  r 

Uma tabela indicando o efeito das inércias
rotativas na massa equivalente do veículo pode
ser vista abaixo, onde é apresentado o fator de
massa (fm):
( M  Mr )
fm 
M
Fator de massa (fm)

Veículo Marcha Alta Segunda Primeira Reduzida
Pequeno 1.11 1.20 1.50 2.4
Grande 1.09 1.14 1.30
Caminhão 1.09 1.20 1.60 2.5

Uma curva típica da força trativa x velocidade pode
ser vista na figura abaixo:
Figura 2.4: Característica força trativa x velocidade (manual).
A curva ilustrada é para uma transmissão manual de

4 marchas e as perdas incluem 10% de inclinação.

 Aceleração limitada pela tração disponível
   Wr ,f ,rf 
1
ax max 
M
E a força normal a ser considerada depende do tipo

de veículo e do efeito de transferência de carga.
É importante observar que a massa a ser
considerada é somente a massa total do veículo M,
sem considerar Mr.

2.2 HABILIDADE PARA VENCER RAMPAS
Nestes casos supõe-se que nas marchas inferiores

o veículo é capaz de fornecer a potência necessária
e o fator limitante é a adesão disponível.
O critério utilizado é o do coeficiente de atrito

mínimo, min, necessário para vencer uma rampa de
uma certa inclinação. Definindo
e  tan 1 
Como a inclinação equivalente, têm-se as seguintes

relações:

 Tração Traseira
e
 min 
b l  e h l
 Tração Dianteira
e
 min 
c l  e h l
 Tração nas 4 Rodas (uniforme)
Para Wr > Wf
e 2
 min 
c l  e h l
Para Wf > Wr
e 2
 min 
b l  e h l

Esta situação é ilustrada na figura abaixo para os
casos citados.
Figura 2.5: Habilidade de rampa e tipo de tração
 Tração dianteira: b/l = 0.43; h/l = 0.2

 Tração traseira: b/l = 0.49; h/l = 0.2
 Tração nas 4 rodas: b/l = 0.43; h/l = 0.2

2.3 DESEMPENHO EM DESACELERAÇÃO
O desempenho em desaceleração é uma das

características mais importantes do comportamento
do veículo, uma vez que está intimamente
relacionado à segurança de operação do mesmo.
Aspectos de interesse:
 Distância de frenagem
 Tempo de frenagem
 Máxima desaceleração

Estas grandezas dependem dos seguintes fatores:
 Tipo de freio
 Distribuição da força de frenagem
 Geometria do veículo
 Características do contato pneu/pavimento
O comportamento do veículo durante a frenagem

é crítico e pode ter implicações em seu
comportamento lateral (instabilidade).

 Efeito das perdas
Atuam no sentido de melhorar o desempenho em

frenagem. São elas:
- Resistência do rolamento (0.01g)

- Arrasto aerodinâmico (0.03g)
- Efeito freio motor:
 Atrito interno
 Bombeamento de ar
Se as válvulas flutuarem não há efeito motor. Só

terá efeito se a desaceleração for baixa o suficiente.
Caso contrário, uma parcela da força de frenagem
deverá desacelerar ainda as inércias rotativas do
motor e transmissão.

 Distribuição das forças de frenagem
 A máxima desaceleração é obtida se todas as

rodas forem freadas simultaneamente de acordo
com a máxima adesão disponível.
 Os fatores preponderantes na força de frenagem

são a força normal e o coeficiente de atrito.
 Porém durante a frenagem ocorre uma

transferência de carga de uma roda (eixo) para outra
(o) e que varia de acordo com o nível de
desaceleração.
 Portanto a distribuição ideal das forças de

frenagem varia com esta transferência de carga e
conseqüentemente com a desaceleração sendo
aplicada.

 Distribuição ideal da força de frenagem
A força de frenagem será máxima se:
Dianteira
 ax 
Fxf    W f    Mg1       
 g
Traseira
 ax 
Fxr    Wr    Mg    
 g
Onde:
 = b/l
 = h/l
 = ax/g

Representando as forças dianteira e traseira
normalizadas e somando-as,
Fxr ax Fxf
 
W g W
Que resulta quando se expressa Fxr/W como função

de Fxf/W somente:
1   F 1 
2
Fxr F
    xf  xf 
W  2    W W 2
O que representa uma curva de uma função raiz

quadrada em Fxf ou uma parábola em Fxr.

O diagrama da figura abaixo é utilizado para analisar
o desempenho de um freio em função de sua
distribuição de forças de frenagem dianteira/traseira.
Figura 2.6: Diagrama de distribuição de força de frenagem
 Veículos de passeio: distribuição constante

Portanto, máxima capacidade não é utilizada
 Ela está sempre abaixo da parábola
 Distribuição típica: 85-65/15-35
 Veículo carregado ocorre deteriora a frenagem.
Solução: Válvulas proporcionadoras e ABS !!

 Estabilidade lateral na frenagem
A principal razão para se evitar travamento das

rodas traseiras é manter a estabilidade lateral do
veículo.O travamento das rodas dianteiras ocasiona
perda de esterçabilidade, porém não a estabilidade.
Figura 2.7: Estabilidade lateral na frenagem
Obs: Pneus escorregando longitudinalmente não

possuem capacidade de esterçamento.

3. DINÂMICA VERTICAL
Em inglês: Ride
A dinâmica vertical estuda o comportamento do

veículo e de seus ocupantes quando eles estão
submetidos a excitações. Estas excitações podem
ser externas (via) ou internas (roda, motor,
transmissão).
A suspensão desempenha um papel fundamental

nas características de isolação de vibrações do
chassi.
Grandezas de interesse:
 Deslocamento vertical (z)
 Rotações (y) (pitch) e (x) (roll)
 Deslocamento roda/suspensão

Objetivos:
Melhoria do conforto dos passageiros e

integridade das cargas através da isolação de
vibrações que são transmitidas ao veículo
Aumentar a segurança na operação

proporcionando a melhor condição de aderência
no contato pneu/via
Respeitando-se as limitações no espaço de

trabalho.
Vibrações em veículos (NHV):

 Até 25 Hz: Ride
 Acima de 25 até 20000 Hz: Noise
 Entre 25 e 100 Hz: Harshness

A dinâmica vertical pode ser dividida em 3
subproblemas:
1. Modelagem e caracterização das fontes de

excitação
2. Previsão do movimento do veículo
3. Previsão e caracterização da resposta dos
passageiros a vibrações
Em diagrama de blocos:
Figura 3.1: Subproblemas na dinâmica vertical

 Irregularidades da via
 Determinísticas (tempo e freqüência)
 Aleatórias (tempo e freqüência)
 Veículos
 Modelos simples, 1 ou 2 dof, unidimensionais
 Modelos complexos (e.g., 18dof), tridimensionais
 Tolerância do ser humano a vibrações

 Sensibilidade interna (desconforto e saúde)
 Fortemente experimental

3.1 DESCRIÇÃO DAS IRREGULARIDADES DA
VIA
 Eventuais
 Imperfeições no pavimento
 Lombadas
 Inerentes
 Variações aleatórias do perfil, oriundas do
próprio processo construtivo e do material da via

Irregularidades eventuais
Funções determinísticas no tempo:
 Degrau
 Rampas terminadas
 Funções harmônicas
Exemplos:
Figura 3.2: Modelos de irregularidades eventuais

Irregularidades inerentes
Funções aleatórias
 Propriedades estatísticas
 Média quadrada ou raiz média quadrada
(RMS - Root mean square)
 Autocorrelação e correlação cruzada
 Densidade espectral média quadrada
(PSD - Power spectral density)

As irregularidades da via são descritas em termos
da freqüência espacial [número de onda ( -
wavenumber)] cujas unidades são [ciclos /m].
Para a conversão em freqüência temporal,  [Hz] ou
 [rd/s], deve-se fazer:
f   . Vx Hz
  2    Vx rd s
Onde:
Vx  Velocidade do veículo

Um gráfico típico, com 2 tipos de via, asfáltica e de
cimento, pode ser visto na figura abaixo.
Figura 3.3: Densidade espectral típica de perfis de vias
Podem-se observar as seguintes características:

 Diminuição da PSD com o aumento de 
 Grandes irregularidades - grandes distâncias
 Pequenas irregularidades - distâncias curtas
 Nível geral: Está associado à qualidade da via

 Modelos de S() da literatura
Thompson
G
S  
2
Hác
a
S  
2  a2 2
Gillespie

S 1   o  
S   o
2

2 2
Robson


S   K  
 o 

Têm-se os seguintes valores dos parâmetros das
expressões anteriores:
Gillespie
o  1.5 ciclos/m para asfalto betuminoso
o  0.06 ciclos/m para cimento Portland
Robson
   o ,   3.14  0.76
   o ,   2.11  0.38
ou simplesmente  = 2.5
K  10  10 8 - Auto-estrada
K  50  10 8 - Estrada principal
K  500  10 8 - Estrada secundária

Uma outra forma de se especificar vibrações é
através de acelerações. Isto é:
Irregularidade Acelerações
da via aplicadas
às rodas
Supondo S() como proposto por Gilllespie e

representando o nível das irregularidades em [db]
tem-se os gráficos da figura abaixo.
Figura 3.4: Irregularidades verticais em aceleração

Exemplo deste caso pode ser visto na figura abaixo:
Figura 3.5: Exemplos de irregularidades verticais em aceleração
Desta forma:
Freqüências mais altas: Maiores entradas
A atenuação é obtida através da suspensão primária
Freqüências de corpo rígido do chassi: 1.0 a 2.0Hz
Freqüência de corpo rígido do conjunto
roda/suspensão: 10 a 15Hz

 Irregularidade direita/esquerda
Uma forma de gerar estas irregularidades pode ser
vista na figura abaixo [Rill].
Figura 3.6: Modelo de irregularidade bidimensional
Irregularidade longitudinal central

Utiliza-se um ângulo de variação aleatória usando
correlação conhecida direita/esquerda para gerar os
dois perfis
Limitação: veículo realizando curvas

Outra forma de especificar a excitação
direita/esquerda é normalizando-a em relação à
amplitude vertical (ruído branco de banda limitada).
Um exemplo desta abordagem pode ser vista na
figura
Figura 3.7: Entrada em roll normalizada

Em termos do raciocínio anterior
Figura 3.8: Explicação entrada em roll normalizada
Isto é, para número de onda baixo (grandes

comprimentos de onda) a entrada de rolamento é
muito menor que a vertical e iguala-se em
comprimentos de onda curtos.

Outras formas utilizadas por Rill para a
representação do perfil da via são:
 Modelo bidimensional
Figura 3.9: Geração do perfil da via

 Modelo tridimensional
Figura 3.10: Modelo tridimensional

3.2 MODELOS DO CONJUNTO CHASSI E
SUSPENSÃO
Um grande número de modelos é utilizado

atualmente, dependendo do tipo de estudo que se
deseja efetuar, em função dos objetivos principais
da dinâmica vertical.
Conforto:
 Minimizar acelerações e deslocamentos

verticais da massa do chassi do veículo (sprung
mass)
Segurança:
 Minimizar a variação da força normal nos

pneus (unsprung masses)

 Modelo simples de 1 dof
Para conforto ótimo Para segurança ótima
Figura 3.11: Modelos simples da dinâmica vertical
Neste caso para ambos modelos
Z  2 .Z   n2 Z  0
Com condições iniciais: Z 0   zo e Z 0   0
Para conforto Para segurança

Z  Z s Z  Zu
 
2  Bs M s 2  Bs Mu
 2  2
 n  K s M s n  K t  K s  Mu

 Teoria de Controle Ótimo
Uma maneira de se especificar características de

comportamento desejado de sistemas dinâmicos é
através de índices de desempenhos quadráticos da
forma:
PI2  to x( )T Qx( )d

t
Para a dinâmica vertical
 Conforto ótimo
PI  0
2
s


Z s n s

2
 2  2 Z 2 dt
 Segurança ótima
PIu2  0 K t Zu  dt
 2

Da teoria de controle ótimo para sistemas lineares
da forma
x  Ax
Tem-se solução da forma
PI2  x oTRxo  xt  Rxt 

T
E a matriz R satisfaz a equação de Lyapunov
A TR  RA  Q  0

Para o nosso caso
Z  0 1
x  ; A 2 
Z  n 2
z  0
xo   o  ; xt      
0  0
E portanto
r r21  z o 
PI2  z o 0  11  z o  r11
2
r21 r22  0 
 

 Para conforto ótimo

x T Qx   2Z s  n2 Zs    Z 
2 2
n s
2
Que resulta
 2n4 2n2 
Q  r11  n2   n2 2
2n 4 2 
2
Logo
PI2  Z son2   n2 2
PI2 é mínimo se
PI
0

Isto é
2 2
 2n2
Substituindo
 ótimo 
Bs    2K sMs
 conforto 

 Para segurança ótima
x T Q x  K t Zu 
2
Que resulta
K 2t 0   1
Q  r11   2  K 2t
 0 0  n 4 
Logo
 1
Z uoK 2t  2  
 n 4 
PI2 é mínimo se
PI
0

Isto é
2 2
 n2
Substituindo
 ótima 
Bs   K t  K s Mu
 segurança 

 Exemplo
Ms = 250kg Mu = 50kg
Ks = 12000 N/m Kt = 250000 N/m
 Bs = 2450 Ns/m Para conforto
 Bs = 3620 Ns/m Para segurança
 Aplicação prática [Rill]
Figura 3.12: Amortecedor BMW série 7
Normalmente o amortecimento em extensão

(rebound) é da ordem de 3 vezes o coeficiente em
compressão (jounce), pois este tipo de esforço se
transmite à carroceria.

 Modelo quarter-car
Um modelo mais complexo do que os anteriores é o

quarter-car, ilustrado na figura:
Figura 3.13: Modelo quarter-car
Mesmo este modelo mais simples já resulta em

equações matemáticas complexas, conforme será
visto posteriormente. Inicialmente, serão tecidas
algumas considerações iniciais a respeito do
comportamento deste sistema.

A rigidez vertical efetiva, dada pela associação em
série da suspensão e do pneumático, é chamada de
ride rate. Ele é dado pela equação
K sK t
RR 
Kt  Ks
A freqüência natural vertical aproximada de cada

quarto de veículo é dada pela equação
RR
n 1 
Ms
Todavia, o veículo (Ms) vibra na freqüência natural

amortecida dada por
d  n 1   2s
Onde:
Bs
s  (0.2  0.4)
2 K sMs

Uma relação bastante usada nos estágios
preliminares do projeto é a deflexão estática, M g K , s s
da suspensão. Traçando-se o gráfico deflexão

estática x freqüência natural, tem-se a figura
Figura 3.14: Deflexão estática x n.
A escolha preliminar da rigidez da suspensão deve

ser um compromisso entre espaço de trabalho (de) e
características de isolação (n).

 O fator limitante é o espaço de trabalho
 Menor n
 Maior isolação
 Maior espaço de trabalho
 Limites práticos: n  2 rd s; fn  1Hz
 Casos práticos: fn : 1 a 1.5 Hz
 Molas mais rígidas transmitem mais acelerações

da pista para o chassi, piorando o ride.
 Veículos esportivos: Melhor handling e pior ride:
f n  2.0 H z
 Outras soluções: Molas progressivas

 Veículos de mercado: espaço de trabalho:
+/- 125 a 200 [mm]

A resposta dinâmica deste modelo pode ser obtida
de várias maneiras.
1) Resolvendo as equações matemáticas analítica

ou numericamente no tempo
2) Representando o sistema no domínio de

Laplace e resolvendo no domínio da freqüência
(Resposta em Freqüência (RF))
De qualquer forma, ambos os métodos requerem a

obtenção do modelo matemático do sistema.

O modelo matemático que descreve o
comportamento do sistema para as várias entradas
deve ser obtido através da aplicação da 2a lei de
Newton às massas Ms e Mu.
Desta forma, aplicando a lei de Newton à massa
massas Ms resulta

Fs  K s Zs  Zu   Bs Z
 Z
s
 M Z
u 

s s
E aplicando a lei de Newton à massa Mu fornece

Fu  K t Zu  Zr   K s Zs  Zu   Bs Zu
 Z
 M Z
s

u u
onde Fs e Fu. são, respectivamente, forças oriundas

de vibrações do chassi e do conjunto
roda/suspensão.

Escrevendo estas equações em forma matricial
Mu 0  Z   Bs  Bs  Z u 

 0 M       B   
u

 s  Zs   s Bs   Z s 
K t  K s  K s  Zu  Fu  K t Zr 
 K     
 s K s  Zs   Fs 
Isto é
Mz  Bz  Kz  Ft 

Que resulta nas seguintes funções transferência:
 s 2 2 a s 
K 1 2   1
Zu
s  2  na na 
Zr s 21s  s 2 2 2 s 
 2   1 2   1

 n1  n1 
 n2  n2 
 K 2 s 2 1s  1
Z s
s  2
Fu s 21s  s 2 2 s 
 2   1 2  2  1
 n1 n1  n2 n2 
 s2 2 b s 
K 3 s  2 
2
 1
  nb nb 
Z s
s  2
Fs s 2 1s  s 2 2 2 s 
 2  
 1 2   1
 n1 n1  n2 n2 

Z K 4 s 2  2 s  1
s
s  2
Fu s 2 1s  s 2 2 s 
 2   1 2  2  1
 n1 n1  n2 n2 
onde  é freqüência natural do chassi (1.0  1.5

n1
Hz) e n 2 é a freqüência natural da roda e

suspensão (10  15 Hz).

 A resposta em freqüência (RF) do sistema
descreve como a saída senoidal de regime varia em
função da freqüência , quando a entrada for
senoidal.
 Ela indica a relação de amplitudes RA  RA e

o ângulo de fase    entre o seno de saída e o
seno de entrada, em função da freqüência do seno
de entrada, .
 Ela pode ser obtida substituindo-se o s por i

nas funções transferência dadas pelas equações
anteriores. O resultado será um número complexo
cujo módulo é a relação de amplitudes entre a saída
e a entrada e cuja fase é o ângulo de fase entre
elas.

 Análise da RF para alguns pares entrada
/saída
 , e
As RFs para a saída aceleração do chassi, Z s
 , força na roda, Fu, e

entradas aceleração da via, Z u
força no chassi, Fs, podem ser vistas na figura
Figura 3.15: Resposta do chassi para diferentes entradas
Pode-se observar que a RA é bastante diferente

para cada uma destas entradas.

 Entrada via - Saída chassi
- Baixas freqüências: RA é unitária, isto é o

chassi acompanha a via.
- O valor do pico na ressonância é muito

sensível ao amortecimento (1.5 a 3.0 para  de 0.2
a 0.4).
- Altas freqüências: grande atenuação das

excitações da via, conforme pode ser visto na figura
Figura 3.16: Atenuação de acelerações da via pelo veículo
PSDout  RA  PSDin
2

 Entrada força na roda - Saída chassi
- RA tende a zero na freqüência  = 0

- RA aumenta através do valor de 1 Hz da
freqüência natural do chassi até 10-12 Hz que
corresponde à freqüência natural da roda e
suspensão.
- Mede a sensibilidade da variação das forças
radiais nos pneus
- O chassi responde mais às excitações
devido à não uniformidade do pneu próximo da
freqüência de ressonância dele e estas vibrações
são transmitidas ao chassi.

 Entrada força chassi - Saída chassi
- Semelhante à anterior, porém com uma

maior influência na freqüência de ressonância do
chassi
- Altas freqüências: RA tende para um valor

constante. Isto implica que todas as forças externas
que chegam ao chassi são prejudiciais à qualidade
do ride

 Efeito da rigidez da suspensão
Pneu: muito rígido
 Suspensão predomina no ride rate
Figura 3.17: Efeito da rigidez da suspensão
Como as acelerações da via crescem com a

freqüência, a melhor saída é manter n1 o mais
baixo possível.

 Efeito do amortecimento
A função do amortecedor é dissipar a energia

absorvida pela suspensão ao atravessar
irregularidades da via.
Normalmente ele é explicitado pelo fator de

amortecimento () que é uma medida
adimensionalizada do coeficiente de amortecimento.
O valor da RA, para o sistema de 1 dof, na

freqüência de ressonância é dada por
K
RA p 
2 1   2
Onde
p  n 1  2 2

Para o sistema mais complexo, com 2 dof, um
gráfico da RA da RF é dado por
Figura 3.18: Efeito do amortecimento na RA
Observa-se que:
 Amortecimento baixo  RA alta

Valores típicos para automóveis:  = 0.3 a 0.4
RA p  1.5  2.0 RA 0
 Amortecimento alto  Muito rígido. Chassi

ressona nos pneus (3 a 4 Hz)
 Na prática  Mais complicado. Razão 3:1
extensão compressão

 Ressonância do conjunto roda/suspensão
As ressonâncias dos conjuntos rodas suspensões

são muito mais altas do que as freqüências do
chassi. Cada roda possui um modo de vibrar vertical
que é excitado pela via, irregularidades do pneu,
etc., que acaba se transmitindo na forma de
vibração ao chassi.
A freqüência de ressonância das rodas é dada por
Kt  Ks
 n2 
Mu
 Valores típicos:
fn = 10 - 12 Hz (com atrito 12 - 15 Hz)
Mu = 40 - 50 kg
Kt = 150 - 200 kN/m
Ks = 15 - 20 kN/m

 Efeito da massa da roda e suspensão
Este efeito é ilustrado na figura abaixo
Figura 3.19: Efeito do valor da massa não suspensa
Valores típicos:
Mu/Ms = 0.1 típico
Mu/Ms = 0.05 leve
Mu/Ms = 0.2 pesada
 Pequena massa não suspensa, melhor ride

 Modelo bidimensional - 2 dof - 1 massa
 Freqüências de bounce (z) e pitch (rotação x)
O veículo real, devido à distância entre eixos, é um

sistema de múltiplas entradas e responde com
movimento vertical e rotação em x.
É importante entender bounce e pitch pois sua

combinação determina as vibrações verticais e
longitudinais em qualquer ponto do veículo.

 Modelo Matemático para pitch e bounce
Para a direção Z:
  (B  B )Z  (K  K )Z  (B b  B a)θ 
M.Z
f r f r r f
(K b  K a)θ  B Z  K Z  B Z  K Z
r f f f f f r r r r
Para a rotação θ:
  (B a  B b )θ  (K a  K b )θ 
Iθ 2 2 2 2
y f r f r
(B b  B a)Z  (K b  K a)Z
r f r f
 B aZ  K aZ  B bZ r  K bZ
f f f f r r r
A entrada no eixo traseiro é a mesma do eixo

dianteiro, porém atrasada de um certo tempo, dado
pela equação abaixo
t d  L Vx

Este tempo de atraso funciona como um filtro nas
RA das RF de bounce e pitch em função da
irregularidade da pista. Este efeito é denominado
wheelbase filtering . Ele pode ser visto na figura
Figura 3.20: Efeito do wheelbase filtering
 Só bounce: freqüências espaciais múltiplas

inteiros da distância entre eixos.
 Só pitch: freqüências espaciais iguais à metade
dos múltiplos inteiros ímpares da distância entre
eixos.

O ajuste das freqüências de bounce e pitch tem um
efeito direto na qualidade do ride.
Figura 3.21: Efeito do Modelo plano para pitch e bounce
Cada freqüência natural possui o seu modo de vibrar

associado. Normalmente há um acoplamento entre
eles.
Todavia, se um centro de oscilação estiver fora do

entre eixos, o modo predominante é de bounce.
Caso contrário, o modo predominante é de pitch.
A localização destes centros depende das freqüên-

cias das suspensões dianteira e traseira.

A figura abaixo ilustra o lugar geométrico dos
centros de oscilação em função da razão das
freqüências naturais dianteira e traseira.
Figura 3.22: Lugar geométrico dos centros de rotação
Valor recomendado: Dianteira mais baixa
 Centro de bounce atrás do eixo traseiro (front-

end bounce)
 Centro de pitch próximo do eixo dianteiro (rear-
end bounce)
Motivo: Do ponto de vista de conforto, bounce é

menos irritante do que pitch.

3.3 TOLERÂNCIA DO SER HUMANO A
VIBRAÇÕES
A avaliação da tolerância do ser humano à vibrações

é ainda uma área controversa na comunidade
automobilística.
Uma revisão é apresentada no

 Manual of ride and vibration SAE
Uma norma bastante utilizada é
 ISO 2631-1978/1985/1997
E uma série de estudos existe na literatura.
Estes estudos focam sobre a tolerância humana à

vibrações numa posição sentada e tentam
quantificá-la em função da freqüência.
Todavia, algumas características comuns entre as
abordagens são observadas.

 Tolerância na direção vertical
 Região de mínimo
 4 - 8 Hz  Cavidade abdominal
 10 - 20 Hz  Cabeça
Figura 3.23: Tolerância humana à vibrações verticais
Abaixo e acima destes valores a tolerância aumenta.

De acordo com a norma ISO a duração da vibração
também influencia.

Resultados da NASA em aviões de transporte de
massa mostram que linhas de conforto constantes
são dependentes do nível de aceleração.
Figura 3.24: Curvas de desconforto da NASA
Para níveis altos, o resultado coincide com o de

outros pesquisadores Para baixas amplitudes ele é
independente da freqüência.

 Tolerância na direção longitudinal
 Mínimo na faixa de 1 - 2 Hz  Torso
 Menor tolerância do que na vertical
Figura 3.25: Limites de tolerância humana à vibrações longitudinais
Duas observações finais [Gillespie]:
 A eliminação de uma vibração sempre irá expor

outra de menor nível
 Vibrações são fontes de sensações sobre a
estrada e o veículo e, portanto, um feedback
importante para o motorista.

4. DINÂMICA LATERAL
A dinâmica lateral aborda os aspectos de

dirigibilidade, controle e estabilidade laterais dos
veículos.
Cornering, Turning
Estão relacionados a aspectos objetivos da dinâmica

lateral, e.g. aceleração lateral.
Handling
Descreve características mais subjetivas do

comportamento do veículo. Inclui também as
impressões do motorista.
Na literatura estes termos são usados sem muito
rigor.
Handling, porém possui uma conotação mais
abrangente.

4.1 INTRODUÇÃO
Os principais graus de liberdade associados à
dinâmica lateral são:
 Chassi
 Deslocamento lateral (y)
 Rotação z (yaw)
 Rotação x (roll)
 Conjunto suspensão/sistema de direção
 Rotação dos elementos da suspensão
(camber e roll)
 Movimentos (rotação e translação) dos
elementos do sistema de direção (steer,
caster, etc.)
 As principais entradas são:
 Ângulo na direção - (fixed control)
 Torque na direção - (free control)
 Ângulo nas rodas, etc

 Modelos utilizados
Bycicle Model ou Single Track Model
Figura 4.1: Bycicle Model
 3 dof
 2 entradas
 bidimensional

Modelo plano de 4 rodas
Figura 4.2: Modelo plano sem rolamento
 3 dof
 Transferência de carga (direita/esquerda)
aproximada (steady-state)
 4 entradas
 bidimensional

Modelo tridimensional com aproximação para roll
Figura 4.3: Modelo de 2 massas
 2 massas
 4 dof
 4 entradas
 Transferência de carga aproximada

Modelo tridimensional considerando a geometria da
suspensão
Figura 4.4: Modelo com efeito da geometria da suspensão
 9 massas
 18 dof
 4 entradas
Transferência de carga exata

4.2 SISTEMA DE DIREÇÃO
Sua função é movimentar as rodas de forma a fazer

o veículo executar as manobras desejadas pelo
motorista. Possui grande influência na dinâmica
lateral.
As principais grandezas de interesse são:
 Geometria do sistema de direção

 Geometria da suspensão
 Esforços e deslocamentos internos

Exemplos:
Figura 4.5: Tipos de sistemas de direção

 Modelos de sistemas de direção
Deve ser levado em consideração quando a entrada

é torque na direção ou quando se considera a
elasticidade ou dinâmica do sistema quando a
entrada é ângulo de direção.
Figura 4.6: Modelo do sistema de direção
O efeito da elasticidade é diminuir a rigidez em curva

(cornering stiffness) dos pneus.
Outros efeitos como roll steer, toe change, devem
ser estudados levando-se em consideração também
a geometria da suspensão.

4.3 MODELO DO PNEUMÁTICO
 Força lateral
Numa roda esterçada, sua velocidade instantânea e
sua linha de centro não coincidem. O ângulo entre
elas projetado no plano do solo é o SLIP ANGLE ().
O slip angle é responsável pela geração da força
lateral no pneu, que ocasiona a mudança de direção
do veículo.
Figura 4.7: Força lateral

Neste caso, tem-se que:
Vy
  tan 1
Vx
E para a rigidez em curva (cornering stiffness)
Fy
Cr ,f  o


Algumas variáveis que afetam a rigidez em curva do
pneu e seus efeitos estão ilustradas na figura
abaixo:
Figura 4.8: Efeito de algumas grandezas na força lateral

 Torque auto-alinhante
A força lateral não está aplicada no centro do ponto

de contato, mas sim num ponto que depende dentre
outras grandezas do slip angle. A distância entre o
centro da roda e o ponto de aplicação da força
lateral é denominado pneumatic trail.
Figura 4.9: Torque auto-alinhante
Ele se localiza posteriormente ao centro da roda e

seu efeito é auto-alinhante (para  entre 12o a 12o).

Variação da força lateral com o slip angle e a força
normal.
Figura 4.10: Força lateral versus slip angle e força normal

Variação do pneumatic trail com o slip angle e a
força normal.
Figura 4.11: Pneumatic trail versus slip angle e força normal

4.4 MODELO SINGLE TRACK
Seja o modelo físico representado pela figura

abaixo.
Figura 4.12: Modelo single track
 Equações de movimento
Têm-se os seguintes dof:
 Xo, Yo e  (3 coordenadas generalizadas) e

Zo = C pois o movimento é plano (vínculo).

A matriz dos cossenos diretores de transformação
do referencial local B para o referencial inercial O é
cos   sin  0
C o,b   sin  cos  0
 
 0 0 1
Onde
c ij  bi  o j i, j  1, 2, 3
e
Cb,o  Co,b 
T

 Posições
Cm (com ou cg) do veículo em relação ao

referencial inercial
 Xo 
robo   Yo 
 
 0 
Eixo dianteiro
roo1  robo  Cobrbb1
Onde
rbb1  l1 0 0
T
Eixo traseiro
roo2  robo  Cobrbb2
Onde
rbb2   l2 0 0
T

 Velocidades
Velocidade do cm em relação ao referencial

inercial
X  
o
0
v oob
 
  Yo  o,b  0
 
 0    
Expressando-as no referencial local (ainda são

em relação ao referencial inercial!!)
 X o cos   Yo sin   v x 

v b
ob 
 C 
o ,b T
 v ob
o      
  X o sin   Yo cos    v y 
 0   0 
 
e
0  0 
o,b  0   0 
   
   z 

Eixo dianteiro
 vx 
v bo1  v y  l1z 
 
 0 
Eixo traseiro
 vx 
v bo 2  v y  l2 z 
 
 0 

Definindo vx, vy e z como velocidades
generalizadas, as equações diferenciais cinemáticas
ficam:
   z
X  v cos   v sin 
o x y
Y  v sin   v cos 
o x y
Observação:
O ponto () sobre a grandeza representa a derivada
no tempo da grandeza no referencial no qual esta
está expressa. Portanto:
 b  Co,b T V
V o
oi oi

 Acelerações
b
aob  
 C o ,b . o
T

 
d o ,b b
C Vob
dt  

o
Vob
De uma relação conhecida na dinâmica

dv b dv
a
  a,b  v
dt dt
Logo
b
aob  Vobb   o ,b  Vobb
Substituindo
v x   0  v x  v x  z v y 
a bob  v y    0   v y   v y  z v x 
       
 0  z  v z   0 
Analogamente obtém-se
0
 bo,b 0
 

 z 

Desta forma, as equações de movimento do veículo,
expressas no referencial B, ficam:
Fxb  M v x   z v y 
Fyb  M v y   z v x 
M zb  I b  z
Portanto
 6 incógnitas:
 Xo, Yo, , vx, vy, z
 6 equações:
 3 equações cinemáticas
 3 equações dinâmicas

 Forças e Torques
Figura 4.13: Forças e torques num modelo single track
Fxb  Fx1 cos 1  Fy1sin1  Fx 2 cos  2  Fy 2 sin 2
Fy b  Fx1sin1  Fy1 cos 1  Fx 2 sin 2  Fy 2 cos  2
Mzb  Fx1sin1  Fy1 cos 1   l1 

Fx2 sin 2  Fy 2 cos  2   l2 
M z1  M z 2

Linearização:
Adotando as seguintes hipóteses simplificadoras:
 H1 : V constante
 H2 :   tan 1 v y v x  1 e   1
 H3 :   z pequeno
Logo
vx  V cos   V
vy  Vsin   V
v x 0
v y  V
z v y  z Vsin   0
z v x  z V cos   z V
E as equações de movimento ficam

Fxb  0
Fy b  MV    z  V 
Mzb  Ib 
z

 H4 : Sem aceleração, sem frenagem
Fx1  Fy1 e Fx 2  Fy 2
 H5 : 1  1 e  2  1, então:
Fy b  Fy1  Fy 2
Mzb  Fy1l1  Fy 2l2  Mz1  Mz 2
 H6 : Mz1, Mz 2  Fy1l1  Fy 2l2 , logo
Fy1  Fy 2  MV    z  V 
Fy1l1  Fy 2l2  Ib 
z
 H7 : Força lateral linear
Fy1  C1  1
Fy 2  C2   2

 Ângulo de escorregamento do pneu (slip angle)
Figura 4.14: Slip angle para a roda i
Para a roda i sabe-se que

Vy i
 i  tan 1
Vxi
Mas
cos  i  sin i 0
Cb,i   sin i cos  i 0
 
 0 0 1
E ainda
V i  Cb, i  V b

Logo
 sin1v x  cos 1 v y  l1z 
tan 1 
cos 1v x  sin1 v y  l1z 
l1z
tan 1    1   1
V
Analogamente
l 2z
tan  2     2   2
V
E portanto
 l 
Fy1  C1   1  1 z 
 V 
 l  
Fy 2  C 2    2  2 z 
 V 

Finalmente:
 C1  C2 C1 l1  C2 l 2   C1 C2 
 1 
    MV MV 2    MV MV  1 
    C l C l 
C1 l12  C2 l 22   z 
 C l C2 l 2   
 z   1 1 2 2
  11    2
 lb l bV   l b l b 
Que é da forma:
x  Ax  Bu

 Análise de estabilidade
Para estabilidade Rc  i   0
onde i é autovalor de A (raíz de det A   iI  0 ).
 Se V  0, então
 C1  C 2  C1l12  C 2l22
1  ; 2 
MV Ib V
Portanto o sistema é estável.
 Se V  , então
C1l1  C 2l2
 
2
0
Ib
E é sempre estável se C1l1  C2l2 .
 Nos outros casos, existe um valor de V que

torna o sistema instável
C1C2 l1  l2 
2
Vcrítico 
MC1l1  C2l2 

 Exemplos
Ferrari 328
Figura 4.15: Variação de i em função de V
Dados
M = 1420 [kg]
Ib = 2075 [kg  m2]
ll = 1.29 [m]
l2 = 1.06 [m]
C1 = 131335 [N/rd]
C2 = 181210 [N/rd]

Jaguar XJ??
Dados
M = 1600 [kg]
Ib = 3000 [kg  m2]
ll = 1.32 [m]
l2 = 1.50 [m]
C1 = 66000 [N/rd]
C2 = 70000 [N/rd]

Figura 4.16: Variação de i em função de V

 Resposta transitória
 Baixa velocidade
Figura 4.17: Ângulo de escorregamento , em baixa velocidade [1]
Figura 4.18: Comportamento transitório em baixa velocidade [5]

 Alta velocidade
Figura 4.19: Ângulo de escorregamento , em alta velocidade [1]
Figura 4.20: Comportamento transitório em alta velocidade [5]

 Pneu linear x Pneu não-linear
Figura 4.21: Comparação de pneus lineares e não-lineares

 Resposta de regime permanente
Em regime:
  0 
z 0 z  V R
onde R é o raio de curvatura.
As equações de movimento são

Fy1  Fy 2  M VR
2
Fy1l1  Fy 2l2  0
Mas
Fy1  C1  1 Fy 2  C2   2
E os ângulos de escorregamento das rodas são

l2M V2
1   
C1 l1  l2  R
l1M V2
2   
C 2 l1  l2  R

4.5 TENDÊNCIA DE ESTERÇAMENTO
 1 understeer
1 l2 C 2  1 neutral

 2 l1C1  1 oversteer
Portanto:
 Veículo understeer é sempre estável
 Veículo oversteer depende da velocidade
 Gradiente de esterçamento (steer gradient)
Supondo 2  0 , o ângulo de direção 1 , na condição

de regime é
l1  l2 MC2l2  C1l1  V 2
1   
 R C1C2 l1  l2  R
ac ker mann
 
steer gradient

 Geometria de Ackermann
l1  l2  o  i
A  
R 2
Veículo fazendo a curva com sideslip angle zero.
Figura 4.22: Geometria em curva
As linhas perpendiculares ao eixo traseiro e a cada

roda dianteira passam pelo mesmo ponto (centro de
curvatura).
Geometria ideal, pois as rodas não brigam.

 Margem estática (static margin)
Caso plano
Distância normalizada entre o centro de reação das

forças laterais e o cm. Isto é:
C2 l 2  C1l1
SM 
C1  C2 l1  l 2 
Extensão do conceito (neutral steer line)
Figura 4.23: Linha de esterçamento neutro [1]

Em termos da margem estática, a tendência do
esterçamento pode ser definida como:
 Understeer: cm à frente do ponto neutro

 Neutral: cm e ponto neutro coincidem
 Oversteer: cm atrás do ponto neutro
Figura 4.24: Comportamento do esterçamento a uma

força no cm [Olley]

 Característica de esterçamento
 Ângulo de direção x velocidade
Figura 4.25: Mudança do ângulo de direção com a velocidade
A equação que descreve esta relação é:

l1  l2 V2
 K
R R
onde
MC2l2  C1l1 
K
C1C2 l1  l2 
é o steer gradient visto anteriormente.

 Ganho da velocidade em yaw (z / ) x velocidade
Figura 4.26: Ganho em yaw rate x velocidade
Neste caso tem-se a seguinte relação:
z V

 1 l1  l 2   KV 2

 Obtenção do steer gradient
 Raio de curvatura constante
Valores crescentes de aceleração lateral são obtidos

com velocidades crescentes.
Figura 4.27: Obtenção do steer gradient - raio constante

A equação que descreve esta situação é:
l1  l2 V2
 K
R R
onde V 2 R é a aceleração lateral ay.
E o steer gradient é obtido de

1
K
a y
ps: é necessário o motorista neste caso!

 Velocidade constante
Valores crescentes de aceleração lateral são obtidos

com ângulo de direção crescentes.
Figura 4.28: Obtenção do steer gradient - velocidade constante

Neste caso, tem-se:
1 
l
1
 l 2
 K
V 2
R R
E o steer gradient é obtido de
1 l1  l 2 
K  
ay R
onde a segunda parcela corresponde à geometria de

Ackermann.

Observações Finais:
 Estes resultados foram obtidos para modelos

bastante simplificados, porém indicam caracte-
rísticas fundamentais da dinâmica lateral de
veículos.
 Quando não linearidades são consideradas, as

rigidezes C1 e C2 se alteram e é possível um
veículo inicialmente understeer tornar-se oversteer e
até mesmo instável.
 Alterações nas condições de carregamento

(posição do cg) alteram as características de
dirigibilidade dos veículos (l1 e l2 e portanto K).

5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Fundamentals of Vehicle Dynamics.

T.D. Gillespie; 1992
Automotive Handbook.
Bosch. 2a. Edição; 1986
Car Suspension and Handling.

D. Bastow; G. Howard; 3a edição; 1993
Simulation von Kraftfahrzeugen.

G. Rill; 1994
Race Car Vehicle Dynamics.

W. Milliken; D. Milliken; 1995

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Dinâmica

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4. DINÂMICA LATERAL .................................................. 117

5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................ 165

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Obtidos com o auxílio de computadores baseados

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Os principais OBJETIVOS da engenharia

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Figura 1.5: Diagrama ambiente/motorista/veículo

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 Movimento relativo entre as partes

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Os esforços dominantes são aqueles originados no

Portanto, é fundamental uma compreensão dos

Prof. Álvaro Costa Neto ___________________________________ 22

O conjunto veículo e seus subsistemas utilizados

Figura 1.6: Diagrama veículo / subsistemas

Prof. Álvaro Costa Neto ___________________________________ 23

Prof. Álvaro Costa Neto ___________________________________ 24

As principais entradas do motorista são:

Os principais distúrbios são:

Prof. Álvaro Costa Neto ___________________________________ 25

Prof. Álvaro Costa Neto ___________________________________ 26

 Na dinâmica longitudinal ela é responsável

 Na dinâmica vertical ela é responsável pela

 Na dinâmica lateral ela afeta as características

Prof. Álvaro Costa Neto ___________________________________ 27

Um veículo é composto de muitos subsistemas.

Para as dinâmicas longitudinal e lateral esta

Prof. Álvaro Costa Neto ___________________________________ 28