Aprendendo A Navegar

Sebastião Fernandes
Capitão Amador
3a Edição
Revista, ampliada e atualizada de acordo com o Pro.vad0 pela
Portaria 76/2006 da Diretoria de Portos e CostasdaMari.eto Brasil
Se \tocê gostoU
das coisas do
mar, é porque
você o vê de uma forma
poética, romântica e nele
passa momentos de puro
prazer. Pois o mar é assim
mesmo, apaixonante.
Já dizia Fernando
Pessoa que navegar é
preciso, viver não é
preciso. Esta frase, de
'\
pura poesia, nos leva a

várias interpretações e
nos induz a pensar que é
impossível viver longe
dele. Outros poetas e
escritores cantaram o
mar ou se encantaram
com ele. Ernest
Hermingway ou Dorival
Caymmi são bons
exemplos de como o mar
exerce este fascínio sobre
algumas pessoas.
Esta obra que agora
lhe cai nas mãos é para
estas pessoas que não
podem viver longe do
mar, pessoas que, como
eu e você, ao invés de
contar carneirinhos,
pensamos no mar e nos
seus encantos, enquanto

o sono não vem. E o sono "
vem, gostoso como o t ,
balanço do mar.
I
O autor.
(
Sebastião fernandes
Capitão Amador
ApreV1deV1do
a aveaar
3a Edição
Revista, ampliada e atualizada de acordo com a Portaria 76/2006
da Diretoria de Portos e Costas da Marinha do Brasil
I Manual da Navegação Costeira

Programa completo para o Candidato à Carteira de Habilitação de Mestre Amador I
de acordo com as novas normas publicadas pela Marinha em 2006.
Ficha Catalográfica
F363a
Fernandes, Sebastião
Aprendendo a navegar: manual da navegação costeira! Sebastião Fernandes, .. 3.ed
Florianópolis Postmix. 2006
155 p. : ii
Programa Completo para o Candidato a Carteira de Habilitação de Mestre Amador
ISBN 85-905026-1-9
Inclui bibliografia.
1.Navegação. 2. RIPEAM. 3. Publicações Náuticas Radar e GPS.

4.1nstrumentos de Navegação. 5 Noções de Estabilidade 1. Título
CDD 623.89
Catalogação na publicação por: Onélia Silva Guimarães CRB 14/071

1'"
Registro no Ministério da Cultura - Fundação Biblioteca Nacional

Escritório de Direitos Autorais
Registro nº 278.480 livro 502 Folha 140
Todos os direitos reservados ao autor, conforme Lei 9.610/98.
Proibida a reprodução total ou parcial da obra, sem autorizaç )r.
Distribuição: (47) 9975.6691 ou pelo site: www.aprendendoam

Jf) õ
op PlAõJ
- I
PREfÁCIO
Quando você obteve sua Carteira de Habilitação de Arrais Amador você
legalmente se habilitou para conduzir embarcações em águas interiores, como baías,
enseadas, lagoas, rios e lagos. Na oportunidade, você deu seu pontapé inicial no
mundo da navegação amadora.
Se agora você retorna para obter sua Carteira de Mestre Amador é porque
você certamente gostou das coisas do mar, tornou-se um marinheiro de verdade e,
portanto, você quer se aprofundar naquilo que chamamos de a verdadeira
navegação, ou seja, a navegação costeira, longe das praias, bem distante da terra
firme, lá onde costumamos dizer que o filho chora e a mãe não ouve...
E agora a navegação não é mais para iniciantes, agora ela é coisa para quem
realmente é do mar, para quem tem a água salgada nas veias, para quem respira
maresia. Diz-se que o Mestre Amador sabe navegação e o Arrais Amador acha que
sabe....
Entre aqueles que possuem motocicletas costumamos dizer que há dois
tipos de usuários de motos: os motoqueiros e os motociclistas. Motoqueiro é aquele
que usa a moto de uma forma irresponsável, com a descarga toda aberta, em
altíssima velocidade e motociclista é aquele romântico, que usa a moto de forma
moderada, que curte o passeio, o visual das montanhas, que deixa o cabelo ao vento,
que respira liberdade.
Pois entre os navegantes este fenômeno também acontece: há os lancheiros
e os navegantes. Lancheiro é aquele exibicionista, que coloca 2 motores de popa de
250HP numa pequena lancha e faz besteiras inenarráveis com sua embarcação e
depois a vende por preço de banana, por não ter se adaptado ao mar. Navegante é
aquele cidadão que junto de sua amada faz uma travessia moderada com sua
embarcação (sim, porque navegante não tem lancha; tem embarcação), que obtém e
plota sua posição na carta usando dados obtidos com sua alidade própria (mesmo
tendo GPS a bordo), que manda gravar seu nome na sua régua para/ela de estimação,
que manda gravar o nome do barco no seu chapéu, que providencia vinho exclusivo,
com o nome de seu barco no rótulo, que vê o mar não só como uma via de transporte
e lazer, mas olha para o mar vendo-o como pura poesia.
É a estes que me dirijo. Você jamais poderá ser chamado de navegante se não
dominar as técnicas de transformação de rumos, a posição no mar obtida por
marcações, a navegação estimada. Portanto, seja bem vindo ao verdadeiro ninho
das gaivotas, a este maravilhoso mundo da verdadeira navegação: a navegação
costeira.
INSTRlAÇÕES AO CANDIDATO À CARTEIRA DE HABILITAÇÃO DE
MESTRE AMADDR
Para se inscrever para a prova de Mestre Amador você deverá comparecer a
qualquer Capitania dos Portos, Delegacia ou Agência das Capitanias, ser brasileiro(a) ou
estrangeiro(a), ter mais de 18 anos, pagar a taxa de inscrição e realizar a prova na data
estipulada por cada Capitania. Para a inscrição, leve consigo cópia e originais de sua
identidade e CPF, cópia de sua Carteira de Arrais Amador, além de um atestado de sanidade
psicofísica, fornecido por qualquer médico. A relação dos locais de prova em todo o Brasil
você poderá encontrar em nosso site, no link AUTORIDADES MARíTIMAS.
A prova para obtenção da Carteira de Habilitação é feita de forma escrita, com 40
questões de múltipla escolha, contendo cada questão 4 opções de resposta.
A prova tem duração de duas horas e você deverá levar no dia da prova sua ficha de
inscrição, caneta azulou preta, lápis, borracha, régua paralela, compasso, transferidor e
documentos pessoais. Junto com a prova escrita você receberá da Capitania uma pequena
carta náutica (trecho da carta 1500) para cálculos de navegação.
Para se preparar para a prova estude com afinco os capítulos 01 a 14 deste livro,
- procurando realmente entender as questões, pois elas aparecem na prova muito bem
elaboradas e exigem que o candidato raciocine bastante antes de responder, principalmente
nas questões relacionadas a cálculos de navegação. Aconselho inclusive que nestas
questões você desenhe cada situação específica, traçando numa rosa dos ventos os
cálculos mencionados de rumos e marcações. Durante sua preparação para a prova, caso
queira tirar alguma dúvida, envie-nos um e-mail, que teremos o maior prazer em lhe orientar.
Durante sua preparação, caso apareçam neste livro expressões ou palavras que
não lhe sejam familiares, consulte o capítulo 14, onde há um pequeno glossário de palavras
e expressões típicas da vida marinheira.
A princípio, este livro tenta evitar que você tenha que freqüentar um curso
preparatório para a prova. Se durante a preparação você se sentir inseguro para realizar a
prova, coloco-me à disposição para ministrar curso de Mestre Amador, inclusive com
atendimento individual, no seu domicílio ou em nossas instalações, na cidade de
Itapema/SC. Atendemos em todos os estados do sul do Brasil.
Boa sorte na prova, bons ventos e bons mares. E após a prova, compartilhe
conosco o resultado da mesma. Envie-nos um e-mail relatando o resultado da prova, suas
impressões pessoais ou faça-nos uma visita.
Autor
aprendendoanavegar@terra.com.br
(47) 9975-6691
Itapema-SC
COMENTÁRIOS DO AlATOR
Há alguns aspectos nesta obra que são bastante interessantes: sempre que alguém
deseja aprender as técnicas de navegação tradicional se depara com o seguinte problema:
as obras já existentes sobre o assunto são de boa qualidade, mas todos reclamam que elas
deveriam trazer em anexo um instrutor, pois é muito difícil para um iniciante aprender todas
as técnicas de navegação apenas com uma simples leitura.
Em minha vida profissional, durante mais de 20 anos lidando com a navegação,

nunca encontrei um texto que fizesse com que o aluno aprendesse a usar, por exemplo, a
régua paralela, sem que estivesse ao lado alguém mais experiente para auxiliá-lo nesta
técnica. O mesmo problema se repete em diversas outras situações. Ensinar, através de

palavras escritas, a usar uma alidade e obter uma marcação magnética de um ponto em
terra que se está avistando, é tão difícil quanto dizer para um aprendiz de cozinha que um
bolo se faz com trigo, ovos e manteiga, sem ter ao lado alguém que já fez este bolo antes.
As palavras escritas, os textos mais bem elaborados, as figuras mais bem
desenhadas são insuficientes para ensinar alguém a navegar de forma observada.

Entretanto, assumi o compromisso comigo mesmo de que conseguiria esta
façanha. Assim, da mesma forma que me expresso oralmente em sala de aula, tentei
também colocar nos textos um linguajar simples, quase uma repetição de meu jeito de me
expressar. Já ouvi, em diversas ocasiões, pessoas que me conhecem pessoalmente
citarem a seguinte frase: lendo os textos de seu livro, percebe-se de imediato que eles são de
sua autoria, pois está ali todo o seu jeito particular de falar. Parece que alguém escrevia
enquanto você falava. Só faltou o sotaque catarinense ...
Meu sotaque catarinense não foi possível incluir nos textos, mas neles inclui todo
meu esforço e dedicação para que uma pessoa leiga entenda, pelo menos na 33 tentativa,
tudo aquilo que eu quis ensinar. E se eu souber, no futuro, que alguém conseguiu aprender a
usar a régua paralela numa carta náutica - pelo menos unzinho só - sem a presença de um
instrutor, então todo meu esforço terá sido recompensado e eu, modestamente, poderei
dizer: consegui!
,
INDIC£
Capítulo O 1 Navegação
""..
-
-- Capítulo 02 Cartas Náuticas
-
Capítulo 03 Instrumentos Náuticos
Capítulo 04 Rumos e Marcações
Capítulo 05 Navegação Costeira Observada
Capítulo 06 Navegação Estimada
Capitulo 07 Navegação em Águas Restritas
Capítulo 08 Publicações Náuticas
Capítulo 09 Radar e GPS
Capítulo 1 O Noções de Estabilidade
Capítulo 11 RIPEAM
Capítulo 1 2 Meteorologia
Capítulo 1 3 Sobrevivênvia no Mar
Capítulo 1 4 Glossário de Palavras e Termos Náuticos
AV1exos:
- anexo A Miniatura da Carta Náutica para instrução
- anexo B Posição obtida por marcações de pontos em terra
- anexo C Posição obtida por distâncias de pontos em terra
- anexo D Posição por alinhamentos com pontos de terra
- anexo E Posição por marcações com distância e posição por marcações sucessivas
- anexo F Posição obtida por distância e marcação
- anexo G Como medir distâncias na carta náutica
- anexo H Derrota de navegação
- anexo I Folha de Exercícios
- anexo J Miniatura de Carta Náutica para exercício.
- anexo K Guia de operação básica para alguns receptores GPS
- anexo L Prova Simulada
MANUAL DE NAVEGAÇÃO COSTEIRA Sebastião Fernandes
Capítulo O 1
••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••
NAVEGAÇÃO
De acordo com as normas legais em vigor (Lei Federal nO 9.537/97 e suas Normas Complementares
previstas no artigo 4°), um Mestre Amador está habilitado para praticar a navegação costeira, até o limite
máximo de 20 milhas da costa ou até onde for possível avistar a costa. Assim, é fundamental que um
Mestre tenha bons conhecimentos de navegação costeira, estimada e eletrônica, além de um bom domínio
de cartas náuticas.
Se você tenciona obter sua carteira de Mestre Amador, é porque você já possui a Carteira de
Arrais Amador. Você agora vai galgar um novo degrau na escala hierárquica da navegação de lazer.
Sendo assim, convém relembrar conceitos que você já viu quando de sua preparação para a
obtenção da Carteira de Arrais Amador, para então nos aprofundarmos em outros aspectos da navegação.
Não seria possível o entendimento dos capítulos deste livro sem os conhecimentos já obtidos quando de
sua preparação para a prova de Arrais Amador, pois em diversas situações neste livro serão abordados
assuntos que se imagina que você já domina. Para uma boa revisão, recomendamos a atenciosa leitura do
livro"Aprendendo a Navegar - Manual do Arrais Amador" - 58 edição - Este livro pode ser obtido
no site www.aprendendoanavegar.com.br.
NAVEGAÇÃO
É a arte e a ciência de conduzir com segurança uma embarcação de um ponto a outro em águas
navegáveis. De acordo com a distância em que se navega do litoral ou da costa, ela se divide em:
- navegação em águas restritas (ou navegação interior)
- navegação costeira (até 20 milhas da costa)
- navegação oceânica (além das 20 milhas da costa).
NOTA DOAUTOR
Não se admite na navegação uma embarcação que seu Comandante não sabe onde se
encontra. No mar, precisamos saber, a todo momento, onde estamos. Quem não sabe onde se
encontra, em coordenadas de latitude e longitude, está a caminho de um desastre. Como você
conseguirá se safar de um perigo sem saber exatamente onde se encontra?
• APRENDENDO A NAVEGAR
Para que possamos iniciar nossa explanação sobre posição na terra, vamos conhecer alguns conceitos
iniciais sobre aspectos geográficos de nosso planeta.
Eixo Terrestre - é uma linha reta que passa pelo seu centro, na qual a terra gira em seu tomo.
Pólos Terrestres - intercessões do eixo terrestre com a superficie da terra.
Equador Terrestre - círculo máximo perpendicular ao eixo terrestre.
Círculo Máximo - qualquer plano que corte a esfera terrestre e que passe pelo seu centro.
Meridianos - interseção de qualquer plano que contenha o eixo da terra.
Paralelos - plano perpendicular ao eixo da terra.
POSIÇÃO NA TERRA
A posição de um objeto na superficie da terra é determinada através de coordenadas de latitude e

longitude. É como se fosse nosso endereço completo para localização no planeta. Da mesma forma, a
posição de uma embarcação no mar ou em uma carta náutica é também determinada através de
coordenadas geográficas de latitude e longitude deste objeto.
Pode-se definir latitude como sendo o ângulo formado, no centro da terra, a partir do Equador,
até o paralelo do lugar, variando de 00° a 90°, para norte ou para sul. A linha do Equador é a latitude O
(zero). O pólo sul está na latitude 90° sul e o pólo norte está na latitude 90° norte. Como exemplo,
dizemos que Porto Alegre está na latitude 30° sul.
NOTA DOAUTOR
o conceito de latitude anterior pode não ter sido muito esclarecedor, ok? Então, façamos o
seguinte exercício:
Crie uma linha imaginária ligando o leitor ao centro da terra.
Crie uma linha imaginária entre o centro da terra e a Linha do Equador
Observe que estas linhasformaram um ângulo ao se encontrarem no centro da terra. Se este

ângulo pudesse ser medido (e pode!), o ânguloformado no centro da terra, em graus, seria exatamente
sua latitude.
Contamos a latitude a partir da linha do Equador, para norte ou para sul. A linha do Equador é a
latitude zero ou primeiro paralelo. Assim, se estamos navegando no hemisfério sul, num nuno sul, obviamente
nossa latitude estará aumentando para sul, em graus. Da mesma forma, se estamos no hemisfério sul mas
navegando num nuno norte, nossa latitude estará diminuindo em graus. Mas continuará sendo latitude sul,
pois estamos no hemisfério sul, onde todas as latitudes são sul.
Abreviamos norte pela letra N e sul pela letra S.

Agora observe no mapa mundi que nem todo Brasil está na latitude sul. Uma pequena parte de seu
território e uma pequena parte de suas águas oceânicas estão na latitude norte, pois a Linha do Equador
cruza no norte do país.
O'
Observe também no mapa que todo o Brasil está na longitude oeste mas
nem todo Brasil está na latitude sul. Uma pequena parte de
seu território e suas águas encontram-se na latitude norte.
NOTA DOA UTOR
Há uma bela tradição marítima que manda que todo marinheiro seja "batizado" ao cruzar
pela primeira vez a linha do Equador. Nesta ocasião, faz-se a bordo uma grandefesta e os novatos
são submetidos a algumas brincadeiras, para registrar talfato. Quem ainda não cruzou a linha do
Equador navegando não é um marinheiro completo e ainda não pode usar sua primeira argola
(brinco) na orelha. Quemjá navegou pelos sete mares pode usar 7 argolas na orelha.
o conceito de longitude tem uma pequena diferença. Pode-se definir Longitude como o ângulo
formado no pólo, entre um observador e o Meridiano de Greenwich, que é a longitude O (zero) da terra.
Este meridiano recebe este nome porque passa pelo Observatório de Greenwich, Londres, na Inglaterra.
Tudo que está à direita deste meridiano é longitude leste e tudo que está a esquerda deste meridiano
é longitude oeste. Abreviamos leste pela letra E (east) e oeste pela letra W (west).
A partir do Meridiano de Greenwich começamos a contar a longitude, que vai de 0° a 180°, para
leste ou para oeste. Agora você já pode observar num mapa mundi que o Brasil e todas as suas águas
oceânicas estão na longitude oeste
Muito importante:
a latitude vai de 0° a 90°, para norte ou para sul, a partir da linha do Equador
a longitude vai de 0° a 180°, para leste ou para oeste, a partir do Meridiano de

Greenwich.
A interseção (cruzamento) de uma linha de latitude com outra de longitude nos dá a posição de um
objeto sobre a terra.
As linhas que marcam as latitudes chamam-se paralelos e as linhas de longitude chamam-se

meridianos.
Entretanto, os graus são insuficientes para determinar com precisão a localização de alguma coisa
sobre a face da terra. Assim, precisamos subdividir o grau da seguinte forma:
- Cada grau de latitude ou longitude se divide em 60 minutos.
- Cada minuto, por sua vez, se divide em 60 segundos.
Os aparelhos receptores do sistema GPS, para maior precisão, podem dividir o minuto em 1.000
partes mas também permitem que você os programe para dividir o minuto em 60 segundos. Para o
navegante basta que o minuto seja dividido em 60 segundos, não sendo necessário dividí-Io em 1.000
partes.
Os graus, minutos e segundos de latitude (somente de latitude!) também são referências para se
medir distâncias. Assim, para efeito de medida de distância, entre um grau de latitude e outro grau também
de latitude há uma distância de 60 milhas (quando medido sobre um meridiano), ou seja, um minuto de
latitude mede exatamente uma milha náutica, que por sua vez mede 1.852m.
Muito importante:
1 grau de latitude ou longitude se divide em 60 minutos
1 minuto de latitude ou longitude se divide em 60 segundos
ATENÇÃO!
Para efeito de medida de distâncias numa carta náutica, 1 grau de latitude corresponde a 60 milhas
náuticas de distância. Como 1 grau tem 60 minutos pode-se também dizer que 1 minuto de latitude é igual
a 1 milha náutica de distância.
Exemplos:
a) do paralelo 23°S até o paralelo 24°S há uma distância de 60 milhas náuticas (desde que seja
feita esta medida sobre um mesmo meridiano)
b) do paralelo 23°1O'S até o paralelo de 23°11'S há uma distância de uma milha náutica.
A escala de latitude é usada para medir distâncias em milhas e a escala de longitude é utilizada como
referência para tempo.
Para cada 15° de longitude há uma diferença de tempo de uma hora, que determinarão o horário
legal de cada país.
Observe a seguir uma posição de um barco qualquer em alto mar, exatamente como deve ser
escrito:
LAT 21032' 54"8
LONG 043024' 32"W.
(O sistema GPS usa as letras S, N, W ou E antes dos graus, minutos e segundos)

MANUAL DENAVEGAÇÃO COSTEIRA Sebastião Fernandes
Observando o globo terrestre dividido pelo Meridiano de Greenwich e pela linha do Equador,
constatamos que todo o Brasil e suas águas oceânicas estão na longitude oeste e grande parte de seu
território e suas águas oceânicas estão na latitude sul (exceto estado do Roraima, partes dos estados do
Amapá, Amazonas e Pará, além de parte das águas do oceano Atlântico).
Assim, podemos deduzir que em águas brasileiras, quando estamos navegando ao longo da costa,
o território brasileiro estará sempre a oeste (exceto as ilhas oceânicas) e a África sempre a leste. Se nosso
rumo é no sentido de norte para sul, o território brasileiro (exceto as ilhas) estará pelo nosso boreste e a
África pelo nosso bombordo. Exercite este raciocínio, para melhor entender esta situação.
Observando o sentido das linhas de latitude (paralelos) traçadas nas cartas náuticas, sempre no
sentido leste-oeste, podemos deduzir que quando estamos navegando sobre um paralelo, estamos no
rumo leste ou oeste.
Da mesma forma, quando estamos navegando sobre um meridiano de longitude qualquer, podemos
deduzir que nosso rumo é para o norte ou para o sul, pois estes meridianos, nas cartas náuticas, têm o
sentido norte-sul.
DIFERENÇA DE LATITUDE E DIFERENÇA DE LONGITUDE
Diferença de latitude entre dois lugares é o arco de meridiano entre os paralelos que passam por
estes dois lugares. Por exemplo:
• entre o paralelo 100S e o paralelo 3 SoS há uma diferença de latitude de 2SoS *
• entre o paralelo 10tN e o paralelo OsoS há uma diferença de latitude de ISoS *
• entre o paralelo OsoS e o paralelo 10tN há uma diferença de latitude de IStN*
*indica-se o sentido (direção) da diferença de latitude, para norte ou para sul. Observe que a
diferença de latitude só épossível avaliar sefor medida sobre um mesmo meridiano. Para se certificar
de que você entendeu o conceito de diferença de latitude, verifique e certifique-se de que a diferença
de latitude é, na realidade, a distância entre 2 lugares, desde que medido sobre um mesmo meridiano.
Diferença de longitude entre dois lugares é o arco de paralelo entre os meridianos que passam por
estes dois lugares. Por exemplo:
• entre o meridiano 400W e o meridiano S3°W há uma diferença de longitude de 13°W*
• entre o meridiano 1 OOW e o meridiano 1 SOE há uma diferença de longitude de 2soE*
*no resultado, indica-se o sentido (direção) da diftrença de longitude, para leste ou para oeste.
Nota do autor
Vamos fazer um exercício com relação às orientações anteriores: o autor está no paralelo
27°S e o leitor está no paralelo 24 oS e ambos estamos sobre um mesmo meridiano. Que distância de
latitude nos separam? E entre nós dois, há quantas milhas de distância?
Resposta: diferença de latitude: 3°S e 180 milhas de distância, pois como já vimos
anteriormente, cada grau de latitude tem 60 milhas, lembra?
DECLINAÇÃO MAGNÉTICA
Estamos acostumados a ouvir a expressão "fulano foi ao pólo norte". Mas quando nos referimos ao
pólo norte, estamos falando do pólo norte verdadeiro ou magnético? Mas existem dois PÓlos?
Sim. Na latitude 90ONorte está situado o pólo norte verdadeiro (Nv), exatamente onde o meridiano
de Greenwich se encontra com a latitude 90ON. Todavia, um pouco mais à esquerda ou à direita deste
pólo norte verdadeiro, está localizado um outro pólo, chamado de pólo norte magnético (Nmg).
O pólo norte verdadeiro está localizado exatamente no encontro da latitude 90° N com a longitude
000°. O pólo norte magnético não tem uma posição fixa, podendo variar de posição, em função do
magnetismo terrestre.
Ligando o pólo norte verdadeiro ao seu extremo, o pólo sul verdadeiro, temos uma linha imaginária
chamada de linha norte-sul verdadeira.
Ligando o pólo norte magnético ao seu extremo, o pólo sul magnético, temos uma outra linha,
chamada de linha norte-sul magnética.
Podemos dizer que a linha imaginária norte verdadeiro-sul verdadeiro e a linha imaginária norte
magnético-sul magnético não são paralelas nem passam pelo mesmo local, mas se cruzam, formando um
ângulo. A este ângulo chamamos declinação magnética.
Se o pólo norte magnético está à direita do pólo norte verdadeiro, dizemos que há uma declinação
magnética para leste (E). Se o pólo norte magnético está à esquerda do pólo norte verdadeiro, dizemos
que há uma declinação magnética para oeste (W).
Mas então o norte magnético pode mudar de lugar?
Sim, dependendo do local em que você se encontra sobre a superficie do planeta, em virtude das
linhas de magnetismo terrestre. No caso do litoral brasileiro, a declinação magnética será sempre para
oeste (W), mas mesmo assim ela também varia (aumenta ou diminui).
Sendo assim, pode-se definir Declinação magnética como sendo o ângulo formado pelo cruzamento
das linhas norte-sul verdadeira e a linha norte-sul magnética.
Nv - Norte verdadeiro
Nmg - Norte magnético
Sv - Sul verdadeiro
Smg - sul magnético
Declinação Magnética OESTE Declinação Magnética LESTE
NOTA DOA UTOR
A bússola de seu barco usa como referência o norte magnético. Mas as cartas náuticas que
você conhecerá nos próximos capítulos e que usará na sua navegação, sejam elas impressas ou
eletrônicas, usam como referência o norte verdadeiro. Este problema fatalmente fará você se
questionar: mas então não poderei usar a bússola do meu barco em conjunto com a carta náutica?
A resposta é simples: pode, sim, desde que você use a declinação magnética para transformar os
dados verdadeiros da carta em dados magnéticos, pois a declinação magnética serve exatamente para
isto: transformar dados verdadeiros em dados magnéticos e vice-versa. É um fator de correção que
usaremos constantemente nos capítulos seguintes.
Cada local na superficie da terra tem a sua declinação magnética. A união de vários lugares da terra
com a mesma declinação magnética nos fornecerá uma linha isogônica (linha de igual declinação
magnética).
Para que o navegante possa transformar dados verdadeiros em magnéticos ou vice-versa, precisa
saber qual a declinação magnética do local onde ele se encontra.
Mas como saber qual a declinação magnética do local onde estou navegando?
Muito simples, basta consultar a carta náutica. Todas as cartas náuticas trazem uma figura chamada
de Rosa dos Ventos. Dentro da Rosa dos Ventos das cartas está citada a declinação magnética daquela
área abrangida pela carta e também a variação anual da declinação, pois como já vimos, a declinação
magnética muda anualmente, devido a fatores naturais do planeta. Esta variação é previsível. Em alguns
lugares da terra há situações chamadas de anomalias magnéticas, onde a previsão de variação é dificultada
ou não há declinação, mas não é o caso do litoral brasileiro.
1ft Declinação
Magnética
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das Cartas Náuticas,

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citando a declinação magnética
daquela região abrangida pela
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carta náutica.
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Para o navegante que realiza navegação observada ao longo da costa, a declinação magnética
daquela região é de extrema importância, pois ela permitirá transformar rumos e marcações, que veremos
em outro capítulo.
Vejamos então como aparece a declinação magnética dentro da Rosa dos Ventos da carta náutica
e como atualizá-Ia para o ano atual:
16°20'W 1995 (8'W)
Significa que em 1995 a declinação para a área abrangida por aquela carta era de 16°20'W e o
número entre parênteses (8'W) significa que a declinação está aumentando 8 minutos por ano. Se estivesse
diminuindo, também constaria esta informação na carta. Esta declinação citada na carta só é válida para o
ano citado. Se você já se encontra em outro ano diferente do ano citado na carta, precisará atualizar a
declinação para o ano em que você se encontra.
Para atualizar a declinação para o ano atual (2005) considera-se que:
- entre 1995 e 2005 há um intervalo de 10 anos
- para cada ano a declinação aumentou 8' , logo 10 anos x 8' = 80' .
- Antes de somar este dado à declinação de 1995, faz-se necessário alertar que os 80' obtidos
podem ser transformados em 1 ° e 20', pois cada grau tem 60 minutos, lembra-se?
- Portanto, acrescentando 1 °20' à declinação de 1995, constata-se que a declinação atual é

de: 17°40'W. Simples, não?
- O navegante precisa apenas dos graus da declinação magnética, podendo desprezar os

minutos. Sendo assim, arredonde os minutos para o grau seguinte (maior) sempre que os
minutos forem superiores a 30'
Neste caso, pode-se arredondar 17°40' para 18°W.
Antes de fazer qualquer cálculo de navegação, atualize a declinação magnética citada dentro da
Rosa dos Ventos da carta para o ano em que você se encontra.
Atenção: quando você utiliza a carta náutica para fazer cálculos de navegação, você está usando
dados verdadeiros, pois a rosa dos ventos das cartas contém dados verdadeiros, ou seja, dados baseados
no norte verdadeiro da terra.
NOTA DOAUTOR
Quer uma prova de que os dados das cartas são verdadeiros?
Entãofaça o seguinte exercício: localize a linha que une o norte ao sul da Rosa dos Ventos da
Carta. Coloque sua régua paralela sobre esta linha e corra com a régua, de forma paralela, até
encontrar qualquer meridiano de longitude. Observe que a linha norte-sul da Rosa dos Ventos das
cartas é paralela aos meridianos das cartas. Esta é a maior prova de que os dados das cartas são
verdadeiros, pois o primeiro Meridiano (meridiano de Greenwich) liga o norte verdadeiro ao sul
verdadeiro e nas cartas todos os meridianos são paralelos ao Meridiano de Greenwich. Mas este
fenômeno só ocorre nas cartas náuticas, pois se você observar um globo terrestre ou um mapa
mundi vai notar que todos os meridianos começam e terminam nos pólos e não são paralelos entre
si. Já os paralelos de latitude são realmente paralelos entre si. Veremos este problema mais adiante,
quando formos nos aprofundar em carta náutica.
TIPOS DE NAVEGAÇÃO
Quando você utiliza sua embarcação para se deslocar de um ponto a outro, se diz que você faz
navegação. Esta arte pode ser feita de várias formas, dependendo dos recursos que você dispõe a bordo
de seu barco. Caso você possua GPS, tudo ficará mais simples. À medida que sua embarcação se
desloca, você irá plotando na carta sua posição, a cada fiação de tempo determinada. É uma forma muito
confiável de se navegar e chama-se navegação eletrônica. Apesar desta navegação ser bastante utilizada
e ter uma precisão razoável, ela apresenta erros que podem variar de 10 a 100 metros.
MA NUA L DE N A V E G A ç Ã O c O S T E I R A : Sebastião Fernandes
o GPS, este aparelho que quase aposentou todos os recursos antes

existentes para navegação, apesar de ser muito eficiente e muito confiável, não
isenta o usuário de conhecer um mínimo de navegação tradicional e exige que
o navegante receba um mínimo de treinamento de seus recursos. Um GPS na
mão de um leigo não servirápara nada, a não serpara decorar seu barco. Conheça
os recursos de seu GPS e de preferênciafaça um rápido curso sobre o manuseio
do mesmo. Veja outras instruções sobre GPS no capítulo 9.
Se você não possui GPS e está navegando ao longo da costa, vendo os pontos notáveis em terra
como montanhas, faróis, etc, vai-se obtendo as posições através de distâncias ou marcações destes
pontos e também plotando estes pontos na carta. É o que chamamos de navegação observada, que
você aprenderá no capítulo 06. Mas há casos, durante longas travessias, que não há pontos notáveis para
se observar, nem pontos no radar, apenas mar e céu, céu e mar. E agora?
Ainda assim é possível navegar com relativa segurança. Conhecendo a velocidade de seu barco e
seus rumos anteriores, enquanto se fazia navegação observada ou eletrônica, pode-se estimar a posição
que você está, até encontrar novamente um ponto em terra conhecido, quando então faremos a correção
. de nossa posição. É o que chamamos de navegação estimada (capítulo 07), porque estamos na realidade
estimando onde estamos, sem muita certeza de realmente estarmos ali.
TIPOS DE BÚSSOLAS (AGULHAS)
Na navegação marítima existem dois tipos de bússolas, mas a partir de agora você as chamará de
agulhas. Deixe a expressão bússola para os leigos. Você será um Mestre Amador e deve se familiarizar
com a expressão agulha.
As agulhas de navegação podem ser de dois tipos:
- agulha magnética - são aquelas que funcionam segundo o principio do magnetismo terrestre
e apontam para o Norte magnético. Os barcos de lazer (lanchas, veleiros, etc) usam somente
agulha magnética
- Agulha giroscópica - são aquelas que funcionam segundo o princípio de rotação e precessão
e apontam para o norte verdadeiro. São instaladas apenas nos grandes navios. Seu grande
peso e dimensões impedem que sejam instaladas em barcos de lazer.
As agulhas magnéticas ou giroscópicas precisam ser compensadas a cada dois anos, quando então
se verifica se as mesmas estão perfeitamente alinhadas ou se possuem desvios, ou seja, verifica-se nesta
compensação se elas estão com pequenos defeitos de fabricação ou defeitos adquiridos no decorrer do
tempo. Este desvio, fornecido em graus para leste ou oeste, é de suma importância no cálculo de várias
situações na navegação. Quando uma agulha tem desvio ela não aponta exatamente para o norte, mas um
pouco mais a esquerda (desvio W) ou a direita (desvio E) de seu norte de referência.
Jamais tente retirar o desvio de sua agulha, pois você certamente a danificará. Pergunte na sua
marina, iate-clube ou Capitania dos Portos de sua região onde contratar um compensador de agulha
credenciado pela Marinha. Veja outras instruções sobre agulhas magnéticas e seus desvios no capítulo 04.
ABREVIATURAS USADAS NANAVEGAÇÃO

(muito importante para a prova de Mestre amador)
Nv - Norte verdadeiro
Nmg - Norte magnético
Ngi - norte da agulha giroscópica
Nag - Norte da agulha magnética
Dmg - Declinação magnética
Mv - Marcação verdadeira
Mmg - Marcação magnética
Mrel- Marcação relativa
Mag - Marcação da agulha (o mesmo que marcação magnética)
Mgi - Marcação da agulha giroscópica (o mesmo que marcação verdadeira)
VT - variação total
Dgi - Desvio da agulha giroscópica
Dag (ou Da) - Desvio da agulha magnética
MpolBE - Marcação polar boreste (ou MpolBB - marcação polar bombordo)
BE-boreste
BB - bombordo
Rv - rumo verdadeiro
Rmg - rumo magnético
Rag - Rumo da agulha magnética (Rag = Rmg + ou - desvio da agulha)
Rgi - rumo da agulha giroscópica (Rgi = Rv + ou - desvio da giro)
N -Norte
S-sul
W -oeste
E-leste.
GLOSSÁmO DE TERMOS DE NAVEGAÇÃO

(muito importante para a prova de Mestre Amador)
Agulha Giroscópica - bússola que funciona segundo os princípios do giroscópio (precessão e rotação),
indicando o norte verdadeiro da terra.
Agulha magnética - bússola que funciona segundo o princípio do magnetismo terrestre, indicando o
norte magnético da terra.
Anemômetro - aparelho que registra a direção e intensidade do vento.
Apartamento - distância entre dois meridianos, medida num desejado paralelo de latitude e expressa em
medida linear.
Bitácula - espécie de redoma de vidro ou outro material, destinada a proteger a agulha magnética.
Caminho em latitude - distância angular, tomada ao longo de um meridiano qualquer, entre os paralelos
que passam por dois pontos desejados.
Caminho em longitude - distância angular, tomada no Equador, entre os meridianos que passam por
dois pontos desejados.
Curva de Boutakow - manobra realizada por uma embarcação para recolhimento de um náufrago,
navegando no rumo oposto ao que vinha.
Declinação magnética - ângulo formado entre as linhas norte-sul verdadeiro e norte-sul magnético.
Desvio da Agulha - ângulo formado entre o norte magnético e o norte da agulha. É provocado por
perturbações magnéticas induzidas na agulha.
Desvio residual- desvio da agulha que permanece após sua compensação.
Düerença de Latitude - é a distância entre dois lugares, no mesmo meridiano.
Diferença de Longitude - é a distância entre dois lugares, num mesmo paralelo.
Enfiamento - é o alinhamento do navegante com dois pontos em terra, perfeitamente definidos e

conhecidos.
Equador terrestre - círculo máximo da esfera terrestre, que a divide em dois hemisférios.
Escala - relação entre a distância medida entre dois pontos, na carta náutica, e a verdadeira distância
entre esses pontos, na superfície terrestre.
Esferas de Barlow - parte da agulha magnética, que tem como função compensar os seus desvios,
causados pelo ferro da embarcação e pela presença de influências magnéticas da terra. São normalmente
instaladas ao lado da agulha.
Isobárica -linhas de igual pressão atmosférica.
Isogônicas -linha formada por pontos de igual declinação magnética.
Isobática (ou isobatimétrica) -linhas de igual profundidade.
Latitude - Arco de meridiano, compreendido entre a Linha do Equador e o paralelo do lugar desejado
ou o arco de meridiano formado, no centro da terra, a partir da Linha do Equador, até o paralelo do lugar
desejado, variando de 00° a 90°, para norte ou para sul.
Latitude crescida - comprimento de arco de meridiano, entre o equador e um paralelo, numa carta
mercatoriana, medido em unidade de minuto de longitude, no equador.
Linha de fé -linha em prolongamento à proa.
Linhas isogônicas -linha formada por pontos de igual declinação magnética.

Linhas agônicas -linhas que unem pontos de declinação magnética nula ou zero.
Linha de Posição -linha sobre a qual se encontra a embarcação.
Linha Loxodrômica - navegação feita, em arco de círculo menor, de um ponto a outro da superficie da
terra, formando ângulos iguais com os meridianos.
Linha Ortodrômica - parte de um círculo máximo, que une dois pontos na superficie da terra.
Meridianos -linhas que demarcam as longitudes.
Meridiano terrestre - círculo máximo da esfera terrestre, que passa pelos pólos.
Marcação verdadeira - ângulo formado entre o norte verdadeiro e a linha de um alvo avistado.
Marcação magnética - ângulo formado entre o norte magnético e a linha do alvo.
Marcação relativa - ângulo formado entre a linha de proa da embarcação e a linha do alvo, por boreste,
de 000° a 360° (independe do rumo).
Marcação polar (boreste ou bombordo) - ângulo formado entre a linha de proa da embarcação, de
000° a 180°, por boreste ou por bombordo.
Marcação sucessiva - marcação de um mesmo ponto, em posições diferentes, mantendo-se o mesmo

nnno.
Meridiano de Greenwich - é o primeiro meridiano, divisor das longitudes para leste ou para oeste.
Nível de Redução (NR) - É na realidade uma média de marés baixas observadas durante um certo
período. Pode ser também defInido como um nível tão baixo que a maré, em situações normais, não fIque
abaixo dele. Cada porto ou região tem a sua média de Nível de Redução, atualizado constantemente
através de marégrafos.
Paralelos -linhas que demarcam as latitudes.
Projeção de Mercator - projeção em que os meridianos e paralelos apresentam-se paralelos e

perpendiculares entre si, nas cartas de navegação. É utilizada especialmente nas baixas latitudes.
Radiogoniômetro - equipamento eletrônico, que determina a direção da estação transmissora de ondas
sonoras, com referência a um plano determinado, usando a propriedade direcional da antena de quadro.
Roteiros-publicações daDHN, com instruções específIcas sobre determinadas áreas, portos, etc., de
grande valia para os navegantes. É dividido em partes, chamados de Roteiros Costa Sul, Costa Norte,
etc.
Rumo verdadeiro - ângulo formado entre o norte verdadeiro e a linha de proa da embarcação.
Rumo magnético - ângulo formado entre o norte magnético e a linha de proa da embarcação
Rumo da Agulha - ângulo formado entre o norte da agulha e a linha de proa da embarcação.
Série de Traub - série de marcações polares de um mesmo objeto, tomadas em diversos ângulos e em
diferentes momentos. Está em desuso na modema navegação.
Setor de visibilidade -limite (ângulo) de onde pode ser avistada a luz emitida por um farol.
Suspensão cardin - parte da agulha magnética, permite que a mesma se mantenha na horizontal com o
jogo do navio.
Tangente - é a extremidade de um ponto em terra ou ilha. Quando se tira uma marcação de um acidente
geográfico como pontas, ilhas, etc, deve-se marcar a extremidade deste ponto, chamado de tangente.
Través - em navegação, diz-se que é um ângulo de 90°, a partir da proa, para boreste ou para bombordo,
visto por quem está a meia nau.
Variação total (VT) - soma algébrica da declinação magnética e desvio da agulha ou o ângulo formado
entre o norte verdadeiro e o norte da agulha.
Capítulo 02
••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••
CARTAS NÁUTICAS
NOTA DOA UTOR
Neste capítulo você conhecerá certamente o maior auxílio do navegante. Nenhum instrumento
de navegação, por mais moderno que possa ser, lhe oferecerá tanto auxílio e tanto recurso quanto
uma carta náutica. A partir deste capítulo, destaque a miniatura de carta náutica em anexo (anexo
A) e tenha-a ao seu lado. Em diversas circunstâncias você precisará consultá-la.
Cartas Náuticas são representações gráficas planas de uma determinada área da terra, dando
prioridade para as áreas marítimas, rios e lagos. É o maior auxílio do navegante amador ou profissional.
Fomece quase todas as informações desejadas de uma certa região. Serve tanto para navegação de alto
mar, costeira ou interior.
As cartas podem ser de 3 tipos:
- Cartas Gerais - cobre grandes extensões da parte marítima e se destinam navegação oceânica,
onde serão realizadas grandes travessias.
- Cartas Particulares - cobre área relativamente pequena. É muito rica em detalhes.

- Cartas Especiais - são cartas que indicam situações especiais de rotas oceânicas ou para
uso específico em conjunto com equipamentos eletrônicos, ou para uso em latitudes superiores
a 70°.
Além destas nomenclaturas acima, as cartas também podem ser classificadas de acordo com sua
utilidade e escala. Uma carta náutica que abrange um grande trecho e que tenha escala menor que
1 :3.000.000 e se destina a grandes travessias oceânicas são chamadas de cartas gerais.
Dizemos que cartas costeiras são aquelas que abrangem determinados trechos da costa e são
utilizadas para travessias de um porto a outro, onde sempre estamos avistando o litoral. As cartas costeiras,
apesar de serem as mais utilizadas, não podem ser consideradas infalíveis. Sendo assim, quando fazendo
uma travessia ao longo da costa deve-se evitar, na medida do possível, navegar em áreas com menos de
20m de profundidade.
As cartas com mais detalhes nas imediações da entrada de um porto (aterragem) são chamadas de
cartas de aproximação. As cartas náuticas que abrangem os rios navegáveis são chamadas de cartas
náuticas fluviais.
Como você já sabe, o planeta terra é redondo. Mas observando um mapa mundi, constata-se que:
- os paralelos de latitude são paralelos entre si
- os meridianos de longitude não são paralelos entre si, pois todos começam e terminam nos
pólos e não são linhas retas, mas linhas curvas.
NOTA DOAUTOR
Observe no globo ao lado que

as linhas de paralelo são realmente
paralelas entre si. Entretanto, os
meridianos começam e terminam nos
palas e consequentemente não são
paralelos entre si.
Entretanto, nas cartas náuticas todos os paralelos de latitude e meridianos de longitude são paralelos
entre si e os meridianos também aparecem como sendo linhas retas e paralelas entre si. Nas cartas
náuticas, sempre que um paralelo cruza um meridiano forma um ângulo reta (90°). Isto não seria um grave
erro?
Certamente que sim, mas como as cartas náuticas cobrem pequenos trechos do planeta, foi resolvido
o problema da seguinte forma: através de uma projeção geográfica, chamada de projeção de Mercator.
Nela, as posições, distâncias e direções podem ser determinadas e as linhas de longitude e latitude são
representadas por linhas retas, bem como os ângulos também são perfeitos e evita que a distorção do
sistema de projeção usado altere a forma dos acidentes geográficos, principalmente nas cartas de grandes
escalas.
As cartas também trazem uma outra série de dados que são:
- escala da carta (relação entre unidade da carta x realidade)
- Título da carta e n° de ordem (as cartas têm número, que devem ser observados por ocasião
da escolha e aquisição das mesmas)
- Notas sobre precauções e avisos
- Dados sobre a continuação daquela carta para norte ou para sul
- Outras cartas de maior precisão dentro daquele trecho (delimitadas por linhas vermelhas).
- Dados sobre a existência de perigos (pedras, cascos afundados, baixios, pontes, etc). Todos
estes perigos estão localizados nas cartas através de símbolos.
Os dados técnicos das cartas são apresentados nas seguintes unidades de medidas:
- profundidades - em metros ou fração de metros.
- altitudes - em metros (são as alturas de algumas montanhas na parte com cor creme, referente
a região de terra).
- Distâncias - em milhas náuticas (l milha náutica = 1.852m).

M A NUA L D E N AV E GA ç Ã O c O S T E I R A : Sebastião Fernandes
Sempre que você se deparar com um sÚTIbolo na carta que você não conhece o significado, consulte
a Carta 12.000, que traz todos os símbolos e abreviaturas das cartas náuticas. Esta carta 12.000 você
conhecerá com mais detalhes no capítulo 8.
ESCALA DAS CARTAS NÁUTICAS
A escala de uma carta náutica depende da área a ser abrangida pela mesma e da quantidade de
detalhes que o navegante deseja obter. A escala mostrada numa carta náutica significa a relação entre
aquilo que é representado na carta e a realidade geográfica da área que é abrangida pela mesma carta.
Exemplo a): carta 1500 - escala 1 :300.000 (indica que 1 na carta corresponde a 300.000 na
realidade geográfica da área abrangida pela carta)
Exemplo b) carta 1907 - escala 1 :49.740 (indica que 1 na carta corresponde a 49.740 na realidade
geográfica da área abrangida pela carta).
Analisando os exemplos acima, constata-se que: "Uma carta de grande escala abrange uma pequena
área e contém muitos detalhes. Em contrapartida, uma carta de pequena escala abrange uma grande área
e contém poucos detalhes". Logo, podemos concluir que: quanto maior a escala, mais detalhes terá a
carta.
Quando se deseja adquirir uma carta, consulta-se uma publicação chamada de Catálogo de Cartas
e Publicações. Nela encontraremos a relação de todas as cartas náuticas, com a área abrangida por cada
carta. Veja mais detalhes desta publicação no capítulo 8.
ANALISANDO UMA CARTA NÁUTICA
Uma carta deve ser analisada sobre uma mesa totalmente plana, totalmente aberta, e seu observador
deve ficar ao sul da carta, tendo o norte à sua frente, voltado para cima, de forma que as escalas de
latitudes fiquem nas suas laterais e as escalas de longitudes na sua frente. O observador deve estar ao sul
da carta (analise com atenção a miniatura de carta náutica, no anexo A).
A Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN), órgão da Marinha que publica as cartas, as faz de
acordo com a necessidade, considerando o número de alterações que a mesma vem recebendo. Assim,
se uma cartajá recebeu grandes alterações, esta carta recebe nova edição e volta a ser publicada. Portanto,
verifique no rodapé da carta e também dentro da Rosa dos Ventos da carta o ano em que ela foi publicada
e evite cartas muito antigas.
As cores nas cartas tem os seguintes significados:
- azul forte - área de profundidade inferior a 10m
- azul claro - área de profundidade menor que 20m e maior que 10m
- branca - águas com profundidades a partir de 20m
- creme - área terrestre.
As numerações que aparecem nas áreas brancas e azuis são as profundidades daquele exato local,
expressas em metros ou fração de metros, usando como referência o nível de redução (vide Capítulo 09).
Uma carta náutica deve ser sempre estudada tendo-se ao lado a carta 12.000, que veremos adiante.
Hoje já estão disponíveis no mercado as cartas eletrônicas, integradas ao radar e/ou GPS. No
entanto, nada substitui em confiança a boa e velha carta náutica impressa em papel, pela enormidade de
informações que trazem.
Mostram dados como distância entre pontos, profundidade local, balizamento, pontos notáveis,
tipos de fundos, perigos à navegação, estruturas notáveis em terra e outras informações ao navegante.
Nota do autor
Convido o leitor afazer o seguinte raciocínio, para melhor compreensão de uma carta náutica:
- no Brasil, as latitudes aumentam em graus a medida que navegamos para o sul e as

longitudes aumentam em graus para oeste a medida que navegamos para oeste.
- Na Índia, as latitudes diminuem em graus a medida que navegamos para o sul e as

longitudes aumentam para leste a medida que navegamos para leste.
- No Canadá, as latitudes aumentam em graus a medida que navegamos para o norte e

as longitudes aumentam para oeste a medida que navegamos para oeste.
- Na Grécia as latitudes aumentam em graus a medida que navegamos para o norte e as

longitudes aumentam para leste a medida que navegamos para leste.
Concorda comigo? Tudo dependerá do quadrante da terra onde se encontra o navegador!!!
COMO USAR AS ESCALAS DA CARTA NÁUTICA
Nos lados superiores e inferiores de uma carta náutica são feitas as leituras de longitude e nas
laterais as leituras de latitude.
Observe na carta náutica do anexo A que tanto a latitude quanto a longitude são divididos em graus,
minutos e segundos. Conforme já foi mencionado, cada grau tem 60 minutos e cada minuto tem 60
segundos.
Muito importante: numa carta náutica da costa brasileira, a latitude aumenta em direção ao sul
(exceto o litoral acima da linha do Equador) e a longitude aumenta em direção ao oeste.
Na escala de latitude um grau é igual a 60 minutos e I minuto é igual a 60 segundos. Como já foi
mencionado antes, cada minuto de latitude corresponde a uma milha para efeito de medida de distância.
Assim, podemos dizer que, nas cartas, o grau de latitude vem dividido em 60 minutos (ou milhas) e um
minuto vem dividido em 60 segundos. Dependendo da escala utilizada na carta, o minuto pode estar
dividido em 10 partes de 06 segundos cada, como é o caso da carta anexa.
A carta anexa (anexo 1) trás boas instruções sobre estes aspectos.
COMO MEDIR DISTÂNCIAS NA CARTA NÁUTICA
Um dos recursos fornecidos pela carta náutica é a capacidade de fornecer distâncias entre pontos
com exatidão. Estas distâncias, obviamente, são fornecidas em milhas náuticas.
M A NUA L O E N A V E G A ç A O C O S T E I R A : Sebastião Fernandes.
Para se saber a distância de um ponto a outro numa carta náutica, abre-se um compasso na carta
de um ponto a outro ponto desejado, leva-se o compasso na medida obtida até uma das laterais da carta
(escalas de latitude), próximo aos mesmos paralelos dos pontos desejados e faz-se a leitura. O resultado
é expresso em milhas ou fração de milha. Mas jamais faça a leitura na parte superior ou inferior da carta
(escalas de longitude), pois são escalas diferentes. Lembre-se que para medir distâncias deve-se sempre
usar como referência as laterais das cartas, onde são lidas as latitudes. Observe o anexo G deste livro,
onde há um exemplo de como medir distância numa carta náutica.
Nota do Autor
Se a terra é redonda, esta forma arredondada não foi observada na confecção das cartas,
certo?
Errado!
Epara provar que nas cartas tambémfoi observado oformato arredondado da terra, apanhe
uma carta náutica de pequena escala (que abranja um grande trecho da terra) e obtenha com o
compasso, na escala de latitude, bem próximo à escala superior de longitude, uma medida de 5
milhas. Agora leve esta medida de 5 milhas obtida no compasso na escala também de latitude, mas
bem próximo à escala inferior de longitude. Observe que 5 milhas lá em cima tem uma medida
diferente de 5 milhas lá embaixo, mesmo tendo usado a mesma escala de latitude. Vamos explicar:
em navegação há um aspecto a ser observado, chamado de LATITUDES CRESCIDAS. Numa
carta náutica, uma milha próximo à linha do Equador não tem o mesmo tamanho de uma milha
próximo aos pólos.
Faça também a seguinte experiência: Retire uma fatia de casca de laranja qualquer, em
forma de meia lua. Tente deixar esta meia lua reta. Você observará que no centro deste pedaço de
casca de laranja houve uma aglomeração (amontoamento) mas tal fato não ocorreu nas
extremidades da casca de laranja. Pois com as cartas náuticas ocorre a mesma coisa, elas foram
"amontoadas" no centro da terra e expandidas nas extremidades. E as escalas de latitudejá contém
este aspecto. É por este motivo que quando medimos distância numa carta, devemos levar o
compasso na escala de latitude bem próximo ao paralelo daquele trecho que queremos medir.
Caso queira transformar o resultado obtido em milhas para quilômetros, multiplique este resultado
obtido por 1.852 e terá o resultado em quilômetros desejado.
NOTADOAUTOR
Não pague um mico a bordo! Evite transformar milhas em quilômetros.
Quilômetro é uma unidade de medida para uso em terra.
Observe atentamente a escala de latitude da carta do anexo J. Verifique que o grau (23°) usa
algarismos maiores que os algarismos de minutos. Observe no lado esquerdo da carta, na escala de
latitude, que há uma orientação referente a uma distância de 15 milhas. Para efeito de distância, como já
foi citado anteriormente, cada minuto de latitude corresponde a uma milha de distância.
Mas atenção: jamais use a escala de longitude para medir distâncias. Faça um teste qualquer de
distância na escala de latitude e a seguir na escala de longitude. Você constatará que as medidas são
completamente diferentes.
A princípio, milha e nó parecem a mesma medida, pois ambos medem 1.852m, mas não é bem
assim. Quando você adquire e instala a bordo um odômetro (equipamento que registra a velocidade por
hora), ele lhe fornecerá a velocidade em milhas por hora. Mas este equipamento não tem a capacidade
de considerar se há vento contrário, se há ondas contrárias, se há corrente marítima, etc. E todos estes
fenômenos da natureza podem alterar sua velocidade para mais ou para menos, sem que o odômetro
perceba. Na velocidade em milhas não são considerados estes aspectos naturais.
Quando você obtém uma posição por coordenadas de latitude e longitude e uma hora depois
obtém nova posição também por coordenadas, você saberá realmente qual foi seu deslocamento e sua
velocidade sobre a superfície da terra.
Este dado final obtido não é dado em milhas, mas em nós. Assim, podemos resumir milha e nó da
seguinte forma:
- A milha é utilizada quando nos referimos a distâncias percorridas sobre a massa líquida,
sem considerar ventos, ondas, correntezas, etc.
- O nó é usado quando nos referimos a nosso deslocamento (velocidade) sobre a grande

superfície da terra, já descontado a força do vento, das ondas, da corrente marítima, etc.
Por exemplo: a ilha da Trindade está a 440 milhas da costa do Espírito Santo, ou a velocidade de
meu barco á de 25 nós. Quando queremos citar velocidade por hora, usamos a milha. Mas tanto milha
quanto nó tem a mesma medida quando desejamos transformar em Km, ou seja, 1.852m. Assim, diz-se
que nó é a unidade de medida de velocidade no mar, que representa a distância de uma milha percorrida
em uma hora.
Como já vimos no capítulo 1, dentro das cartas náuticas existe ainda uma representação gráfica
chamada de rosa dos ventos. Ela tem várias finalidades, sendo a principal finalidade é nos fornecer um
rumo a seguir. Mas cuidado: estas rosas dos ventos indicam rumos verdadeiros, ou seja, rumos que se
baseiam no norte verdadeiro da terra, conforme j á citado no capítulo 1.
't Declinação
Magnética
"'""1"'"'1'"'
.;.-''t{'" \ It ..\
. HIfJ'II'J'l'o da Região
:k,'>{" 't'''r'f'!,.
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F'.s t "Í" r
.....,
(('A
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I/:.
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't- •
-!..-"-
• >:"
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Rosa dos ventos das cartas nduticas.
O norte verdadeiro da terra corresponde
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E
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-
ao zero da rosa externa.
V . A rosa interna indica o norte magnético,
iÇ,:c,,<., ... ! 1
...... .,
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mas só vale para o ano da
publicação da carta, pois como jd vimos,
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'í; fi" . . . .,;,.
. . .l,
o norte magnético
'''L
•..;: ! .'
),.$""<I' muda de lugar todos os anos.
:t,.,J...'
.....,.....1 . I • L' ...\"."'ijP
\ .).);:
w.....:.Il...'Iô..."..,+ .;p
I
Mas acontece que as pequenas embarcações possuem apenas agulhas magnéticas que só permitem
seguir rumos magnéticos. Como saber qual o rumo verdadeiro?
Simples!
Dentro das rosas dos ventos está mencionada qual a Declinação magnética daquela área. Toma-se
então o rumo magnético de sua agulha, acrescenta-se ou subtrai-se a declinação magnética existente
dentro da rosa dos ventos, atualizada para o ano em curso, dependendo se a declinação for para oeste ou
leste, respectivamente, e se encontrará o rumo verdadeiro desejado. Este aspecto veremos posteriormente
com melhores detalhes no capítulo 04.
As principais peças para se usar numa carta náutica são o compasso, a régua paralela, o lápis e a
borracha de apagar. As réguas paralelas servem para traçar rumos, traçar marcações e plotar posições na
carta e o compasso serve para medir distâncias e auxiliar na plotagem de posições. Tudo o que for preciso
traçar na carta náutica, use somente o lápis. A caneta só deve ser utilizada para plotar na carta as alterações
permanentes, distribuídas através de Aviso aos Navegantes (veja capítulo 8).
Mantenha a bordo de sua embarcação uma ou mais cartas náuticas da região em que vai navegar.
E quando for navegar em locais de águas restritas, como canais, procure utilizar cartas de grande escala,
elas fornecem maiores detalhes e são totalmente confiáveis.
Quando desejar carregar a bordo várias cartas náuticas, é aconselhável acondicioná-las em forma
de rolo, j amais dobradas, para evitar a criação de vincos. Para guardá-las por um longo período, adquira
um cano de PVC de 50 ou 100 mm, com um metro de comprimento, tendo em cada extremidade uma
tampa (clap). Isto permitirá que você guarde suas cartas sempre em forma de rolo e as mantenha em bom
estado por longo tempo.
Mas evite usar cartas publicadas a longo tempo, prefira as cartas de publicação mais recente. Na
parte inferior das cartas, é citado o ano de sua publicação e as últimas correções efetuadas nas mesmas.
Caso você tenha tempo e disposição, busque na Internet ou consiga nas Capitanias, as alterações em
cartas náuticas, fazendo as correções necessárias nas mesmas. Estas correções são distribuídas pela
DHN através de Aviso aos Navegantes, e você pode consegui-los nas Capitanias dos Portos ou na
ínternet, no site www.dhn.mar.mil.br.
As cartas náuticas trazem uma série de sinais (símbolos) e abreviaturas não compreensíveis para um
leigo. O significado destes símbolos estão contidos na carta náutica nO 12.000, que lhe será apresentada
no decorrer deste livro, no capítulo 8.
COMO PLOTAR COORDENADAS NA CARTA
NOTA DOAUTOR
Para ilustrar estas instruções a seguir, vou criar uma situaçãofictícia: suponhamos que você
receba uma chamada de um amigo navegante que está em alto mar, com problemas no motor e
precisando de reboque. Você certamente perguntará a ele a posição em coordenadas de latitude e
longitude do local onde ele se encontra. Mas como saber onde é este local onde seu amigo está? A
que distância ele se encontra de terra? Qual a profundidade do local onde ele está? Qual o rumo
para chegar até ele?
Para resolver este problema, você precisará saber plotar numa carta náutica as coordenadas
de latitude e longitude.
Como já vimos no capítulo 1, sempre que alguém indica sua posição no mar, o faz através de
coordenadas de latitude e longitude. Na carta náutica miniaturizada do anexo J, você encontrará uma
posição plotada, chamada de ponto ALFA.
Observe que esta posição está nas seguintes coordenadas:
- Latitude 23°1O'S
- longitude 042°50'W
Mas como chegamos a esta posição plotada na carta?
Proceda da seguinte forma para plotar, na carta náutica, a posição de algo que você conhece as
coordenadas de latitude e longitude:
- na escala de latitude (laterais das cartas), localize a latitude citada nas coordenadas e anote,
a lápis, um pequeno sinal qualquer neste local;
- posicione a régua, de forma paralela, ao lado de qualquer paralelo de latitude existente na

carta e desloque a régua, também de forma paralela, até o sinal que você marcou no item
anterior. Quando a régua tocar neste sinal, faça um longo traço, a lápis.
- Proceda da mesma forma com os dados de longitude, usando, obviamente, um meridiano de

longitude para iniciar o movimento da régua paralela.
- Onde os traços se encontrarem, é aí que se encontra o ponto desejado.
E se eu desejar saber quais são as coordenadas de um ponto existente na carta, como uma ilha, por
exemplo?
Você pode usar também a régua paralela, da seguinte forma:
- Coloque a régua paralela sobre o paralelo de latitude mais próximo ao ponto desejado e
corra com a régua, de forma paralela, até este ponto. Trace uma reta e prolongue esta reta
até alcançar uma escala de latitude e faça a leitura da latitude na escala, onde a reta a tocou;
- Repita a operação com a longitude usando, obviamente, um meridiano de longitude.
Este sistema acima permitirá que você mantenha, na carta náutica, a sua posição sempre plotada,
desde que você saiba quais são as coordenadas de latitude e longitude, que são fornecidas pelo GPS.
Enquanto está navegando, habitue-se a plotar sua posição na carta a cada 10 ou 15 minutos, ou sempre
quejulgar conveniente.
NOTA DOA UTOR
Depois de ler o parágrafo anterior, você certamente está ansioso para fazer a seguinte
pergunta: E se eu não tiver GPS a bordo, como farei para saber onde estou na carta náutica e no
mar? Também é possível obter minhas coordenadas de latitude e longitude sem GPS?
Claro, e é muito simples. Ou você acha que a navegação só começou depois do aparecimento
do GPS?
Ouso inclusive afirmar que: o GPS não pode ser utilizado como recurso primário para obtenção
de sua posição. Ele deve ser um recurso secundário, ou seja, ele deve ser usado apenas como um
confirmador de posição. Mas por que razão?
o GPS usafontes de energia esgotáveis (pilhas, bateria, rede elétrica do barco), que poderão
acabar e lhe deixar literalmente a ver navios. Se isto acontecer e você não dominar as técnicas de
obtenção de posição por outros meios, tomara mesmo que você fique a ver navios. Pelo menos
você terá um navio por perto a quem pedir socorro...
As técnicas para obtenção de latitude e longitude sem GPS você verá no capítulo 5.
COMO ADQUIRIR CARTAS NÁUTICAS

A Diretoria de Hidrografia e Navegação da Marinha do Brasil possui uma relação de postos de
venda, que pode ser acessado pela Internet, no site www.dhn.mar.mil.br. Mas a princípio, você pode
adquirir as cartas diretarnente nas Capitanias dos Portos ou nas lojas náuticas credenciadas para a venda.
Quando adquiri-las, solicite-as pelo nO da carta. No capítulo 9 você vai conhecer uma publicação (livro)
chamado de Catálogo de Cartas e Publicações que vai lhe orientar na aquisição de cartas náuticas.
Nota do autor
Fornecemos cartas náuticas de todo litoral dos estados de Santa Catarina e Paraná para os
amigos navegantes, mediante encomenda antecipada, entrega em domicílio, com os mesmos preços
praticados pelas Capitanias dos Portos. Pedidos pelo e-mail aprendendoanavegar@terra.com.br
ou pelo telefone (47) 9975-6691.
1:IV03i\VN v OON30N31:IdV •
Capítulo 03
••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••
INSTRUMENTOS NÁUTICOS
Nota doAutor
Neste capítulo você terá um primeiro contato com os principais instrumentos utilizados na
navegação. Alguns deles, pela sua importância, são tratados de forma especial no capítulo 9.
Todos os instrumentos tratados neste capítulo ou no capítulo 9 destinam-se a facilitar a sua
localização no mar, pois como já foi citado no capítulo 1, todo navegante precisa saber onde está
(ou ele está em maus lençóis.. .)
Você está entrando no mundo da verdadeira navegação: a navegação em alto mar, longe da
praia. Recomendo que a partir de agora você substitua a palavra bússola pelo seu verdadeiro
nome: agulha magnética. Deixe apalavra bússolapara quem possui uma carteira de Arrais amador.
Você será um Mestre Amador. Orgulhe-se disto e assuma sua nova posição na navegação de lazer.
E passe a adotar o linguajar típico dos verdadeiros lobos do mar. ..
AGULHA MAGNÉTICA (BÚSSOLA)
É certamente o mais importante equipamento de navegação utilizado a bordo de pequenas e médias

embarcações (até 24m). Fornece dados magnéticos e funcionam de acordo com o princípio do magnetismo
terrestre. É obrigatória em todas as embarcações (exceto as miúdas) e deve ser o primeiro instrumento a
ser instalado a bordo. Deve também estar alinhada em relação ao eixo da embarcação e ao alcance da
visão de quem a conduz.
Por ocasião de sua aquisição e instalação, alguns cuidados devem ser tomados:
- ser instalada o mais longe possível de instrumentos e/ou equipamentos que possam emitir
ondas eletromagnéticas, pois estas interferem na orientação da agulha;
- na medida do possível, devem estar longe também de equipamentos e instrumentos metálicos

e/ou auto-falantes, pois estes também interferem na orientação da agulha
- certifique-se de que a agulha adquirida está programada para operar no hemisfério sul. Caso
contrário a rosa de manobras da bússola ficará desviada
- procure adquirir uma agulha com uma rosa dos ventos do maior tamanho possível. Não
economize comprando uma agulha magnética muito pequena pois elas não merecem confiança
"-' '.'.'.'
Agulha magnética digital Agulha magnética de bancada
NOTADOAUTOR
No ano de 2003 fui convidado por um amigo para conhecer sua nova lancha e realizarmos
algumas horas de prazerosa navegação. Logo no início da travessia o mesmo reclamou que sua
agulha magnética parecia maluca e não indicava absolutamente nada. Logo a seguir o citado
amigo também relatou, todo orgulhoso, que instalara a bordo um caríssimo equipamento de som,
inclusive com vários auto-falantes pelo barco. Verificando seu equipamento de som, logo constatei
que ao lado da agulha magnética foram instalados dois potentes auto-falantes. Os imãs destes
equipamentos deixaram sua agulha magnética literalmente maluca...
Nas grandes embarcações, as agulhas magnéticas possuem ao seu lado duas esferas, chamadas de
esferas de Barlow, que servem para evitar que a agulha seja contaminada pela interferência dos metais e/
ou equipamentos do navio existentes próximo a ela.
Uma agulha magnética precisa ser compensada a cada dois anos, quando então será verificado se
a mesma possui desvio e qual o desvio (para E ou W), dado este muito importante na hora de se calcular
uma marcação ou um rumo. Pergunte na sua marina, iate-clube ou Capitania dos Portos de sua região
onde contratar um compensador de agulha credenciado pela Marinha. Voltaremos ao assunto Desvios de
Agulhas no capítulo 4.
Já estão disponíveis no mercado as chamadas agulhas digitais oufluxgate, que tem as seguintes
vantagens:
- sofrem menor interferência dos metais e equipamentos eletrônicos do barco e podem ser
instaladas em vários lugares;
- fornecem os dados em dígitos, facilitando muito a sua leitura e interpretação;
- podem ter repetidoras de seus dados em vários pontos do barco (muito útil em embarcações
de grande porte);
- permitem a introdução da declinação magnética local, favorecendo a obtenção de dados

verdadeiros diretamente no seu visor.
- permitem a integração com outros equipamentos tipo radar e/ou GPS.

MANUAL DE NAVEGAÇAO COSTEIRA ebastião Fernandes.
Finalidade da Agulha Magnética
Uma agulha magnética é instalada a bordo com duas finalidades principais:
- permitir que o navegante mantenha o barco num rumo pré escolhido;
- fornecer direções (marcações) de algo que estamos avistando e assim podermos obter nossas
coordenadas de latitude e longitude (capítulos 4 e 5).
Mostrador de uma grande

agulha magnética. O norte
magnético está no grau O
(zero), o sul magnético está
em 180, o leste magnético
em 90 e o oeste magnético
em 270. Os graus são
contados no sentido
horário, a partir do zero.
AGULHA GIROSCÓPICA
A agulha giroscópica é um tipo de bússola que funciona segundo os princípios do giroscópio

(precessão e rotação), indicando o norte verdadeiro da terra. Só é encontrada nos grandes navios. Não
seria possível instalá-la numa embarcação miúda ou de médio porte pois ocuparia um espaço muito
grande a bordo e sua instalação requer circuitos elétricos exclusivos. A grande vantagem desta agulha é
que fornece dados verdadeiros, baseados no norte verdadeiro da terra, além de permitir a instalação de
repetidoras de seus dados em vários locais do navio. Não trataremos aqui de mais detalhes desta agulha
por não ser encontrada em pequenos e médios barcos de lazer.
O mostrador de uma agulha giroscópica é idêntico ao mostrador de

uma agulha magnética, mas o O (zero) aponta para o norte verdadeiro ao
invés do norte magnético.
ALIDADE
São na realidade pequenas agulhas magnéticas manuais, portáteis, com

mostrador igual a uma agulha magnética, mas que permite levá-la a vários
pontos do barco para obtenção de marcações de pontos avistados. Muito
útil na navegação costeira.
A lh . ó' - Há vários modelos no mercado, inclusive algumas com mostradores

gu a glTOSC 'P'ca, nao ... . . . . "
disponfvel para pequenos e dIgItaIS (fluxgate), facIhtando ronda maIS a leitura e mterpretaçao de dados
médios barcos de lazer. obtidos.
Caso você adquira uma alidade, procure colocá-la lado a lado com a agulha magnética de seu
barco e verificar se as duas estão fornecendo os mesmos dados. Tenha muita atenção nesta informação
quando for obter marcações magnéticas de dados avistados. O ideal é que a agulha do barco e as
alidades estejam com os mesmos dados, quando navegando.
Alidade com dados digitais Marcando um/arol

com uma alidade
onÔMETROS E VELOCÍMETROS
São equipamentos eletrônicos destinados a medir
velocidade e distâncias percorridas. São acoplados
normalmente nos painéis dos barcos e tem seu sensor
instalado em local que esteja permanentemente dentro da
água quando a embarcação navega. São chamados de
odômetro de fundo, pois seu princípio de funcionamento
baseia-se na diferença entre a pressão normal e a pressão
resultante do movimento da embarcação.
Como já citado no capítulo 2, o odômetro fornece Odômetro digital

a velocidade em milhas sobre a superficie da água, mas não considera fatores como vento, ondas, corrente
marítimas, etc. Ou seja, não fornece distância percorrida sobre a superficie do planeta.
SEXTANTE
Instnunento óptico constituído de dois espelhos e uma

luneta astronômica presos a um setor circular de 60° (1/6
do círculo) destinado a medir a altura de um astro acima da
linha do horizonte. Obtendo-se a altura de vários astros,
pode-se obter uma posição de onde está o observador.
Mas este já é um assunto para o Capitão Amador. Há ainda
um outro tipo de sextante chamado de sextante de bolha,
comumente usado na navegação aérea, no qual a visada ao
horizonte é substituída por um nível de bolha tomado como
referência.
SEXTANTE
M A NUA L D E N A V E G A ç A O C O S T E I R A : Sebastião Fernandes.
TAXíMETRO
Instrumento composto de um círculo graduado
(rosa dos ventos), tendo em cima uma régua que
permite passar a visão do observador entre ela e o
centro desta rosa. Muito útil para tirarmos marcações
de objetos avistados.
Taximetro com alidade acoplada
ECOBATÍMETRO
De forma simples podemos dizer que estes
equipamentos enviam ondas sonoras que ao retomar
ao aparelho receptor informam a distância até o
objeto que as refletiu. Normalmente estas ondas
sonoras possuem freqüência menor que 18 khz. Seu
mostrador, dependendo do aparelho, fornece dados Ecobatimetro ou sonda mas
analógicos ou digitais. também chamado deflShfinder.
É também conhecido como sonda, ecossonda ou fishfinder e são extremamente úteis em várias
circunstâncias, principalmente na pesca, pois fornecem a profundidade e alguns modelos fornecem até o
tipo de fundo e informam a existência de peixes abaixo do barco. Alguns navegantes imaginam que o
ecobatímetro serve apenas para a atividade de pesca, mas ele também pode e deve ser utilizado como
instrumento de navegação, informando-nos da profundidade e até auxiliando na obtenção de nossa posição
no mar. Este aparelho envia ondas sonoras, que ao retomarem são captadas por um receptor, que calculará
a profundidade do local.
Ao adquirir um ecobatímetro, escolha aquele modelo

que forneça profundidades condizentes com aquelas
encontradas nos locais que costumeiramente você freqüenta.
Procure instalar o sensor numa parte do casco que esteja
dentro da água em qualquer situação, de preferência longe
do hélice e longe de áreas de turbulência.
Mas lembre-se de que o ecobatímetro fornece as

profundidades a partir da quilha de seu barco. Deve ser
considerado, para efeito de uma correta profundidade,
quanto seu barco está calando no ponto em que foi instalado
o sensor, naquele momento e somar este valor ao dado
fornecido pelo aparelho.
Ecobadmetro ou Sonda Quando estiver navegando em um local de águas

_ APRENDENDO A NAVEGAR
restritas, considere que este equipamento só fornece a profundidade exatamente abaixo da quilha, ou
seja, ele não lhe avisará da aproximação de um local perigoso à frente.
ESTADÍMETRO, ESTACIÓGRAFO,
CÍRCULO E PRISMA AZIMUTAL
o estadímetro é um instrumento utilizado na navegação para se medir distâncias de objetos avistados

em curtas distâncias. O estaciógrafo é utilizado para se medir a distância a um barco que navega nas
imediações, desde que se conheça a altura de seu mastro. Não são utilizados na navegação de lazer,
motivo pelo qual não vamos entrar em detalhes sobre os mesmos.
Círculo azimutal e prisma azimutal são instrumentos utilizados também para obtenção de marcações
de objetos avistados, mas também não são utilizados na navegação de lazer.
RÉGUAS PARALELAS, COMPASSO E LUPA
Também chamadas de régua de paralelas, é talvez o instrumento de

uso pessoal mais importante do navegador, pois pode e deve ser usada em
diversas situações, principalmente para determinação de posição por marcações,
plotagem de posição na carta, determinação de rumos, etc. Todo experiente
navegante tem a sua régua paralela de uso pessoal, com seu nome gravado e
usa-a como instrumento símbolo de sua profissão ou prática de lazer.
Saber correr a régua paralela na carta é quase uma arte e seu uso
cuidadoso pode evitar graves erros de determinação de posição. Mantenha
sua régua paralela realmente paralela. Uma régua torta, com desvio ou gasta
deve ser destruída. Existem no mercado réguas paralelas que podem ser fixadas
sobre uma mesa de navegação e são bastante úteis, mas não são recomendadas
para embarcações miúdas e de médio porte por não ser possível instalar nestas
embarcações uma mesa exclusiva para navegação. Régua paralela para
navegação
Orgulhe-se de sua régua, exiba-a com orgulho. Um mestre amador sem
régua é como um dentista sem boticão. Ela é o símbolo de seus conhecimentos náuticos e deve ser o
primeiro instrumento a ser adquirido por quem deseja fazer
navegação costeira. Prefira o modelo de duas réguas, unida
uma a outra por duas hastes, podendo ou não ser graduadas e
de preferência que sejam transparentes (acrílico ou plástico).
As chamadas "réguas paralelas de correr", funcionando sobre
dois roletes, induzem o navegante iniciante a cometer erros de
navegação que ele não cometeria com uma régua comum, do
tipo tradicional.
O compasso (ponta seca ou ponta grafite) também é

indispensável a bordo e sua principal finalidade é medir
distâncias, mas pode ser também utilizado em várias situações.
Mantenha seu compasso sempre pronto e à mão para uso na
carta náutica e evite compasso muito dificil ou muito fácil de
abrir ou fechar. E nunca é demais ter a bordo vários compassos.
Compassos para navegação A lupa serve para verificação de pequenos detalhes na

carta, imperceptíveis a olho nu.
Como usar a régua paralela tradicional
A régua paralela, constituída de duas réguas unidas por duas hastes metálicas, são perfeitamente
paralelas entre si e sua principal fmalidade é traçar rumos e plotar coordenadas de latitude e longitude nas
cartas náuticas, através de marcações, que veremos adiante.
As hastes que unem as duas réguas permitem que possamos movimentar qualquer uma das duas
réguas, sem perder o paralelismo desejado. Para movimentá-la sobre a carta náutica, fixe uma das réguas
com um pouco de pressão dos dedos e corra com a outra parte, até chegar
onde pretende com a régua.
TERMÔMETRO
Instrumento de extrema importância a bordo para observações

meteorológicas e conseqüente previsão do tempo. Mede a temperatura
ambiente, devendo ser instalado em local arejado, longe de descargas de
motores e longe do alcance do sol forte, para que forneça realmente a
temperatura ambiente. Pode ser adquirido também em forma de termômetro
de máxima e mínima, que tem a capacidade de registrar a temperatura em um
determinado espaço de tempo, a critério de seu usuário. Pode fornecer a
temperatura em graus Celsius ou Fahrenheit.
Termômetro de
BARÔMETRO máxima e minima
É indiscutivelmente o principal instrumento de

observação meteorológica. Mede a pressão atmosférica,
certamente o mais importante dado na previsão do tempo. Diz
se que uma pressão atmosférica normal é de 10 15,0 milibares.
Mas de nada adianta verificar, por exemplo, qual a pressão
atmosférica num determinado momento, pois num barômetro,
faz-se necessário fazer um acompanhamento de suas
marcações, a cada fração determinada de tempo, para saber a
sua tendência (subindo, descendo ou estável).
Barômetro Sabendo-se a tendência da pressão atmosférica, em

conjunto com a tendência da temperatura do ar, pode-se prever com alguma certeza, o tempo nas
próximas horas. Sendo assim, tenha a bordo, além do barômetro, também um termômetro de máxima e
mínima. Caso possa ter também um higrômetro, que mede a umidade relativa do ar, então você poderá
orgulhar-se de ter a bordo uma pequena estação meteorológica.
Sabendo-se a tendência da pressão atmosférica e a tendência da temperatura, pode-se consultar

na tabela abaixo, qual o provável tempo que vem por aí. Consulte a tabela abaixo:
Tendência da Tendência da Pressão

Previsão do tempo
Temperatura atmosférica
Subindo Subindo Quente e seco
Estável Subindo Bom tempo
Diminuindo Subindo Ventos
Subindo Estável Bom tempo
Diminuindo Estável Chuva
Estável Estável Sem alteração
Subindo Diminuindo Imprevisível
Estável Diminuindo Chuva
Diminuindo Diminuindo Chuva forte
Mas lembre-se: Só é possível usar a tabela acima se você fizer um acompanhamento das tendências
do barômetro e do termômetro a cada fração de hora (a cada meia hora, por exemplo), anotando os
dados e verificando como a temperatura e pressão atmosférica se comportam.
Hoje já existe no mercado o barômetro, o termômetro e o higrômetro tudo num só conjunto. Mas
estes equipamentos requerem que a cada dois ou três anos eles sejam aferidos, pois são muito suscetíveis
a alterações.
ANEMÔMETRO
Instrumento destinado a medir a força e direção do vento. Os
anemômetros mais modernos já permitem que sejam inseridos neles
seus dados de velocidade e rumo e assim poder obter, diretamente no
visor, a direção e intensidade real do vento, pois os anemômetros mais
antigos não consideravam o rumo e velocidade do barco e só forneciam
dados relativos do vento, necessitando assim que o navegante calculasse
a verdadeira direção e intensidade do vento. Estes anemômetros antigos
estão caindo aos poucos em desuso. Veja outros dados sobre o vento
e anemômetro no capítulo 6 (navegação estimada). Anemômetro que permite inserir
dados de rumo e velocidade do
barco,fornecendo assim os dados
reais do vento.
OUTROS INSTRUMENTOS ÚTEIS
A critério do navegante, outros instrumentos e equipamentos podem ser levados ou instalados a
bordo, para auxílio ao navegante. São muito úteis, por exemplo, o binóculo, para observação e busca de
alvos em terra ou no mar. Procure adquirir um binóculo com lente 7x50, mantenha-o sempre em lugar
seco e evite pancadas com o mesmo, pois são extremamente sensíveis. A potência de um binóculo (7x50)
é o número de vezes que o objeto avistado está sendo aumentado.
Além do binóculo, convém instalar a bordo uma pequena luz extra, chamada de luz estrobo ou
estroboscópica, que acende automaticamente com a chegada da noite e facilita muito a busca de uma
embarcação perdida. Deve ser instalada em local alto e ser visível em todos os ângulos. Se possível,
instale também um holofote de busca, muito útil em diversas situações no mar.
Por tradição, todo navegante possui um bom relógio, de pulso ou de parede, perfeitamente aferido
com a hora local da região em que navega. Um relógio é extremamente importante na navegação, pois as
marcações devem ser tiradas num mesmo exato momento e a plotagem das posições precisam ser lançadas
na carta no exato minuto em que foram obtidas. O tempo é um grande e importante dado para obtenção
de posições no mar, como veremos nos capítulos seguintes.
Uma lanterna portátil, a pilha, de boa qualidade, também lhe será muito útil na navegação,
principalmente a noite, para visualização de equipamentos, preferindo, neste caso, uma lanterna com luz
vermelha .
Uma máquina de calcular, do tipo comum ou exclusiva para navegação, também lhe será muito útil.
RADAR E GPS-vejacapítulo 9.
RADIOGONIÔMETRO - veja capítulo 6.
Nota do autor
Como o leitor deve ter percebido, foram abordados neste capítulo (e também no capítulo 9)
apenas os instrumentos utilizados pelos navegantes para obtenção de sua posição sobre aface da
terra, especialmente no mar e alguns instrumentos meteorológicos. Se você acompanha o noticiário
náutico, certamente já ouviu falar em outros instrumentos, como chart plotter, piloto automático,
etc.
As novidades eletrônicas que têm aparecido ultimamente nada mais são do que integrações
entre equipamentos tratados neste capítulo, ou seja, num só equipamento poderão existir: carta
náutica eletrônica, radar, agulha magnética digital, GPS, piloto automático, anemômetro, odômetro,
etc.
A utilização destas novidades com vários instrumentos numa só tela só poderá ser realizada
por quem domina individualmente cada um deles.
A seguir, três exemplos de integração entre equipamentos.
Ecobadmetro, Integração entre

Odômetroe equipamentos
Agulha magnética Chart-plotter (Odômetro,
digital Anemômetro,
piloto automático)
lIV03:i\VN v OON3:0N3:lIdV •
Capítulo 04
••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••
RUMOS E MARCAÇÕES
Nota do autor
Certamente o leitor já ouviu, em diversas ocasiões, alguém citar a seguinte frase: fulano
anda meio desnorteado... Pois uma pessoa desnorteada significa exatamente isto: uma pessoa que
está sem rumo por não saber onde fica o norte. Um navegante que não sabe onde fica o norte,
também está perdido e sem rumo... Mas onde fica o norte?
Aponte seu braço direito para a direção de onde nasce o sol e seu braço esquerdo na direção
do local onde o sol se põe. Nas suas costas estará o sul e na suafrente estará o norte. Mas este norte
ficou bem impreciso, hein?
Mas no decorrer deste capítulo você se tornará um expert em norte.
RUMOS
Pode-se definir rumo como sendo a direção em que uma embarcação de desloca de um ponto de
partida até um ponto de chegada. O rumo vai de O (zero) a 360 graus, no sentido horário, conforme
mostra a agulha magnética, também chamada de bússola. Mas vamos evitar chamá-la de bússola, acostume
se a chamá-la de agulha, podendo ser agulha magnética ou agulha giroscópica. As embarcações miúdas e
embarcações de médio porte normalmente possuem apenas agulha magnética. As agulhas giroscópicas
são encontradas apenas nos grandes iates e navios e facilitam muito a navegação, pois seus dados se
baseiam em rumos verdadeiros e podem ter repetidoras de seus dados em vários pontos do navio.
O rumo 0000 (sempre em 3 algarismos) é o norte (N) e o rumo 1800é o sul (S).Assim, diz-se
de forma simples que o leste (E) está no rumo 0900 e o oeste (W) no rumo 270.
Sempre que tratarmos de rumos, devemos escrevê-los sempre em 3 algarismos e pronunciá-los

algarismo por algarismo.
Ex: Rumo 0930 - rumo zero nove três.

Os símbolo dos
pontos cardeais (N,S,E,
0000 W) recebem estas letras
em razão das palavras
N
inglesas North, South,
Easte West.
+
2700
Rumos
1800
0000
Agora vamos tratar de N
rumos de uma outra forma.

Vamos dar a ele um conceito
geométrico: Rumo é um /
/
ângulo entre o norte e uma

/
/
/
/
direção que se deseja seguir. Ânguto de 45° ///

I' /
/
Portanto, quando dizemos que

/
/
/
/
nosso rumo é 045°, estamos

/
/
/
dizendo na realidade que nosso
2700 0900
rumo é um ângulo de 45 graus
entre o norte e uma direção
desejada. Veja o desenho.
Nota doAutor
Proponho ao leitor o seguinte exercício:
No local onde o leitor se encontra, localize de forma aproximada, onde fica o norte;
Crie uma linha imaginária entre o leitor e o norte
Crie também uma linha imaginária entre o leitor e um destino qualquer, como se fosse o
destino de sua viagem.
M A NUA L U lê, N A V lê, LJ A <; A U CUS T lê, 1 K. A : Sebastião t'ernandes _
Observe que estas linhas, ambas partindo do leitor, formaram um ângulo. Se este ângulo
pudesse ser medido (e pode I), seria seu rumo, em graus. Observe que o nortefoi o ponto de partida
para contar os ângulos, ou seja, quando você está navegando exatamente para o norte, seu rumo
é OOO Quando você está navegando para leste, seu rumo é 0900 e assim por diante. O norte foi o
ponto de partida para iniciar a contagem dos graus do rumo, no sentido horário.
N Sentido Horário,
8
• a partir do Norte
Se todo rumo é um ângulo, todo rumo tem uma referência, que é o norte. Entretanto, já vimos no
capítulo 1 que o norte pode ser verdadeiro (Nv) ou norte magnético (Nmg). Mas também vimos
anteriormente, que as agulhas podem conter desvios. Sendo assim, quando uma agulha magnética tem um
desvio, ela não está apontando exatamente para o norte magnético, mas sim um pouco mais para a
esquerda do norte magnético (desvio W) ou um pouco mais para a direita do norte magnético (desvio E).
Quando este fato acontece, dizemos que temos mais outro norte, que chama-se de norte da agulha (Nag),
ou seja, Norte da agulha é o norte que a agulha aponta em virtude de seu desvio. É um norte que ela
mesmacnou.
MUITO IMPORTANTE!
Quando você está navegando, dependendo do rumo, a sua agulha magnética pode não
estar apontando exatamente para o norte magnético. Em cada rumo poderá haver ou não um
desvio, em graus, para leste ou para oeste do norte magnético. Estes possíveis desvios da agulha
são descobertos quando o navegante faz uma Compensação da Agulha, ou seja, um profissional
habilitado navegará com seu barco em vários rumos e ao final destes testes lhe apresentará um
Certificado de Compensação da Agulha, contendo os possíveis desvios em cada rumo. Conheça
perfeitamente os desvios de sua agulha fazendo uma compensação da mesma. Pergunte na sua
marina, iate clube ou Capitania dos Portos onde contratar um Compensador de Agulhas
Magnéticas.
Q. . .
CB8'IfPICADO DE COMPENSAÇÃO DE AGULHA MAGNÉTICA
!XI Pldrlo Marca ""BRAS',J

Modelo -
NAVIO'_______ Aplha D Governo
Número -
DATA:Jd1..:i...!lfaj D L1pdo Rosa

Depusllnl DiAmctro
LOCAL S. ç ATA a I t 8 C6J Delligado Cuba
BXAME BFE!TUADO NA AGULHA
SIM NÃO
MtroDO UTILIZADO
Exemplo de certificado de
"
ESFERA DE BARLOW
c::iCJ ComparaçAo com a Giro
BARRA DE FLINDERS Compensação de Agulha
c:::J Azimute do Sol
IlXCENTRICIDADIl
I" Magnética. Observe que neste
c:::J Alinhamentos
SeNSIBILIDADE caso, a agulha deste barco tem
c:::J DeRetor
ESTABILIDADE
""
1>01 desvios para oeste em quase
....
todos os rumos, exceto no
TABELA DE DESVIOS CURVA DE DESVIOS rumo 1800 (rumo sul). Estes
desvios precisam ser
Raa<RmI
Desvio
E Rnw vlo IRapRIIlI E R/lll w
considerados nos cálculos de
, \' 4' 3' 2' I' O I' 2' 3' 4' S' 6
T ' . . . . i'- navegação.
045
-'
I
090
......
I -.
-.
-.
135
,/
.L .--
..--
If.,: --
,
225
I . /
270
I
315 "" "
I J
Se a agulha giroscópica
também contém desvios, dizemos
que há ainda mais um outro norte: o
Norte da giroscópica (Ngi). O desvio
Nv
da giroscópica, assim como o desvio
da magnética, também podem ser
para leste (E) ou oeste (W).
Sendo assim, podemos dizer

que os rumos adotados pelas
embarcações usam como referência
4 tipos de norte:
- Norte verdadeiro (Nv)
- Norte magnético (Nmg)
w E - Norte da agulha magnética (Nag)

- (só existente quando a agulha
magnética tem desvio)
Os quatro nortes de - Norte da agulha giroscópica(Ngi}

referência para rumos
(só existente quando a agulha
giroscópica tem desvio).
Nota do autor
o leitor deve estar se perguntando: por que será que o autor deste livro se refere tanto a
agulha giroscópica, se nós, navegantes amadores, não temos este equipamento a bordo? Será que
não poderia tratar apenas de agulha magnética?
Não é possível omitir a existência da agulha giroscópica neste livro e nem na navegação pela
sua grande importância na navegação comercial, realizada com navios mercantes, onde toda
navegação é realizada com este equipamento. Ela facilita muito a navegação, é merecedora de
toda confiança e usa o norte verdadeiro como referência. Por este motivo, a DPC, sabiamente,
incluiu a agulha giroscópica no conteúdo da prova de Mestre Amador.
Considerando o que vimos sobre os 4 tipos de norte, podemos concluir que existem 4 tipos de
rumos;
- rumo verdadeiro (Rv) - é um ângulo entre o norte verdadeiro e a direção em que se deseja
seguir (linha de proa do barco). Usa como referência o norte verdadeiro da terra;
- rumo magnético (Rmg) - é um ângulo entre o norte magnético da terra e a direção em que
se deseja seguir (linha de proa do barco). Usa como referência o norte magnético da terra.
- Rumo da agulha (Rag) - ângulo entre o Norte da agulha magnética (Nag) e a direção que
se deseja seguir - so eXIstentes quando a agulha magnética tem desvio; e
- Rumo da giroscópica (Rgi) - ângulo entre o Norte da agulha giroscópica (Ngi) e a direção
que se deseja seguir - só existente quando a agulha giroscópica tem desvio.
Nv
Nmg
.Jf
/
<o
// ,.::i
Rmg
Rv /////
//
/
/
/
/
/
/
/
/
Observe no desenho que quando a declinação magnética é para W (caso

do litoral brasileiro), o ângulo do Rmg é maior que o ângulo do Rv.
Isto explica ejustifica as seguintesfórmulas:
Rmg = Rv + Dmg (W)

Rv = Rmg - Dmg (W)
COMO OBTER O RUMO A SER SEGUIDO
Se você pretende navegar em um determinado trecho, você precisará definir qual o rumo a ser
seguido para se chegar no destino.
O rumo a ser seguido por uma embarcação só pode ser obtido de uma forma: usando uma carta
náutica. Este é o procedimento correto para se obter o rumo a ser seguido por um barco.
Proceda da seguinte forma para obter o rumo a ser seguido num determinado trecho:
- obtenha uma carta náutica da região onde vai navegar;
- localize na carta seu ponto de partida e seu ponto de chegada. Chame o ponto de partida de
ponto A e o ponto de chegada de ponto B
- verifique se é possível ir do ponto A ao ponto B em uma única pernada, sem guinadas no

percurso
- trace uma linha reta entre o ponto A e o ponto B Ú'á dizia a boa e velha matemática que a
menor distância entre dois pontos é uma reta, lembra-se?)
- coloque sua régua paralela exatamente nesta reta traçada. Corra com a régua, também de
forma paralela a esta reta, até que a régua toque o centro da Rosa dos Ventos mais próxima;
- agora faça a leitura do rumo obtido onde a régua tocou os graus da Rosa, na direção a ser
seguida.
- Este rumo que você obteve é um rumo verdadeiro, pois como já mencionamos no capítulo 1,
as cartas náuticas usam o norte verdadeiro como referência. Todos os dados obtidos numa
carta náutica são dados verdadeiros, com relação ao norte verdadeiro.
- Para que você possa usar este rumo na agulha magnética de seu barco, será necessário
transformar este rumo verdadeiro em rumo magnético. Para isto, precisaremos usar a
declinação magnética como fator de transformação de rumos. Isto você aprenderá no tópico
seguinte.
TRANSFORMAÇÃO DE RUMOS
A transformação de um rumo magnético para verdadeiro e vice-versa, dependerá de conhecer a

exata declinação magnética da área (W ou E), para somar ou subtrair. Tendo este dado disponível, você
facilmente saberá transformar rumos verdadeiros para magnéticos e vice-versa. Considere, nestes cálculos
que:
"de um rumo verdadeiro para se obter um rumo magnético, acrescenta-se a declinação magnética
se esta for para W ou diminui-se a declinação magnética se esta for para E (leste). De um rumo magnético
para se obter um rumo verdadeiro diminui-se a declinação magnética se esta for para W ou soma-se a
declinação se for para E (leste), de acordo com as seguintes fórmulas:
- Rv = Rmg - Dmg(W) ou Rv = Rmg + Dmg(E)
- Rmg = Rv + Dmg(W) ou Rmg = Rv - Dmg(E).
Em ambos os casos não foi considerado os possíveis desvios das agulhas magnéticas ou giroscópicas.
M A NUA L O E N AV E G A ç Ã O c O S T E I R A : Sebastião Fernandes
Vamos citar um exemplo de transformação de rumo verdadeiro para rumo magnético e logo depois
transformar o rumo magnético em rumo da agulha (agora precisaremos considerar que a agulha magnética
tem um desvio de 3°W):
Rv 090°
Dmg17°W
Dag 3°W, logo:
Rmg = Rv + Dmg(W) (se Dmg fosse E, seria diminuído)
Rmg= 107°
Rag = Rmg + Dag(W) (se Dag fosse E, seria diminuído)
Rag= 107 + 3
Rag= 110°
Nv
Rag
90' \
--------_\_-- ------+
rumo
Agora vamos fazer um exercício onde a agulha giroscópica tem um desvio de 2°W. Vamos transformar
um rumo magnético em rumo verdadeiro e depois transformar o rumo verdadeiro em Rumo da Giro (Rgi)
Rmg 065°
Dgi 2°W
Dmg 18°W, logo:
Rv = Rmg - Dmg(W)
Rv = 065° - 18°W
Rv=047°.
Rgi = Rv+- Dgi(W)
Rgi=047+2
Rgi =049°
Ngi Nv
A você, navegante amador, que só possui agulha magnética, cria-se o seguinte dilema: posso
realmente navegar com rumos magnéticos, traçando-os na carta náutica, tendo a bordo apenas uma
pequena agulha, na qual não costumamos confiar muito?
A resposta é clara e óbvia: Sim, desde que:
- você tenha uma agulha magnética de boa qualidade e compensada;
- saiba exatamente o desvio da agulha;
- conheça a declinação magnética daquela área, naquele ano; e
- saiba transformar rumos magnéticos para verdadeiro e vice-versa.
Já vimos este assunto anteriormente, mas para termos certeza de que aprendemos, vejamos
novamente a prática da transformação de rumos:
- trace na carta uma linha do ponto de partida ao ponto de chegada desejados;
- coloque a régua paralela sobre esta linha traçada e leve-a, de forma paralela, até o centro da
rosa dos ventos e faça a leitura do rumo verdadeiro obtido;
anote este rumo (Rv).
- anote a declinação magnética da área, atualizada para o ano em curso. Feito isto, faça o
seguinte cálculo:
- de um rumo verdadeiro para se obter um rumo magnético, acrescenta-se a declinação magnética

se esta for para W ou diminui-se a declinação magnética se esta for para E (leste);
- de um rumo magnético para se obter um rumo verdadeiro diminui-se a declinação magnética

se esta for para W ou soma-se a declinação se for para E (leste).
M A NUA L O E N AV E GA ç Ã O c O S T E I R A : Sebastião Fernandes
Caso sua agulha tenha desvio, procede-se da mesma forma (desvio para W ou para E).
Observe o desenho.
Nv
Ngi
----_ ...
rUmO
Vamos fazer um exercício de como definir o rumo a seguir?
Já vimos esta orientação antes, mas é muito importante que você reforce este conhecimento obtido,
pois definir um rumo a ser seguido é um grande dilema para quem vai navegar, usando uma agulha magnética
ou giroscópica. Proceda da seguinte forma para saber qual o rumo a seguir.
- defina qual o ponto de partida e ponto de chegada de sua viagem. Chame o ponto de partida
de ponto A e o de chegada de ponto B;
- se for possível ir do ponto A ao ponto B em uma única pernada, sem guinadas no percurso,
trace uma reta, a lápis, unindo o ponto A ao ponto B;
- coloque a régua paralela sobre esta reta traçada e leve-a de forma paralela, cuidadosamente,
até o centro da rosa dos ventos da carta e verifique na direção a seguir, qual o grau obtido.
Este é o rumo verdadeiro a ser seguido. Como provavelmente você só tem agulha magnética
a bordo, transforme este rumo verdadeiro em rumo magnético, usando as regras que já
vimos anteriormente. Cuidado para não fazer a leitura no rumo recíproco daquele que pretende
ser seguido (Ex: se vou para um rumo nordeste, provavelmente meu rumo estará bem próximo
de 045°, mas a recíproca deste rumo é 225° - sudoeste).
Para se obter a recíproca de um rumo (rumo contrário ou rumo de regresso), soma-se ou diminui
se 180°.
E como faço para governar (conduzir) meu barco no rumo escolhido?
Simples. As agulhas magnéticas possuem uma pequena linha fixa, na frente do observador, chamada
de linha de fé, normalmente de cor amarela. Esta linha permanece parada, mesmo que o barco gire.
Sendo assim, guine seu barco até que a linha de fé esteja exatamente sobre o rumo anteriormente escolhido.
A partir daí, é só controlar o timão do barco durante a travessia, de forma que se mantenha a linha de fé
sempre naquele rumo desejado. Um bom timoneiro é muito importante nestas horas, para evitar que o
rumo se altere e para evitar que seu barco faça zigue-zague, deixando atrás dele uma esteira em forma de
cobra. Neste momento, se for conveniente, poderá então ser acionado o piloto automático.
Linha de Fé
Se durante sua viagem for necessário fazer

várias guinadas ou utilizar vários rumos, proceda
da mesma forma a cada pernada. A um conjunto
de rumos para chegar em um destino chamamos
de derrota. Portanto, não se assuste quando
alguém lhe perguntar qual a sua derrota. Ele está
na realidade querendo saber quais serão os seus
rumos para chegar ao destino pretendido.
Quando se parte de um ponto querendo

se chegar a outro ponto que está no seu visual,
não há a necessidade de se traçar rumos. Mas
mesmo assim, este cuidado deve ser adotado,
Agulha magnética de pois no meio da viagem, pode cair um nevoeiro e
embutir
você perder seu ponto de destino de vista. Mas
se você está navegando num rumo pré
determinado, vá em frente que com certeza você chegará lá, tomando, obviamente, os cuidados para
navegação com baixa visibilidade. Mas agora que você não está vendo o seu ponto de destino, um outro
fator deve ser considerado: o abatimento, que é um deslocamento de seu rumo causado por fatores
naturais como vento, maré, correnteza, etc, que poderão fazer seu barco não chegar exatamente onde se
desejava. Logo que for possível, deve-se corrigir este abatimento, conferindo, através da distância e
marcações de pontos notáveis, se você continua na derrota desejada. Veja mais detalhes sobre navegação
estimada no capítulo 07.
SIMPLIFICANDO OS RUMOS
Certamente após a atenciosa leitura desta explanação sobre rumos, uma enormidade de perguntas
vem causando uma grande confusão na sua cabeça. Vamos relembrar:
Rumo é um ângulo entre um tipo de norte e uma direção que se deseja seguir. O norte pode ser
verdadeiro, magnético, norte da agulha (quando esta tem desvio) ou norte da giroscópica (quando esta
tem desvio). Se você possui a bordo somente agulha magnética e esta não tem desvio, conseqüentemente
você não precisará se preocupar com o Norte da agulha, nem com o Rumo daAgulha. Como provavelmente
seu barco de lazer também não tem agulha giroscópica, você não precisará se preocupar com o desvio da
giroscópica (Dgi), nem com o norte da giro (Ngi).
MARCAÇÕES
Nota doAutor
Para que você entenda com mais facilidade o assunto a seguir (marcações), proponho ao
leitor outro exercício:No local onde o leitor se encontra, localize deforma aproximada, ondefica o
norte (qualquer norte);Crie uma linha imaginária entre o leitor e o norte. Crie também uma linha
imaginária entre o leitor e algo que está avistando, como sefosse umfarol sobre uma ilha. Observe
M A NUA L D E N A V E G A ç Ã O c O S T E I R A : Sebastião Fernandes
que estas linhas, ambas partindo do leitor, formaram um ângulo. Se este ângulo pudesse ser medido
(e pode I), seria uma marcação, em graus. Observe que o nortefoi o ponto de partida para contar os
ângulos, ou seja, quando você avista algo exatamente na direção norte, a marcação deste objeto é
exatamente OOO Quando você avista algo a leste, a marcação deste objeto é 0900 e assim por
diante. Agora verifique que rumo e marcação têm conceitos bem semelhantes:
Rumo é um ângulo entre o norte e nosso destino pretendido (linha de proa do barco)
Marcação é um ângulo entre o norte e a direção de algo que estamos avistando.
Marcações são ângulos medidos entre uma direção de referência e a linha de visada de um
determinado objeto avistado (também chamado de alvo). É muito importante que você tenha um bom
domínio deste assunto pois as marcações lhe serão muito úteis para determinar sua posição em uma
navegação costeira.
Observe que tanto os rumos como as marcações são ângulos a partir de um tipo de norte. No caso
dos rumos, eram ângulos entre o norte e uma direção que se desejava seguir (direção para onde vai meu
barco). Para o caso das marcações, são ângulos entre o norte e a linha de visada de algo que estamos
avistando (uma linha reta entre meu olho e aquilo que avisto).
Nota do autor
Diante do que você leu no parágrafo anterior, pode-se concluir que:
Se você pretende ir para um certo local que está avistando, pode-se afirmar que o rumo para
ir para este local e a marcação deste local são iguais, em graus. Concorda comigo?
Entretanto, quando falamos em marcação, não só o norte é usado como referência, pois podemos
também usar a proa de seu barco como referência, como veremos a seguir.
As marcações podem ser:
- Marcação relativa (Mrel) - é o ângulo formado entre a linha de proa de seu barco e a linha de
visada de um determinado objeto avistado, ou seja, a proa de seu barco é o 0° (zero), a popa é 180°, o
través de boreste é 90° e o través de bombordo é 270°. Se você avista um certo objeto pela popa, a
marcação relativa será 180°. Conseqüentemente, se você avista um barco pela bochecha de boreste,
pode-se estimar que ele está na marcação relativa aproximada de 045° (pronuncia-se algarismo por
algarismo. Ex: marcação 045° - marcação zero quatro cinco).
Nota doAutor
Diz-se que marcação relativa é um tipo de marcação para consumo interno, ou seja, ela só
terá utilidade para quem está dentro do barco. Imagine que você avistou uma baleia pela bochecha
de boreste e indica a localização desta baleia para outra pessoa, que no entanto, não consegue vê
la. Você usará a proa do barco como referência para indicar a posição da baleia e dirá para esta
pessoa que a baleia está aos 450 a partir da proa. Diz-se que é uma marcação relativa porque é com
relação à proa.
000°
.='- FAROL
Mrel
//
/
///
/
/ '1>0
// v'l>u,
/ h..<
/// v
///
090°
Observe no desenho uma marcação relativa ondefoi usada

a linha de proa do barco como referência.
Marcação polar (MpoffiE ou DD) - é o ângulo formado entre a linha de proa de seu barco
e a linha de visada de um determinado objeto avistado. Só que neste caso a marcação vai de 0° a 180°,
começando pela proa de seu barco, tanto por boreste como por bombordo. Quando se usa a marcação
polar, faz-se necessário citar qual o bordo em que tal objeto foi avistado.
Exemplo: avistei um objeto pelo través de bombordo. Ele está aproximadamente na marcação
polar bombordo 090° (MpolBB 090°). Se eu avistar algo pela bochecha de boreste ele estará
aproximadamente na marcação polar boreste 045° (MpolBE 045°).
Nas marcações polares há uma característica única: a marcação polar bombordo é a única que
contamos no sentido anti-horário. Todos os rumos e marcações são contados a partir do zero, sempre no
sentido horário.
:::IA FAROL
MpolIBE
Marcação
Polar
//
Boreste / /
/
/
/
/
/
/
/
/
/
/
/
/
/
... 0900
BB -
Observe no desenho que marcação polar também usa a linha de

proa como referência, de onde contamos os graus da marcação para
boreste ou para bombordo, de 000° a 180°.
- Marcação verdadeira (Mv) - é o ângulo formado entre a linha do Norte verdadeiro e a linha
de visada entre você e o objeto que está sendo avistado, ou seja, usa como referência o norte verdadeiro
da terra. Conseqüentemente, pode-se dizer que é aquela marcação fornecida pela rosa dos ventos existente
na carta.
Nota doAutor
Proponho ao leitor o seguinte exercício:
No local onde o leitor se encontra, localize deforma aproximada, ondefica o norte verdadeiro;
Trace uma linha imaginária entre o leitor e o norte verdadeiro
Trace também uma linha imaginária entre o leitor e algo que está avistando, como um farol
sobre uma ilha, por exemplo.
Observe que estas linhas, Nv Sentido Horário, a partir

• do Norte Verdadeiro
ambas partindo do leitor, formaram
:1
um ângulo. Se este ângulo pudesse
ser medido (e pode!), seria a FAROL
marcação verdadeira deste farol, em

graus. Observe que o norte
verdadeiro foi o ponto de partida
para contar os ângulos da marcação
verdadeira do farol.
A marcação verdadeira de algo

..:i FAROL
Nv
que você avista não pode ser obtida
diretamente numa agulha magnética.
Numa embarcação de lazer somente
o radar fornece a marcação
verdadeira de algo que você avista.
Nenhum outro instrumento conseguirá
fornecer a marcação verdadeira de
algo que você avistou. Para obtê-la,
você precisará primeiramente obter a
marcação magnética (que veremos a 0900
seguir) e logo após usar a declinação

magnética como fator de Marcação verdadeira de um faroL Observe
transformação, exatamente como já que a referência para

esta marcação é o norte verdadeiro.
fizemos com os rumos.
- Marcação magnética (Mmg) - é o ângulo formado entre a linha do Norte magnético e a linha de
visada entre você e o objeto que está sendo avistado. Para o navegante de lazer, esta é a mais importante
marcação, pois pode ser obtida com a própria agulha magnética do barco.
Usando as marcações magnéticas, pode-se saber a sua exata posição no mar, desde que você
esteja avistando pontos conhecidos em terra, conforme veremos no capítulo 6.
Nv
-li- FAROL
Mrng
"'. //
/
/"
./"
./ '1:;0
//(;1>q
". ".'" .,<\.?).
".'" '\,-
0900
Observe que quando a declinação magnética é para W (caso

do litoral brasileiro), o ângulo da Mmg é maior do que o ângulo
da marcação verdadeira. Isto explica as seguintesfórmulas:
Mmg = Mv + Dmg (W)
Mv = Mmg - Dmg (W).
Nota doAutor
Proponho ao leitor mais um exercício:
No local onde o leitor se encontra, localize deforma aproximada, ondefica o norte magnético
(como o leitor provavelmente se encontra no Brasil, o norte magnético está à esquerda do norte
verdadeiro);
Crie uma linha imaginária entre o leitor e o norte magnético.
Crie também uma linha imaginária entre o leitor e algo que está avistando, como um farol
sobre uma ilha, por exemplo.
Observe que estas linhas, ambas partindo do leitor, formaram um ângulo. Se este ângulo
pudesse ser medido (e pode I), seria a marcação magnética deste farol, em graus. Observe que o
norte magnéticofoi o ponto de partida para contar os ângulos da marcação magnética destefarol,
também no sentido horário. Nv Sentido Horário, a partir

• do Norte Verdadeiro
li
FAROL
Como obter a Marcação Magnética
Esta marcação, ao contrário da marcação verdadeira, pode ser obtida com qualquer instrumento
magnético, como a agulha de seu barco ou uma alidade magnética.
Com a agulha magnética do barco, olhe para o objeto avistado (um farol, por exemplo), formando
uma linha reta entre três pontos: seu olho, centro da agulha e objeto avistado. Na rosa dos ventos da
agulha, onde esta linha reta tocou a rosa, faça a leitura da marcação. Como você utilizou um instrumento
magnético, esta marcação obtida, obviamente, é uma marcação magnética do farol. Observe o desenho.
J FAROL
Leitura da
Marcação
Mmg= 0640
(il)"""
Olho do
Observador
Agora vamos "misturar" as duas marcações, ou seja, vamos obter a marcação verdadeira e magnética
de um mesmo farol. Para isto, vamos usar dois nortes como referência (norte verdadeiro e norte magnético).
Já aprendemos anteriormente que o ângulo entre os dois nortes é chamado de declinação magnética.
Você perceberá então que a declinação magnética permitirá transformar marcações magnéticas em
marcações verdadeiras e vice-versa.
Nv
•
((\
•
.A FAROL
Declinação
Magnética
para Oeste
Os possíveis desvios das agulhas voltam a ser um problema, pois quando elas têm desvios
precisaremos considerar neste cálculo os desvios, exatamente como já vimos nos rumos. Assim, se as
agulhas têm desvios teremos também mais dois tipos de marcações. São elas:
.
FAROL
Mgi
Mag '" /
"'\.-o'o'o'o'
,\/
////
o'o'<!o
/ r1>
o'<<..c.1>'"
o'o'o' <..<:'1>
o'o'
Marcação da Agulha (Mag) e Marcação da giroscópica (Mgi),

só existentes quando as agulhas têm desvio.
- Marcação da Agulha (Mag) e Marcação da Giroscópica (Mgi) - são marcações só existentes

quando a agulha magnética ou agulha giroscópica têm desvios. São, na realidade, a marcação magnética
e verdadeira, acrescidos ou diminuídos de seus respectivos desvios, quando houver.
Vejamos agora várias marcações de um mesmo objeto:
Estou navegando no rumo

Nv verdadeiro 045°. Avistei um veleiro
Nmg
pelo meu través de boreste. A
,Jf r;:,r.<Jf
/ o
declinação magnética da área é
/<. 2loW e minha agulha não tem
desvio. Esta ilha está:
na marcação
verdadeira 135°
na marcação
magnética 156°(135+21)
na marcação polar
boreste 090°.
Na marcação relativa 090°.
Vejamos agora outra situação de várias marcações de um mesmo ponto.
Estou navegando no
Nv rumo magnético 250°. A
Nmg
declinação magnética da
área é 200W. Avistei um
farol na marcação relativa
050°. Minha agulha
magnética não tem desvio..
As demais marcações são:
marcação magnética
300° (250+050)
marcação polar
!
FAROl
boreste 050°
(000 da proa+050)
marcação verdadeira
280° (250-20+050).
o rumo verdadeiro
nesta situação é 230°
(rumo magnético
declinação magnética W).
Agora vejamos uma situação um pouco diferente, onde as agulhas têm desvio.
Estou navegando no rumo magnético 040°. A declinação magnética da área é 200W. Avistei um
veleiro na marcação relativa 060°. Minha agulha magnética tem um desvio de 2°W. Os demais dados são:
- Rumo verdadeiro é 020° (Rv = Rrng - Dmg(W)
- Marcação magnética é 100°
- Marcação verdadeira é 080° (Mv = Rv + Mrel)
- Marcação Polar BE é 060° (MpolBE = Mrel)
- Marcação da Agulha é 102°
Em todas as situações anteriores, sempre citamos uma declinação magnética para W, visando lhe
facilitar na navegação ao longo do litoral brasileiro. Entretanto, convérn relembrar que a declinação magnética
pode ser também para leste. Da mesma forma, quando citamos o desvio da agulha, o fazíamos para W,
mas ele também pode ser para leste. Também da mesma forma, sempre usamos o desvio da giroscópica
para E, mas ele também pode ser para W.
Nv Ngi
.
...
---.
FAROL
Vejamos então uma transformação de marcações, onde as agulhas têm desvios, mas de uma forma
diferente daquelas que vimos anteriormente.
- Estou navegando no rumo verdadeiro 044°, avistei um farol pela minha bochecha de boreste,
na marcação relativa 045°. Minha agulha magnética tem um desvio de 3° para E e minha
agulha giroscópica tem um desvio de 4° para W. A declinação magnética local é de 200W.
Os demais dados são:
- A marcação verdadeira é 089°
- A marcação magnética do farol é 109° (Mmg=Mv+dmg(W)

- A marcação da agulha é 106° (Mag = Mmg - Dag (E)
- A marcação da giro é 093° (Mgi = Mv + Dgi(W)
- A marcação polar BE é 045°.
- O Rumo da Agulha (Rag) é 061 ° (Rag = Rmg - Dag (E)
- O Rumo magnético (Rmg) é 064° (Rmg = Rv + Dmg(W)
- O Rumo da Giro (Rgi) é 048° (Rgi = Rv + Dgi (W).

Jf
Ngi /
// o
/<..v
/
4° /
/-<\

// 1% 4
,:_ marcação
'\L1_1_ --r.!
FAROL
Como saber a marcação de algo que não estamos avistando
Há certas ocasiões, no mar, que precisamos saber qual a marcação de um ponto (uma ilha, por
exemplo), que ainda não está no visual mas que vai aparecer brevemente. Neste caso, procedemos da
seguinte forma:
- localize a ilha na carta náutica
- a partir da posição de seu barco plotada na carta, trace uma linha reta até a citada ilha
- com a régua paralela em cima desta linha que você traçou, corra com a régua até alcançar o
centro de uma rosa dos ventos da carta e faça a leitura da marcação na rosa dos ventos.
- Você usou uma carta náutica e portanto obteve uma marcação verdadeira. Para transformá
la em marcação magnética basta acrescentar a declinação magnética, se esta for para oeste
(ou diminuir a declinação se esta for para leste)
A matéria que você verá a seguir foi por mim escrita em 2003 e publicada numa
revista náutica de grande circulação. Abaixo, a matéria na íntegra:
PARA QUE SERVE A BÚSSOLA?

Observando os navegantes de lazer em nossa região, percebe-se que a grande maioria
desconhece afinalidade da bússola instalada em suas lanchas. Alguns chegam a afirmar que elas
servem apenas para decorar o painel do barco.
Inicialmente convém esclarecer que quem sabe usar uma bússola não a chama de bússola,
mas de agulha magnética. Ela é um instrumento que funciona segundo o princípio do magnetismo
terrestre, um recurso natural que não precisa defonte de energia como pilhas, baterias ou corrente
elétrica do barco. Ela está instalada a bordo de nossos barcos com duasfinalidades:
- orientar o navegante a se manter sobre um rumo que o levará a um destino
- fornecer direções (marcações) de algo que estamos avistando e assim permitir obtermos
nossas coordenadas de latitude e longitude.
Para começarmos a entender uma bússola (ou agulha), vamos primeiro tratar de norte. Com
certeza todos nós já ouvimos a expressão: fulano anda meio desnorteado. Pois desnorteado é
exatamente alguém que não tem um rumo a seguir, anda meio perdido na vida. Da mesma forma,
um navegante que não sabe onde está o norte também está perdido no mar.
Para o navegante, o grande problema quando se fala em norte é que existem dois nortes. É
exatamente isto que você leu: existem dois nortes no planeta!
Em determinado ponto da terra existem dois pontos que chamamos de nortes.
- Um deles é chamado de norte geográfico (ou nor;te verdadeiro) e está localizado no

encontro da latitude 900N com a longitude OOO E o norte que realmente interessa ao
navegante e as cartas náuticas de todos os países o utilizam como referência.
- Nas imediações deste norte geográfico há uma região que funciona como um grande
centro de atração magnética, chamado de norte magnético.
Para o navegante amador é aqui que começam os problemas. O norte magnético

não está no mesmo lugar do norte geográfico, mas um pouco mais à esquerda ou à direita do norte
geográfico. Este ângulo ou distância entre o norte verdadeiro e o norte magnético é chamado de
declinação magnética e permitirá transformar os rumos verdadeirosfornecidos pela carta náutica
em rumos magnéticos a ser seguido na bússola. É como sefosse umfator de correção parapodermos
traçar um rumo na carta náutica e conduzir nosso barco pela bússola, pois ela não aponta para o
norte verdadeiro, mas para o norte magnético da terra.
E para complicar ainda mais a vida do navegante, esta declinação magnética citada sofre
variações anuais, ou seja, o norte magnético muda de lugar todo ano. Sendo assim, o navegante
precisa saber dizer, a todo instante, qual a declinação magnética do local onde ele se encontra
navegando. Esta declinação pode ser obtida de duas formas: consultando uma carta náutica da
região onde se navega ou consultando o GPS, que também fornece a declinação do local.
A declinação magnética pode ser para oeste (quando o norte magnético está à esquerda do
norte geográfico) ou para leste (quando o norte magnético está à direita do norte geográfico). No
litoral brasileiro, a declinação magnética será sempre para oeste, mas varia de lugar para lugar e
de ano para ano. A declinação magnética de Angra dos Reis não é a mesma de Porto Alegre.
Quando usamos a bússola para seguir rumos, o norte magnético é o rumo 000, o sul magnético
é o rumo 180, o leste está no rumo 090 e o oeste no rumo 270.
Mas o que é rumo? - Rumo é uma linha reta entre nosso ponto de partida e nosso destino
pretendido. Mas este é um conceito de rumo muito simples. Vamos melhorar nosso conhecimento
sobre rumos. Se existem dois nortes (verdadeiro e magnético), existem também dois rumos: rumo
verdadeiro e rumo magnético. Se o navegante tem a bordo apenas uma bússola, o norte que lhe
interessa é o norte magnético e o rumo a ser seguido é o rumo magnético.
Para se descobrir o rumo de um ponto a outro, adote os seguintes procedimentos:
a) providencie uma carta náutica da região em que vai navegar;
b) marque na carta o local do ponto de partida de seu barco. Dê a este ponto o nome de
ponto A;
c) marque também na carta o seu ponto de destino. Chame-o de ponto B;
d) trace uma linha reta do ponto A ao ponto B (diz a boa matemática que a menor distância
entre 2 pontos é uma reta, lembra-se?)
e) coloque sua régua paralela sobre esta linha reta e conduza-a (arraste-a), também de
forma paralela, até a régua tocar o centro da Rosa dos Ventos da Carta Náutica.
j) Faça a leitura do rumo onde a régua tocou a rosa dos Ventos. Este é o rumo verdadeiro.
g) Para transformá-lo em rumo magnético basta somar o rumo verdadeiro à declinação

magnética do local, que também está citada dentro da Rosa dos Ventos (soma-se porque
no Brasil a declinação magnética é sempre para oeste).
Feito isto, agora é só guinar o seu barco de forma que aquela linha amarela da sua bússola
(chamada de linha defé) fique constantemente sobre o rumo magnético obtido no cálculo anterior.
E durante a travessia manter o barco neste rumo.
Não citei aqui o problema do desvio da agulha para não me alongar no assunto. Mas convém
que você saiba que um navegante caprichoso manda fazer uma compensação em sua bússola a
cada dois anos, para verificar quais os desvios da agulha em cada rumo. Estes desvios (se houver)
também deverão ser considerados no cálculo do rumo, mas isto já é outra história.
Muitos navegantes de lazer não usam a bússola para seguir rumos porque normalmente
estão vendo seus destinos desde o ponto de partida, ou seja, navegam em curtos trechos. Mas
mesmo vendo o destino desde o ponto de partida, deve-se saber dizer qual é o rumo que estamos
navegando, pois pode acontecer de no meio da viagem cair a noite ou umforte nevoeiro e perdermos
nosso destino e nosso ponto de partida de vista.
E agora, como proceder? À noite ou no meio de um nevoeiro, comofaremos para saber onde
está nosso destino e nosso ponto de partida? Qual é o rumo de regresso para nosso ponto de
partida? Certamente você responderá: usarei o GPs. Esta resposta até certo ponto é aceitável,
mas se o GPS não funcionar, faltar bateria ou não houver a bordo quem saiba manuseá-lo?
Estas perguntas, por si só, jájustificam a existência da bússola a bordo de nosso barco. Domine
completamente o uso da bússola de seu barco. Ela é uma grande e indispensávelparceira do navegante
e nunca acaba a pilha! Eporfavor, não a chame de bússola. Você é um navegante, chame-a de agulha
magnética. Deixe a palavra bússola para quem navega sobre a superfície terrestre.
lIV03AVN v OON30N311dV •
Capítulo 05
••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••
NAVEGAÇÃO COSTEIRA OU
NAVEGAÇÃO OBSERVADA
Nota do autor
Fazer navegação costeira ou observada é talvez a mais perfeitaforma de se navegar. Consiste

em observar pontos visíveis da costa e obter marcações magnéticas e verdadeiras destes pontos e
assim obtermos nossa posição no mar. Para realizar este tipo de navegação,faz-se necessário tecer
alguns comentários:
- você precisará de carta náutica da região, régua paralela, compasso e lápis;
- o radar também ajuda, mas não é imprescindível;
- você deverá saber identificar as montanhas, faróis ou outros acidentes geográficos na

costa e saber localizá-los na carta;
- deverá ter bom conhecimento de marcações magnéticas e verdadeiras;
- deverá saber a declinação magnética do ano em curso para aquela região
- deverá conhecer os desvios da agulha de seu barco nos diversos rumos;
- Deverá dispor a bordo de uma alidade ou taxímetro, para obter as marcações de pontos
de terra. Na falta destes equipamentos, as marcações podem ser obtidas usando a
própria agulha magnética do barco.
No fmal do capítulo 3, foi elaborada a seguinte pergunta:
E se eu não tiver GPS a bordo, como farei para saber onde estou na carta náutica e no mar?
Também é possível obter minhas coordenadas de latitude e longitude sem GPS?
Pois a resposta para esta pergunta é:
Sim, desde que você possua a bordo uma carta náutica, régua paralela, compasso, lápis, agulha
magnética ou alidade e desde que você saiba obter uma marcação daquilo que está avistando, como
vimos no capítulo anterior.
Este é um dilema do navegante: saber sua posição no mar. E saber sua posição no mar, em
coordenadas de latitude e longitude, é vital para quem navega.
Não havendo aparelho de GPS a bordo, sua posição no mar, em coordenadas de latitude e longitude,
pode ser facilmente obtida através dos seguintes métodos:
- por cruzamento de duas ou mais marcações de pontos em terra que se está avistando
- por cruzamento de duas ou mais distâncias de pontos em terra
- por observação de distâncias e marcações de pontos em terra
- por cruzamento de marcações e profundidades
- por alinhamento (enfiamento) com pontos em terra
- por obtenção de posição estimada.
Como você já sabe, as distâncias de pontos de terra, a partir do mar, são fornecidas pelo radar, que
veremos no capítulo 9. Mas não havendo radar, sua posição no mar e na carta náutica pode ser determinada
através de marcações de pontos de terra.
Estas posições obtidas somente por marcações de pontos em terra podem ser feitas de duas formas:
- por observação de marcações simultâneas de diferentes pontos em terra, obtidas ao mesmo

tempo ou
- por observação de marcações sucessivas de um mesmo ponto, obtidas em momentos

diferentes.
POSIÇÃO POR MARCAÇÕES SIMULTÂNEAS

Se você está navegando em um determinado local e precisa obter e plotar na carta sua posição
atual e precisa saber suas coordenadas de latitude e longitude e não possui GPS, proceda da seguinte
fonua:
- escolha dois pontos em terra que você está avistando (faróis ou ilhas, por exemplo),
perfeitamente identificados e também existentes na carta náutica da região em que você navega,
de preferência que formem entre eles e seu barco um ângulo igual ou superior a 60° (o ângulo
ideal é em tomo de 90°)
- com o auxílio de uma alidade, taxímetro ou mesmo da agulha magnética do barco, obtenha
uma marcação magnética destes pontos, em um mesmo instante (tolera-se 10 segundos entre
uma marcação e outra, se o barco está em movimento);
- transforme estas marcações magnéticas em marcações verdadeiras, para que você possa
utilizá-las na rosa dos ventos da carta náutica (vide transformação de marcações no capítulo
4)
- coloque a régua paralela sobre a rosa dos ventos da carta, formando uma linha reta entre o
centro da rosa e a marcação verdadeira obtida. Lentamente e de forma paralela, leve a régua
até o ponto em que você obteve a marcação magnética (farol, por exemplo) e trace uma
linha. Você já tem sua primeira linha de posição. Seu barco está em cima desta linha, em
algum ponto.
- Repita a operação no outro ponto em terra escolhido e trace nova linha de posição.
- Onde estas linhas se encontrarem, é ali que está seu barco. Se desejar, pode usar ainda um 3°
ponto em terra para confirmar sua posição. Se você cruzar uma terceira linha de posição,
provavelmente as linhas formarão um pequeno triângulo no seu ponto de encontro. Se isto
M A NUA L O E N A V E G A ç Ã O c O S T E I R A : Sebastião Fernandes
ocorrer, considere que você se encontra exatamente no centro deste pequeno triângulo.
- Faça agora a leitura das coordenadas geográficas nas escalas de latitude e longitude, conforme
instruções contidas no capítulo 2, no subtítulo COMO PLOTAR COORDENADAS NA
CARTA.
- Observe os anexos B e E deste livro.
MUITO IMPORTANTE!
Como já foi citado no capítulo anterior, para se obter uma marcação magnética de um ponto em
terra, use uma alidade ou na falta de alidade, olhe para este ponto por sobre o mostrador da agulha
magnética, passando a visão pelo centro da agulha e fazendo a leitura na direção de onde está o ponto.
Mas cuidado: esta é uma marcação magnética e para levar esta marcação para a carta, você precisará
transformá-la em marcação verdadeira. Assim, você deverá diminuir a declinação magnética da área (se
esta for para W) e também considerar o desvio da agulha magnética (se houver, conforme mostrado no
capítulo 4).
mi FAROL
Leitura da
Marcação
Mmg= 0640
<iI>;;;
Olho do
Observador
POSIÇÃO POR MARCAÇÕES

SUCESSIVAS DE UM MESMO PONTO
Nota do autor:
Por que motivo todo navegante tem um bom relógio, de pulso ou de parede? A resposta você
verá a seguir, pois o tempo é um fator importantíssimo na navegação e nos auxilia na obtenção de
nossa posição no mar.
Como vimos anteriormente, há situações em que sua posição no mar pode ser obtida por marcações
de dois ou mais pontos visíveis em terra, cruzando as linhas de posição destes pontos. Entretanto, nem
sempre há dois ou mais pontos para serem observados, podendo, em algumas situações, existir apenas
um ponto para se obter uma marcação (uma ilha, por exemplo).
Havendo um só ponto para ser marcado, sua posição no mar também pode ser obtida, desde que
você saiba em que rumo está navegando e qual a sua velocidade. Proceda da seguinte forma:
- mantenha um rumo e velocidade constante
- obtenha uma marcação magnética deste ponto, transforme-a em marcação verdadeira e plote
esta linha de posição na carta, anotando ao lado a hora da observação (08 :00 h, por exemplo);
- repita a operação exatamente as 08: 15 h e plote novamente a linha de posição obtida (atente
para o fato de que houve um intervalo de tempo de 15 minutos). Seja criterioso na análise do
fator tempo, não desconsidere nem mesmo os segundos entre as observações.
- observe que as linhas de posição não se cruzaram, mas formaram um ângulo a partir do
ponto observado.
- Trace o rumo atual na rosa dos ventos.
- Usando a sua velocidade como referência, avalie a distância percorrida durante o trajeto de
15 minutos (tempo entre as marcações) e abra o compasso na escala de latitude, em uma
abertura igual à distância percorrida neste trajeto.
- Leve a régua, de forma paralela ao rumo anteriormente traçado, até onde as duas extremidades
do compasso tocarem exatamente nas linhas de posição anteriormente traçadas. No encontro
da linha do rumo, uma das extremidades do compasso e a 2a linha de posição, é aí que se
encontra seu barco.
Veja o anexo E.
Nota do autor
Para que servem os faróis da costa brasileira?
Eles foram construídos em posições estratégicas para servirem de referência para os

navegantes. Avistando a luz de um farol à noite ou o próprio farol, durante o dia, o navegante
facilmente vai obter uma marcação deste farol e conseguirá obter sua posição no mar.
Que outro recurso teria o navegante antes do advento do GPS para obter uma posição
confiável? Você agora certamente dirá: mas com o advento do sistema GPS os faróis perderam a
utilidade e poderiam ser desativados!
Dejeito nenhum! Lembre-se de que o sistema GPS tem algumas características que proíbem
os governos de desativar seus faróis. Estas características são:
- o sistema GPS tem dono. Nós o utilizamos por concessão do dono. Quem concede
direito de uso pode retirar a qualquer momento;
- seu aparelho de GPS funciona movido por fontes de energia esgotáveis. E se elas
acabarem? Você recorrerá aosfaróis para obter sua posição!
Um farol, além de servir de ponto de referência para os navegantes, também têm outras
finalidades, como transmissão de dados de rádio, observação meteorológica e à noite são essenciais
para orientar o navegante na escuridão.
POSIÇÃO POR CRUZAMENTO

DE UMA MARCAÇÃO E UMA DISTÂNCIA
Você verá no capítulo 9 todas as instruções relacionadas ao radar. Mas considere que na navegação
este instrumento fornece distâncias e marcações de pontos em terra ou no mar.
Havendo um só ponto visível para se obter uma marcação e uma distância, você poderá obter
facilmente sua posição, procedendo da seguinte forma:
- obtenha uma marcação magnética deste ponto
- transforme-a em marcação verdadeira
- coloque a régua paralela sobre a rosa dos ventos da carta, formando uma linha reta entre o
centro da mesma e a marcação verdadeira obtida. Lentamente e de forma paralela, leve a
régua até o ponto em que você obteve a marcação magnética (farol, por exemplo) e trace
uma linha. Você já tem uma linha de posição.
- Obtenha no radar, no mesmo instante da marcação (tolera-se 10 segundos), uma distância

deste mesmo ponto que você marcou anteriormente.
- Vá até a escala de latitude e obtenha uma abertura do compasso na mesma quantidade de

milhas de distância fornecida pelo radar.
- Com o compasso nesta abertura, coloque a ponta fixa do compasso na carta náutica, sobre
o ponto que você obteve a distância e trace um círculo de distância em redor deste ponto.
- Onde o círculo de distância cortar a linha de posição, é ali que se encontra seu barco. Veja o
anexo F deste livro.
POSIÇÃO POR CRUZAMENTO DE DUAS DISTÂNCIAS

Esta é uma marcação típica do uso do radar, pois como vimos anteriormente, este aparelho tem a
capacidade de fornecer distâncias de pontos em terra ou no mar. Geralmente esta posição é obtida em
situações de baixa visibilidade, quando não temos nenhum ponto no visual para se obter uma marcação.
Para obter uma marcação por cruzamento de círculos de distâncias, execute as seguintes operações:
- obtenha no radar uma distância de um ponto existente na carta, perfeitamente identificado

(não poderá haver dúvidas sobre sua identificação).
- Trace um círculo de distância em redor deste ponto, na carta náutica.
- Repita a operação em outro ponto existente na carta, preferencialmente distante do primeiro

e trace também um círculo de distância.
- Onde estes círculos se encontrarem, é ali que está seu barco. Veja o anexo C.
Um só círculo de distância de um ponto não é suficiente para determinar sua posição na carta, pois
um só círculo de distância mostra na realidade uma linha redonda, em volta de um determinado ponto,
onde você poderá estar. Da mesma forma, uma linha de posição, obtida por marcação, também não
fornece uma posição, mas apenas um alinhamento sobre o qual seu barco certamente se encontra.
OUTROS MÉTODOS DE OBTENÇÃO DE POSIÇÃO
Além dos métodos acima mencionados, típicos da navegação observada ao longo da costa, outros
métodos também podem ser utilizados para determinar sua posição no mar, alguns merecedores de bastante
confiança e outros apenas como referência para quem está se sentindo desnorteado e meio perdido no
meio do mar. São eles:
- Posição por satélite - são as coordenadas de latitude e longitude, fornecida pelo GPS. É a
forma mais simples, fácil e prática. Basta copiar os dados das coordenadas da tela do GPS
e plotar na carta náutica. É uma posição merecedora de bastante confiança.
- Posição Eletrônica - são as posições obtidas com o uso do radar, através de distâncias ou
marcações fornecidas por este equipamento eletrônico.
- Posição Estimada - é uma posição menos confiável e menos precisa, pois é plotada baseada
em dados de rumo e velocidade que você possuía enquanto fazia navegação observada, mas
mesmo assim é merecedora de alguma confiança, principalmente se você está avaliando a
corrente de maré, a corrente marítima e o vento, ou seja, seu abatimento. Este tipo de posição
é muito utilizada quando não se tem GPS e se está fazendo uma longa travessia, fora do
alcance visual de pontos de terra. Normalmente, você como Mestre Amador não fará este
tipo de travessia, mas convém que você saiba que era assim que se navegava em longas
distâncias, antes do advento do GPS (veja outros comentários sobre posição estimada no
capítulo 07).
- Posição por alinhamentos (enfiamento) - é a posição obtida quando você entra no
alinhamento de dois pontos em terra, ou seja, quando você está exatamente no prolongamento
da linha de dois pontos em terra. É o que chamamos de enfiamento, ou seja, você está
enfiado (em linha reta) na linha entre dois pontos. É como se você fosse a continuação de
uma linha reta entre dois pontos em terra. Veja o anexo D deste livro.
- Posição por radiogoniômetro - Alguns faróis e estações costeiras transmitem sinais de
rádio, em código Morse, com ondas que são captadas a bordo por um equipamento chamado
de radiogoniômetro, que é na realidade equipamento eletrônico que determina a direção da
estação transmissora de ondas sonoras, com referência a um plano determinado, usando a
propriedade direcional da antena de quadro. Este aparelho, além de receber o sinal de Morse
de cada estação transmissora, fornece então uma marcação do ponto de onde vem este sinal,
facilitando ao navegante estabelecer uma posição no mar. Nas cartas náuticas estão citados
quais os faróis e estações que transmitem este sinal, as freqüências de rádio em que são
transmitidos e também as letras em código Morse, para identificar de onde vem o sinal recebido.
Este equipamento dificilmente será encontrado em barcos de lazer, sendo mais comum nos
navios mercantes.
- Posição por comparação com isobáticas (linhas de igual profundidade) - não é
necessariamente uma posição, mas apenas uma referência para quem possui a bordo um
ecobatímetro (sonda), pois analisando as profundidades citadas na carta náutica e as
profundidades mostradas pelo ecobatímetro, é possível avaliar uma posição, não merecedora
de muita confiança. Considerar, nestes casos, que o ecobatímetro fornece a profundidade
local a partir da quilha do barco. Assim, se seu aparelho mostra uma profundidade de 19
metros, você certamente estará nas imediações de uma isobática de 20 metros. Com uma
marcação de um ponto (linha de posição) em terra e uma profundidade temos uma posição
de razoável confiança.
Cada vez que plotar sua posição na carta, use um dos símbolos abaixo:
8 Posição observada, obtida por marcações ou distâncias de radar
A Posição estimada
t Posição por GPS

COMO DETERMINAR A VELOCIDADE DA EMBARCAÇÃO
Para um navegante, saber a toda hora a velocidade de seu barco é de extrema importância. Portanto,
saiba dizer, a todo instante, qual a velocidade de seu barco. Este dado lhe será muito útil. Veja, por
exemplo, o caso da posição no mar obtida por marcações sucessivas de um mesmo ponto, que vimos
anteriormente. A velocidade do barco foi fundamental para obtenção daquela posição.
Certamente a melhor forma de se saber a velocidade de um barco navegando é consultar o odômetro.

Entretanto, no caso da falta deste aparelho, é perfeitamente possível obter a velocidade por hora de seu
barco, usando outros recursos. Se você tem GPS, o próprio equipamento já lhe fornecerá este dado.
Mas se também não tiver GPS a bordo, use o seguinte método de determinação de velocidade, através
de posições obtidas por marcações ou distâncias de pontos em terra:
- marque uma posição observada, obtida através de marcações, em um determinado minuto

(lO: 15 h, por exemplo). Plote esta posição obtida na carta e anote ao lado a hora desta
posição;
- repita a operação exatamente às 10:30 h. Plote a nova posição na carta e anote ao lado a
hora desta posição (observe que houve um intervalo de tempo de 15 minutos);
- com o compasso, verifique a distância de uma posição até a outra (3 milhas, por exemplo)
- Observe que num espaço de tempo de 15 minutos você navegou 3 milhas. Conseqüentemente,
a velocidade de seu barco será de 12 nós. Este método de obtenção de velocidade é o mais
perfeito, pois avalia a sua real velocidade sobre a face da terra e já considerou aspectos
como vento, correnteza, etc.
Há ainda uma outra forma, bastante simples, de avaliar a velocidade. Sabendo o exato comprimento
total de seu barco, coloque uma pessoa exatamente no bico de proa, com o barco navegando, e mande
esta pessoa deixar cair no mar uma pequena bolinha de papel e verifique quanto tempo ela leva para
chegar na popa. Em seguida, considerando o comprimento do barco, faça o seguinte cálculo matemático:
se em 5s a bolinha de papel percorreu 16m, (por exemplo), quanto tempo levará para percorrer uma
milha?
Mas esta velocidade obtida merece pouca confiança, pois há vários fatores que poderão interferir
neste cálculo, como o vento, a corrente marítima, a corrente de maré, etc.
DETERMINAÇÃO DE DISTÂNCIAS NO MAR

O melhor equipamento, no mar, para se determinar distâncias, é o radar. Entretanto, não havendo
radar a bordo, ainda é possível avaliar, com alguma confiança, a distância de um ponto avistado em terra
ou no mar. Para isto, usamos duas fórmulas:
A - Distância ao horizonte - (D=2 ."-Ie) - é usada para avaliar a sua distância ao horizonte, desde
que você conheça a elevação (e) do nível do mar em que você se encontra. Vamos imaginar um observador
a 16 m do nível do mar.
Fórmula: D=2x"-le
D=2x "-116
D=2x4
D=8' resultado em milhas náuticas.

B) Distância a um objeto quando aparece no horizonte (conhecendo-se a elevação do

observador e a altura (h) do objeto avistado) - (D=lx-ve + lX-Vh). Vejamos o caso de um observador a
9m de elevação do nível do mar e um farol avistado com 81 m de altura do solo.
Fórmula: D=2x-ve + 2x-vh

D=2x-v9 + 2x-v81
D=2x3 +2x9
D= 6 + 18
D= 24' resultado em milhas náuticas.
Mas até que distância da costa é possível avistar pontos em terra para se obter uma marcação?
Depende de vários fatores, principalmente da visibilidade e do formato do relevo da costa. Em um dia de
boa visibilidade, é possível avistar algo em terra até uma distância superior a 20 milhas, desde que este
ponto seja alto (uma montanha, por exemplo). E quanto mais alto você estiver do nível do mar, mais longe
você enxergará a costa.
Entretanto, em dias de pouca visibilidade causada por fenômenos atmosféricos, até mesmo uma
montanha a menos de 5 milhas fica invisível. Quando o litoral é uma planície, como o litoral gaúcho, fica
muito dificil avistar algo a mais de 5 milhas, mesmo com boa visibilidade. Nestas circunstâncias,
principalmente quando se vai obter marcações de pontos em terra, é muito importante que você não tenha
nenhuma dúvida sobre o ponto que está marcando. E quando estiver avistando uma alta montanha,
certifique-se que ela realmente está na costa. Há situações em que uma alta montanha está no visual, mas
na realidade ela está a várias milhas terra adentro e, neste caso, a carta náutica traz a altura e posição das
principais montanhas, para facilitar a sua identificação.
COMO TRAÇAR UMA DERROTA
Diz uma velha frase náutica que: quem vai para o mar se prepara em terra. Assim, se você vai
empreender uma viagem, prepare-se para ela. Reúna as cartas da região em que vai navegar e planeje sua
derrota.
Vimos anteriormente que derrota é um conjunto de rumos para se chegar em um destino. Vamos
agora fazer uma travessia simulada. Primeiramente vamos tomar algumas medidas relacionadas a segurança
do barco, que são:
- verificar a previsão do tempo para todo o período da travessia;
- checar combustível (1/3 para ida, 1/3 para volta e 1/3 de reserva);
- checar o material de salvatagem;
- testar o rádio VHF;
- testar GPS, radar, ecobatímetro, anemômetro, agulha magnética, alidade, etc;
- colocar as cartas e demais instrumentos e publicações à disposição.
Feito isto, vamos agora traçar nossa derrota, ou seja, os rumos para se chegar ao nosso destino.
Vamos proceder da mesma forma mostrada no anexo H deste livro, onde há uma derrota fictícia traçada.
De posse da carta náutica mais adequada para aquele trecho, passe o olho na carta por onde seu
barco provavelmente passará e verifique se há, na carta, alguma obstrução e perigo a navegação e se há
profundidades suficientes. Consulte o Roteiro (capítulo 8) da região onde vai navegar. Cada ponto de
guinada, partida ou chegada será um ponto da viagem:
- . ponto A -local de desatracação
- ponto B - primeira guinada
- ponto C - segunda guinada
- ponto D - terceira guinada.
- Ponto E -local de chegada para fundeio.
A seguir, trace uma reta unindo estes pontos. Como você já viu, cada uma destas retas é um rumo.
Sendo assim, com a ajuda da régua paralela e da rosa dos ventos da carta, verifique quais serão estes
rumos verdadeiros e magnéticos e anote ao lado destas retas traçadas.
Ao lado do ponto A e ponto E, anote o horário de partida e provável horário de chegada,

respectivamente. Sabendo sua provável velocidade durante o percurso, anote ao lado dos pontos B, C e
D a provável hora em que chegará nestes pontos.
Anote também na carta os possíveis pontos notáveis em terra durante o percurso e os prováveis
pontos que você usará como referência para tirar marcações e distâncias durante a viagem.
Considere que do ponto A até o ponto B você fará navegação por rumos práticos, ou seja, se
orientará pelo balizamento ali existente, esquecendo quando necessário o rumo traçado, pois neste trecho
há grande movimento de embarcações e você deverá redobrar a atenção e manobrar sempre que
necessário, conforme instruções do capítulo 07.
Feito isto e tendo todos os dados favoráveis, pode desatracar. Você certamente fará uma travessia
bastante segura.
Nota do autor
Neste Capítulo, em diversas situações orientei o leitor a anotar na carta várias observações,
rumos, horários, etc. Mas eu posso escrever na minha carta náutica?
Claro, elafoifeita exatamente para isto, desde que seja a lápis. E se eu navego constantemente
numa mesma região, não devo apagar minhas observações já feitas. Uma carta náutica cheia de
observações escritas não significa um navegante desleixado, muito pelo contrário... Significa um
navegante cuidadoso.
NAVEGAÇÃO NOTURNA OBSERVADA
Nota do autor
Navegar à noite é possível? Sim, e com total segurança. A navegação noturna não difere em
quase nada da diurna, desde que o navegantefique atento para osfaróis, bóias, faroletes, balizas,
ilhas, montanhas, luzes em terra, construções em terra, etc.
A navegação noturna pode perfeitamente ser praticada, desde que sejam observados alguns aspectos
e que se possua a bordo alguns instrumentos. Estes aspectos são os seguintes:
- todas as luzes de navegação deverão estar funcionando perfeitamente (é terminantemente

proibido navegar às escuras);
- o navegador, preferencialmente, deve ser conhecedor da região e deverá saber identificar os

pontos que se está avistando e saber diferenciar as luzes dos sinais náuticos (faróis, bóias,
etc) de outras luzes existentes no litoral que poderão causar confusão;
- o navegador deverá conhecer e saber identificar os sinais náuticos da costa (vide nota do
autor no final deste subtítulo)
- a cabine onde se está fazendo a observação deverá estar às escuras. Isto facilitará a visualização
de pontos avistados (admite-se uma lanterna portátil, com luz de cor vermelha, para uso na
carta. Uma lanterna de luz branca ou amarela ofuscará sua visão);
- pratique, na medida do possível, uma técnica chamada de alinhamento com pontos em terra,
ou seja, aponte a proa de seu barco para algo que você está vendo em terra, verificando
antes na carta náutica se nesta linha reta existem águas seguras;
- tenha especial atenção no cumprimento das regras do RIPEAM que você já aprendeu por
ocasião de sua preparação para obtenção da carteira de Arrais Amador.
No tocante aos instrumentos náuticos, alguns aspectos também devem ser observados:
- o radar é o principal instrumento para uso notumo mas não é indispensável. É possível navegar
à noite sem ele;
- a agulha magnética deve estar iluminada, estar aferida e ser sempre consultada;
- o binóculo deve estar à mão para identificar aquilo que estamos avistando;
- o ecobatímetro (sonda) também lhe será extremamente útil para verificar profundidades;
- como nas demais circunstâncias, o GPS lhe será extremamente útil, mas também não é
indispensável.
São muito raras as situações em que não se deve praticar a navegação noturna, mas se houver uma
conjunção de fatores naturais com falta de equipamentos, recomendo que não se pratique a navegação à
noite. Estes fatores seriam os seguintes:
- má visibilidade causada por fatores naturais como neblina, chuva, etc;
- ausência de radar, agulha magnética inoperante ou inexistente;
- ausência de uma pessoa que conheça a região;
- luzes de navegação inoperantes; e
- fortes ventos e mar agitado.
Nota do autor
Como vimos em vários capítulos até aqui, umfarol é uma excelente referência para obtermos
uma marcação e assim determinarmos nossa posição no mar. Agora vamos imaginar a seguinte
situação: você está vindo de alto mar, à noite, e sabe que o primeiro ponto a ser avistado em terra
é um determinado farol. Ao avistá-lo, você imediatamente obterá uma marcação deste farol.
Suponhamos então que você está avistando um farol mas não é o farol que você esperava
avistar. Como saber se avistei o farol certo?
Numa mesma região, osfaróis possuem luzes com cores e características diferente do outro,
ou seja, um farol não tem luzes iguais ao outro. Observando os faróis na carta náutica, nela está
contido o tipo de lampejo de cadafarol, a cor da luz e afreqüência com que esta luz é exibida para
que o navegante não confunda um farol desejado com outro que ele não deseja marcar.
Na carta náutica, sob o símbolo de um farol, sempre virá a característica luminosa deste
farol. Assim, poderá vir, por exemplo, a seguinte observação:
Lp.B.3 seg.19m 12M O que significa esta abreviatura abaixo do símbolo do farol?
Significa: 3 lampejos brancos a cada 3 segundos, está a 19 metros de altura do nível do mar
e é avistado a 12 milhas de distância.
Sempre que aparecer um símbolo ou abreviatura numa carta náutica, deve-se de imediato
consultar a Carta 12.000 ou a Lista de Faróis, publicações que veremos em outro capítulo.
Para que não ocorra esta confusão entrefaróis também durante o dia, os mesmosfaróis têm
construções diferentes e são pintados também com cores e aspectos diferentes um do outro. As
fotos dos faróis também são encontradas na publicação Lista de Faróis.
lIV03AVN v OON30N31IdV •
Capítulo 06
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NAVEGAÇÃO ESTIMADA
Nota do autor
Para melhor entendimento de navegação estimada, vamos imaginar a seguinte situação: o

leitor está vindo de alto mar em direção à sua marina e de repente se depara com uma forte
neblina. Sua visibilidade está altamente prejudicada. Nestas horas, certamente você se perguntará:
Será que estou indo no rumo certo? Será que estou na posição correta? Será que chegarei na
marina no horário previsto? Onde estou neste exato momento?
Fique tranqüilo, a partir daqui, se você não tem GPS e nem radar, você fará navegação
estimada, ou seja, você estimará onde está a cada minuto, desde que você conheça seu rumo e sua
velocidade.
Considere que: se eu estou na posição A navegando em direção a posição B na velocidade de

12 milhas por hora e a distância entre as posições é de 12 milhas, então dentro de meia hora estarei
6 milhas à/rente da posição A e dentro de uma hora estarei chegando na posição B. Isto é navegação
estimada.
É um tipo de navegação realizada quando não temos nenhum tipo de objeto em terra no nosso
visual, apenas mar e céu. Assim, diz-se que fazer navegação estimada é usar dados obtidos anteriormente,
enquanto você avistava pontos notáveis no litoral.
Como vimos no capítulo anterior, a navegação costeira baseia-se em marcações de objetos visíveis
e perfeitamente indicados nas cartas náuticas. Assim, enquanto você via e plotava estes objetos na carta,
você fazia navegação observada. Durante estas observações, você com certeza calculou sua velocidade.
Entretanto, você foi se afastando da costa e de repente não há mais pontos notáveis, apenas céu e
mar, mar e céu. E agora?
Fique tranqüilo, vamos fazer navegação estimada, ou seja, sabendo sua velocidade e seu rumo
enquanto fazia navegação observada, você agora fará navegação estimada, ou seja, você agora não terá
mais certeza absoluta de onde está, mas apenas estimará sua posição, considerando que seu rumo e sua
velocidade não se alterarão até encontrar novamente um ponto em terra, onde poderá corrigir sua posição
na carta.
Há certas situações, durante uma travessia, em que você poderá optar por fazer navegação costeira
ou fazer uma travessia com navegação estimada. Tal fato acontece, por exemplo, quando você precisa
ganhar tempo e o acompanhamento da costa faria você perder muito tempo. Assim, você prefere "fazer
um corte direto", praticando navegação estimada. Este fato é muito comum durante a travessia de uma
grande enseada ou golfo, onde você poderá fazer navegação costeira por dentro do golfo, acompanhando
a costa, ou cortar direto, de uma extremidade a outra deste golfo.
Uma outra circunstância que nos leva a praticar navegação estimada é quando navegamos no
período noturno ou em situações de baixa visibilidade (neblina, por exemplo). Mesmo que caia a noite, a
navegação estimada me permitirá saber onde estou.
Nota do autor
Para entender, deforma bem simples, a prática da navegação estimada, vamosfazer o seguinte
raciocínio:
Estou na posição A às 21 :00 h, navegando em direção à posição B no rumo magnético 230

com velocidade de 12 nós. Onde estarei uma hora depois?
Simples. Se minha velocidade é de 12 nós (12 milhas por hora) e se eu não me afastar deste
rumo e nem alterar minha velocidade, 15 minutos depois estarei 3 milhas adiante; 30 minutos
depois estarei 6 milhas adiante; 45 minutos depois estarei 9 milhas adiante e uma hora depois
estarei exatamente 12 milhas adiante. Claro que neste raciocínio não foi considerado o vento nem
as correntes marítimas. Mas o fator tempo foi fundamental para estimarmos nossa posição. Já
preparou seu relógio?
Durante a navegação estimada, é muito importante que você evite mudar sua velocidade e seu
rumo, mas se isto for inevitável, cada guinada ou cada mudança de velocidade deve ser plotada na carta
e suas posições estimadas deverão ser perfeitamente plotadas a cada fração de tempo. Sugere-se, nestes
casos, plotar a posição a cada 30 minutos e sempre que alterar seu rumo e velocidade.
Durante a navegação estimada é também muito importante que você saiba perfeitamente onde
deseja chegar e não se desespere com a sensação de solidão que nestas horas nos acomete.
Nota do autor
Em alto mar, quando não temos absolutamente nenhum ponto de terra no visual, somos
acometidos por uma espécie de solidão, acompanhada de um certo temor de que não chegaremos
em nosso destino. Puro medo sem razão!
Se você domina as técnicas de navegação estimada, a chegada em seu destino é apenas uma
questão de tempo...Acredite nos instrumentos, mas acima de tudo, acredite em você mesmo. Você é
um Mestre Amador, você sabe que seu destino vai aparecer na linha do horizonte dentro de alguns
instantes...
M A NUA L O E N A V E G A ç A O C O S T E I R A : Sebastião Fernandes.
Tudo isto fica muito mais seguro se você tem a bordo um aparelho de GPS, mas quando se fala em
navegação estimada, considera-se que este equipamento não existe a bordo, não está funcionando ou não
há quem saiba manuseá-lo. Era assim que se navegava nas grandes distâncias antes do aparecimento do
GPS e você, como mestre amador, precisa saber perfeitamente como proceder nestas situações.
Quando se toma uma decisão de se fazer navegação estimada, há toda uma rotina de preparação
da derrota a ser seguida. É imprescindível, nesta rotina, que você trace na carta náutica da região o rumo
desta travessia, a sua última posição observada, a primeira posição estimada e dali em diante, uma exata
rotina de plotagem de posição estimada, preferencialmente posições a cada 30 minutos e sempre que for
feita uma manobra (desvio de outro barco, por exemplo), onde haja alterações temporárias de rumo e/ou
velocidade. Lembre-se que em navegação estimada seus únicos dados para plotagem de sua nova posição
a cada fração de tempo são a velocidade do barco e o rumo pré determinado.
Na plotagem destas posições estimadas, vários aspectos deverão ser observados, mas o principal
deles é sem dúvida a velocidade do barco.
Sobre o rumo traçado na carta, a cada fração de tempo (30 minutos por exemplo), plote sua
posição estimada, usando como referência a velocidade do barco. Se ele desenvolve 12 milhas por hora,
abra o compasso na escala de latitude, em uma abertura de 6 milhas, e vá plotando esta posição a cada 30
minutos, pois se ele desenvolve 12 milhas por hora, navegará 6 milhas a cada 30 minutos.
Durante uma travessia estimada, é muito importante que o timoneiro não permita que o barco saia
do rumo desejado ou evite ao máximo que o barco faça zigue-zagues, pois esta imperícia no uso do timão
também pode afetar a hora e o local desejado para o destino final da travessia.
Os principais fatores que poderão afetar seu rumo e velocidade numa navegação estimada são o
vento, as correntes marítimas e as marés, ou seja, elas podem causar ABATIMENTO de seu rumo e
velocidade, fazendo com que você não chegue exatamente onde tencionava chegar.
Assim, logo que começou a fazer navegação estimada, observe por onde está entrando o vento e
avalie sua intensidade, caso não tenha a bordo um anemômetro, que mede a intensidade e direção do
vento.
Se ele entra pela popa, ele deverá ser considerado no cálculo de sua velocidade, podendo a
velocidade ser estimada em 2 ou 3 nós a mais, de acordo com a força do vento.
Se ele entra pela proa, vai reduzir sua velocidade em alguns nós.
Se ele entra pelo través, vai alterar seu rumo sem que você também perceba, desviando o rumo
para sotavento (bordo contrário por onde sai o vento).
Nota do autor
Quer saber se seu barco está tendo abatimento? Olhe para a esteira deixada pelo movimento
dos motores e observe a direção da esteira enquanto ainda pode avistar o ponto de partida. Se a
esteira aponta para o ponto de partida, é porque você não está tendo abatimento. Se no decorrer
da navegação ela não aponta mais para o ponto de partida, é porque seu barco está tendo
abatimento, ou seja, alguma/orça da natureza o está empurrando para um dos lados...
Sendo assim, avalie cuidadosamente a direção e intensidade do vento, sempre observando se

muda de direção e de força, observando a escala Beaufort. A direção e intensidade do vento pode ser
obtida com um aparelho chamado de anemômetro. Mas atenção: o anenômetro fornece direção e
intensidade do vento relativa (em relação a seu rumo e sua velocidade), ou sej a, o anemômetro não
considera a velocidade e rumo do barco. Os dados do anemômetro somente são reais quando o barco
está parado.
No entanto, há certas situações a bordo que temos a sensação de não existir vento ou a sensação
do que o vento é muito forte. Acompanhe o seguinte raciocínio:
- Se você navega na mesma direção e mesma velocidade do vento, terá a bordo a sensação de
que não há vento;
- Se você navega contra o vento, parecerá a bordo que o vento é muito mais forte do que
realmente é.
Diante destas observações, podemos concluir que se navegamos no rumo sul com 10 nós de
velocidade e temos a bordo a sensação de que não há vento, é porque o vento é de 10 nós e sua direção
é norte. Da mesma forma, se navegamos no rumo sul com 10 nós de velocidade e temos a sensação de
que o vento está muito forte, entrando pela proa, é porque o vento vem da direção sul e estamos navegando
contra ele.
Nota do autor
Propositadamente não incluí aqui a fórmula para se calcular a direção e intensidade do

vento real pois os modernos anemômetrosjá permitem que neles sejam inseridos nossa velocidade
e nosso rumo, fornecendo então, de forma analógica ou digital, os dados verdadeiros do vento.
Quando se calcula o vento real, está se buscando a direção e a força do vento. Mas esta direção,
quando se trata de vento, não é a direção para onde ele vai, mas sim a direção de onde ele vem. Portanto,
quando dizemos que um vento é nordeste, estamos na realidade dizendo que ele "vem" de nordeste
Certamente você já ouviu ou ainda vai ouvir no mundo náutico alguém citar a seguinte expressão: o
estado do mar era mar 7. Mas de onde vem esta expressão?
Um hidrógrafo inglês, Força do

de nome Francis Beaufort VentolEstado do
Designação Nós Km/h
criou em 1805 uma escala Mar
para medir a intensidade do O Calmaria Oa1 Oa1
vento. Considerando que I Bafagem 2a3 2a6
somente o vento altera o 2 Aragem 4a6 7 a 12
estado do mar, pode-se 3 Vento fraco 7 alO 13 a 18
afirmar que o estado do mar Vento
4 11 a 16 19 a 26
é classificado de acordo com moderado
a força do vento. Esta escala 5 Vento fresco 17 a 21 27 a 35
recebeu o nome de Escala Vento muito
6 22 a 27 36 a 44
Beaufort e é adotada em fresco
todo o mundo. Vamos a ela: 7 Vento forte 28 a 33 45 a 54
Vento muito
8 34 a 40 55 a 65
forte
9 Vento duro 41 a 47 66 a 77
Vento muito
10 48 a 55 78 a 90
duro
Vento
11 56 a 65 91 a 104
tempestuoso
12 furacão + de 65 + de 104
CORRENTES MARÍTIMAS
Um outro fator a ser considerado numa navegação estimada é a corrente marítima, que também
influencia o seu rumo e deve ser considerada no seu abatimento.
Nas águas brasileiras, as seguintes correntes marítimas devem ser consideradas:
Corrente Sul Equatorial, vem da África em direção à América do Sul, quente

Corrente do Brasil, quase que um prolongamento da Corrente Sul equatorial, passa exatamente
na costa do Brasil e é quente. Corre no sentido norte-sul, acompanhando o litoral do nordeste, até o litoral
catarinense, com velocidade em tomo de 2 nós.
Corrente das Guianas, vai do nordeste brasileiro em direção as Guianas e é uma corrente
quente, no sentido sul norte
Corrente das Falklands ou das Malvinas, corrente fria que sobe do extremo sul da América
do Sul e atinge parte do litoral sul do Brasil, encontrando-se com a corrente do Brasil na altura do litoral
catarinense.
A direção e intensidade da corrente marítima pode ser avaliada, de forma não muito confiável, ao
fmal de uma travessia, onde foi feita navegação estimada.
Para calcular, ao final de uma travessia estimada, a direção e intensidade da corrente, faz-se
necessário que você plote na carta a posição estimada final de sua travessia e anote ao lado dela a hora
em que pretende chegar neste ponto (posição e hora estimada prevista).
Quando seu barco chegar neste ponto ou próximo a ele, obtenha, de forma observada,uma posição
real de onde você está e calcule os seguintes dados:
diferença de hora entre aquela estimada para a chegada e aquela em que realmente você
chegou (uma hora antes ou uma hora depois, por exemplo)
distância do ponto final estimado ao ponto fmal real

avalie a direção para onde a corrente marítima lhe "empurrou", considerando a posição fmal
estimada prevista e a posição fmal real
avalie a velocidade da corrente, comparando a hora prevista para a chegada e a hora em que
realmente você chegou na posição fmal.
"111""00 __
- "...-
Movimento das correntes mar/timas

COMO TRAÇAR UMA DERROTA ESTIMADA
Vimos no capítulo 6 como traçar uma derrota para uma navegação observada. Em se tratando de
navegação estimada, a situação é ligeiramente semelhante, com algumas características peculiares. Após
a verificação dos aspectos relacionados à segurança do barco, escolha as cartas a serem utilizadas no
percurso e vamos a ela:
- De posse da carta náutica mais adequada para aquele trecho, passe o olho por onde seu barco
provavelmente passará e verifique se há, na carta, alguma obstrução e perigo a navegação e se há
profundidades suficientes. Consulte o Roteiro da região onde vai navegar. Cada ponto de guinada, partida
ou chegada será um ponto da viagem:
- ponto A -local de desatracação
- ponto B - primeira guinada - navegação ainda observada. Avaliar a força e direção do vento,
da corrente marítima e corrente de maré.
- ponto C - último ponto obtido por observação - checar a velocidade (muito importante!)
que o barco está desenvolvendo e anotar o exato momento em que foi obtido este ponto
(lO: 15 h, por exemplo). Reavaliar a intensidade do vento e sua direção.
- ponto D - plotar primeira posição estimada 30 minutos após o ponto C, tomando como
referências seu rumo e sua velocidade, considerando um possível abatimento causado pelo
vento. Se, por exemplo, seu barco está desenvolvendo 12 nós por hora, plotar a posição
estimada (ponto D), 6 milhas após o ponto C, na mesma linha do rumo.
- Ponto E - avistado uma ilha. Obter posição observada e corrigir o rumo, se necessário. Caso
o ponto E obtido por observação for muito diferente do ponto E previsto, calcule a velocidade
e direção da corrente marítima.
- Ponto F - posição estimada, obtida 30 minutos após a ponto E.
- Ponto G - posição estimada, 30 minutos após o ponto F
- Ponto H - posição observada, obtida por marcações de dois pontos em terra.
- Ponto I - destino final.
Ao lado do ponto A e ponto I, anote o horário de partida e provável horário de chegada,

respectivamente. Sabendo sual velocidade durante o percurso, anote ao lado dos pontos B, C, D, E, F, G
e H a provável hora em que chegará nestes pontos.
Anote também na carta os possíveis pontos notáveis durante o percurso e os pontos que você
usará como referência para corrigir a sua derrota estimada durante a viagem.
Considere que do ponto A até o ponto B você fará navegação por rumos práticos, ou seja, se
orientará pelo balizamento ali existente, esquecendo quando necessário o rumo traçado, pois neste trecho
há grande movimento de embarcações e você deverá redobrar a atenção e manobrar sempre que
necessário, conforme instruções do capítulo 08.
Feito isto e tendo todos os dados favoráveis, pode desatracar. Você certamente também
fará uma travessia bastante segura.
EXERCÍCIO
Proponho ao leitor o seguinte exercício: Suponhamos que um amigo lhe informa que em determinada
posição existe um parcel muito piscoso e você tenciona ir pescar neste ponto. O tal parcel está situado nas
seguintes coordenadas:
Latitude 23° 20'S e Longitude 043°05 'W.
Plote na carta do anexo A esta posição. Considere que seu barco sairá da seguinte posição: uma
milha de distância da Ilha Rasa, na marcação verdadeira 000° às 09:30 h. Pergunto:
- Qual a distância a ser navegada até o parceI?
- Navegando numa velocidade de 10 nós, que horas devo chegar no parceI?
- Qual será minha posição (onde estarei) 30 minutos após a partida?
- Qual o rumo verdadeiro e magnético para chegar neste parceI?
(Não considere nestes cálculos possíveis ventos ou correntes marítimas).
Nota do autor
Após fazer este exercício, mande-me um e-mail com suas respostas e obtenha comigo as
respostas para o exercício proposto. Terei o maior prazer em colaborar com sua aprendizagem.
Meu e-mail: aprendendoanavega1@jerra.com.br.

'tlV03AVN v OGN3GN3'tldV •
Capítulo 07
••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••
NAVEGAÇÃO EM ÁGUAS RESTRITAS
Considera-se águas restritas aquelas em que há pouca profundidade a disposição do navegante, de

acordo com o calado de seu barco. Uma área com menos de 10 metros de profundidade é considerada
uma região de águas restritas para embarcações com até 5 metros de calado, pois só lhe resta 5 metros de
profundidade entre a quilha do barco e o fundo.
Nota do Autor
Num canal de pouca profundidade, a distância entre a quilha do barco e o fundo do mar é
chamada de Pé de Piloto. É a medida que sobra ao Comandante para que ele possa navegar com
alguma segurança, mas com boas possibilidades de encalhe...
Nas cartas náuticas, as regiões de águas restritas são apresentadas na cor azul forte ou azul claro.
Assim, quando for adentrar em um canal de águas restritas, é muito importante que você utilize a carta
náutica de maior escala para aquele trecho.
Quando se vai navegar em águas restritas (canais, baias, enseadas, áreas de pouca profundidade,
etc), suas primeiras providências são:
- providenciar uma carta náutica de grande escala do canal onde se vai navegar;
- traçar na carta náutica com a devida antecedência a provável derrota que o barco usará
durante a navegação neste trecho, escolhendo com o devido critério os pontos em terra que
serão utilizados como referências para correção de posição.
- Estudar detalhadamente o balizamento existente naquela região (bóias, balizas, faroletes, faróis,
etc). Estes dados estão citados na própria carta náutica da região.
- convocar outra pessoa experiente em navegação para lhe auxiliar nas marcações de pontos
notáveis em terra;
- escolher os pontos em terra, faróis, bóias, balizas, etc, que lhe servirão de pontos de referência
para as guinadas e rumos a seguir.
- ligar seu ecobatímetro e radar, se houver.
- conhecer exatamente quanto seu barco está calando.
- avaliar cuidadosamente as profundidades citadas na carta náutica, os perigos à navegação

naquele trecho e outros dados citados no Roteiro daquela região, para aquele trecho. O
Roteiro daquele trecho deve ser lido e relido por quem vai comandar a manobra na navegação
de uma área de águas restritas (você conhecerá o Roteiro no próximo capítulo).
- Avaliar a tábua de maré, preferindo entrar no canal no estofo da preamar ou próximo a ele,
pois você terá maiores profundidades à sua disposição.
- reduzir sua velocidade logo que entrar no canal.
- conhecer muito bem todas as regras do RIPEAM e estar pronto para executá-las, pois nos
canais certamente você terá maior tráfego de embarcações.
- Plotar sua posição, obtidas por radar ou por marcações, em uma fração de tempo bem
menor que normalmente você faria em outra circunstância (5 minutos, por exemplo).
- usar rumos práticos, esquecendo momentaneamente rumos pré determinados. Assim, num
canal não conhecido, oriente-se pela carta náutica daquele local, cumprindo o balizamento ali
existente. A esta forma de navegação chamamos de seguir rumos práticos.
- pedras, bancos de areia, pontes. Em se tratando de rios, navegue observando os pontos

notáveis nas margens, mantendo a embarcação á direita, sem se aproximar muito da margem,
em razão das baixas profundidades, reduzindo sua velocidade. Caso possua ecobatímetro
ou sonda (equipamento que mede a profundidade), fique atento nas suas informações, mas
lembre-se de que o ecobatímetro fornece a profundidade local a partir da quilha.
- Use uma técnica chamada de seguir alinhamentos que consiste em "aproar" determinados
pontos em terra, ou seja, esquecer momentaneamente um rumo e "aproar" (apontar a proa)
para um ponto em terra, desde que este alinhamento tenha águas seguras e governar o barco
sempre com a proa apontando para aquele ponto escolhido (um farol, bóia, baliza, torre,
ponte, etc).
- Jamais decida, por vontade própria, a "cortar caminho" em um canal previamente balizado.
Você certamente terá uma desagradável surpresa.
Em águas restritas, como rios e canais, mantenha sempre uma VELOCIDADE DE SEGURANÇA,
que é na realidade uma velocidade que possibilita uma ação apropriada e rápida, capaz de evitar uma
colisão e parar a embarcação a uma distância segura. Com seu bom senso, determine qual será esta
Velocidade de Segurança nas áreas restritas em que for navegar. Certamente não será uma velocidade
obtida com a máxima potência dos motores!
APROXIMAÇÃO PARA ATRACAÇÃO
De acordo com a legislação náutica brasileira, uma embarcação com menos de 1.000 toneladas de
arqueação bruta (1000 AB) não precisa contratar prático para entrar e sair de portos nacionais. Portanto,
a entrada e saída de seu barco em um porto brasileiro será responsabilidade sua.
Nota do autor
Prático? O que é isto?
As entradas de portos comerciais são geralmente locais de pouca profundidade, onde os

navios têm enormes dificuldades para navegar. Assim, preferem contratar um profissional aquaviário
chamado de Prático, grande conhecedor daquele canal, que assume o comando da navegação e
das manobras do navio durante a navegação naquele canal. Cada porto tem os seus Práticos e um
Prático não pode trabalhar em outro porto, somente naquele onde está legalmente autorizado. São
selecionados por concurso público e trabalham emforma de cooperativa. Nos portos, geralmente
atendem no canal 14 do rádio VHF
Posso contratar um Prático para entrar com minha lancha num porto que não conheço?
Não há nada que impeça, mas gostaria de lhe alertar que prepare seu bolso. Os serviços de
praticagem não são nada baratos...
A parte mais difícil de uma manobra de entrada e saída de um canal com águas restritas é a
aproximação para atracação. Nesta manobra todos os tripulantes devem participar.
Reduza consideravelmente a velocidade nas imediações do local em que pretende atracar, mas não
reduza a atenção na carta náutica e nos dados daquele local, obtendo posições na carta em um espaço de
tempo ainda menor do que antes (a cada I minuto, por exemplo). Sabendo sua posição na carta a todo
instante, ficará bem mais fácil evitar colisões com perigos porventura existentes naquele trecho, tendo
também atenção especial com as chamadas "correntadas" existentes em alguns portos, provocadas pela
vazante de maré ou por desembocadura de rios.
Capítulo 08
••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••
PUBLICAÇÕES DE AuxíLIO
AO NAVEGANTE
BIBLIOTECA DE BORDO
Nota do autor
Todo navegante caprichoso possui a sua própria hihlioteca náutica. Nela deve existir
uma série de livros que lhe servirão de orientação em diversas circunstâncias. A seguir, veremos
alguns destes livros, conhecidos no mundo náutico como Publicações de Auxílio aos Navegantes.
TÁBUAS DE MARÉS
Todo experiente navegador amador sabe que a maré tem fundamental importância na navegação,
principalmente nos aspectos relacionados à segurança Nada é mais vergonhoso para um navegante amador
do que fundear sua embarcação bem próxima a uma praia, desembarcar para almoçar ou passear e
quando retornar encontrá-la encalhada na areia.
Vamos de forma simples verificar conceitos ligados a este movimento natural das águas.
- Maré - é o movimento vertical dos níveis dos mares e oceanos, causado pela mudança de
atração gravitacional entre a terra, o sol e a lua;
- Corrente de Maré - movimento horizontal das águas de um ponto para outro, resultante da
diferença de altura de maré nestes pontos;
- Maré de enchente - movimento da água quando seu nível está subindo;
- Preamar - nível mais elevado que uma maré de enchente pode alcançar;
- Maré de vazante - movimento da água quando seu nível está descendo;
- Baixa-mar - nível mais baixo alcançado por uma maré de vazante;

- Amplitude de maré - é a diferença entre os níveis de preamar e de baixa-mar;
- Altura da Maré - medida vertical entre a superfície da água e o nível de redução adotado
para uso nas cartas náuticas;
- Estofo - breve período, variando de local para local, em que há uma parada das águas, tanto
na baixa-mar quanto na preamar, antes de iniciar seu movimento seguinte;
- Nível de Redução - plano de referência ao qual todas as profundidades cartografadas estão

relacionadas, ou um nível tão baixo que a maré não fique abaixo dele. São estes níveis aqueles
citados para as profundidades constantes nas cartas náuticas;
- Maré semi-diurna - maré que a cada dia tem baixa-mares e e preamares aproximadamente
iguais em altura;
- Maré mista - maré que a cada dia tem valores totalmente desiguais entre os mesmos tipos de
preamares e baixa-mares.
- Baixa-mar de sigízia - referência para as profundidades usadas nas cartas náuticas brasileiras.
o movimento das águas causado pela variação das marés são mais facilmente observáveis na
costa, onde as águas tocam a terra. Quando se está navegando em alto mar, a primeira vista não se
percebe o movimento das águas causado pelas marés, mas este fenômeno também deve ser considerado
e chama-se corrente de maré. Conheça o movimento das águas durante a enchente e vazante de maré na
região onde tradicionalmente você navega.
Nota do autor
Em que direção correm as águas quando a maré está enchendo ou vazando no local onde eu
tradicionalmente navego?
Estapergunta pode ser respondidapela observação do movimento das águas num determinado
local. Observe, em datas diferentes, a direção das águas quando a maré está enchendo ou vazando,
pois as Tábuas de Marés não informam a direção das águas nas vazantes ou enchentes.
A Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN) da Marinha do Brasil publica anualmente a Tábua

de Marés, indicando as variações deste fenômeno natural em todos os portos brasileiros e alguns
estrangeiros naAmérica Latina. É uma fonte de consulta extraordinária para o navegante amador. Acostume
se a consultar a tábua de marés antes de se fazer ao mar ou, caso não a possua, os dados da maré também
podem ser obtidos no site www.dhn.mar.mil.brounos principais jornais de sua cidade litorânea.
Na medida do possível, procure sair para o mar após o início da maré de enchente, quando ela está
quase chegando no estofo da preamar. O mesmo procedimento deve ser utilizado quando de seu regresso
ao cais, pois você terá maiores profundidades a sua disposição.
Atente para as fases da lua no tocante a observação das marés. Nas luas cheias e novas as marés
são mais fortes e significativas (maior preamar e menor baixa-mar). Nas luas minguantes e crescentes as
variações das marés (amplitudes) são menos intensas.
Ainda com relação às marés, considere que este movimento das águas afetam também os rios que
desembocam no mar em várias milhas além de sua foz. Nunca pense que a maré é um fenômeno marítimo
e que não ocorre em rios pois você poderá se surpreender com a vazante de um rio. Durante as fortes
marés de enchente das luas cheias e novas, o movimento das águas do rio sofrem forte influência, invertendo
durante algumas horas o sentido das águas do rio nas proximidades de sua foz. Como exemplo mais
conhecido no Brasil, temos o efeito conhecido como "pororoca" nas proximidades da foz do Rio Amazonas.
Caso sua embarcação tenha mastros altos, avalie a passagem por debaixo de pontes, preferindo
passar durante o estofo da baixa-mar, caso haja pouca diferença de altura entre os mastros e o vão da
ponte ou até mesmo de cabos elétricos cruzando por sobre as águas.
Se o local onde seu barco ficará atracado sofre forte influencia da maré, tenha muita atenção com
as espias usadas na atracação. Uma espia muito tesada ou muito folgada pode trazer sérios problemas
para o barco quando a maré subir ou vazar. Neste caso, deixe alguém no barco com a responsabilidade
de ir folgando ou tesando as espias, à medida que a maré vai enchendo ou vazando. Caso o trapiche ou
cais for flutuante, esta preocupação não será necessária, pois o trapiche também subirá ou descerá,
acompanhando o movimento das marés.
Este excelente recurso do navegante, chamado de Tábuas de Marés, publicado anualmente pela
Diretoria de Hidrografia e Navegação da Marinha, traz as previsões de preamares e baixamares, previsão
esta merecedora de todo crédito. Mas para que você possa utilizar as Tábuas de Marés, é preciso saber
interpretar os dados ali existentes.
Assim, inicialmente vamos entender o que vem a ser a expressão Nível de Redução (NR),já
explicado anteriormente. É na realidade uma média de marés baixas observadas durante um certo período.
Pode ser também definido como um nível tão baixo que a maré, em situações normais, não fique abaixo
dele. Cada porto ou região tem a sua média de Nível de Redução, atualizado constantemente através de
marégrafos.
Nas Tábuas de Marés, a média dos Níveis de Redução é chamado de maré 0.0 (zero). Toda maré
baixa prevista para abaixo deste nível é chamada de maré negativa e só ocorre em raras ocasiões em
algumas regiões.
A previsão de marés existentes na publicação Tábuas de Marés poderão ser alteradas, em casos
raros principalmente na região sul, em decorrência de fortes ventos.
o horário previsto na Tábua de Marés é o horário do fuso internacional daquela região. Portanto,
se a sua cidade litorânea adota o chamado "horário de verão", você precisa acrescentar uma hora ao
horário existente nas Tábuas de Marés. E antes de consultá-la, verifique na capa da publicação para qual
ano ela se destina e não use Tábuas de Marés de anos anteriores, pois elas não se repetem e não tem
nenhuma validade.
HORA MARE SIGNIFICADO

Estofo da preamar - a maré está 1,2m acima da média do nível de
0344 1.2
Redução - vai começar a vazar
Estofo da baixamar - a maré está IOcm acima da média do nível de
0855 0.1
Redução - vazou 1,1 m desde o último estofo da preamar - vai começar a encher
Estofo da preamar - está 1,4m acima da média do nível de redução - subiu 1,3m
1421 1.4
desde o último estofo da baixamar -Vai começar a vazar
Estofo da baixamar - está 20cm acima da média do nível de redução - baixou
2043 0.2
1,2m desde o último estofo da preamar - Deve começar a encher.
Vejamos a seguir como aparece uma previsão de maré nas Tábuas de Marés para um dia fictício,
em qualquer porto da região sudeste, para que você possa entender sua previsão:
Você viu anteriormente que amplitude de maré é a diferença entre os níveis de preamar e baixamar.
Observando a tabela anterior, pode-se concluir que a amplitude de maré entre 03:44 h e 08:55 h da
manhã foi de 1.1m, pois às 03:44 da manhã a maré estava em 1.2 e às 08:55 estava em 0.1. Logo,
conclui-se que neste período ela baixou 1 mel Ocm, ou sej a, a amplitude de maré neste período foi de
1.10m. Simples, não?
Se você desejar obter a altura da maré para um determinado momento não previsto na tábua de
marés, poderá usar a regra de 3 simples, desde que a curva de maré vazante ou enchente sejam simétricas.
Exemplo:
Baixamar às 0715 - 0.1
Preamar às 1415 - 0.9
Amplitude da maré - 0.8
Desej o saber a altura da maré para as 10 15 h.
Sabendo que a maré está subindo (enchendo), em um intervalo de 7 horas a maré subirá 0.8,
logo:
7h= 0.8 (regra de 3 simples) 3h x 0.8 = -.-2L = 0.31
3h=? 7 7
Ou seja, do horário da baixamar até o horário desejado a maré vai subir 0.31, logo conclui-se que
as 10 15 h a maré estará em 0.4 ou bem próximo a este valor.
Nível/hora 06:15h 07: 15h 08:15h 09: 15h 10:15h 11:15h 12: 15h 13:15h 14:15h 15:15h
1.1 .1.
ESTOfO-DA
-'
I
1.0
P-REAMAR
0.9 .>.......
0.8 ..,/
0.7 HORÁRIO

0.6 DESEJADO ./'
0.5 \ ./
V-
OA .....

ESTOf-O DA
0.3 I
BIXA_MR /'
0.2 .........
•
0.1 ...............
O.O(NR)
-0.1
As horas das preamares e baixa-mares citadas na Tábua de Marés se referem ao local em que está
instalado o marégrafo e nem sempre coincidem com os instantes exatos em que a corrente de maré inverte
seu sentido na posição em que você se encontra, ou seja, os estofos podem demorar algum tempo até a
inversão da corrente de maré.
Durante as atracações e desatracações, atente para a corrente de maré, que vem a ser a direção
para onde estão correndo as águas por ocasião dos movimentos de enchente e vazante. Conheça a
direção das águas durante a enchente e vazante de maré, nas regiões onde normalmente você navega e
antes da atracação ou desatracação, observe qualquer objeto na água (fixo ou flutuante) e veja para que
direção estão indo ás águas.
ALMANAQUE NÁUTICO
Publicação anual da Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN) da Marinha, é destinado aos
navegantes que utilizam a navegação astronômica para determinar sua posição (assunto para Capitão
Amador). Contém também dados para calcular o exato momento do nascer e do por do sol. Quando for
adquiri-lo ou consultá-lo, lembre-se de que é uma publicação anual e serve somente para o ano em que
está indicado na capa do mesmo e não tem nenhum valor para outros anos.
CARTA 12.000
A Diretoria de Hidrografia e Navegação, da Marinha do Brasil, publicou a Carta 12.000, em

formato de livro, contendo os símbolos e abreviaturas usadas nas cartas náuticas. Os símbolos são de fácil
compreensão e estão relacionados a acidentes geográficos (pedras, baixios, montanhas, etc) e obras de
engenharia em terra ou na água (igrejas, pontes, estradas, etc). Os símbolos e abreviaturas são válidos
tanto para as cartas náuticas brasileiras ou estrangeiras, pois seus dados são baseados nas "especificações
de Cartas", da Organização Hidrográfica Internacional.
Sempre que você se deparar com símbolos ou abreviaturas nas cartas náuticas, atente para o
seguinte fato: você não precisa decorar estes símbolos, pois a carta 12.000 existe para ser consultada e
não para ser decorada. Sabe-se que todo o litoral do estado do Rio de Janeiro é formado de belas e
arenosas praias. Observe, na carta náutica em anexo no final deste livro que toda o litoral carioca do
trecho abrangido pela carta é realmente do tipo praia de areia. Tal fato pode ser confirmado consultando
os símbolos da carta 12.000.
Mantenha a bordo um exemplar da Carta 12.000 e consulte-a sempre que estiver lidando com as
cartas náuticas.
Além dos símbolos, estão citados também na carta 12.000 algumas abreviaturas que são usadas
nas cartas náuticas e que você precisa conhecer. Vejamos algumas destas abreviaturas:
A-areia
AL - fundo misto de areia e lama
ACOR - fundo misto de areia e coral
Av - areia verde.
ABRO - aerofarol
Alt - alternada
Arreb. - arrebentação
B-branca
C-cascalho
CHM -chaminé
E - encarnado (vermelho)
EE. - luz fixa encarnada

IG-igreja
ISO - isofásica
L-lama
Lp-lampejo
MON - monumento
NR - Nível de Redução
Obsto - obstrução
Pesq. - pesqueiro
P-pedra
V -verde
Os símbolos não são aqui citados pois considera-se, na navegação, que a Carta 12.000 está sempre
à mão do navegador para consulta. E é exatamente isto que você deve fazer quando encontrar símbolos
na sua carta náutica: consulte a carta 12.000 que lá você encontrará o significado daquele símbolo ou
abreviatura.
Nota do autor
Sempre que você se deparar com algum símbolo na carta náutica que você desconheça,
consulte sempre a carta 12.000. Considero esta publicação de extrema importância para o Mestre
Amador.
AVISO AOS NAVEGANTES
A publicação Aviso aos Navegantes é um pequeno livro publicado quinzenalmente pela Diretoria
de Hidrografia e Navegação da Marinha (DHN), trazendo informações publicadas diariamente pela intemet
e são distribuídos gratuitamente nas Capitanias dos Portos.
São avisos de perigo sobre eventos que possam comprometer a segurança da navegação e a
salvaguarda da vida humana no mar. Podem estar baseados em informações incompletas ou não confirmadas
e os navegantes precisam levar isto em conta quando decidirem o grau de confiança atribuída a informação
que recebem.
São classificados em Avisos-Rádio, Avisos Temporários, Avisos Preliminares e Avisos Permanentes.
Os Avisos-Rádio são aqueles que contém informações que, devido à urgência que se deseja com
que cheguem aos navegantes, são transmitidos via rádio. São subdivididos em Avisos de Área, Avisos
Costeiros e Avisos locais.
Essas informações chegam aos navegantes pela transmissão de Avisos Rádio, conforme especificado
na Lista de Auxílios Rádio e pela publicação quinzenal deAvisos aos Navegantes e também pela Internet,
no site www.dhn.mar.mil.br..
Recomenda-se aos navegantes que façam uso das publicações de auxílio à navegação em suas
últimas edições corrigidas, evitando o uso de publicações já fora de vigor.
Os Avisos aos Navegantes possuem uma seção que trazem as alterações a serem inseridas nas
cartas náuticas, podendo ser alterações temporárias ou permanentes.
A DHN solicita aos navegantes que informem à Capitania dos Portos mais próxima a descoberta
ou suspeita de novos perigos ou qualquer irregularidades observadas na sinalização náutica.
CATÁLOGO DE CARTAS E PUBLICAÇÕES

É uma publicação da Diretoria de Hidrografia e Navegação
(DHN) da Marinha do Brasil que contém todas as Cartas
Náuticas e publicações em vigor. Na primeira parte apresenta
todas as cartas náuticas, as áreas abrangidas, as escalas e outros
dados das cartas.
Na segunda parte são apresentadas as demais publicações

de Auxílio ao Navegante. Deve ser consultada sempre que se
vai adquirir cartas ou publicações de auxílio ao navegante.
Nota doAutor
Qual a carta náutica que devo comprar para

determinada área? Qual a carta que abrange, por exemplo,
a região de Angra dos Reis? Como e onde comprar as Cartas
e Publicações?
Estas perguntas podem ser respondidas consultando o

Catálogo de Cartas e Publicações.
Uma carta náutica se pede pelo número, pois as mesmas são numeradas seqüencialmente, do
norte para o sul. Assim, a carta náutica das imediações da entrada do porto do Rio de Janeiro é a
carta n° 1500. A carta que abrange a entrada e imediações do Porto de Paranaguá é a carta 1820.
Os números de cada carta e a área abrangida por cada uma delas você também encontrará
no Catálogo de Cartas e Publicações. A relação de pontos de vendas de cartas e publicações você
poderá encontrar no site www.dhn.mar.mil.br.
ROTEIROS
É também uma publicação da DHN, dividida em 4 volumes:
- Roteiro Costa Sul- de Cabo Frio (RJ) ao Arrio Chui (RS), além da Lagoa dos Patos e
Lagoa Mirim.
- Roteiro Costa Norte - da baía do Oiapoque ao Cabo Calcanhar (RN), além dos rios
Amazonas, lati, Trombetas e Rio Pará
- Roteiro Costa Leste - do cabo Calcanhar (RN) ao Cabo Frio (RJ), além das ilhas oceânicas
desta região.
- Roteiro Rio Paraguai - da ilha Ita Piro a Cáceres.
É a mais completa publicação de auxílio àqueles que praticam a tradicional navegação costeira de
forma observada, pois tráz informações sobre o aspecto geral da costa, com informações sobre pontos
notáveis, características das estruturas visíveis em terra, perigos notáveis ou não, tudo para facilitar a
aproximação da embarcação em determinados canais ou portos.
Se você navega numa só região do país, não é necessário adquirir todos os volumes deste excelente
recurso à disposição do navegante, mas sempre consulte-o em várias ocasiões, para manter-se atualizado
sobre os perigos na região onde você navega.
Nota do autor
Considero os Roteiros como a publicação mais importante para o Mestre Amador. Procure
adquirir esta fabulosa publicação e analisar todos os aspectos relacionados à entrada e saída do
porto onde você pretende navegar. Você vai se encantar com a quantidade de informações ali
existente para quem vai entrar num porto.
LISTA DE FARÓIS
É uma publicação específica sobre os faróis, aerofaróis, bóias, balizas e demais sinais utilizados
na sinalização náutica. A periodicidade de publicação de cada edição é de 12 meses. No seu capítulo
inicial é fornecida completa instrução do uso desta publicação e deve ser consultado sempre que houver
qualquer dúvida sobre determinado sinal náutico. Neste documento você encontrará inclusive a foto dos
principais faróis da costa brasileira e todas as suas demais características (alcance da luz, tipo de lampejo,
freqüência de lampejas, cor do farol, área de visibilidade, etc).
Nota do autor
Localize na carta do anexo A um local chamado de Ponta Negra. Observe que ao lado do
símbolo dofarol deste local existe a seguinte abreviatura: FI(2)W.l0s21M O que será isto?
Você não tem como saber e nem precisa decorar. Para sanar esta dúvida devemos consultar
a Carta 12.000. Esta abreviatura significa: 2 grupos de lampejos curtos, de cor branca, a cada 10
segundos e visível a 21 milhas náuticas.
Como já vimos antes, osfaróis têm lampejos ou ocultações diferentes para que o navegante,
à noite e a uma grande distância, possa identificar qual farol ele está avistando e não confundir
com outro farol. Por este motivo, cada farol tem lampejos ou ocultações diferentes.
Durante o dia, para que o navegante não confunda umfarol com outro, cadafarol é construído
com um certo formato e pintado de cores também diferentes. Na Lista de Faróis você encontrará
as características das luzes de cada farol da costa brasileira e até a foto de cada farol, para que
você possa fazer uma checagem quando avistar um deles e não se confundir.
LISTAS DE AuxíLIO RÁDIO

É a mais completa publicação sobre as informações dos serviços de rádio, no tocante ao auxílio ao
navegante. É também publicado pela DHN e cobre somente o Oceano Atlântico Sul. Trata dos seguintes
aspectos: Radiogoniometria, Sinais Horários, Meteorologia, Aviso aos navegantes, Faróis, radar, perigos
à navegação e apoio aos navegantes na costa.
Nele você encontrará as freqüências rádio necessárias para acompanhamento e recepção destas
informações.
CÓDIGO INTERNACIONAL DE SINAIS
o Código Internacional de Sinais é uma Convenção internacional, que se destina a facilitar a

comunicação entre embarcações, quando houver dificuldades de não entendimento por problemas de
idiomas diferentes, pois os significados de seus sinais são os mesmos em todos os países.
Neste código existem 26 bandeiras alfabéticas, 10 galhardetes (bandeiras) numerais, três bandeiras
substitutas e um galhardete especial.
Acostume-se a chamar estas bandeiras pelo alfabeto fonético, dando a cada uma delas o seu nome
utilizado em comunicações. Assim sendo, a bandeira A é chamada de Alfa, a bandeira B é chamada de
Bravo e as demais conforme tabela a seguir.
Nesta tabela você verá todos os verdadeiros nomes das Bandeiras Alfabéticas e seus significados,
quando içadas (hasteadas) sozinhas, sem outra bandeira içada na mesma adriça. No Código Internacional
de Sinais, há milhares de sinais compostos pela união de duas ou mais bandeiras, que devem ser consultados
quando necessários. Mas para você, navegante amador, basta conhecer o significado delas quando
içadas isoladamente.
NOME SIGNIFICADO
Alfa mergulhador na água, mantenha-se afastado
Bravo transporte de produto perigoso
Charlie resposta afirmativa
Delta mantenha-se afastado, estou manobrando com dificuldades
Echo estou guinando para boreste
Foxtrot estou à matroca, comunique-se comigo
Golf solicito prático
Hotel Tenho prático a bordo
Índia estou guinando para bombordo
Juliet tenho incêndio a bordo
Kilo desejo me comunicar com você
Lima pare imediatamente sua embarcação
Mike minha embarcação está com máquinas paradas
November resposta negativa a uma pergunta
Oscar Homem ao mar

Papa todos os tripulantes devem retomar para bordo
Quebec o estado sanitário de minha embarcação é bom
Romeo (sem significado)
Sierra estou com máquinas atrás
Tango mantenha-se afastado, estou guinando em paralelo
Unifonn você está se dirigindo para um perigo
Victor solicito auxílio
Whiskey solicito assistência médica
Xray pare o que está fazendo e observe meus sinais
Yankee estou arrastando meu ferro
Zulu: solicito rebocador.
As bandeiras deste Código você poderá encontrar no livro APRENDENDO A NAVEGAR

MANUAL DO ARRAIS AMADOR. Este livro pode ser encontrado no site www.aprendendo
anavegar.com.br.
CONVENÇÕES
O Brasil é signatário de várias convenções Internacionais sobre navegação, que você precisa ter
um mínimo de conhecimento. São acordos internacionais sobre navegação que foram ratificados pelo
Brasil e que, portanto, devem ser observados por quem navega em águas brasileiras.
Abaixo estão algumas destas convenções e seus significados:
- RIPEAM - Regulamento internacional para evitar abalroamento no mar.
- SOLAS - Regulamento internacional para Salvamento da vida humana no mar.
- STCW - Convenção Internacional sobre normas de treinamento de marítimos, expedição

de certificados e serviços de quarto.
- IALA - convenção internacional sobre balizamento de águas navegáveis
- CIS - Código Internacional de sinais, para comunicações entre embarcações.
- Acordo de Viõa Dei Mar- acordo latino americano sobre o controle de navios pelo estado
do porto.
- MARPOL - Convenção Internacional sobre poluição por óleo.
OUTRAS PUBLICAÇÕES ÚTEIS E

RECOMENDÁVEIS AOS NAVEGANTES AMADORES
- RIPEAM - Regulamento Internacional para evitar Abalroamento no Mar.
- Tábuas e Tabelas de navegação
- Navegação - A ciência e a Arte - de Altineu Pires Miguens (que considero a melhor obra
literária em língua portuguesa sobre navegação).
Capítulo 09
••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••
ORIENTAÇÕES BÁSICAS PARA

NAVEGAÇÃO POR RADAR E SATÉLITE (GPS)
1- RADAR
Criado pelo engenheiro alemão Christian Hulsmeyer em 1904 e posteriormente aperfeiçoado pelos
ingleses, este equipamento revolucionou a navegação e foi importante instrumento na vitória dos aliados
na 23 Guerra Mundial.
É muito utilizado e essencial na navegação, principalmente na navegação noturna e em baixa

visibilidade. O alcance depende do modelo e do tipo de antena Sua principal função é fornecer a distância
de outros barcos e acidentes geográficos em terra, mas também fornece marcações (verdadeiras ou
magnéticas). Podem também, em alguns aparelhos mais modernos, serem programados para soar um
alarme por ocasião da aproximação de alvos que estejam captando. Alguns modelos podem ainda
acompanhar o deslocamento de alvos móveis e informar se estão em rumo de colisão com nosso barco.
Para entender o radar:

na sua tela (monitor) aparece
uma espécie de mapa do
litoral, muito semelhante às
formações geogrdflcas
mostradas pela carta ndutica.
O centro da tela é seu barco.
Os c/rculos ao redor do barco
silo as distlincias e os
pequenos pontos isolados
podem ser navios, ilhas,
obstdculos, etc. A linha reta
(linha defé) a partir do centro
é seu rumo.
O radar estd normalmente
orientado de forma
estabilizada, com o norte
verdadeiro representado para
cima. Suas marcações silo,
conseqüentemente,
verdadeiras.
Em uma situação de baixa visibilidade, você poderá, com segurança, fazer uma boa navegação,
desde que possua um bom aparelho de radar, pois ele lhe fornecerá a distância e marcação de alvos em
um ângulo de 3600 ao seu redor. E como você já viu nos capítulo 3, 4 e 5, com uma marcação e uma
distância de um ponto de terrajá é possível obter sua exata localização no mar. E o radar, fornecendo
duas ou mais distâncias de pontos captados, nos fornecerá uma posição muito confiável.
Por ocasião da aquisição de um radar, considere que aqueles que possuem antena aberta normalmente
têm um alcance maior do que aqueles que possuem suas antenas em casulos fechados e procure instalar
a antena em uma posição tal que as ondas emitidas pelo radar não toquem em absolutamente nada em seu
próprio barco.
o radar tem muita importância em navegação mas as vezes precisa de ajuda de quem precisa ser
captado por ele. Tal fato se explica: durante sua preparação para a prova de Arrais amador você conheceu
as bóias (laterais, especiais, cardinais, etc) e constatou que quase todas possuíam no seu tope uma peça
para facilitar a captação deste bóia pelo radar. Existe inclusive um equipamento chamado de RACON,
instalado sobre diversos faróis, faroletes, bóias etc que quando excitado por um radar de navegação,
automaticamente retoma um sinal distinto que aparece na tela do radar.
E na medida do possível, instale em seu barco uma peça metálica, chamada de refletor radar, muito
útil para localização de seu barco pelos equipamentos radar de outros barcos.
TIPOS DE RADAR
Os aparelhos de radar podem ser classificados pelo tipo de modulação. Como na navegação
usamos apenas os radares de pulso, é dele que vamos tratar. Emite ondas de freqüência muito elevada
que mede o intervalo de tempo entre a transmissão do pulso e a recepção do eco, refletido no alvo (tudo
que um radar capta chamamos de alvo). A metade do intervalo de tempo multiplicada pela velocidade de
propagação das ondas determinará a distância do alvo. Os pulsos são transmitidos pela antena giratória,
girando no sentido horário. Cada faixa de freqüência é destinada a uma finalidade. Os radares de navegação
usam a chamada banda S para navegação costeira e de alto mar e a banda X para se aproximar dos
portos e locais de águas restritas, pois mostram seus dados com mais precisão mas são mais afetados por
fenômenos atmosféricos.
As freqüências usadas nos radares de navegação são classificadas por letras. Por exemplo:
Faixa P (1 OOcm) - freqüência de 225 a 390 MHZ - comprimento da onda 133 a 77 cm.
Faixa X (3cm) - freqüência de 5200 a 11900 MHZ - comprimento de onda 5,8 a 2,5cm.
Assim, pode-se dizer, com relação à freqüência e alcance para uma mesma potência que quanto
mais baixa for a freqüência, maior será o alcance.
Ao pulso enviado pelo aparelho chamamos de largura do pulso, que é na realidade a duração de
cada pulso de energia transmitido, medida em microsegundos. Este dado também pode ser expresso em
termos de distância, sendo então denominado comprimento de pulso. A distância mínima na qual um alvo
pode ser detectado é determinado pela sua largura de pulso.
O poder de selecionar e identificar alvos a distância é definido como a menor distância entre dois
alvos na mesma marcação. Ocorre quando, por exemplo, duas lanchas estão muito perto uma da outra e
na tela do radar aparecem como se fosse apenas uma.
PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO
Empalavras simples, podemos dizer que o aparelho envia um sinal para a antena giratória que
distribui a onda eletromagnética em todas as direções. O sinal enviado é refletido no alvo e volta à antena,
onde então é direcionado ao receptor que através de seus circuitos e válvulas de raios catódicos transforma
este sinal recebido em dados para serem lidos no display.
Partes componentes:
- fonte
- modulador
- transmissor
- antena
- receptor
- mostrador (display) ou indicador.
Cada equipamento de radar possui instruções próprias, fornecidas pelo seu fabricante. No entanto,
todos possuem os seguintes controles de operação:
- brilho (ou vídeo control) - permite regular o foco daquilo que aparece na tela (display) do
radar.
- Ganho (ou gain control) - regula a sensibilidade da imagem, permitindo, avés de um controle,
regular a imagem de acordo com as distâncias em que são detectados. E um recurso muito
útil durante navegação com fatores atmosféricos como chuva, granizo, etc.
- Controle STC (ou anti-clutter sea) - permite regular a imagem do radar, de forma a diminuir
os ecos produzidos pelo retomo do mar nas imediações do barco ..
- Controle FTC (ou anti-clutter rain) - permite diminuir os efeitos causados pela chuva, neve,
granizo, etc.
- Controle de sintonia - permite um ajuste, após determinado tempo, da correta sintonia do

radar.
- Linha de fé -linha iluminada na tela do display, indicando a linha de proa do barco.
- VRM e EBL - controles manobrados pelo usuário durante a obtenção de marcações (EBL)
e distâncias (VRM) com mais precisão.
(Obs: dependendo do fabricante, estes controles já podem estar automaticamente ajustados e não
aparecerem para controle do usuário).
DISTORÇÃO DE IMAGEM
O radar, apesar de sua notória eficiência, tem também a capacidade de iludir um operador sem
muita intimidade com o seu uso. Assim, alguns acidentes geográficos e construções em terra tem
características próprias de aparecimento na tela. Vejamos alguns casos:
- Restingas, praias e áreas com pouca ou nenhuma elevação costumam apresentar erros na
definição da distância, pois normalmente não refletem as ondas transmitidas pelo aparelho.
- Dunas de areia um pouco longe da praia podem aparecer na tela como sendo a própria praia
- Lagoas e lagos próximos a praia não aparecem na tela do radar
- Uma elevação montanhosa fraca tende a aparecer na tela somente quando esta elevação já
está a vários metros de altura. Da mesma forma, um costão rochoso íngreme ou uma alta
montanha são ótimos indicadores de distância, pois refletem muito bem as ondas enviadas.
- Tudo que está acima da linha d' água tende a aparecer na tela do radar, de forma fraca ou
forte, dependendo de seu formato. Um formato cilíndrico, como um farol, não apresenta boa
nitidez, bem como qualquer construção redonda, como chaminés. Já as pontes, piers, cais e
molhes são ótimos para obtenção de uma boa imagem, pois ficam acima da linha d' água.
DISTÂNCIAS DE ALVOS
Tudo aquilo que o radar capta é chamado de alvo, não importa o tipo nem o tamanho. Quando ele
capta dois alvos muito próximos um do outro (- de 150m um do outro), podem ser confundidos com um
só alvo e este cuidado deve ser considerado pelo navegante quando for usá-lo para obter a distância de
um objeto, próximo a outro que ele não deseja.
Os dados abaixo, relacionados a distâncias de detecção de alvos, podem ser considerados para
qualquer modelo de radar:
- pequenos barcos de madeira ou fibra - de 1 a 4 milhas
- barcos de até 15m, de madeira - de 6 a 9 milhas
- navios de até SOm, de qualquer material - de 6 a 10 milhas
- grandes navios - de 16 a 20 milhas.
- praias e montanhas - as praias não são bem detectadas pelo radar, pois são mais baixas que as
montanhas da costa. Assim, para se certificar de que está captando a praia ao invés de uma montanha
longe da praia, confira sua distância de terra pela profundidade do local (usando o ecobatímetro) e conferindo
na carta náutica.
Quando qualquer pequeno barco, bóia, baliza ou outro alvo possuir refletor radar, as distâncias de
detecção são aumentadas consideravelmente.
COMO IDENTIFICAR FENÔMENOS DA NATUREZA
Com o radar é muito comum o operador confundir fenômenos naturais com barcos, navios, ilhas e
outros alvos. Para facilitar a identificação, vejamos como estes fenômenos naturais aparecem na tela do
radar:
- chuva - aparece como uma mancha, sem contornos definidos
- Nuvens - se forem carregadas de chuva, como cumulusnimbus, aparecem como uma ilha,
com contornos bem definidos
- Neve - só aparece quando se trata de forte nevasca, provocando perda de alcance do radar.
- Nevoeiro (ou cerração) e névoa seca - não aparece na tela do radar, mas reduz o seu
alcance.
- Vento - não aparece na tela do radar, mas pode causar ondas sobre o mar, que afetarão a
imagem de alvos a curta distância.
- Gelo (iceberg) - facilmente captados pelo radar.
Radar emfuncionamento,
mostrando ao redor do barco
fenômenos da natureza
(provavelmente chuva). Observe
os circulos de distlincia e a
linha defé (seu rumo).
Quando seu barco se
movimenta, permanece no
centro da
tela e os alvos se movem em
relação a ele.
ACOMPANHAMENTO DE ALVOS NO RADAR OU NO VISUAL
o radar, como já sabemos, tem a capacidade de fornecer distâncias e marcações de alvos fixos ou
móveis. Utilizando-se as marcações e distâncias de um alvo fornecidas pelo radar ou distâncias do radar
e marcações obtidas visualmente, podemos prever as situações a seguir e com isto saber se precisamos
guinar para evitar possíveis colisões:
Situação 1 - seu barco está parado
Distância do alvo Marcação do alvo O alvo está Provável ocorrência

constante constante parado nada
Situação improvável de
constante alterando-se em movimento acontecer - alvo está
navegando em círculo
em movimento,
diminuindo constante colisão iminente
na sua direção
Alvo colidirá com você ou
diminuindo alterando-se em movimento cruzará ao largo. Manter
acompanhamento
em movimento,
aumentando constante nada
afastando-se
em movimento,
aumentando alterando-se nada
afastando-se
Situação 2 - seu barco está em movimento
Distância do alvo Marcação do alvo O alvo está Provável ocorrência

em movimento, no mesmo
constante constante rumo e velocidade nada
de seu barco
situação improvável de
Constante alterando-se parado acontecer - você está
navegando em círculo
parado, você navega na
diminuindo constante colisão iminente
direção do alvo
Barcos se cruzarão num
determinado ponto, podendo
diminuindo alterando-se parado ou em movimento
colidir. Manter
acompanhamento
parado ou em movimento,
aumentando constante nada
você está se afastando
aumentando alterando-se Parado ou em moviment()_ estão se afastando
Obs: alguns aparelhos de radarjá dispõe de recursos que avisam com antecedência, através
de alarmes, que existe perigo de colisão.
Nestas situações, principalmente à noite, guine seu barco com bastante antecedência, para evitar
colisões, mesmo que a preferência de manobra seja sua e considere nestas circunstâncias que você está
vendo o alvo, mas o alvo pode não estar lhe vendo, como também pode ser que o alvo não tenha radar
nem motores para se safar de uma colisão, ou seja, o alvo pode ser simplesmente uma ilha.
Quando adquirir um radar, certamente o vendedor, no ata de lhe vender um produto caro, dirá mil
maravilhas sobre a distância (alcance) daquele aparelho. Com relação ao alcance do radar, considere que
tudo que ele captar a mais de 15 milhas merecerá pouca confiança e pode-se afirmar que tudo que ele
captar até 12 milhas é confiável, principalmente nas embarcações de até 25m de comprimento.
Quando estiver usando uma distância obtida com o radar de um acidente geográfico em terra, tenha
atenção para o seguinte fato: o radar captará em terra uma montanha mais alta, se esta estiver próxima de
uma outra mais baixa. Entretanto, em certas situações você está querendo a distância daquela que está
mais perto e ele está fornecendo a distância daquela que está mais longe. Sendo assim, observe que a
carta náutica fornece a altura de algumas montanhas em terra para lhe facilitar na identificação daquela
montanha que realmente você deseja obter a distância.
Poderíamos aqui descrever uma enormidade de outras instruções sobre o uso e manuseio deste
excelente aparelho de auxílio à navegação. Entretanto, com o avanço obtido ultimamente e com o grande
número de modelos e fabricantes existentes, fica muito difícil criar normas válidas para todos os modelos
de aparelhos. Assim sendo, a melhor prática é adquirir um radar recomendado por amigos ou especialistas,
obter o máximo de conhecimento através do manual de instruções do mesmo e- nunca é demais recomendar
- freqüentar um curso específico sobre este tema. E exija que o vendedor lhe forneça um manual em língua
portuguesa ou numa língua que você tenha completo domínio.
Nas embarcações de lazer sabemos que normalmente existe a bordo apenas a agulha magnética,
que conseqüentemente só fornece marcações magnéticas. Assim, se você vai obter marcações com o
radar, atente para o fato de que o radar virá de fábrica programado para fornecer marcações verdadeiras.
Se isto acontecer, você deverá estar perfeitamente habilitado a transformar estas marcações e trazê-las
para a carta, onde a rosa dos ventos contém dados verdadeiros. E considere que uma marcação fornecida
M A NUA L D E N A V E G A ç A O C O S T E I R A : ebastião Fernandes.
pelo radar não tem a mesma confiança de uma marcação de um ponto, obtida visualmente.
USO DO RADAR NA NAVEGAÇÃO COSTEIRA
Vimos no capítulo 6 instruções sobre a navegação costeira, feita de modo observado. Nela
aprendemos a obter nossa posição por cruzamento de linhas de posição, obtidas através de marcações
observadas daquilo que estamos avistando.
Como vimos neste capítulo, o radar também pode fornecer marcação de pontos que você está
avistando ou não. Quando o radar fornecer uma marcação de algo que você está avistando, prefira a
marcação obtida visualmente com alidade ou agulha magnética, pois a marcação fornecida pelo radar não
consegue ter a mesma confiabilidade de uma marcação observada. Só use a marcação fornecida pelo
radar quando não for possível avistar o objeto que pretende obter marcação.
Em se tratando das distâncias de pontos em terra, infelizmente você terá que obtê-las no radar, mas
antes disto avalie bem estas distâncias, de acordo com as instruções vistas anteriormente para cada tipo
de acidente geográfico em terra.
O radar tem a capacidade de fornecer uma posição a partir de um único ponto de terra, pois além
de fornecer a marcação, fornece também a distância deste ponto. Como já vimos no capítulo 6, uma
marcação e uma distância de um ponto fornece uma posição na carta com razoável confiança.
2 - GPS (GLOBAL POSITIONING SYSTEM)
Nota do autor
Antes de tratarmos de GPS,

convém que você entenda o seguinte: O
sistema GPS como um todo possui uma
enormidade de recursos, mas o navegante
deve fazer inicialmente, a si próprio, as
seguintes perguntas: meu receptor de
GPS tem todos os recursos do sistema?
Quais os recursos do sistema que o
fabricante do meu aparelho disponibilizou
para meu uso no modelo que eu adquiri?
Antes de adquirir um aparelho

receptor, exija que o mesmo venha com
manual de instruções em português ou numa língua que você tenha completo domínio. E jamais
adquira um receptor de GPS usado, que não possua o seu respectivo manual. Você só terá problemas.
Digo isto porque o melhor instrutor de GPS é o Manual de Instruções que o acompanha.
Nenhum instrutor de GPS e nem mesmo este livro lhe ajudarão tanto quanto o manual fornecido
pelo fabricante daquele modelo. Se você domina os assuntos abordados em todos os capítulos já
vistos até aqui, você terá grande facilidade em dominar um receptor de GPs. Basta consultar o
manual de instruções. Nenhum usuário de GPS conseguirá usá-lo se não dominar latitude, longitude,
declinação magnética, marcações, rumos, etc.
Nas mãos de quem desconhece rumos, marcações, latitude, longitude, etc.. o receptor de GPS
só terá uma utilidade: decorar o barco.
Também chamado de navegador eletrônico por satélites, é a última palavra em sistemas de

navegação, uma verdadeira revolução em se tratando de posicionamento na terra.
Inicialmente projetado para fIns militares pelos americanos, possui uma rede de 24 satélites (21 em
operação e 3 em reserva), orbitando a 20 mil km da superficie da terra.
A precisão de suas informações, apesar de alguns metros de erro, ainda é muito superior a qualquer
posição fornecida por outros instrumentos.
Fornece posição, rumo, armazena posições por onde você passou, distância percorrida, velocidade
de avanço, rumo para um ponto desejado, etc. Conheça todos os recursos deste magnífIco aparelho de
auxílio à navegação.
Existem 3 tipos de receptores de GPS. São eles:
- Absoluto (sistema SPS - standart position system) - é o mais comum e mais usado pelo
público em geral. Apresenta erros de posição de no máximo 100 metros.
- Diferencial (DGPS) - receptor mais preciso e mais caro, precisa de estações em terra para
se orientar e apresenta erros que posição de no máximo 20 metros. É formado por 3 segmentos:
segmento espacial (satélite), segmento de controle em terra e aparelho receptor (operado
pelo usuário). Seu conceito de operação é o de posicionamento relativo (com relação a
determinadas estações espalhadas pelo litoral). Requer 3 componentes principais: estação
de referência (em terra), link de comunicações (a bordo) e receptor adaptado para sistema
DGPS. Há várias estações de DGPS ao longo da costa brasileira e estas estações constam
nas cartas náuticas. No Brasil, o alcance das transmissões do DGPS é de 200 milhas náuticas.
- Militar- é o mais perfeito receptor, sem erro de posição. Usado pelos militares americanos
e de países aliados. Não está disponível para o público em geral. É utilizado para o que
chamam de "ataques cirúrgicos".
Mas o único inconveniente do GPS é que ele não dispensa seu usuário de conhecer a navegação
tradicional, principalmente a navegação costeira. Conforme já mencionado antes, um leigo que adquirir
um GPS e desconhecer completamente os princípios de navegação e posicionamento na terra, terá em
suas mãos apenas mais um equipamento para decorar seu barco. Sendo assim, além de conhecer um
mínimo de navegação, o usuário do GPS precisa ter sempre a mão uma carta náutica impressa para nela
plotar as posições fornecidas pelo equipamento.
MUITO IMPORTANTE
o aparelho de GPS que você possui é um receptor de dados. Ele não envia nada, só recebe
e calcula. E recebendo dados de 3 satélites (no mínimo 2), calcula latitude, longitude e altitude.
Mas para se obter uma posição completa e totalmente confiável necessita de dados fornecidos
por quatro satélites. Com estes dados, pode também avaliar se você está em movimento,
calculando assim também sua velocidade, seu rumo verdadeiro ou magnético, sua hora de
chegada, etc...
A intensidade do sinal para que um receptor do GPS adquira os satélites é maior que a
intensidade do sinal necessária para que o aparelho receptor acompanhe os satélites e leia suas
mensagens. Esta proporção é de cerca de 5 vezes.
A elevação em graus do satélite que seu aparelho está recebendo é muito importante.
Quanto maior a elevação, em graus, do satélite, melhor será o sinal recebido. Quanto mais
baixa a elevação do satélite, menor e mais fracos serão os sinais.
A antena de seu receptor de GPS deve sempre estar desobstruída de tetos e outros objetos
que impeçam que o aparelho receba os dados. Dentro de um barco procure estar com o aparelho
sempre no convés, fora de áreas fechadas. Se o receptor está numa cabine fechada, preso ao
painel do barco, mantenha a antena na área externa do barco.
Por ocasião da compra de um GPS, exija um modelo que trabalhe com coordenadas
geográficas de latitude e longitude e explique ao vendedor que pretende utilizá-lo na navegação
marítima, pois já há no mercado aparelhos preparados propositalmente para operar em
coordenadas UTM (Unidade Transversal de Medida), método este não compatível e não
recomendado para navegação marítima. Exija sempre um aparelho que forneça coordenadas de
latitude e longitude.
Alguns receptores de GPS trazem, integrados em sua tela, um pequeno mapa. Atenção:
este mapa integrado a alguns receptores de GPS não é uma carta náutica eletrônica e muitos
destes mapas contém graves falhas. Já me deparei com equipamentos de GPS que trazem mapas
que chegam a ignorar a existência de ilhas...
Quando estiver navegando em uma determinada área, verifique se a carta náutica daquela
região traz instruções para uso de GPS naquele trecho, pois algumas cartas fornecem dados de
correção de posição obtida por GPS, normalmente frações de segundos de arco.
TERMOS UTILIZADOS NO SISTEMA GPS
Nota do autor
A seguir, você verá os termos (abreviaturas) usados no sistema GPS. Entretanto, seu aparelho
receptor poderá ter todos os recursos ou não.
ANCHOR WATCH - alarme para fundeio (usado quando seu barco está fundeado, a
âncora saiu do lugar e seu barco está se movimentando).
BRG- é o rumo apresentado pelo GPS. O próprio equipamento já fornece o rumo

(verdadeiro)
BTW - (bearing to waypoint) - rumo até o waypoint
CLEAR -limpar
COG (course over ground) - rumo no fundo - é a resultante da direção realmente navegada,
desde o ponto de partida até o ponto de chegada, num determinado momento, na carta. ou
seja, o rumo no fundo é a resultante entre rumo na superficie e corrente)
CROSS TRACK - erros de navegação, desvios lateral em relação à rota prevista.
CU - (course Up) - orientação da carta eletrõnica com o curso para cima
CTS - (course to steer) - rumo a seguir, considerando o abatimento de vento/corrente
DISTANCE TO GO - distância para chegar (regular para milhas náuticas)

DTW - (distance to waypoint) - distância até o waypoint
DOP - (Diluiton ofPrecision) - desvio de posição
ETA - hora estimada para chegada.
ETD - hora estimada de partida.
EVENT MARK - marca a posição de algo desejado (ou simplesmente MARK)
FT (feet) - altitude em pés.
GO TO - ir para
GDOP - (geometric diluition ofprecision) - desvio geométrico de posição
HEADING - direção em que a proa aponta.
HDOP - (horizontal diluition ofprecision) - desvio horizontal de precisão
HU - (Head Up) = orientação da carta eletrônica com a proa para cima
LEG - uma pernada da rota ou rumo.
MOB (man over board) - homem ao mar. Este comando (tecla) permite que em caso de
homem ao mar, imediatamente após ser acionada, o GPS insere um ponto chamado de
MOB com a posição atual e ao mesmo tempo executa a função GO TO (ir para), considerando
este ponto como destino.
NM (nautical miles) - milha náutica.
NU - (North Up) - orientação da carta eletrônica com o norte para cima
NMEA - Nautical Maritime EletronicAssociation.
POSITION FIX - posição calculada.
RANGEI - (alcance)
ROUTE (RTE)- rota ou rumo
SETUP - ajustagem.
SOA (speed of advance) - velocidade de avanço na superfície - é aquela com a qual se

pretende progredir ao longo da derrota planejada.
SOG (speed over ground) - velocidade no fundo.
SHIP POSITION - posição do barco.
SA - disponibilidade seletiva.
TRK - Trilha ou Caminho
TRIP - distância da viagem.
TTG - tempo para chegar
TIDE-marés
UTC - Hora média de Greenwich
VDOP - (vertical diluition ofprecision) - desvio vertical de posição
VMG - velocidade no fundo (velocidade média ideal para o cumprimento do plano de

navegação)- é a velocidade ao longo da derrota, realmente seguida em relação ao fundo do
mar, desde o ponto de partida até o ponto de chegada.
WAYPOINT (WPT)- pontos do caminho ou pontos de passagem.
WGS - (Word geodesic system) - datum eletrônico
2D - posição em latitude e longitude.

Nota do autor
Todos os meus alunos do curso de Mestre Amador me pedem que lhes oriente sobre como
utilizar o aparelho receptor de GPS que adquiriram. E então me deparo com um grande número de
modelos, quase todos sem Manual de Instruções, pois geralmente adquiriam de segunda mão.
Sendo assim, adaptei do livro GPS, UMA ABORDAGEM PRÁTICA, ]a edição, de José Antônio
M Rocha, com licença do autor, o anexo K que está no final deste livro, com instruções passo a
passo para manuseio dos 4 principais modelos de receptores GPS existentes no mercado.
INTEGRAÇÃO ENTRE EQUIPAMENTOS
A última novidade em parafemálias eletrônicas para navegação é a integração entre equipamentos

já conhecidos, também chamados de chartplotter, ou seja, cartas de plotagem.
Já estão disponíveis no mercado equipamentos que permitem, num só visor, ter uma carta náutica
eletrônica, aliada a GPS e radar. Nela ficam registrados seu rumo, velocidade, posição, distâncias de
pontos em terra e nela se obtém outros dados necessários para obtenção e acompanhamento de posição.
Nestas integrações entre radar e GPS sempre será usado çomo referência o norte verdadeiro.
Mas novamente repete-se outro problemajá mencionado: também não isentam seu usuário de
conhecer os princípios da navegação e regras de posicionamento na terra por coordenadas de latitude e
longitude. E a carta eletrônica nele existente não tem a mesma eficácia nem a mesma quantidade de
informações de uma carta náutica impressa.
Exemplo de integração
entre equipamentos. No
sentido horário, a parlir
do canto superior
esquerdo: GPS, radar,
sonda (ecobatfmetro) e
carta náutica eletrônica.
Nota do Autor
A seguir, uma matéria de minha autoria sobre o GPS, publicada num jornal destinado
ao mundo náutico de lazer. Nela tentei mostrar que antes de adquirir um aparelho receptor de GPS
o interessado deve primeiro sefamiliarizar com a navegação tradicional, feita de modo observado,
exatamente como você aprendeu nos capítulos anteriores.
GPS - UM BRINQUEDINHO CARO?
Na madrugada de 30 de abril de 1994 o navio mercante NEDLLOYD RECIFE colidiu contra a

ilha da Paz, nas imediações do porto de São Francisco do SuVSC, causando enormes danos ambientais
para a região, além da perda total do navio. Aberto Inquérito para apurar as causas do acidente, chegou
se a seguinte conclusão: excesso de automação e excesso de confiança no sistema GPS.
Este caso real bem demonstra um fato bastante preocupante que ocorre com freqüência no mundo
náutico. Após o advento e popularização do sistema GPS, os navegantes atribuem ao sistema toda a
responsabilidade pela navegação, esquecendo, por vezes, que o GPS não pode ser utilizado como principal
meio para se obter sua posição e se deslocar no mar. Ele deve ser apenas um acessório secundário para
confirmarmos a nossa posição no mar, obtida através de outros meios. O sistema GPS jamais substituirá
o conhecimento humano para localizar-se e deslocar-se sobre a superfície do planeta.
E por quais razões não podemos utilizar apenas o GPS como sistema principal de navegação,
mesmo tendo ele tanta precisão e ser merecedor de tanta confiança? Por que devemos relegá-lo a um
sistema secundário de navegação?
A princípio, as principais razões são as seguintes:
- o sistema GPS tem dono e nós o utilizamos com permissão deste dono (quem permite usar
algo de sua propriedade, a qualquer momento pode retirar esta permissão);
- o sistema precisa de fonte contínua de energia, seja ela fornecida pela corrente elétrica do
barco, por baterias ou por pilhas, todas fontes esgotáveis;
- O sistema exige que seu usuário saiba muito sobre ele. Não existe navegante que sabe um
pouco de GPS. Ou se sabe muito ou não se sabe nada;
- O perfeito manuseio do sistema GPS exige do usuário bom entendimento e compreensão

prévia dos conceitos de latitude, longitude, declinação magnética, norte magnético, norte
verdadeiro, carta náutica, etc. O não conhecimento destes assuntos inviabilizará por completo
a operação de um equipamento de GPS.
O usuário do sistema GPS inicialmente precisa dominar as técnicas de obtenção de suas coordenadas
de latitude e longitude pela forma tradicional, utilizando os recursos naturais do planeta, seja pela observação
de pontos em terra que está avistando ou pela observação dos astros. Após isto, aprofunde-se no sistema
GPS e aí sim poderá obter dele o máximo rendimento. Caso contrário, ele será apenas um brinquedinho
caro para decorar seu barco.
Capitão Amador
Capítulo 10
••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••
NOÇÕES DE ESTABILIDADE
Porque um corpo flutua? Porque meu barco flutua e porque em certas situações ele pode afundar?
Não sabe? E já ouviu falar na expressão grega eureka? Vamos descobrir, pois eureka significa exatamente
isto, descoberta.
Estas perguntas já foram respondidas desde a Grécia antiga e tem uma explicação bastante simples.
Pode-se dizer que um corpo flutua porque o peso da água que ele desloca para penetrar naquela superficie
líquida é igual ao peso do corpo nela mergulhado. Se o corpo mergulhado for mais pesado do que a água
que ele desloca, certamente este corpo vai afundar. Mas este é apenas um conceito simples. Vamos nos
ater a conceitos universalmente aceitos sobre estabilidade e flutuabilidade. E no final deste texto, você
certamente dirá o mesmo que disse Arquimedes, ou seja, eureka (achei, descobri).
DESLOCAMENTO - é o peso da água deslocada por um navio em águas calmas, expresso em

unidades de toneladas nos países de sistema métrico decimal. Para que uma embarcação flutue, é necessário
que o deslocamento seja igual à força do empuxo. Cada embarcação possui o seu deslocamento quando
leve e quando carregado.
EMPUXO - em cada superfície imersa de um corpo, há uma pressão que age normalmente à
superficie. Esta pressão cresce com a profundidade do ponto abaixo da superficie da água; ela é medida
pelo produto h x p, na profundidade h abaixo do nível da água cujo peso específico é p. É também
chamada de a força resultante da soma de todas as componentes verticais das pressões exercidas pelo
líquido na superficie imersa de um navio. Age no navio de baixo para cima.
ESTABILIDADE de uma embarcação é a condição de equilíbrio, com sua carga e pesos sólidos
e líquidos bem distribuídos e com sua linha d' água respeitada. Pode-se também dizer que é a tendência
que tem um navio de resistir às causas perturbadoras tendentes a variar sua posição normal de equilíbrio.
ESTABILIDADE INTACTA - é a propriedade que tem a embarcação de retornar à sua posição

inicial de equilíbrio, depois de cessada a força perturbadora que dela a afastou, considerando-se a situação
de integridade estrutural da embarcação.
FLUTUABILIDADE - é a propriedade de um corpo permanecer na superficie da água e depende

da igualdade entre o peso do corpo e o empuxo do líquido. Como, no nosso caso, o líquido é sempre a
água, a flutuabilidade varia principalmente com o peso específico do corpo, isto é, seu peso por sua
unidade de volume.
PRINCÍPIO DE ARQUIMEDES
"Um corpo total ou parcialmente mergulhado num fluido é submetido a ação de uma força de
intensidade igual ao peso do volume do fluido deslocado pelo corpo, de direção vertical, do sentido de
baixo para cima, e aplicada no centro do empuxo".
ARQUEAÇÃO - é a expressão do tamanho total da embarcação, determinado em função do

volume de todos os espaços fechados.
CALADO - é a distância vertical entre o plano da linha d' água e a linha de fundo da quilha.
CENTRO DE GRAVIDADE (CG) - Pode assim ser conceituado como o ponto de aplicação
da resultante de todos os pesos de bordo e a soma dos momentos de todos os pesos em relação a
qualquer eixo que passe por ele é igual a zero. Aposição do centro de gravidade se altera com a distribuição
de carga, nos tanques, nos porões, no convés, etc. O centro de gravidade é importante para os cálculos
de flutuabilidade e estabilidade porque o peso do navio pode ser considerado como uma força nele
concentrada. CENTRO DE CARENA OU DE EMPUXO (CC) - é o centro de gravidade do volume de
água deslocada e é o ponto de aplicação da força chamada de empuxo. Diz-se também que é o centro
das obras vivas (parte do costado abaixo da linha dágua).
CENTRO DE FLUTUAÇÃO (CF) - é o centro de gravidade da área de flutuação, para uma

determinada flutuação do navio.
PESO DO NAVIO - são os pesos parciais que compõem um navio e é uma força que é aplicada
no centro de gravidade, agindo de cima para baixo.
Portanto, vistos os conceitos acima, percebe-se que um navio em repouso é submetido à ação de
duas forças verticais: o peso do navio, agindo verticalmente de cima para baixo, e o empuxo, agindo
verticalmente de baixo para cima. Como o navio não tem movimento para cima, nem para baixo, conclui
se que o empuxo é igual ao peso do navio; como ele está em equilíbrio, os pontos de aplicação destas
forças, isto é, o CG e o CC, estão situados na mesma vertical.
RESERVA DE FLUTUAÇÃO - É o volume da parte do navio acima da superfície da água e que

pode ser tomada estanque (ser totalmente fechada e impossibilitada a entrada de água).
Para um navio imergir completamente é necessário carregá-lo com o peso correspondente a uma
quantidade de água que ocupe um volume igual à reserva de flutuabilidade. Isto significa que a reserva de
flutuabilidade é a flutuabilidade em potencial que cada navio possui; a soma do empuxo e da reserva de
flutuabilidade é o poder de flutuabilidade total de um navio.
METACENTRO (M)M - metacentro (ou altura metacêntrica (GM) - é o ponto de encontro

de duas verticais da força de flutuação (ou empuxo), quando o navio se inclina transversalmente de dois
ângulos muito próximos.
RAIO METACÊNTRICO - é a distância entre o centro de carena e o metacentro
BRAÇO DE ENDIREITAMENTO - é a distância entre o centro de gravidade e a vertical da

força de flutuação perpendicularmente a esta. Tem o valor nulo quando o navio está em sua posição
normal de equilíbrio
MOMENTO DE ENDIREITAMENTO - é o produto do braço de endireitamento pelo peso

do navio. É responsável por fazer o navio retomar a posição estável.
BORDA LIVRE (BL) - é a distância vertical da superfície da água ao pavimento principal

(normalmente o convés), medida em qualquer ponto do comprimento do navio no costado. Ela mede a
altura que o navio pode imergir, a partir da flutuação atual, até que as águas tranqüilas possam molhar o
convés principal, no ponto a que se referir. O símbolo da marca de borda livre você verá logo a seguir.
METACENTRO TRANSVERSAL (M) - é o ponto de encontro da linha vertical passando

pelo centro de flutuação quando o navio está na posição direita, com a linha vertical que passa pelo CF
quando o navio está inclinado de qualquer ângulo. O metacentro deve estar sempre acima do centro de
gravidade para haver equilíbrio estável.
SUPERFÍCIE LIVRE - fenômeno que ocorre quando os tanques de uma embarcação estão
parcialmente cheios devido ao consumo de aguada e combustível. Convém, para aumento da estabilidade,
que os tanques estejam sempre cheios ou sempre vazios.
PORTE BRUTO - soma de todos os pesos móveis que se podem embarcar e desembarcar.
M - metacentro
GZ - braço de endireitamento
B - centro de carena
BM - raio metacentrico
E-empuxo
G - centro de gravidade
FATORES QUEALTERAMA ESTABILIDADE E A FLUTUABILIDADE
CENTRO DE CENTRO DE
AÇÃO ESTABILIDADE
GRAVIDADE (G) CARENA(B)
Peso deslocado para cima sobe Não varia Diminui
Peso deslocado
desce Não varia Aumenta
para baixo
Peso deslocado Desloca-se para Desloca-se para
Diminui
sentido transversal BBouBE o bordo abaixado
Acréscimo de peso em G Não varia sobe Diminui
Acréscimo de peso
sobe sobe Diminui
acima de G
Acréscimo de peso abaixo de G desce sobe Aumenta
Remoção de peso em G Não varia desce Aumenta
Remoção de peso
desce desce Aumenta
acima de G
Remoção de peso
sobe desce Diminui
abaixo de G
Outras deduções:
- quando uma embarcação aderna, o centro de carena se movimenta para o bordo adernado.
- Se uma embarcação se movimenta (balança) muito rápido, sua estabilidade é muito boa. Se
ele se movimenta (balança) de forma lenta, sua estabilidade é pouca.
- Se a altura metacêntrica for igual a zero, teremos equilíbrio indiferente ou nulo.
- Quando desembarcamos pesos a bordo de um barco, o centro de gravidade se move no

sentido oposto aos pesos desembarcados.
A distribuição de peso a bordo deve ser uma constante preocupação de quem navega. Nunca
coloque mais peso do que a capacidade da embarcação e se ela tiver marca de borda-livre, deve ser
respeitada, pois ela delimita até onde pode ser carregada a embarcação. Mas atenção para a distribuição
de peso. Jamais coloque peso somente nas partes altas. Prefira sempre iniciar o carregamento pelos
porões, se houver. Se a sua embarcação tiver paus de carga, cuidado quando for içar grandes pesos, ela
também poderá virar.
____I AD

MARCA DE BORDA LIVRE (Disco de Plinsoll)
É obrigatória para embarcações com comprimento superior a
20 metros ou Arqueação Bruta superior a 50 AB. É posicionada
de talforma no costado, que a embarcação pode carregar peso
até a água alcançar a linha que corta o circulo. O desenho à direita
refere-se também a Marca de Borda Livre em água doce.
E tenha cuidado também na distribuição de peso no sentido proa/popa. Se o peso for concentrado
na popa, a embarcação ficará derrabada, ou seja, com a proa alta. Quando os pesos são concentrados
na proa, a embarcação ficará abicada, ou seja, com a popa alta. Este cuidado também é extremamente
importante quando se tratar dos bordos, evite acumular peso em um dos bordos, em prejuízo dos outros.
Isto fará com que a embarcação fique com banda. Prefira distribuir os pesos começando pelas partes
mais baixas, sempre próximas à quilha e no centro da embarcação, distribuindo-os de forma uniforme
pelo barco, para evitar um efeito chamado de alquebramento (excesso de peso na proa e popa e pouco
peso a meia-nau) ou o contra-alquebramento (excesso de peso à meia-nau da embarcação e pouco
peso na proa e popa).
Tenha especial atenção quanto à concentração de pessoas num só bordo. É muito comum, durante
uma pescaria, todos correrem para um dos bordos para ver aquele "peixão" que o comandante fisgou.
Isto pode causar uma banda perigosa e virar sua embarcação, fazendo inclusive com que o peixão do
comandante volte pra água, junto com todos aqueles que foram admirar a façanha. Como Comandante
da embarcação, use de toda sua autoridade para evitar o aCÚInulo de todos num só bordo da embarcação,
principalmente nas embarcações miúdas.
Durante uma travessia qualquer, as pessoas leigas em distribuição de peso, principalmente os

navegantes de 1 a viagem, costumam sentar na borda das embarcações miúdas e de médio porte, com as
pernas para fora, principalmente na proa da embarcação, para melhor aproveitar o passeio. Evite a
qualquer custo esta prática, considerada exibicionista e de altíssimo risco, principalmente quando a
embarcação pula sobre as ondas ou quando corta as esteiras deixadas por outra embarcação. Elas podem
ser ejetadas para fora e ser atropeladas pela própria embarcação que a conduz.
Se sua embarcação possuir dois conveses (duas plataformas), j amais coloque todos a bordo no
convés superior, pois sua embarcação perderá estabilidade, ficando muito propensa a virar em caso de
mau tempo. Distribua as pessoas e pesos de forma que o convés superior tenha no máximo 30% das
pessoas e pesos existentes a bordo.
Se sua embarcação vai transportar qualquer tipo de peso, este deve ser perfeitamente peado
(amarrado) na estrutura da embarcação, para que não role ou se desloque do local em que foi deixado,
pois o movimento de peso a bordo afeta sensivelmente a estabilidade. Tal preocupação também deve ser
constante quando sua embarcação estiver transportando líquidos, pois preferencialmente os tanques com
líquidos devem estar sempre cheios ou sempre vazios, para evitar um efeito de mudança de peso de local
com o balanço do barco. A este efeito chamamos de Efeito de superfície livre.
LASTRO
Colocar lastro ou lastrar uma embarcação é a arte de colocar um determinado tipo de peso no
firndo do casco para aumentar a estabilidade e melhorar sua flutuação e suas condições de navegabilidade.
O lastro pode ser permanente ou temporário. O lastro temporário, normalmente água, é mais usado nos
navios mercantes de carga. O lastro permanente normalmente é constituído de ferro, chumbo, concreto
ou areia e se destina a corrigir erros durante a construção ou alteração na destinação para a qual foi
construída a embarcação. Normalmente é colocado no fundo da embarcação, mas pode ser também
colocado num outro espaço lateral para endireitar a flutuação, caso esta tenha banda excessiva para um
dos bordos.
A colocação ou retirada de lastro numa embarcação só deve ser feita com o conhecimento e
autorização de um engenheiro naval, que avaliará a necessidade de colocação ou retirada de lastro nas
embarcações.
Capítulo 11
••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••
RIPEAM
Nota do autor
Responda rapidamente, sem ler este capítulo, a seguinte pergunta: numa possibilidade de
colisão entre dois barcos de lazer (duas lanchas, por exemplo), quem deve desviar para evitar a
batida?
Por desconhecimento, todos respondem: a de menor comprimento. A princípio, para

iniciantes no assunto, esta resposta é perfeitamente natural, mas equivocada.
Para entendermos as manobras de desvio em navegação, faz-se necessário fazer uma

comparação com o trânsito rodoviário. Numa estrada bem estreita, quando há a possibilidade de
colisão entre dois automóveis, ambos desviam para a direita. Na navegação, nem sempre isto
ocorre, ou seja, na navegação uma só embarcação desvia (quase sempre!) e a outra embarcação
não faz nada e esta é a principal diferença entre o trânsito rodoviário e o trânsito na água.
O que vai determinar quem deve desviar nem sempre é o tamanho da embarcação, mas as
situações em que elas se encontram, conforme veremos a seguir.
Esta abreviatura significa Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar. É

fruto de uma convenção internacional da qual o Brasil é signatário. Afrnalidade do RIPEAM é estabelecer
regras para condução de embarcações e informar através de sinais sonoros e marcas, de nossas intenções
de manobra, a fim de evitar acidentes, como colisões e abalroamentos. Estas regras têm amparo legal e
devem ser obrigatoriamente cumpridas por quem se propõe a navegar. Foram promulgadas pelo Decreto
nO 80.068, de 02/08/1977. O RIPEAMem vigor é aquele que contém as emendas de 1981,1987,1989,
1993 e 2001.
O RIPEAM em vigor possui 38 regras e algumas isenções.
Nota doAutor
Os textos que você verá a seguir são orientações sobre as normas do RIPEAM,
especialmente adaptados para navegantes de lazer, mas não é o RIPEAM completo. Um navegante
caprichoso adquire seu próprio RIPEAM e o mantém constantemente a bordo de sua embarcação,
para eventuais consultas. Este documento pode ser adquirido nas boas lojas náuticas ou nas
Capitanias dos Portos. Um navegante que desconhece as regras do RIPEAM deve guardar seu
barco e conduzir outro tipo de veículo, jamais uma embarcação.
Inicialmente, vamos nos familiarizar com algumas expressões utilizadas pelo RIPEAM. Estas
expressões serão constantemente utilizadas de agora em diante.
• embarcação - é qualquer tipo de embarcação, inclusive sem calado, naves de vôo rasante e
hidroaviões capazes de serem utilizados como meio de transporte sobre a água.
• Embarcação de propulsão mecânica - é qualquer embarcação movimentada por meio de

máquinas ou motores.
• Embarcação à vela - qualquer barco sob vela desde que sua máquina de propulsão, caso
haja, não esteja em uso.
• Embarcação engajada na pesca - qualquer barco pescando com redes, linhas, etc, que
esteja com sua capacidade de manobra restrita.
• Hidroavião - qualquer aeronave projetada para manobras sobre a água.
• Embarcação sem governo - qualquer barco, que por algum motivo se encontra incapacitado
de manobrar (desviar, guinar) e que portanto está incapacitado de manter fora da rota de
outro barco.
• Embarcação com capacidade de manobra restrita - qualquer barco que, devido à natureza
de seus serviços ou seu excessivo calado, se encontra com restrições e dificuldades para
manobrar (desviar de outro barco).
• Em movimento - qualquer embarcação que não se encontra fundeada, atracada ou

encalhada.
• Velocidade de Segurança - uma velocidade segura, de forma que possibilite a ação

apropriada e eficaz para evitar colisão, bem como ser parada a uma distância apropriada às
circunstâncias do momento.
Antes de qualquer outra explicação sobre estas regras, convém lhe alertar que toda embarcação
deve manter constante vigilância em suas imediações e logo que detectar a presença de outra embarcação
em movimento, deve imediatamente avaliar a possibilidade de colisão com seu barco e sempre ficar
atento nos movimentos da outra embarcação, pois a qualquer momento a outra pode mudar de rumo e
velocidade e vir a colidir com seu barco.
o melhor equipamento eletrônico para acompanhar o movimento de outro barco e avaliar o risco
de colisão é o radar. Na falta dele, seus olhos e ouvidos serão seus únicos recursos para evitar
abalroamentos.
Sempre que você avaliar que há possibilidade de colisão, adote os seguintes procedimentos:
• avalie quem deve anobrar (desviar) para evitar a colisão, conforme regras de preferência
que veremos a segurr;
• se seu barco deve desviar, a manobra de desvio deve ser franca e positiva, de forma que a
outra embarcação perceba claramente que você está manobrando (desviando). Toda alteração
de rumo e/ou velocidade deve ser ampla o bastante para ser percebida pelo outro barco.
• Entre duas ou mais embarcações navegando e com possibilidade de colisão, dizemos que há
dois tipos de embarcações: a embarcação manobradora (aquela que tem a obrigação de
manobrar, desviar) e a embarcação preferenciada (aquela que tem preferência e não precisa
fazer nada). A embarcação preferenciada não deve fazer absolutamente nada, ou seja, deve
manter seu rumo e velocidade.
• se seu barco tem a preferência e não deve desviar, mantenha rumo e velocidade constante e
fique atento para verificar se a outra embarcação realmente está desviando. Caso você avalie
que a outra não está desviando, mesmo que ela tenha esta obrigação, desvie imediatamente.
Nota do autor
Em alto mar, local de águas totalmente seguras, há certas circunstâncias que obrigam um
barco maior a desviar de um barco menor, quando este tem preferência. Todavia, recomendo que
nestas situações abra seus olhos: os grandes navios, mesmo não tendo preferência em algumas
situações em alto mar, costumam ignorar o menor e, neste caso, desvie imediatamente se perceber
que o grandão ignorou sua lancha!
Vejamos também outras normas previstas no RIPEAM para situações especiais. Durante uma
navegação em rios ou canais, quando há possibilidade de haver um outro barco oculto por motivo de
curva ou obstáculos, dê um apito longo antes da curva. Se ouvir um apito longo, responda com outro
apito longo.
Subindo um rio ou canal, mantenha-se navegando próximo a margem de seu boreste. E jamais
fundeie seu barco dentro de um canal de acesso. Você estará correndo sério risco de ser abalroado por
outra embarcação.
Algumas regiões de grande fluxo de embarcações criam o que chamamos de esquemas de

separação de tráfego, ou seja, de um lado do canal se navega numa direção e no outro lado se navega
no sentido inverso. Caso você se depare com estas circunstâncias, evite cruzar uma zona de separação de
tráfego, mas se for obrigado a fazê-lo, tome o rumo mais próximo possível da perpendicular à direção
geral do fluxo do tráfego.
Na navegação, o que determina a preferência nem sempre é o tamanho da embarcação, mas a

situação em que ela se encontra. Assim, avalie cuidadosamente a outra embarcação que está em rota de
colisão com você e veja se ela se enquadra numa das seguintes situações (situações que determinam a
preferência, por ordem numérica):
1) embarcação sem governo (tem preferência sobre todas as demais)
2) embarcação com capacidade de manobra restrita por motivo de calado ou por motivo de
serviços especiais (tem preferência sobre as situações seguintes)
3) embarcação engajada na pesca (tem preferência sobre as situações a seguir)
4) embarcação à vela (tem preferência sobre a situação a seguir)
5) Demais embarcações motorizadas (entram em último lugar nesta relação depreferências).
Caso a outra embarcação que está com risco de colisão com seu barco se enquadre em qualquer
das situações anteriores, ela tem preferência sobre você, ou seja, é você que deve manobrar ( desviar)
para evitar a colisão, pois seu barco é uma embarcação que se enquadra no item 5 (embarcação motorizada)
Avalie também a área onde você se encontra. Se for uma área de águas restritas (pouca profundidade),
a embarcação maior (maior comprimento) terá preferência sobre a menor.
Caso você avalie que há possibilidade de colisão proa com proa (rumos inversos) e a outra
embarcação não está nas situações anteriores, ambas devem guinar para boreste de forma franca e positiva
(a esta situação chamamos de roda-à-roda).

Observe que nesta situação as embarcações
guinarão para boreste e se cruzarão bombordo
----------------',,-- :J)-
com bombordo.
Caso você avalie que há possibilidade de -(L D, _

colisão por cruzamento de rumos (diz-se rumos
cruzados), atente para a seguinte norma: na
Ambos guinam á BE
situação de rumos cruzados, aquele que está
vendo o lado bombordo do outro deve manobrar I !
e desviar para evitar a colisão. O barco que está vendo o lado boreste do outro tem a preferência e
conseqüentemente não deve fazer nada.
Mas atenção: esta regra só vale se a outra embarcação não se encontra sem governo, com capacidade
de manobra restrita, navegando à vela ou engaj ada na pesca. Se numa situação de rumos cruzados você
tem a preferência mas a outra embarcação se encontra nas situações descritas, é você que deve manobrar
(desviar).
o
A embarcação que
{ta J2---\
vier por SE, terá o
direito de passagem
\
\
\
\
\ I
\ f
\
\ ___ .... "'1
"
A embarcação que
vier por SE, terá o
direito de passagem
6
Observando a seqüência de preferência citada anteriormente, você deve agora estar fazendo a
seguinte pergunta: de noite ou de dia, como eu procedo para descobrir se a outra embarcação se encontra
sem governo, com capacidade de manobra restrita, navegando à vela ou engajada na pesca?
Para responder esta pergunta, faz-se necessário alertar que as embarcações possuem luzes e marcas,
para serem utilizadas à noite ou de dia. Estas luzes definirão, à noite, em que situação elas se encontram.
São o que chamamos de luzes de navegação.
LUZES DE NAVEGAÇÃO
Uma embarcação com mais SOm de comprimento possui as seguintes luzes:
• Luz de mastro - cor branca, uma no mastro de ré, mais alta, e outra no mastro de vante, mais
baixa;
• Luzes de bordos - verde a boreste e vermelha a bombordo.
• Luz de alcançado - cor branca, na popa.
Dependendo de certas situações, poderá ter também as seguintes luzes:
• Luz de reboque - amarela, na popa.

I
I
J
• Luz circular -luz visível em 360°
• Luz intermitente -luz com lampejos em frequencia igualou superior a 120 lampejos por
minuto.
Uma embarcação menor de SOm terá as mesmas luzes, exceto a luz do mastro de vante.
Numa embarcação miúda, não existe a obrigatoriedade da existência de luzes de navegação, mas
em contrapartida ela também não poderá navegar à noite. Se desejar navegar a noite, deve instalar no
mínimo as luzes de bordo e uma luz branca, na parte mais alta, visível em um ângulo de 360°.
Cada luz possui um ângulo ou setor de visibilidade e um certo alcance, ou seja, as luzes não são
vistas de todos os ângulos. Assim, vejamos como as luzes são colocadas a bordo e por quais ângulos e
distâncias em que elas podem ser vistas (embarcações maiores que SOm de comprimento):
• Luzes de mastro - ângulo de 225° a partir da proa por ambos os bordos - alcance de 6
milhas (5 milhas para menores que SOm e 3 milhas para menores que 20m).
• Luzes de bordo - visíveis por um ângulo de 112,5° a partir da proa em direção a seu bordo
- alcance de 3 milhas (2 milhas para menores que SOm).
• Luz de alcançado - visível a partir de 135° a partir da popa, por ambos os bordos - alcance
de 3 milhas (2 milhas para menores que SOm).
Observe o desenho para melhor memorizar estas luzes.Verifique que, à noite, avistando uma luz verde e
outra branca mais alta, sabe-se que você está vendo o boreste de uma embarcação menor que 50 metros e
sabe, portanto, em que direção ela está indo. As luzes verde e vermelha instaladas nos bordos (boreste e
bombordo), quando acesas, indicam que a embarcação está em movimento. Devem ser apagadas tão logo a
embarcação pára de se movimentar.
As luzes de mastro, luzes de bordos e de alcançado são setorizadas, ou seja, estratégicamente

distribuidas pelo barco para melhor indicar o movimento da embarcação, à noite.
1350
" .....
.....
.....
.....
.....
.....
.....
"" " .....

.....
.....
"" .....
DO MASTRO
" .....
""
.....
.....
" .....
LUZ DE
BOMBORDO
SETORDE SETORDE
VISIBILIDADE VISIBILIDADE
DA LUZ DE DA LUZ DE
BORESTE BOMBORDO

I i
. v
SETOR DE VISIBILIDADE
DA LUZ DE MASTRO
2250
As luzes citadas anteriormente são aquelas que uma embarcação exibe em situação normal, quando
está navegando. Quando atracada, não necessita usar luzes de navegação.
Além destas luzes, as embarcações possuem nos mastros outras luzes que poderão ser acesas em
certas situações. Vejamos:
• reboque inferior a 200m - luzes de bordo no rebocado e duas luzes brancas a mais no
rebocador, no tope do mastro, no sentido vertical
• reboque superior a 200m -luzes de bordo no rebocado e tres luzes brancas a mais no
rebocador, no tope do mastro, no sentido vertical
• embarcação sem governo - 2 luzes vermelhas no mastro, sentido vertical (se estiver em
movimento, exibe também luzes normais de navegação);
• embarcação com capacidade de manobra restrita pelo seu calado - 3 luzes vermelhas no
mastro, sentido vertical
• embarcação fundeada - uma luz branca em cada extremidade de proa e popa para maior de
50m ou somente uma luz branca no mastro para menores de 50m, onde melhor possa ser
vista.
• embarcação encalhada - usa-se as luzes de embarcação fundeada mais duas luzes vermelhas
no mastro, sentido vertical.
• Embarcação conduzindo carga perigosa - uma luz vermelha no alto do mastro durante a
noite (ou a bandeira Bravo durante o dia).
• Luz intemitente amarela - embarcação tipo hovercraft (colchão de ar)
• Embarcação em varredura de minas - 3 luzes circulares verdes, formando um triângulo.
As luzes devem ser acionadas à noite (do por ao nascer do sol) e também quando navegando em
baixa visibilidade (neblina, mau tempo, etc).
Estão dispensadas do uso de luzes e marcas apenas as embarcações atracadas e as menores de 5

metros de comprimento (miúdas), sem propulsão mecânica, quando fundeadas, fora de canais, vias de
acesso e fundeadouros.
MARCAS
Vimos anteriormente que à noite as embarcações definem suas situações através de luzes de
navegação. Durante o dia as situações são definidas através de Marcas. As marcas são sinais em forma
de balões (esferas), cilindro ou cones, de cor preta, que quando içados nos mastros ou em outro local
visível, indicam, durante o dia, algumas situações, conforme abaixo:
• um balão - embarcação fundeada
• dois balões - embarcação sem governo
• três balões - embarcação encalhada
• um balão sobre dois cones e outro balão no sentido vertical- embarcação com capacidade
de manobra restrita
• um cilindro preto - embarcação com capacidade de manobra restrita devido seu calado
• dois cones unidos pela base - embarcação rebocando.
• um cone com vértice para baixo - embarcação à vela, usando seu motor.
I Embarcação I Embarcação sem I Embarcação com

capacidade de
Rebocando Governo
manobra restrita
Dois cones pretos Duas esferas Uma esfera preta sobre

unidos na base pratas vertical dois cones pretos unidos
pela base e outra esfera
preta abaixo destes cones,
na vertical
Embarcação com
capacidade de
manobra restrita I Embarcação I Embarcação
devido ao seu calado Encalhada Fundeada
Um cilindro preto Três esferas pretas Uma esfera preta

na vertical
ULTRAPASSAGENS
Por onde devo ultrapassar? Por boreste ou por bombordo?
Por qualquer bordo, desde que haja águas seguras pelo bordo desejado e desde que você indique,
por apitos, por qual bordo vai fazer a ultrapassagem.
Lembre-se, no entanto, que numa ultrapassagem toda a manobra deve ser feita pela embarcação
de maior velocidade (ultrapassador). A embarcação mais lenta, ou seja, aquela que vai ser ultrapassada,
não deve fazer absolutamente nada. Deve manter seu rumo e velocidade constante enquanto está sendo
ultrapassada. Não diminua ou aumente sua velocidade enquanto está sendo ultrapassado e também não
altere seu rumo.
Os apitos para ultrapassagem são os seguintes:
• 2 apitos longos e 1 curto - vou ultrapassá-lo pelo seu boreste

• 2 apitos longos e 2 curtos - vou ultrapassá-lo pelo seu bombordo.
/
#"-----------
{C:J--"" -{C ]
"
C]-//{[ D
,------------
Ultrapassagem por BB
Ultrapassagem por BE
REGRAS DE MANOBRAS EM RIOS E CANAIS
Nos rios e canais, deve-se navegar próximos à margem que estiver por nosso boreste. Quando
avistarmos outra embarcação em sentido contrário, devemos passar sempre bombordo com bombordo.
Normalmente, uma embarcação que desce um rio vem pelo meio do rio aproveitando a correnteza.
Assim, quem sobe o rio deve navegar próximo a margem mais próxima de seu boreste. Se acontecer o
caso de roda a roda, manobra-se ambos para boreste, de forma franca, conforme já mencionado. Mas
num rio ou canal restrito, dê a preferência para a embarcação de maior porte, mesmo que ela não manobre,
pois isto nem sempre é possível para a grande embarcação.
Em águas restritas, como rios e canais, mantenha sempre uma VELOCIDADE DE SEGURANÇA,
que é na realidade uma velocidade que possibilita uma ação apropriada e rápida, capaz de evitar uma
colisão e parar a embarcação a uma distância segura. Com seu bom senso, determine qual será esta
Velocidade de Segurança nas áreas restritas em que for navegar. Certamente não será uma velocidade
obtida com a máxima potência dos motores!
Num canal ou rio, quando passamos por um povoado com trapiches e barcos na água, reduzimos
a velocidade. A marola produzida por nossa embarcação pode causar danos a outros.
À noite, numa curva acentuada de rio ou canal, nos orientamos pelas luzes de navegação, mas
convém utilizar um holofote
para iluminar a curva.
Quando navegando
num rio ou canal marítimo
com muitas curvas, sem
balizamento e que você não
conhece, atente para o
talvegue do rio ou canal, que
vem a ser a parte mais
profunda do local e
conseqüentemente é por
onde também a corrente do
rio é mais forte. Como regra
básica considere o seguinte:
num rio ou canal com
muitas curvas, não se, ....
corta caminho. Acompanhe
Quando navegando em canais, deve-se
o talvegue do rio ou canal, reduzir a velocidade para evitar grandes marolas
M A NUA L U t N A V E li A ç A O C O S T E I R A : Sebastião Fernandes.
mesmo que este não seja o caminho mais curto (e normalmente não é). Caso você opte por cortar
caminho nas curvas, certamente você vai encalhar sua embarcação.
Obseequeopercuno
correto é pela parte
mais profunda, sem
cortar caminho
SINAISSONOROSEDEMANOBRAS
Os sinais sonoros são efetuados por apito ou buzina e destinam-se a indicar nossa situação, nossa
intenção de manobras, advertências e baixa visibilidade. Para isto, na navegação usamos apito, buzina ou
sino.
Os apitos podem ser curtos ou longos. Os apitos longos têm duração aproximada de 4 a 6 segundos
e os apitos curtos tem duração de um segundo. Se tiver dúvidas sobre os apitos ouvidos, dê 5 apitos
curtos ou mais. Na falta de apito podemos usar buzina ou sino.
Vejamos os significados dos apitos:
• 1 apito curto - estou guinando para boreste
• 2 apitos curtos - estou guinando para bombordo
• 3 apitos curtos - estou manobrando para ré (máquinas atrás)
• 5 apitos curtos ou mais - não entendi (não concordo) sua intenção, repita.
Quando em curvas muito acentuadas de rios ou canais, deve-se dar I apito longo, que deverá ser
respondido por outro apito longo por qualquer embarcação que o tenha ouvido. Portanto, dê um apito
longo sempre que ouvir outro apito longo, a não ser que você esteja atracado.
SINAIS SONOROS EM BAIXA VISmILIDADE
Nota do autor
Para você entender como se navega numa situação de baixa visibilidade (grande neblina,
por exemplo), imagine-se na seguinte situação: você estáfazendo uma travessia segura, mar calmo,
e eis que de repente surge uma área de grande nevoeiro, sua visibilidade se resume a alguns metros
à frente da proa de seu barco. E agora? O que farei? Como evitar as prováveis colisões e
abalroamentos? Se você tem radar a bordo, tudoficará mais simples. Mas se você não tem radar,
você está literalmente "no mato sem cachorro", ou melhor, você está" no mar sem radar". Calma,
vamos aprender a navegar em baixa visibilidade. Prepare o apito de seu barco e também seus
ouvidos. A partir de agora você reduzirá sua velocidade e vaifazer sons e ouvir sons. Nós, humanos,
temos o dom de dizer a direção de onde veio um som que acabamos de ouvir e também sabemos
dizer se este som, no decorrer do tempo, está se aproximando ou se afastando de nosso barco. Pois
é exatamente isto que vamos fazer em baixa visibilidade: ouvir sons e fazer sons com o apito de
nosso barco, para indicarmos nossa situação e avaliar se outra embarcação está nas imediações.
Alguns sinais sonoros devem ser executados quando se navega em baixa visibilidade diurna ou
noturna, causada por nevoeiro, neblina, chuva, fumaça, etc, que servem para alertar outras embarcações
de nossa presença, além de acender as luzes de navegação. Vejamos quais são:
• 1 apito longo de 2 em 2 minutos - embarcação a motor em movimento
• 2 apitos longos de 2 em 2 minutos - embarcações paradas, não atracadas.
• 1 apito longo e 2 apitos curtos - embarcações sem governo, capacidade de manobra restrita,
à vela, pescando, rebocando ou empurrando
• 1 apito curto, 1 longo e 1 curto - embarcação fundeada quando outra se aproxima. Com
mais de 100m de comprimento deve também soar o sino à vante e o gongo à ré.
SINAIS DE PERIGO
Quando uma embarcação está em perigo e precisa indicar este fato à outras embarcações,
pode usar os seguintes sinais de perigo: tiro de canhão, toque continuo de qualquer aparelho sonoro,
sinal SOS em código Morse ( ••• --- ••• ), emitir a palavra MAYDAY, por qualquer canal de voz,
foquete luminoso com luz encarnada (à noite), fumaça alaranjada (dia), etc ..
Nota doAutor
Agora que você viu as regras do RIPEAM, pode se considerar um marinheiro, conduza seu
barco certo de que você sabe o que está fazendo. Vai ser muito difícil memorizar para sempre
estas regras. Não se envergonhe de levar este livro para bordo e consultá-lo numa situação de
necessidade. Este livro também tem esta finalidade.
Capítulo 12
••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••
METEOROLOGIA
Nota do autor
Muitos amigos navegantes têm me perguntado sobre a razão de precisarem conhecer

meteorologia para poder navegar com uma pequena lancha. A eles respondo: a meteorologia é de
fundamental importância na segurança da navegação. Se você, navegante amador, não souber
pelo menos interpretar um barómetro, então convém guardar seu barco e ficar em casa. Esta
ciência permitirá que você se antecipe e aprenda a evitar um grande problema futuro, causado
pelas intempéries do tempo. Um navegante que não sabe nada de meteorologia é como um dentista
que nunca viu um boticão...
Meteorologia é o estudo do estado da atmosfera e de seus fenômenos. Seu principal objetivo é o

de estabelecer o tempo, isto é, o conjunto de fatores meteorológicos, tais como: a pressão atmosférica, o
vento, a temperatura, a precipitação e a umidade relativa do ar.
O ar atmosférico é composto de 78% de nitrogênio, 20,95% de oxigênio e o restante de outros

gases, mas possui também vapor d' água e impurezas. Apesar de estar contido em menor número, as
impurezas e o vapor d' água têm muita importância para a meteorologia.
A atmosfera em redor da terra é dividida em camadas. São elas:
- Troposfera
- Estratosfera
-Mesosfera
- Termosfera
É a troposfera que nos interessa, pois nela ocorre a maioria dos fenômenos meteorológicos em
decorrência da alta concentração de vapor d' água, impurezas e grande variação de temperatura. A faixa
que separa a troposfera da estratosfera é conhecida como tropopausa.
AQUECIMENTO E RESFRIAMENTO
DA TERRA E DAATMOSFERA
o sol foi e continua sendo o grande criador e influenciador dos fenômenos meteorológicos sobre a
face da terra. Seus raios incidindo sobre a terra de forma direta sobre a região da linha do Equador ou de
forma bem fraca sobre os pólos, cria e recria toda a vida, diariamente.
Assim, vamos conhecer a forma como o sol aquece a terra e a atmosfera em redor dela.
AQUECIMENTO E RESFRIAMENTO DA TERRA
l-RADIAÇÃO
Radiação solar - é o processo pelo qual a energia solar é propagada através do espaço, em
decorrência das variações em seus campos elétrico e magnético. A energia irradiada pelo sol é a maior
responsável pela formação dos fenômenos meteorológicos.
Da quantidade total de energia radiante que alcança a atmosfera terrestre, uma grande parcela é
refletida sob a forma de ondas curtas do sol para o espaço e com a outra parcela dá-se o seguinte:
a) uma parte da energia irradiada é absorvida diretamente pela atmosfera
b) a outra parte da energia irradiada passa pela atmosfera e é absorvida pela superfície terrestre,
aumentando a temperatura na terra, que reflete uma certa quantidade, da qual uma porção é novamente
absorvida pela atmosfera e encaminha-se para o espaço. No fmal da tarde, a energia acumulada pela terra
atingirá sua máxima diária, tendo-se em conseqüência uma maior quantidade de energia refletida por ela.
Se nessa ocasião o céu estiver encoberto por nuvens, uma parte dessa energia refletida será absorvida
pela atmosfera e a outra retomará à terra ao invés de seguir para o espaço. Esta é a causa de serem as
noites de céu encoberto mais quentes do que as noites de céu limpo.
2-CONVECÇÃO
É o movimento vertical do ar atmosférico, tendo como conseqüência imediata a transferência de

suas principais propriedades, isto é, uma distribuição de temperatura e umidade entre" os diversos níveis
de altitude. A convecção pela radiação solar é provocada pelo maior aquecimento do ar próximo à
superficie da terra do que o ar em níveis superiores e pelo aquecimento desigual de porções da superficie
terrestre.
Dois fatores devem ser considerados muito importantes no estudo dos fenômenos meteorológicos:
- a rotação diária da terra em tomo de seu eixo
- o movimento de translação anual da terra em tomo do sol.
O aquecimento e resfriamento diário resulta da rotação da terra em tomo de seu eixo. Conforme a
terra gira, o lado voltado para o sol é aquecido. Quando chega a noite, esta parte se resfria, geralmente
alcançando a temperatura mínima um pouco antes do nascer do sol.
AQUECIMENTO DAATMOSFERA
Uma vez aquecida, a terra passa a ser uma grande irradiadora de calor. O ar, que era quase
transparente às irradiações de ondas curtas do sol, absorve quase que totalmente as irradiações de ondas
longas da terra, aquecendo-se gradativamente, de cima para baixo.
A transferência de calor da terra para a atmosfera se dá por quatro maneiras:
- Radiação - transferência de ondas eletromagnéticas da terra para a atmosfera;
- Condução - a camada de ar em contato com o solo conduz calor para as camadas superiores;
- Convecção - as camadas mais baixas de ar da atmosfera, quando aquecidas, tendem a subir,

conduzindo calor para as camadas superiores;
- Advecção - transferência de calor, de região para região, através dos ventos.
A cobertura de nuvens também afeta e dificulta a entrada de energia solar na terra, diminuindo o
seu aquecimento e o aquecimento da atmosfera. Tal fato explica porque nos dias encobertos o ar tende a
ser mais frio. Um outro fator que afeta o aquecimento da atmosfera e da terra é a natureza do solo, pois
dependendo do tipo de solo a terra manterá ou perderá aquecimento.
ELEMENTOS METEOROLÓGICOS
Para efeito de meteorologia, os fenômenos a serem estudados são os seguintes:
a) Pressão Atmosférica - é a
força exercida pelo peso da atmosfera
sobre uma área. Assim, a pressão a uma
altitude especificada é o peso, por unidade
de área, da atmosfera acima dessa altitude.
Assim, quanto mais alto você se encontra,
menor será a pressão. Ela é medida em
milibares, por um aparelho chamado de
barômetro, podendo ser barômetro de
mercúrio ou barômetro de aneróide (mais
recomendado). Diz-se que a pressão ao
nível do mar é de 1.013,25 milibares e que Barómetro aneróide Termómetro de máxima e mínima
uma pressão normal é de 1.015 milibares.
No estudo e observação da pressão atmosférica usa-se também um altímetro, que fornecerá a altitude. As
linhas que unem pontos da terra com igual pressão atmosférica num mesmo instante são chamadas de
isóbaras. Observando-se apenas o barômetro, você pode ter uma previsão do tempo. Veja tabela no final
deste capítulo.
b) Temperatura - medir a temperatura é de grande importância para a meteorologia. É feita

por um instrumento chamado de termômetro, graduados em graus centígrados (Celsius) ou graus Fahrenheit.
Ambos usam o ponto de congelamento (O°C) e ponto de ebulição (100° C ou 212°F) como referências.
Para transformar graus C em F use a seguinte fórmula:
C (F-32)
5 9
Além do termômetro, podemos também usar o termógrafo, que registrará em um gráfico a tendência
da temperatura num determinado ambiente e durante um certo tempo. A temperatura da água também é
estudada na meteorologia e para tal existe também um termômetro específico, chamado de termômetro
para água do mar.
A temperatura, assim como a pressão atmosférica, decresce à medida que nos elevamos na
troposfera. Como o sol é o principal causador do aumento da temperatura, quanto mais nos afastamos da
linha do Equador, menor será a temperatura, pois a incidência dos raios solares sobre a superficie da terra
é menor nos pólos e maior no Equador. À noite, com a ausência dos raios solares, decresce também a
temperatura. mas tal fato não ocorre com a temperatura da água do mar. Assim como a pressão, a
temperatura do ar varia continuamente em um determinado local no decorrer do tempo e a temperatura
padrão do ar foi convencionada em 15°C ou 59°F. A temperatura da superfície do mar tem muita
importância, pois influencia de forma intensa o resfriamento do ar.
Observando o termômetro,juntamente com a observação do barômetro, pode-se também ter uma

idéia do tempo que vem por aí. Consulte tabela no final deste capítulo.
c) Umidade - é um termo geral que descreve conteúdo de vapor d'água existente no ar

atmosférico. O aquecimento ou resfriamento da água causa sua mudança de um para outro estado: sólido,
líquido e gasoso. O vapor d'água da atmosfera é proveniente da evaporação das superficies líquidas da
terra, como oceanos, rios, lagos, etc e a umidade, assim como a pressão e temperatura, também decresce
com o aumento da altitude. A capacidade do ar atmosférico de conter umidade é diretamente proporcional
à sua temperatura. Quanto maior a temperatura do ar, maior a quantidade de vapor d' água que poderá
conter. É por este motivo que você está sempre suando nas regiões tropicais. A umidade do ar pode ser
medida por instrumentos chamados de higrômetros ou psicrômetros e fornecida em porcentagem. Um
termo muito usado no estudo da umidade é o ponto de orvalho, que vem a ser uma parcela de ar com
pressão e conteúdo de vapor d' água constantes, por isso toma-se saturada quando resfria. Ar saturado é
aquele ar que contém a quantidade máxima de vapor d' água.
Temperatura do ponto de orvalho é um valor de temperatura correspondente ao ponto de saturação,

ou seja, é a temperatura mínima na qual o ar atmosférico mantém-se saturado.
A umidade relativa do ar varia de modo inversamente proporcional à variação de temperatura.

Quanto maior a temperatura, menor será a umidade relativa do ar.
d) Vento - é o movimento horizontal do ar,

resultante de diferentes pressões atmosféricas em áreas
adjacentes. Quando uma região da superfície terrestre é
aquecida pelo sol, a irradiação de calor provoca o aquecimento
do ar, que menos denso e mais leve sobe para as camadas
superiores, formando uma região de baixa pressão atmosférica,
afluindo para lá o ar das áreas vizinhas, mais frias, onde a
pressão é mais elevada. Pode-se dizer que os ventos sopram
das áreas de alta pressão para as áreas de baixa pressão. A
direção do vento é direção de onde ele vem e não a direção
para onde ele vai. A força do vento é função da diferença de
pressão entre dois lugares e da distância entre eles. A Anemômetro moderno, com dados
intensidade do vento é medido em nós (milhas náuticas por digitais. Permite a inserção do rumo e
hora) por um equipamento chamado de anemômetro. 1 nó é velocidade do barco, fornecendo
assim a direção e intensidade real do
igual a 1.852m. O instrumento utilizado para medir a direção
vento. Os anemômetros que forneciam
do vento é o anemoscópio. A direção das ondas e vagas é a
a força e direção aparente do vento
mesma direção do vento verdadeiro.
estão caindo em desuso.
Só o vento altera o estado do mar (excepcionalmente também os maremotos, que podem causar as
chamadas ondas gigantes ou tsunamis). Para medir o vento e avaliar o estado do mar, foi criado uma
tabela chamada de Escala Beaufort. Veja um extrato desta Escala a seguir:
Força do Designação Nós Km/h

Vento/Estado do Mar
O Calmaria Oa1 Oa1
1 Bafa!:lem 2a3 2a6
2 Ara!:lem 4a6 7 a 12
3 Vento Fraco 7 a 10 13 a 18
4 Vento moderado 11 a 16 19 a 26
5 Vento Fresco 17 a 21 27 a 35
6 Vento muito fresco 22a27 36 a44
7 Vento forte 28 a 33 45 a 54
8 Vento muito forte 34 a40 55a65
9 Vento duro 41 a 47 66 a 77
10 Vento muito duro 48a55 78 a 90
11 Vento tempestuoso 56a65 91 a 104
12 furacão + de 65 + de 104
Os ventos sopram de um centro de alta pressão para um centro de baixa pressão, não de forma
direta, mas de forma curva (força de Coriolis), em virtude do movimento de rotação da terra. No hemisfério
norte são desviados para a direita e no hemisfério sul para a esquerda (efeito de Coriolis). Assim, no
hemisfério sul os ventos giram em sentido horário em redor dos centros de baixa pressão e no sentido
anti-horário no hemisfério norte.
Disto resultou a lei de Buys-Ballot ou lei básica dos ventos, que pode ser assim enunciada:
voltando-se para a direção de onde sopra o vento verdadeiro, a baixa barométrica fica à sua direita no
hemisfério norte e à esquerda no hemisfério sul, cerca de 110° da direção de onde sopra o vento.
Ciclone são os ventos que giram em redor de um centro de baixa pressão e são acompanhados de
mau tempo e até tempestades violentas.
Anticiclone são os ventos que giram em redor de um centro de alta pressão e estão ligados a bom
tempo.
Entre os ventos mais comuns e periódicos sobre a face da terra existem aqueles chamados de
alíseos, (soprando nas regiões entre alinhado Equador e os paralelos 300S e 300N em toda terra) e as
monções, principalmente sobre o oceano Indico e Mar da China.
Os ventos locais são chamados de brisas e terra!, causados por aquecimento e resfriamento alternado
e desigual de massas terrestres e áreas marítimas. O aquecimento do ar pelo sol a partir das 09:00 h da
manhã toma a terra mais quente que o mar e faz o ar mais frio do oceano movimentar-se para a terra
criando a brisa marítima ou viração. Durante a noite ocorre movimento inverso, ou seja, o ar sobre o
continente se resfria mais rápido que o oceano, causando um fluxo de ar da terra para o oceano chamado
de terral ou brisa terrestre, que sopra à noite e pára ao nascer do sol. Tal fato é chamado de terra! ou brisa
terrestre.
e) Visibilidade - visibilidade, para a meteorologia, é a maior distância em que um objeto pode

ser visto e reconhecido e pode ser afetada pelas precipitações, névoa, nevoeiro, borrifos, espuma do mar,
poeira e sal. É avaliada em km e não pode ser medida com precisão..O principal causador da má visibilidade
é o nevoeiro e por isto precisamos conhecê-lo melhor. Forma-se nevoeiro sempre que o ar superficial é
levado à condição além da saturação, para que se condense uma quantidade de vapor d' água suficiente
para afetar a visibilidade. O ar úmido da superficie produz nevoeiro quando se resfria ou há aumento da
evaporação, ou seja, o nevoeiro é uma nuvem que toca a superficie. Existem vários tipos de nevoeiros.
Vejamos:
1 - nevoeiro de resfriamento: ocorre devido ao resfriamento do ar à superficie, pelo oceano ou
pelo terreno em redor e podem ser assim subdivididos:
- nevoeiro de radiação - por contato do ar com o solo resfriado durante a noite;
- nevoeiro de advecção - por contato do ar quente e úmido com uma superficie mais fria,
sobre a qual ele se desloca;
- nevoeiro orográfico - por ascensão adiabática do ar que se desloca, subindo por um terreno
elevado.
Nevoeiro e nuvem têm a mesma formação. O que os difere é que o nevoeiro forma-se junto à
superficie.
2 - Nevoeiros de evaporação - ocorrem devido ao aumento da evaporação, que tende a elevar

a umidade relativa, provocar a saturação do ar à superficie e a condensação do vapor d'água. Se
subdividem em:
- nevoeiro frontal- evaporação de uma chuva quente em um ar mais frio;
- nevoeiro de vapor - evaporação de um mar mais quente em mar mais frio.
Um outro fator que afeta a visibilidade é a névoa seca, que pode ser conceituada como uma
concentração no ar atmosférico de minúsculas partículas secas, de poeira ou de sal.
f) Precipitação - é a descida de uma parcela do ar sob a forma líquida e/ou sólida para níveis
inferiores, podendo ser em forma de chuva, chuvisco, garoa, neve, granizo, saraiva ou uma mistura delas
e nem toda precipitação atinge a superfície terrestre. A precipitação ocorre quando o tamanho e o peso
das gotas de água, das partículas e cristais de gelo, flocos de neve, são suficientes para romperem o
equilíbrio entre a força da gravidade e as correntes de ar ascendentes.
g) Nuvens - As nuvens consistem de água em seus estados visíveis, sendo constituídas de

gotículas de água, cristais de gelo ou misturas de ambos, suspensas no ar acima da superficie da terra. Elas
resultam da condensação e/ou congelamento do vapor d' água existente no ar atmosférico provocado
pela sua subida e se formam quando o ar saturado é resfriado. As nuvens são classificadas de acordo com
sua altura, conforme veremos a seguir:
- Nuvens altas: cirrocumulus, cirrostratus e cirrus;
- Nuvens médias: altostratus e altocumulus;
- Nuvens baixas: stratus (formadas em regiões com ar estável), stratocumulus, cumulus,

nimbustratus, cumulus congestus e cumulonimbus (formadas em virtude de uma área com ar
instável).
As nuvens também podem ser classificadas quanto a sua forma:
- Estratiformes - camadas uniformes ou extensos lençóis, cobrindo grandes áreas sem muita
altura;
- Cwnuliformes - possuem natureza volwnosa com bastante desenvolvimento vertical e estão

relacionadas a situações de instabilidade. Quando vistas nwna imagem por satélite, têm wn
aspecto cor branca intensa.
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FENÔMENOS METEOROLÓGICOS
1 - Ciclones e Anticiclones - São sistemas de baixas (anticiclone) e altas pressões (ciclone). Um

ciclone é wna depressão barométrica, delimitada por wna série de isóbaras (linhas de igual pressão) ovais
que envolvem wna área de pressões baixas.
2 - Depressões extra tropicais - são depressões ou ciclones que se formam fora das regiões
tropicais.
3 - Massa de Ar- Massa de ar é wna grande quantidade de ar na troposfera com mesmas

características de temperatura e wnidade.
4 - Frente - é a linha na superficie terrestre que separa duas massas de ar. As frentes podem ser:
- Frias - quando a massa de ar que avança é mais fria do que aquela que se encontra em
determinada região. Caracteriza-se por brusca queda de temperatura, desvio da direção do

vento e aparecimento de ventos de rajadas.
- Quentes - ocorre quando há substituição do ar frio pelo ar quente à superfície. Caracteriza

se por desvio do vento, aumento de temperatura, melhoria da visabilidade e dissipação das
nuvens.
- üclusas - é formada quando uma frente fria alcança uma frente quente e uma das duas
frentes deixa de ter contato com o solo e se eleva sobre a superfície.
- Estacionárias - ocorre quando não se observa deslocamento da frente, que se mantém fixa,
não havendo assim substituição do ar na superfície terrestre.
5 - Tempestades e trovoadas - quando o ar se eleva, se expande e se resfria. Ao atingir

determinado nível, o ar seco pára de subir, porjá estar suficientemente frio e só continuaria a subir
se houvesse uma fonte de energia para aquecê-lo em tão grande altitude. Esta fonte de energia é o
calor armazenado no vapor d' água existente no ar, que dará origem às nuvens do tipo cumulusninbus
e conseqüentemente às trovoadas ou tempestades rápidas e passageiras.
Associadas às trovoadas podem também ocorrer os seguintes fenômenos meteorológicos:
- Relâmpagos (raios) - faísca luminosa das descargas elétricas do ar atmosférico.
- Ventos - rápidos e fortes, associados aos cumulusnimbus das trovoadas. Param quando cessa a
chuva que acompanha a trovoada.
- Precipitação - normalmente aguaceiros de chuva, granizo (grãos de água congelada, redondos ou
côncavos) ou saraiva (gelo vidrado em formato oval).
- Redução da visibilidade, alteração momentânea no estado do mar, trombas d' água ou tomados
(nuvem afunilada que quando toca a superfície capta a água violentamente) e turbulência no ar.
PREVISÃO DO TEMPO
Todo navegante tem por norma consultar a previsão do tempo antes de se fazer ao mar. Geralmente
desconhece que as previsões disponíveis para o público têm como prioridade a área terrestre, sem dar
muita importância à área marítima. Mas agora você verá que existe uma previsão exclusiva para o mar e
também verá que é possível prever o tempo apenas com alguns instrumentos e observações. Mas atenção:
apesar de toda tecnologia disponível, a previsão do tempo ainda continua sendo uma previsão, ou seja,
prevendo uma situação que poderá vir a ocorrer ou não. Se toda previsão se confirmasse, não seria uma
Previsão do tempo, mas uma Certidão do tempo.
Prever o tempo nas próximas horas ou nos próximos dias sempre foi um sonho antigo do homem e
principalmente do navegante. É perfeitamente possível avaliar, com quase total precisão, qual vai ser o
tempo nas próximas horas ou nos próximos dias tendo-se apenas dois instrumentos (barômetro e
termômetro) ou pela simples observações de fenômenos à nossa volta.

Consulte as tabelas a seguir:
PREVISÃO DO TEMPO PELAANÁLISE

DO BARÔMETRO E TERMÔMETRO
Barômetro Termômetro Tempo Provável
Subindo Tempo quente e seco
Subindo Estacionário Tempo bom
Baixando Ventos do lado do pólo elevado
Subindo Mudança para bom tempo
Estacionário Estacionário Tempo incerto
Baixando Chuva provável
Subindo Tempo incerto
Baixando Estacionário Chuva provável
Baixando Chuva abundante
OUTRAS REGRAS PRÁTICAS PARA

PREVISÃO DO TEMPO
o TEMPO BOM GERALMENTE PERMANECE OUANDO:

- O nevoeiro de verão dissipa-se antes do meio dia
- as bases das nuvens ao longo das montanhas aumentam em altura
- as nuvens tendem a diminuir em número
- o barômetro está constante ou subindo lentamente
- o sol poente parece uma bola de fogo e o céu está claro e avermelhado no ocaso
- há forte orvalho ou geada à noite
O TEMPO GERALMENTE MUDA PARA PIOR QUANDO:
- Nuvens cirrus transformam-se em cirrostratus, abaixam-se e tomam-se mais espessas, criando uma
aparência de céu pedrento
- nuvens Que se movem rapidamente aumentam em número e abaixam-se em altura
- nuvens movem-se em diferentes direções, desencontrando-se no céu, em diferentes alturas
- altocumulus ou altostratus escurecem o céu e o horizonte a oeste e o barômetro cai rapidamente (as
nuvens médias aparecem no horizonte, a oeste)
- o vento sopra forte de manhã cedo
- o barômetro cai rápido e continuadamente
- ocorre um aguaceiro durante a noite
- o céu fica avermelhado ao nascer do sol
- uma frente fria, Quente ou oc1usa se aproxima
- o vento N ou NE passa a soprar do S ou SE
- a temperatura está anormal para a época do ano.
O TEMPO RUIM VAI MELHORAR QUANDO:
- as bases das nuvens aumentam em altura
- um céu encoberto mostra sinais de clarear
- o vento ronda de S ou SW para NE ou N
- o barômetro sobe rapidamente
- de 3 a 6 horas depois da passagem de uma frente fria.
Outras dicas:
- Céu uniforme encoberto - chegada de calmaria
- Céu com azul muito escuro - chegada de ventos.

OBSERVAÇÕES SOBRE AS INDICAÇÕES

DO BARÔMETRO
Estacionário nas horas de subida (04:00 às 10:00 Tempestade distante ou de pouca duração
e 16:00 às 22:00 h)
Estacionária nas horas de subida e descida Tempestade certa, porém distante ou de curta
duração
Baixando nas horas de subida Tempestade próxima e violenta
Baixando bruscamente Vento de pouca duração, tão mais violento
quanto maior e mais brusca for a baixa
Baixando rapidamente e de modo uniforme Mau tempo, probabilidade de ventos
contrariando a rondada normal, chuva provável
nas zonas temperadas.
Baixa acentuada com tempo chuvoso Ventos duros e de lonp;a duração
Baixando depois de uma alta Salto do vento - temporal do lado do Equador
Subindo com vento de leste Hemisfério sul - vento rondará para SE
Hemisfério Norte - vento rondará para nordeste
Baixando com vento de nordeste Hemisfério Norte - vento rondará para leste
Baixando com vento de sudeste Hemisfério sul - vento rondará para leste
COMO CONSULTARA PREVISÃO DO TEMPO

EXCLUSIVA PARA O MAR
A Marinha, através de sua Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN) possui um excelente

serviço de previsão do tempo, fornecido de várias formas. Para navegantes amadores, que projetam seus
passeios e suas viagens a partir de uma marina ou Iate Clube, a melhor forma de consultar esta previsão
é pela Internet, através do site www.dhn.mar.mil.br/serviçoslprevisãodotempo/meteoromarinha.
Esta previsão é atualizada a cada 6 horas e dá prioridade para a área marítima. Possui o nome
técnico de Boletim de Meteoromarinha, onde inclusive o navegante pode consultar a Carta Sinótica,
que trata-se de um mapa da América e Atlântico Sul com todas as isóbaras de pressão atmosférica,
direção e força dos ventos, centros de baixa e alta pressão, localização das frentes, etc. É feita a partir de
observações efetuadas por centenas de estações meteorológicas e com a colaboração de navegantes que
estão em alto mar.
PREVISÃO DO TEMPO FORNECIDA PELA MARINHA
• CARTA SINÓTICA
Analise cuidadosamente o mapa abaixo. Ele é conhecido como Carta Sinótica.
SEA LEVEL PRESSURE CHART CARTA DE PRESSÁO AO NíVEL DO MAR

Referêncla/Re'erence: 11o.000ZlM.AlJOS Prognõatlco/Prognosla:
0gO W 080" ()70" 060° oSO" 040" 030" 020. 010" W
f •. ,.[_-kL_' ,.1 , .. , . '-!():-1ZlIo.. _ .. J.t;' 't. j<:iJô" I
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030"
Carta sinótica das 21:00 h do dia 10/05/05

(00:00 h HMG do dia 11/05/2005)
Nela estão contidos os seguintes dados: centros de alta pressão (letra A), centros de baixa pressão
(letra B), indicações de frentes frias (em azul) ou frentes quentes (em vermelho), linhas de igual pressão
atmosféricas (isobáricas), força e direção dos ventos, etc. É atualizada a cada 6 horas. Apressão atmosférica
de cada linha isobárica está indicada nas extremidades das mesmas linhas.
Observe que ao longo do litoral brasileiro o mar foi dividido em áreas para efeito de previsão do
tempo (A, B, C, D, E, F, etc). Estas áreas são assim delimitadas:
• Área ALFA - do Arroio Chuí ao Cabo de Santa Marta

• Área BRAVO - do Cabo de Santa Marta ao Cabo Frio (mar aberto)
• Área CHARLIE - do Cabo de Santa Marta ao Cabo Frio (área costeira)
• Área DELTA - do Cabo Frio a Caravelas
• Área ECHO - de Caravelas a Salvador
• Área FOXTROT - de Salvador a Natal
• Área GOLF - de Natal a São Luiz
• Área HOTEL - de São Luiz ao Cabo Orange
METEOROMARINHA
Vejamos então um exemplo de um Boletim de Meteoromarinha, exatamente como é fornecido.

Observe que todos os horários do Meteoromarinha são fornecidos na hora Média de Greenwich (HMG),
a pressão em milibares, as ondas em metros e o vento na escala Beaufort vista anteriormente. A expressão
ZCIT que aparece na previsão refere-se a Zona de Convergência Intertropical, existente nas
proximidades da linha do Equador.
Os dias e horários aparecem da seguinte forma:
121200 - significa que é dia 12, às 12 :00 h (HMG- diminuir três horas para se obter o
horário brasileiro ou diminuir duas horas por ocasião do horário de verão).
O Boletim de Meteoromarinha aparece dividido em três partes. Na primeira parte é apresentada

uma previsão de mau tempo e deve ser motivo de muita preocupação por quem navega. A parte dois traz
uma análise geral do tempo e a parte três traz a previsão para cada área.
As posições aparecem em coordenadas de latitude e longitude. Os graus de longitude sempre em

três algarismos. Exemplo:
37S024W - significa 37° de latitude sul e 24° de longitude oeste.
Outras abreviaturas:
E -leste N - norte W - oeste
S-sul SE - sudeste NW - noroeste
SW - sudoeste NE - nordeste SW - sudoeste
Vento NE/NW 3/4 - vento dos quadrantes nordeste e noroeste, força 3 ou 4 na escala Beaufort.
A seguir um Boletim de Meteoromarinha, referente às 00:00 h HMG do dia 11 de maio de

2005, exatamente como é fornecido pela Diretoria de Hidrografia e Navegação da Marinha.
METEOROMARINHAREFERENTE
\
ANÁLISE DE 0000 - llIMAII2005
DATA E HORA REFERENCIADAAO MERIDIANO DE GREENWICH - HMGPRESSÃO EM HPA - VENTO NA

ESCALA BEAUFORT - ONDAS EM METROS
PARTE UM - AVISOS
AVISO NR 193/2005
AVISO DE VENTO FORTE - EMITIDO As 1300 HMG - TER- 10/MAI/2005
VENTO FORTElMUITO FORTE FORÇA 7/8 NElNAFETANDO ÁREA SUL OCEÂNICAAO SUL DE 30S ENTRE
040W E 030W E SElE FORÇA6/7 ENTRE 26S E 20S A LESTE DE 027W A PARTIR DE 11 0600. VÁLIDO ATÉ
120600.
PARTE DOIS - ANÁLISE DO TEMPO EM 110000
ALTA 1034 37S024W. FRENTE FRIA SOBRE CABO DE SAN ANTONIO ESTENDENDO-SE PARA SE E
MOVENDO-SE COM 15 NÓS PARAE/NE. CAVADO EM 25S041W, 21S045W E 17S048W.
Z C I T 06N020W, 02N030W, 03N040W E 04N050W COM FAIXA DE 3/4 GRAUS DE LARGURA COM
PANCADAS DE CHUVA MODERADA/FORTE E TROVOADAS ISOLADAS EM TODA FAIXA.
PARTE TRÊS - PREVISÃO DO TEMPO VÁLIDA DE 111200 A 121200
ÁREA ALFA (DO ARROIO CHuí AO CABO DE SANTA MARTA)
PANCADAS OCASIONALMENTE FORTES E TROVOADAS ISOLADAS. VENTO NE/NW 415

OCASIONALMENTE 6 COM RAJADAS. ONDAS DE EINE 0.5/1.5 JUNTO A COSTA E 1.0/2.0 NO RESTANTE
DAÁREA. VISIB BOA REDUZINDO PARA MODERADA/RESTRITA DURANTE AS PANCADAS.
ÁREA BRAVO (DO CABO DE SANTA MARTA AO CABO FRIO - OCEÂNICA)
PANCADAS NO NORDESTE DAÁREAE NO FINAL DO PERloDO NO SUL DAÁREA. VENTO NE/NW 314.
ONDAS DE SElE 1.0/2.0. VISIB BOA OCASIONALMENTE MODERADA DURANTEAS PANCADAS.
ÁREA CHARLlE (DO CABO DE SANTA MARTA AO CABO FRIO - COSTEIRA)
NÉVOA ÚMIDA JUNTO A COSTA PELA PELA MADRUGADA/MANHÃ. VENTO NElNW AO SUL DE 25S E
SElNE NO RESTANTE DAÁREA3/4 COM RAJADAS OCASIONAIS, OCASIONALMENTE 2 JUNTO A COSTA.
ONDAS DE SElE 1.0/1.5. VISIB BOA OCASIONALMENTE MODERADA.
ÁREA DELTA (DO CABO FRIO A CARAVELAS)
PANCADAS OCASIONALMENTE FORTES E TROVOADAS ISOLADAS. VENTO NE/NW 415

OCASIONALMENTE 6 COM RAJADAS NO SUDESTE DA ÁREA E SElNE 3/4 COM RAJADAS OCASIONAIS
NO RESTANTE DAÁREA. ONDAS DE SElE 1.0/2.0. VISIB BOA OCASIONALMENTE MODERADA/RESTRITA
DURANTE AS PANCADAS.
ÁREA ECHO (DE CARAVELAS A SALVADOR)
PANCADAS. VENTO SElE 3/4 JUNTO A COSTA E 4/5 COM RAJADAS NO RESTANTE DAÁREA. ONDAS
DE SElE 1.0/2.0. VISIB BOAOCASIONALMENTE MODERADA DURANTE AS PANCADAS.
ÁREA FOXTROT (DE SALVADOR A NATAL)
PANCADAS JUNTO A COSTA E NO NORTE DA ÁREA. VENTO SE/E 4/5 COM RAJADAS DURANTE AS
PANCADAS. ONDAS DE SE/E 1.5/2.5 PASSANDO 1.0/2.0. VISIB BOA REDUZINDO PARA MODERADA
DURANTEAS PANCADAS.
ÁREA GÓLF (DE NATAL A SÃO LUIS)
PANCADAS JUNTO A COSTA E NO NORTE DAÁREA. VENTO SE/NE 4/5 COM RAJADAS OCASIONAIS.
ONDAS DE SE/NE 1.0/2.0. VISIB BOA REDUZINDO PARA MODERADA DURANTEAS PANCADAS.
ÁREA HOTEL (DE SÃO LUIS AO CABO ORANGE)
PANCADAS. VENTO SE/NE 3/4 JUNTO A COSTA E 4/5 NO RESTANTE DA ÁREA COM RAJADAS
OCASIONAIS. ONDAS DE E/NE 0.5/1.0 JUNTO A COSTA E 1.0/2.0 NO RESTANTE DAÁREA. VISIB BOA
REDUZINDO PARA MODERADA DURANTEAS PANCADAS.
ÁREA SUL OCEÂNICA
SULDE30S
OESTE DE 035W
PANCADAS OCASIONALMENTE FORTES E TROVOADAS ISOLADAS. VENTO N/NW 4/5 A OESTE DE

040W E NE/N 7/8 PASSANDO N/NW 4/5 COM RAJADAS A LESTE DE 040W. ONDAS DE E/NE 3.0/3.5
PASSANDO 1.5/2.5 AO SUL DE 32S A OESTE DE 040W E SE/E 1.5/2.5 NO RESTANTE DA ÁREA. VISIB
BOA REDUZINDO PARA MODERADNRESTRITA DURANTE AS PANCADAS.
LESTE DE 035W
VENTO NE/NW 5/6 COM RAJADAS A OESTE DE 030W E SE/NE 4/5 COM RAJADAS NO RESTANTE DA
ÁREA. ONDAS DE SW/SE 2.0/3.0 PASSANDO 1.5/2.5 NO SUDESTE DA ÁREA. VISIB BOA.
NORTEDE30S
PANCADAS OCASIONALMENTE FORTE E TROVOADAS ISOLADAS NO OESTE DA ÁREA E PANCADAS

ENTRE 25S E 20S. VENTO NE/N 5/6 COM RAJADAS NO SUDOESTE DA ÁREA, SE/E 6/7 ENTRE 26S E
20SALESTE DE 027W E SE/NE 4/5 NO RESTANTE DAÁREACOM RAJADAS OCASIONAIS. ONDAS DE
S/SE 2.0/3.0 AO SUL DE 20S A LESTE DE 030W E 1.5/2.5 NO RESTANTE DA ÁREA. VISIB BOA
OCASIONALMENTE MODERADNRESTRITA DURANTE AS PANCADAS.
ÁREA NORTE OCEÂNICA
PANCADAS OCASIONALMENTE FORTES E TROVOADAS ISOLADAS PRÓXIMO AZCIT E PANCADAS AO

NORTE DE 10S. VENTO SE/E 4/5 AO SUL DO EQUADOR E SE/NE 3/4 NO RESTANTE DA ÁREA COM
RAJADAS DURANTE AS PANCADAS. ONDAS DE SElE 1.5/2.5 AO SUL DO EQUADOR E SE/NE 1.0/1.5
NO RESTANTE DAÁREA. VISIB BOA REDUZINDO PARA MODERADNRESTRITA OU RANTE AS PANCADAS.
ORLA MARíTIMA DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO
MEIO ENCOBERTO/QUASE ENCOBERTO COM PANCADAS ISOLADAS DE CHUVALEVElMODERADAA

TARDE PASSANDO LIMPO/POUCO NUBLADO NO EXTREMO LITORAL NORTE E LIMPO/POUCO
NUBLADO COM NÉVOA ÚMIDA PELAMADRUGADNMANHÃ NO RESTANTE DO LITORAL. VENTO SElNE
2/4 COM PERioDOS DE CALMARIA E COM BRISA DE SE DURANTE TARDE NO LITORAL SUL E NElN 3/
4 NO LITORAL NORTE. ONDAS DE SE/E 1.0/1.5. VISIB BOA OCASIONALMENTE MODERADA.
TEMPERATURA ESTÁVEL.
NAVEGANDO COM MAU TEMPO
Há certas situações, bastante raras, em que mesmo a previsão do tempo e todo o cuidado com
seus equipamentos de meteorologia não lhe livrarão de um mau tempo súbito, com ventos fortes e ondas
também altas. Se você puder prever esta situação, não saia para o mar. Mas se for pego de surpresa,
prepare seu barco para o mau tempo, amarrando (peando) todo material solto a bordo (para evitar que
eles rolem), feche todas as vigias e demais possíveis entradas de água para os compartimentos e de
imediato tente alcançar um local abrigado. Obrigue imediatamente que todos a bordo vistam o colete e
não permita o uso do piloto automático. PrefIra deixar um tripulante sempre no timão.
Entende-se por local abrigado aquele em que o vento reinante no momento não atinge aquele local.
De nada adianta buscar um local protegido do vento sul se o vento é nordeste. Às vezes, é preferível
buscar um local realmente abrigado, porém mais distante.
Considere que todas as ondas são perigosas, sem exceção, mas as ondas de proa são certamente
as mais perigosas. O grande perigo não é a altura da onda mas o cavado, que vem a ser o "buraco" entre
elas, pois entre uma onda e outra seu barco vai mergulhar e quando as ondas estão com pouco intervalo
entre elas, a onda seguinte pode se arrebentar sobre seu barco, causando sérios danos e alagamentos.
Se possível, prefIra as ondas vindas pela popa. Se isto for possível, tente navegar na mesma
velocidade das ondas, evitando que sejam mais rápidas do que seu barco. Controle no comando dos
motores a velocidade do barco, para que ele navegue na mesma velocidade das ondas vindas pela popa.
Uma outra forma de enfrentar as ondas é navegando de forma cruzada, ou seja, cortando as ondas
e formando um ângulo de cerca de 45° entre seu rumo e o rumo das ondas. Chamamos esta situação de
"correr com o tempo".
Numa tempestade os navegantes mais inexperientes costumam ntrar em pânico, pois a situação
realmente é mais amedrontadora do que perigosa. No entanto, faça ver a todos que uma embarcação
só afunda se nela entrar água. Enquanto não entrar água, ela não vai afundar. Assim, evite a
qualquer custo que dentro dela entre água e se entrar, trate de retira-la imediatamente. Todo barco que
afimdou numa tempestade foi em conseqüência do peso excessivo causado pela água que entrou a bordo.
E jamais pense em abandonar a embarcação, achando por intuição que ela vai afimdar. Lembre-se,
numa tempestade, que seu barco ainda é o lugar mais seguro para todos seus tripulantes e
passageiros. É preferível estar a bordo de um barco balançando do que boiando na água.
Capítulo 13
••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••
- "
NOÇOESDESOBRENC
NO MAR
Quem deseja desfrutar dos prazeres da navegação de lazer não pode esquecer que tudo que flutua
também afunda, dependendo das circunstâncias. Alguns estaleiros fabricantes de embarcações apregoam
que alguns modelos por eles fabricados não afundam, o que, segundo a tisica, não é verdade. Tudo que
tem peso e massa pode vir a afundar. Diz o Princípio de Arquimedes que um corpo total ouparcialmente
mergulhado num líquido é submetido a ação de umaforça de intensidade igual ao peso do volume
do líquido deslocado pelo corpo, de direção vertical, do sentido de baixo para cima e aplicada no
centro do empuxo. No dia em que seu barco for mais pesado do que o volume de líquido deslocado, irá
parar no fundo do mar...
Nota do autor
Somente o Comandante da embarcação sinistrada pode dar ordem para abandonar o barco.
Jamais abandone um barco por achar, por seus próprios critérios, que ele vai afundar. Se você não
é o Comandante, só abandone o barco quando o Comandante assim determinar. E se você é o
Comandante, só determine o abandono da embarcação quando realmente não houver mais nada a
serfeito para mantê-laflutuando e o afundamento é iminente. E sendo você o Comandante, lembre
se de que você é o último a abandonar a embarcação, preferindo, nestes casos, que saiam primeiro
as crianças, os idosos, as mulheres e finalmente os homens. Todos, obviamente, portando coletes
salva-vidas.
SOBREVIVÊNCIA no NÁUFRAGO
COMO ABANDONAR UMA EMBARCAÇÃO SINISTRADA
Como Comandante de seu barco, antes de deteminar que se abandone a embarcação que está
com risco de naufrágio, considere que o risco de naufrágio pode ser assim determinado:
- afundamento iminente - quando o afundamento ou emborcamento deve se dar nos próximos

segundos ou minutos. Neste caso, determine com todo energia ABANDONAR O BARCO. Se
ainda der tempo, jogue imediatamente na água tudo que possa flutuar e todos vestindo coletes,
obviamente. O mais rápido possível cpmunique o fato por todos os meios de comunicação disponível;
- afundamento provável- há grande possibilidade de o barco vir a afundar ou emborcar. Nesta

situação haverá pouco tempo para tentar salvar o barco. Enquanto alguns tentam evitar o naufrágio
(tampar as entradas de água, combater o incêndio, etc), outros iniciam o lançamento na água de
tudo que possa flutuar, acionam socorro em terra, anotam posição, etc. Todos os recursos de
comunicação neste momento devem ser utilizados. Chame na seguinte ordem: Capitania dos Portos,
estações costeiras, embarcações na área, iates clubes, marinas e por último os parentes e amigos.
Anote neste momento a marcação de qualquer ponto em terra que está avistando (capítulo 8),
apanhe todos os recursos médicos, telefones celulares, lanternas, etc. Se for possível manter o
barco flutuando, não o abandone. É melhor estar a bordo de um barco flutuando do que na água a
mercê de inúmeros fatores;
- afundamento possível- é a mesma situação acima, mas com boas chances de salvar o barco ou
mantê-lo flutuando. Mas mesmo assim, seguir os mesmos procedimentos da situação anterior.
Todas as Capitanias do litoral brasileiro mantém escuta permanente no canal 16 do VHF, 24 horas
por dia. Além disso, também mantém militares prontos para atender o telefone durante 24 horas por dia.
Nota do autor
No final deste capítulo você encontrará uma relação dos números de telefone de todas as
Capitanias, Delegacias e agências do litoral brasileiro, que devem ser acionadas em casos de
emergência no mar. Recorte esta tabela e mantenha-o afixado no painel de seu barco. Espero que
você nunca precise dela, mas cautela e caldo de galinha nuncafizeram mal a ninguém...
Quando se vai abandonar uma embarcação com perigo de afundamento imediato, algumas
providências são necessárias e não podem ser esquecidas:
- informar pelo rádio ou outro meio a exata posição do naufrágio, informando inclusive os pontos em
terra que você está avistando, a direção do vento local, direção da corrente, etc;
- vestir o colete salva-vidas;
- pular na água por barlavento (onde entra o vento), afastando-se da embarcação para não ser
puxado pelo redemoinho da mesma quando afunda;
- usar o colete por cima da roupa que está vestindo, não se desfazendo das roupas, inclusive os
calçados, pois lhe servirão para proteger do frio;
- ao pular da embarcação, leva-se a mão esquerda ao nariz comprimindo-o e a mão direita sobre o
ombro esquerdo, com os pés juntos e pernas esticadas, saltando sempre de pé, tendo o cuidado
para não cair sobre alguém que já esteja na água;
- antes de abandonar o barco, lance ao mar tudo que possa flutuar, como madeira, bóias, assentos,
etc;
- procure levar consigo todo estoque de água e comida que for possível, inclusive seu kit de primeiros
socorros, foguetes sinalizadores, etc;
- não tente salvar seus pertences pessoais, salve primeiro sua vida;
- Se houver óleo em redor da embarcação na hora de pular na água, nade contra a correnteza e
contra o vento para mais rapidamente se afastar da mancha de óleo. Ela pode lhe causar sérios
danos.
Quando for pular de uma embarcação verifique se há combustível em chamas sobre a água. Se for
este o caso, afaste-se das chamas nadando submerso e quando vier à tona para respirar faça movimentos
com os braços para afastar as chamas, respire, mergulhe novamente e afaste-se desta região.
Toda embarcação classificada para navegação de mar aberto ou costeira possui a bordo uma
balsa salva vidas auto-inflável, que é lançada ao mar e inflada por um mecanismo próprio, para onde
deverão se dirigir os náufragos. É armazenada em um casulo especial, fechado, com recursos em seu
interior destinados aos náufragos por alguns dias. Esta balsa é presa ao barco com o auxílio de uma
válvula hidrostática, que permitirá que a balsa se solte e venha à tona, caso não seja possível liberá-la
antes do naufrágio. Existem três tipos de balsas, de acordo com a área onde a embarcação vai
navegar.Vejamos:
- balsa classe 1 - para embarcações que operam a mais de 60 milhas da costa;
- balsa classe 2 - para embarcações que operam até 60 milhas da costa;
- balsa classe 3 - pra embarcações que operam em águas restritas.
As balsas, em virtude da existência de vários itens em seu interior, devem ser revisadas a cada
dezoito meses e têm vida útil de doze anos.
caM
Balsa salva-vidas em seu casulo Balsa salva-vidas inflada
Uma balsa possui em seu interior os seguintes equipamentos: remos, bujões, kit de primeiros socorros,
coletores de água, âncora flutuante (para evitar que a balsa saia do local onde estão os náufragos e evitar
que a balsa atravesse ao mar), ração líquida (latas de 350ml, duas latas por diapara cada náufrago,
não usar no primeiro dia) e sólida (constituídas basicamente de açúcar), espelho e lanterna sinalizadora,
refletor radar, faca, kit para pesca, pirotécnicos (dispositivo fumígeno para o dia e foguetes luminosos
para a noite),já foi mencionado, tesoura sem ponta, etc.
Foguetes pirotécnicos para uso noturno Dispositivosfumígenos para uso diurno

As instruções de uso estão nas próprias embalagens dos produtos e são muito fáceis de ser utilizados.
Após jogar a balsa na água e inflá-la, pula-se na água mas o cabo que prende a balsa ao barco só
deve ser cortado após o início do afundamento da embarcação. Deve-se pular do barco diretamente na
água, jamais pular diretamente dentro da balsa.
A balsa pode ser inflada puxando-se com muita força um cabo que sai de dentro dela. Este forte
puxão no cabo irá disparar um dispositivo existente na mesma, que fará com que o casulo protetor da
balsa se rompa e a ela se intle automaticamente.
Após se encontrar na água procure sua balsajá inflada, subindo nela pela escada de cabos existente
a seu lado. Caso a balsa vire, é possível desvirá-la puxando um cabo existente no seu lado inferior. Para
evitar que a balsa vire durante o embarque dos náufragos, é necessário que o embarque seja feito por
lados opostos ao mesmo tempo.
Um dos grandes problemas do náufrago é a água, pois ela é muito mais importante que a comida.
Nosso corpo tem cerca de 33 litros de água e esta quantidade não pode, em nenhuma hipótese, baixar
para menos de 20 litros. A água existente na ração da balsa não deve ser utilizada no primeiro dia e a partir
do 2° dia cada náufrago deve consumir 750ml. Da mesma forma, a comida também só deve ser ministrada
ao náufrago a partir do 2° dia. A água da chuva deve ser armazenada sempre que houver chuva e pode ser
consumida, mas jamais beba a água do mar e nem misture-a com a água doce. O enjôo deve ser tratado
logo com medicamentos e a seguir deitar o mareado, pois o vômito significa grande perda de água que o
organismo tanto vai precisar nestas horas.
Com relação às rações sólidas, estas são feitas quase que totalmente de açúcar. Não deve ser
consumida no primeiro dia. No 2° dia deve-se dar metade da cota de cada um, deixando o restante para
o 3° ou 4° dias. Toda e qualquer chance de se obter comida são admissíveis, principalmente através da
pesca, do abate de aves e até de algumas algas comestíveis. Quase todos os peixes podem ser comidos,
exceto alguns venenosos como baiacu, peixe escorpião, peixe pedra, peixe zebra e peixe porco espinho.
À noite, logo que ouvir ruídos de aeronaves, barco ou avistar um outro barco no horizonte, lance
imediatamente para o alto um dos foguetes pirotécnicos existente na balsa. Se for avistado por uma
aeronave, lembre-se de que você a viu, mas ela terá grandes dificuldades para lhe enxergar na imensidão
do mar. Neste momento, lance na água o dispositivo fumígeno, que soltará uma grande nuvem de fumaça
laranja, demarcando sua posição. O espelho existente dentro da balsa também pode refletir a luz do sol
em direção à aeronave. À noite, para que a balsa possa melhor ser detectada pelos radares,já existe no
mercado em algumas balsas um equipamento chamado de SART.
Há certas situações em que os náufragos de uma balsa precisam se revezar, ficando alguns na balsa
e outros na água. Nesta situação, sempre que houver revezamento deve-se trocar de roupa para que
aqueles que estão na balsa permaneçam com suas roupas sempre secas.
Se você comunicou sua posição para alguém em terra antes de ir para a balsa, evite sair do local
onde você se encontra, pois é ali que você será procurado. A âncora flutuante existente na balsa vai lhe
ajudar a se manter naquela posição e evitará a velocidade de deriva, causada pelo vento. Só procure a
terra com a balsa se ela estiver próxima, você a está avistando e tem absoluta certeza de que vai chegar lá,
pois é dificil navegar com uma balsa intláveL
Se você não teve tempo nem condições de comunicar a alguém em terra que seu barco naufragou
e você está numa balsa, lembre-se de que você preencheu na saída da marina ou Iate Clube um Aviso de
Saída e Plano de Navegação com a hora de regresso. Tão logo for constatado que você não retomou,
aqueles órgãos de apoio vão comunicar às Capitanias o seu desaparecimento e serão iniciadas as buscas.
Como ninguém sabe sua exata posição, avalie se vale a pena tentar remar para terra, mas para lhe orientar
nestas horas, considere que o céu vai lhe mostrar o caminho. No Brasil, principalmente na região sul e
sudeste, o sol nasce no mar e se põe em terra, ou seja, a tarde o sol está indo em direção ao continente.
À noite, no hemisfério sul, a melhor constelação a ser avistada é o Cruzeiro do sul e indica a direção sul da
terra. É formada pela seguinte figura:
NORTE
I
t
CRUZ VERDADEIRA
INDICADO' T
x;( ,
\
; ,..., \ \ -t=CRUZ
/ II \ ,
1\' \
J \ ,
\
I \ \ ,
I \ \ \
I \ \ PONTO DIRETAMENTE ,
I \ /SOBRE O POLO
I +\
,
'fi
1 \.
l
SUL
A direção do norte é indicada pela estrela Polar, mas ela não é visível no litoral brasileiro.
Quando você for avistado por uma aeronave ou embarcação de socorro, estes também vão sinalizar
que lhe avistaram. Neste momento, tenha muita atenção: você ainda é um náufrago, mas breve será um
sobrevivente. Muitos náufragos morreram na hora do resgate por causa da euforia em ser resgatados.
Neste momento, colabore ao máximo e só faça aquilo que for determinado pelos salvadores.
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Como desvirar a balsa
COLETE SALVA VIDAS
Na navegação de lazer os coletes utilizados geralmente são os chamados coletes de paina, das
classes I, II, III e V. Devem ser guardados a bordo de sua lancha em local de fácil acesso, jamais em
armários com chave. Existe no mercado um colete inflável de boa qualidade, com dispositivo automático
de enchimento, pouco utilizado na navegação amadora. Deve ser vestido vazio e só inflado após o náufrago
já se encontrar na água.
Numa emergência, vista-o com a parte flutuante para a frente e deve ser amarrado ao corpo.
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.,.,..
-
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Colete classe II Colete classe III Colete classe V Bóia classe II Bóia classe III
BÓIAS CIRCULARES
Excelente recurso para salvamento no mar, deve ser usada para se jogar a alguém que caiu na água.
Possui junto a ela um cabo (retinida) flutuante com uma alça em sua extremidade. Segura-se na alça e
joga-se a bóia para aquele que se encontra na água.
Marcadorflutuante automático Rações sólidas e líquidas
OUTRAS RECOMENDAÇÕES PARA NÁUFRAGOS
Nunca devemos beber água do mar, ela só faz aumentar a sede. Por ocasião de chuva, beba o
máximo de água que seu estômago agüentar e armazene toda água da chuva que puder.
Não deixe seus pés na água ou molhados por muito tempo, eles podem gangrenar.
a sol é um inimigo cruel do náufrago, sendo assim, não retire suas roupas e quando houver muito
sol, molhe suas roupas, torcendo-as sobre o corpo e vestindo-as depois.
Existe no mercado um equipamento chamado de EPIRB, que quando acionado transmite dados
para as estações costeiras, que facilitam muito a localização da balsa e dos náufragos, pois fornece as
coordenadas do local em que está transmitindo. Aconselha-se a quem navega em águas costeiras ou de
alto mar a adquirir tal equipamento.
Evite fazer exercícios para não desperdiçar energias. Se possível, use óculos escuros ou amarre
algo sobre os olhos, pois a intensa luz do sol pode prejudicá-los. Se a água do mar estiver aquecida,
mergulhe seu rosto na água a cada fração de tempo para conservar suas energias.
Se o seu barco está classificado para navegação interior, ele não precisa ter a bordo a balsa salva
vidas, ou seja, se ele naufragar não haverá equipamento coletivo para salvatagem. Todos estarão na água,
vestindo apenas seus coletes, que os manterão flutuando. Nestas horas, mantenham-se todos juntos,
evitando que um deles se afaste, pois isto facilitará o resgate de todos quando forem encontrados. Se
alguém em terra tomou conhecimento de sua posição, evite sair do local e nadar para a costa, a não ser
que você esteja bem perto de terra.
Um bom modo de se evitar ser náufrago sozinho, é impedir de cair na água pela borda de uma
embarcação, sem ser visto por ninguém. Assim, evite a qualquer custo fazer suas necessidades fisiológicas
pela borda da embarcação, pois você pode cair e afaste-se de bebida alcoólica quando estiver navegando,
ela também pode lhe derrubar na água. E não permita que ninguém viaje sentado na borda da embarcação,
mesmo que esteja com os pés voltados para dentro ou para fora da embarcação.
Como Comandante de uma embarcação, saiba sempre a quantidade de pessoas existentes a bordo
e de forma sutil, sem ninguém perceber, conte as pessoas a cada hora, para certificar-se de que todas
estão a bordo. Uma pessoa pode facilmente cair na água sem ser percebida por ninguém, principalmente
à noite.
Caso alguém caia na água, deve-se a qualquer custo evitar perdê-lo de vista enquanto a embarcação
manobra para recolher o náufrago. Só deve lançar-se ao mar para ajudar no recolhimento do náufrago
uma pessoa habilitada em resgate no mar e levando consigo algo flutuante para que o náufrago nele se
agarre, evitando assim que ele se agarre no socorrista. A princípio, se a pessoa que caiu no mar sabe
nadar, deve-se evitar que outra pessoa pule para auxiliar, pois o barco passará a ter dois náufragos para
recolher ao invés de um. Só se admite que uma outra pessoa pule para auxiliar, se aquela que caiu primeiro
não souber nadar e estiver se afogando, mas esta segunda pessoa deve obrigatoriamente pular de colete
ou com uma bóia, pois durante o auxílio ao primeiro náufrago, este terá grande dificuldade para auxiliar
aquele que não sabe nadar, haja vista que um náufrago que não sabe nadar tentará a qualquer custo se
agarrar ao socorrista, podendo fazer com que este também se afogue.
Enquanto se navega não é obrigatório estar portando (vestindo) o colete salva-vidas (exceto jet
ski). Quando precisar vesti-lo, vista-o com a parte flutuante para a frente. Ele lhe dará uma ótima reserva
de flutuabilidade e o ajudará a se manter à tona da água. Com relação a bóia circular, esta também deve
estar sempre em local de fácil acesso,jamais amarrada à embarcação. Não retire da bóia o cabo flutuante
que vem junto a ela.
Uma embarcação que teve um tripulante ou passageiro que caiu na água, deve também içar em seu
mastro principal a bandeira alfabética OSCAR, vermelha e amarela em dois triângulos, constante do
alfabeto de bandeiras existente na publicação Código Internacional de Sinais. Ela significa Homem ao
Mar.
Caso você perceba, depois de um certo tempo que está faltando alguém a bordo, verifique de
imediato o seu rumo naquele momento e retome imediatamente no rumo inverso, além de informar pelo
rádio ou outros meios a todas as embarcações na área que alguém caiu no mar. E não desista da busca ao
náufrago enquanto seu barco tiver condições de continuar navegando. Avise imediatamente a Capitania
dos Portos da área, Corpo de Bombeiros, marina ou iate clube, enfim, todos que possam lhe auxiliar na
busca ao náufrago.
O pânico é um grande inimigo do náufrago e é dificil controlá-lo. Pense enquanto está na água, que
alguémjá sabe que você é náufrago, sabe sua posição e está a sua procura. Breve você será encontrado,
pode acreditar !
Nota do autor
É recomendável que antes de um passeio com muitas pessoas a bordo, você os reúna e os
oriente sobre estas instruções citadas anteriormente. Alguns até poderão se amedrontar com suas
instruções e pedirparaficar em terra, mas é preferível que todos a bordo saibam que sua embarcação
dispõe de todos os recursos para salvamento e que você, como comandante, sabe como utilizá-los.
COMO PEDIR SOCORRO
o melhor modo de pedir socorro em caso de emergência é usando os canais de rádio disponíveis
para a navegação amadora, pois um grande número de estações vão receber seu pedido. Assim, utilize os
seguintes canais:
Rádio VHF marítimo - canal 16 (156,800 MHZ)
Rádio HF SSB-2182,0 KHZ ou4125,0 KHZ
Se você já possui ou pretende possuir um equipamento de socorro chamado de EPIRB, este deve
ser em 406 MHZ. Este equipamento deve ser acionado logo que se configura uma real situação de
naufrágio e deve ser levado com os náufragos, pois suas emissões fornecerão a exata posição de onde se
encontram e facilitará a sua localização.
IMPROVISANDO MATERIAL DE SALVATAGEM
Costuma-se dizer em navegação que um corpo humano só afunda se nele entrar água. Enquanto
todas as entradas permanecerem fechadas, este corpo não afundará. Entretanto, não confie só nesta
premissa, pois há situações muito raras em que você pode precisar improvisar algo para flutuar.
Um bom exemplo de improvisação para uso individual é com o uso de uma calça. Amarra-se as
bocas de uma calçajá molhada, desabotoa-se a braguilha e segura-se a calça pela cintura, por detrás da
cabeça. Com um rápido movimento de trás para a frente, um arco por cima da cabeça, mergulhe na sua
frente a cintura da calça. O ar aprisionado irá encher as pernas amarradas da calça. A seguir, deita-se
sobre a calça de modo que as duas bolsas de ar fiquem na altura das axilas.
Com tábuas ou até com os remos e bancos estofados de seu barco pode ser improvisado uma
jangada. Com uma faca, dois remos, algumas tiras de pano rasgadas, bancos estofados de seu barco e
bastante vontade de viver é possível improvisar uma excelente jangada...
NAUFRÁGIO EM RIOS E LAGOS
O naufrágio em rios e lagos tem procedimentos semelhantes, mas é bem mais fácil o salvamento. Os
perigos para o náufrago é que são diferentes. Um dos grandes perigos é o afogamento. Caso isto ocorra,
deite o afogado de lado para que ele vomite a água ingerida. Após estar em terra firme, tire a roupa
molhada e aqueça-o com um cobertor, dando a ele também uma bebida quente.
Cuidado com os perigos dos rios, entre eles as piranhas, as arraias, as cobras venenosas, os jacarés
e as demais cobras, por exemplo: a sucuri, maior cobra que existe no Brasil e que passa quase toda a sua
vida na água. Atente também para a existência de troncos de madeira na água, além de atenção para a
existência de pedras e bancos de areia e não deixe nas margens nada que possa ser arrastado pela
correnteza.
CUIDADOS COM A EMBARCAÇÃO E

COM O MATERIAL DE SALVATAGEM
Não use seu colete para outros fms, eles se destinam exclusivamente para salvamentos. Não faça
dele travesseiro, encosto ou brinquedo e jamais o retire da embarcação com medo de roubo ou algo
parecido. A experiência mostra que quando se retira o colete da embarcação, normalmente se esquece de
levá-lo de volta à mesma. Acostume-se a fazer demonstração de seu uso sempre que for usar a embarcação.
Verifique sempre o estado de conservação de sua embarcação, suas luzes de navegação, extintores,
salvatagem, bandeira nacional, combustível, casco, etc. Evite a colocação de peso excessivo ou colocá
los em partes altas da embarcação.
Quando planejar uma viagem ou passeio, programe o combustível da seguinte forma: 1/3 para ida,
1/3 para volta e 1/3 de reserva.
RECOLHENDO UM NÁUFRAGO- HOMEM AO MAR
Por ocasião da queda de uma pessoa na água, deve-se de imediato tomar as seguintes providências:
- em alto e bom som, gritar para todos a bordo a expressão HOMEM AO MAR POR BORESTE
(ou bombordo, se for ocaso), mesmo que seja uma mulher ou criança;
- quem estiver no timão da embarcação, deve guinar a proa para o bordo por onde caiu a pessoa.
Esta iniciativa, perigosa à primeira vista, fará com que a proa gire para o bordo onde está o náufrago,
mas afastará a popa e o perigoso hélice de atingir quem caiu na água;
- a seguir, lança-se de imediato uma bóia circular ou outro objeto que flutue bem na direção de quem
caiu na água. Caso haja a bordo um foguete fumígeno com fumaça laranja (obrigatório em todas as
embarcações exceto as miúdas), lança-se este foguete no local onde se encontra o náufrago. Esta
fumaça laranja queimará durante alguns minutos e indicará a exata posição em que caiu o náufrago.
Esta medida é extremamente importante, pois na imensidão do mar é muito fácil perder de vista
rapidamente algo pequeno que caiu na água;
- manobra-se então com todo o leme, fazendo com que sua embarcação faça um círculo completo
em redor do náufrago, para que se possa iniciar a aproximação para recolhimento do mesmo. Se
houver a bordo alguém que nade muito bem, pode pular na água, para auxiliar no resgate do
náufrago, tendo extremo cuidado para não atropelar o náufrago enquanto se manobra para recolhê
lo;
- Se você tem GPS a bordo, alguns destes aparelhos possuem um dispositivo chamado de MOB,
que deve ser imediatamente acionado quando uma pessoa cai na água. Este recurso fornecerá as
exatas coordenadas de latitude e longitude do local da queda e facilitará a busca do náufrago,
principalmente à noite, quando pouco se enxerga sobre as águas.
Se sua procura por um náufrago for realizada a noite, ilumine seu barco o máximo possível e
mantenha alguém em escuta permanente para ouvir gritos de socorro e observar o lançamento de foguetes.
Ao avistar as luzes dos foguetes, guine seu barco para aquele ponto e aos gritos tente localizar o náufrago,
utilizando todas as luzes e lanternas possíveis. Sempre que avistar luzes de foguetes de sinalização no mar,
dirija-se para aquele local, mesmo que não seja tripulante ou passageiro de seu barco, pois alguém está
precisando urgente de seu auxílio. E este auxílio é obrigatório por lei.
RELAÇÃO DE CAPITANIAS, DELEGACIAS E AGÊNCIAS

NO LITORAL BRASILEIRO E SEUS RESPECTIVOS
NÚMEROS DE TELEFONE PARA CHAMADAS DE EMERGÊNCIA
Órgão Cidade onde está Telefone

sediada
Capitania dos Portos do RS Rio Grande/RS 53-32336188
Delegacia da CPRS em P .Alegre Porto Alegre/RS 51-3226-1533
Agência da CPRS em Tramandaí Tramandaí/RS 51-0661-1677
Delegacia da CPSC em Laguna Laguna/SC 48-3644-0196
Capitania dos Portos de SC Florianópolis/SC 48-3248-5500
Delegacia da CPSC em Itajaí Itajaí/SC 47-3348-0129
Delegacia da CPSC em S.Fco. do Sul São Fco. do Sul/SC 47-3444-2205
Capitania dos Portos do Paraná Paranaguá/PR 41-3422-3033
Capitania dos Portos de SP Santos/SP 13-3221-3454
Delegacia da CPSP em São Sebastião São Sebastião/SP 12-3892-1555
Delegacia da CPRJ em Angra dos Reis Angra dos Reis/RJ 24-3365-0365
Agência da CPRJ em Parati Parati/RJ 24-3371-1583
Delegacia da CPRJ em Itacurussá Itacurussá/RJ 21-3680-7025
Capitania dos Portos do RJ Rio de Janeiro/RJ 21-3870-5320
Delegacia da CPRJ em Macaé Macaé/RJ 22-2772-1889
Delegacia da CPRJ EM Cabo Frio Cabo Frio/RJ 22-2645-5056
Capitania dos Portos do ES VitórialES 27-2124-6500
Delegacia da CPBA em Ilhéus Ilhéus/BA 73-3634-2912
Agência da CPBA em Porto Seguro Porto Seguro/BA 73-3288-1213
Capitania dos Portos da Bahia Salvador/BA 71-3320-3779
Capitania dos Portos de Sergipe Aracaju/SE 79-3211-7365
Capitania dos Portos de Alagoas Maceió/AL 82-32216797
Capitania dos Portos de Pernambuco Recife/PE 81-3424-7111
Capitania dos Portos da Paraíba João Pessoa/PB 83-3241-2805
Capitania dos Portos do RN Natal/RN 84-3210-9630
Agência da CPRN em Areia Branca Areia Branca/RN 84-3332-2211
Capitania dos Portos do Ceará Fortaleza/CE 85-3219-7555
Agência da CPCE em Camocim Camocim/CE 88-3621-1003
Capitania dos Portos do Piauí Parnaíba/PI 86-3321-2844
Capitania dos Portos do Maranhão São Luiz/MA 98-3231-1022
Capitania dos Portos do Pará Belém/PA 91-3242-7188

MATERIAL DE SALVATAGEM
Material de salvatagem é o conjunto de equipamentos que toda embarcação possui e que se destina
exclusivamente para salvamento de seus tripulantes e passageiros. Quando uma embarcação é inscrita,
seu proprietário assina um Termo de Responsabilidade, onde se compromete e se responsabilizajunto
a uma Capitania a manter a bordo todo material de salvatagem para a área de navegação para a qual sua
embarcação foi classificada.
Todos os navegantes amadores iniciantes (e alguns veteranos também!) questionam-se sobre quais
itens de salvatagem são obrigatórios a bordo de uma embarcação e há muita controvérsia sobre este tema
por absoluto desconhecimento deste assunto. A resposta para este questionamento é muito simples: depende
da área de navegação para qual você classificou sua embarcação por ocasião da inscrição ou registro e
depende também da área de navegação em que você se encontra navegando por ocasião da uma
abordagem de uma equipe de inspeção naval das Capitanias dos Portos.
Assim, se durante a inscrição ou registro você classificou sua embarcação para navegação de alto
mar, você precisa pôr a bordo todo o material atinente à navegação de alto mar constante de uma relação
no fmal deste capítulo. Mas se você for abordado por uma equipe de inspeção naval dentro de uma área
de navegação interior, você pode ter naquele momento apenas o material de salvatagem relativo à navegação
interior, ou sej a, as equipes de inspeção naval vão exigir que você tenha a bordo no mínimo o material de
salvatagem compatível com o local em que você foi abordado. Simples, não!
E o material de salvatagem para navegação de alto mar é muito mais completo que aquele para
navegação interior ou costeira, servindo, conseqüentemente, também para a navegação interior e costeira.
Para efeito de material de salvatagem as embarcações são classificadas da seguinte forma:
- navegação interior - águas abrigadas e parcialmente abrigadas
- navegação costeira - entre portos nacionais e estrangeiros dentro do limite de visibilidade da

costa, não ultrapassando 20 milhas
- navegação oceânica - sem restrições de área.
CLASSIFICAÇÃO DO MATERIAL DE SALVATAGEM

Alguns itens de salvatagem como balsas, bóias e coletes são classificados levando em consideração
as áreas de navegação descritas no item anterior. Assim sendo, os coletes recebem a seguinte classificação:
- Classe I - usados nas embarcações classificadas para navegação oceânica;
- Classe II - iguais aos acima, só que abrandados para uso da navegação costeira;
- Classe III - iguais aos da classe acima, só que abrandados para uso da navegação interior;
- Classe IV - fabricado para emprego em longos períodos para trabalhos próximos a borda
do navio ou onde haja perigo de se cair na água;
- Classe V - fabricado p uso exclusivo em atividades esportivas tipo jet-ski, banana-boat,

pesca esportiva, etc. E o tipo mais recomendado para embarcações miúdas e de médio
porte, classificadas para navegação interior.
(Veja a figura da página 138).

O material de salvatagem não necessita ser marcado com o nome da embarcação, mas necessita
possuir o n° do Certificado de Homologação pela Autoridade Marítima (DPC). Sem este certificado, o
material de salvatagem de fabricação nacional não terá validade. Caso seja estrangeiro, é necessário ser
também certificado pela DPC ou ser classificado como material SOLAS (Convenção internacional para
Salvaguarda da Vida Humana no Mar).
A dotação (quantidade) de coletes de uma embarcação deve atender ao limite máximo de pessoas
permitidas a bordo (lotação) e está relacionada ao tipo de navegação que a mesma está classificada,
conforme abaixo:
- Navegação oceânica - coletes para 100% da lotação, classe I
- Navegação costeira - coletes para 100% da lotação, classe II
- Navegação Interior - para 100% da lotação, classe III ou V
- Embarcações miúdas - para 100% da lotação, classe V.
Qual a quantidade de coletes que preciso ter a bordo de meu barco?

Verifique no documento de inscrição de seu barco qual a lotação do barco
(Lotação=passageiros+tripulantes). Se a lotação é de 10 pessoas,
você deverá ter 10 coletes a bordo. Simples, não?
Quais os itens de salvatagem opcionais ou obrigatórios no meu barco?
Esta relação completa você poderá encontrar no capítulo 5 do nosso livro

Aprendendo a Navegar - Manual do Arrais Amador - 5a Edição
Capítulo 14
••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••
GLOSSÁRIO DE PALAVRAS
E TERMOS NÁUTICOS
Abicado - diz-se de um navio inclinado para a proa.
Aducha - forma de enrolar ou amontoar um cabo para guarda-lo ou expô-lo em trabalhos artísticos
marinheiros.
Agulheiro - pequena escotilha, circular ou elíptica, dando acesso a um compartimento.
Almanaque Náutico - publicação da Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN) com dados

sobre navegação astronômica, etc.
Alheta - a parte curva de uma embarcação junto à popa (alheta de boreste, alheta de bombordo).
Alquebramento - efeito causado pelo excesso de peso na proa e popa e pouco peso a meia-nau.
Amarra - cabo ou corrente utilizada para fundear uma embarcação. Uma amarra padrão possui
185 metros.
Amura - o mesmo que bochecha.
Antepara - o mesmo que parede, no interior de uma embarcação
Âncora (ou ferro) - peça metálica, de vários formatos, destinada a prender (unhar) a embarcação
ao fundo, evitando que ela se mova com a ação do vento, maré, correnteza, etc.
Ancoradouro - o mesmo que fundeadouro.
Apopado - diz-se de um navio com inclinação para a popa, ou seja, com a popa mais baixa que a
proa.
Arqueação - é a expressão do tamanho total da embarcação, determinado em função do volume

de todos os espaços fechados.
Arribar - desviar o rumo da embarcação para sotavento.
Armador - aquele que arma (prepara, abastece) uma embarcação para operar. Não é
necessariamente o proprietário ou o Comandante.
Atracar - ato de amarrar uma embarcação ao cais, trapiche ou outro local adequado, através
de cabos específicos chamados de espias.
Balizamento - conjunto de sinais náuticos compostos de faróis, faroletes, bóias, balizas, destinados
a garantir uma navegação segura.
Baliza - dispositivo metálico fixo destinado a demarcar determinadas situações num balizamento.
Balsa salva-vidas - equipamento de salvatagem coletivo armazenado em casulos, inflados por

dispositivo especial, obrigatória para embarcações classificadas para alto mar.
Balanço - movimento de oscilação de um bordo para outro.
Baleeira - embarcação a remo ou vela, com proa e popa de formatos semelhantes.
Balaustrada - espécie de cerca em redor do convés ..
Balaústre - coluna de ferro ou metal que suporta os cabos que formam a balaustrada.
Barlavento -local por onde entra o vento
Banda - ademamento para boreste ou bombordo, causado por má distribuição de peso a bordo.
Banzeiro - conjunto de ondas e marolas provocadas pelo movimento do motor de uma embarcação
em movimento.
Boreste -lado direito de uma embarcação, visto por uma pessoa posicionada na popa, olhando
para aproa.
Boca - medida de borda a borda de uma embarcação, na sua parte mais larga (a maior largura).
Bochecha - a parte curva de uma embarcação junto à proa, por ambos os bordos (bochecha de
boreste, bochecha de bombordo).
Bombordo - lado esquerdo de uma embarcação, visto por uma pessoa posicionada na popa,
olhando para a proa.
Borda Livre - distância vertical da superficie da água ao convés principal
Borda - é o limite do costado, que pode terminar na altura do convés
Bóia de arinque - bóia de pequeno tamanho, normalmente cônica, destinada a assinalar onde foi
jogada a âncora.
Bóia Cega - bóia sem luz no seu tope.
Borda falsa - é o parapeito da embarcação no convés a fim de proteger as pessoas e materiais,

evitando que caiam no mar.
Bússola (ou agulha) - instrumento de bordo empregado para orientar o navio (pode ser magnética
ou giroscópica).
Buzina - peça de forma elíptica presa à borda do navio, servindo de passador das espias. É também
um dispositivo sonoro para navegação.
Cabeceio - movimento de oscilação horizontal no sentido proa-popa.
Cabo - reunião de 3 ou mais cordões.
Cabo solteiro - é um cabo sem aplicação específica, estando à disposição para qualquer
eventualidade.
Cadaste - peça semelhante a roda de proa constituindo o extremo do navio a ré.
Calado - distância vertical entre a superficie da água e a parte mais baixa do navio no ponto em que
se mede, externamente ..
Carena - é o invólucro do casco, abaixo da linha dágua.
Carta 12.000 - publicação da Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN) da Marinha, com

instruções sobre o uso de cartas náuticas, símbolos e abreviaturas.
Cavernas - são as costelas da embarcação que permitem dar forma ao casco. A caverna principal
é chamada de caverna Mestra.
Caturro - balanço da embarcação, no sentido proa/popa, quando enfrenta mar de proa ou de

popa.
Capuchana - espécie de redoma que cobre a agulha magnética.
Contra-alquebramento - efeito do excesso de peso à meia-nau da embarcação e pouco peso na

proa e popa.
Contrabordo -lado de boreste ou bombordo da embarcação (boreste é o contrabordo de bombordo

e vice-versa).
Costado - é o invólucro do casco acima da linha dágua ou o chapeamento que envolve toda
a embarcação.
Croque - peça de madeira tendo na extremidade um dispositivo metálico que serve tanto para
afastar como para aproximar a embarcação miúda do cais.
Comprimento da Embarcação - distância horizontal entre os pontos extremos da proa a popa.

Plataformas de mergulho, gurupés ou apêndices similares não são considerados para o cômputo
dessa medida.
Contorno - medida que vai de borda a borda, passando pela quilha

Defensas - peças macias, normalmente de borracha ou cabos, usadas entre o costado de uma
embarcação e um cais ou entre duas embarcações, visando evitar danos ao costado da mesma.
Derrabada - o mesmo que apopada.
Deslizamento lateral- rápido movimento lateral com mar de través.
Deslizamento para vante - rápido movimento para vante no sentido proa-popa
Desatracar-ato de soltar a embarcação do cais ou trapiche, o contrário de atracar..
Disco de Plinson - marca utilizada em embarcações de médio e grande porte identificando até onde
a embarcação pode calar quando está sendo carregada com peso.
Deslocamento - é o peso da água deslocada por um navio em águas calmas, expresso em toneladas
de 1000 quilos nos países de sistema métrico decimal.
Empuxo - força que age de baixo para cima, na água, empurrando os corpos para a superfície.
Escotilha - abertura de vários formatos, para passagem de pessoal, de ar, de carga, etc.
Escovém -local onde nos navios é presa a âncora ao costado.
Espia - cabo de fibra, náilon ou aço, usado para amarrar uma embarcação ao cais ou trapiche e
também amarra-la a outra embarcação.
Espringues - são os cabos (espias) que partindo de proa dizem (dirigem-se) para ré ou que partindo
de ré da embarcação dizem (dirigem-se) para vante. Eles impedem que a embarcação atracada
caia para vante ou para ré.
Estabilidade Intacta - é a propriedade que tem a embarcação de retomar à sua posição inicial de
equilíbrio, depois de cessada a força perturbadora que dela a afastou, considerando-se a situação
de integridade estrutural da embarcação.
Ferro - o mesmo que âncora.
Fundear - ato de prender a embarcação ao fundo do mar usando uma âncora.
Fundeadouro -local previamente determinado pela autoridade marítima destinada a fundeio de

embarcações por oferecer boas condições de fundo e protegido de ventos, etc.
Iate - É a embarcação de esporte e/ou recreio com comprimento igual ou superior a 24 metros.
Inspeção Naval- atividade de cunho administrativo destinada a fiscalizar o cumprimento da LESTA

e RLESTAe demais instruções em vigor.
Lançantes - são os cabos (espias) que partindo de proa dizem para vante ou que partindo de popa
dizem para ré. Impedem que a embarcação caia para vante ou para ré e também auxiliam para que
a embarcação não abra do cais.
Lastro - é um certo peso colocado no fundo da embarcação para aumentar a estabilidade ou para
endireitar sua flutuação.
Leme - peça localizada na popa da embarcação, que dá a direção da embarcação quando

movimentada pelo timão.
LESTA-abreviaturado Lei 9.753/95 (Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário).
Lista de Faróis - publicação (livro) da DHN que fornece as características dos faróis
Longarina - peças colocadas de proa a popa na parte interior das cavernas, ligando-as entre si.
Luz de alcançado (ou luz de esteira) - é a luz da popa de uma embarcação.
Malagueta - pino metálico ou de madeira que se prende num mastro ou numa base para se dar
volta nos cabos.
MARPOL- Convenção Internacional sobre poluição por óleo no mar.
Meia nau - diz-se que aquilo que está a meio navio, na parte central de uma embarcação
Milha náutica - unidade náutica de medida de distância, correspondente a 1.852,01 metros
Nó (marítimo) - unidade de velocidade marítima, equivalente a 1852,01 metros.
Obras mortas - todas as parte de uma embarcação acima da linha da água.
Obras vivas - todas as partes que ficam abaixo da linha da água.

Onça - expressão tradicional marinheira para designar uma situação dificil de ser resolvida. Ex:
fulano está na onça para desatracar.
Pau da Bandeira - pequeno mastro na popa das embarcações destinado à Bandeira Nacional.
Pau do Jack - pequeno mastro na proa das embarcações destinado ao içamento da bandeira da
empresa ou clube ao qual é afiliado
Passadiço -local de onde se comanda a embarcação quando navegando.
Popa - a parte de trás de uma embarcação.
Pontal- medida que vai do convés até a quilha.
Poita - blocos de pedra ou concreto, muito pesados, colocados no fundo do mar, tem a finalidade
de servir de suporte para bóias, balizas, etc.
Prático - profissional aquaviário, grande conhecedor do canal que se deseja navegar, que é contratado
por uma embarcação para efetuar a navegação em um certo canal. A praticagem pode ser obrigatória
ou não, dependendo da Arqueação Bruta do navio ou seu deslocamento. A obrigatoriedade ou não
consta na Portaria da Capitania dos Portos para um determinado estado (NPCP).
Principais Medidas de uma embarcação - comprimento total, boca, contorno e pontal.
Proa - a parte de vante (frente) de uma embarcação.
Q
Queda Livre - rápido movimento para baixo quando a embarcação cai no cavado (intervalo entre
ondas)
Quilha -linha inferior de uma embarcação (a parte mais baixa de uma embarcação).
RACON - respondedor radar ativo, mostrando um sinal de uma milha náutica na tela do radar.
Retinida - cabo de pouca bitola, normalmente destinados a puxar cabos de maior bitola
RIPEAM - (Regulamento internacional para evitar abalroamento no mar) - conjunto de regras de

procedimentos, luzes e marcas, destinados a evitar acidentes como colisão, abalroamento, etc.
RLESTA - abreviatura do Decreto 2.596/98, que regulamenta a segurança do tráfego aquaviário

em águas nacionais.
Rosa de Manobras (ou rosa dos ventos) - círculo de 360°, dividido em quatro partes iguais de 90°
cada, denominados Nordeste, Sudeste, Sudoeste e Noroeste
Safar Onça - resolver uma situação complicada através de improvisação.
Safo - diz-se que é um problemajá resolvido ou um marinheiro muito esperto e desembaraçado
SOLAS - conjunto de normas internacionais para salvamento no mar. Obriga a todos os navios a
disporem de cartas, Listas de Faróis e demais publicações.
Sotavento -local por onde sai o vento.
Suspender - ato de arrancar a âncora do fundo do mar para iniciar nova singradura (viagem).
Tábua de Marés - publicação da DHN com dados sobre a maré em diversos portos nacionais e
alguns portos estrangeiros.
Tença - tipo de fundo, para efeito de fundeio.
Tijupá - comando superior, acima do passadiço.
Timão - peça utilizada pelo timoneiro para movimentar o leme e dar direção à embarcação
(é o volante da embarcação)
Través - diz-se que o mesmo que lado central da embarcação (través de boreste, través de
bombordo. Ex: avistei uma ilha pelo través de boreste, ou seja, avistei uma ilha pelo lado central
direito da embarcação). São também assim chamadas as espias que amarram a embarcação ao
cais, situadas a meia nau, e que impedem que a embarcação se afaste (abra) do cais.
Tribunal Marítimo - Tribunal especial, que tem por função julgar fatos da navegação esclarecidos
por Inquérito Administrativo.
Trim - diferença entre os calados a vante e a ré, é a medida de inclinação.
Trimada - embarcação perfeitamente equilibrada.
Varação - encalhe proposital de uma embarcação em perigo, para evitar mal maior.
Vaus - vigas colocadas de boreste a bombordo em cada caverna, servindo para sustentar os
chapeamentos dos conveses
Vigia - pessoa destinada a vigiar o céu, o mar, o horizonte, em busca de algo. Diz-se também que
é uma abertura no costado, de forma circular, para dar passagem à luz e ar.
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M A NUA L O E N A V E G A ç Ã O c O S T E I R A ; Sebastião Fernandes
Aprendendo a Navegar
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
• CURSO PRELIMINAR DE AQUAVIÁRIOS - 33 ed - Rio de Janeiro - 1999 - Diretoria
de Portos e Costas
• Convenção Internacional para Evitar Abalroamento no Mar, 1972 - Londres, incorporando

as alterações adotadas pelas resoluçõesA-464-XII eA626-XV RIPEAM - Rio de Janeiro
- Diretoria de Portos e Costas - 1989.
• Lei Federal n° 9.537/97 - Diário Oficial da União
• Decreto nO 2.596/98 - Diário Oficial da União
• ARTE NAVAL- Maurílio M. da Fonseca - 43 ed. Rio de Janeiro - Serviço de Documentação

Geral da Marinha
• NORMAM-03 - Normas da Autoridade Marítima n° 03 - publicada pela Portaria nO 0037/

2003IDPC, DE 02 DE ABRIL DE 2003. Diretoriade Portos e Costas
• Publicação DH-4504-3 - Diretoria de Hidrografia e Navegação - Marinha do Brasil
• Carta 12.000 - Diretoria de Hidrografia e Navegação - 23 ed. -1995
• Tábua de Marés ano 2005 - Diretoria de Hidrografia e Navegação - Marinha do Brasil.
• Navegação Eletrônica e em Condições Especiais - site da DHN
• DESENHOS - Vivian Mendes da Silva e Jonas Aurélio da Silva
• FOTOS - fotos do autor e arquivo da editora.
• CAPA-Arte - AnequimArte e Criação
• CONSULTA TÉCNICA - ELMO PICARDO FILHO - Técnico Eletro-mecânico náutico
• Revisores e colaboradores
CMG ANTONIO CARLOS FRADE CARNEIRO
CF CELSO ANTONIO VIEIRA SCHWENGBER
• Editoração
AnequimArte e Criação
Distribuição: Autor- Fone: (47) 3368-9104
Tiragem desta edição: 1000 exemplares

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ANEXO I
FOLHA DE EXERCÍCIOS
Agora que já vimos todas as instruções sobre obtenção de posição na carta através de
marcações de pontos em terra, distâncias e rumos, vamos fazer um exercício, para que você
pratique as noções básicas de navegação observada, em águas costeiras.
Exercício 01
Destaque (arranque) a miniatura de carta náutica 1500 (anexo A deste livro).

Plote nesta miniatura de carta as seguintes posições:
Ponto A Ponto B
Latitude: 23°10'S Latitude: 23°20'S
Longitude: 043°1 O'W Longitude: 042°55'W
PERGUNTA-SE:
1) Qual a declinação magnética atual da área abrangida pelos pontos A e B?
2) Qual a distância do ponto A para o ponto B?
3) Qual a distância do ponto A para o Farol da ilha Rasa?
4) Quais os rumos verdadeiro e magnético do ponto A para o ponto B?
5) Qual o rumo verdadeiro inverso (do ponto B para o ponto A)?
6) A partir do ponto A, qual a marcação verdadeira do farol das ilhas Maricás ?
7) A partir do ponto B, qual a marcação magnética do farol da ilha Rasa?
8) Seu barco está no ponto A às 10:00 h e navega para o ponto B. A velocidade de seu
barco é de 8 nós. Qual o horário de chegada no ponto B?
9) A caminho do ponto B, navegando no rumo verdadeiro anteriormente definido, você
avistou um outro barco pelo seu través de boreste. Este barco está:
- na marcação relativa _
- na marcação polar _
- na marcação verdadeira _
- na marcação magnética _
Exercício 02
Determine suas coordenadas eplote sua posição às 12:00 h, baseada nos seguintes dados:
vocêestáa 26milhasdaPontaNegra
você está a 24,5 milhas da Ilha do Pai.
você está a 22,5 milhas do Farol da Ilha Rasa.
Você está na marcação verdadeira 355° das Ilhas Maricás.
Boa sorte.
ANEXO I
FOLHA DE RESPOSTAS
EXERCÍCIO 01
1- 22°W
2- 17.2 MN
3- 6.2 MN
4- Rv 1250 e Rmg 1470
5- Rv 3050
6- Mv 0570
7- Mmg 3440
8- 12:09 h
9- Marcação relativa 0900
Marcação polar BE 0900
Marcação verdadeira 2150
Marcação magnética 2370
EXERCÍCIO 02
(plotagem diretamente na carta. A posição deverá ter as seguintes coordenadas: lat

23°21'OO"S e long 042°53'30"W)
ANEXO K
01
GUIA DE OPERAÇÃO BÁSICA PARA RECEPTORES GPS
Os dados abaixo foram extraídos, sob licença do autor, do livro GPS - Uma
Abordagem Prática, de José Antônio M. R. Rocha, 2a edição - Editora Catau - Rio de
Janeiro - 2000.
Considero, segundo minha avaliação, a melhor obra em língua portuguesa para
usuários do sistema GPS de navegação e recomendo a sua leitura para todos aqueles
que já possuem ou pretendem possuir um aparelho GPS.
Veremos a seguir, passo a passo, um guia de operação para diversos modelos
de GPS disponíveis no mercado.
Modelo GP GARMIN 12XL
1 - LIGAR - aperte a tecla da lâmpada encarnada (on/off/luz);
2 - MARCAR UM PONTO: da tela de satélites tecle PAGE 1 vez e caia na tela de posição
aperte mark uma vez
- aperte T uma vez
aperte enter
aperte • até achar a 1 a letra
aperte -+ indo para a 2a letra
aperte • até achar a 2a letra
repita até a 6a letra
tecle enter
aperte 3 vezes • até save
aperte enter
3 - COPIAR UM PONTO INFORMADO

da tela de satélites aperte várias vezes page até chegar na tela main menu
com • ou .. leve o cursor até waypoint
- tecle enter
leve o cursor para new
tecle enter
coloque um nome (6 letras/número) para o ponto usando T • < >
tecle enter
o cursor vai para as coordenadas
tecle enter
digite as novas coordenadas para o ponto usando T • < >, sobrepondo as
coordenadas mostradas
tecle enter
aperte T várias vezes até o cursor ficar em done
aperte enter
4 - RENOMEAR UM PONTO GRAVADO

- da tela de satélites vá para a tela main menu com vários page
com T ou D leve o cursor para waypoint list
tecle enter
com N ou D procure o ponto desejado, (cursor em cima dele)
aperte enter
com T • < OU >, leve o cursor para rename
ANEXO K
02
- tecle enter
- com T • < ou > coloque o novo nome ponto
- aperte enter
- com T • leve o cursor para yes
- aperte enter
- aperte enter de novo com o cursor em cima de dane
- aperte page várias vezes até tela satélites
5 - EXCLUIR UM PONTO DO GPS

- da tela de satélites vá para a tela main menu com vários page
com T ou O leve o cursor para waypoint list
tecle enter
com T ou O procure o ponto desejado (cursor em cima dele)
aperte enter
com T • < ou > leve o cursor para delete
tecle enter
leve o cursor para yes
aperte enter
aperte page várias vezes até a tecla de satélites.
6 - NAVEGAR PARA 1 PONTO: DA TELA DE SATÉLlTESAPERTE GOTO 1 VEZ SÓ

- aparece uma lista dos pontos
aperte T • até o ponto
aperte enter
vá para a tela de navegação
aperte enter 2 vezes p/mudar de tela de navegação
mantenha-se no centro da pista
quando chegar aperte GOTO
com T vá até cancel GOTO?
Aperte enter para fim navegação.
7 - HOMEM AO MAR (MOS): DA TELA DE SATÉLITES APERTE GOTO 2 VEZES

SEGUIDAS
- aparece a tela de navegação
a posição atual (MOS) é exibida
aperte enter
navegue em círculos
sempre voltando ao ponto MOS
ao encontrar o náufrago:
aperte GOTO
Aperte enter para fim navegação.
8 - DESLIGAR: APERTE A TECLA DA LÂMPADA ENCARNADA E SEGURE ATÉ O GPS

DESLIGAR.
ANEXO K
Modelo GARMIN GPS III Plus
03
1 - Ligar: aperte a tecla da Lâmpada encarnada (on/off/luz)
- aperte enter para passar para a tela de satélites
caso deseje mudar a posição das telas de vertical para horizontal (ou vice-versa),
aperte e segure a tecla page
- verifique o nível de energia F (cheio) E (vazio) e a precisão do GPS, por exemplo
25m
aperte page várias vezes para ir se familiarizando com as diversas telas do GPS
deixe o GPS na tela de posição atual do barco (da tela de satélite aperte page uma
vez).
2 - Marcar um ponto: da tela de satélite tecle page 1 vez e fique na tela de posição
aperte enter/mark uma vez
- aperte T ou. para levar o cursor para cima do número do waypoint (P. E. 001, ou
002, ... )
aperte enter/mark
aperte • até achar a 18 letra
aperte indo para a 28 letra
aperte D até achar a 28 letra
repita até a 68 letra
aperte enter/mark
leve o cursor para done
aperte enter
3 - Copiar um ponto informado

da tela de satélites aperte duas vezes menu p/o main menu
com T ou. leve o cursor até waypoints
- tecle enter/mark
é exibida a lista dos pontos
aperte menu uma vez
leve o cursor para new waypoint
tecle enter
coloque um nome (6 letras/números) para o ponto usando T • < >
tecle enter
digite as novas coordenadas para o ponto usando T • < >, sobrepondo as
coordenadas mostradas
aperte enter
aperte T várias vezes até o cursor ficar em done
aperte enter
4 - Renomear um ponto gravado

- da tela de satélites vá para a tela main menu c/2 menu
com T ou. leve o cursor para waypoints
tecle enter
uma lista com todos os pontos aparecerá
com T ou. procure o ponto desejado (cursor em cima dele)
aperte enter
com T ou. < > leve o cursor para o nome do ponto
aperte enter
com T ou. leve o cursor para done
aperte enter
aperte page várias vezes até a tela satélite
ANEXO K
04
5 - Excluir um ponto do GPS
- da tela de satélites vá para a tela min menu apertando duas vezes a tecla menu
- com T ou. leve o cursor para waypoints
- tecle enter
- aparecerá uma lista dos pontos
- com T ou. procure o ponto desejado (cursor em cima dele)
- aperte enter
- a tela do ponto surgirá
- aperte uma vez a tecla menu
com T • < > leve o cursor para delete waypoint
- tecle enter
leve o cursor para yes
- aperte enter
aperte page várias vezes até a tecla de satélites
6 - Navegar para um ponto: da tela de satélites aperte GOTO 1 vez só:

- aparece uma lista dos pontos
com T ou. escolha se quer a lista dos pontos mais recentes ou pontos mais
próximos
aperte T ou. até o ponto
aperte enter/mark
vá para a tela de navegação (aperte Quit ou page várias vezes até a tela da
estradinha)
quando chegar aperte menu uma só vez
APERTE ENTER PARA FIM NAVEGAÇÃO
APERTE PAGE VÁRIAS VEZES PARA IR PARA A TELA DE POSiÇÃO ATUAL.
7 - Homem ao Mar (MOS): da tela de posição atual aperte e segure GOTO

- aperte enter para confirmar
aperte quit ou page várias vezes para ir para tela de navegação (estradinha)
navegue em círculos
sempre voltando ao ponto MOS
ao encontrar o náufrago:
aperte menu uma única vez
APERTE ENTER PARA FIM NAVEGAÇÃO.
8 - Desligar: aperte a tecla da lâmpada encarnada e segure até o GPS desligar.

ANEXO K
Modelo MAGELLAN GPS 2000 XL
05
1 - Ligar:
- aperte a tecla on/off até o receptor realizar um auto-teste de memória e em caso
afirmativo, passará para a tela de posição
2 - Desligar:
- aperte on/off e segure durante cinco segundos e o GPS se desligará; ou então:
- aperte on/off duas vezes seguidas para que imediatamente o receptor seja
desligado.
3 - Marcar um ponto (Iandmark):

com o GPS calculando posições (cadeado, no canto inferior da tela, fechado)
- de qualquer tela onde você esteja, tecle nav (ou pos) indo, com isto, para uma das
várias telas de navegação
aperte ent (ou ente r) e surgirá um sub-menu
com as teclas "seta para cima (Â)" ou "seta p/baixo T" desloque o cursor para a
opção save pos
aperte enter
com as setas T Â < > digite um nome para este ponto (6 letras e/ou números)
após a última letra aperte enter
o cursor vai para a opção de mensagem (message)
escolha no e tecle enter
4 - Copiando um ponto informado

- de qualquer tela em que estiver, tecle nav (ou pos)
com isto você irá para uma das várias telas de navegação, incluindo, entre elas, a
tela de posição corrente
tecle enter
surgirá um sub-menu
com T ou Â escolha a opção create Imk
tecle enter
com as telas T Â < > digite um nome para este novo ponto (6 letras e/ou
números)
após a última letra ou número tecle ent
o cursor terá se movido para o campo de latitude
com setas T Â < > digite os números da latitude no formato escolhido no setup
(na opção coord/system)
tecle ent
o cursor terá se movido pI o campo da longitude
com setas T Â < > digite os números da longitude no formato escolhido no setup
(na opção coord/system)
tecle ent
o cursor se moverá para o campo da altitude
com setas T Â < > digite os números da altitude, caso não esteja no nível do
mar
tecle enter
tecle enter de novo para a tela de navegação onde você estava.
5 - Navegando para um ponto (terra, mar e ar):

- de qualquer tela de navegação tecle GOTO uma única vez
- com as setas T Â < > escolha o ponto desejado e tecle enter
ANEXO K
06
em seguida, tecle nav (ou POS) e escolha a tela de navegação mais conveniente
(ou use todas elas mudando de uma para outra com a tecla POS ou NAV
- através das informações fornecidas navegue até o ponto de destino.
6 - Função Homem ao Mar - (MOS)

- de qualquer tela de navegação tecle GOTO uma única vez
o cursor deve ficar em cima do ponto MOS (sua corrente posição)
tecle enter
em seguida, teci e NAV ou POS e escolha a tela de navegação mais conveniente
(ou use todas elas mudando de uma para outra com a tecla POS ou NAV.
Através das informações fornecidas navegue em todas as direções possíveis
sempre voltando (DST próximo de zero) para o ponto onde começou esta operação
(chamado automaticamente de MOS pelo GPS). Navegue em círculos até
encontrar o náufrago.
ANEXO K
GPS GARMIN ETREX
07
1 - Ligar
aperte e segure a tecla PWR até o receptor realizar um teste de memória, e em
caso afirmativo, passará para a tela de satélite
aguarde até surgir a mensagem "ready to navugation".
2 - Desligar
aperte PWR e segure durante alguns segundos e o receptor se desligará
3 - Marcar um ponto (waypoint):

da tela satélite (18 tela) aperte page várias vezes até chegar na tela menu
apertando seta para cima/baixo leve o cursor até a opção mark
aperte enter uma vez
aperte seta para cima uma vez, levando o cursor para cima do número, sugerido
pelo gps, para este novo ponto
aperte enter uma vez para editar o nome do ponto. O cursor fica no 10 caracter do
nome

apertando seta para cima/baixo escolha a 18 letra/número do nome do ponto
(máximo de 6)
aperte enter - o cursor vai para a 28 letra
repita o processo, até no máximo a 68 letra
caso o nome tenha menos que 6 letras: após a última letra, aperte seta para baixo
levando o cursor para a opção OK
aperte seta para baixo uma vez para levar o cursor para a opção OK?
Aperte enter uma vez
Aperte page várias vezes voltando sempre para a tela de navegação.
4) Excluir um ponto do GPS

aperte page várias vezes até chegar na tela menu
aperte seta para cima/baixo até o cursor ficar na opção waypoints
aperte seta para cima/baixo até chegar na pasta que armazena os pontos que
começam as letras que lhe interessa
aperte enter uma vez para o cursor acessar os pontos desta pasta
com seta para cima/baixo procure o ponto desejado, colocando o cursor em cima
dele
aperte enter uma vez acessando o ponto
leve o cursor, com seta para cima/baixo, para a opção delete
leve o cursor para a opção yes com seta para cima/baixo
aperte enter uma vez confirmando a exclusão do ponto
aperte page várias vezes até chegar na tela de navegação.
5 - Navegar para um ponto

aperte page várias vezes atpe chegar na tela menu
escolha, com o cursor, a opção waypoints e aperte enter uma vez
procure o ponto desejado, na sua respectiva pasta, pelo índice da letra/número
inicial
ao achar o ponto, aperte enter uma vez
ANEXO K
08
leve o cursor para a opção GOTO
aperte enter uma vez passando o controle para a tela de navegação
navegue até o ponto obedecendo a seta que deve ficar sempre apontando para
frente (cima)
apertando as teclas seta p/cima/baixo obtenha as informações de navegação no
campo situado na parte inferior da tela
ao chegar no ponto desejado, aperte enter uma vez
leve o cursor para a opção stop navigation
aperte enter uma vez encerrando a função de navegação.
6 - Inserir um ponto remoto:

na tela menu escolha a opção mark e aperte enter uma vez
leve o cursor para cima do número, sugerido pelo GPS, para este novo ponto
usando as teclas enter e setas para baixo/cima, digite o nome do ponto
leve o cursor para a opção OK e tecle enter
aperte seta para baixo/cima levando o cursor para as coordenadas exibidas na
parte inferior da tela
aperte enter para trocar estas coordenadas pela do novo ponto
para cada caracter aperte enter e para muda-lo, aperte seta para baixo/cima,
mudando-o em seguida apertando enter para efetuar a mudança do valor e passar
para o novo caracter
aperte seta para baixo levando o cursor para a opção OK?
Aperte enter uma vez concluindo a operação
7 - Renomear um ponto gravado:

acessando a tela do ponto, leve o cursor para o nome deste ponto
aperte enter para mudar o nome
para cada caracter aperte enter e para muda-lo, aperte seta para cima/baixo,
mudando-o e em seguida apertando enter para efetuar a mudança do valor e
passar para o novo caracter
aperte seta para baixo/cima levando o cursor para a opção OK
leve o cursor para a opção OK?
Aperte enter uma vez concluindo a operação.
ANEXO L
01
PROVA SIMULADA PARA MESTRE AMADOR
Esta prova simulada a seguir tem a finalidade de lhe familiarizar com o tipo de questões que normalmente
aparecem nas provas para obtenção de sua carteira de Mestre Amador. No final desta prova simulada está o
gabarito com as respostas. Mas evite consultar o gabarito. Tente responder apenas com os conhecimentos
que você adquiriu durante a leitura deste livro.
1) O símbolo náutico, da carta anexa, na lat 22°55'8 e long 043°1O'W significa:

A) uma baliza cega
B) um radiofarol
C) um farol sem guarnição
D) uma bóia luminosa.
2) O que significa a abreviatura Lp na carta anexa?

A) lampejo curto
B) lampejo longo
C) grupo de lampejos
D) lampejo
3) Os diversos números espalhados pela carta anexa, na parte branca, significam:

A) altitudes
B) profundidades locais
C) profundidades médias
D) tipos de fundo.
4) Ângulo ou arco de meridiano formado no centro da terra, a partir do equador, até o paralelo do
lugar:
A) longitude
B) latitude
C) apartamento
D) rumo.
5) Ângulo formado pelo cruzamento das linhas norte magnético e norte verdadeiro:
A) declinação magnética
B) desvio da agulha
C) variação total
D) rumo magnético
6) Ângulo formado entre o norte verdadeiro e a linha de proa da embarcação:

A) declinação magnética
B) rumo magnético
C) rumo verdadeiro
D) rumo da agulha
7) Ângulo formado entre a linha de proa de uma embarcação e a linha de visada do alvo, por
boreste, de 000° a 360°
A) marcação verdadeira
B) marcação relativa
C) marcação magnética
D) marcação polar.
8) Linhas que unem pontos de mesma profundidade:

A) isobáticas
B) isodeclinogônicas
C) isobáricas
D) isogônicas
ANEXO L
02 9) Círculo máximo da esfera terrestre, que a divide em dois hemisférios

A) paralelo terrestre
B) equador terrestre
C) meridiano terrestre
D) circulo vertical
10) Ângulo, formado no pólo, pelo meridiano do lugar e o meridiano de Greenwich

A) latitude
B) longitude
C) rumo
D) marcação.
11) Enfiamento é
A) a interseção de dois pontos
B) o alinhamento de dois pontos, bem definidos em terra.
C) o cruzamento de uma linha de posição
D) o ponto de partida e de chegada
12) Quando o norte magnético se encontra a boreste do norte verdadeiro a dmg é

A) norte
B) leste
C) oeste
D) nordeste
13) Quando o norte magnético coincidir com o norte verdadeiro (geográfico), a declmg é
A) leste
B) oeste
C) nula
D) máxima
14) Ângulo formado entre o norte verdadeiro e a linha do alvo

A) rumo verdadeiro
B) rumo da agulha
C) marcação verdadeira
D) rumo magnético.
15) O ângulo ideal entre duas marcações obtidas é de

A) 10°
B) 45°
C) 90°
D) 135°
16) No sistema radar, qual o controle que permite ter maior precisão da distância de um alvo?
A) VRM
B) UTC
C) GAIN CONTROL
D) RAIN CONTROL.
17) Sempre que usamos o ecobatímetro devemos acrescer o valor da profundidade lida com:
A) A boca da embarcação
B) O calado da embarcação
C) A linha dágua
D) O deslocamento.
ANEXO l
18) Instrumento que registra a velocidade do vento

03
A) anemômetro
B) anemoscópio
C) biruta
D) psicômetro.
19) A parte da agulha magnética, que permite que a mesma se mantenha na horizontal,
apesar do jogo do navio é:
A) estilete
B) suspensão cardin
C) capitel
D) bitácula.
20) Quando a maré, em um intervalo de tempo, durante o dia, fica estacionária, denomina-se:
A) estofo da maré
B) preamar
C) baixa-mar
D) maré de quadratura
21) Uma arrebentação é simbolizada numa carta náutica pelas letras:

A) Arr
B) Ap
C) Arreb.
D) Ab.
22) Nas cartas náuticas as latitudes são lidas

A) na margem superior
B) na margem inferior
C) na margem lateral
D) no paralelo médio.
23) A interseção de um meridiano com um paralelo nos fornece

A) a declinação magnética
B) as coordenadas de um ponto
C) a profundidade
D) a latitude.
24) Navegando-se sobre um paralelo o rumo será

A) norte ou sul
B) leste ou oeste
C) nordeste ou sueste
D) nordeste ou sudoeste
25) Para se medir a distância, numa carta náutica, usa-se:

A) compasso e escala de latitude
B) compasso e escala de longitude
C) compasso e régua paralela
D) transferidor e compasso.
26) A direção norte sul, da rosa-dos-ventos, é paralela

A) aos paralelos de latitude
B) aos meridianos
C) ao rumo
D) aos paralelos de longitude.
ANEXO L
04
27) Na costa brasileira, navegando-se no rumo norte, as marcações de terra
(exceto ilhas) estarão sempre por
A) boreste
B) bombordo
C) través do rumo
D) través de boreste.
28) As profundidades encontradas nas cartas náuticas brasileiras são dadas em

relação ao nível médio das
A) preamares de um mês
B) baixa-mares de um mês
C) preamares de sizígia
D) baixa-mares de sizígia.
29) Navegando numa marcha média de 11 nós, quantas milhas a frente você estará
depois de 36 horas contínuas de navegação, sem mudança de rumo?
A) 640 milhas
B) 396 milhas
C) 693 milhas
D) 460 milhas.
30) Embarcações com comprimento inferior a 12m deverão ter luz de alcançado com alcance de:
A) 4 milhas
B) 3 milhas
C) 2 milhas
D) 1 milha
31) Uma embarcação navegando a vela, quando também usando seu motor deve exibir, avante,
onde melhor possa ser avistada:
A) Uma marca em forma de cone, com vértice para baixo
B) Uma marca em forma de esfera
C) Uma marca em forma de cone
D) Uma marca em forma de losango.
32) Se o movimento da balanço da embarcação é muito lento, concluímos que sua estabilidade é:
A) excessiva
B) muita
C) pouca
D) indiferente.
33) As linhas de carga são indicadas no costado a meio navio por meio de uma marca denominada:
A) Marca de seguro
B) Marca registrada
C) disco de Plinsoll
D) marca classificada
34) Quando marcamos um farol pela proa, a marcação relativa deste farol será de
A) 350°
B) igual ao rumo verdadeiro
C) igual ao rumo magnético
D) 000°.
ANEXO L
OS
35) Meu rumo verdadeiro (Rv) é 100° e avistei um farol na marcação verdadeira (Mv) 055°,
então a marcação relativa (Mrel) deste farol será de:
A) 315°
B) 055°
C) 045°
D) 010°,
36) As altitudes numa carta náutica são medidas em:

A) pés
B) braças
C) metros
D) kilos.
37) As marcações são simultâneas quando têm:

A) Dois pontos distantes
B) Dois pontos em tempos diferentes
C) Dois pontos, no mesmo instante
D) Em enfiamento.
38) Qual a ferramenta usual do navegante para determinar a direção traçada numa carta náutica?
A) Régua de paralelas
B) compasso
C) lupa
D) estaciógrafo.
39) Usando a carta do anexo A deste livro, resolva a seguinte questão: Partindo do ponto A
na latitude 23°05'S e longitude 042°55'W rumei para o ponto B na latitude 23°01 's
e longitude 042°40'W. Sabendo-se que levei aproximadamente uma hora para
percorrer tal distância, determinar qual o rumo e velocidade.
A) 075°e 14nós
B) 090° e 20 nós
C) 060° e 10 nós
D) 080° e 15 nós.
40) Usando também a carta do anexo A deste livro, resolva a seguinte questão: Tirei uma marcação
da ilha Rasa e constatei que ela está na marcação verdadeira 310° e distância de 3 milhas. Neste
exato momento, qual minha marcação verdadeira das ilhas Maricás e qual a distância da
mesma?
A) 095° - 8 milhas
B) 085° 10 milhas
C) 065° - 11 milhas
D) 055° - 12 milhas.
BOA SORTE
ANEXO L
06
GABARITO DA PROVA SIMULADA PARA MESTRE AMADOR

Sebastião
Fernandes é
Suboficial da
Marinha do Brasil e
navegante Amador na
categoria de Capitão
Amador. Esteve
embarcado em 5 navios
da Marinha, durante 14
anos, sempre exercendo
função na área de
navegação. Possui 639
dias de mar e 139.000
milhas navegadas, sem
contabilizar aquelas
realizadas na navegação
de lazer.
Atualmente reside na
cidade de Itapema/SC.
Você jamais poderá ser chamado de navegante se não
dominar as técnicas de transformação de rumos, a
posição no mar obtida por marcações, as coordenadas
de latitude longitude, a navegação estimada, a
interpretação da carta náutica. Portanto, seja
bem vindo ao verdadeiro ninho das gaivotas,
a este maravilhoso mundo da
verdadeira navegação:
a navegação costeira.

Aprendendo A Navegar

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Aprendendo A Navegar

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Sebastião Fernandes

pura poesia, nos leva a

seus encantos, enquanto

vem, gostoso como o t ,

I Manual da Navegação Costeira

Programa Completo para o Candidato a Carteira de Habilitação de Mestre Amador

1.Navegação. 2. RIPEAM. 3. Publicações Náuticas Radar e GPS.

Catalogação na publicação por: Onélia Silva Guimarães CRB 14/071

Registro no Ministério da Cultura - Fundação Biblioteca Nacional

Distribuição: (47) 9975.6691 ou pelo site: www.aprendendoam

Em minha vida profissional, durante mais de 20 anos lidando com a navegação,

técnica. O mesmo problema se repete em diversas outras situações. Ensinar, através de

As palavras escritas, os textos mais bem elaborados, as figuras mais bem

desenhadas são insuficientes para ensinar alguém a navegar de forma observada.

- navegação em águas restritas (ou navegação interior)

- navegação costeira (até 20 milhas da costa)

- navegação oceânica (além das 20 milhas da costa).

Pólos Terrestres - intercessões do eixo terrestre com a superficie da terra.

Equador Terrestre - círculo máximo perpendicular ao eixo terrestre.

Meridianos - interseção de qualquer plano que contenha o eixo da terra.

Paralelos - plano perpendicular ao eixo da terra.

A posição de um objeto na superficie da terra é determinada através de coordenadas de latitude e

Crie uma linha imaginária ligando o leitor ao centro da terra.

Crie uma linha imaginária entre o centro da terra e a Linha do Equador

Observe que estas linhasformaram um ângulo ao se encontrarem no centro da terra. Se este

Abreviamos norte pela letra N e sul pela letra S.

NOTA DOA UTOR

a longitude vai de 0° a 180°, para leste ou para oeste, a partir do Meridiano de

As linhas que marcam as latitudes chamam-se paralelos e as linhas de longitude chamam-se

- Cada grau de latitude ou longitude se divide em 60 minutos.

- Cada minuto, por sua vez, se divide em 60 segundos.

1 grau de latitude ou longitude se divide em 60 minutos

1 minuto de latitude ou longitude se divide em 60 segundos

LAT 21032' 54"8

LONG 043024' 32"W.

(O sistema GPS usa as letras S, N, W ou E antes dos graus, minutos e segundos)

DIFERENÇA DE LATITUDE E DIFERENÇA DE LONGITUDE

• entre o paralelo 100S e o paralelo 3 SoS há uma diferença de latitude de 2SoS *

• entre o paralelo 10tN e o paralelo OsoS há uma diferença de latitude de ISoS *

• entre o paralelo OsoS e o paralelo 10tN há uma diferença de latitude de IStN*

• entre o meridiano 400W e o meridiano S3°W há uma diferença de longitude de 13°W*

• entre o meridiano 1 OOW e o meridiano 1 SOE há uma diferença de longitude de 2soE*

Mas então o norte magnético pode mudar de lugar?

Declinação Magnética OESTE Declinação Magnética LESTE

NOTA DOA UTOR

  das Cartas Náuticas,

16°20'W 1995 (8'W)

Para atualizar a declinação para o ano atual (2005) considera-se que:

- entre 1995 e 2005 há um intervalo de 10 anos

- Portanto, acrescentando 1 °20' à declinação de 1995, constata-se que a declinação atual é

- O navegante precisa apenas dos graus da declinação magnética, podendo desprezar os

Neste caso, pode-se arredondar 17°40' para 18°W.

Quer uma prova de que os dados das cartas são verdadeiros?

o GPS, este aparelho que quase aposentou todos os recursos antes

TIPOS DE BÚSSOLAS (AGULHAS)

As agulhas de navegação podem ser de dois tipos:

ABREVIATURAS USADAS NANAVEGAÇÃO

Nmg - Norte magnético

Ngi - norte da agulha giroscópica

Nag - Norte da agulha magnética

Dmg - Declinação magnética

Mmg - Marcação magnética

Mrel- Marcação relativa

das Cartas Náuticas,