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Engenharia Civil
Dezembro de 2008
Agradecimentos
Este trabalho não estaria devidamente concluído sem que nele expressasse os meus
mais sinceros agradecimentos e enorme reconhecimento àqueles que de alguma forma
colaboraram no decurso da sua elaboração.
O presente trabalho foi orientado pelo Professor José Neves, Professor Auxiliar do
Instituto Superior Técnico.
Pretendo agradecer a:
Agradeço ao Capitão Eng.º Luís Santos, ao Alferes Eng.º Jorge Lopes e a todo o
Grupo de Engenharia da Academia da Força Aérea (G.E.A.F.A.) pelas facilidades
criadas na utilização do equipamento necessário e pela preciosa ajuda na parte
experimental.
Aos meus amigos e colegas de trabalho, que acreditaram em mim e que me apoiaram.
Espero poder retribuir a amizade com a mesma intensidade. Muito obrigado.
À Rita Silva, sem a ternura, o amor e carinho, teria sido mais difícil cumprir esta tarefa.
Obrigado pela preciosa compreensão e apoio constante que permitiram que atingisse o
final do presente trabalho.
Por fim os que são primeiros, a minha família. Aos meus pais e irmã, obrigado por tudo.
Obrigado pelo vosso incentivo incessante, pelo apoio, pela compreensão, e acima de
tudo, pelo vosso amor.
I
Resumo
Este trabalho tem como objectivo principal dimensionar um catálogo de PBB, bem
como mostrar a evolução tecnológica e o estado do conhecimento sobre o assunto. Foram
realizados ensaios não destrutivos com um deflectómetro de impacto num pavimento
experimental, com o intuito de verificar o seu comportamento e validar o catálogo proposto.
Além da parte experimental, também foram resumidos os principais métodos de
dimensionamento existentes no mundo e daí concluiu-se que estes têm um comportamento
estrutural semelhante aos pavimentos flexíveis, devido ao seu travamento. Analisa-se, ainda,
os parâmetros de deformabilidade a atribuir à camada de desgaste constituída pelos BB e pela
areia. Foi também abordada a norma internacional em vigor para os BB, a norma EN
1338:2003, assim como a marcação CE dos BB.
Palavras-Chave
Infra-estruturas
Pavimentos
Blocos de Betão
Dimensionamento
II
Abstract
Since the 1980’s, the industry of concrete block pavements – CBP – has been growing
around the world, including in Portugal. This material was firstly used for architectural or
landscape purposes. Nowadays, it is being a unique and extremely versatile material capable,
to harmonize any type of pavement, including industrial and roads pavements, both esthetically
and structurally. Precast concrete blocks for pavements – CB – appear in standard shapes and
sizes, requiring high control in the manufacturing process. However, their application is quite
simple, not demanding qualified labor.
The purpose of this work is to design a CBP catalogue, as well as to demonstrate the
technological evolution and the current knowledge on this kind of pavements. Non-destructive
tests were made with the falling weight deflectometer in an experimental pavement in order to
obtain mechanical properties of pavement layers and to validate the proposed catalog. Besides
the experimental work, the main design methods were described and analyzed, and it was
concluded that the structural behavior of the CBP is similar to flexible pavements, due to its
interlock. This dissertation still discusses the stiffness that should be used in the surface course
formed by the CB and the laying course. The international standard currently in use for the CB,
EN 1338:2003, was also presented, as well as the CE marking of the CB’s.
Key-works
Infrastructure
Pavement
Concrete Blocks
Design
III
Lista de abreviaturas
Mr – Módulo Resiliente
IV
Índice
1. INTRODUÇÃO ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 1
1.1 ENQUADRAMENTO DO TEMA ----------------------------------------------------------------------------------------------- 1
1.2 OBJECTIVOS DO TRABALHO ------------------------------------------------------------------------------------------------- 2
1.3 ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO ---------------------------------------------------------------------------------------------- 3
V
4. ESTUDO E MODELAÇÃO DE UM PAVIMENTO EXPERIMENTAL ---------------------------------------------- 50
4.1 GENERALIDADES----------------------------------------------------------------------------------------------------------- 50
4.2 DESCRIÇÃO DO PAVIMENTO ---------------------------------------------------------------------------------------------- 50
4.3 ENSAIOS DE CARGA NO PAVIMENTO ------------------------------------------------------------------------------------- 52
4.4 ANÁLISE DOS RESULTADOS DE CARGA ----------------------------------------------------------------------------------- 55
4.5 MODELAÇÃO NUMÉRICA DO PAVIMENTO EXPERIMENTAL -------------------------------------------------------------- 56
4.5.1 Modelos de comportamento dos materiais ------------------------------------------------------------ 56
4.5.2 Modelos de resposta ----------------------------------------------------------------------------------------- 57
4.6 MODELAÇÃO DO COMPORTAMENTO NOS ENSAIOS DE CARGA -------------------------------------------------------- 59
4.7 CONSIDERAÇÕES FINAIS --------------------------------------------------------------------------------------------------- 61
5. CATÁLOGO DE PAVIMENTOS------------------------------------------------------------------------------------------ 62
5.1 GENERALIDADES----------------------------------------------------------------------------------------------------------- 62
5.2 CLASSIFICAÇÃO DO TRÁFEGO --------------------------------------------------------------------------------------------- 62
5.3 CARACTERÍSTICAS DOS MATERIAIS --------------------------------------------------------------------------------------- 64
5.3.1 Fundação do pavimento------------------------------------------------------------------------------------- 64
5.3.2 Materiais granulares ----------------------------------------------------------------------------------------- 65
5.3.3 Blocos de Betão ------------------------------------------------------------------------------------------------ 66
5.4 CRITÉRIOS DE DIMENSIONAMENTO -------------------------------------------------------------------------------------- 67
5.4.1 Modelo do pavimento --------------------------------------------------------------------------------------- 67
5.4.2 Estados limites de ruína ------------------------------------------------------------------------------------- 67
5.5 PROPOSTA DE ESTRUTURAS TIPO PARA PBB ---------------------------------------------------------------------------- 69
5.6 CONSIDERAÇÕES FINAIS -------------------------------------------------------------------------------------------------- 71
VI
Índice de Figuras
VII
Índice de Quadros
QUADRO 2.1 - RECOMENDAÇÕES DA GRANULOMETRIA DOS AGREGADOS A USAR NAS CAMADAS DE BASE E SUB-BASE [ABCP;
2001] ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 12
QUADRO 2.2 – RECOMENDAÇÕES PARA A GRANULOMETRIA DA AREIA A UTILIZAR NO COLCHÃO DE AREIA [CRUZ; 2003] -- 13
QUADRO 2.3 - CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DOS BLOCOS PARA PAVIMENTOS ------------------------------------------------------- 15
QUADRO 2.4 - REQUISITOS DE PROJECTO DA NORMA EN 1338:2003 [CEN; 2003] ------------------------------------------ 20
QUADRO 3.1 - ÍNDICE DE CLASSIFICAÇÃO DE CARGA (LCI) PARA PAVIMENTOS INDUSTRIAIS DE GRANDES CARGAS [CRUZ;
2003] ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 37
QUADRO 3.2 - MÓDULO DOS BB DETERMINADOS ATRAVÉS DO FWD E EM ENSAIOS DE LABORATÓRIO [SHACHEL; 2000] 42
QUADRO 3.3 - FACTORES DE DRENAGEM CONSIDERADOS NO MÉTODO DE DIMENSIONAMENTO DO PROGRAMA DA
LOCKPAVE [SHACHEL; 2000] -------------------------------------------------------------------------------------------- 42
QUADRO 3.4 - CATEGORIAS DE TRÁFEGO PARA PAVIMENTOS [ADAH; 2004] -------------------------------------------------- 47
QUADRO 4.1 – DEFLEXÕES NORMALIZADAS E ANÁLISE ESTATÍSTICA -------------------------------------------------------------- 54
QUADRO 4.2 - VALORES PARA OS MÓDULOS DE DEFORMABILIDADE DOS VÁRIOS MATERIAIS EMPREGUES EM PAVIMENTOS-- 57
NO QUADRO 4.3 ENCONTRA-SE OS VALORES TÍPICOS PARA O COEFICIENTE DE POISSON, CONSIDERADOS PARA CADA TIPO DE
MATERIAL. [DOMINGOS; 2007] ------------------------------------------------------------------------------------------ 57
QUADRO 4.4 - VALORES TÍPICOS PARA O COEFICIENTE DE POISSON --------------------------------------------------------------- 57
QUADRO 4.5 - DADOS E RESULTADOS DA 1ª ITERAÇÃO ---------------------------------------------------------------------------- 60
QUADRO 4.6 - MÓDULOS DE DEFORMABILIDADE ESTIMADOS PARA AS VÁRIAS CAMADAS -------------------------------------- 60
QUADRO 5.1 – ELEMENTOS RELATIVOS AO TRÁFEGO ------------------------------------------------------------------------------ 64
QUADRO 5.2 - CLASSES DE FUNDAÇÃO [JAE; 1995] ------------------------------------------------------------------------------ 65
QUADRO 5.3 - CARACTERÍSTICAS MECÂNICAS ADOPTADAS PARA OS MATERIAIS [JAE; 1995] ---------------------------------- 66
QUADRO 5.4 - CARACTERÍSTICAS DO TRÁFEGO ------------------------------------------------------------------------------------- 70
QUADRO 5.5 - EXTENSÕES VERTICAIS DE COMPRESSÃO ADMISSÍVEIS NO TOPO DA FUNDAÇÃO --------------------------------- 71
QUADRO 5.6 - CÁLCULO DA TENSÃO HORIZONTAL DE TRACÇÃO NA BASE DA CAMADA DE SC ----------------------------------- 71
VIII
1. Introdução
Uma das primeiras formas de pavimentação em Portugal foi a calçada romana, grande
obra de engenharia, que permitiu que vários troços tenham resistido durante séculos e se
encontrem ainda hoje em funcionamento (Figura 1.1).
SMITH, (2003) refere que, nos Estados Unidos, a cada cinco anos a área de pavimentos
em blocos de betão pré-fabricados (que doravante serão designados por PBB) quase duplica.
O que era 4 milhões de metros quadrados em 1980, em 2000 já ultrapassava a marca de 40
milhões de metros quadrados aplicados. Para 2010, o mesmo autor prevê que serão utilizados
mais de 100 milhões de metros quadrados. Os mesmos crescimentos têm sido registados na
Bélgica, Alemanha, Austrália, Nova Zelândia e África do Sul. Em Portugal não existem dados
estatísticos sobre a área pavimentada em BB.
1
A aplicação de PBB está geralmente associada a passeios e acessos a zonas
residenciais. Não menos frequente é a sua utilização em estações de serviço das gasolineiras,
a parques de estacionamento, (Figura 1.2) e, por vezes a zonas de paragem de autocarros, em
que o primeiro objectivo visado é a resistência da camada de desgaste à acção corrosiva de
derrames de carburantes.
Estes pavimentos possuem ainda grande poder de difusão da luz solar ou artificial
(iluminação pública), apresentando menor temperatura superficial durante o dia (até 4ºC) e
melhor condição de visibilidade à noite (até 30%). Além disso, destaca-se pela grande
facilidade e velocidade de execução. Os serviços de manutenção são simples, bastando a
remoção localizada das peças e recuperação da zona danificada. [BLOCAUS; 2007]
2
Síntese dos conhecimentos relativos ao projecto e construção dos PBB,
recorrendo a bibliografia nacional e estrangeira.
Analisar aspectos relacionados com o contributo para o melhor conhecimento
estrutural da camada de desgaste constituída por BB, nomeadamente através da
realização de ensaios de carga num pavimento experimental.
Apresentar um catálogo que reúna várias classes de tráfego e de fundação,
adequado à realidade nacional.
3
2. Pavimentos em blocos
2.1 Generalidades
Existe uma vasta gama de possibilidades de aplicações em que se pode usar PBB.
Quando os PBB são usados pela primeira vez, são as aplicações arquitectónicas que
predominam, mas depois, de acordo com o crescente conhecimento sobre os mesmos, estes
são empregados em áreas sujeitas a tráfego rodoviário ligeiro ou pesado.
Em seguida são apresentadas uma vasta gama de aplicações deste tipo de pavimentos,
assim como algumas das suas vantagens e desvantagens: pavimentos em edifícios,
pavimentos em zonas pedonais, pavimentos com fins decorativos, pavimentos urbanos sujeitos
a tráfego rodoviário, pavimentos sujeitos a tráfego rodoviário pesado e pavimentos em zonas
especiais.
4
Com certa frequência os PBB utilizam-se para harmonizar ou unificar zonas interiores
de edifícios com jardins privados e pátios. Como se mostra na Figura 2.1, os PBB devem ser
colocados sobre uma camada de areia com 3 a 5 cm de espessura ou então sobre uma
camada de colagem (resina epóxi ou cimento cola). As juntas deverão ser inferiores a 3mm
estando correctamente preenchidas com areia seca e fina. [ADAH; 2004]
Nestes casos e como se mostra na Figura 2.2 os BB devem ser colocados sobre uma
camada de areia com 3 a 4 cm de espessura com granulometria de 2 a 6 mm, debaixo do qual
se situa um isolante rígido (opcional) e uma membrana impermeabilizante (Tipo 1). Também é
possível colocar uma camada de brita bem graduada, usada como camada drenante (Tipo 2).
Em ambos os tipos, as juntas geralmente são tapadas com areia seca e fina, mas também é
possível estas ficarem abertas, de modo a permitir uma drenagem mais rápida da camada
inferior. Este último tem a vantagem de permitir o levantamento dos PBB para a realização de
trabalhos de limpeza e reparações na laje. [ADAH; 2004]
5
2.2.3 Pavimentos em zonas pedonais
Os PBB têm sido utilizados em zonas pedonais, sempre com bons resultados
estruturais e estéticos (Figura 2.3). As principais vantagens do uso destes pavimentos em
zonas pedonais são: segurança (superfície antiderrapante), espaços esteticamente agradáveis,
boa luminosidade e impermeabilidade.
Devido às suas qualidades estéticas, os BB têm tido cada vez mais utilização em
jardins domésticos e espaços públicos. De uma forma geral qualquer BB pode ser utilizado
com resultados satisfatórios em zonas ajardinadas, mas segundo [ADAH; 2004] os
rectangulares oferecem melhores resultados, pois têm uma fácil colocação e reparação e
também podem ser colocados na vertical (Figura 2.4). Por outro lado devido ao seu arranjo de
cores e texturas estes podem ser integrados com outros materiais como a pedra e a madeira
Figura 2.4 - Exemplo de aplicação dos BB para revestimentos verticais [ADAH; 2004]
6
2.2.5 Pavimentos urbanos sujeitos a tráfego rodoviário
Quando temos PBB, pode-se aproveitar para colocar debaixo dos BB detectores de
veículos (p.e. Laços de indução) para a realização de estudos de tráfego. Estes detectores
serão colocados na camada de areia, tendo a vantagem de estarem protegidos ao choque e
facilmente podemos ter acesso a eles para a sua manutenção (Figura 2.5).
7
tipo de pavimento é a sua reparação e manutenção, que permite o acesso do tráfego
imediatamente depois da finalização das obras.
Os PBB são frequentemente usados em vias rurais (Figura 2.6 (b)) principalmente na
Holanda e Alemanha. Os pavimentos podem encontra-se em zonas planas ou inclinadas, mas
também são usados em zonas montanhosas onde as superfícies são propensas ao
escorregamento do tráfego ligeiro devido a acentuadas inclinações e por vezes à presença de
gelo. [ADAH; 2004]
(a) (b)
Figura 2.6 - Aplicações sujeitas a tráfego rodoviário: (a) Estação de serviço, (b) vias
rurais [ORIGINAL BLOCOS; 2008]
Pavimentos industriais
8
Pavimentos portuários
Pavimentos aeroportuários
9
2.2.7 Pavimentos em zonas especiais
Aplicações hidráulicas
Zonas mineiras
Zonas agrícolas
Estes pavimentos têm a vantagem nestas zonas, pois têm maior resistência ao
desgaste, visto que as maquinarias estão em constante limpeza.
10
Figura 2.9 - Estrutura tipo de um PBB
2.3.1 Fundação
A fundação da área a ser pavimentada deverá ser inspeccionada para saber se esta
será constituída pelo solo natural do local ou proveniente de empréstimo. Deve ser um solo não
expansivo.
A camada de base tem como função receber as tensões distribuídas pela camada de
desgaste. Deverá resistir e distribuir os esforços à camada de sub-base se esta existir ou então
para a fundação, evitando assim as deformações permanentes e a consequente deterioração
do pavimento. [MÜLLER; 2005]
11
limpos, livres de lodo, pó e sujeira e que estejam bem graduados, ou seja que tenham grãos de
diversos tamanhos (até um máximo de 50mm), para que ao serem compactados se obtenha
um bom arranjo entre eles. A falta de uniformidade pode levar a assentamentos irregulares. O
próximo quadro apresenta uma granulometria recomendada para a brita. [ABCP; 2001]
Outro aspecto a ter em conta deverá ser a superfície da camada de base que deverá
ser o mais fechada possível, ou seja com o mínimo de vazios, para não haver perda de areia
do colchão do pavimento.
A camada de base também poderá ser constituída por betão pobre ou por betão de alta
qualidade, caso o pavimento esteja sujeito a cargas muito elevadas.
12
2.3.3 Colchão de areia do pavimento
A almofada ou colchão será constituída por areia, com espessuras que variam de 3 a 5
cm.
13
2.3.4 Camada de desgaste
Os BB podem ter espessuras que variam desde os 5,5 cm aos 10 cm, podendo mesmo
chegar aos 12 cm. Estes deverão ter as seguintes características [CETUR; 1998]:
14
Quadro 2.3 - Características físicas dos blocos para pavimentos
Dimensões (mm) Massa
Nome dos Unidades
Figura L L1 L2 B e volúmica
Blocos por m2
(kg/m2)
11
"UNI-
2, - - 225 100 225 26
COLOC"
5
- - 60 135
22 112,
“Uni” 39
5 5
80 175
- -
- - 100 225
Rectan- 10 55 130
- - 200 50
gulares 0
- - 80 175
20 60 135
Perfil "I" - - 165 35
0
- - 80 175
e – espessura
15
2.4 Controlo de qualidade
Entende-se por norma como sendo uma especificação aprovada por um organismo de
normalização. As normas são voluntárias, excepto se são impostas pela legislação.
16
Em 1993 foi elaborado pelo CEN o projecto de uma norma dedicada exclusivamente
para BB, identificada como ENV 1338 – Concrete Paving Blocks – Requirements and Test
Methods, a serem utilizados em áreas como: calçadas, áreas urbanas das cidades, ciclovias,
estacionamentos, estradas principais e secundárias, áreas industriais como portos e terminais
de carga, aeroportos, paragens de autocarros e postos de gasolina.
Em 2003 a norma deixou de uma ENV 1338 (pré-norma), passando a ser norma EN
1338:2003
De seguida são apresentados os títulos dos 9 capítulos, bem como dos seus respectivos
12 anexos [CEN; 2003]:
1. Campo de aplicação
2. Referências normativas
3. Termos e definições
4. Requisitos dos materiais
5. Requisitos dos produtos
6. Avaliação dos critérios de conformidade
7. Marcação, rotulagem e embalagem
8. Relatório dos ensaios
Os 12 anexos são:
Anexo A (informativo) Sistemas de inspecção;
Anexo B (normativo) Procedimento dos testes para aceitação da remessa no
acto de entrega;
Anexo C (normativo) Medição das dimensões de um bloco simples;
17
Anexo D (normativo) Determinação da resistência a ciclos de gelo/degelo com
sal de descongelação;
Anexo E (normativo) Determinação da absorção total de água;
Anexo F (normativo) Medição da força
Anexo G (normativo) Medição da resistência ao desgaste por abrasão;
Anexo H (normativo) Medição da resistência à abrasão, de acordo com o teste
Böhme;
Anexo I (normativo) Medição do valor da resistência ao escorregamento em
superfícies não polidas (USRV);
Anexo J (normativo) Verificação dos aspectos visuais;
Anexo K (informativo) Exemplo da aplicação do método de controlo da
conformidade por variáveis da tensão de rotura;
Anexo ZA (informativo) Secções desta Norma Europeia relativas às disposições
da Directiva EU “Produtos de Construção”
Seguidamente são apresentados alguns dos ensaios que se podem realizar nos BB
segundo a norma europeia EN 1338:2003:
Figura 2.10 - Esquema do ensaio de tracção por compressão diametral [CEN; 2003]
18
Figura 2.11 - Ensaio de tracção por compressão - método da norma EN 1338
O ensaio de resistência ao desgaste por abrasão consiste na abrasão da face superior
de uma placa com um material abrasivo, em condições normalizadas. O material abrasivo
utilizado neste ensaio é o corindo (alumina branca fundida). Este material nunca poderá ser
usado mais do que três vezes.
19
Figura 2.13 - Equipamento pêndulo de atrito [CEN; 2003]
Os ensaios especificados na EN 1338:2003 que determinam a conformidade dos BB
estão listados no Quadro 2.4.
2.4.3 Marcação CE
20
acreditada, de que o produto está em conformidade com a legislação. Assim, a marcação CE
apenas indica que o produto é avaliado face a um conjunto mínimo de requisitos, definidos,
para o caso dos BB, no anexo informativo ZA (parte harmonizada) da norma EN 1338:2003.
21
Se o terreno de fundação original não possuir as características de suporte
necessárias, deverá proceder-se ao tratamento do mesmo com cimento e/ou cal ou até
substitui-lo por solos mais adequados.
A superfície acabada não deverá variar em mais de 15-20 mm, o que se verifica com
uma régua de 3 metros aplicada tanto paralela, como normalmente ao eixo da via. Ainda
menos poderá haver zonas capazes de reter a água.
A superfície acabada não deverá baixar do valor teórico em nenhum ponto, nem diferir
dele em mais de 1/5 da espessura prevista no caderno de encargos do IEP – Instituto de
Estradas de Portugal para a sub-base granular. A superfície acabada não deverá variar mais
de 10 mm, quando verificada com uma régua de 3 metros aplicada tanto paralela, como
normalmente ao eixo da via.
22
As únicas juntas a realizar serão juntas de trabalho, tanto longitudinais como
transversais. Estas últimas, no caso de redes viárias, dispõem-se perpendiculares ao eixo. Não
se selará nenhuma junta.
A regularidade superficial de cada lote de betão pobre terá de ser controlada nas 24
horas seguintes à sua execução. A superfície acabada não deverá baixar do valor teórico em
nenhum ponto, nem ficar abaixo do mesmo mais de 30 mm. Contudo, não deverá variar mais
de 10 mm, quando verificada com uma régua de 3 metros aplicada tanto paralela, como
normalmente ao eixo da estrada.
Neste caso, antes de construir o lancil, verificar-se-á a correcta posição dos blocos,
procedendo-se à reconstrução dos mesmos em caso de necessidade.
O lancil deve apoiar-se, no mínimo, 15 cm abaixo do nível inferior dos blocos, para
poder garantir a fixação desejada. [ADAH; 2004]
23
2.5.5 Espalhamento e nivelamento da camada de areia
Não se pode pisar a areia já nivelada, pois a colocação dos blocos realiza-se com a
camada concluída. Também não se deve encher de areia intervalos muito grandes de cada
vez, para não se desperdiçar tanto material e planeia-se melhor o trabalho com intervalos de 3
ou 4 metros.
(a) (b)
Figura 2.15 - Nivelamento da camada de areia: (a) manualmente [CRUZ; 2003], (b) com
recurso a meios mecânicos [INTERPAVE; 2008]
A espessura final desta camada, uma vez colocados os blocos e vibrado o pavimento,
deve estar compreendida entre 3 e 5 cm (Figura 2.16).
24
Figura 2.16 - Deformação do pavimento segundo a espessura da camada de areia
[ADAH; 2004]
25
(a) (b)
Figura 2.17 - Colocação dos BB manualmente [CRUZ; 2003] e com meios mecânicos
[INTERPAVE; 2008]
Os blocos colocam-se sem nenhum tipo de ligante. As juntas devem preencher-se com
areia, tal como se explica posteriormente. A sua espessura ideal oscila entre 2 e 3mm.
Todos os blocos devem ficar nivelados, garantindo-se que não existam diferenças de
mais de 1 centímetro, quando se verifica a superfície com uma régua de 3 metros, aplicada
tanto paralela, como normalmente ao eixo da via. No caso em que se apresentem diferenças
maiores, é necessário corrigir a colocação da areia. A diferença de nível entre dois blocos
adjacentes não deve diferir em mais de 2 mm.
Figura 2.18 - Acerto dos BB junto aos bordos de confinamento [INTERPAVE; 2008]
26
(a) (b)
Figura 2.19 - Construção de valetas: (a) em BB, (b) em betão [INTERPAVE; 2008]
Uma vez terminada a colocação dos blocos numa zona que deva ser utilizada (p. ex.
cargas de obra), ou quando se vai suspender o trabalho, é necessário efectuar a compactação
com compactação da superfície construída, seja com um vibrador de placa ou mediante o uso
de um pilão, no caso de não se dispor daquele aparelho.
Quando se dispõe de vibrador de placa (Figura 2.20), basta passar com a máquina
duas ou três vezes sobre a zona construída. Quando a compactação se faz com pilões,
martela-se cada bloco até que ele penetre aproximadamente 1 cm na camada de areia.
27
2.5.8 Preenchimento das juntas com areia
Posteriormente, com uma escova dura ou com uma vassoura manual (Figura 2.21 (a))
ou mecânica (Figura 2.21 (b)), varre-se para que a areia entre nos espaços deixados entre os
blocos, ao mesmo tempo que se faz uma compactação final que assegure o melhor
enchimento das juntas. A areia que sobra sobre o pavimento deve retirar-se, varrendo, e não
por lavagem com água. Não se deve terminar o dia sem completar a compactação e
preenchimento do pavimento executado, pois a chuva pode danificá-lo.
(a) (b)
Figura 2.21 - Preenchimento das juntas: (a) manualmente [ADAH; 2004], (b)
preenchimento e compactação através de meios mecânicos [INTERPAVE; 2008]
Uma vez terminado o trabalho de colocação da areia de preenchimento, e se existem
os lancis ou bordos de confinamento necessários, pode permitir-se a passagem de veículos
imediatamente.
Pode definir-se travamento como sendo a característica que um PBB tem de resistir a
esforços de deslocamentos individuais das peças, sendo estes verticais, horizontais, de
rotação e de giração em torno dos blocos vizinhos. [HALLAC; 1998]
28
Um bom travamento confere aos blocos de betão a capacidade de transmitir as cargas
superficiais aplicadas em pequenas áreas, para áreas mais extensas nas camadas de base,
mantendo as tensões no leito do pavimento dentro dos limites admissíveis. [HALLAC; 1998]
Segundo BURAK, (2002) os PBB devem ter quatro tipos de travamento: horizontal,
vertical, rotacional e de giração, que actuem simultaneamente ao longo de sua vida de serviço
sendo estes tipos de travamento descritos a seguir.
Figura 2.22 - Tipos de Travamento: (a) Vertical, (b) Rotacional, (c) Horizontal [BURAK;
2002]
Travamento vertical á a capacidade que os blocos adquirem de não se moverem
verticalmente em relação aos blocos vizinhos. É conseguido através da resistência ao corte
vertical, absorvido pelas juntas entre os blocos e a capacidade estrutural das camadas
inferiores do pavimento. Os blocos que melhor impedem este tipo de movimento são os de
encaixes reentrantes, pois quando é aplicado um carregamento vertical o contacto macho-
fêmea distribui os esforços para os blocos vizinhos. A Figura 2.22 (a) representa um esquema
do travamento vertical.
29
aceleração e em curvas onde existe um aumento da tensão radial provocada pelo arrasto dos
pneus. A Figura 2.22 (b) representa esquematicamente o travamento rotacional.
Este fenómeno é de rara ocorrência e pode ser evitado com um bom confinamento
lateral da camada e dos blocos pré-fabricados, construindo-se as juntas entre os blocos com
larguras adequadas (2,5 - 3mm) e mantendo-as preenchidas com areia. [HALLAC; 1998]
2.6 Solicitações
30
As condições de aplicação dessa carga, normalmente caracterizadas pela geometria e
tensão relativas ao contacto de pneu com a superfície do pavimento.
Em geral, os eixos têm uma única roda em cada extremidade que se designa por roda
simples. No caso dos veículos pesados, nos eixos traseiros sobretudo, é corrente cada
extremidade possuir mais do que uma roda.
A maioria dos modelos de resposta dos pavimentos considera que a acção das rodas
sobre os pavimentos é traduzida por cargas estáticas uniformemente distribuídas por áreas
circulares, actuando num determinado local da superfície dos pavimentos. No entanto há
outros modelos que consideram que as pressões transmitidas ao pavimento distribuem-se por
áreas de geometria aproximadamente elíptica e, por outro lado, as cargas têm carácter móvel
ao longo do pavimento. Acresce, ainda, que existe um efeito dinâmico das rodas nos veículos
devido à irregularidade superficial dos pavimentos. [NEVES; 2001]
31
Figura 2.24 - Distribuição de tensões no interior de um PBB [HALLAC; 1998]
2.7 Degradações
Na maior parte dos casos as degradações nos pavimentos não têm relação directa com
a escolha do material, sendo geralmente consequência de uma inadequação do material ao
uso, podendo este fenómeno ter origem, entre outros, em defeitos de projecto, drenagem mal
concebida e colocado em obra deficientemente.
32
A ondulação é uma deformação transversal que se repete com uma determinada
frequência ao longo do pavimento, derivando de uma deformação na fundação, originando-se
uma ondulação suave no pavimento.
Uma deformação de outro tipo é a que se verifica numa pequena área do pavimento
denominada de deformação localizada.
Com o objectivo de ficarmos a conhecer melhor os PBB foi apresentado ao longo deste
capítulo a sua grande versatilidade de aplicação, os materiais a aplicar em cada camada do
pavimento, bem como as suas funções. Abordou-se ainda os aspectos de concepção, bem
como as solicitações a que estão sujeitos.
33
3. Métodos de dimensionamento para PBB
3.1 Generalidades
34
metodologia para utilização em pavimentos portuários. Esta metodologia desenvolvida pela
BPA foi implementada também nos manuais de dimensionamento da AASHTO.
O método apresentado pela ICPI, (2002) para PBB de portos, foi preparado por
KNAPTON, (1992). É um método adequado para todos os tipos de pavimentos de portos,
sendo também possível utilizá-lo para projectos de estradas de tráfego pesado.
Os materiais são classificados pelo seu módulo de Elasticidade (E) e pelo coeficiente
de Poisson (ν). A fadiga é tida em conta definindo-se uma tensão de tracção limite na base das
camadas com ligantes hidráulicos e aplicando-se um factor de redução para considerar as
repetições.
35
axissimétricos), da Universidade de Newcastle. Admite-se uma estrutura de diâmetro de 7m e
profundidade de 2,4m e com 63 BB rectangulares. Aplica-se uma carga simples no centro da
malha circular com o raio calculado para que a pressão de contacto fosse sempre 0,8 MPa. Os
materiais usados na modelação foram:
D= 3.1
Onde:
36
0,8 - Pressão de contacto em N/mm².
37
nas pesquisas de PBB, onde é observado que neste tipo de pavimento a transmissão das
cargas para a camada de base é menor do que a observada nos pavimentos betuminosos.
3.3 Austrália
38
Figura 3.1 - Efeito progressivo da rigidez em função do carregamento inicial [SHACKEL;
1990]
A carga de projecto é obtida de uma combinação de cargas, quer para estradas, quer
para áreas industriais e aeroportos. A pressão de contacto é de 0,70 MPa.
3.2
Sendo:
Caso a camada de base seja tratada com um ligante hidráulico, a expressão utilizada
para calcular a fadiga é:
3.3
39
Onde:
40
e) A tensão e/ou deformação no pavimento devida ao carregamento do tráfego é
calculada usando um programa computacional de análise de tensão,
deformação e deflexão de multi-camadas elásticas do pavimento.
f) O número de repetições das cargas do tráfego e as tensões e deformações
calculadas são utilizadas para estimar a vida útil do pavimento. As hipóteses
utilizadas para esta previsão são duas: o número de repetições das cargas
para atingir a fadiga em qualquer camada com ligantes hidráulicos, medida
através das tensões horizontais de flexão, ou da deformação vertical que cause
afundamento permanente na fundação.
g) Se no passo f), verificar-se que o número de repetições das cargas é menor
que o previsto pelo projecto (passo d)), será necessário aumentar a espessura
da estrutura do pavimento ou adicionar uma ou mais camadas. Repetir os
passos a partir do c) até que sejam satisfeitos os parâmetros estabelecidos
para garantir a durabilidade do pavimento nas condições do projecto.
Uma estimativa da rigidez da camada de revestimento pode ser obtida com base em
medições de deflexão através de equipamentos FWD, por retroanálise, considerando-se os BB
+ colchão de areia como uma camada equivalente elástica e homogénea.
E = 10 x CBR 3.4
0,64
E = 17,6 x CBR 3.5
41
Onde:
E em MPa.
CBR em %.
No Quadro 3.2 apresentam-se valores dos módulos dos BB medidos com um FWD e
em laboratório, por vários autores e o Quadro 3.3 mostra os factores de drenagem que são
considerados.
42
de dimensionamento do projecto. O programa tem em conta a sobreposição de cargas do eixo
dos veículos representado pela Figura 3.2.
Figura 3.2 - Efeitos da sobreposição de tensões originadas pelo eixo dos veículos em
profundidade na estrutura do pavimento [SHACHEL; 2000]
43
3.4 Brasil
São fornecidas quatro equações para rodado simples (uma roda) e rodado duplo (duas
rodas), onde as variáveis de resposta são a tensão máxima na fibra inferior da camada de base
e a deformação vertical no topo da fundação.
44
Distância entre pneus (para a modelação de rodado duplo).
Onde:
Onde:
3.8
3.9
Onde:
45
3.5 Dimensionamento para tráfego ligeiro
Apesar de ser um dos segmentos com mais aplicação em todo o mundo, existe muito
pouco sobre o dimensionamento de PBB em zonas para tráfego ligeiro. Estas zonas são as
preferidas por arquitectos e paisagistas, que utilizam a potencialidade de formatos e cores que
este tipo de pavimento oferece. As áreas de tráfego ligeiro são, geralmente, estacionamentos,
pátios, calçadas, praças, ciclovias e ruas secundárias.
COOK, (1996) indica que, na ausência de ensaios disponíveis do solo (o que muitas
vezes se verifica), deve-se realizar um teste prático, que é, caminhando sobre o solo da
fundação e verificar a presença das marcas dos passos no solo. A partir desta observação,
classifica-se a fundação conforme se mostra na Figura 3.4.
46
Quadro 3.4 - Categorias de tráfego para pavimentos [ADAH; 2004]
Tráfego de Projecto
Categoria Descrição
(Veículos pesados por dia)
Ruas ou artérias principais de elevado tráfego;
Paragem de autocarro; Estações de serviço,
C0 50 a 150 paragens de autocarros, áreas de armazéns,
etc., que não ultrapassem 150 veículos
pesados por dia;
Artérias principais ou estruturais com largura
>6 metros, que não cruzem estradas com
C1 25 a 49
tráfego com superior a 49 veículos pesados
por dia;
Ruas de grande actividade comercial; Ruas
C2 15 a 24 com largura >6 metros e com serviço regular
de autocarros (mais de 1 autocarro/hora);
Ruas comerciais com largura >6 metros e sem
C3 5 a 14 serviço regular de autocarros urbanos (menos
de 1 autocarro/hora);
Arruamentos exclusivamente residenciais com
edifícios já construídos e sem tráfego
comercial; Arruamentos com largura <6
C4 0a4
metros, sem tráfego comercial; Parques de
veículos ligeiros; Zonas para peões, sem
acesso de veículos pesados;
Figura 3.4 - Fluxo de dimensionamento empírico para tráfego ligeiro – Peões e carros
ligeiros [COOK; 1996]
47
Figura 3.5 - Fluxograma de dimensionamento empírico de PBB para tráfego ligeiro –
veículos ligeiros e poucos veículos pesados [COOK; 1996]
48
3.6 Considerações finais
49
4. Estudo e modelação de um pavimento experimental
4.1 Generalidades
50
Figura 4.1 - Localização do pavimento em estudo [GOOGLE EARTH; 2008]
A Figura 4.2 mostra um esquema do pavimento em estudo. Este foi construído há cerca
de 10 anos e é constituído por três camadas: a camada de desgaste em blocos de betão
hexagonais vermelhos (Figura 4.3) com 5,5 cm, uma camada de base em pó de pedra com
cerca de 20 cm e a uma camada de sub-base com 20 cm em tout-venant, sendo que esta
última espessura pode variar em algumas zonas do parque de estacionamento.
51
Para o controlo da compactação determinou-se o teor em água, junto à camada de base.
Para tal recorreu-se a um gamadensímetro, da marca Troxler e modelo nº 3450 (Figura 4.4).
De acordo com o ensaio realizado, esta camada apresenta uma baridade seca in situ de 17,42
3 3
kN/m , uma baridade húmida de 18,12 kN/m e um teor em água in situ de 4%.
52
Em cada ensaio, após o impacto inicial da primeira altura de queda cujo objectivo é
ajustar a placa à superfície do pavimento, procedeu-se a 3 impactos correspondentes a 3
escalões de carga dados no tempo por ordem crescente da força de impacto. As alturas de
queda foram definidas de forma a corresponderem aos valores aproximados das forças de
impacto que se indicam seguidamente: impacto da 2ª altura de queda para a força de pico de
40 kN; impacto da 3ª altura de queda para a força de pico de 100 kN; impacto da 4ª altura de
queda para a força de pico de 150 kN. [NEVES; 2001]
A força de pico imposta ao pavimento pode ser determinada através da Equação 4.1.
1/2
F = (2.m.g.h.k.) 4.1
Onde:
F é a força de pico.
m é a massa que cai.
g é a aceleração da gravidade.
h é a altura de queda.
k é a constante de mola do sistema amortecedor.
Esta equação acima é obtida igualando-se a energia potencial da massa antes da sua
queda e o trabalho desenvolvido pelos amortecedores após a queda. [MÜLLER; 2005]
53
No Quadro 4.1 apresentam-se os valores das deflexões normalizadas para as três forças
de pico medidas na camada de desgaste, bem como a sua análise estatística.
Quadro 4.1 – Deflexões normalizadas e análise estatística
Deflexões (µm)
Local (m) Força (kN) D1 (cm) D0 (cm) D2 (cm) D3 (cm) D4 (cm) D5 (cm) D6 (cm) D7 (cm) D8 (cm)
-30 0 30 45 60 90 120 150 180
C.D. 40,00 125,89 382,74 102,54 64,97 44,67 19,29 9,14 5,08 4,06
C.D. 40,00 171,01 504,35 121,74 81,16 50,24 19,32 8,70 4,83 3,86
C.D. 40,00 203,64 579,74 130,91 90,39 55,06 20,78 9,35 5,19 5,19
C.D. 40,00 216,58 601,04 135,75 90,16 54,92 21,76 9,33 5,18 1,04
C.D. 40,00 238,71 638,71 151,61 95,70 59,14 21,51 9,68 5,38 4,30
Média 40,00 191,17 541,32 128,51 84,48 52,81 20,53 9,24 5,13 3,69
Mediana 40,00 203,64 579,74 130,91 90,16 54,92 20,78 9,33 5,18 4,06
Mínimo 40,00 125,89 382,74 102,54 64,97 44,67 19,29 8,70 4,83 1,04
Máximo 40,00 238,71 638,71 151,61 95,70 59,14 21,76 9,68 5,38 5,19
d.p. 0,00 43,96 101,29 18,11 12,09 5,53 1,18 0,36 0,20 1,57
N 5
Deflexões (µm)
Local (m) Força (kN) D1 (cm) D0 (cm) D2 (cm) D3 (cm) D4 (cm) D5 (cm) D6 (cm) D7 (cm) D8 (cm)
-30 0 30 45 60 90 120 150 180
C.D. 100,00 527,41 1405,48 475,43 245,75 145,56 47,26 17,96 8,51 7,56
C.D. 100,00 537,74 1342,03 469,71 249,77 150,98 51,26 20,50 11,18 8,39
C.D. 100,00 600,00 1441,18 512,75 269,61 162,75 53,92 21,57 11,76 8,82
C.D. 100,00 622,81 1450,29 532,16 270,96 160,82 53,61 20,47 11,70 9,75
C.D. 100,00 673,49 1541,45 585,47 290,69 168,88 57,32 21,49 12,28 10,24
Média 100,00 592,29 1436,09 515,10 265,35 157,80 52,67 20,40 11,09 8,95
Mediana 100,00 600,00 1441,18 512,75 269,61 160,82 53,61 20,50 11,70 8,82
Mínimo 100,00 527,41 1342,03 469,71 245,75 145,56 47,26 17,96 8,51 7,56
Máximo 100,00 673,49 1541,45 585,47 290,69 168,88 57,32 21,57 12,28 10,24
d.p. 0,00 60,76 72,65 47,12 18,16 9,39 3,72 1,46 1,49 1,07
N 5
Deflexões (µm)
Local (m) Força (kN) D1 (cm) D0 (cm) D2 (cm) D3 (cm) D4 (cm) D5 (cm) D6 (cm) D7 (cm) D8 (cm)
-30 0 30 45 60 90 120 150 180
C.D. 150,00 826,03 2240,75 807,53 387,33 229,11 71,92 23,63 12,33 12,33
C.D. 150,00 890,33 2190,61 824,11 400,49 240,71 79,89 31,53 16,82 13,67
C.D. 150,00 900,82 2128,00 826,70 402,54 238,85 79,27 31,91 17,50 14,41
C.D. 150,00 993,02 2263,78 908,16 433,14 257,90 85,97 34,17 19,84 15,43
C.D. 150,00 953,50 2141,96 881,12 415,38 245,45 81,82 32,52 18,88 14,69
Média 150,00 912,74 2193,02 849,52 407,78 242,40 79,77 30,75 17,07 14,10
Mediana 150,00 900,82 2190,61 826,70 402,54 240,71 79,89 31,91 17,50 14,41
Mínimo 150,00 826,03 2128,00 807,53 387,33 229,11 71,92 23,63 12,33 12,33
Máximo 150,00 993,02 2263,78 908,16 433,14 257,90 85,97 34,17 19,84 15,43
d.p. 0,00 63,78 59,43 42,91 17,32 10,51 5,11 4,11 2,90 1,18
N 5
54
4.4 Análise dos Resultados de carga
Da análise estatística dos resultados das deflexões medidas com o FWD na camada de
desgaste podemos concluir que há uma boa homogeneidade do comportamento estrutural em
cada camada, com excepção de um ou outro resultado.
Na Figura 4.7 estão representados graficamente os valores das deflexões para valores
normalizados de 40kN, 100kN e 150kN. De referir que as linhas coloridas são os valores
médios para cada força de pico.
F=40 kN
500
1000
F=100 kN
1500
2000 F=150 kN
Figura 4.7 - Ensaio FWD (para valores normalizados de 40, 100 e 150 kN)
55
4.5 Modelação numérica do pavimento experimental
56
Quadro 4.2 - Valores para os módulos de deformabilidade dos vários materiais
empregues em pavimentos
Tipo de material Módulo de deformabilidade (MPa) Observações
Misturas betuminosas 3000 – 15000 -
Materiais granulares 50 – 1500 Materiais não ligados
Solos 5 – 300 -
Betão de cimento 30000 – 70000 Sem fendilhamento
Materiais tratados com cimento 1000 – 40000 Sem fendilhamento
BB 300 - 5000 -
57
horizontais (sobrepostas), contínuas, homogéneas, isotrópicas e elásticas, assentes num meio
semi-infinito, em que na superfície actua uma carga vertical uniformemente distribuída numa
área circular de raio r (Figura 4.8). As camadas são consideradas como infinitas na direcção
horizontal, e a camada inferior como tendo uma espessura infinita. As superfícies planas que
separam as camadas são designadas de interfaces, sendo habitual considerar dois tipos de
interface: [NEVES; 2001]
Contudo, a maioria dos modelos não permite a variação das propriedades da camada na
direcção horizontal, o que invalida a hipótese das camadas serem assimiladas a um meio
58
contínuo, fazendo com que a resposta de um pavimento rígido, obtida com este modelo, na
vizinhança das descontinuidades deixe de ter significado. No caso dos pavimentos flexíveis,
este modelo de resposta não permite considerar variações das propriedades dos materiais
constituintes das camadas no plano horizontal, como acontece com camadas granulares em
que o módulo de deformabilidade varia em função do estado de tensão. [NEVES; 2001;
DOMINGOS; 2007]
4.2
Sendo:
59
Quadro 4.5 - Dados e resultados da 1ª iteração
DADOS RESULTADOS
Deflexões Deflexões
E Distância
Camada médias para calculadas Erro
(MPa) (cm)
F=40kN (µm) (µm)
BB (5,5 cm) 1000 0,30 -30 1,912E+02 2,715E+02 42,02%
Base em Pó de Pedra (20 cm) 680 0,25 0 5,413E+02 4,047E+02 25,24%
Sub-base granular (20 cm) 120 0,35 30 1,285E+02 2,715E+02 111,27%
Solo de Fundação 120 0,35 45 8,448E+01 2,088E+02 147,17%
60 5,281E+01 1,647E+02 211,89%
90 2,053E+01 1,095E+02 433,32%
120 9,237E+00 7,968E+01 762,58%
150 5,132E+00 6,241E+01 1116,12%
180 3,692E+00 5,148E+01 1294,53%
Média 460,46%
De seguida são referidas algumas considerações que se tiveram em conta, para que os
valores estimados fossem os mais próximos da realidade. Assim,
60
Teve-se muita atenção com a escolha do local da colocação da placa de carga e dos
geofones, uma vez que, se estes estivessem assentes sobre um BB solto, poderia
influenciar negativamente os resultados, aumentando significativamente a deflexão.
Não se colocou a placa de carga nem os geofones sobre as juntas dos BB, pois, caso
existisse uma pequena movimentação, o resultado do ensaio poderia ser adulterado.
Por último refere-se que os valores dos módulos de deformabilidade foram estimados
através de um FWD, por retroanálise, tendo, portanto, um grau de incerteza.
61
5. Catálogo de pavimentos
5.1 Generalidades
Para o dimensionamento dos PBB apenas será considerado o efeito do tráfego médio
diário anual de veículos pesados no ano de abertura, por sentido de circulação, na via mais
solicitada por esses veículos (TMDA)p e o seu valor deverá ser obtido a partir de um estudo de
tráfego.
Considera-se veiculo pesado aquele cujo peso bruto é igual ou superior a 3 tf, o que
inclui uma larga gama de veículos, compreendendo autocarros, camiões com ou sem reboque
ou semi-reboque.
62
Para a avaliação da taxa de crescimento anual do tráfego pesado deve ser realizada
com base em estudo específico, onde sejam ponderados os diversos aspectos condicionantes
da sua evolução ao longo do período de dimensionamento. Visto não haver estudos
específicos para os PBB, será considerada uma taxa de crescimento de 1% para as classes de
tráfego baixa e média e 3% para a classe de tráfego alta.
Tendo em conta os valores admitidos para a taxa média de crescimento anual e para o
factor de agressividade, o tráfego acumulado de eixos padrão durante o período de
dimensionamento, correspondente às três classes de tráfego é dado por:
dim
N80 = 365 x (TMDA)p x C x α x p 5.1
p
(1 t) 1
Com: C 5.2
p t
em que:
63
Quadro 5.1 – Elementos relativos ao tráfego
Taxa de PBB
Classe (TMDA)p crescimento Factor de N80 dim
médio (%) agressividade (α) (20 anos)
Parques de veículos ligeiros;
Baixa 5
Zonas para peões; Ruas < 15 1 2 2,4x10
T3
comerciais com largura < 6 m;
Artérias principais ou estruturais
com largura >6 m, que não
Média 5
cruzem estradas com tráfego com 15 – 49 1 2 7,9x10
T2
superior a 49 veículos pesados
por dia;
Ruas ou artérias principais de
elevado tráfego; Paragem de
Alta autocarro; Estações de serviço, 6
49 – 150 3 2 2,9x10
T1 paragens de autocarros, etc., que
não ultrapassem 150 veículos
pesados por dia;
(TMDA)p – tráfego médio diário anual de veículos pesados no ano de abertura, por sentido e na via mais solicitada.
N80 dim – número acumulado de eixos padrão de 80 kN.
64
Serão então consideradas três classes de fundação do pavimento, tal como indicado
no Quadro 5.2. Para cada classe admitem-se valores para os módulos de deformabilidade da
fundação do pavimento.
A compacidade.
O teor em água.
O estado de tensão (função da estrutura de pavimento e das condições de
fundação).
65
apoio da camada de BB+areia. A aplicação em obra deste tipo de misturas pode ser realizada
utilizando cilindros compactadores ou através de agulhas vibradoras.
66
Para o dimensionamento do catálogo será usado para o conjunto BB+ colchão de areia
um módulo de deformabilidade de 1000 MPa e coeficiente de Poisson, de 0,30. Estes valores
foram obtidos recorrendo a um caso prático abordado no capítulo anterior.
O pavimento foi modelado, recorrendo mais uma vez ao programa BISAR, como sendo
uma estrutura de multi-camadas (Figura 5.1), com um eixo padrão de 80 kN, uma carga em
cada roda de 20 kN e 500 kPa de pressão de contacto como modelo base. Supôs-se que cada
camada é homogénea, elástica e isotrópica e é caracterizada por E – módulo de
deformabilidade e de ν – coeficiente de Poisson.
As estruturas típicas de PBB foram dimensionadas para três tipos de fundação e para
três tipos de tráfego.
Para os PBB há dois estados limites de ruína principais presentes, o fendilhamento por
fadiga (tensão horizontal de tracção) na base das misturas de materiais com ligantes
hidráulicos e as deformações permanentes (extensão vertical de compressão) no topo do solo
da fundação (Figura 5.2).
67
Figura 5.2 - Estados limites de Ruína nos PBB [NEVES; 2007 a]
b
z,adm =aN 5.4
Em que:
68
Para o cálculo da tensão máxima de tracção admissível utiliza-se a expressão da JAE
apresentada no manual de concepção de pavimentos para a rede rodoviária nacional:
σt dim
1 a x log N80 5.6 [JAE; 1995]
σr
Em que:
σt – valor máximo ds tensão de tracção induzida pelo eixo padrão.
σr – resistência à tracção em flexão (Rflexão).
dim
N80 – número admissível de passagens do eixo padrão (80 kN).
a – constante, que depende da composição e propriedades da mistura, para a
qual se admitam valores de -0,06 a -0,1 (adoptou-se -0,08).
Em que:
Rf – resistência à tracção em flexão.
Rcd – resistência à tracção em compressão diamentral, em Rcd toma o valor de 1
MPa no caso de AGEC e 0,3 MPa no caso de Sc.
Definição de estruturas tipo para PB, tendo por base a associação de diversos
tipos de materiais para as camadas constituintes.
Consideração das condições extremas mais desfavoráveis das classes de
tráfego e de fundação, para a determinação das espessuras propostas, pelo
que, em face das condições reais a definir em fase de projecto de execução, as
propostas deverão ser ajustadas.
69
Variação das espessuras das camadas de base sub-base de acordo com a
classe de tráfego e fundação (T1, T2, T3, F1, F2 e F3).
A Figura 5.3 mostra, sob forma de catálogo as secções tipo propostas para os PBB.
70
Consequentemente, usando as equações apresentadas obteve-se os resultados
referentes à extensão vertical máxima admissível devido às deformações permanentes, que
são mostrados no Quadro 5.5.
z 7,05E-04 6,04E-04
-6 -6
z,apl = 243 x 10 < z,adm = 604 x 10 (verifica critério das deformações permanentes)
y,apl = 232,9 kPa < y,adm = 237,73 kPa (verifica critério da fadiga)
71
Nas características mecânicas dos materiais de pavimentação, tendo em atenção
os materiais efectivamente disponíveis.
72
6. Síntese e conclusões
Para além das conclusões que foram sendo referidas no final de cada capitulo,
apresenta-se em seguida uma síntese geral das principais conclusões, consideradas como as
mais importantes do trabalho realizado:
Indubitavelmente, pode-se afirmar que os PBB podem ser uma melhor escolha em
termos de custos mais baixos ou melhor comportamento quando:
73
Vão suportar cargas elevadas concentradas em zonas de passagem de
equipamentos ou em zonas onde se prevêem cargas elevadas pontuais.
As intensidades de tráfego são elevadas.
O solo de fundação tem fraca capacidade de suporte.
O pavimento irá suportar variações de temperatura, derrames de carburantes e
onde se prevêem assentamentos locais do terreno.
O aspecto e as características estéticas do pavimento são uma das exigências
principais do projecto.
Necessidade de futuras intervenções em infra-estruturas enterradas, no caso de
pavimentos urbanos.
Realização de ensaios com o FWD não só à superfície, mas nas várias camadas
subjacentes para melhor conhecimento das características de deformabilidade, não só
dos BB, mas também de outras camadas do pavimento.
74
Caracterização do estado híbrido nas camadas com materiais granulares, factor que
influência o comportamento do pavimento.
75
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