Ensaios Dinamometricos

ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS
CURSO TÉCNICO DE AUTOMOBILÍSTICA
2004
ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 1

CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA
© 2004. SENAI-SP
Ensaios Dinamométricos
Publicação organizada e editorada pela Escola SENAI “Conde José Vicente de Azevedo”.
Coordenação geral Luiz Carlos Emanuelli
Coordenador do projeto José Antonio Messas
Planejamento e Alberto Otero Costoya

organização de conteúdo
Elaboração Alberto Otero Costoya

Regina Célia Roland Novaes
Teresa Candolo
Editoração Teresa Cristina Maíno de Azevedo
SENAI Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial

Escola SENAI “Conde José Vicente de Azevedo”
Rua Moreira de Godói, 226 - Ipiranga - São Paulo-SP - CEP. 04266-060
Telefone (011) 6166-1988

Telefax (011) 6160-0219
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2 ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

SUMÁRIO
INTRODUÇÃO 5
MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA: OBTENÇÃO DE TORQUE 7

• Motor: forças e reações 7
DINAMÔMETROS 9
• Finalidade 9
• Dinamômetro de Prony 10
• Dinamômetro hidráulico 14
• Dinamômetro de correntes de Foucault (Parasitas) 15
• Dinamômetro de corrente contínua 15
• Resultados dos ensaios em dinamômetros 16
CONCEITOS BÁSICOS DOS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA 19

• Rendimento térmico do motor 19
• Rendimento mecânico do motor 20
• Rendimento global do motor 21
• Rendimento volumétrico 22
• Cilindrada total do motor 26
• Taxa de compressão teórica ou volumétrica 27
• Taxa de compressão real ou dinâmica 28
• Velocidade e aceleração do êmbolo 31
COMBUSTÃO NOS MOTORES 34

• Relação ar-combustível 34
• Relação combustível-ar 35
• Relação lambda ou fração relativa ar-combustível 35
• Poder calorífico do combustível 36
• Volatilidade 37
DETONAÇÃO, AUTO-IGNIÇÃO E PRÉ-IGNIÇÃO 39

• Retardamento da combustão 39
• Principais causas para surgimento da detonação nos motores Otto 43
• Índice de Octanas 43

• Influência da estrutura química dos combustíveis fósseis no 45

surgimento da detonação
• Determinação do ponto de ignição dos motores Otto 46
• Combustão nos motores Diesel 49
• Causas da detonação nos motores Diesel 50
• Consumo específico de combustível 50
POTÊNCIA ESPECÍFICA 52
• Aumento da potência específica 52
• Influência de variáveis na potência do motor 53
• Cálculo da pressão média utilizando unidades coerentes 57
NORMALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE MOTORES DE COMBUSTÃO 59

• Fator de redução da potência 59
• Condições atmosféricas de referência 60
• Cálculo para determinação do fator de redução 61
• Fator fm 62
• Curvas características dos motores 63
UNIDADES DE MEDIDAS 68
• Principais unidades de comprimento 68
• Principais unidades de massa 68
• Principais unidades de velocidade 68
• Principais unidades de força 68
• Principais unidades de pressão 69
• Principais unidades de energia e trabalho 69
• Principais unidades de potência 69
• Principais unidades de velocidade angular 70
• Prefixos do Sistema Internacional 70
QUESTÕES PARA AVALIAÇÃO 72
REFERÊNCIAS PARA A REALIZAÇÃO DOS CÁLCULOS DOS ENSAIOS 111
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 114

INTRODUÇÃO
Esta apostila é destinada ao futuro Técnico de Automobilística e pretende demonstrar
alguns conceitos e características de motores de combustão interna que são utilizados,
principalmente, na área de desenvolvimento de motores e ensaios dinamométricos.
Devido ao grande universo de informações nesta área, não serão mencionados detalhes de
todos os ensaios dinamométricos existentes, sendo dada maior ênfase a aspectos
referentes aos cálculos e resultados que são comumente utilizados na área de
desenvolvimento de motores.
É de suma importância que o aluno tenha absorvido os conhecimentos das disciplinas

ministradas anteriormente sobre o funcionamento do motor, seus componentes,
termodinâmica, física e sistema de unidades.
Os itens aqui abordados, de maneira geral, são válidos para os motores ciclo Otto e Diesel,
porém, caso o aluno tenha interesse em aprofundar-se, deve consultar obras especializadas
principalmente quanto aos itens de combustão, combustíveis e gerenciamento eletrônico do
sistema formador de mistura desses motores.
Durante as aulas, serão abordadas algumas situações dos ensaios dinamométricos que não
se encontram nesta apostila. Diante disto, o aluno deve fazer as anotações que, porventura,
forem necessárias.
Este trabalho é dedicado às pessoas mais especiais e importantes na minha vida, as minhas
irmãs Ana e Paloma, a meus pais Jose e Célia que são os principais responsáveis pela
minha formação como homem e profissional e a minha maravilhosa esposa Rita que tanto
me compreende e amo.
Não poderia deixar de agradecer ao colega Fábio Gonçalves que através de suas sugestões
contribuiu na melhoria da qualidade técnica desta apostila.
Desde já também agradeço a todos por críticas, correções e sugestões visando a melhora
desta apostila e por conseqüência disto o crescimento do profissional brasileiro.
Bom Curso!
Junho 2005
Alberto Otero Costoya


MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA:

OBTENÇÃO DE TORQUE
Nos motores de combustão interna ciclo Otto ou ciclo Diesel quando ocorre a combustão
surgem forças as quais serão responsáveis pelo desempenho do mesmo. Neste capítulo,
serão apresentadas as forças que atuam quando o motor está em movimento e por
conseqüência a obtenção de torque do motor.
MOTOR: FORÇAS E REAÇÕES
Nos motores de combustão interna, a força devida à combustão, ao ser aplicada na parte
superior do êmbolo, gera uma série de outras forças e reações no pino do êmbolo, na biela,
na árvore de manivelas e nos mancais. Comentaremos aqui uma parcela dessas forças,
demonstradas na ilustração abaixo:
Força Fc devido à combustão
Torque no eixo devido a

Força tangencial (Ft)
multiplicada pela distância r
FL
(lembrar que r vale metade
do curso do êmbolo)
FB
FG
FN
Ft
FB

O êmbolo exerce uma força FG no pino devido à força da combustão Fc. A força FG no
pino é decomposta na força FL lateral (no êmbolo) e na força FB (na biela).
A força FB (na biela) é transmitida à árvore de manivelas através da decomposição de

outras duas forças: FN e Ft .
Como a força Fc não é constante, pois varia entre o início e o final da combustão (ou seja
ao longo de um ângulo α da árvore de manivelas), temos que FN e Ft também serão
variáveis (em função do próprio ângulo α).
Com o motor em operação, obtém-se o momento torsor efetivo médio, conjugado efetivo
médio ou simplesmente torque efetivo médio do motor (Tm), devido à multiplicação da
força Ft tangencial na árvore de manivelas pela distância r entre os centros do munhão e do
moente.
OBSERVAÇÃO
A distância r nada mais é do que a metade do curso do êmbolo.
Veremos adiante que a força Fc de combustão é, entre outros itens, função da rotação do
motor e da posição do acelerador (ou carga do motor).
Com isso, pode-se, a partir de agora, deduzir que o torque do motor (Tm) também é
função de rotação e carga de trabalho.

DINAMÔMETROS
FINALIDADE
Um motor de combustão interna apresenta características específicas tais como torque,

potência, rendimento, etc.
Todas essas propriedades podem ser comprovadas e medidas, mediante a realização de

ensaios, chamados de dinamométricos. Esses são realizados em equipamentos
chamados, por sua vez, de dinamômetros.
Dinamômetro é um instrumento utilizado para medir o torque do motor,

equilibrando-se a rotação do motor por meio da aplicação de um torque externo.
Torque do motor é o esforço de torção médio exercido sobre a árvore de manivelas,

através da força devido à combustão recebida dos êmbolos. Essa torção é destinada a
movimentar o motor. O torque é calculado multiplicando-se a força tangencial exercida no
contato entre o moente da árvore de manivelas e a biela pela distância do braço da
manivela, que nada mais é do que a metade do curso do pistão.
Existem vários tipos de dinamômetros, tais como:

• Dinamômetro de Prony;
• Dinamômetro hidráulico;
• Dinamômetro de correntes de Foucault (ou Parasitas) etc.
Neste capítulo inicial, serão apresentados alguns tipos de dinamômetros, seu modo de
funcionamento e utilização.
Vejamos mais detalhadamente os tipos mais utilizados.

DINAMÔMETRO DE PRONY
O dinamômetro de Prony (também chamado de freio de Prony) é um dinamômetro de

fricção no qual o atrito (frenagem) de um volante é medida por uma balança de mola ou uma
alavanca com pesos.
No freio de Prony, um disco de raio r, fixo no eixo de um motor, operando em uma rotação
conhecida, é circundado por uma cinta. Esta cinta gera uma força de atrito fat com o disco.
Ela está conectada a um braço cuja extremidade se apóia sobre a plataforma de uma
balança. O movimento do eixo do motor é restringido pela pressão aplicada pela cinta. Esta,
por sua vez, transmite o esforço ao braço apoiado sobre a balança. A leitura obtida na
balança (que nada mais é que a força F), multiplicada pelo comprimento R do braço, fornece
o torque no eixo. Observe a representação esquemática a seguir:
Motor em funcionamento gerando um

torque Tm, com disco de raio r acoplado
submetido a uma força de atrito fat
Regulagem da tensão
da correia fat
(força de atrito fat)
Tm
Distância R
Balança
Força F

Esse dinamômetro funciona sob o princípio que estabelece que, ao se aplicar uma força F
em um braço de comprimento R rigidamente apoiado, surgirá um momento M calculado
como sendo M = F x R , conforme a figura a seguir:
Braço de comprimento R
Momento Torsor Força F aplicada

M gerado
Apoio
Fixo
Para obter os dados fornecidos pela aplicação do freio de Prony, é preciso saber que:
• Trabalho é definido pela multiplicação da força aplicada em um ponto material pela
distância percorrida pelo mesmo mediante a aplicação da força:
(1) T = F x d
• Perímetro de uma circunferência é calculado como sendo 2 × π × raio da circunferência:

(2) P= 2πr
• Potência é a relação entre um trabalho realizado e o tempo despendido nessa

realização:
(3) Potência N = Trabalho T
Tempo t
Com os elementos acima e sabendo-se que a periferia do volante percorre, no intervalo de

uma rotação, a distância 2 × π × r (perímetro) contra a força de atrito fat (aplicada pela
cinta), teremos, a cada rotação:
(4) Trabalho T = 2 × π × r × fat
O torque resistente ao atrito é formado pelo produto da leitura P da balança e do valor do

comprimento do braço de alavanca R. Esse torque será exatamente igual ao produto
resultante de r vezes fat. É útil notar que tal torque tende a mover o braço de alavanca.
Então, temos que:
(5) r x fat = F x R

Fazendo a substituição de r x fat = F x R em 2 × π × r × fat (equação 5 na equação 4),

teremos:
Trabalho (em uma rotação do motor) = 2 x π x F x R
Se o motor funcionar a n rotações, o trabalho desenvolvido no tempo (ou potência) será

dado por:
(6) N= 2 x π x F x R x n
Ou seja, mantendo-se constante a rotação do motor e conhecendo-se o braço R do

dinamômetro associado à leitura F da balança, pode-se obter o torque no eixo do motor.
Uma vez tendo-se obtido o torque no eixo do motor (F x R), pode-se calcular a potência do
motor, utilizando unidades coerentes.
Assim, pode-se calcular:
a) Potência do motor ( simbolizada por “N”) em quilowatts (kW).

A potência em quilowatts é dada pela expressão:
n
2 xπxFxRx
(7) N= 60 ou simplificando => (7a) N = 0,00010472 xFxRxn
1000
ou ainda (7b) N = 0,00010472 xTmxn
Onde:
- F é dado em newton (N) – Representando a força lida na balança
- R é dado em metros (m) – Braço do dinamômetro
- n é dado em rpm (rotações por minuto do motor)
- Tm é dado em newton metro (Nm) – Representando o torque obtido pelo dinamômetro
ATENÇÃO!
1. As expressões acima já fornecem o valor da potência do motor em quilowatts, pois o
valor de 2 x π x F x R x n é dividido por 1000.
2. O torque no eixo do motor (Tm) é dado em Newton x metro (Nm), e é obtido através da
multiplicação F x R.

b) Potência em cavalo vapor (cv).
A potência em cv é dada pela expressão:

2 xπxFxRxn
(8) N= ou simplificando => (8a) N = 0,001396 xFxRxn
4500
ou ainda (8b) N = 0,001396 xTmxn
Onde:
- F é dado em quilograma-força (kgf) – Representando a força lida na balança
- R é dado em metros (m) – Braço do dinamômetro
- n é dado em rpm (rotações por minuto do motor)
- Tm é dado em metro-quilograma-força (mkgf) – Representando o torque obtido pelo
dinamômetro
ATENÇÃO!
1. A expressão acima já fornece o valor em cavalo vapor, pois o valor de 2 x π x F x R x n
é dividido por 4500 (fator de conversão).
2. O torque no eixo do motor (Tm) é dado em metro x quilograma x força (mkgf), e é obtido
através da multiplicação F x R.
OBSERVAÇÕES
• A potência calculada sem a utilização do fator de conversão é obtida na unidade
(mkgf/min). A constante 4500 é resultante da definição de cv, que é a potência
necessária para elevar uma carga de 75 quilogramas à altura de um metro no intervalo
de um segundo, o que corresponde a 75 x 60 = 4500.
• É comum encontrar-se dinamômetros em que a leitura do instrumento de medição já é o

próprio torque, ou seja, já são levados em conta o comprimento do braço e a força
aplicada. Nestes casos, a potência é calculada diretamente sem a preocupação com F e
R.
INCONVENIENTES DO DINAMÔMETRO DE PRONY

O Freio de Prony apresenta vários inconvenientes operacionais, destacando-se o fato de

manter a carga constante independentemente da rotação empregada. Assim, se a rotação
cai em virtude de o motor não suportá-la, teremos o início de uma queda contínua até a
parada total do motor.
Por causa disso, essas máquinas foram substituídas por dinamômetros mais versáteis, com
a predominância dos dinamômetros hidráulicos, nos quais a carga aplicada varia em razão
diretamente proporcional ao cubo da rotação. Se a rotação cair, a carga imposta pelo
dinamômetro diminuirá, dando tempo ao operador de reajustar a carga e corrigir a rotação
para o valor desejado.
DINAMÔMETRO HIDRÁULICO
O dinamômetro hidráulico é constituído de uma carcaça metálica estanque apoiada em dois

mancais coaxiais com os mancais do eixo. Duas séries de conchas, uma montada sobre o
eixo e outra na carcaça, encontram-se em contraposição. O espaço interno entre ambas as
séries de conchas é preenchido com água que, ao ser impulsionada pelas conchas do rotor,
aplica uma força nas conchas da carcaça. Essa força, ao ser medida, possibilita a leitura do
torque gerado pelo motor.
Nos dinamômetros hidráulicos, o freio é exercido pela ação de um rotor que, pressionando
água contra aletas fixas na carcaça, produz o mesmo efeito físico presente no Freio de
Prony. O braço e a balança, embora possam ser empregados neste tipo de equipamento,
foram substituídos por uma célula de carga as quais já fornecem o valor de torque do motor
(Tm).
As células de carga, muitas vezes, são constituídas de um cristal de quartzo. A compressão

exercida pela extremidade do braço do dinamômetro gera um efeito piezelétrico no cristal de
quartzo, que se transforma em leitura para o instrumento. Em alguns casos, em vez de
cristal de quartzo, utiliza-se uma câmara de pressão acoplada a um transdutor que executa
a mesma função.
OUTROS DINAMÔMETROS
A título de informação, lembramos que existem outros tipos de dinamômetros, comentados
resumidamente a seguir.

DINAMÔMETRO DE CORRENTES DE FOUCAULT (PARASITAS)
É constituído por um rotor acionado pelo motor em prova, girando imerso em um campo
magnético. A intensidade do campo é controlada através de uma bobina alimentada por
corrente contínua, podendo-se, assim, variar a carga aplicada. Em um circuito de
arrefecimento, a água dissipa o calor gerado pelas correntes parasitas.
Como nos demais dinamômetros, o esforço que tende a transmitir movimento à carcaça é
medido, e então podem-se conhecer os valores de potência e torque.
DINAMÔMETRO DE CORRENTE CONTÍNUA
Este dinamômetro é o mais utilizado nos trabalhos de pesquisa e desenvolvimento de

motores, admitindo as seguintes configurações:
• passiva (o dinamômetro é movimentado pelo motor de combustão interna);
• ativa (o dinamômetro movimenta o motor de combustão interna).
O dinamômetro de corrente contínua é composto por um gerador elétrico que, ao ser

acionado pelo motor em prova, produz energia elétrica. Tal energia será consumida por uma
carga variável (cuba eletrolítica ou resistores). A medição do torque exige correção dos
instrumentos elétricos para compensar o rendimento do gerador.
Esse dinamômetro tem a vantagem de poder ser utilizado como motor elétrico para medição
da potência de atrito do motor que está sendo testado; pode-se também, com ele, simular as
condições de freio motor.
OBSERVAÇÃO
Lembre-se de que os detalhes técnicos de cada dinamômetro devem ser pesquisados,
sempre, em consulta a catálogos do próprio fabricante.

RESULTADOS DOS ENSAIOS EM DINAMÔMETROS
Dependendo do local onde a medição é realizada, obtém-se um valor determinado pelas

circunstâncias da medição: as características de pressão, umidade e temperatura.
Outro fator que influi no resultado é o ponto do motor onde é feita a medição: se na câmara
de combustão ou no eixo do motor.
Assim, quando são efetuados os ensaios, deve-se levar em conta os seguintes conceitos:
• Valores observados: valores obtidos nas condições de temperatura, pressão e
umidade no instante do ensaio.
• Valores corrigidos ou reduzidos: valores obtidos devido à correção dos valores

observados. Esta correção refere-se às condições padrão de temperatura, pressão e
umidade da norma (no nosso caso a ABNT ISO1585). Note que o termo redução NÃO
se refere somente à diminuição de valores e sim a alteração dos valores para mais ou
menos, referente aos valores observados.
• Valores indicados: valores obtidos na câmara de combustão.
• Valores efetivos: valores obtidos no eixo do motor, ou seja, são considerados os atritos
internos e externos devido à movimentação dos componentes do motor.
• Valores Líquidos: Valores obtidos com todos os periféricos do motor acoplados

escapamento, filtro de ar, alternador, bomba de água etc.
• Valores Brutos: Valores obtidos quando do ensaio de desempenho do motor sem

os periféricos escapamentos, direção hidráulica, ar condicionado e filtro de ar
(opcional).
Com a associação dos valores listados acima aos conceitos de torque e potência,
obtém-se uma nomenclatura dos resultados obtidos nos ensaios dinamométricos.

Isto é, quando são realizados esses ensaios, é possível obter valores referentes a:
• Torque efetivo observado líquido: é o torque obtido no eixo do motor com todos os
seus periféricos e consumidores acoplados nas condições de temperatura, pressão e
• Torque efetivo observado bruto: é o torque obtido com o motor operando sem
escapamento, ventilador e filtro de ar (opcionalmente) nas condições de temperatura,
pressão e umidade no instante do ensaio. Geralmente, dependendo da rotação de
trabalho do motor, o torque efetivo bruto fornece valores maiores quando comparado ao
torque efetivo líquido.
• Torque efetivo reduzido líquido: é o torque obtido no eixo do motor com todos os seus
periféricos e consumidores acoplados nas condições de temperatura, pressão e umidade
corrigidas conforme a norma NBR ISO1585.
• Torque efetivo reduzido bruto: é o torque obtido com o motor operando sem
pressão e umidade, corrigidas conforme a norma NBR ISO1585.
• Torque de atrito: é o torque consumido internamente pelo motor devido às partes

móveis do mesmo e à compressão (ou bombeamento) do gás. O torque de atrito
também é chamado de torque de perdas. Em alguns casos, o torque devido à
compressão é considerado à parte.
• Potência efetiva observada líquida: é a potência obtida no eixo do motor com todos os
• Potência efetiva observada bruta: é a potência obtida com o motor operando sem
pressão e umidade no instante do ensaio. Comumente a potência efetiva bruta fornece
valores maiores quando comparada à potência efetiva líquida.

• Potência efetiva reduzida líquida: é a potência obtida no eixo do motor com todos os
umidade, corrigidas conforme a norma NBR ISO1585.
• Potência efetiva reduzida bruta: é a potência obtida com o motor operando sem
pressão e umidade corrigidas, conforme a norma NBR ISO1585.
• Potência indicada observada líquida: é a potência desenvolvida pelo motor devido ao

trabalho de combustão gerado na parte superior dos êmbolos, com todos os seus
periféricos e consumidores acoplados, nas condições de temperatura, pressão e
• Potência indicada reduzida líquida: é a potência desenvolvida pelo motor devido ao

trabalho de combustão gerado na parte superior dos êmbolos, com todos os seus
periféricos e consumidores acoplados, nas condições de temperatura, pressão e
umidade corrigidas conforme a norma NBR ISO1585.
• Potência de atrito: é a potência consumida internamente pelo motor devido às partes

móveis do mesmo e à compressão (ou bombeamento) do gás. A potência de atrito
também é chamada de potência de perdas.

CONCEITOS BÁSICOS DOS MOTORES DE

COMBUSTÃO INTERNA
Para estudar as características dos motores, é necessário conhecer alguns conceitos que
descrevem a qualidade dos motores. São elas:
• Rendimento térmico;
• Rendimento mecânico;
• Rendimento global;
• Rendimento volumétrico;
• Cilindrada total do motor;
• Taxa de compressão teórica ou volumétrica;
• Taxa de compressão real ou dinâmica;
• Velocidade e aceleração do êmbolo.
Este é o assunto deste capítulo.
RENDIMENTO TÉRMICO DO MOTOR
O rendimento térmico é a relação entre a potência indicada (ou seja, obtida na câmara de
combustão) e o fluxo de calor (ou energia) fornecido pelo combustível. Vejamos por quê.
Como o motor de combustão interna é uma máquina térmica, a produção da potência e do

torque indicados decorre do fornecimento de calor proveniente do combustível, ou seja:
. .
(9) Q = mc xpci
Onde:
.
- Q é o calor fornecido pelo combustível por unidade de tempo ou fluxo de calor ( kcal/s;
kcal/h; kW etc.).
.
- mc é o consumo ou o fluxo em massa do combustível (kg/s; kg/h etc.)
- pci é o poder calorífico inferior do combustível (kcal/kg etc.).

.
A energia Q disponível pelo combustível não é totalmente aproveitada na transformação da
potência e do torque do motor devido às perdas que ocorrem nas trocas de calor com o
fluido de arrefecimento e o ambiente externo; além disso, em algumas situações, a
combustão não é completa.
Diante desses fatos, pode-se definir o rendimento térmico como sendo a relação entre a
potência indicada (ou seja, obtida na câmara de combustão) e o fluxo de energia
(ou calor) fornecido pelo combustível.
A representação matemática dessa relação é a seguinte:

Ni
(10) ηt = .
Q
Onde:
- ηt é o rendimento térmico (adimensional)
- Ni é a potência indicada (kcal/s; kcal/h; kW; cv etc.).
.
- Q é o calor fornecido pelo combustível por unidade de tempo ou fluxo de calor (kcal/s;
kcal/h; J/s; kW etc.)
OBSERVAÇÃO: Os valores referenciais de rendimento térmico dos motores de

combustão interna estão na ordem de 32%. Os motores que operam sob o ciclo
Diesel têm valores de rendimento térmico comumente maiores que os motores que
operam sob o ciclo Otto.
RENDIMENTO MECÂNICO DO MOTOR
Levando-se em consideração as definições e conceitos apresentados no capítulo anterior,

pode-se verificar que os valores indicados são normalmente superiores aos valores efetivos.
Isso se deve, principalmente, às perdas da energia necessária para a movimentação do
motor.
Com isso, pode-se definir o rendimento mecânico como sendo:

Ne
(11) ηm =
Ni

Onde:
- ηm é o rendimento mecânico (adimensional)
- Ni é a potência indicada (kcal/s; kcal/h; kW; cv etc.).
- Ne é a potência efetiva (kcal/s; kcal/h; kW; cv etc.).
OBSERVAÇÃO: Os valores referenciais de rendimento mecânico dos motores de

combustão interna estão na ordem de 82% dependendo da rotação de trabalho,
quantidade de válvulas, tipo de acionamento etc.
RENDIMENTO GLOBAL DO MOTOR
Rendimento global do motor ou rendimento térmico efetivo do motor é o rendimento total do

motor considerando-se todas as perdas envolvidas. Pode ser calculado das seguintes
maneiras:
Ne
(12) ηg = .
Q
Ou, ainda,
(13) ηg = ηt x ηm
Onde:
- ηg é o rendimento global (adimensional)
- ηt é o rendimento térmico (adimensional)
- ηm é o rendimento mecânico (adimensional)
- Ne é a potência efetiva (kcal/s; kcal/h; kW; cv etc.).
.
- Q é a energia fornecida pelo combustível por unidade de tempo ou fluxo de calor (kcal/s;
kcal/h; J/s; kW etc.).
A seguir, apresentamos uma representação esquemática das relações entre os rendimentos

e potências resultantes.

Q (calor fornecido)
ηt
ηg
ηm
Ni (potência indicada)
Ne (potência efetiva) Na (potência de atrito)
Verifique através do esquema as seguintes relações:

(14) Ni = Ne + Na
(15) Ne = Ni – Na
(16) Na = Ni – Ne
RENDIMENTO VOLUMÉTRICO
Rendimento volumétrico é a relação entre a massa de ar que o motor admite e a massa de

ar que o motor poderia admitir nas condições de entrada, ou seja, considerando-se a
temperatura e a pressão externas.
Te, mae,
Pe, ρe
Tc, mac,
Pc, ρc

.
(17) mac
ηv = .
mae
Onde:
• ηv é o rendimento volumétrico (adimensional)
.
• mac é o fluxo em massa de ar no cilindro do motor, ou seja, o fluxo de ar efetivamente
admitido (kg/h; kg/s etc.)
.
• mae é o fluxo em massa de ar na entrada do motor (kg/h; kg/s etc.).
• Tc é a temperatura do ar dentro do cilindro na fase de admissão (K)
• Te é a temperatura do ar na entrada do motor (K)
• Pe é a pressão do gás na entrada do motor (kgf/cm² ;bar etc.).
• Pc é a pressão do gás no cilindro do motor na fase de admissão (kgf/cm² ;bar etc.).
• ρe é a densidade do ar na entrada do motor (kg/dm³; g/cm³ etc.).
• ρc é a densidade do ar no cilindro do motor na fase de admissão (kg/dm³; g/cm³ etc.).
Considerando o ar como gás perfeito e lembrando da equação de Clapeyron, temos:
(18) P x V = m x R x T
Onde:
• P é a pressão do gás (kgf/cm² ;bar; etc.).
• V é o volume específico do gás (dm³; cm³; etc.).
• m é a massa do gás (kg; g; etc.).
• R é a constante universal do ar (29,3kgfm/kgK ou 8,31 J/molK ou 0,082 atml /molK)
• T é a temperatura do gás (K)
Também sabemos que a densidade equivale à relação entre a massa e o volume, ou seja:
m
(19) ρ= ou
v
(20) ρ x v = m
Onde:
• ρ é a densidade do gás (kg/dm³; g/cm³; etc.).
• v é o volume do gás (dm³; cm³; etc.).
• m é a massa do gás (kg; g; etc.).

Fazendo ρ x v em P x v = m x R x T , teremos :
Pxv=ρxv x R x T
Resultando em:
P
21) =R×T
ρ
P
22) ρ=
RT
Lembremos que, durante a fase de admissão, o ar entra nos cilindros devido à diferença de
pressão entre a região da entrada e a câmara de combustão. Além disso, o ar sofre um
aumento de temperatura.
Ou seja:
Tc > Te
Pc < Pe
P
Considerando o que já foi dito e a expressão (22) ρ = , teremos que a densidade do ar
RT
na câmara de combustão é menor que a densidade do ar na entrada do motor, ou seja:
ρc < ρe
Onde:
• ρc é a densidade do ar na câmara de combustão (kg/dm³; g/cm³ etc.).
• ρe é a densidade do ar na entrada do motor (kg/dm³; g/cm³ etc.).
Com isso, verificamos que o “enchimento do motor” dá-se com o ar mais rarefeito em
relação ao ar na entrada.
Pode-se calcular a massa de ar na entrada do motor como sendo:
• Para motores 4 tempos:

. ρe × Ct × n
(23) mae =
2


.
(23a) mae = ρe × Ct × n
Pode-se calcular, também, a massa de ar no cilindro como sendo:

. ρe × Ct × n
(24) mac = × ηv
2

.
(24a) mac = ρe × Ct × n × ηv
Onde:
.
• mae = é o fluxo em massa de ar na entrada do motor (kg/s; kg/h etc.).
.
• mac = é o fluxo em massa de ar no cilindro (kg/s; kg/h etc.).
• ρe é a densidade do ar na entrada o motor (kg/dm³; g/cm³ etc.).
• Ct é a cilindrada do motor (dm³; cm³; etc.).
• n é a rotação do motor (rpm; rps etc.).
• ηv é o rendimento volumétrico do motor (adimensional)
OBSERVAÇÃO REFERENTE A TURBOCOMPRESSORES

Normalmente denominada turbina, turbocompressor, sobre-alimentador, supercarregador,
ou simplesmente turbo, o turbo alimentador é um dos responsáveis pelo aumento do
rendimento volumétrico do motor.
No caso dos motores Diesel, o turbo alimentador tem a finalidade de elevar acima da
pressão atmosférica a pressão do ar no coletor de admissão. Isso torna possível depositar
maior massa de ar no mesmo volume; conseqüentemente, a quantidade de combustível é
aumentada, resultando em mais potência para o motor.
Para melhorar os efeitos do turbo alimentador, adiciona-se ao sistema de admissão de ar

um processo de arrefecimento do ar admitido, normalmente denominado de aftercooler ou
intercooler (dependendo da posição em que se encontra instalado). Esse processo tem a

finalidade de reduzir a temperatura do ar, contribuindo para aumentar, ainda mais, a massa
de ar no interior dos cilindros.
A tendência, para o futuro, é que todos os motores Diesel sejam turbo-alimentados. Nos
motores turbo-alimentados, o rendimento volumétrico pode chegar a ser maior que 100%.
CILINDRADA TOTAL DO MOTOR
A cilindrada é definida como sendo a soma dos volumes dos cilindros do motor, sendo este
volume caracterizado pelo diâmetro do êmbolo e pelo espaço que ele percorre entre o PMS
(ponto morto superior) e PMI (ponto morto inferior), ou seja, o curso do êmbolo.
Pode-se calcular a cilindrada total do motor com o auxílio da seguinte fórmula:
π × D 2 × h × nc
(25) Ct =
4
Onde:
• Ct é a cilindrada total do motor (dm³; cm³; l etc.)
• π é a constante 3,1416
• D é o diâmetro do êmbolo (mm; cm etc.).
• h é o curso do êmbolo (cm; mm etc.).
• nc é o número de cilindros do motor
Analogamente, pode-se definir a cilindrada unitária do motor utilizando a mesma fórmula e

considerando nc = 1.
OBSERVAÇÕES
1. O curso do êmbolo não leva em consideração o volume da câmara de combustão.
2. Câmara de combustão é a região onde a mistura ar-combustível é comprimida. O
volume da câmara de combustão é definido como sendo o volume entre a parte superior
do êmbolo (quando este encontra-se no PMS) e a superfície do cabeçote.

TAXA DE COMPRESSÃO TEÓRICA OU VOLUMÉTRICA
Quando o êmbolo encontra-se no PMI, o volume ocupado pelos gases é caracterizado pela
soma do volume referente à cilindrada unitária e o volume da câmara de combustão.
A lei de Boyle-Mariotte sobre a compressibilidade dos gases estabelece que, mantendo-se a

temperatura constante (reação isotérmica), os volumes de uma massa de gás estão na
razão inversa das pressões que são exercidas. Por causa disso, quando o volume de uma
massa gasosa é diminuída em x vezes, aumenta-se a pressão na mesma proporção.
Como no motor de combustão interna o volume da mistura ar-combustível é comprimido na

razão do volume referente à cilindrada unitária, e do volume da câmara de combustão, é de
se esperar que a pressão aumente conforme aumente a relação desses volumes.
Assim sendo, o significado de um motor ter taxa de compressão (ou relação de compressão)
de 10,0:1 é que, entre o início da fase de compressão (êmbolo no PMI) e final da fase de
compressão (êmbolo no PMS), o volume da mistura será reduzido em 10 vezes;
conseqüentemente, a pressão aumentará em 10 vezes em relação às condições iniciais.
Da lei de Boyle-Mariotte, pode-se obter a seguinte relação:
Vi Pf
=
Vf Pi
Onde:
• Vi é o volume inicial da massa gasosa
• Vf é o volume final da massa gasosa
• Pi é a pressão inicial da massa gasosa
• Pf é a pressão final da massa gasosa
Estabelecendo a relação acima com o motor de quatro tempos, iremos obter:
Vc + Cu Pf
(26) = = Tct
Vc Pi

Onde:
• Vc é o volume total da câmara de combustão (dm³; cm³; l etc.).
• Cu é a cilindrada unitária (dm³; cm³; l etc.).
• Tct é a taxa de compressão teórica (adimensional)
TAXA DE COMPRESSÃO REAL OU DINÂMICA

Na sessão anterior, verificamos que a relação de compressão pode ser definida através da
lei de Boyle-Mariotte. Porém, isso só vale para condições de temperatura constante. No
motor de combustão interna, durante a fase de compressão, ocorre um aumento de
temperatura com conseqüente aumento da pressão interna.
Em conseqüência disso, a taxa de compressão teórica sofrerá correções. O novo valor

obtido é denominado de relação ou taxa de compressão real ou dinâmica.
Retornando à definição de taxa de compressão teórica, temos:
Vc + Cu Pf
(26) = = Tct
Vc Pi
Isolando a pressão final, teremos:
(Vc + Cu) x Pi
(27) = Tct x Pi = Pf
Vc
Considerando-se agora a temperatura inicial absoluta (Tiabs) e a temperatura final absoluta

(Tfabs), teremos que a taxa de compressão real (ou dinâmica) é:
Vc + Cu Tfabs
(28) Tcr = ×
Vc Tiabs
Ou seja, a taxa de compressão real (ou dinâmica) é dada por:
Tfabs
(29) Tcr = Tct x
Tiabs

Podemos ainda determinar a pressão final dinâmica (Pfd) como sendo:
(30) Pfd = Pi x Tcr
Onde:
• Vc é o volume da câmara de combustão (dm³; cm³; l etc.).
• Cu é a cilindrada unitária (dm³; cm³; l etc.).
• Tct é a taxa de compressão teórica (adimensional)
• Pi é a pressão inicial (bar; kgf/cm² etc.).
• Pf é a pressão final (bar; kgf/cm² etc.).
• Pfd é a pressão final dinâmica (bar; kgf/cm² etc.).
• Tcr é a taxa de compressão real (adimensional)
• Tiabs é a temperatura inicial absoluta (K)
• Tfabs é a temperatura final absoluta (K)
EXEMPLO DE CÁLCULO DE TAXA DE COMPRESSÃO TEÓRICA

Os componentes de um motor de combustão interna ciclo Otto 4 tempos foram medidos
conforme os valores fornecidos abaixo. Determine a taxa de compressão teórica desse
motor.
• Volume da câmara no cabeçote = 30cm³
• Diâmetro do êmbolo = 81mm
• Curso do êmbolo = 85mm
• Espessura da junta do cabeçote = 2,0mm
• Volume entre a face superior do êmbolo e a face do cabeçote = 8,5cm³
Resolução
Para verificar a taxa de compressão teórica do motor, calcula-se inicialmente:
• A cilindrada unitária;
• O volume da junta do cabeçote;
• O volume da câmara de combustão (volume da junta do cabeçote + volume da face
superior do êmbolo + volume da câmara no cabeçote).

A cilindrada unitária é calculada através da expressão:
π × 812 × 85 × 1
Cu = = 437782 mm 3 ou 437,78 cm3
4
O cálculo do volume referente à junta do cabeçote é realizado com a expressão:
π × 812 × 2,0
Volume da junta = = 10300 mm 3 ou 10,3 cm 3
4
O volume total da câmara de combustão é:
Vc = 10,3 + 30 + 8,5 = 48,8 cm³
De posse desses valores, pode-se calcular a taxa de compressão teórica como sendo:
Tct = 48,8 + 437,78 = 9,97 :1

48,8
EXEMPLO DE CÁLCULO DE TAXA DE COMPRESSÃO DINÂMICA

Após ter sido determinada a taxa de compressão teórica, o motor foi enviado para um
dinamômetro a fim de que fossem efetuados alguns levantamentos acerca de seu
desempenho (performance). Ao ser submetido a uma determinada condição de rotação e
carga, os seguintes valores médios foram obtidos:
• Temperatura no início da compressão = 37ºC
• Temperatura no final da compressão = 190ºC
Determine a taxa de compressão dinâmica do motor nas condições indicadas acima.
Resolução
Para determinar a taxa de compressão dinâmica do motor, é necessário, primeiramente,
converter os valores das temperaturas inicial e final de compressão para valores absolutos
(ou seja converter graus Celsius para Kelvin):
37ºC = 37 + 273 K = 310 K

190ºC = 190 + 273 K = 463 K

A expressão usada para o cálculo é a seguinte:
Tfabs
Tcr = Tct x
Tiabs
463
Tcr = 9,97 x = 14,89 : 1
310
VELOCIDADE E ACELERAÇÃO DO ÊMBOLO
Os motores de combustão interna possuem uma cinemática que parte de um movimento de

translação alternativo, gerando um movimento rotativo através da árvore de manivelas. Os
esforços decorrentes dos movimentos dos componentes precisam ser conhecidos para que
com isto sejam efetuados os dimensionamentos necessários.
É preciso lembrar, inicialmente, que uma rotação do motor equivale ao movimento de subida
e descida do êmbolo, ou seja, o curso do êmbolo multiplicado por 2.
A velocidade média do êmbolo pode ser calculada conhecendo-se os valores referentes ao

curso e à rotação do motor. Para isso, usa-se a seguinte expressão:
h×2×n
31) Vme = ou 31a) Vme = 0,033 x h x n
60
Onde:
• Vme é a velocidade média do êmbolo (m/s; mm/s etc.).
• h é o curso do êmbolo (m; mm etc.).
• n é a rotação do motor (rpm)
• 2 é uma constante, porque o espaço percorrido pelo êmbolo é considerado quando da
sua subida e descida em uma rotação do motor.
• 60 é uma constante relativa à conversão de rotações por minuto do motor para rotações
por segundo.

EXEMPLO DE CÁLCULO DE VELOCIDADE MÉDIA DO ÊMBOLO

O motor dos nossos exemplos 1 e 2, quando do ensaio em dinamômetro, estava a 6000
rpm. Qual a velocidade média do êmbolo?
Resolução
De posse dos valores do curso do êmbolo (fornecidos anteriormente) e da rotação do motor,
pode-se calcular a velocidade média como sendo:
85 × 2 × 6000
Vme = = 17000 mm/s = 17,0 m/s
60
De modo extremamente resumido, iremos definir a velocidade instantânea e a aceleração

instantânea do êmbolo.
Observe o esquema a seguir:
PMS
r+l
lcosβ
l
α r rcosα

A determinação da posição instantânea do êmbolo a partir do PMS será dada por:
(32) Xins = (r + l) – ( rcosα + lcosβ)
r
Denominando ∆ como sendo a relação entre r e l, ou seja, ∆ = , a determinação da
l
velocidade instantânea do êmbolo a partir do PMS será dada por:
∆
(33) Vins = ϖ × r × (senα + × sen2α )
2
A determinação da aceleração instantânea do êmbolo a partir do PMS será dada por:
∆3
(34) Ains = ϖ 2 × r × (cosα + ∆ cos2a - - cos4α + 0,703 x ∆ 5 cos6α)
4
Onde:
• Xins é a posição instantânea do êmbolo (m; cm; mm etc.)
• Vins é a velocidade instantânea do êmbolo (m/s; mm/s etc.).
• Ains é a aceleração instantânea do êmbolo (m/s²; mm/s² etc.).
• ϖ é a velocidade angular (rad/s).
OBSERVAÇÃO
As expressões anteriores são simplificadas e são válidas para relações r/l menores que
0,33. Recomenda-se que seja consultada literatura especializada, caso se queira aprofundar
nos métodos para obtenção das expressões.

COMBUSTÃO NOS MOTORES
Como sabemos, nos motores a álcool ou gasolina, a produção de movimento começa pela
queima de combustível na câmara de combustão. O desempenho do motor depende
fundamentalmente da maneira como essa queima se processa, ou seja, se todo o
combustível utilizado se transforma realmente em trabalho.
Em um ciclo completo do pistão, o trabalho só é realizado quando ocorre a explosão do

combustível. Isso depende de uma série de fatores como, por exemplo, o poder calorífico do
combustível, a temperatura da câmara de combustão, a quantidade de combustível
fornecida, o instante da ignição etc.
Neste capítulo, estudaremos o processo de combustão nos motores e todas as variáveis

que influem nesse processo.
RELAÇÃO AR-COMBUSTÍVEL
A relação ar-combustível é a relação entre a massa de ar (ma) e a massa de combustível

(mc), ou seus respectivos consumos. Matematicamente, essa relação é representada por:
A ma
real =
F mc
Onde:
A
(35) real = relação ar - combustível real do motor
F

RELAÇÃO COMBUSTÍVEL-AR
A relação combustível-ar é exatamente o inverso da relação ar-combustível, ou seja:
F mc
(36) real =
A ma
Onde:
F
(37) real = relação combustível − ar real do motor
A
RELAÇÃO LAMBDA (λ) OU FRAÇÃO RELATIVA AR-COMBUSTÍVEL
A relação Lambda (λ) é a relação entre as relações ar-combustível reais e as relações ar-
combustível ideais ou estequiométricas, ou seja:
A/F real
(38) Lambda (λ ) =
A/F ideal
Onde:
• Lambda (λ) é a fração relativa Ar-Combustível (adimensional)
OBSERVAÇÃO
Quando λ = 1,000 a mistura denomina-se estequiométrica.
Quando λ > 1,000 a mistura denomina-se pobre.
Quando λ < 1,000 a mistura denomina-se rica.
• A/F Real é a relação ar-combustível real do motor (adimensional)

• A/F Ideal é a relação ar-combustível estequiométrica do motor, ou seja, a quantidade de
ar fornecida é exatamente a quantidade necessária para a queima total do combustível
(relação teórica).

OBSERVAÇÕES
• Para a gasolina brasileira, que contém álcool em sua composição, a relação
estequiométrica em peso vale aproximadamente 13,3:1 (gasolina com 22% de álcool
anidro comumente denominada E22% ou B22%). Isso significa que são necessárias
13,3 partes de ar para cada parte de combustível.
• Para o álcool hidratado, a relação estequiométrica em peso vale aproximadamente 8,4:1,
ou seja, seriam necessárias 8,4 partes de ar para cada parte de combustível.
• Para o álcool anidro, a relação estequiométrica em peso vale aproximadamente 9:1.
Assim, são necessárias 9 partes de ar para cada parte de combustível.
OBSERVAÇÃO
No caso do álcool hidratado verifica-se que a água presente não participa da combustão,
devido a isto dependendo do estudo que está sendo efetuado considera-se a relação
estequiométrica do álcool hidratado igual a 9:1
PODER CALORÍFICO DO COMBUSTÍVEL
É a quantidade de energia por unidade de massa que se desprende durante a combustão

completa do combustível.
O poder calorífico pode ser classificado em poder calorífico superior ou poder calorífico
inferior.
Tem-se o poder calorífico superior (PCS) quando a água proveniente da combustão é obtida
na forma líquida.
O poder calorífico inferior (PCI) é obtido quando a água proveniente da combustão é obtida
na forma de vapor.
O poder calorífico utilizado nos cálculos de calor em motores de combustão interna deve ser
o inferior (PCI).
Carbono (C) e hidrogênio (H) são os elementos que mais contribuem para o poder calorífico
dos combustíveis. O oxigênio (O) está geralmente presente em combustíveis vegetais
(como o álcool) e sua presença diminui o poder calorífico além das exigências teóricas (ou
estequiométricas) de ar na combustão, conforme descrito no item anterior.

Diante dessas duas observações, é possível entender algumas das razões da diferença de
consumo entre motores álcool e gasolina. Como curiosidade, observe a tabela a seguir:
ÁLCOOL ETÍLICO
GASOLINA COM
GASOLINA PURA – HIDRATADO
TIPO DE COMBUSTÍVEL 22% ÁLCOOL ANIDRO –
E0% (EUROPA) COMBUSTÍVEL- E100%
E22% (BRASIL)
(AEHC)
FÓRMULA QUÍMICA
0,956C2H5OH +
(CORRELACIONANDO OS VOLUMES C8H18(ISOOCTANA) 0,78C8H17 + 0,22C2H5OH
DAS MISTURAS ENVOLVIDAS) 0,014H2O + 0,03C8H17
8,4:1 à 8,98:1 em peso

(dependendo da
quantidade de água e do
RELAÇÃO ESTEQUIOMÉTRICA 14,6:1 em peso 13,3:1 em peso estudo a ser efetuado
conforme observação
anterior)
pci (kcal/kg) 10311 9458 6496
OBSERVAÇÕES
• Os dados da tabela podem sofrer pequenas alterações dependendo do combustível utilizado.
• O álcool combustível utilizado no Brasil pode ser acrescido de até 3% de gasolina.
• O álcool hidratado possui 6,4% de água em sua composição.
VOLATILIDADE
A volatilidade é a tendência que o combustível tem de se evaporar. Os ensaios de

destilação demonstram a parcela evaporada do combustível em função da temperatura para
gasolina brasileira (E22%).
Destilação Ponto Inicial Ebulição (°C) 30-45
Destilação 10% Evaporado (°C) 45-70
Destilação Ponto Final Ebulição (°C) 220

Por se tratar de substância “pura”, o álcool tem seu ponto de ebulição em torno de 79°C a
pressão de 1 bar.
Por ser menos volátil, o álcool tem maior dificuldade de combustão, dificuldade esta
aumentada devido à maior massa utilizada. Em função do baixo poder calorífico do álcool,
torna-se necessário o aumento da massa de combustível para obter a mesma energia
(quando comparado com a gasolina).
Diante disso, é possível entender algumas das razões da necessidade de implementação de

novas tecnologias ou da adoção de sistemas auxiliares para otimização do funcionamento
de motores a álcool devido a diferença de funcionamento quando comparado com motores a
gasolina:
• Durante a fase de partida do motor, quando a temperatura ambiente encontra-se entre

13°C e 25°C, acontecem às dificuldades de partida (tempos prolongados), com
conseqüente aumento das emissões de escapamento (hidrocarbonetos).
• Em temperaturas abaixo de 10°C, surge à necessidade de várias partidas ou até a

impossibilidade de funcionamento do motor, pois, à medida que a temperatura diminui,
aumenta a diferença em relação ao ponto de ebulição. Desenvolvimentos constantes
são efetuados visando a definição de novos componentes ou sistemas de partida que
possibilitem a partida do motor nestas temperaturas.

DETONAÇÃO, AUTO-IGNIÇÃO E PRÉ-IGNIÇÃO
Nos motores de ignição por faísca (sem injeção direta), ocorre a alimentação de uma
mistura ar-combustível durante a fase de admissão. Durante a fase de compressão, ocorre a
faísca proveniente dos eletrodos da vela provocando, com isto, o início de reações de
oxidação do combustível. Tais reações, por sua vez, geram a propagação da chama na
câmara de combustão.
Neste capítulo, estudaremos os fenômenos físico-químicos que resultam na detonação,

auto-ignição e pré-ignição.
RETARDAMENTO DA COMBUSTÃO
O processo que provoca as reações de oxidação ocorre sob pressão constante

(transformação isobárica) demandando um tempo que é denominado de retardamento
químico da combustão.
Esse “atraso” implica a necessidade de que a faísca ocorra antes do êmbolo estar no PMS,
pois, para que sejam obtidos os melhores resultados de potência, é desejável que a máxima
pressão provocada pela combustão ocorra quando o êmbolo encontra-se ainda muito
próximo do PMS.
Após terminada a fase do retardamento químico, ocorre a propagação da chama, em

velocidade que é determinada pelas seguintes variáveis:
• Relação ar-combustível: condições onde verifica-se misturas ricas provocam maior

velocidade de propagação da chama.
• Turbulências na câmara: as turbulências tendem a aumentar conforme aumenta a

rotação do motor ou até mesmo conforme alterações nos projetos de sistemas de
indução de ar. Com isso, cresce também a ação de contato entre as partículas em
combustão e as que devem reagir na frente da chama, gerando uma maior velocidade
na reação.

• Temperatura e pressão: a elevação dessas duas variáveis tende a aumentar a

velocidade da chama.
• Gases de escape residuais (efeito EGR): os gases residuais tendem a diminuir a

velocidade da chama.
O retardamento da combustão e a propagação da chama podem ser verificados através de

sensores de pressão na câmara de combustão dos motores ciclo Otto através da evolução
da variação da pressão.
Os exemplos a seguir mostram o comportamento da evolução da pressão em função do

instante da faísca. Neles, pode-se verificar que o retardamento da combustão é dado pela
diferença em graus entre o instante da faísca e a ocorrência da variação da pressão em
uma taxa de acréscimo diferenciada da taxa de acréscimo devida somente à compressão.
A velocidade da combustão pode ser obtida através da tangente do ângulo formado pela
inclinação da curva de variação de pressão em função do ângulo da árvore de manivelas.
Ou seja, a velocidade da chama pode ser obtida através de dp/dα.
EXEMPLO DE IGNIÇÃO ATRASADA (APÓS O PONTO IDEAL)
Pressão na
câmara de
combustão (p)
Ocorrência da faísca muito atrasada

gerando um pequeno trabalho
positivo e com isto pouca potência Variação de pressão devido à
combustão (início após o PMS)
Trabalho
gerado > 0
Avanço de
PMS ignição (α)
Variação de pressão devido à

compressão

EXEMPLO DE IGNIÇÃO ADIANTADA (ANTES DO PONTO IDEAL)

Pressão na
câmara de
combustão (p)

combustão (início antes do PMS)
Ocorrência da faísca muito adiantada

gerando um trabalho negativo e um
aumento de pressão 2
1
Avanço de
PMS ignição (α)
compressão
OBSERVAÇÕES
• A região 1 indica a ocorrência de trabalho negativo. Este se deve ao início da elevação
da pressão, uma vez que a faísca inicia-se muito antes do PMS.
• A região 2 indica a ocorrência de trabalho positivo.

EXEMPLO DE IGNIÇÃO NO PONTO IDEAL
Pressão na
câmara de
combustão (p)
Variação de pressão devido a

combustão
Ocorrência da faísca no ponto ideal

de funcionamento
Avanço de
PMS ignição (α)
compressão
Nos motores ciclo Otto, após o fornecimento da faísca, ocorre o avanço da chama a partir
da vela. Nesse momento, a mistura ainda não queimada é comprimida pela fase queimada,
sofrendo com isso um aquecimento.
Esse aquecimento pode ser suficiente para que ocorra a auto-ignição do combustível
(ignição espontânea), provocando um aumento brusco de pressão e a propagação de
ondas de choque. Essas ondas geram um ruído metálico com freqüências superiores a
5kHz (normalmente na faixa de 7kHz a 15kHz).
Esse fenômeno é denominado de detonação e é comumente chamado pelos mecânicos de

“batida de pino”, devido à correlação com o ruído metálico gerado.
A detonação gera um aumento da pressão, da temperatura e das tensões nos êmbolos,

válvulas, cabeçotes, velas e junta, podendo gerar danos irreversíveis a esses componentes
quando da sua ocorrência em grande intensidade ou em tempo contínuo.

Detonações seguidas irão provocar o aparecimento de pontos quentes na câmara de

combustão, os quais podem provocar a ignição espontânea da mistura sem que ocorra a
faísca por parte da vela. Esse fenômeno é denominado pré-ignição (ignição espontânea
antes da faísca). Da mesma maneira que a detonação a pré-ignição trará sérios danos ao
motor
PRINCIPAIS CAUSAS PARA SURGIMENTO DA DETONAÇÃO

NOS MOTORES OTTO
Os principais fatores que geram a detonação nos motores ciclo Otto são os seguintes:
• Temperatura elevada do ar de admissão ou da mistura na câmara;
• Temperatura elevada do líquido de arrefecimento;
• Temperatura elevada do óleo lubrificante;
• Aumento da pressão do ar de admissão;
• Ignição adiantada;
• Baixa turbulência da mistura;
• Aumento da carga do motor;
• “Empobrecimento” da mistura;
• Elevadas taxas de compressão;
• Baixo índice de octanas do combustível.
ÍNDICE DE OCTANAS
O índice de octanas do combustível, geralmente chamado de octanagem, refere-se ao

poder antidetonante do combustível.
O índice de octanas do combustível é obtido por meio de ensaios em um motor especial

monocilíndrico denominado CFR (Cooperative Fuel Research). É necessário observar que o
CFR tem sua taxa de compressão variável.
Dois combustíveis padrões de referência são utilizados nos ensaios:

• a isooctana, que é um combustível com alta resistência à detonação;
• a heptana normal, que tem baixa resistência à detonação.

O método de ensaio consiste em operar o motor com o combustível a ser conhecido em

condições padrão, ajustando-se a relação de compressão do motor CFR até que ocorra a
detonação, em uma intensidade também padronizada.
Depois disso, a relação de compressão é mantida e são testadas misturas de heptana

normal e isooctana em proporções em que se obtém detonação com intensidade igual à do
combustível previamente testado.
O percentual de isooctana na mistura heptana-isooctana é denominado

índice de octanas do combustível em questão.
Existem alguns padrões de ensaio com motor CFR de referência para determinação do
número de octanas; tais padrões, devido às diferenças que apresentam de operação do
motor, fornecem resultados próprios.
Os padrões mais usuais são denominados de RON (Research Octane Number) -

comumente chamado de método pesquisa e MON (Motor Octane Number) - comumente
chamado de método motor.
Segue abaixo uma tabela comparativa de algumas condições padrão de ensaio do índice de
octanas pelos padrões RON e MON:
MÉTODO MON RON
Rotação do motor 900rpm 600rpm
Temperatura do coletor 149ºC 52ºC
Temperatura do líquido de arrefecimento 100ºC 100ºC
Em geral, o padrão de medição MON referencia-se a condições de rotação elevadas e o

padrão RON a condições de baixa rotação, ou seja, quando para o mesmo motor efetuamos
uma comparação de combustíveis A e B em baixa rotação e observamos que para amostra
A de combustível surge a detonação com menores taxas de compressão ou avanço de
ignição teremos um indicativo que o índice RON da amostra A é menor que o índice RON da
amostra B.

OBSERVAÇÃO
Em alguns países é comum definir-se o índice de octanas através da média aritmética entre
o padrão MON e o padrão RON, ou seja, o índice antidetonante (IAD) do combustível é
calculado como sendo (MON + RON) / 2, o IAD (índice antidetonante) também é chamado
de AKI (antiknock index).
Sensibilidade do combustível é a diferença entre o índice de octanas obtido no método

pesquisa menos o índice de octanas obtido no método motor, ou seja:
Sensibilidade = RON - MON
Para a gasolina brasileira com 22% de álcool anidro, o número de octanas é especificado
como mínimo 82MON o qual equivale a aproximadamente 92RON.
Para o álcool, o número de octanas varia entre 104RON e 106RON.
A determinação do índice de octanas do álcool (maior que 100) é verificada com a adição de
chumbo tetraetila (que é agente antidetonante) no combustível isooctana pura, efetuando-se
o seguinte cálculo:
107T
1 + 2,78T + 1 + 5,57T − 0,505T 2
Onde T são os mililitros de chumbo tetraetila por litro de isooctana.
OBSERVAÇÃO
Esse cálculo é válido somente quando o número de octanas for maior que 100.
INFLUÊNCIA DA ESTRUTURA QUÍMICA DOS COMBUSTÍVEIS

FÓSSEIS NO SURGIMENTO DA DETONAÇÃO
A composição química dos combustíveis varia em função da fonte de origem e dos
processos utilizados para sua refinação.

Como a gasolina é normalmente uma associação de hidrogênio e carbono (hidrocarbonetos

ou, simplesmente, HxCy), obtém-se gasolina com diferentes tipos de estrutura química. A
maneira como a cadeia de hidrogênio e carbono é formada tem influência na tendência de
surgimento da detonação.
Por exemplo: a cadeia a seguir tem sete átomos de carbono alinhados em uma seqüência
direta ou parafinas normais denominada de heptana normal.
HHHHH HH
HC-C-C-C-C-C-CH
HHHHH HH
Já a cadeia abaixo tem quatro átomos de carbono em uma estrutura em anel (nafteno):
H H
HC CH
HC CH
H H
A detonação é influenciada tanto pela quantidade de carbono presente no átomo

quanto pela sua estrutura, em termos gerais:
• Quanto menor a quantidade de carbono, menor a tendência de detonação.
• Quanto mais ramificada a cadeia de átomos, menor a tendência de detonação.
DETERMINAÇÃO DO PONTO DE IGNIÇÃO IDEAL PARA

MOTORES OTTO
O ponto de ignição ideal dos motores Otto é definido em bancos dinamométricos conforme o
descrito abaixo:
• Fixam-se as condições de rotação, carga do motor, temperatura do ar de admissão,
líquido de arrefecimento, óleo lubrificante e relação ar-combustível, de acordo com as
situações requeridas de funcionamento do motor.
• Regula-se o valor de avanço de ignição em condição na qual o motor não opere em
regime de detonação; a seguir, verifica-se o torque fornecido pelo motor.
• Altera-se o avanço de ignição aumentando-o em intervalos de 0,5º e obtém-se o novo
valor de torque.

• Com isso, são levantados os requisitos de ignição do motor conforme o exemplo abaixo:
Requisito de Ignição
LDI
MBT
30
Torque [Nm]
25
20
15
0 5 10 15 20
º APMS
No exemplo acima, verifica-se que, conforme o avanço de ignição é aumentado, também

aumenta o torque do motor, pois a tendência é de gerar trabalho após o PMS – confira no
exemplo de ignição no ponto ideal ilustrado anteriormente.
A partir de um determinado ponto, verifica-se que ocorre um patamar nos valores de torque,
mesmo quando o avanço de ignição é aumentado.
Após o patamar ser atingido, ocorre uma queda progressiva do torque, iniciada devido ao
excesso de avanço, pois isso gera trabalho antes do PMS. Em virtude disso, há perda de
performance, conforme mostrado no exemplo da ignição adiantada.
No gráfico também é possível verificar os pontos denominados como MBT e LDI. Esses
pontos correspondem respectivamente ao menor avanço para o maior torque fornecido e
ao ponto onde se inicia o processo da detonação.
No exemplo dado, o responsável pela definição do mapa de avanço do sistema de injeção

eletrônica ou da curva do distribuidor deveria estabelecer o ponto de avanço de 27º APMS
para condição específica de funcionamento do motor conforme item “1”, pois é neste ponto
que se obtém o melhor torque do motor.
Acima desse ponto, além de não haver ganho de torque, pode-se ter vibrações indesejáveis,
aumento das emissões de NOx e até mesmo detonação, dependendo do valor aplicado.

Após ser levantado este ponto, prossegue-se com o levantamento de outros tantos em
outras cargas e rotações efetuando-se, com isso, o mapeamento geral do motor.
O exemplo mostrado pode variar de acordo com as condições de funcionamento do motor

(carga, rotação, temperatura, pressão, relação ar-combustível), o tipo de combustível
empregado e a taxa de compressão do motor, podendo ocorrer condições em que o
patamar é maior ou menor, a taxa de crescimento do torque em função do avanço é
diferenciada, o LDI encontra-se muito distante do MBT, já na região de queda de torque ou,
até mesmo, o LDI encontrar-se antes do MBT.
Esta última situação é indesejável, porém muitas vezes obtida nos motores atuais, pois
implica em limitações da performance do motor.
Por causa disso, podem ocorrer modificações no projeto de maneira a elevar o LDI para
valores acima do MBT ou até mesmo para valores próximos, de maneira que o
compromisso entre as várias situações de funcionamento do motor ainda seja compensador.
EXEMPLO DE CÁLCULO DE TEMPO DE RETARDO DA COMBUSTÃO

A seguir, é apresentado um diagrama de pressão na câmara de combustão em função do
ângulo do virabrequim durante um ensaio de desempenho em um motor de quatro tempos,
ciclo Otto, operando a 2000 rpm Sabendo-se que, no instante considerado, a faísca ocorre a
20º APMS, deseja-se saber qual é o tempo de retardo da combustão.
P (bar)

combustão
30
20
10
Avanço de
ignição
30º 20º 12º
PMS 10º 20º

compressão

Resposta: A ignição se dá a 20º APMS. No gráfico, verifica-se que ocorre um aumento

brusco de pressão a partir de 12º APMS, devido ao início da combustão, o que ocasiona um
atraso de 8º (20º – 12º = 8º) na árvore de manivelas para o início a combustão. É necessário
identificar o que representa esse deslocamento de 8º no tempo.
Na situação apresentada, sabe-se que se trata de um motor de quatro tempos, operando a

2000 rpm.
Assim, tem-se:
2000 rpm = 2000 voltas por minuto, ou seja:
2000 x 360º = 720000º/min ou 12000 º/s

12000º = 1 segundo
8º = X
8×1 8
X= = = 0,6 ms
12000 12000
COMBUSTÃO NOS MOTORES DIESEL
Diferentemente dos motores ciclo Otto, a ignição do combustível nos motores Diesel ocorre
devido à auto-ignição, quando do contato do combustível injetado com o ar aquecido pela
compressão provocada pelo êmbolo.
A injeção de combustível deve ser programada considerando-se o retardamento devido ao

tempo necessário para que o combustível misture-se com o ar, absorva o calor, sofra os
processos das reações químicas preliminares e gere novas reações, contribuindo para o
surgimento do trabalho da combustão.
A esta programação do tempo de injeção dá-se o nome de avanço de injeção. Se o

retardamento for superior ao esperado, teremos um acúmulo de combustível na câmara
que, ao inflamar-se, irá gerar um aumento muito brusco da pressão, denominado
detonação, no motor Diesel.

CAUSAS DA DETONAÇÃO NOS MOTORES DIESEL
Os principais fatores que geram a detonação nos motores ciclo Diesel são similares aos do
ciclo Otto. Porém, nos motores que operam com combustível Diesel, a expressão índice de
octanas deve ser substituída por índice de cetanas.
O método para a determinação do índice de cetanas é similar ao método para a

determinação do índice de octanas; porém, no primeiro, são utilizados os combustíveis
padrão cetano (com índice de cetanas igual a 100), de fácil auto-ignição (condição ideal ao
combustível de um motor operando em ciclo Diesel) e o alfametilnaftaleno, que tem índice
de cetanas igual a 0 (zero).
Podem ser utilizados, também, o heptametilnonano, que tem índice de cetanas igual a 15,
obtendo-se, quando da mistura com a cetana, o índice de cetanas interpolado; e o óleo
Diesel brasileiro, que tem especificação de índice de cetanas mínimo de 45.
CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTÍVEL
O consumo específico de combustível é a relação entre o consumo de combustível e a

potência efetiva do motor, ou seja:
.
mc
(39) Ce =
Neo
O consumo específico também está ligado diretamente ao rendimento global do motor

através de:
.
mc
(40) Ce = .
mc× pci × ηt × ηm
Ou ainda:

1
(41) Ce =
pci × ηg
Onde:
• Ce é o consumo específico (g/kWh ou g/cvh etc.);
.
• mc é o consumo ou fluxo em massa de combustível (kg/h; kg/s etc.);
• Neo é a potência efetiva observada do motor (kW; cv etc.);
• pci é o poder calorífico inferior do combustível (kcal/kg etc.);
• ηg é o rendimento global (adimensional);
• ηt é o rendimento térmico (adimensional);
• ηm é o rendimento mecânico (adimensional).
Durante os ensaios em dinamômetros é possível definir qual será o consumo de um

determinado veículo através da seguinte fórmula:
vv × ρc
(42) VFC =
CexNeo
ou
vv × ρc
(43) VFC = .
mc
Sendo:
VFC = Consumo do Veículo em km/l (Vehicle Fuel Consumption)
vv = Velocidade do veículo em km/h
ρc = densidade do combustível utilizado em g/l
Ce = Consumo Específico em g/cvh ou g/kWh
Neo = Potência Efetiva Observada do Motor em cv ou kW
.
mc = Consumo ou fluxo em massa ou consumo mássico de combustível (g/h)
OBSERVAÇÃO
Como já visto anteriormente na disciplina de TAB a potência efetiva observada para manter
o veículo em determinada condição de velocidade será função de variáveis tais como:
Características do piso, tipo de pneu, relação de transmissão, rendimento da transmissão,
inclinação da pista, massa do veículo, coeficiente de penetração aerodinâmica, área frontal
da carroceria, densidade do ar, velocidade do vento, etc.

POTÊNCIA ESPECÍFICA
A potência específica é a relação entre a potência efetiva reduzida líquida e a cilindrada do

motor.
Os desenvolvimentos efetuados principalmente nos motores de competição visam o

aumento da potência específica. Aumenta-se a potência mantendo-se a cilindrada.
AUMENTO DA POTÊNCIA ESPECÍFICA
A potência específica que, como já vimos acima, é a relação entre a potência efetiva
reduzida líquida e a cilindrada do motor, pode ser representada matematicamente por meio
da seguinte expressão:
Ner
(44) Pe =
Ct
Onde:
• Pe é a potência específica do motor (kW/l; cv/l etc.)
• Ner é a potência efetiva reduzida líquida do motor (kW; cv etc.).
• Ct é a cilindrada total do motor (cm³; l etc.).
As técnicas e mecanismos que contribuem para o aumento da potência específica visam

basicamente melhorar os rendimentos térmicos, mecânico e volumétrico do motor.
Visando tal resultado, pode-se otimizar a performance dos motores através dos exemplos a
seguir:
• Adoção de maior número de válvulas, modificação de coletores de admissão, adoção de
turbo-compressores – tais procedimentos resultarão em melhorias no rendimento
volumétrico;
• Otimização de folgas entre componentes, adoção de defletores de óleo, alteração das

características dos elementos sob fricção (tribologia) – essas ações trarão melhorias no
rendimento mecânico;

• Melhoria do gerenciamento eletrônico do motor, adoção de técnicas que aumentem a

eficiência da queima (motores de injeção direta a gasolina), otimização da taxa de
compressão com auxílio do próprio gerenciamento eletrônico do motor e/ou alteração
das características dos combustíveis utilizados, otimização da câmara de combustão -
essas alterações produzirão melhorias no rendimento térmico.
INFLUÊNCIA DAS VARIÁVEIS ESTUDADAS NA POTÊNCIA DO

MOTOR
Nos capítulos anteriores foram apresentados alguns conceitos sobre motores tais como:
• Rendimento térmico;
• Rendimento mecânico;
• Rendimento global;
• Rendimento volumétrico;
• Cilindrada total do motor;
• Taxa de compressão teórica ou volumétrica;
• Taxa de compressão real dinâmica;
• Velocidade e aceleração do êmbolo.
Estes conceitos, como vimos, podem ser representados matematicamente por uma série de
expressões. Além da sua própria importância isolada, essas expressões podem, quando
agrupadas, estabelecer a potência do motor como função.
Se efetuarmos uma associação entre as equações estudadas anteriormente e mostradas

abaixo:
. .
Q = mc xpci
Ni
ηt = .
Q
Ne
ηm =
Ni

Ne
ηg = .
Q
ηg = ηt x ηm
Ni = Ne + Na
π × D 2 × h × nc
Ct =
4
F mc
real =
A ma
A/F real
Lambda (λ ) =
A/F ideal
mac
ηv =
mae
. ρe × Ct × n
mae =
2
. ρe × Ct × n
mac = × ηv
2
Teremos:
. F
(45) Ne = mae × × pci × η t x η m × η v
A
Ou ainda:
pe × Ct × n F
(46) Ne = × × pci × η t × η m × η v
i A
. F
(47) Ne = mac × × pci × η t × η m
A

Onde:
• Ne é a potência efetiva do motor (kW; cv etc.).
• mae é o fluxo em massa de ar na entrada do motor (kg/h; kg/s etc.).
• F/A é a relação combustível-ar do motor (adimensional)
• pci é o poder calorífico inferior do combustível (kcal/kg; MJ/kg etc.).
• ηt é o rendimento térmico do motor (adimensional)
• ηm é o rendimento mecânico do motor (adimensional)
• ηv é o rendimento volumétrico do motor (adimensional)
• ρe é a densidade do ar na entrada do motor
• Ct é a cilindrada total do motor (cm³; l, etc.).
• i é o índice definido em função do tempo do motor: i =1 para motores 2 tempos ; i = 2
para motores 4 tempos
• mac é o fluxo em massa de ar no cilindro (kg/h; kg/s etc.).
Agora, verifique através das equações do que depende a potência no eixo de um motor!
PRESSÃO MÉDIA INDICADA (PMI)

Pressão média indicada é a pressão constante que, aplicada no topo do êmbolo, produziria
o mesmo trabalho no ciclo termodinâmico. Portanto, a pressão média não é uma grandeza
medida com instrumento (por exemplo, manômetro) e, sim, uma analogia.
i × Ni
(48) Pmi =
Ct × n
Onde:
• Pmi é a pressão média indicada (bar; kgf/cm² etc.).
• Ni é a potência indicada do motor (kW; cv etc.).
• Ct é a cilindrada total do motor (cm³; dm³ etc.).

PRESSÃO MÉDIA EFETIVA (PME)

A pressão média efetiva é uma variável muito expressiva no julgamento da eficácia com que
um motor tira proveito do seu tamanho (cilindrada), sendo, por isso, muito usada para fins
de comparação entre motores. O torque, por exemplo, não se presta muito para comparar
motores porque depende das dimensões do motor. Os motores maiores normalmente
produzirão maiores torques.
A potência também não é um bom elemento para permitir a comparação de motores, pois
depende, não somente das dimensões, mas também da velocidade de rotação. Por isso, em
um projeto, tem-se sempre em mente construir o motor de pressão média efetiva elevada,
levando logicamente em conta os limites quanto aos esforços térmicos e mecânicos
envolvidos.
Podemos definir a pressão média efetiva como sendo:
i × Ne
(49) Pme =
Ct × n
Onde:
• Pme é a pressão média efetiva (bar; kgf/cm² etc.).
• i é o índice definido em função do tempo do motor: i =1 para motores 2 tempos; i = 2
para motores 4 tempos.
• Ne é a potência efetiva do motor (kW; cv etc.).
• n é a rotação do motor por minuto (rpm)
Pressão Média de Atrito (Pma)

A pressão média de atrito é a pressão hipotética constante que seria necessária no interior
do cilindro, durante o curso de expansão, para desenvolver uma potência igual à potência
de atrito.
i × Na
(50) Pma =
Ct × n

Onde:
• Pma é a pressão média de atrito (bar; kgf/cm² etc.).
• Na é a potência de atrito do motor (kW; cv etc.).
Verifique que, da mesma maneira que para as potências, podemos definir as seguintes
relações entre as pressões:
(51) Pmi = Pme + Pma
(52) Pme = Pmi – Pma
(53) Pma = Pmi – Pme
CÁLCULO DA PRESSÃO MÉDIA UTILIZANDO UNIDADES

COERENTES
Pressão Média (Pm) em bar
Potência (N) em kW
Cilindrada total (Ct) em dm3
Rotação do Motor (n) em rotações por minuto (rpm)
PARA MOTORES 4 TEMPOS PARA MOTORES 2 TEMPOS
N N
(54) Pm = 1200 × (55) Pm = 600 ×
Ct × n Ct × n


Potência (N) em cv
Rotação do motor (n) em rotações por minuto (rpm)
N N
(56) Pm = 833 × (57) Pm = 441 ×
Ct × n Ct × n

Torque do motor (Tm) em Nm
Tm Tm
(58) Pm = 0,1257 × (59) Pm = 0,0628 ×
Ct Ct

NORMALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE MOTORES

DE COMBUSTÃO
Como vimos anteriormente nas equações referentes à potência do motor, esta é função de
uma série de variáveis como a pressão, a temperatura e a umidade do local onde o motor
está sendo ensaiado. Por exemplo, se um motor estiver trabalhando em local de baixa
pressão barométrica, a potência observada será menor devido à diminuição da massa de ar
disponível nos cilindros. Da mesma forma, temperaturas elevadas fazem com que a massa
de ar admitida diminua.
Devido a fatores como esses, torna-se necessária a normalização dos ensaios e a correção
da potência observada para condições denominadas condições padrão de referência.
As condições padrão de referência são estabelecidas conforme normas. A norma existente

atualmente no Brasil que define os critérios para redução da potência do motor é a ABNT
ISO 1585.
De maneira muito resumida, segue abaixo o procedimento de redução da potência tomando-

se como referência a norma ABNT NBR ISSO 1585. Vale a pena lembrar que, para a
execução dos ensaios, o aluno deve pesquisar a norma ABNT em sua última edição.
Nas citações a seguir levaremos em conta somente as medições efetuadas no eixo do

motor, ou seja, os valores efetivos.
FATOR DE REDUÇÃO DA POTÊNCIA
O fator de redução α é o número que deverá ser multiplicado pela potência efetiva
observada no ensaio, gerando com isto a potência efetiva reduzida (ou corrigida). O fator α
leva em conta as condições atmosféricas de referência.

Dados a potência efetiva observada no instante do ensaio e o fator α (ou αc) podemos
calcular a potência efetiva reduzida como sendo:
60) Ner = α x Neo
Onde:
• Ner é a potência efetiva reduzida (kW; cv)
• α é o fator de redução da potência para motores de ignição por centelha ou αc para
motores de ignição por compressão (adimensional)
• Neo é a potência efetiva observada (kW; cv).
CONDIÇÕES ATMOSFÉRICAS DE REFERÊNCIA
As condições atmosféricas tomadas como referências na norma são:

• ta é a temperatura ambiente de referência = 298 K ou 25ºC
• pas é a pressão do ambiente do ar seco de referência = 99kPa
• pv é a pressão do vapor de água da umidade do ar de referência = 1 kPa
• patm é a pressão atmosférica de referência dada por pas + pv = 100 kPa
Mesmo estabelecendo o fator de redução, a norma define limites dentro dos quais os
motores possam ser ensaiados. Estes limites são:
• Temperatura Ambiente (ta)

Para motores de ignição por centelha: 288 K < ta < 308 K (ou seja entre 15ºC e 35ºC);
Para motores de ignição por compressão: 283 K < ta < 313 K (ou seja entre 10ºC e
40ºC).
• Pressão Seca (pas)

Para ambos os motores: 80 kPa < pas < 110 kPa.

CÁLCULO PARA DETERMINAÇÃO DO FATOR DE REDUÇÃO
Para motores ciclo Otto, o fator de redução α ou αc deve ser calculado de acordo com a
seguinte equação:
1,2 0,6
⎛ 99 ⎞ ⎛ 273 + te ⎞
α = ⎜⎜ ⎟⎟ x⎜ ⎟
⎝ pas ⎠ ⎝ 298 ⎠
Já a pressão do ar seco é calculada por meio da expressão:
1 ⎧ [ 21,106 −⎛⎜ 5345,5 ⎞⎟ ] patm ⎫

pas = patm − x ⎨e ⎝ tbu+ 273 ⎠ − 0,49 (tbs − tbu)x ⎬
7,5 ⎩ 100 ⎭
Onde:
• pas - pressão do ar seco na entrada do motor, no local onde é efetuado o ensaio (kPa).
• te - temperatura do ar na entrada do motor (ºC)
• patm - pressão atmosférica no local do ensaio (kPa)
• tbu - temperatura de bulbo úmido no local do ensaio (ºC)
• tbs - temperatura de bulbo seco no local do ensaio (ºC).
O fator α deve ser mantido dentro do intervalo de 0,93 a 1,07.
Caso seja observado valor diferenciado, isso deve ser anotado no relatório de ensaio.
Para motores Diesel, o fator de redução α ou αc deve ser calculado de acordo com a
seguinte equação:
αc = fa fm
Onde:
• fa é o fator atmosférico dependente do local de ensaio
• fm é o fator do motor que é dependente da quantidade de combustível injetado

O fator αc deve ser mantido dentro do intervalo de 0,9 a 1,1.
O fator fa é dependente do tipo de aspiração do motor Diesel. Assim, para motores Diesel
de aspiração natural, o fator deverá ser calculado como:
0,7
⎛ 99 ⎞ ⎛ 273 + te ⎞
fa = ⎜⎜ ⎟⎟ x⎜ ⎟
⎝ pas ⎠ ⎝ 298 ⎠
Para motores Diesel turbo-alimentados sem pós-arrefecedor de ar ou com pós-arrefecedor

tipo ar/ar, o fator deverá ser calculado como:
0,7 1,2
⎛ 99 ⎞ ⎛ 273 + te ⎞
fa = ⎜⎜ ⎟⎟ x⎜ ⎟
⎝ pas ⎠ ⎝ 298 ⎠
Para motores Diesel turbo-alimentados com pós-arrefecedor de ar pelo líquido de

arrefecimento do motor, o fator deverá ser calculado como:
0,7 0,7
⎛ 99 ⎞ ⎛ 273 + te ⎞
fa = ⎜⎜ ⎟⎟ x⎜ ⎟
⎝ pas ⎠ ⎝ 298 ⎠
FATOR FM
Dentro dos limites estabelecidos para αc, o fator do motor (fm) é uma função do parâmetro
da vazão corrigida do combustível qc, sendo:
Fm = 0,036qc – 1,14
Onde:
q
qc =
r

• q é um parâmetro de vazão do combustível em miligramas por ciclo por litro do volume

deslocado do motor [(mg/(l x ciclo)], e é dado por:
q=
(Z ) × (vazão de combustível em g/s)
(deslocamento em l) × (rotação do motor por minuto)
Onde:
• Z corresponde a 120.000 para motores Diesel 4 tempos e a 60.000 para motores Diesel
2 tempos
• r é a relação da pressão estática absoluta na saída do sobre-alimentador ou pós-
arrefecedor do ar, quando utilizado, e da pressão ambiente (r = 1 para motores de
aspiração natural).
A equação para o fator do motor (fm) é válida somente para um valor de qc dentro do
intervalo de 37,2 mg/lciclo e 65 mg/lciclo. Valores fora deste intervalo devem ser
consultados na norma.
1 ,4
1 ,2
1
0 ,8
fm
0 ,6
0 ,4
0 ,2
0
0 20 40 60 80
qc
CURVAS CARACTERÍSTICAS DOS MOTORES
Alguns dos conceitos dos motores de combustão interna, apresentadas anteriormente, não
são constantes. Isto quer dizer que elas variam em função das condições da carga e da
rotação do motor e, conseqüentemente, dos seus rendimentos.
As curvas mais usuais depreendidas de tais variações referem-se a:

• Torque efetivo reduzido líquido;
• Potência efetiva reduzida líquida.

Essas curvas podem ser obtidas uma em função da outra.
A seguir são dadas curvas características de um motor de combustão interna em condição

de carga máxima a qual é comumente denominada de WOT (Wide OpenThrotlle – borboleta
totalmente aberta). Os valores listados foram obtidos em um ensaio de um motor em banco
de dinamômetros. A partir desses valores, é possível gerar o gráfico do desempenho do
motor (cf. logo adiante, após a tabela das curvas). Analisando-se as curvas características
do motor, pode-se verificar que torque, potência e consumo não são constantes.
Conseqüentemente, os valores, quando especificados, devem ser os seguintes:
• Potência Máxima Efetiva Líquida Reduzida – 65,4 kW a 5600 rpm.
• Torque Máximo Efetivo Líquido Reduzido – 130 Nm a 3800 rpm.
Na tabela a seguir, observe que foram especificados, para a construção das curvas, as
seguintes variáveis:
• A carga de operação do motor: os valores máximos referem-se à plena carga.
• A rotação de operação em que foi obtido o valor máximo.
• Os valores obtidos (para torque e potência) nessas respectivas rotação e carga.

CURVAS CARACTERÍSTICAS DE UM MOTOR OPERANDO EM PLENA CARGA

(WOT – WIDE OPEN THROTLLE)
ROTAÇÃO DO MOTOR TORQUE EFETIVO REDUZIDO POTÊNCIA EFETIVA REDUZIDA

[rpm] [Nm] [kW]
1000 91,7 9,6

1200 96 12,1
1400 100 14,7
1600 102,8 17,2
1800 105,3 19,8
2000 108 22,6
2200 110,9 25,5
2400 113,4 28,5
2600 116 31,6
2800 120 35,2
3000 122,9 38,6
3200 124,5 41,7
3400 127 45,2
3600 129,7 48,9
3800 130 51,7
4000 128,4 53,8
4200 127 55,9
4400 125,9 58,0
4600 123,5 59,5
4800 121 60,8
5000 118,3 61,9
5200 116,7 63,5
5400 114 64,5
5600 111,5 65,4
5800 107 65,0
6000 102 64,1
6200 96 62,3

Performance do Motor
160 70,0
140
60,0
120
50,0
100
40,0
Potência [kW]
Torque [Nm]
80
30,0
60
20,0
40
10,0
20
0 0,0
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
10
14
18
22
26
30
34
38
42
46
50
54
58
62
rotação do motor
Torque Efetivo Reduzido[Nm] Potência Efetiva Reduzida [kW]

UNIDADES DE MEDIDAS
PRINCIPAIS UNIDADES DE COMPRIMENTO

→X↑ km hm dam m dm cm mm in Nome
2 4 5 6
km 1 10 10 10³ 10 10 10 39370 quilômetro
-1 2 3 4 5
hm 10 1 10 10 10 10 10 3937 hectômetro
-2 -1 2 3 4
dam 10 10 1 10 10 10 10 393,7 decâmetro
-3 -2 -1 2 3
m 10 10 10 1 10 10 10 39,37 metro
-4 -3 -2 -1 2
dm 10 10 10 10 1 10 10 3,94 decímetro
-5 -4 -3 -2 -1
cm 10 10 10 10 10 1 10 0,394 centímetro
-6 -5 -4 -3 -2 -1 -1
mm 10 10 10 10 10 10 1 0,39x10 milímetro
-5 -4 -3 -2 -1
in 2,54x10 2,54x10 2,54x10 2,54x10 2,54x10 2,54 25,4 1 polegada
PRINCIPAIS UNIDADES DE MASSA

→X↑ kg g utm lb
3
kg 1 10 0,102 2,205
-3 -4 -3
g 10 1 1,02x10 2,2x10
utm 9,8066 9806,65 1 21,62
-2
lb 0,4535 453,5 6,25x10 1
PRINCIPAIS UNIDADES DE VELOCIDADE

→X↑ km/h m/s
km/h 1 0,28
m/s 3,6 1
PRINCIPAIS UNIDADES DE FORÇA

→X↑ dina N kgf lbf
-5 -6
dina 1 10-5 0,102x10 2,3x10
5
N 10 1 0,102 0,225
kgf 980665 9,80665 1 2,205
5
lbf 4,45x10 4,45 0,453 1

PRINCIPAIS UNIDADES DE PRESSÃO
→X↑ Pa atm bar kgf/m2 psi Torr inHg

-6 -5 -2 -4 -3 -4
Pa 1 9,869x10 10 10,2x10 1,45x10 7,5x10 2,95x10
3
atm 101325,0 1 1,01325 10,332x10 14,6959 760 29,92
5 -1 3
bar 10 9,869x10 1 10,197x10 14,5 750 29,53
2 -5 -5 -4 -4 -4
kgf/m 9,80665 9,6784x10 9,8x10 1 14,2x10 735x10 28,9x10
-2 -3
psi 6894,8 6,8x10 68,95x10 703 1 51,7 2,04
-4 -5 -3 -3
Torr 133,3 13,16x10 133,3x10 13,595 19,3x10 1 39,4x10
-2 -3 -2
inHg 3386,5 3,34x10 33,9x10 345,3 49x10 25,4 1
PRINCIPAIS UNIDADES DE ENERGIA E TRABALHO
→X↑ J kcal kgfm Btu

-5 -2 -5
J 1 23,9x10 10,2x10 94,8x10
3
kcal 4,1868x10 1 426,9 3,97
-3 -4
kgfm 9,80665 2,3x10 1 93x10
Btu 1055 0,252 107,59 1
PRINCIPAIS UNIDADES DE POTÊNCIA

→X↑ kW=kJ/s cv hp kcal/h kcal/min kcal/s kgfm/min kgfm/s
kW=kJ/s 1 1,36 1,34 859,8 14,33 0,239 6118 101,97
cv 0,736 1 0,9868 632,41 10,54 0,1757 4500 75
hp 0,745 1,013 1 640,8 10,68 0,178 4560 76
-3 -3 -3 -2 -4
kcal/h 1,163x10 1,58x10 1,56x10 1 1,67x10 2,78x10 7,116 0,1186
-2 -2 -2 -2
kcal/min 6,9x10 9,49x10 9,36x10 60 1 1,67x10 426,9 7,12
4
kcal/s 4,186 5,69 5,618 3600 60 1 2,562x10 426,9
-4 -4 -4 -3 -5 -2
kgfm/min 1,6310 2,22x10 2,193x10 0,141 2,34x10 3,9x10 1 1,67x10
-3 -2 -2 -3
kgfm/s 9,8x10 1,33x10 1,316x10 8,432 0,141 2,34x10 60 1

PRINCIPAIS UNIDADES DE VELOCIDADE ANGULAR
→X↑ rph rpm rps

rph 1 1/60 1/3600
rpm 60 1 1/60
rps 3600 60 1
PREFIXOS DO SISTEMA INTERNACIONAL
NOME SÍMBOLO FATOR PELO QUAL A UNIDADE É MULTIPLICADA
18
exa E 10
15
peta P 10
12
tera T 10
9
giga G 10
6
mega M 10
3
quilo k 10
2
hecto h 10
deca da 10
-1
deci d 10
-2
centi c 10
-3
mili m 10
-6
micro µ 10
-9
nano n 10
-12
pico p 10
-15
femto f 10
-18
atto a 10
OBSERVAÇÕES
As unidades acima são as mais utilizadas em nosso curso. Para outras conversões devem
ser utilizadas tabelas mais completas. Os prefixos da tabela representam estritamente
potências de 10. Não devem ser utilizados para exprimir múltiplos de 2. Por exemplo, um
kilobit representa 1024 bits e não 1000 bits.


QUESTÕES PARA AVALIAÇÃO


PRIMEIRA LISTA DE EXERCÍCIOS
NOME - ..................................................................DATA ....../...../..... TURMA ................

Data Máxima para entrega:
ATENÇÃO!
Todos os cálculos devem ser anexados a esta folha.
As respostas dos exercícios deverão ser colocadas na tabela de respostas, ao fim desta
sessão. Entregue as questões respondidas juntamente com esta folha.
NOTA :...............


1. Converta 10 Nm para kgfm.
2. Converta 10 kgfm para Nm.
7. Converta 74 kW para cv.
8. Converta 74 cv para kW.
9. Converta 1 kW para cv.
10. Converta 1 cv para kW.
11. Converta 1 kgf para gf.
12. Converta 1000 kgf para gf.
13. Converta 1000 gf para kgf.
14. Converta 5000 rpm para rps.
15. Converta 5000 rph para rps.
16. Converta 5000 rph para rpm.
17. Converta 1 rps para rpm.
18. Dê exemplos de 3 unidades de potência e de 2 unidades de torque.

19. Um motor foi ensaiado em um dinamômetro com braço de comprimento igual a 2 m.

Foram obtidos os seguintes resultados no eixo do motor:
- Leitura da Balança no instante do ensaio: 5,9 kgf
- Rotação do Motor: 5750 rpm
De posse dos valores acima efetue a análise e responda as questões abaixo:

a) Qual é o torque do motor em Nm no instante do ensaio?
b) Qual a potência do motor em kW no instante do ensaio?
c) Baseado nas informações acima, é possível afirmar que o torque que foi calculado
na questão é:
1) ( ) Torque Observado Indicado.
2) ( ) Torque Observado Efetivo.
3) ( ) Torque Reduzido Efetivo.
4) ( ) Torque Reduzido Indicado.
5) ( ) Torque Observado Reduzido
Justifique sua resposta comentando as informações em que você se baseou.
20. Um motor foi ensaiado em um dinamômetro com braço de comprimento igual a 2m.
Foram obtidos os seguintes resultados no eixo do motor:
- Potência Observada do Motor: 82 kW
- Rotação do Motor: 5750 rpm
Devido a problemas operacionais, o operador perdeu os dados lidos da força na

balança durante o ensaio. Diante disso e conhecendo-se apenas os dados acima,
responda as questões abaixo:
a) Qual é a força lida na balança em N no instante do ensaio?
b) Qual é a força lida na balança em kgf no instante do ensaio?
c) Qual é o torque do motor em Nm no instante do ensaio?
d) Qual é o torque do motor em kgfm no instante do ensaio?

21. Um motor de combustão interna operando em plena carga, ciclo Otto, 4 tempos, 4
cilindros e aspiração natural foi ensaiado em um dinamômetro localizado a uma altitude
de 600 metros acima do nível do mar.
O relatório de ensaio forneceu os seguintes dados:
- Potência Máxima Efetiva Observada Líquida: 69 kW a 5500 rpm
- Potência Máxima Efetiva Reduzida Líquida: 73,9 kW a 5500 rpm
- Torque Máximo Efetivo Observado Líquido: 130,6 Nm a 3500 rpm
- Torque Máximo Efetivo Reduzido Líquido: 140 Nm a 3500 rpm
- Fator de Redução: 1,072
Admitindo-se que o mesmo motor seja ensaiado também em plena carga a nível do mar
e que as condições de temperatura e umidade permaneçam inalteradas, o que é
esperado que ocorra com os valores de potência e torque observados?
a) ( ) Aumento do torque e diminuição da potência.
b) ( ) Aumento da potência e diminuição do torque.
c) ( ) Aumento do torque e da potência.
d) ( ) Diminuição do torque e da potência.
e) ( ) Os valores do torque e da potência permanecem inalterados.


FOLHA DE RESPOSTAS
QUESTÃO VALOR RESPOSTA
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19a
19b
19c
20a
20b
20c
20d
21
TOTAL


SEGUNDA LISTA DE EXERCÍCIOS
NOME ..................................................................DATA ....../...../..... TURMA ................

ATENÇÃO!
NOTA :...............


1. Calcule o rendimento térmico de um motor que possui uma potência indicada de 158 cv
quando este é ensaiado consumindo 0,6 kg/min de um combustível de poder calorífico
inferior de 10400 kcal/kg.
2. Quais são os rendimentos mecânico e global de um motor que tem uma potência
efetiva de 68kW, operando com um combustível de poder calorífico inferior de
6,4kcal/g, consumido em uma vazão de 36 kg/h, com rendimento térmico de 30%?
3. Dado um motor originalmente 4 cilindros com 1.000 cm3 e diâmetro do êmbolo de

55mm, que teve seu curso aumentado em 30%, calcule:
a) Qual a nova cilindrada do motor em litros e cm3?
b) Na hipótese de se manter a cilindrada conforme calculada no item “a”, porém
mantendo-se o curso conforme o motor original e variando-se o diâmetro do êmbolo,
qual é a variação percentual do diâmetro?
4. Através de cálculos verificou-se que um automóvel terá sua velocidade máxima atingida
quando o motor de combustão interna fornecer um torque efetivo observado líquido de
79,8 Nm a 5750 rpm.
O departamento de projetos ao efetuar o desenvolvimento da bomba de combustível do

veículo especifica uma vazão máxima de 20 l/h. Foram efetuados ensaios em um
dinamômetro com o referido motor simulando-se a condição de velocidade máxima do
veículo. Verificou-se que os valores de torque eram obtidos naquela rotação bem como
o rendimento global do motor era de 27% quando operava em lâmbda 1,000. Sabe-se
que o combustível utilizado tem pci de 9400 kcal/kg e que sua densidade é 0,75 kg/l.
Analise essas informações e responda: a vazão de combustível definida pelo

departamento de projetos é suficiente para o funcionamento do motor quando o veículo
está em velocidade máxima? Justifique sua resposta, realizando os cálculos
necessários.
5. Qual o rendimento global de um motor com rendimento térmico de 30% e rendimento

mecânico de 87%?

6. Os seguintes dados foram fornecidos através de um relatório de testes de um motor em

dinamômetro.
- Rotação do motor: 6000 rpm
- Torque Efetivo Observado: 76,3 Nm
- Potência Indicada Observada: 40 kW
Um técnico avalia os resultados e os considera incoerentes. Justifique a análise do

técnico.
7. Um motor 4 cilindros ciclo Otto tem as seguintes características:

- Diâmetro do êmbolo = 77 mm
- Curso do êmbolo = 75,2 mm
- Espessura da junta do cabeçote antes da montagem = 1,6 mm
- Volume total da câmara de combustão sem a junta = 30 cm3
Sabendo-se que o fabricante da junta especifica que a mesma sofre uma redução de
10% em sua espessura após a montagem no motor, pede-se:
a) a cilindrada do motor.
b) a taxa de compressão teórica do motor.
c) Qual seria a nova taxa de compressão do motor se ele tivesse sua junta de
cabeçote substituída por uma com espessura de 1,2 mm antes da montagem?
8. Dados:
- Diâmetro do pistão = 80 mm
- Distância entre centros entre munhão e moente = 34 mm
- Volume total da câmara de combustão com a junta = 50 cm3
- Rotação do motor = 4000 rpm
- Motor 4 tempos
- 4 cilindros
Determinar:
a) Cilindrada total do motor.
b) Relação de compressão teórica.
c) Velocidade média do pistão.
d) Velocidade angular do comando de válvulas.

FOLHA DE RESPOSTAS
3a
3b
7a
7b
8a
8b
8c
8d
TOTAL


TERCEIRA LISTA DE EXERCÍCIOS
NOME - ..................................................................DATA ....../...../..... TURMA ................

ATENÇÃO!
NOTA :...............


1) Um motor ciclo Otto 4 cilindros 4 tempos com cilindrada total de 1,6 l possui diâmetro do
êmbolo de 81 mm. Foram efetuadas modificações na biela e árvore de manivelas de
maneira que a cilindrada total do motor passou a ser 1800 cm3.
Baseado na figura abaixo calcule quais deverão ser as cotas A e B em mm das árvores de
manivelas de ambos os motores. Obs: As distâncias referem-se as linhas de centro de
munhões OU moentes
A
B
2) Qual a velocidade média do êmbolo (em m/s) dos motores do exercício anterior quando
os mesmos operam a 6000 rpm?
3) Dados:
Diâmetro do pistão = 85 mm
Curso do êmbolo = 68 mm
Volume total da câmara de combustão = 40 cm3 ;
Rotação do motor = 4500 rpm
Motor 4 tempos, 4 cilindros, ciclo Otto
Determinar a relação de compressão teórica
4) Um motor ciclo Otto 4 tempos, operando a 5750 rpm em um dinamômetro com braço de
0,8 m, forneceu uma força de 24 kgf lida na balança e um consumo de 45 l/h de um
combustível com poder calorífico inferior de 10400 kcal/kg e densidade de 0,75 kg/l.
Sabe-se que a relação lambda no instante do ensaio é igual a 1,000 e que a relação
estequiométrica do combustível é 14,3:1
Na mesma rotação o motor foi acionado pelo dinamômetro onde verificou-se que a força lida
na balança era de 5 kgf.

De posse dos valores fornecidos calcule:

a) A potência efetiva observada em kW
b) A potência indicada observada em kW
c) O rendimento mecânico do motor
d) O rendimento térmico do motor
e) O rendimento global do motor
f) A vazão em massa do gás de escape
5) Um motor com 4 cilindros, 4 tempos à álcool, é testado em um dinamômetro hidráulico à

rotação constante de 3000 rpm. Nestas condições verificou-se que o torque efetivo
observado do motor é de 170 Nm e que a potência de atrito é 12 kW.
Sabe-se que durante os ensaios a relação lambda era de 0,9 e que 68,7 litros de
combustível foram consumidos em 2 horas de funcionamento constante do motor nas
condições citadas anteriormente.
Dados que o álcool tem poder calorífico inferior de 6496 kcal/kg, densidade de 0,810 kg/l e
relação estequiométrica de 9:1.
a) O rendimento mecânico do motor nas condições do ensaio

b) O rendimento térmico do motor nas condições de ensaio
c) A vazão em massa do ar admitido
d) O calor perdido (em kcal) nas 2 horas de funcionamento do motor (gás escape,
arrefecimento, etc)
6) Um motor 4 cilindros, ciclo Otto, 4 tempos com curso de 76 mm utiliza uma junta de
cabeçote com espessura de 1,7 mm. O volume da câmara de combustão na região do
cabeçote vale 30 cm3. O pistão tem diâmetro de 81 mm e um rebaixo com cota de
profundidade de 6mm em um diâmetro de 20 mm.
Sabendo-se que a junta do cabeçote sofre deformação de 10% após a montagem pede-se
a) Qual a taxa de compressão teórica do motor?
b) Admitindo-se que o motor tenha os pistões substituídos por outros planos, calcule a nova
taxa de compressão do motor.

FOLHA DE RESPOSTAS
4a
4b
4c
4d
4e
4f
5a
5b
5c
5d
6a
6b
TOTAL


QUARTA LISTA DE EXERCÍCIOS
NOME - ..................................................................DATA ....../...../..... TURMA ................

ATENÇÃO!
NOTA :...............


Um motor com as seguintes características foi ensaiado em um dinamômetro.
Motor ciclo Otto, 4 tempos, aspirado

Número de cilindros = 4
Diâmetro do Pistão = 76,5 mm
Curso do Pistão = 87 mm
Espessura da junta do cabeçote após a montagem = 1,1 mm
Volume da câmara de combustão no cabeçote = 28 cm³
Pistão com rebaixo possuindo um volume de 8 cm³
Sistema de Injeção eletrônica multiponto sequencial fasada
Injetores com vazão = 137 g/min (cada)
Ordem de ignição 1-3-4-2
2 válvulas por cilindro
Eixo comando = OHC sem VVT
Combustível = Gasolina com 22% de álcool anidro
Poder Calorífico Inferior do Combustível = 9500 kcal/kg
Densidade do Combustível = 0,756 kg/l
Relação estequiométrica do combustível = 13,33:1
O relatório do ensaio em plena carga fornecido ao término deste exercício fornece os

resultados do ensaio em plena carga (WOT) efetuado neste motor.
De posse dos dados fornecidos efetue os cálculos necessários e forneça os seguintes
resultados:
1) Em papel milimetrado efetue os gráficos de Torque Efetivo Reduzido (Nm) e Potência

Efetiva Reduzida (kW) em função da rotação do motor
2) Qual o Torque máximo efetivo reduzido do motor e em qual rotação ele ocorre?
3) Qual a Potência máxima efetiva reduzida do motor e em qual rotação ela ocorre?
4) Qual o rendimento térmico do motor na rotação de potência máxima?
5) Qual o rendimento mecânico do motor na rotação de torque máximo?
6) Qual o rendimento global do motor na rotação de potência máxima?
7) Qual a temperatura do gás de escapamento quando o motor está a 6000 rpm?
8) Qual a velocidade média do êmbolo (em m/s) quando o motor opera a 1000 rpm?
9) Qual a velocidade média do êmbolo (em m/s) quando o motor opera a 6000 rpm?
10) Qual a cilindrada do motor em litros?
11) Qual a taxa de compressão teórica do motor?

12) Qual a fase dos cilindros 2,3 e 4 quando o cilindro 1 encontra-se no PMS iniciando a
fase de admissão?
13) Qual seria o valor do consumo de combustível (em l/h) à 6000 rpm caso o valor lambda
nesta rotação fosse igual a 1,000 ?
14) Estime o tempo de injeção (em ms) dos injetores deste motor quando o mesmo opera a
6000 rpm.
Lembre-se: É um motor 4 cilindros,multiponto, foi fornecido o consumo de combustível e a
vazão do injetor.



FOLHA DE RESPOSTAS
10
11
12
13
14
TOTAL


QUINTA LISTA DE EXERCÍCIOS
NOME - ..................................................................DATA ....../...../..... TURMA ................

ATENÇÃO!
NOTA :...............


1) Um motor ciclo Otto 4 tempos, operando a 5750 rpm em um dinamômetro com braço de
0,8m, forneceu uma força na balança no instante do ensaio de 13,8 kgf e um consumo
específico de 325 g/kWh.
Sabe-se que a relação lambda no instante do ensaio é igual a 0,9 e que o combustível
utilizado é gasolina com relação estequiométrica igual a 13,3:1, densidade 0,756 kg/l e
poder calorífico inferior de 9600 kcal/kg
Na mesma rotação o motor foi acionado pelo dinamômetro onde verificou-se que a força lida
na balança era de 4,3 kgf.
Sabe-se também que o motor tem as seguintes características.
Número de cilindros = 4
Diâmetro do Pistão = 3”
Curso do Pistão = 3 7”
16
Junta do cabeçote com espessura após a montagem = 1,4 mm
Volume da câmara de combustão no cabeçote (exceto a junta) = 32 cm³
As condições de pressão e temperatura ambiente no instante do ensaio eram:
Temperatura do Ar: 20 ºC
Pressão Atmosférica : 0,940 kgf/cm² (921mbar)
O motor utiliza um sistema de injeção multiponto sequencial fasado com injetores de vazão
igual a 177g/min (cada um)
O combustível utilizado para ensaio é armazenado em um tanque com um volume de 100 l
em seu interior.
De posse dos dados acima calcule utilizando:
¶ = 3,14
1kgf=9,8N
1kW = 1,36cv
1 kcal/h = 1,163x10-3 kW
Constante Universal do Gases = R = 29,27 kgfm/kgK
a) A potência efetiva observada em cv

b) A potência indicada observada em kW
c) O rendimento mecânico do motor
d) O rendimento global do motor
e) O rendimento térmico do motor
f) A massa de ar consumida por hora de funcionamento do motor
g) Qual o volume em litros de combustível no tanque de armazenagem após 3 horas de
funcionamento do motor?
h) O rendimento volumétrico do motor

i) A taxa de compressão teórica do motor

j) A potência efetiva reduzida do motor em kW sabendo-se que o fator de redução= 1,1
k) A velocidade média do êmbolo em m/s
l) A potência específica do motor em cv/l
m) A pressão média efetiva do motor em bar
n) A pressão média indicada do motor em bar
o) Estime o tempo de injeção em ms
2)Admitindo-se que o motor do exercício 1 esteja montado em um veículo operando nas

mesmas condições do ensaio efetuado em dinamômetro, utilizando os conceitos da
disciplina TAB associada a disciplina MTS calcule com os dados abaixo:
Dados do Veículo:
Sem vento veículo trafegando no plano
Massa do Veículo = 1300 kg
Coeficiente de Penetração Aerodinâmica = 0,34
Coeficiente de Resistência ao Rolamento = 0,017
Área Frontal = 2,04 m²
Pneus 18560R14 com raio dinâmico = 0,281m
Relação de Transmissão em 5ª marcha = 0,813:1
Relação de Transmissão do Diferencial = 4,533:1
Eficiência da Transmissão = 90%
a) Calcule qual será o consumo de combustível do veículo em km/l em 5ª marcha.

b) Qual será a força disponível na roda em Newton?
c) Qual será a força resistiva ao movimento do veículo em Newton?
d) Caso o veículo em questão inicie a subida de uma serra com inclinação de 6% (similar a
rodovia nova imigrantes) e um vento contrário de 2m/s. Nesta nova condição será possível o
motor operar à 5750rpm na mesma marcha, isto é manter sua velocidade? Justifique
Obs: Admitir demais condições dos itens anteriores
3)Dado um motor ciclo Otto 4 tempos 6 cilindros com ordem de ignição 1-5-3-6-2-4 pede-se:
Qual a posição e a fase do êmbolos de TODOS os cilindros quando o êmbolo do cilindro 1
estiver no PMS iniciando a fase de admissão?
Modelo de resposta:
O êmbolo do cilindro X estará em tempo do motor a Yº antes ou depois do PMS ou PMI

4) Um motor de combustão interna ciclo Otto 4 tempos comando de válvulas único 2

válvulas por cilindro tem o seguinte diagrama de válvulas:
Admissão: Abertura 8º APMS; Fechamento 23º DPMI
Escapamento: Abertura 22º APMI; Fechamento 3º DPMS
Admitindo-se que ao efetuar o sincronismo do motor a engrenagem do eixo comando de

válvulas tenha sido montada com um dente fora da posição correta, qual será o novo
digrama de válvulas?
Obs: Admita que cada dente da engrenagem equivale a 6º e que a marca de referência do
eixo comando tenha transpassado a referência no bloco do motor (giro do eixo comando no
sentido horário). Considere que o motor roda no sentido horário quando o mesmo é visto de
frente (polia do motor).


FOLHA DE RESPOSTAS
Questão 1
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
i)
j)
k)
l)
m)
n)
o)
Questão 2
a)
b)
c)
d)
Questão 3
Cilindro 1 O êmbolo do cilindro 1 estará em a º do PM
Questão 3
Questão 3
Questão 3
Questão 3
Questão 3
Justificativa:
Questão 4


REFERÊNCIAS PARA A REALIZAÇÃO DOS

CÁLCULOS DOS ENSAIOS
As páginas seguintes reúnem o resumo das expressões apresentadas nos capítulos desta
apostila. Você deve destacá-las para utilizá-las para os cálculos dos ensaios e exercícios.
N=2xπxFxRxn
N = 0,00010472 xFxRxn = > (N em kW ; F em newton ; R em metros)
N = 0,001396 xFxRxn => (N em cv ; F em kgf ; R em metros)
. .
Q = mc xpci
Ni
ηt = .
Q
Ne
ηm =
Ni
Ne
ηg = .
Q
ηg = ηt x ηm
Ni = Ne + Na
Ne = Ni – Na
Na = Ni – Ne
π × D 2 × h × nc
Ct =
4

Vc + Cu Pf
= = Tct
Vc Pi
Tcr =
(Vc + Cu) × Tfabs
Vc Tiabs
Pfd = Pi x Tcr
h× 2× n
Vme =
60
(λ ) = A / Freal
A / Fideal
mac
ηv =
mae
. ρe × Ct × n
mae = (4 tempos)
2
.
mae = ρe × Ct × n(2 tempos)
. ρe × Ct × n
mac = × ηv (4 tempos)
2
.
mc
Ce =
Neo
.
mc
Ce .
mc× pci × ηt × ηm
1
Ce =
pci × ηg
vv × ρc
VFC =
CexNeo

vv × ρc
VFC = .
mc
Ner
Pe =
Ct
. F
Ne = mae× × pci × ηt × ηm × ηv
A
ρe × Ct × n F
Ne = × × pci × ηt × ηm × ηv
i A
. F
Ne = mac× × pci × ηt × ηm
A
i × Ni
Pmi =
Ct × n
i × Ne
Pme =
Ct × n
i × Na
Pma =
Ct × n
Pmi = Pme + Pma
Pme = Pmi – Pma
Pma = Pmi – Pme
Ner = α x Neo
1, 2 0,6
⎛ 99 ⎞ ⎛ 273 + te ⎞
α = ⎜⎜ ⎟⎟ x⎜ ⎟
⎝ pas ⎠ ⎝ 298 ⎠
1 ⎧ [ 21,106 −⎛⎜ 5345,5 ⎞⎟ ] patm ⎫

pas = patm − x ⎨e ⎝ tbu+ 273 ⎠ − 0,49 (tbs − tbu)x ⎬
7,5 ⎩ 100 ⎭


REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
COSTOYA, Alberto Otero. Apostila - Propriedades Básicas dos Motores de Combustão

Interna. São Paulo, 1998.
SAE Japan Inc. – Small Engine Technology Conference Proceedings - 1991
TAYLOR, Charles F. – Análise de Motores de Combustão Interna Vol. 2 – Editora Edgard

Blucher – 1971

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CONCEITOS BÁSICOS DOS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA 19

COMBUSTÃO NOS MOTORES 34

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NORMALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE MOTORES DE COMBUSTÃO 59

QUESTÕES PARA AVALIAÇÃO 72

REFERÊNCIAS PARA A REALIZAÇÃO DOS CÁLCULOS DOS ENSAIOS 111

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 114

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É de suma importância que o aluno tenha absorvido os conhecimentos das disciplinas

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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA:

MOTOR: FORÇAS E REAÇÕES

Força Fc devido à combustão

Torque no eixo devido a

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A força FB (na biela) é transmitida à árvore de manivelas através da decomposição de

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Um motor de combustão interna apresenta características específicas tais como torque,

Todas essas propriedades podem ser comprovadas e medidas, mediante a realização de

Dinamômetro é um instrumento utilizado para medir o torque do motor,

Torque do motor é o esforço de torção médio exercido sobre a árvore de manivelas,

Existem vários tipos de dinamômetros, tais como:

Vejamos mais detalhadamente os tipos mais utilizados.

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O dinamômetro de Prony (também chamado de freio de Prony) é um dinamômetro de

Motor em funcionamento gerando um

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Momento Torsor Força F aplicada

• Perímetro de uma circunferência é calculado como sendo 2 × π × raio da circunferência:

• Potência é a relação entre um trabalho realizado e o tempo despendido nessa

Com os elementos acima e sabendo-se que a periferia do volante percorre, no intervalo de

O torque resistente ao atrito é formado pelo produto da leitura P da balança e do valor do

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Fazendo a substituição de r x fat = F x R em 2 × π × r × fat (equação 5 na equação 4),

Se o motor funcionar a n rotações, o trabalho desenvolvido no tempo (ou potência) será

Ou seja, mantendo-se constante a rotação do motor e conhecendo-se o braço R do

Assim, pode-se calcular:

a) Potência do motor ( simbolizada por “N”) em quilowatts (kW).

ou ainda (7b) N = 0,00010472 xTmxn

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b) Potência em cavalo vapor (cv).

A potência em cv é dada pela expressão:

ou ainda (8b) N = 0,001396 xTmxn

• É comum encontrar-se dinamômetros em que a leitura do instrumento de medição já é o

INCONVENIENTES DO DINAMÔMETRO DE PRONY

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O Freio de Prony apresenta vários inconvenientes operacionais, destacando-se o fato de

O dinamômetro hidráulico é constituído de uma carcaça metálica estanque apoiada em dois