Resumo e tradução por Elton Pamplona do livro “2 stroke tuners” – Gordon Jennings.

Pressão em cabeçotes motores 2t:

• Corrida em Estrada 160 psi.
• Motocross 130 psi
• Enduro 116 psi.
Brake Horse power – Potencia no eixo do vira brequim

BHP = PLAN/33000
Where BHP is brake horsepower
P is brake mean effective pressure, in psi
L is piston stroke, in feet
A is the area of one piston, in square inches
N is the number of power strokes per minute

Velocidade media do pistão

A velocidade máxima media de um pistão é 20.5m/s. (4000ft/min) Acima disto
entra na faixa de quebra.
A velocidade segura média é de 3700 ft/min.
Cm = 0.166 x L x N
Onde : Cm é a velocidade média do pistão, em pés pos minuto.
L é o curso, em polegadas
N é a velocidade do vira brequim, em RPM.
Thus, using again the Kawasaki F-5 engine as an example, with L being 2.68-inches and
N given as 9000, we find that
Cm = 0.166 x 2.68 x 9000
Cm = 4000 ft/min
Diâmetro Curso Rotação segura Rotação máxima
moto mm mm 3700m/s 4000m/s
rd135 58 50 11323 12241
dt200 66 57 9932 10738
yz250 85 68 68 8326 9001
yz250
nova 66,4 72 7863 8501

DT200 diametro 66mm, cuso 57mm

Cm=0.166x2.24x12000
Cm=4400
YZ250 85 diametro 68mm curso 68mm
Cm=0.166x2.677x9000
RD135 diametro 58mm, curso 50mm
 Cm=0.166x1.9685*12200
YZ250 novas, diâmetro 66.4mm, curso 72mm
Cm=0.166x2,61x9200
Torque é uma relação entre BMEP (psi no cabeçote, que é aumentado facilitando a
entrada de ar) versus Cilindrada, e não diâmetro versus curso.
Ganho em um pistao de maior diâmetro, que recebe mais pressão devido a maior área,
são equivalentes a uma maior biela para um pistao de menor diâmetro (braço de alavanca
no vb.)
As paredes e dutos de ar devem ter uma área de secção reduzida conicamenre numa ordem
de 2 graus em direção ao sentido do fluído, para diminuir a camada de ar parado em
contato com o cilindro.

Pistões de alta performance

O pistao de alta temperatura tenderá a dilatar mais do que o planejado pelo
fabricante, devido a maior temperatura provocada pelo maior bmep. Por isso ele pode e
deve ser torneado na coroa diminuindo o diâmetro em 0,5mm do topo até 3mm abaixo do
anel mais baixo.

Determinação da expessura do anel:

A aceleração máxima experimentada pelo pistao está relacionada com a vibração que
ele pode experimentar.
O movimento rotacional da gaiola do pistao
A gaiola dos rolamentos da biela é um mal necessário. Ela existe simplesmente para que
exista uma condição de montagem para as agulhas.
Durante o movimento de rotação do vira brequim, o rolamento gira nos dois sentidos,
dependendo da direção em que a biela está efetuando seu curso.
Polimento de bielas – pg39
As bielas não devem ser polidas. No processo de forja a biela adquire uma forte camada
endurecida superficial. Existem casos de bielas que prontamente quebraram após serem
polidas, sendo que já eram utilizadas numa maneira normal anteriormente.
A biela não deve ser aliviada, pois ela é uma peça estrutural e o material deve sim ser
aumentado e não reduzido no seu corpo. Entretanto, os canais de lubrificação podem ser
aumentados.
Rolamento de vira brequim.
Os rolamentos de vira raramente são problema, a não ser que estejam enferrujados ou
danificados por martelos ou mal uso.
Retentores de VB
Os retentores irão sofrer grande ataque térmico e de atrito. Ao instalar, é preciso colocar
graxa de alta temperatura, e se possível, polir o eixo do vira brequim na área de contato com o
retentor. Ele deve ser manuseado com cuidado.

Cabecote pg43
A taxa de compressão de 5:1 tem eficiência de 47.5% enquanto taxa de 10:1 tem
eficiência de 60.2%. O ganho é considerável, mas o preço pode ser caro quando o cabeçote é
rebaixado.
Algumas vezes, a pressão pode ser tão alta, que a perda em arrasto lateral do pistão
pode ser tão grande que o ganho de potencia pode ser inferior ao imaginado pelo rebaixamento
do cabeçote realizado. Além disso, o aumento de temperatura causa um grande problemas
técnicos além dos já conhecidos sobre a relação taxa de compressão e potencia. O aumento de
temperatura na cabeça do pistao pode ser tao grande que até a mistura abaixo do pistao aqueça
e acabe entrando em menor quantidade sobre o pistao. Por fim, o excesso de temperatura pode
fazer com que ocorra detonação e pré ignição, queda na resistência da cabeça do pistao de
resistir à explosão, e acarretando no buraco sobre o pistão. Este aumento de temperatura
também diminui a carga de ar disponível na câmara de combustão.

O processo de combustão pg44

Existe um equívoco no entendimento comum quanto ao processo de combustão. A
mídia ensinou que o pistao é empurrado para baixo por um processo de combustão. Na verdade,
como a pressão é uma proporcional à temperatura, o aumento da temperatura deve ser total
no momento em que o pistão inicia a descida. Ou seja, a queima deve estar completa no
momento que o pistão inicia o golpe de descida.
Aqui se descreve o que acontece:
 Num ponto alguns centésimos de mm antes de o pistao atingir o TDC, algo como 20 a 45
graus de volta do vira brequim, o ar preso começa a ser queimado pela faísca. O processo é
lento, e uma forma de bolha de fogo começa a crescer enquanto o pistão sobe até o TDC. Mas,
se continuasse nessa velocidade de queima, dificilmente queimaria por completo até o próximo
golpe de compressão do pistão. Agora, esta pequena chama criou calor suficiente para
rapidamente aumentar a taxa de queima para e consequentemente varrer o resto de toda a
mistura no cabeçote.
Se a faísca tiver sido corretamente avançada,
toda a massa de mistura terá queimado no
momento que o pistão está virtualmente parado no
topo da câmara de combustão e a mistura está
comprimida para o menor volume. No momento em
que o pistao inicia a decida, praticamente toda a
mistura já foi queimada.
A irregularidade de queima mais comum é a
detonação, é a batida seca que ocorre antes de o
pistao colar ou derreter o pistão. A detonação se dá
pelo excesso de temperatura na câmara de
combustão, no qual a mistura nova aquece-se rápido demais, assim fazendo com que a onda de
explosão ocorra de forma abrupta e instantânea. Esta explosão é forte o suficiente para quebrar
a porcelana da vela e danificar rolamento e pistao.
Já a pré ignição, é a ignição sem faísca, devido ao excesso de temperatura na câmara de
combustão. Esta situação é a pior de todas, levando o pistao rapidamente além de sua resistência
mecânica e quebrando o motor.

Squish-bands / Banda de varredura – pg47

A banda de varredura foi criada para que a maioria da mistura se situasse perto da origem da
faísca (eletrodo da vela), havendo assim uma queima homogênea, resolvendo o problema de
queima por detonação promovida pela irradiação de calor, que causa a queima da mistura mais
distante por ondas eletromagnéticas, antes de que a bolha de fogo a alcance.
O resto da mistura estaria numa área mais próxima do alumínio do pistao e do cabeçote,
protegida da irradiação, facilitando assim a absorção do calor e evitando a detonação (explosão
instantânea)
Este é um segredo ruim do cabeçote com banda: Alguma parte da mistura pode não ser
queimada completamente enquanto o pistao ainda está virtualmente parado no topo, e isto
representa perda de potência e emissão de gases poluentes, o que piora os índices para os
fabricantes.
Você percebe então, que não é tanto a taxa de compressão que faz a potência do motor, mas
sim a pressão no cabeçote, e não são a mesma coisa. Às vezes, uma alteração de escapamento
e alimentação do motor, facilitando a admissão de mais massa de ar na câmara, com alívio da
taxa de compressão, pode ser melhor do que simplesmente aumentar a taxa de compressão.
Em geral, você pode ignorar todo o negócio de aumento de taxa de compressão, se você
melhorar a pressão no vira brequim.
Minha experiência [Gordon] diz que você pode usar pressões de cabeçote de 120 PSI sem
problemas de sobreaquecimento. A potência máxima vai ser alcançada numa pressão de 135 a
165 psi, e além disso se adquire uma temperatura muito alta e prejudicial, visto que pressão e
temperatura são grandezas diretamente ligadas. Porém, karts refrigerados a ventoinha e
motores refrigerados a água podem trabalhar bem com até 200psi.

Um malefício de um motor com excesso de pressão é a dificuldade de carburar, que nenhum

carburador pode resolver. Por isso se deve escolher uma mistura um pouco mais gorda do que
o normal. O carburador não sabe que o pistao está mais quente do que o normal devido a alta
pressão, ele só entrega gasolina conforme o ar que o atravessa. Carburadpres com Power Jet
podem auxiliar nesta questão de mailr entrega de combustível em alta rotação.
Existem inúmeros formatos e ângulos de squish band, em geral, a melhor forma de câmara de
combustão é a básica semi esférica sem squish band.
Porém, se você quer usar um motor com taxa maior que 6.5:1 a partir do fechamento da janela
de escape, uma câmara com squish de 50% da área da seção do cilindro é o suficiente. Para uma
câmara de 150cm², 75cm² podem ser dispensados para a squish. A distância entre o pistão e o
cabeçote na área de squish deve ser muito pequena a ponto de evitar contato, mas aconselha-
se 0.3mm para motores pequenos e 1.15mm para motores grandes, e no máximo 1.5mm.
A menor quantidade de gas possível deve ser mantida na banda. Por exemplo, num motor de
250cc com um espaço de 1.15mm entre pistao e banda, irá acomodar 10% da mistura na banda.
Se esta medida for reduzida para 0.5mm, você irá ganhar 5% de potência da forma mais simples
possível. Na verdade, esta medida será refletida em 2,5% no eixo do vira brequim.
Cabeçotes podem ser torneados para remodelar a faixa de potência. Gerlamente falando, um
cabeçote com pequeno diâmetro e profunda câmara de combustão, e ampla banda de varredura
(squish band) - 60% da árwa do cilindro - combinada com hma compressão de
Cylinder heads can be reshaped to change the power band. Generally speaking, a
cylinder head with a small diameter and deep combustion chamber, and a wide squish
band (60% of the bore area) - combined with a compression ratio of 9 to 1 is ideally
suited for low to mid range power. A cylinder head with a wide shallow chamber and a
narrow squish band (35-45% of bore area) and a compression ratio of 8 to 1, is ideally
suited for high rpm power.

Vela de ignição.
A vela deve ficar posicionada de forma que a faísca fique no meio da câmara
proporcionando uma queima uniforme e radial a
partir do centro. Quando a vela fica muito próxima
do pistao ela aumenta a temperatura do pistao.

Taxa de compressão
A taxa é a relação entre o volume de gas na hora
do fechamento da janela de exaustão, e o volume
com o pistao no topo do curso.
Ponteira
O cano de saída da câmara de expansão deve ter 0.58 a 0.62 vezes o diâmetro do coletor
de escape, e o comprimento deve ser de 12 vezes seu diâmetro. Caso a restrição for maior,
haverá um alto aquecimento no motor.
Se o seu coletor de escape for de 1.75 polegada, sugerindo uma ponteira de 1.015 1.085
polegada, não use um cano de 1 polegada com diâmetro interno de 0.95 polegada, nem o cano
de 1-1/8 que tem o diâmetro interno de 1.027 polegada. Use a próxima medida maior, 1-1/4
para garantir.
Cor do pistão versus temperatura do motor.
É importante manter um olho no pistao. Se sob a coroa do pistao houver uma cor de
óleo escurecido, o motor está saudável. Se a cor começar a escurecer e se tornar carvão, a
próxima coisa que vai aparecer é um furo.

Efeitos da alteração do tamanho do cone do escapamento

As for tolerances, the only thing you really must watch is that the fractions of an
inch do not add up to upset the
distance from the exhaust port window back to the baffle cone. An inch there, will move
the power peak about 500 rpm. The same increment in length, up at the lead-in pipe,
produces a slight reshaping of the entire power curve. Through most of the system, try to
work to within 1/16-inch tolerances.
When testing the finished item (to recap some things already noted), remember
that changing the taper of the baffle-cone changes that part of the power curve past the
power peak, while changes in the lead-in pipe length mostly influence the low-revs part
of the curve. Increases in volume are effective mostly in adding area under the power
curve right at the power peak; reducing outlet pipe diameter will, if the existing pipe is
too large, boost power over the entire range, but requires that you keep a close watch over
piston-crown temperature.

Transferencias e port timing

A maioria de literatura lidando sobre tempo das janelas se concentra em tempo de
abertura, e excluindo tudo mais. Porém, não é somente o tempo de abertura que interessa.
É importante ressaltar que a função das janelas, que é fazer com que gases escoem de um
confinamento pressurizado, não é somente dependente de tempo. Requer tempo,
naturalmente, mas também área. Desta maneira, não é somente necessário lidar com o
tempo de abertura das janelas, mas também com a área delas (tamanho). O necessário é
uma fórmula matemática que relacione a cilindrada com a área das janelas e com o tempo
de abertura delas. Isto poderia ser simples, se não houvesse o problema de área. A área
total da porta só fica aberta no instante que o pistão está na parte mais baixa do curso, e
no resto do tempo ela fica somente parcialmente aberta devido ao pistao estar na frente.
Matemáticos alemães e japoneses descobriram que a área média é quando o pistao está
quase liberando a área das janelas..
Sobre a área das janelas, é importante salientar que quando se está aumentando o
tamanho das janelas, também se melhorará o rendimento do motor em altas rotações, já
que o tamanho da janela é proporcional a quantidade de ar que a atravessa. O sistema de
exaustão também está ligado ao tamanho da janela de exaustão e o tamanho das
transferências.
Para motos de motocross, onde a faixa depotencia deve ser ampla, as janelas devem ser
um pouco menores do que em motos de arrancada e de asfalto. Nessas últimas, a potencia
vem em um golpe bem mais seco tanto do sistema de escapamento como do sistema de
pressão do vira brequim que é mais compacto. Em motos de motocross o sistema de vira
brequim acomoda um pouco mais de massa de ar, as transferencias sao menores para
diluir mais a carga de ar novo evitando perdas pelo escapamento. Ambas situações são
beneficiadas por janelas de escape avantajadas.
Em motores dois tempos, aumento no tamanho da transferencia sempre irá diminuir o
pico curto de potencia em uma faixa curta de rotação e irá diluir essa potencia em faixas
de rotação inferiores.
Esta adequação deve ser feita sempre pensando em alargar as janelas ao máximo possível
sem alterar seus tempos de abertura.
Não se deve mexer na altura das janelas de transferencia. O que se pode fazer é arredondar
falhas de fundição. Isto se deve ao fato de que o processo de troca de gases é
extremamente dependente da simetria entre as janelas de transferencia, e qualquer
desalinhamento irá causar perda de potência. A maneira indicada para alterar o tempo das
janelas de transferencia é adicionando uma junta na parte de baixo do cilindro. E após
isso, o pistão é posicionado no ponto morto inferior e as janelas de exaustao e
transferencia devem ser desbastadas para se alinharem à cabeça do pistao.
A seguir, uma maneira de se alterar o tempo das janelas de transferencia, sem precisar
utilizar o espacador na base do cilindro. Este método é utilizado quando se quer fazer
experimentos, ou quando não se pode simplesmente levantar o cilindro pois a ponta do
anel cairia dentro da janela, ou em casos que não se pode tornear o cabeçote para retirar
a mesma expessura de material retirado da base, para manter a taxa de compressão.
A distancia mínima que deve ser mantida de separação entre a janela de exaustão e a
janela de transferência deve ser de 8,9 milímetros, para evitar curto circuito e saída direta
dos gases novos pela janela de exaustão.

É importante ressaltar que os aumentos em dimensões horizontais e verticais da janela de

exaustão irão sempre alterar a faixa de rotação em que a maior potência irá ser alcançada,
para uma rotação maior, enquanto reduzem a potência em rotações menores. Já para as
janelas de transferência, o mesmo efeito é realizado, porém no sentido oposto, sendo que
maiores transferencias irão amenizar a entrega de potência, sacrificando o pico de
potência. Na janela de exaustão, sempre deve ser efetuado o alargamento dela para
somente após isto, ser levantada, pois o levantamento da janela tem um efeito muito mais
estreitador na faixa de rotação na qual a potência será entregue.
Nos motores mais modernos, existe uma janela auxiliar no lado traseiro da camisa,
perto da pirâmide. Esta janela beneficia a alimentação da câmara de combustão pela
mistura puxada diretamente da pirâmide e pelo efeito de vácuo criado pela dinâmica do
escapamento, e não pelo movimento de pressurização da parte do vira brequim.
As janelas de transferência possuem ângulos de entrada no cilindro, tanto em
relação ao plano da cabeça do pistao, por exemplo, direcionadas para tras sob uma certa
angulação, e para cima com outro ângulo. Estes ângulos não devem ser alterados. A
expessura e a curvatura do canal da transferencia, em forma de arco, também não devem
ser alterados, sob grande chance de piorar o rendimento do motor. O que se deve fazer é
afiar a entrada das transferencias, para que a massa de ar seja cortada ao entrar o canal. O
canal deve sempre ir estreitando no decorrer do caminho até a janela de transferência,
para ir ganhando velocidade.
CYLINDER PORTING (GORR)
Se um preparador quiser preparar o motor para uma resposta mais de baixa e média
rotação, ele teria que fazer o seguinte. Tornear a base do cilindro para retirar material para
aumentar o curso de explosao (aumentando a distancia do PMS até a janela de exaustao).
Isto retarda o momento da janela de exaustao, reduz sua duração e aumenta a taxa de
compressão. Próximo, as janelas de transferencia seriam estreitadas com epoxi para
reduzir o tempo-area da janela para uma faixa de rotação de 7000rpm. As janelas traseiras
precisam ser reanguladas para se oporem ao invés de mirar para a exaustão. Isto muda o
processo de tomada de ar e aumenta a eficiencia de 2000 a 5000 rpm.
 Já um experiente piloto de pista iria preparar para uma resposta mais de média
alta, fazendo o seguinte. A janela de exaustão seria levantada e alargada, para uma faixa
de resposta de 9000rpm. Para ambas as situações, outras partes da moto precisam ser
alteradas para uma resposta ideal.

Janela na Saia do pistao

Uma janela pode ser usinada na parte alta da saia do pistao para alimentar o
rolamento de gaiola com lubrificação e resfriamento, e também melhorar o rendimento
do motor.
Também podem ser feitos pequenos furos na saia do pistão no lado da exaustão,
nos locais em que coincidem com a camisa na separação entre a janela de exaustao e a
transferencia.

As janelas em pistões são uma alternativa muito útil, apesar de enfraquecer o

pistão. A yamaha foi a primeira a apostar neste item, provavelmente devido a sua gaiola
suportar muito bem sob calor. A principal razão de alguns pistoes com janela terem saído
de linha, é a dificuldade de fabricação. Uma outra razão para cortar janelas na saia traseira
do pistão, é oferecer um caminho para a mistura comprimida sob o pistao chegar até a
câmara de combustão, pela janela auxiliar, sob pena de sacrificar um pouco a potência na
faixa de rotação de pico, mas privilegiando bastante a força em outras rotações. Este tipo
de janela é muito indicada para quem quer um motor com uma ampla faixa de rotação,
como uma moto de motocross ou uma moto de trilha, mas não é indicado para motores
de corrida de asfalto ou arrancadão, devido ao sacrifício razoável da potência de pico em
troca da potência em faixas de rotação marginais.

Volume da câmara do vira brequim

Para motos de competição de arrancada, com faixa de rotação estreita, a câmara
deve ser pequena.
Para motos de motocross e de faixa de rotação ampla, a câmara deve ter um espaço
maior, para facilitar a entrada de ar.
 A câmara muito compacta também atrapalha a descida do pistao e acomoda menor
volume de ar que é puxado por vácuo pelo escapamento no momento que as janelas de
transferência abrem.

Palhetas
As palhetas já foram de aço e foram substituídas pelas de fibra, principalmente
para proteger o motor em caso de quebra.
Os limitadores de palheta são importantes pois as palhetas tendem a dobrar muito
perto da sua base de parafusação, promovendo a quebra da mesma.

Janela de exaustão
Sempre que se aumentar a largura da janela de exaustão a potência será
aumentada. O máximo que se pode ter de largura da janela é 50% do diâmetro da camisa.
Na maioria dos motores a janela tem os cantos arredondados com um raio de 15 a
20% da janela. Para janelas muito grandes, a parede superior e inferior delas devem ser
um arco com raio de 2x a largura da janela para janelas com 60% do diâmetro da camisa
ou menos.

Carburação e ignição
Por regra, os motores dois tempos são mais difíceis de regular do que os quatro
tempos, e também mais sensíveis à preparação fina. Os carbutradores mikuni são os mais
indicados para motos 2 tempos, devido a sua ótima resposta para o forte gole que elas
exigem. Os carburadores nem sempre devem ser o maior possível de se adquirir pelo
dinheiro que se tem, mas eles devem ser de um tamanho real necessário pelo motor em
questão, de acordo com a faixa de rotação na qual o motor foi desenvolvido para entregar
a maior potência. Isto ocorre devido ao método como o ar que passa pelo venturi carrega
o combustível de dentro dos gicles. Se o carburador for grande demais em relação à
cilindrada do motor, a resposta será ideal somente em altas rotações, pois nestas o ar passa
com grande velocidade pelo venturi. Já para um motor feito para ter força em baixas
rotações, em um motor com baixa cilindrada, este mesmo carburador poderá não ser tão
indicado, pois em baixas rotações pouco ar circula pelo carburador, não oferecendo a
resposta necessária.
A escolha do tamanho do carbutrador é crítica. Motores com tempo de admissão
longo e transferencias pequenas exigem carburadores pequenos. Motores com
transferencias grandes e curtos tempos de admissão, representando o mesmo tempo-área
do que o motor anterior, mas exigem carburadores maiores. O mais importante é saber
que motores feitos para baixa-média rotação não precisam de carburadores tão grandes
quanto o dinheiro pode pagar, e que quando se altera a rotação de máxima força do motor,
por exemplo de 6000 para 7000 rpm, você precisará sim aumentar o tamanho do
carburador.
Para motores de 350cc, carburador de 38mm. Para carburador de até 250cc, 34mm
é suficiente.

Regulagem: O carburador em mãos geralmente foi desenvolvido para um motor

maior do que você está o aplicando, pois normalmente compramos carburadores maiores
do que os originais para nossos motores. O gicle de baixa é fixo, e o parafuso de mistura
de ar é responsável por fazer a mistura de lenta ideal. Se o parafuso de ar tiver que ficar
muito fechado para o motor rodar, significa que o gicle esta muito pequeno. E para o
inverso, também se aplica.
O chanfro do pistonete é responsavel pela resposta no primeiro oitavo de
acelerador. Normalmente carburadores de motores maiores do que o que está sendo
aplicado, possuem chanfro muito grande, o que causa o motor a falhar quando o
acelerador é aberto abruptamente.
Agulha: falta: motor exita antes de subir a aceleração ao abrir acelerador.
Excesso: motor sobe a rotação borbulhando e falhando.
Ignição
Encontrar o ponto ideal para um motor pode ser um trabalho árduo. Em geral,
motores que são trabalhados para entregarem mais potência do que o original, sem alterar
a rotação na qual isto ocorre, requerem que a faísca seja retardada levemente em relação
ao original. Reposicionamentos do pico de potência para uma rotação superior requerem
que a faísca seja adiantada. É sabido que 75% da mistura deve estar queimada no
momento que o pistao atinge o PMS. Como é muito difícil dizer em qual ângulo seu motor
terá a menor resposta, a melhor dica é fazer o seguinte. Inicie a fazer as regulagens com
a ignição atrasada em relação ao original na ordem de 5 graus. Vá fazendo avanços de 2
em 2 graus até que se atinja a melhor potência. Isto pode ser medido em dinamômetro,
ou em um teste de arrancada com medição de tempo e distância precisa. Se você descobrir
que a maior velocidade alcançada no final da reta for com 27 graus de avanço em relação
ao TDC, este é o avanço que oferece mais potência.
Segundo Gorr, os efeitos de ignição em motos japonesas são os seguintes:
Adiantar a ignição irá fazer ganhar um pouco de pontência em média rotação, mas ficar
fraca de alta rotação. Adiantar a faísca dá tempo para a frente de chama avançar dentro
da câmara e aumentar a pressão interna. O aumento rápido da pressão contribui para a
resposta da abertura da válvula de escape. Em alguns casos, esse aumento é tão grande
que pode ter um pin audível. Conforme a rotação sobe, o aumento de pressão pode ser tão
grande que ocorre perda de pressão pela lateral do pistão. É por isto que alguns motores
com muito adianto de faísca rodam fracos em alta rotação. Retardando o ponto de ignição,
dará uma maior contribuição de potência em média rotação, e dará maior rotação em alta
rpm. Quando a faísca ocorre mais perto do PMS, o aumento de pressão não é tão grande.
A ênfase é ganhar graus de atraso da faísca em altas rotações. Isto pode evitar o
derretimento do pistão,
O correto aterramento da ignição em todos os pontos é imprescindível, devido as
altas tensões envolvidas. Mal aterramento acarretará em rompimento de isolamento
elétrico para dar fuga para a tensão de 30.000 volts nos fios de cobre das bobinas, pois a
faísca irá para o aterramento de qualquer forma.
O ponto de ignição está diretamente relacionado à compressão do motor. Quanto
mais compressão, menos avanço (adiantamento) de ponto. Lembrando que o ponto
sempre é avançado antes do pistão chegar ao topo, somente em alguns casos sendo menos
avançado e chamado de atrasado, e outros pontos sendo mais avançados e chamados de
adiantados.
Para obter mais baixa, avance o ponto em relação ao original. Como
escape, cabeçote, combustível, janelas e compressão estão todos ligados à quantidade de
calor gerado pelo motor, eles devem ser levados em consideração quando configurar o
ponto de ignição. Tudo é relacionado à quantidade de calor gerada na câmara. Qualquer
motor tolera somente uma quantidade de geração de calor, e o ponto de ignição está
diretamente ligado a este fator e consequentemente à longevidade do motor, por isso é
importante que se faça certo. Muito avanço e você torra o motor. Pouco avanço e você
perde potência. Gasolina e álcool têm características diferentes na queima. Geralmente
álcool queima mais devagar e precisa mais calor. Isto pode ser alcançado avançando o
ponto ou aumentando a compressão.

Vela
Pessoas com pouca experiência tendem a utilizar velas mais frias nos seus
motores, e acabam compensando isto com uma mistura mais magra. Este tipo de erro
geralmente ocorre por uma falha interpretação da faixa de temperatura das velas. A vela
ideal é a mais quente que o motor iria suportar. Você vai saber que a vela está muito
quente quando há sinais de branco queimado na ponta do isolador. Uma mistura muito
pobre também irá dar sinais esbranquiçados no isolador, mas não a aparência de
queimado. Também procure por sinais de derretimento no eletrodo de aterramento, suas
pontas afiadas irão apresentar sinais de derretimento se a vela for muito quente. Velas
muito frias simplesmente ficam úmidas. A vela correta vai queimar o óleo e a fuligem, e
apresentará uma aparencia marrom bronzeado.
A temperatura do fogo na câmara de combustão é grande o suficiente para derreter as
peças do motor, mas isto não ocorre pois o calor é levado para longe. A vela ideal é aquela
que fica numa temperatura alta o suficiente para limpar os depósitos do eletrodo, mas não
tao quente a ponto de causar auto ignição da mistura antes da faísca. Velas com pontas de
platina, mais finas, possurem ponto de fusão muito superior, não ocorrendo falha com
tanta facilidade e queimando melhor o óleo depositado.
O motor deve apresentar uma temperatura de combustão entre 500 e 800 graus celsius.
Para motores com alta taxa de compressão, a vela deve ser um pouco mais fria do que o
normal, visto que este tipo de preparação tende a aquecer a câmara acima da temperatura
ideal.
Dicas para motores com diametro aumentado
Tempo-área das janelas: este é o tempo de abertura das janelas de transferencia e
da janela de escape, versus tamanho do cilindro e rpm. As janelas entram no cilindro com
um angulo de 15 graus, subindo. Quando o cilindro é retificado, as janelas acabam ficando
mais baixas do que o original, retardam em tempo e duração destas janelas. A janela de
escape fica mais estreita. O motor vai ficar com muito mais força de baixa do que o
original.
Cabeçote: o diametro deve ser aumentado para o novo pistao. A altura da banda
do squish deve ser refeita para a nova situação. O maior diâmetro da câmara irá aumentar
a turbulência, então a banda de squish deve ser reduzida. O volume do cabeçote deve ser
aumentado para conversar com o maior volume do cilindro. Caso contrário, o motor
poderá rodar fraco em alta rpm e ter detonação em média rotação.
Válvula de exaustão: Como o diametro da camisa vai aumentar, o maior pistão
poderá bater na válvula e ela deve ser torneada.
Pistão: O maior cilindro deve também ter um carburador maior.
Ponto de ignição: Os cilindros over bore tendem a rodar fracos em alta rotação.
Para compensar isto, o ponto pode ser atrasado.
Cano de exaustão: Como apenas o diâmetro do cilindro foi alterado, não é
necessário um cano mais longo, apenas precisa ser mais gordo na seção central. A linha
fatty da FMF pode ser utilizada. Alguns pilotos utilizam ponteiras mais curtas e com
diâmetro maior para ajustar a contra pressão no cano para o cilindro de maior volume.