III.

TERMINOLOGIA USADA NOS DIGNÓSTICOS

Uma grande variedade de motivos são apresentados para os problemas de mau funciona-
mento que ocorrem. De modo a entender todos os possíveis problemas de mau funcionamento,
uma boa experiência é necessária, e atualmente é extremamente difícil ter experiência em todo
o tipo de problemas de mau funcionamento.
Conseqüentemente, os problemas mais gerais e sua terminologia são apresentados aqui de
forma mais simples.

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 Problema Explicação

Formação de gelo Este problema causa a formação de gelo no carburador.

A umidade no ar admitido é resfriada pela temperatura da
gasolina e acontece a formação de gelo em volta do pisto-
nete, fazendo com que o motor funcione de forma irregular.

Marcha lenta com problema Este problema se refere à vibração que é gerada durante a
marcha lenta.

After-fire After-fire é a explosão que ocorre dentro do tubo de escape

ou silenciador.
Durante o uso prolongado do freio motor ou quando o ace-
After-burn
lerador é liberado rapidamente, o vácuo do tubo de admis-
são torna-se extremamente alto, causando uma combus-
tão incompleta e gases não queimados são queimados den-
tro do tubo de escape ou do silenciador. Outras causas são:
sistema de ignição com falha, mistura de ar/combustível
muito rica (uso excessivo do afogador), mecanismo de vál-
vula com problema, etc.

Hesitação É uma queda momentânea da potência que ocorre durante

a aceleração.
Embora pareça uma falha, a falha é a redução da perfor-
mance que ocorre ao girar a manopla do acelerador ou di-
retamente após girar a manopla, as passo que “hesitação”
se refere à redução de performance que ocorre algum tem-
po depois que a manopla do acelerador foi girada.
A hesitação pode ser dividida em redução de performance
repentina (falha) como as falhas de ignição, ou a redução
de performance que não é tão severa (queda).

Freios molhados Este problema ocorre quando os freios ficam molhados e a

performance de frenagem fica deficiente. O retorno da per-
formance de frenagem é chamada de recuperação.

Motor batendo Se um combustível com baixa octanagem é usado em um

motor a gasolina, uma vibração de gases de alta freqüên-
cia é causada pela explosão anormal da mistura ar/com-
bustível, e um som metálico (tap-tap) é ouvido.
Após a ignição, a expansão dos gases gerada pela com-
bustão faz com que a compressão e a auto-ignição dos ga-
ses não queimados, dependendo das circunstâncias, deto-
nação ou uma situação próxima disso pode se desenvolver.
Isto causa problemas como o derretimento dos eletrodos
da vela de ignição e o derretimento do pistão, etc.

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 Problema Explicação

Subida de óleo Este se refere ao vazamento de óleo para a câmara de com-

bustão através da superfície traseira do anel do pistão e
superfície deslizante do anel.
A subida do óleo ocorre quando o anel está desgastado ou
com fadiga, e a tensão fica reduzida.

Descida de óleo Este se refere ao vazamento de óleo para a câmara de com-

bustão através da folga entre a válvula e seu guia.
Existem duas rotas, através do lado da válvula de admis-
são e do lado da válvula de escape. Um vácuo é criado no
lado da válvula de admissão durante o processo de admis-
são, portanto é fácil de sugar o óleo para dentro.
Se a sede da válvula se deteriorar, ou se a folga entre a
haste de válvula e o seu guia aumentar, o óleo desce com
facilidade.

Superaquecimento Para motores com refrigeração líquida, de 80 a 90 °C é a faixa

de temperatura adequada. O superaquecimento é quando se
ultrapassa esta faixa, até o ponto de ebulição da água do motor.
A temperatura de ebulição do líquido refrigerante é bem
próxima a 127 °C para um sistema de refrigeração pressu-
rizado contendo LLC (Pressão da tampa do radiador = 90
KPa (0,9 Kg/cm2), LLC 50 %). Conseqüentemente, a per-
formance de refrigeração possui um limite de cerca de 105
°C, e sob condições severas de uso, pode ocorrer o supe-
raquecimento após ultrapassar ligeiramente os 100 °C. No
entanto, nestes casos, isto não afeta a lubrificação do mo-
tor, temperatura do óleo ou batida de pino, etc., que não
fazem parte dos sintomas do superaquecimento.

Excesso de giro Embora o excesso de giro se refira à situação em que se

ultrapassa a rotação de potência máxima, este termo é fre-
qüentemente usado para descrever a situação em que se
ultrapassa a rotação máxima permitida.
A rotação permitida é maior do que a rotação de potência
máxima e é ajustada de forma separada, levando em con-
sideração a durabilidade das peças deslizantes e rotativas.
Isto é freqüentemente indicado no tacômetro da motocicle-
ta como a zona vermelha, e usar a moto com freqüência na
faixa vermelha pode danificar o motor.

Perda por agitação do óleo A perda por agitação do óleo é a perda que ocorre devido à
rotação do eixo e das engrenagens da embreagem e da
transmissão em óleo lubrificante viscoso.
A perda da transmissão é composta por esta perda por agita-
ção do óleo, perda no engrenamento, e perda por atrito dos
rolamentos e retentores, etc.
A perda por agitação é proporcional à rotação do motor e à visco-
sidade do óleo. Portanto, uma forma efetiva de reduzir a perda, é
usar um óleo de baixa viscosidade.

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 Problema Explicação

Rebote É uma forte reação quando se está pilotando em uma estrada

acidentada (com muitas lombadas). É sentida através do guidão.

Cavitação É a geração de bolhas em um fluido devido à aplicação de

uma força externa.
Isto ocorre nos amortecedores, etc. em condições severas de uso.

Ruído de admissão É gerado pela pulsação do ar no processo de admissão do

motor.

Arrasto da embreagem Mesmo sendo a placa de pressão separada dos discos de

fricção e separadores, e sem haver contato de pressão, o
disco de fricção gira junto com o separador e continua gi-
rando sem parar, de modo que a mudança de marchas fica
difícil nos casos mais graves. Nestes casos a moto começa
a andar sozinha mesmo com o manete de embreagem pu-
xado. Isto é chamado de arrasto da embreagem.

Embreagem patinando Mesmo com a embreagem engatada, os separadores e dis-

cos de fricção escorregam.

Diluição de óleo O óleo do motor é diluído e alterado pelos gases de retorno.

Oscilações 1 Oscilação de válvulas 2 Fenômeno de oscilação para a frente

da motocicleta em uma freqüência de 10 Hz ou menos devido a
mudanças no torque do motor. As vibrações ocorrem devido à
aceleração ou falhas de ignição.

Side knock (slap) Embora a pressão do gás produzida

pela combustão e pela inércia do movi- Pressão da explosão
mento alternado (reciprocativo) opere
no pistão, esta força pode ser dividida Pressão
em uma força que age na direção da lateral
biela, e em uma pressão lateral na dire-
ção da parede do cilindro.
A batida lateral é quando o pistão está
batendo contra a parede do cilindro por
causa desta pressão lateral. Quando a
temperatura ambiente está fria, a dife-
rença da expansão térmica (contração)
entre ao pistão de liga de alumínio e o Força aplicada ao pistão
cilindro de ferro fundido faz com que a
folga aumente, mas a batida só ocorre
se a folga ficar muito grande.
Isto é o que chamamos de batida lateral.

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 Problema Explicação

Sulfatação Se a bateria é deixada sem uso por muito tempo ela pode
descarregar e talvez não possa ser recuperada, através de
um novo carregamento.
Este fenômeno é uma reação química provocada pela auto-
descarga. Grandes cristais de sulfato de chumbo se desen-
volvem e bloqueiam os furos mais estreitos do chumbo es-
ponjoso da placa negativa. Isto é chamado de sulfatação.
A placa sulfatada possui uma pequena área de contato com
a solução da bateria, portanto fica difícil a ocorrência de
uma reação química, e então a força eletromotriz fica redu-
zida e a carga demora muito.

Chacoalhar São as vibrações verticais ou laterais que ocorrem ao se pilotar

em uma velocidade relativamente alta em uma estrada com
piso bem plano e suave. Isto ocorre devido ao empenamento
do pneu, desbalanceamento e ressonância do quadro.

Sacudir violentamente Causado por uma vibração forte na direção quando os freios
são aplicados em velocidades de média para alta. Eles são cau-
sados por vibração dos freios, suspensão, etc.

Riscos Os riscos são causados pela adesão parcial de partículas nas

superfícies de metal. Os riscos mais preocupantes são aqueles
que acontecem nos pistões, cames, e dentes de engrenagens.

Derrapagem Acontece quando os pneus param de girar ou quase. É mais

aplicada quando acontece de forma lateral. O fenômeno
dos pneus derrapando de lado enquanto os pneus ainda
estão girando é diferenciado e é de desgarramento.

Guinchado (do disco de freio)
Ruídos vindos do disco de freio ao se aplicar os freios.
Estes ruídos podem acontecer ou não dependendo das
condições (pressão do freio hidráulico, temperatura, etc.)
do material de atrito das pastilhas durante a frenagem.
Mecanicamente, estes ruídos podem ser considerados como
sendo um tipo de vibração instável dos discos de freio, e a
extensão deste ruído ou de sua magnitude (pressão de som)
da vibração é sentida de forma diferente de pessoa para
pessoa.

Motor “morre” Geralmente, este termo é aplicado quando o motor perde rotação
e pára devido à aplicação de uma carga externamente ao motor.
Este fenômeno ocorre principalmente durante a marcha lenta quan-
do as rotações do motor são instáveis, ou quando a perda por
atrito no motor é grande como quando a embreagem é acionada,
mas isto pode ocorrer também durante a condução do veículo.

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 Problema Explicação

Girar O giro ocorre quando o pneu derrapa de lado. Isto ocorre

quando a força aplicada no veículo ultrapassa a força de
atrito dos pneus sob condições especiais, como viradas re-
pentinas. A roda traseira gira e a motocicleta derrapa late-
ralmente.

Freio esponjoso Quando a sensação ao acionar o freio está macia, como

ao apertar uma esponja.

Shimmy Shimmy é a vibração da direção com uma freqüência de cerca de

5 Hz gerada em velocidades relativamente baixas de até 80 Km/h.
Embora a causa pareça com um shimmy de direção para um
veículo de 4 rodas, no caso de uma motocicleta, não é possível
equilibrar o torque de recuperação e a rigidez do sistema de dire-
ção, por isso existem muitos casos onde a ressonância ocorre.
Isto pode ocorrer como o resultado de um impacto vindo do
solo ou um vento lateral repentino, e não existe problema se
tudo parar rapidamente. Mas se o amortecimento for precário
e a situação continuar, a condução ficará muito prejudicada.
Existem casos onde isto pode ocorrer temporariamente quan-
do a carga na roda dianteira aumenta devido à desacelera-
ção, ou pode ocorrer mais facilmente quando a carga na roda
traseira é aumentada devido a um passageiro ou quando uma
bagagem é carregada na traseira. Torna-se difícil uma medi-
da básica para evitar o problema.

Riscos Os riscos ocorrem como o resultado

de uma qualidade inadequada do óleo,
aplicação de uma carga excessiva, ou
superaquecimento. A película de óleo
na parede do cilindro é quebrada, e
faz com que o anel e a parede do cilin-
dro entrem em contato direto, o que
provoca os riscos no anel e no cilindro.

Onda standing Ao pilotar em alta velocidade, um padrão de onda pode se de-

senvolver atrás do pneu. Isto é chamado de onda standing.
Uma onda standing ocorre quando a folga da área de contato
com o solo não se recupera e acaba se tornando uma onda de
vibração com quase toda a energia transformada em calor, de
modo que a temperatura do pneu aumenta repentinamente, e
nos casos mais severos, o pneu estoura.
Conseqüentemente, é importante ajustar corretamente a pres-
são de ar dos pneus.

Onda Standing

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 Problema Explicação

Prender O fenômeno de prender ocorre quando car-

vão ou sedimentos de combustível endure-
cem e não deixam o anel se movimentar.
Como resultado, a vedação e a raspagem
do óleo diminuem, o que causa a subida do
óleo, e assim provoca a redução do rendi-
mento do veículo.

Descascamento Descascamento ocorre quando pedras, etc. que são joga-

das pelo pneu atongem a motocicleta. A extensão dos da-
nos do descascamento variam de acordo como tamanho
das pedras, da estrada, da velocidade da moto e do tipo de
pilotagem.

Trepidação A roda dianteira chacoalha verticalmente a uma velocidade

relativamente alta. Isto ocorre facilmente quando as carac-
terísticas do quadro são inadequadas em relação ao tipo
de pneu, e vice-versa.

Detonação Embora a velocidade de circulação da chama para uma combustão

normal seja menor do que a velocidade do som (centenas de me-
tros por segundo), a circulação da chama em altas velocidades, que
ultrapassem a velocidade do som é chamada de detonação.
Quando a mistura ar/combustível é queimada, a circulação
da chama progride, a expansão dos gases já queimados faz
com que os gases não queimados sejam adiabaticamente
comprimidos (compressão de um gás sem deixar que o ca-
lor gerado escape). O calor irradiado do chama original faz
com que o gás não queimado e comprimido entrar em auto-
ignição. Quando isto ocorre são criadas duas frentes de cha-
ma dentro da câmara de combustão, e quando elas colidem
em uma velocidade muito alta. Isto faz com que uma violenta
onda de impacto seja enviada através do cilindro, o que cria
um ruído de explosão conhecido como detonação. Se a de-
tonação continuar, estas explosões podem causar danos
severos ao pistão e a outras peças internas do motor.
Frente de chama Auto-ignição

Circulação normal da chama Detonação

Arrancamento de gomos Este fenômeno acontece quando parte do banda de rodagem se

rasga e voa fora durante a pilotagem.
Existem casos onde os danos causados pela geração de calor
da borracha causam separação da carcaça, e casos onde uma
força externa puxa a banda de rodagem para fora.

Desgaste por fadiga Isto ocorre quando a camada da superfície fica com fadiga
e quebra devido a repetidas sujeições ao esforço.

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 Problema Explicação

Nibbling (Groove wander) Este fenômeno envolve pequenas puxadas laterais no gui-
dão, a partir do efeito das condições da superfície do solo.

Tamponamento Se a temperatura estiver alta e a temperatura em volta do

carburador também estiver muito alta, ocorre uma evapo-
ração e um fenômeno que é o fornecimento insuficiente de
combustível para a cuba do carburador.
A parte mais volátil da gasolina (componentes que evapo-
ram em baixas temperaturas) evaporam, e a gasolina tor-
na-se pobre.

Batida Ao pilotar, um som agudo é gerado como se estivessem ba-

tendo no cilindro com um martelo, e o funcionamento fica ruim.
Se esta batida ocorrer, a temperatura do gás dentro do cilin-
dro aumenta, o cilindro e o pistão se superaquecem e a efici-
ência térmica fica prejudicada, e assim, o rendimento tam-
bém cai. Se a pessoa continuar a conduzir a moto nesta con-
dição, a temperatura do cilindro aumentará rapidamente e afe-
tará a qualidade do óleo lubrificante. Em alguns casos, isto
pode causar o derretimento do pistão e das válvulas. Embora
as causas da batida ainda não sejam completamente enten-
didas, a teoria sobre a auto-ignição dos gases não queima-
dos é a mais convincente. Existem dois métodos de ocorrên-
cia: detonação (combustão anormal), e a pré-ignição (ignição
prematura).
Condições nas quais ocorre a Octanagem baixa
batida mais facilmente Muita carga, condução em baixa velocidade
Câmara de combustão suja (pontos quentes)
Formato da câmara de combustão inadequado (turbilhona-
mento fraco)
Temperatura de admissão alta (Turbilhonamento prejudica-
do por causa do aumento de viscosidade da mistura ar/
combustível)
Temperatura do líquido refrigerante alta
Proporção inadequada da mistura ar/combustível (muito rica,
muito pobre)
Superaquecimento devido a grau térmico da vela incorreto
Ponto de ignição muito avançado

Afundamento do nariz A frente da moto afunda, da mesma forma que a frente de

um carro quando os freios são aplicados.

Percolação A temperatura do motor aumenta, a gasolina da cuba entra

em ebulição e flui para o coletor de admissão, fazendo com
que a mistura ar/combustível fique muito rica, de modo que
o motor acaba morrendo.

Ruído de escape É o ruído da saída do tubo de escape. Pode ser dividido em

ruído da combustão do motor que é enviado para fora sem
ser absorvido pelo silenciador, ou o som que ocorre devido ao
fluxo de gases de escape dentro do sistema de escape e o
ruído causado pelo distúrbio da corrente de ar da ponta do
tubo de escape.
O ruído de escape pode ser usado como um elemento sono-
ro que proporciona prazer.

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 Problema
Interferência di escape
Aquaplanagem
Ruído de desenho de banda de
rodagem
Backfire
Oscilação das válvulas
Inclinação da sede de válvula
Explicação
O fluxo de escape varia entre forte e fraco. Se a coleta de
escape estiver fraca, um fluxo de escape forte colide fazen-
do com que o fluxo de escape não seja suave.
Quando a motocicleta é pilotada em alta velocidade sobre
uma poça d’água na pista, o pneu não consegue forçar a
água para fora, o que cria uma película de água entre o
pneu e a superfície da pista, e faz com que o pneu perca
contato com o solo.
Se ocorrer uma aquaplanagem completa, a moto desliza
por cima da superfície da água e o condutor perde o seu
controle.
Baixa velocidade Velocidade média Alta velocidade
É o ruído gerado pelo desenho da banda de rodagem.
Quando os pneus estão girando, as ranhuras da banda de
rodagem são deformadas repetidamente. Existem duas fon-
tes de ruído de desenho de banda de rodagem: ruído pro-
vocado pelo ar que fica preso entre as ranhuras, e o ruído
gerado por um determinado tipo de desenho de banda de
rodagem fazendo contato com o solo a uma determinada
freqüência. A alta freqüência que o pneu contacta a super-
fície do solo é de ta forma peculiar para o comprimento e
forma da banca de rodagem, que acaba criando o ruído.
Isto ocorre quando existe a explosão da mistura ar/com-
bustível dentro do sistema de admissão. Quando a propor-
ção da mistura está muito pobre ou o ponto de ignição está
muito atrasado, a explosão dentro do cilindro é lenta e a
combustão continua enquanto a válvula de admissão abre,
e a mistura é explodida durante a admissão.
Isto ocorre facilmente durante a partida de um motor frio ou
ao acelerar durante o aquecimento do motor.
Isto ocorre quando uma freqüência em peculiar à mola de
válvula coincide com as vibrações de alta freqüência da
curva do tucho.
As molas de válvula vibram violentamente e não deixam
que o motor funcione em altas rotações.
Quanto menor esta freqüência, menos acontece a oscila-
ção na rotação do motor.
Isto envolve o desgaste da sede de válvula e a conseqüen-
te inclinação da válvula.
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 Problema Explicação

Tremulação Este se refere a variações na rotação do motor causadas

por uma ajuste incorreto como da mistura de combustível e
geralmente ocorre em ciclos.

Torque de arrasto É a resistência à rotação do sistema de transmissão. É o tor-

que necessário para acionar o sistema de transmissão em
uma condição sem carga. Inclui a perda do engrenamento
das engrenagens, a resistência da agitação do óleo, perda
por desgaste do rolamento e a perda por arrasto do freio.

Batida de saia Quando o pistão está se movendo para cima e para baixo
no cilindro, o movimento lateral do pistão bate na parede do
cilindro e gera um ruído que é chamado de batida de saia.
A batida de saia do pistão ocorre facilmente quando a folga
entre o pistão e o cilindro está muito grande.

Falha dos freios Quando se repete muito as frenagens e a superfície de atri-

to fica quente, o ocoeficiente de atrito (efetividade dos frei-
os) diminui gradualmente.

Oscilação dos anéis Embora o anel de compressão seja empurrado contra a pa-
rede do cilindro pela pressão que opera contra a força de
expansão do anel e a circunferência interna do anel, quando
o anel e a parede do cilindro estão desgastados, a pressão
de compressão e da combustão agem contra a circunferên-
cia externa do anel. Nesta condição, a vedação do anel, pis-
tão e cilindro está comprometida, e o anel é acionado por
forças como a força inercial, força de compressão e força de
combustão, que causam vibrações para cima e para baixo.
Isto é chamado de oscilação dos anéis. A oscilação dos anéis
ocorre mais facilmente com menos força de expansão do anel,
espessura de anel maior, e maior velocidade do pistão.
Quando ocorre a oscilação, o funcionamento do anel se dete-
riora e o rendimento do motor cai devido à falta de compres-
são. Isto também aumenta o consumo de óleo e o desgaste
das canaletas dos anéis e das superfícies superior e inferior
dos anéis.

Achatamento localizado Se a motocicleta é deixada estacionada por muito tempo de modo

que os pneus se deformem, quando ela for usada da próxima
vez, a deformação dos pneus é chamada de achatamento loca-
lizado. Embora conduzir com os pneus neste estado causará vi-
brações incômodas no chassi e no guidão, o problema desapa-
rece após alguns minutos de uso da moto.

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 Problema Explicação

Pré-ignição A pré-ignição ocorre se a temperatura de combustão den-

tro do cilindro for extremamente alta, superfícies de metal
superaquecidas como os eletrodos da vela, ou depósitos
de carvão ou outros materiais, tornarem-se pontos quen-
tes, e provocarem uma combustão antes que a vela produ-
za a faísca.

Tamponamento Se o fluido de freio dos freios hidráulicos alcançar o ponto

de ebulição ele cria bolhas de ar no sistema. Isto faz com
que uma sensação esponjosa seja sentida ao se acionar o
freio e diminui a eficiência de frenagem. A temperatura do
ponto de ebulição do fluido de freio é menor quando existe
água no fluido de freio, e deve ser trocado regularmente
para evitar o acúmulo de água. Nos últimos anos, a tecnolo-
gia do fluido de freio aumentou significativamente e agora
possui temperaturas de ebulição maiores.

Falha de ignição Falha na ignição significa que a mistura de ar/combustível

da câmara de combustão não foi totalmente queimada.
1.Falha da vela de ignição Em outras palavras, a vela não produz faísca.
Normalmente, se a corrente do enrolamento primário da
bobina de ignição é cortada, uma voltagem extremamente
alta é gerada no enrolamento secundário. Quando esta vol-
tagem secundária chega ao nível de voltagem descarga da
vela de ignição, a faísca é liberada e a voltagem cai.
Conseqüentemente, se a voltagem gerada for menor do a
voltagem de descarga da vela, a faísca não é produzida.
Isto ocorre quando a vela solta a faísca, mas o núcleo da
chama (para a combustão) não é forte o suficiente.
2.Falha da ignição A mistura ar/combustível recebe energia da vela e inicia a
reação de geração térmica. Um pouco depois, mesmo se a
energia não for recebida da faísca para a ignição, a propa-
gação da chama para o combustível não queimado pode
ocorrer pela reação da mistura ar/combustível em si. Isto é
chamado de ignição.
Isto ocorre quando a chama criada pela faísca é extinguida
no meio do processo.
3.Apagamento da chama A mistura ar/combustível na câmara de combustão inicia sua
ignição com a faisca, e enquanto a faísca se propaga, o
resfriamento por um distúrbio na mistura, ou a queda de
temperatura, fazem com que a chama se apague antes de
terminar a combustão.

Hesitação É o atraso de resposta da motocicleta quando o acelerador

é girado. Geralmente, se refere a uma queda temporária do
rendimento do motor, logo após gira o acelerador.

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 Problema Explicação

Instabilidade matinal Isto ocorre quando a motocicleta ainda não foi completa-
mente aquecida pela manhã. Os sintomas são geralmente
piores quanto maior for o intervalo sem uso.

Engripamento Danos severos na superfície de uma peças móveis que

entraram em contato sob condições de pressão extremas
causada pela falta de lubrificação. O engripamento ocorre
quando a temperatura do calor originado pelo atrito ultra-
passa o do ponto de fusão de um determinado material.

Running on Mesmo quando a chave de ignição está em OFF, uma vela

dieseling do tipo quente ou depósitos de carvão dentro da câmara de
combustão formam um ponto quente para que a combustão
ocorre no combustível admitido por inércia do virabrequim,
ou pelos gases queimados na câmara de combustão.

Empenamento Este termo se refere principalmente ao empenamento dos

pneus. O empenamento vertical é chamado de empenamen-
to radial e o outro é chamado de empenamento lateral.

Desvio Este é o fenômeno de desvio ou deflexão, que é devido prin-

cipalmente à influência da inclinação da superfície da pista
ao se conduzir em linha reta.
Isto ocorre devido a uma falha no alinhamento, falta de uni-
formidade do pneu, desgaste no sistema de direção, etc.

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