Artigos de Apoio

Nº 94
Série
Eixos do Desenvolvimento Brasileiro
Comunicados do Ipea
Infraestrutura Social e Urbana no Brasil
subsídios para uma agenda de pesquisa e
formulação de políticas públicas
A mobilidade urbana no Brasil
25 de Maio de 2011
Governo Federal
Secretaria de Assuntos Estratégicos da

Presidência da República
Ministro Wellington Moreira Franco
Comunicados do Ipea
Fundação pública vinculada à Secretaria de Os Comunicados do Ipea têm por objetivo antecipar
Assuntos Estratégicos da Presidência da República, estudos e pesquisas mais amplas conduzidas pelo Instituto
de Pesquisa Econômica Aplicada, com uma comunicação
o Ipea fornece suporte técnico e institucional às sintética e objetiva e sem a pretensão de encerrar o debate
ações governamentais – possibilitando a formulação sobre os temas que aborda, mas motivá-lo. Em geral, são
de inúmeras políticas públicas e programas de sucedidos por notas técnicas, textos para discussão, livros
desenvolvimento brasileiro – e disponibiliza, e demais publicações. Os Comunicados são elaborados pela
assessoria técnica da Presidência do Instituto e por técnicos
para a sociedade, pesquisas e estudos realizados de planejamento e pesquisa de todas as diretorias do Ipea.
por seus técnicos.
Este Comunicado faz parte de um conjunto amplo
de estudos sobre o que tem sido chamado, dentro da
Presidente
instituição, de Eixos do Desenvolvimento Brasileiro:
Marcio Pochmann
Inserção internacional soberana; Macroeconomia para o
desenvolvimento; Fortalecimento do Estado, das instituições
Diretor de Desenvolvimento Institucional e da democracia; Infraestrutura econômica, social e urbana;
Fernando Ferreira Estrutura tecnoprodutiva integrada e regionalmente
Diretor de Estudos e Relações Econômicas articulada; Proteção social, garantia de direitos e geração
e Políticas Internacionais de oportunidades; e Sustentabilidade ambiental.
Mário Lisboa Theodoro Esta série de Comunicados sobre Infraestrutura Social
Diretor de Estudos e Políticas do Estado, e Urbana nasceu de um grande projeto denominado
das Instituições e da Democracia Perspectivas do Desenvolvimento Brasileiro, que busca
José Celso Pereira Cardoso Júnior servir como plataforma de sistematização e reflexão
sobre os desafios e as oportunidades do desenvolvimento
Diretor de Estudos e Políticas Macroeconômicas nacional, de forma a fornecer ao Brasil o conhecimento
João Sicsú crítico necessário à tomada de posição frente aos desafios
da contemporaneidade mundial.
Diretora de Estudos e Políticas Regionais, Urbanas
e Ambientais A coleção Perspectivas do Desenvolvimento Brasileiro é
Liana Maria da Frota Carleial formada por 10 livros, que somam 15 volumes. Estiveram
envolvidas no esforço de produção dos livros cerca de 230
Diretor de Estudos e Políticas Setoriais, de Inovação,
pessoas, 113 do próprio Ipea e outras pertencentes a mais
Regulação e Infraestrutura
de 50 diferentes instituições, entre universidades, centros de
Márcio Wohlers de Almeida
pesquisa e órgãos de governo, entre outras.
Diretor de Estudos e Políticas Sociais
O livro no qual o presente Comunicado se insere é Intitulado
Jorge Abrahão de Castro
Infraestrutura Social e Urbana no Brasil: subsídios para
Chefe de Gabinete uma agenda de pesquisa e formulação de políticas
Persio Marco Antonio Davison públicas. Parte do projeto Perspectivas do Desenvolvimento
Brasileiro, a obra é o segundo volume do livro Infraestrutura
Assessor-chefe de Imprensa e Comunicação Econômica, Social e Urbana.
Daniel Castro
O livro é dividido em três partes. A parte I trata dos
URL: http://www.ipea.gov.br equipamentos e serviços públicos relacionados a proteção à
Ouvidoria: http://www.ipea.gov.br/ouvidoria infância e adolescência, ao idoso e às mulheres em situação
de violência; assistência social; segurança alimentar e
nutricional; equipamentos culturais; inclusão digital; e
eletrificação rural. A parte II aborda a provisão de serviços e
equipamentos urbanos e as políticas setoriais de habitação,
saneamento básico e transporte e mobilidade urbana. Na
parte III são privilegiados estudos relacionados a gestão
metropolitana; formação, caracterização e tendências da
rede urbana brasileira; e aspectos correlacionados com
a regularização fundiária, a gestão e o financiamento do
desenvolvimento urbano.
A MOBILIDADE URBANA NO BRASIL
1 INTRODUÇÃO*
Os problemas relacionados à mobilidade das pessoas e das mercadorias nos centros urbanos afetam diretamente a
qualidade de vida da população, com as externalidades geradas na produção do transporte e, também, o desempe-
nho econômico das atividades urbanas. Mais do que isso, sistemas de mobilidade ineficientes pioram as desigual-
dades sócioespaciais e pressionam as frágeis condições de equilíbrio ambiental no espaço urbano, o que demanda,
por parte dos governantes, a adoção de políticas públicas alinhadas com o objetivo maior de se construir uma
mobilidade urbana sustentável do ponto de vista econômico, social e ambiental.
Diante dessa importância do tema, procurou-se desenvolver um estudo abordando as principais transforma-
ções da mobilidade urbana ocorrida no país nos últimos anos, destacando-se as principais consequências sobre a
coletividade (diagnóstico); um estudo sobre políticas federais que vêm afetando o padrão de mobilidade nos centros
urbanos brasileiros nos últimos anos; por fim, procurou-se discutir alguns cenários futuros e os grandes desafios dos
agentes públicos e privados para melhoria das condições de mobilidade urbana no Brasil.
2 DIAGNÓSTICO DA MOBILIDADE URBANA NO BRASIL

O atendimento das necessidades sociais e econômicas das pessoas requer seu deslocamento no espaço, que pode
ser feito a pé ou por meio de veículos de transporte motorizados ou não motorizados. Em economias em desenvol-
vimento como o Brasil, as pessoas que moram nas cidades realizam, em média, dois deslocamento por dia, valor
correspondente à metade dos deslocamentos de pessoas em países desenvolvidos (VASCONCELLOS, 2002). Estes
deslocamentos são feitos com maior ou menor nível de conforto, conforme as condições específicas em que se reali-
zam, e implicam consumos de tempo, espaço, energia e recursos financeiros e a geração de externalidades negativas,
como a poluição do ar, os acidentes de trânsito e os congestionamentos.
Devido ao intenso crescimento urbano no Brasil a partir da década de 1950, muitas cidades – e regiões metro-
politanas (RMs) – passaram a apresentar sistemas de mobilidade de baixa qualidade e de alto custo, com impactos
negativos na vida das pessoas e nos custos econômicos e ambientais para a sociedade. Assim, o estudo das condições
efetivas de mobilidade por extrato social, dos consumos e das externalidades a elas associadas é fundamental para
avaliar a qualidade da vida nas cidades no país e identificar ações de políticas públicas que possam reduzir os pro-
blemas urbanos de mobilidade, dando maior eficiência na movimentação de indivíduos e mercadorias e garantindo
às pessoas o seu direito à cidade.
2.1 As transformações na mobilidade nas cidades brasileiras entre 1950 e 1980

A grande transformação na mobilidade das pessoas nas cidades brasileiras começou a ocorrer na década de 1950
do século passado, quando o processo intenso de urbanização se associou ao aumento do uso de veículos motori-
zados, tanto os automóveis quanto os ônibus, resultado de uma política de Estado que priorizou o investimento na
indústria automobilística. Uma descrição significativa desta transformação pode ser vista por meio do exemplo do
Rio de Janeiro. O gráfico 1 mostra as características da mobilidade da população desta cidade em dois momentos
distintos, 1950 e 2005.
* O estudo foi elaborado por Carlos Henrique Ribeiro Carvalho, Eduardo Alcântara Vasconcellos, Ernesto Galindo, Rafael Henrique Moraes Pereira e Vicente Correia de
Lima Neto e integra o livro Infraestrutura Social e Urbana no Brasil: subsídios para uma agenda de pesquisa e formulação de políticas públicas, editado por Maria da
Piedade Morais e Marco Aurélio Costa.
2 A Mobilidade Urbana no Brasil
GRÁFICO 1
Distribuição das viagens urbanas na cidade do Rio de Janeiro
Fontes: Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (GEIPOT).
O gráfico 1 mostra duas mudanças essenciais no perfil da mobilidade da população. No mundo do

transporte público, nota-se o desaparecimento do bonde e o grande aumento do uso de ônibus e, na área do
transporte individual, aparece a ampla utilização do automóvel. Assim, a cidade mudou de uma mobilidade
essencialmente pública e movida à eletricidade (o bonde e o trem) para outra que mistura a mobilidade
pública e privada e depende essencialmente de combustíveis fósseis. Isto vale até mesmo para as metrópoles
que implantaram serviços metroferroviários desde os anos 1970, já que estes respondem por uma pequena
parcela das viagens urbanas. Mesmo em São Paulo e no Rio de Janeiro, onde são mais expressivas, as viagens
por metrô e trem respondem por uma parcela minoritária dos deslocamentos urbanos.
Os gráficos 2 e 3 mostram uma mudança mais recente ocorrida entre 1977 e 2005 nas grandes RMs do
Brasil. Observa-se a queda no uso do transporte público (de 68% para 51% do total de viagens motorizadas) e
o aumento no uso do automóvel (de 32% para 49%). Essas mudanças estruturais tiveram enormes consequ�� ên-
cias nos gastos dos usuários, no consumo de energia e na geração de externalidades negativas como a poluição,
o congestionamento e os acidentes de trânsito.
A Mobilidade Urbana no Brasil 3
GRÁFICO 2
Mobilidade nas áreas metropolitanas do Brasil – 1977
1% 1%
4%
1%
29%
3%
61%
Automóvel Táxi Ônibus Trolebus Trens Barcas Outros
Fonte: GEIPOT; áreas: São Paulo, Rio, B. Horizonte, Porto Alegre, Recife, Salvador, Curitiba, Belém e Fortaleza.
GRÁFICO 3
Mobilidade nas áreas metropolitanas do Brasil – 2005
49% 51%
T público T individual
Fonte: Sistema de informações da ANTP.

2.2. Características atuais de mobilidade

Atualmente, o sistema de mobilidade urbana dos grandes centros urbanos brasileiros se caracteriza pelo intenso uso
do transporte individual motorizado com todos os efeitos que isso representa na vida da população. Nas cidades
com população acima de 60.000 habitantes, por exemplo, a frota circulante no ano de 2007 era de 20 milhões de
veículos, sendo 15,2 milhões automóveis e veículos comerciais leves (75,2%). Nas áreas urbanas desses municípios,
são realizadas por dia cerca de 148 milhões de deslocamentos. O gráfico 4 mostra que as pessoas fazem em média
38% dos deslocamentos a pé, 30% por transporte coletivo e 27% por automóvel. No transporte coletivo, os ônibus
atendem à maior parte dos deslocamentos (89%) (Sistemas de informações da ANTP).
GRÁFICO 4
Divisão modal – 2007
(Em municípios com mais de 60 mil habitantes)
3%
5%
27%
21%
3%
3%
38%
Auto Moto Bicicleta A pé Ônibus municipal Ônibus metropolitano Trilhos

Fonte: ANTP (2008).
Esse padrão de mobilidade baseado no uso intensivo de transporte motorizado individual acarreta uma
série de externalidades negativas paras as cidades, com destaque para os problemas ambientais, as perdas de
tempo com os congestionamentos urbanos e o aumento dos acidentes de trânsito.
2.2.1 Os problemas ambientais e o gasto de energia

O uso crescente de combustíveis fósseis e o crescimento da demanda do transporte rodoviário vêm au-
mentando muito as emissões de poluentes pelos veículos motorizados. Este aumento tem sido em parte
compensado pelo fato dos novos veículos produzidos pela indústria nacional emitirem menor quantidade
de poluentes por quilômetro rodado, em consequência da regulamentação estabelecida desde 1986 pelo
Programa de Controle da Poluição Veicular (Proconve) e de controles estabelecidos em algumas cidades
brasileiras, sobre a emissão de poluentes por veículos nas ruas.
Apesar desses avanços, o problema da poluição atmosférica é grave, principalmente nas RMs com
grandes frotas de veículos automotores, e se expressa pelos prejuízos à saúde da população em geral e de ido-
sos e crianças em particular. Uma estimativa da emissão de poluentes pelos veículos usados nas cidades com
mais de 60 mil habitantes, para o transporte das pessoas, pode ser vista na tabela 1. Pode-se observar que o
transporte privado emite 15 vezes mais poluentes locais e quase duas vezes mais CO2 – do efeito estufa – do
que o transporte público. Ao contrário da repartição igualitária das viagens motorizadas entre o transporte
público e o individual, quando se calcula as emissões de poluentes, essa igualdade não se confirma, pois o
transporte privado responde por mais de 90% das emissões dos poluentes locais e 63% dos poluentes glo-
bais (CO2) (ANTP, 2008).
TABELA 1
Emissão de poluentes por modo de transporte – 2007
(Em municípios com mais de 60 mil habitantes)
Emissões (milhões tonelada/ano)
Transporte
poluentes locais
1
CO2 Total
Público 0,1 9,5 9,6
Privado 1,5 16,3 17,8

Relação privado/público 1,6 25,8 27,4
Fonte: ANTP (2008).

Nota:1 CO, NOx, SOx, HC e MP.
Quanto ao uso de energia, o gráfico 5 permite ver que os automóveis consomem 68% da energia
total usada nos deslocamentos realizados nas cidades com mais de 60.000 habitantes (8,9 milhões de TEP-
tonelada equivalente de petróleo por ano), cabendo apenas 32% ao transporte coletivo (ANTP, 2008).
GRÁFICO 5
Consumo de energia na mobilidade, cidades com mais de 60 mil habitantes – 2007
Fonte: ANTP (2008).
2.2.2 Congestionamentos urbanos e perdas de tempo

O aumento das frotas de automóveis e de motocicletas se constitui em uma tendência bastante forte no
Brasil nos últimos anos. O gráfico 6 mostra que em 2008 foram vendidos no Brasil cerca de 2,2 milhões de
automóveis e 1,9 milhão de motocicletas. Este aumento decorre tanto da elevação do poder aquisitivo das
pessoas quanto das deficiências do transporte público e do apoio crescente do governo federal, na forma de
isenções de impostos e facilidades financeiras de aquisição de veículos individuais. A continuar estas condi-
ções, as frotas de automóveis e motos deverão dobrar até o ano de 2025.
GRÁFICO 6
Vendas de automóveis e motos no Brasil
Fonte: Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) (2008) e Abraciclo – disponível em: <www.abraciclo.com.br>.
Um dos principais sintomas do aumento da frota de veículos privados se refere ao aumento dos conges-
tionamentos urbanos e. consequentemente, dos tempos de deslocamento da população. Essa tendência pode
ser claramente observada nas principais metrópoles brasileiras pelos dados da Pesquisa Nacional por Amostra de
Domicílios (PNAD) realizada pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Entre 1992 e 2008, o
tempo médio de deslocamento casa – trabalho da população nas dez principais RMs do país subiu aproximada-
mente 6%, a despeito dos investimentos realizados nos sistemas de transporte (tabela 2). O percentual de pessoas
que gastam mais de uma hora no seu deslocamento casa – trabalho também subiu, passando de 15,7% para cerca
de 19% do total de pessoas que realizam esse tipo de deslocamento.
TABELA 2
Deslocamentos casa-trabalho nas dez principais regiões metropolitanas brasileiras1 – 1992-2008
Ano 1992 2008
Tempo médio do deslocamento casa – trabalho (minutos) 37,9 40,3
Percentual de pessoas com deslocamento casa –trabalho superior a uma hora (%) 15,7 19,0
Fonte: Dados da PNAD 1992 e 2008/IBGE.

Elaboração própria.
Nota: 1Consideradas apenas as dez RMs oficiais identificadas na PNAD, o que inclui Belém, Fortaleza, Recife, Salvador, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, São Paulo, Curitiba,
Porto Alegre e Brasília.
Esses dados mostram que as políticas de mobilidade adotadas não estão sendo suficientes para conter a
degradação das condições de trânsito urbano. Vários investimentos foram feitos na melhoria dos sistemas de
transporte e na expansão dos sistemas ferroviários nas metrópoles brasileiras, mas mesmo assim a população
sofre os impactos negativos do aumento dos tempos de deslocamentos com o acirramento dos congestio-
namentos urbanos.
2.2.3 Acidentes de trânsito

Na área da segurança de trânsito – na qual o Brasil ainda tem um dos maiores índices de mortalidade entre
os países em desenvolvimento, a promulgação do novo Código de Trânsito Brasileiro (CTB) em 1997 trouxe
melhorias, mas há indícios claros de permanência de taxas elevadas de mortes por cem mil habitantes, princi-
palmente devido ao aumento exponencial do uso de motocicleta (gráfico 7). No período entre 1996 e 2006,
as 7,6 milhões de novas motocicletas que entraram em trânsito estiveram associadas à cerca de 8 mil mortes
adicionais de seus usuários.
GRÁFICO 7
Taxa de mortalidade no trânsito – Brasil, 1996-2005
Fonte: Departamento de Informática do Sistema Ùnico de Saúde (Datasus) do Ministério da Saúde (MS).
Segundo os dados do Datasus, entre 1997 e 2007, houve um ligeiro aumento do número de mortos
em acidentes de transporte urbano (5%) no Brasil, o que é um resultado positivo se for considerado que a
frota de veículos mais que dobrou nesse período. Sem dúvida, a promulgação de um novo código de trânsito
mais rígido em 1997, aliada à intensificação de políticas de fiscalização e educação de trânsito, contribuiu
com esse resultado.
GRÁFICO 8
Número de mortes em acidentes de trânsito – Brasil, 1997 e 2007
Fonte: Datasus/MS.
Mas nem todos os modos de transporte tiveram resultados positivos. Os motociclistas, por exemplo,
que nas décadas passadas tinham estatísticas de mortes residuais, responderam em 2007 por cerca de 22%
do total de mortes por acidentes de trânsito, o que equivale à mesma quantidade de mortes dos automóveis,
sendo que sua frota equivale a um terço da de automóveis no Brasil.
Por outro lado, os pedestres que já responderam por cerca de 40% das mortes de trânsito no
país, em 2007 representaram cerca de um quarto do total de mortes. Apesar da queda, os pedestres
continuam representando a parte vulnerável do trânsito urbano, pois a quantidade de mortes ain-
da é muito grande e faltam políticas públicas que assegurem maior segurança aos transeuntes das
nossas cidades.
GRÁFICO 9
Número de mortes em acidentes de trânsito por modo de transporte – Brasil, 2007
Fonte: Datasus/MS.
2.3. O Transporte público urbano no Brasil

Os sistemas de ônibus urbanos e metropolitanos são a modalidade de transporte público predomi-
nante no Brasil, operando em cerca de 85% dos municípios. Os sistemas de transportes alternativos
por vans e mototáxis, que proliferaram nos últimos 15 anos no país, também apresentam altos níveis
de ocorrência. Mais da metade dos municípios brasileiros apresentam ocorrência dessas modalidades.
Os sistemas de alta capacidade de trens e metrôs demonstram baixa ocorrência entre as cidades, se
restringindo a poucas RMs do país, assim como o transporte hidroviário, que somente tem certa im-
portância nas cidades da região Norte do país.
GRÁFICO 10
Ocorrência de transporte público nas cidades brasileiras
Fonte: Perfil dos Municípios Brasileiros (MUNIC)/IBGE.
A alta dependência do transporte rodoviário associada com a degradação das condições de trânsito
vem causando problemas de mobilidade graves para a população brasileira, traduzidos no ciclo vicioso de
perda de competitividade do transporte público urbano rodoviário em relação ao privado. Estímulos a este
último associados a aumentos de custos e ausência de políticas de priorização do transporte coletivo acabam
gerando perdas de demanda e receitas para os sistemas públicos, impactando a tarifa cobrada, que, por sua
vez, gera mais perda de demanda, retroalimentando o ciclo vicioso. A figura 1 retrata a dinâmica de perda
de produtitvidade e atratividade do transporte público urbano.
FIGURA 1
Ciclo vicioso da perda de competitividade do transporte urbano
Fonte e elaboração próprias.
Como resultado desse ciclo vicioso, as tarifas dos sistemas de ônibus urbanos aumentaram cerca de
60% acima da inflação medida pelo INPC1 desde 1995, fortalecendo ainda mais a tendência de perda
de demanda pagante dos sistemas de ônibus – houve cerca de 30% desta perda nesse período.
Dessa forma, pode-se inferir que as principais causas para o aumento da tarifa dos sistemas de ônibus
urbanos nos últimos 15 anos foram a perda de produtividade e demanda pagante dos sistemas, retroalimen-
tada pelo próprio aumento gradual da tarifa, e também o aumento de custo dos principais insumos do setor.
Vale destacar que a tarifa de ônibus urbano serve de referência para fixação das demais tarifas de transporte
público, já que respondem pela maior fatia de demanda.
Analisando a evolução dos preços dos itens que compõem a estrutura de custos dos sistemas de ônibus
pode-se perceber que alguns itens vêm pressionando fortemente a tarifa para cima. O óleo diesel, por exemplo,
com a política de retirada de subsídios e alinhamento com o preço internacional implementada desde a abertura
do mercado de combustíveis no fim da década passada, teve um aumento real de preço superior a 70% nos últi-
mos 15 anos. O resultado é que esse item que sempre respondeu por cerca de 10% dos custos do serviço, hoje já
responde por 25% do total.
O gráfico 11 apresenta a evolução dos preços dos principais insumos do transporte em comparação
com o IPCA. Com exceção dos salários dos trabalhadores que praticamente permaneceram no mesmo pata-
mar, os demais insumos tiveram aumentos acima da inflação. Como os sistemas não tinham controle sobre
as variáveis de custos exógenas, eles atuavam fortemente sobre as variáveis endógenas para tentar reequilibrar
financeiramente o sistema, como a remuneração dos trabalhadores, o dimensionamento da oferta e a taxa
de renovação de frota.
1. O Índice Nacional de Preços ao Consumidor é calculado mensalmente pelo IBGE e possui representatividade territorial para as RMs de Belém, Fortaleza,
Recife, Salvador, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, São Paulo, Curitiba, Porto Alegre e Brasília e o município de Goiânia.
GRÁFICO 11
Variação real1 dos preços dos principais insumos das tarifas de ônibus urbano – Brasil metropolitano, 1999-2009
(Em %)
Fonte: D
ados do INPC/IBGE e da Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte (BHTrans) e notícias de jornais sobre a renovação da frota.
Nota: Deflacionado pelo IPCA.
1
2. 3. 1 Gratuidades nos sistemas de transporte público

No Brasil, apenas a gratuidade dos idosos (pessoas acima de 65 anos) é prevista na Constituição Federal de
1988 (CF/88). As demais gratuidades e benefícios são regulamentados pelas autoridades locais, variando de
sistema para sistema.
Na maioria dos sistemas de transporte, como não há formação de fundos extratarifários para cobrir os gas-
tos dos beneficiados, os custos de prestação dos serviços para os beneficiários dessas gratuidades são repassados
para o resto da sociedade pelo valor geral da tarifa. Segundo a Associação Nacional das Empresas de Transportes
Urbanos (NTU), esse custo gira em torno de R$ 4 bilhões por ano, fazendo que a gratuidade tenha um impacto
de cerca de 20,8% sobre o preço das tarifas de ônibus.
TABELA 3
Impacto das gratuidades nos sistemas de ônibus municipais
(Em %)
Ocorrência média
Categoria Impacto sobre as tarifas
nas cidades
Estudantes1 18,7 7,8
Gratuitos em geral 15 13
Total 33,7 20,8
Fonte: NTU (2009).

Nota: 1A gratuidade dos estudantes é apenas no desconto de meia tarifa.
Assim, podem-se identificar basicamente dois segmentos que pagam efetivamente os benefícios ta-
rifários concedidos no Brasil. Os empregadores que fornecem vale-transporte aos seus funcionários2 e os
usuários não beneficiários por este e que pagam integralmente a tarifa. Segundo dados da NTU (2009),
o vale-transporte responde por cerca de 40% da receita dos sistemas, o que indica que os demais usuários
do sistema (prestadoras autônomos de serviços, pessoas ocupadas no mercado informal de trabalho ou até
mesmo desempregadas) cobrem os 60% dos benefícios concedidos nas gratuidades.
É nesse ponto que reside a grande iniq��
uidade dessa política. Quem acaba pagando a maior parte do be-
nefício concedido são pessoas de média e baixa renda, usuários cativos do transporte público. Considerando
ainda que não há requisitos de renda na política de concessão de gratuidades e benefícios, há situações nas
quais pessoas de baixa renda subsidiam pessoas de segmentos sociais mais altos, gerando uma política arre-
cadatória regressiva (GOMIDE, 2003). Como a gratuidade é uma política de proteção social a segmentos
desfavorecidos, o certo é que toda a sociedade arque com esse custo, evitando que o maior ônus recaia sobre
os segmentos de menor poder aquisitivo.
2.3.2 Tarifa de transporte e capacidade de pagamento dos usuários

O transporte público coletivo urbano atende majoritariamente a pessoas de média e baixa renda no Brasil,
o que torna o valor da tarifa desses serviços um instrumento importante na formulação de políticas de in-
clusão social e também na gestão da mobilidade urbana.
A tendência de aumento real das tarifas teve forte impacto sobre os gastos da população usuária até
meados de 2003, quando havia contração na renda desta, impactando a demanda de transporte público.
Nos últimos seis anos, em função do aumento de renda e nível de emprego da população em geral, houve
um arrefecimento do efeito negativo dessa elevação de preço sobre a demanda, que resultou na inversão
da tendência de queda de demanda do transporte público. O transporte público estaria em uma crise de
demanda sem precedentes se não tivesse ocorrido esse fato, o que deveria preocupar os gestores públicos e
privados quanto à possibilidade de inversão da conjuntura de aumento de renda e emprego.
Pode-se observar no gráfico do gráfico 12 que, em função do aumento real das tarifas, em períodos
de queda de renda das famílias, houve também retração nas viagens de transporte público, até mesmo para
os trabalhadores que recebem vale-transporte – apesar de terem garantidas suas viagens casa – trabalho,
que deixam de realizar outros deslocamentos em função do alto preço das passagens. Observa-se que
o aumento de renda da população, principalmente a dos mais pobres, foi um fator importante para a
inversão da tendência de queda do uso do transporte público coletivo por ônibus iniciada em meados da
década de 1990.
2. Esse benefício tarifário, regulamentado pelas Leis nos 7.418, de 1985, e 7.619, de 1987, constitui um direito do trabalhador em que seu empregador deve
cobrir a parcela de seus gastos de deslocamento residência – trabalho – residência que exceder a 6% de seu salário básico.
GRÁFICO 12
Evolução da renda domiciliar per capta, das tarifas de ônibus urbanos e do volume de passageiros pagantes nos
sistemas de ônibus urbanos – Brasil metropolitano, 1994-2008 – número índice (1995=1)
Fonte: D
ados do INPC e da PNAD/IBGE, Anuário da NTU 2008, e Índice de Desempenho do Transporte (IDET)/CNT. Os dados de renda obtidos pela PNAD/IBGE não
abrangem Goiânia.
O efeito de amortecimento do impacto do aumento das tarifas sobre a renda dos usuários pode ser
observado também na relação de tarifas compradas por salário mínimo (gráfico 13), que vem aumentando
nos últimos anos. Esse fenômeno se observa também com relação à renda média dos 40% mais pobres,
obtida na PNAD. Após um longo período de queda, houve um crescimento na capacidade de consumo de
transporte público dos mais pobres nos últimos anos, até mesmo com a tarifa subindo mais que a inflação.
Vale ressaltar que uma grande parte da população brasileira não tem garantia de recebimento de salário
mínimo e nem de qualquer benefício tarifário, como vale-transporte, por exemplo. Segundo o IBGE, 58%
dos trabalhadores em 2008 se encontravam ocupados no setor informal da economia e, neste caso, o alto
valor da tarifa se constitui em uma barreira considerável na busca de melhores oportunidades de trabalho
para esse segmento.
GRÁFICO 13
Quantidade média de passagens de ônibus urbano compradas pelo salário mínimo e pela renda média per capita
dos 40% mais pobres – Brasil metropolitano, 1995-2008 – número índice
Fonte: Dados do INPC e da PNAD/IBGE.

Para a maioria da população, aquela parcela que não possui carteira de trabalho assinada, a variação
do preço na tarifa de transporte coletivo urbano tende a pesar bastante na escolha do modo de transporte,
levando à supressão de viagens ou à realização de deslocamentos a pé ou de bicicleta – ainda que sejam
inadequados em caso de grandes distâncias a percorrer. Nesses casos, o alto valor da tarifa de ônibus
urbano costuma se colocar como mais uma barreira na sustentação do nível de demanda do transporte
público urbano, implicando menos deslocamentos realizados por esse modo devido à sua substituição por
modos não motorizados ou pela supressão de viagens.3 De acordo com a pesquisa de origem – destino de
São Paulo, realizada em 2007, por exemplo, cerca de 635 mil viagens por dia em um típico dia útil do mês
eram realizadas a pé porque o custo da condução era considerado alto.
Por outro lado, tarifas altas estimulam a substituição de viagens de transporte coletivo por outros
modos individuais, deteriorando a situação de trânsito nas cidades. Isto já acontece, por exemplo, com
as vendas de motocicletas, que crescem a uma taxa de 20% ao ano (a. a.), sustentadas principalmente
nas vendas de motocicletas populares a usuários de transporte público, com prestações de financiamento
próximas ao gasto mensal deles com passagens.
2. 3. 3 Transporte metro-ferroviário
Ao contrário do transporte coletivo rodoviário, o transporte metro-ferroviário está vivendo uma fase positi-
va nos últimos dez anos, com grandes investimentos federais na expansão dos serviços e, consequentemente,
ganhos de demanda. Os sistemas atualmente gerenciados pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos
(CBTU),4 por exemplo, tiveram um aumento do número de passageiros transportados superior a 63% nos
últimos dez anos, com tendência a crescer, já que há várias obras se encontram em andamento.
3. Essa relação em que situações de extrema pobreza comprometem as condições de mobilidade das pessoas pela cidade é aprofundada no estudo do
Instituto de Desenvolvimento e Informação em Transporte (Itrans) (2004) e constitui o que se poderia chamar de “imobilidade pela exclusão social”.
4. Nas cidades de Recife, Belo Horizonte, Natal, João Pessoa e Maceió.
A deterioração do trânsito urbano é outro fator que favorece o aumento de passageiros para os sistemas
metro-ferroviários, ao contrário dos sistemas de transporte público rodoviários, que na sua maioria trafegam
em vias não segregadas, tendo seu desempenho e sua atratividade comprometidos em situações de lentidão
no tráfego. Não é à toa que enquanto a demanda dos sistemas ferroviários urbanos aumentou mais de 30%
nesta década, os sistemas de ônibus urbanos perderam esse percentual em termos de volume de passageiros
pagantes. O problema é que os sistemas metro-ferroviários estão restritos a apenas 13 RMs, respondendo
por um percentual de viagens muito baixo, com exceção dos de São Paulo e do Rio de Janeiro, onde eles
assumem uma maior participação na matriz modal.
2.3.4 A gestão integrada do transporte público

Um aspecto importante a ser considerado quando se estuda os problemas de mobilidade refere-se à gestão
metropolitana dos serviços de transportes, principalmente quando se observa a tendência de crescimento
acelerado dos municípios periféricos em relação aos municípios núcleos dos grandes aglomerados urbanos.
As RMs brasileiras, à exceção de algumas situações específicas como Curitiba ou Recife, possuem os órgãos
gestores de transporte pouco integrados entre si, voltados exclusivamente para gestão e planejamento do
serviço de sua competência, mesmo sofrendo interferências de outros sistemas.
Essa falta de integração do planejamento leva a vários problemas estruturais da oferta de
transporte, como: níveis de serviços diferenciados; superposição de linhas; concorrência predató-
ria; preços assimétricos; falta de integração física, tecnológica e tarifária; aumento dos tempos de
deslocamentos; desequilíbrios financeiros dos sistemas periféricos etc. Todos os elementos citados
contribuem para a redução da eficiência dos sistemas de transporte e comprometer o nível de mo-
bilidade da população.
A CF/88 estabelece as atribuições de cada ente federativo, em que cabe ao município organizar
e/ou prestar os serviços públicos de transporte coletivo, conforme previsto no Art. 30. De acordo com
o Art. 25 da Constituição, os estados têm a prerrogativa de integrar a organização, o planejamento e
a execução de funções públicas de interesse comum nas RMs constituídas nos seus limites, fazendo o
transporte parte desse escopo. Cabe ao estado ainda a gestão dos serviços de transportes intermunici-
pais em seu território, onde se destacam os serviços metropolitanos de características urbanas.
Embora a criação das RMs seja fato conhecido no Brasil desde a década de 1970 e previsto cons-
titucionalmente, até recentemente a questão da gestão metropolitana pairava em certa falta de regula-
mentação jurídica sobre os instrumentos de gestão compartilhada. Somente em 2005, foi publicada a
Lei dos Consórcios Públicos (Lei no 11.107/2005), mais tarde regulamentada pelo Decreto no 6.017,
em de 17 de janeiro de 2007. Até então, as poucas experiências em gestão partilhada vinham ocor-
rendo graças à elaboração de convênios e consórcios públicos com pouca sustentação legal, conforme
observam Gonçalves e Couto (2007).
Após o marco legal, esse cenário foi modificado pelo estabelecimento das normas gerais de
contratação de consórcios públicos. O surgimento desse novo marco, contudo, não tem se mostrado
eficaz na alteração dos modelos de gestão do transporte urbano nos grandes aglomerados urbanos.
O caráter voluntário da adesão dos diferentes atores envolvidos evidencia como a falta de acordo
político entre as partes significa a inviabilização do consórcio.
3 POLÍTICAS PÚBLICAS E A MOBILIDADE URBANA
3.1 O papel do governo federal na mobilidade urbana
3.1.1 Histórico das políticas federais de mobilidade urbana no Brasil

Nesta seção, apresenta-se um sucinto panorama do histórico da Política Federal de Transporte Urbano
desde a década de 1960. Recuperar a trajetória histórica desta não apenas contribui para se compre-
enderem as atuais condições do transporte urbano nas cidades, como também ajuda a entender como
se deu o processo de construção e desenho da atual Política de Mobilidade Urbana do Ministério das
Cidades (MCidades).
Até meados da década de 1960, a Política de Desenvolvimento Urbano como um todo e, em parti-
cular, a Política Federal de Transporte Urbano levadas a cabo no Brasil caracterizavam-se por aquilo que
Francisconi e Souza (1976, p.16) chamam de “política de fato”, não se distinguindo de uma multiplicidade
de iniciativas e ações desarticuladas aplicadas por diferentes setores do governo, sem diretrizes ou estratégias
básicas de ação no meio urbano.
Entre meados das décadas de 1960 e 1980, quando se observa um esforço mais coeso – embora com
algumas incoerências – de construção de uma política nacional de desenvolvimento urbano, com uma
ativa participação federal sobre o transporte das cidades brasileiras. Particularmente no setor de transporte
urbano, esse período possui como marco inicial a criação de algumas instituições que se tornariam as refe-
rências técnicas e financeiras do setor. A primeira dessas instituições foi a GEIPOT, cuja criação em 19655
teria colocado pela primeira vez na história o transporte urbano “(...) no rol das preocupações do Governo
Central, viabilizando uma série de iniciativas que, se não resolveram de forma mais sistêmica os problemas
dos deslocamentos, sobretudo das classes mais populares, provocaram melhoras sensíveis (...)” (NETO,
2001, p. 384).
Nesse período, destacam-se também a proposição da Lei no 6.261/1975, que criava toda uma nova con-
cepção institucional para o setor com a criação do Sistema Nacional de Transporte Urbano (SNTU), da Em-
presa Brasileira de Transporte Urbano (EBTU) e de um fundo setorial, o Fundo de Desenvolvimento dos
Transportes Urbanos (FDTU), todos eles vinculados ao Ministério dos Transportes. Também data de 1975
aquilo que seria uma das primeiras soluções institucionalizadas do governo federal para os trens urbanos de
passageiros: a criação na Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA) da Divisão Especial de Subúrbios do Grande
Rio e da Divisão Especial de Subúrbios de São Paulo, e que anos mais tarde, em 1984, daria origem a criação
da CBTU (BITTENCOURT; BRIZON, 2006, p. 19).
Essas instituições constituiriam o núcleo duro da Política Federal de Transporte Urbano. E, durante esse
período, entre meados das décadas de 1960 e 1980, esta se caracterizava por atuar fundamentalmente com
programas de financiamento e de assessoramento técnico prestado pela GEIPOT e pela EBTU aos muni-
cípios sobre questões de planejamento e gerenciamento de seus sistemas de transporte urbano (PEIXOTO,
1977; BARAT, 1978; SANTÁNNA, 1991; GOMIDE, 2008). Em grande medida, são frutos dessa época
uma série de estudos, os planos de transporte urbano, a proposta de lei do vale-transporte6 e os primeiros sis-
temas metroferroviários de algumas grandes capitais do país como São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte,
Salvador etc., cuja elaboração contou com importante atuação daqueles órgãos técnicos e de fundos federais
de financiamento.
Um terceiro período a se destacar no histórico da Política Federal de Transportes Urbanos, e na Políti-
ca Federal de Desenvolvimento Urbano como um todo, localiza-se entre meados da década de 1980 e fins
da de 1990, período marcado por um contexto de crise econômica internacional, observando-se um claro
processo de desmobilização das políticas setoriais urbanas, com sensível instabilidade institucional para a
política urbana e redução de seus recursos disponíveis (SOUZA, 1992; NETO, 2001; GOMIDE, 2008).
Entre 1985 e 1995, a responsabilidade sobre o tema urbano passou caoticamente por mais de cinco
ministérios. Com a política de redução do Estado, por exemplo, foram encerradas as atividades de insti-
tuições chave como o BNH em 1986 e o Conselho Nacional de Desenvolvimento Urbano (CNDU) em
19907. A EBTU perde seus recursos vinculados a partir de 1982, tendo de recorrer à captação de recursos
5. O GEIPOT foi criado inicialmente em 1965 como Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes (pelo Decreto no 57.003/1965) e somente
em 1973 seria convertido na Empresa Brasileira de Planejamento de Transporte pela Lei no 5.908/1973, assumindo o papel de órgão do governo federal
responsável pelo planejamento e pela integração de transportes.
6. Criado pela Lei n o 7.418, de 1985.
7. A análise do estudo de Souza (1992) permite inferir que, a partir dessa onda de reforma administrativa, nenhum órgão da administração federal ficaria
encarregado do tratamento abrangente da questão urbana até 2003, quando foi criado o MCidades.
externos, sobretudo do Banco Mundial (BIRD), até sua extinção em 1989 pelo Decreto no 97.455/1989
(NETO, 2001).
Em meio a esse período de fragilização da política federal de transportes urbanos durante a década
de 1980, surgem como exceções a esse processo: i) a manutenção das atividades da GEIPOT até o ano
de 20028; e ii) a criação da Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S/A (TRENSURB) em 1980 e da
CBTU em 1984,9 respectivamente, com as missões de planejar e operar os sistemas ferroviários urbanos na
Região Metropolitana de Porto Alegre e em outras nove capitais brasileiras (Rio de Janeiro, São Paulo, Belo
Horizonte, Recife, João Pessoa, Natal, Maceió, Fortaleza e Salvador).10
Outra exceção a esse período foi a promulgação da CF/88 que, como fruto da conquista dos movimen-
tos pela reforma urbana, criara um capítulo específico sobre a política urbana, estabelecendo as bases para
a retomada de uma política federal mais consistente e de um marco legal mais adequado ao tratamento da
questão urbana nacional a partir do fim dos anos 1990 e do início dos 2000.
A partir da extinção da EBTU em 1991, a ação federal sobre o transporte urbano ficaria sob a
responsabilidade compartilhada de um departamento na estrutura organizacional da GEIPOT, da Secretaria
Nacional dos Transportes do Ministério da Infra-Estrutura (Minfra) (NETO, 2001; SOUZA, 1992) e da
CBTU, que vem, desde então, gerenciando os sistemas de trens urbanos de passageiros em acordo com as
diretrizes da política federal. As diretrizes para a Política Federal de Transporte Urbano, contudo, passaram
por algumas mudanças e refletem a abordagem desta política e suas prioridades acerca do transporte urbano
em cada momento histórico.
Conforme a CF/88, compete à União estabelecer as diretrizes e legislar sobre a política nacional do setor.
Nas diretrizes colocadas pela Secretaria Nacional dos Transportes do Minfra para o período 1991-1995, por
exemplo, há clara abordagem focada nos sistemas de transporte – e não na circulação das pessoas –, com prio-
ridade para o transporte coletivo e a revisão institucional e financeira do setor.11
O quarto período que pode ser destacado no histórico da Política Federal de Transportes Urba-
nos se estende do fim dos anos 1990 até os dias atuais. Esse último período é marcado tanto por um
processo de retomada da estabilidade institucional da política urbana federal como pela utilização de
uma nova abordagem no tratamento do transporte urbano, inserida em concepção de desenvolvimen-
to urbano que se propõe mais integrada, sustentável e construída democraticamente.
Após longo período sem uma atuação federal que fosse mais sistemática no tratamento do transporte
urbano, o cenário que se construía da mobilidade nas cidades brasileiras se tornava cada vez mais preocu-
pante. Durante esses anos, se observou forte crescimento dos transportes individual e coletivo informal,
queda da demanda pelos serviços de ônibus urbanos, sobrecarga do sistema viário das cidades e suas diversas
consequências em termos de aumento dos congestionamentos e deterioração dos serviços de transporte
coletivo (GOMIDE, 2008).
Reconhecendo esses problemas, o governo federal inicia um processo de retomada da estabilidade institucio-
nal da política federal de transporte urbano que se apresentava desmobilizada desde meados da década de 1980.
Nesse contexto, se inserem a criação da Secretaria de Estado do Desenvolvimento Urbano da Presidência da Re-
pública (Sedu/PR) em 1999 como um esforço para a retomada das políticas setoriais urbanas em geral (habitação,
8. Antes de entrar oficialmente em processo de liquidação pelo Decreto no 4.135/2002, a GEIPOT realizou uma série de estudos técnicos. Entre eles, se
destacam a planilha e as instruções para cálculo de tarifas de ônibus urbanos que se tornariam referência nacional (LIMA, 1992; NETO, 2001).
9. A CBTU foi criada pelo Decreto no 89.396/1984, a partir da junção da companhia de projetos ferroviários Empresa de Engenharia Ferroviária S/A (Engefer)
e de uma das diretorias da RFFSA. Ver a respeito o site disponível em : <www.cbtu.gov.br/acbtu/acompanhia/historico/historico_cont.htm>.
10. Cabe lembrar que, em larga medida, as ações tomadas no setor ferroviário de passageiros urbanos partiram do aproveitamento da malha ferroviária de
carga existente que se encontrava ociosa a partir de meados da década de 1980 (BITTENCOURT; BRIZON, 2006).
11. Conforme Souza (1992, p. 22-23), as diretrizes eram: i) promover o aprimoramento dos sistemas existentes e a consolidação daqueles em fase de im-
plantação, conferindo propriedade ao transporte coletivo; ii) proceder à progressiva redução de custos e subsídios governamentais alocados às atividades de
operação e manutenção; e iii) promover a revisão institucional do setor, destacando-se a reordenação do uso do sistema viário e a revisão dos mecanismos
de financiamento, transferindo, gradualmente, os sistemas operados pelo governo federal para as administrações locais.
saneamento e transporte urbano) sob a responsabilidade de um mesmo órgão12 e a criação, nessa secretaria, do
Grupo Executivo de Transporte Urbano (GTrans) pela Portaria no 19, de 17 de maio de 2000 (GOMIDE, 2008).
Também se destaca nesse processo: i) a promulgação da Lei no 10.257/2001 (conhecida como
Estatuto da Cidade), que avançaria na criação de novos instrumentos de gestão urbana e instituiu a
obrigatoriedade de um plano de transporte urbano integrado para as cidades com mais de 500 mil
habitantes; ii) a criação em 2003 do MiCidades como novo órgão da Política Urbana Federal,no
qual se insere a Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (SeMob); iii) o avanço
do Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) como o principal órgão de
financiamento do transporte público urbano no Brasil; iv) a criação do Conselho Nacional de Inte-
gração de Políticas de Transporte (CONIT) pela Lei n o 10.683/2003 e regulamentado posteriormen-
te pelo Decreto no 6.550/2008; e, por fim, v) a criação do Projeto de Lei (PL) no 1.687, que busca
instituir as diretrizes da política de mobilidade urbana.13
Pouco tempo após sua criação, em 2003, o MCidades lança um conjunto de publicações (os
Cadernos MCidades), que apresentariam oficialmente o conjunto da política de desenvolvimento ur-
bano pretendida pelo ministério. Pelo novo tratamento dado ao trânsito como questão de cidadania
e pela apresentação da Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável, ficava evidenciado a
mudança que ocorrera no tratamento que a Política Federal de Transporte Urbano daria à questão.
Se, até meados dos anos 1990, as políticas federais tratavam o transporte nas cidades enquanto uma
questão eminentemente de infraestrutura viária, a análise dos documentos oficiais do governo federal indica
que a partir desse período, gradualmente, a abordagem das políticas públicas nesse setor passou a lidar com a
mobilidade urbana enquanto função social e econômica essencial para o desenvolvimento urbano (SOUZA,
1992; BRASIL, 2002, 2004b).
Essa abordagem da mobilidade urbana fica evidenciada, por exemplo, com as diretrizes gerais propos-
tas pelo PL no 1.687/2007, que já se encontravam no documento do MCidades acerca da Política Nacional
de Mobilidade Urbana Sustentável. São algumas dessas diretrizes: i) priorizar os modais de transporte co-
letivos e os não motorizados; ii) pautar políticas públicas para pessoas com restrição de mobilidade sob o
princípio de acesso universal à cidade; iii) fortalecer os poderes locais em sua capacidade da gestão da mobi-
lidade urbana nos municípios; iv) reconhecer a necessidade de um desenho institucional e regulatório mais
adequado para a questão do transporte urbano e que seja capaz de promover a cidadania e a inclusão social
por meio da expansão do acesso da população aos serviços públicos de transporte coletivo; e v) reconhecer
a necessidade de maior articulação entre as políticas da mobilidade e as demais de desenvolvimento urbano
e de meio ambiente.
É de se ressaltar, contudo, que, gradualmente, essas diretrizes já vinham sendo construídas desde o fim
da década de 1990, por meio das ações e dos programas da Política Federal de Transportes Urbanos realiza-
dos pela Sedu/PR e, em seguida, pelo MCidades. Exemplo disso são as questões levantadas pela secretaria
acerca da desoneração do setor de transporte urbano e que mais tarde seria retomada pela proposta do mi-
nistério para o barateamento das tarifas do transporte público urbano (BRASIL, 2006a).
3.1.2. Políticas de acessibilidade e controle de emissões

A participação do governo federal nas questões de transporte urbano também fica nítida por meio da pro-
mulgação do conjunto de leis da acessibilidade14 que regulamentam os Arts. 227 e 244 da Constituição
Federal, que tratam de grandes benefícios para os sistemas de transporte ao estabelecerem limite de dez anos,
desde o fim de 2004, para que os sistemas de transporte estejam totalmente acessíveis. Isto significa que os
12. A Sedu foi criada pela Lei no 2.982/1999, a partir da Secretaria de Política Urbana que então se encontrava vinculada ao Ministério do Orçamento e
Gestão.
13. Gomide (2008) aponta ainda a criação em 2003 do Grupo de Trabalho de Transporte Urbano no Comitê de Articulação Federativa da Subchefia de As-
suntos Federativos da Casa Civil, buscando a construção de um pacto federativo entre os governos federal, estaduais e municipais para lidar com a questão
de maneira mais ampla.
14. O Decreto da PR no 5.296/2004 e as Leis n os 10.048/2000 e 10.098/2000.
veículos, as instalações e os equipamentos urbanos têm que estar em acordo com as normas de acessibilidade
da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), as Normas Brasileiras (NBRs) nos 14.022 e 9.050,
entre outras, até o fim de 2014. A partir dessas regulamentações, a expectativa é a de que os investimentos
em infraestrutura urbana de transporte, geralmente sob responsabilidade do poder público, e os investimen-
tos em material rodante de maior valor agregado, sob os cuidados principalmente das empresas, comecem a
ser realizados desde já para que não haja impactos financeiros acentuados no orçamento público e pressões
tarifárias concentradas no futuro.
O governo federal é também responsável pela execução de políticas de controle da poluição do trans-
porte motorizado. Os limites de emissões dos principais poluentes locais (CO, HC, NOx e MP)15 dos
veículos automotores são definidos pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), que está ligado
ao Ministério do Meio Ambiente (MMA). A fiscalização fica a cargo dos estados e dos municípios. Até o
momento, apenas os municípios do Rio de Janeiro e de São Paulo realizam a inspeção técnica nos veículos
em circulação para verificar o nível das emissões, mas o Conama soltou resolução em outubro de 2009
obrigando as cidades e os estados com população superior a 3 milhões de habitantes a realizarem a inspeção
ambiental dos veículos.
Nesse sentido, ainda não há uma política de controle da emissão de gases de efeito estufa (poluentes
globais). O sucesso do Proálcool poderia ser levantado como uma das poucas ações federais que tiveram
importante impacto sobre a redução dos níveis de emissão do setor,16 embora esse programa tenha sido im-
plementado pelo governo no passado, mais por questões mercadológicas (substituição da gasolina) do que
por questões ambientais. Aos poucos, parece ficar mais claro que as políticas de redução dos gases de efeito
estufa no setor de transporte deverão passar obrigatoriamente pela redução do uso do transporte individual
e pelo aumento do transporte coletivo, utilizando, para isso, medidas de qualificação do transporte público
e restrições do transporte privado.
3.2 Financiamento dos sistemas de transporte

Historicamente, os investimentos na infraestrutura do transporte público urbano sempre ficaram a cargo
do poder público, enquanto os investimentos em equipamentos e garagens eram responsabilidades das em-
presas operadoras. No caso das companhias metroviárias não privatizadas, o poder público se responsabiliza
por todos os investimentos.
Recentemente, com a ocorrência de vários processos de licitação de sistemas de transporte público
coletivo no país, houve em alguns casos a exigência das empresas concessionárias realizarem investimentos
em infraestrutura urbana também, como corredores, pontos de parada, estações de transbordo e terminais.
A lógica, nesse caso, é que os recursos da outorga, pagos pelas empresas vencedoras, sejam internalizados no
sistema via melhoria da infraestrutura, ao contrário do pagamento da outorga em espécie, que quase sempre
se diluía no caixa público e não retornava ao setor sob a forma de melhoria das condições de operação.
O principal órgão de financiamento do transporte público urbano no Brasil é o BNDES, financiando
veículos e equipamentos para as empresas e também projetos de melhoria da infraestrutura para prefeituras
e estados. Destacam-se também os organismos de fomento internacionais, como o Banco Interamericano
de Desenvolvimento (BID) e o BIRD.
No caso de financiamento da frota, as empresas operadoras não encontram muita dificuldade para rea-
lizar as operações, geralmente utilizando linhas do Finame/BNDES com alienação fiduciária (o próprio bem
torna-se a garantia da operação financeira). Quando as operações envolvem investimentos em infraestrutura ou
tecnologia de informação, as dificuldades são maiores. Por parte da administração pública, as exigências quanto
ao nível de endividamento, além do cumprimento da lei de responsabilidade fiscal, pode inviabilizr o acesso às
linhas de financiamento especiais. Para as empresas privadas, a dificuldade maior são as garantias patrimoniais
15. Monóxido de carbono, hidrocarbonetos, óxido de nitrogênio e material particulado, respectivamente.

16. Estima-se que, no ciclo completo de vida, as emissões de CO2 do álcool sejam cerca de 70% menores do que as da gasolina.
exigidas no contrato, pois o maior patrimônio das empresas são os veículos, que geralmente já estão alienados,
e muitas vezes os bens pessoais dos sócios não são suficientes para garantir a operação financeira.
As empresas de transporte de Goiânia estão estreando uma modalidade nova de captação de recur-
sos para investimentos em infraestrutura e tecnologia: os Fundos de Investimento em Diretos Creditórios
(FIDC), também conhecidos como fundos de recebíveis. Esses papéis são lançados no mercado financeiro
com a única garantia de retorno e remuneração do capital baseada na arrecadação do sistema de transporte
local. A grande vantagem dessa operação é justamente a garantia se basear nos recebíveis futuros, com prio-
ridade de pagamento para os investidores, além de possibilitar prazos mais longos na operação.
Com a municipalização do trânsito e do transporte urbano estabelecida no Código Nacional de Trân-
sito e posteriormente consolidada na CF/88 (MORAIS et al., 2009), o governo federal deixou de investir
diretamente nos projetos de melhoria da mobilidade nos centros urbanos, com exceção dos sistemas metro-
ferroviários da CBTU, que continuavam sob sua competência. Os recursos do Programa de Aceleração do
Crescimento (PAC), direcionados para a mobilidade urbana, inclusive, se concentraram apenas nos sistemas
da CBTU (Belo Horizonte, Recife, Salvador e Fortaleza), com exceção do projeto Expresso Tiradentes de
São Paulo, que é um sistema sobre pneus gerenciado pela prefeitura e que recebeu recursos do programa.
Para corrigir esse problema, o MCidades já anunciou o lançamento do PAC da mobilidade, com vista
à melhoria da mobilidade nos principais centros urbanos brasileiros, atendendo às exigências da Fifa, nesse
quesito, para a realização da Copa do Mundo de 2014. O governo federal também possui, além das ações
de repasse de recursos a fundo perdido, linhas de financiamento para a mobilidade urbana por meio de um
programa de financiamento de infraestrutura para a mobilidade urbana, o Programa de Infra-estrutura para
a Mobilidade Urbana (Pró-Mob).
Esse programa ��
é uma ação não��
orçamentária (financiamento) componente do Programa de Mobili-
dade Urbana. O Pró-Mob foi regulamentado pelo MCidades por meio de sua Instrução Normativa (IN)
no 24, de 23 de agosto de 2005. Nela, constava como objetivo “o apoio à (sic) intervenções viárias que
promovam a melhoria da mobilidade urbana através da implementação de projetos de pavimentação e
infra-estrutura para o transporte coletivo que agreguem os preceitos da acessibilidade universal, do apoio da
circulação não-motorizada (pedestre e bicicleta) e da priorização dos modos de transporte coletivo”.
A implementação do programa é feita com recursos do Fundo de Amparo ao Trabalhador (FAT),
envolvendo o MCidades como gestor do programa, os governos dos municípios como proponentes, o
BNDES como agente operador e os bancos credenciados junto ao agente operador como agente financeiro.
3.2.1 A Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico

A Emenda Constitucional (EC) no 33/2001, foi uma iniciativa de criar na CF/88 uma fonte de recursos
para investimento no setor de transporte, seja ele urbano ou regional. Essa emenda estabelece que os recur-
sos arrecadados pela cobrança da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide)17 ficam vin-
culados a três possibilidades de gasto, entre elas: i) pagamento de subsídios a preços ou transporte de álcool
combustível, gás natural e seus derivados e derivados de petróleo; ii) financiamento de projetos ambientais
relacionados com a indústria do petróleo e do gás; e iii) financiamento de programas de infraestrutura de
transportes (Art. 177, § 4o, II).
Apesar do potencial avanço que a EC no 33/2001 pode representar em termos de financiamento para o setor
de transporte, cabem duas ressalvas. A primeira delas alerta para o fato de que os recursos arrecadados com a Cide
não são necessariamente investidos no setor de transportes, e tampouco no setor de transporte urbano coletivo.
A segunda ressalva alerta para a questão da pulverização de recursos para políticas de transporte urbano
e, em especial, para financiamento da política municipal de transportes. Conforme o próprio MCidades e o
Ministério da Fazenda (MF) reconheceram, “(...) cerca de 7% dos recursos totais da CIDE são distribuídos
entre os mais de cinco mil municípios brasileiros, contudo sem uma vinculação específica ao transporte
17. Relativa às atividades de importação ou comercialização de petróleo e seus derivados, gás natural e seus derivados e álcool combustível.
coletivo” (EM Interministerial no 7/2006).

Uma análise da importância e da utilização dos recursos da Cide pode ser feita com uso da classificação
orçamentária e de dados extraídos do Sistema de Acompanhamento do Senado Federal (Siga Brasil). Com base
nesses dados, foram combinados alguns programas federais para obter o que se considera nesse texto como gastos
relacionados a transporte e transporte urbano tendo a Cide como fonte de recursos.
A participação da Cide como fonte de recursos nos gastos com transporte em geral – urbano e não
urbano –18 foi de 51,33% (R$ 29,18 bilhões em R$ 56,86 bilhões) no período 2001-2009. Portanto, apesar
de não ser uma fonte de recursos tão significativa para os valores pagos totais do governo federal, a contri-
buição é bastante importante para o setor de transporte e mobilidade. Dos investimentos (GND) totais em
transporte e mobilidade que foram pagos até 2009, a Cide representou 61,10% (R$ 25,54 bilhões em R$
41,80 bilhões) das fontes de recursos utilizadas. Esse percentual ainda aumenta para 65,12% (23,17 bilhões
em R$ 35,58 bilhões) quando se trata do elemento de despesa obras e instalações.
Com a Proxy utilizada (seleção de programas considerados como relacionados diretamente a transporte
e mobilidade), percebeu-se ainda que dos quase R$ 42,66 bilhões gastos dos recursos da Cide, R$ 29,18
bilhões foram gastos com transporte e mobilidade em geral (68,42%). Deste montante, apenas 6,91% (ou
sela, 4,73% de todo o recurso da Cide gasto no período) foram destinados ao transporte urbano e à mobi-
lidade urbana (R$ 2,02 bilhões). Portanto, pode-se concluir a partir da análise dos programas selecionados
até 2009 que 63,69% da Cide foi destinada a transporte não urbano, 31,58% não foi destinada a transporte
diretamente e apenas 4,73% o foi para o transporte e a mobilidade urbanos.
3.2.2 Financiamento da operação de transporte na Europa

O financiamento do transporte público nos países desenvolvidos inclui, além de recursos orçamentários,
subsídios operacionais que cobrem os déficits existentes. Em grandes cidades da Europa, os subsídios podem
corresponder a até 69% dos custos (tabela 7).
TABELA 7
Sistemas de transporte público em cidades europeias – custo total, arrecadação tarifária e subsídios públicos
recebidos anualmente – 2009
Custo anual Arrecadação Subsídios Subsídios
Cidade
(milhões de US$) (milhões de US$) (milhões de S$) (% do custo)
Amsterdam 454,3 173,6 280,7 62
Barcelona 978,6 546,6 432 44
Berlin 1772 931 841 47
Bruxelas 566,2 174 392,2 69
Budapeste 636 233,5 402,5 63
Londres 4433 2252 2181 49
Madrid 1742 744,5 997,5 57
Paris 7000 2763 4237 61
Viena 62,3 23,7 38,6 62
Fonte: European Metropolitan Transport Authorities (EMTA) (2009) – Barometer of public transport in european metropolitan areas (2006).
18. Para determinação dos gastos vinculados a transporte e mobilidade foram considerados como Proxy 60 programas no período analisado. Destes, 46 foram
relacionados a transporte não urbano (adequação de rodovias federais; complementação e ampliação de portos; construção de meios-fios; construção de rodo-
vias federais; corredor Araguaia-Tocantins; corredor Fronteira Norte; corredor Leste; corredor Mercosul; corredor Nordeste; corredor Oeste-Norte; corredor São
Francisco; corredor Sudoeste; corredor Transmetropolitano; descentralização de rodovias federais; desenvolvimento da aviação civil; desenvolvimento da infraes-
trutura aeroportuária; execução do plano rodoviário; exploração da infraestrutura de transportes rodoviário e ferroviário; gestão da política de transportes; gestão
da política portuária; infraestrutura de transportes; manutenção da malha rodoviária federal; manutenção de hidrovias; manutenção de rodovias em regime de
gestão terceirizada; navegação interior; pavimentação asfáltica; proteção ao voo e segurança do trafego aéreo; qualidade dos serviços de transporte; qualidade e
fomento ao transporte aquaviário; segurança da navegação aquaviária; segurança de voo e controle do espaço aéreo brasileiro; segurança e proteção ao trafego
aquaviário; segurança nas rodovias federais; segurança pública nas rodovias federais; serviços de transporte aquaviário; serviço de transporte ferroviário; serviços
de transporte ferroviário de carga; serviços de transporte rodoviário; transporte escolar; Vetor Logístico Amazônico; Vetor Logístico Centro-Norte; Vetor Logístico
Centro-Sudeste; Vetor Logístico Leste; Vetor Logístico Nordeste Meridional; Vetor Logístico Nordeste Setentrional; e Vetor Logístico Sul). Os 14 programas restan-
tes foram relacionados a transporte e mobilidade urbana (abertura e duplicação de vias urbanas; construção de acostamento e ciclovia; construção de passeio
público; construção de quatro trevos nas entradas das cidades; descentralização dos sistemas de transporte ferroviário urbano de passageiros; educação e segu-
rança no trânsito; manutenção do transporte coletivo; melhoria de estradas municipais; mobilidade urbana; nacional de acessibilidade; segurança e educação de
trânsito; transporte ferroviário urbano de passageiros; transporte rodoviário urbano; e trilhos urbanos).
O grande aporte de recursos na forma de subsídios está relacionado às políticas de proteção ambiental
e urbanística, bem como à valorização dos grandes sistemas de transporte público existentes. Estes subsídios
são acompanhados da cobrança dos custos causados pelos usuários de transporte individual (poluição e con-
gestionamento), que se expressam na forma de impostos sobre a gasolina, taxas elevadas de licenciamento
de veículos e penalização do estacionamento de automóveis em áreas centrais. No caso dos Estados Unidos,
o subsídio ao transporte público também é elevado (da ordem de 50%), mas não há cobrança dos custos
causados pelos automóveis, porque a decisão é apenas de manter operante um sistema de transporte público
de expressão muito limitada (cerca de 3% da demanda diária), mas que é essencial para jovens e idosos sem
acesso ao automóvel e para o deslocamento da pequena parcela da população com renda muito baixa.
Na maioria dos países, o subsídio vem de recursos orçamentários. A exceção mais conhecida é a da Fran-
ça, na qual as empresas pagam uma taxa para ajudar a manter operante o transporte público. Este pagamento,
chamado de “versement de transport” foi criado em 1971 para cidades a partir de 300 mil habitantes, mas
foi sendo progressivamente alterado, de forma que em 2000 já era obrigatório para cidades a partir de 10
mil habitantes. A taxa é cobrada de pessoas jurídicas com mais de nove empregados e tem valores definidos
pela lei, dependendo do tamanho das cidades. Em geral, o valor da cobrança varia entre 0,5% a 2% sobre
sua folha de pagamentos. No caso específico da Região Metropolitana de Paris – a maior do país –, a arreca-
dação anual chegou, nos últimos anos, a cerca de € 2,5 bilhões. Ver o site disponível em: <www.transports.
developpement-durable.gouvern.fr>.
Há outras duas formas de financiamento do transporte público que vêm sendo utilizadas em outros
países. A primeira é a concessão da construção da infraestrutura, com posterior pagamento via recursos
tarifários. A segunda é a possibilidade de construção de equipamentos especiais junto aos sistemas de trans-
porte público (edifícios de escritórios e centros de compras), mediante pagamento pelo direito de construir
a mais, além de um pagamento a ser feito após as construções, proporcional aos ganhos dos novos negócios.
Muito comum na história do sistema de trens do Japão, em Hong Kong e na maioria dos países europeus,
esta modalidade de financiamento vem sendo associada mais recentemente a projetos mais complexos de
renovação urbana, quando o governo altera a lei de uso e ocupação do solo e cria uma série de incentivos
visando à geração de uma demanda adicional que venha a utilizar o transporte público. Esta nova moda-
lidade – chamada em língua inglesa de Transit Oriented Development (TOD) (desenvolvimento urbano
orientado para o transporte público) – vem sendo intensamente promovida nos Estados Unidos, com os
objetivos de aumentar a demanda hoje muito reduzida dos sistemas de transporte público e reduzir o uso
do automóvel, com ganhos ambientais.
3.3 Incentivos governamentais ao transporte individual

Uma das causas para o crescimento do transporte individual no Brasil são as políticas públicas de incenti-
vos ou subsídios desbalanceados entre os diferentes modais, priorizando frequentemente o transporte por
automóveis e motocicletas. Muitas vezes, essas políticas não são percebidas claramente pela população por
envolver omissão do poder público, quando, por exemplo, este abre mão de taxar áreas públicas para esta-
cionamento privado ou adota medidas de renúncia fiscal para beneficiar determinada categoria.
3.3.1 Subsídios diretos

Nos últimos anos, os automóveis têm desfrutado de dois subsídios diretos concedidos pelos governos federal
e locais. O primeiro tipo de subsídio é a redução pelo governo federal da alíquota do Imposto sobre Pro-
dutos Industrializados (IPI) para a aquisição de veículos novos de baixa cilindrada, a maioria do mercado
nacional. Enquanto os veículos acima de 2.000 cilindradas (cc) pagam 25% de IPI e aqueles entre 1.000cc
e 2.000cc pagam 13%, os veículos de até 1.000cc pagam 7% e os comerciais leves, 8%. Considerando uma
base de tributação do IPI de 25%, estimou-se em cerca de R$ 7 bilhões os subsídios recebidos pela indústria
automobilística em 2004 referentes a esse item. Considerando uma base de 13% (veículos entre 1.000cc e
2000 cc), o subsídio seria de R$1,5 bilhão.
Outro tipo de subsídio refere-se ao estacionamento gratuito nas vias públicas. Nas cidades com mais
de 60 mil habitantes, estima-se que sejam realizadas em torno de 27 milhões de viagens dos veículos auto-
móveis (ocupação média de 1,5 pessoa por veículo) por dia (ANTP). Em uma abordagem conservadora,
metade destas viagens termina com estacionamento livre na casa dos proprietários e a outra metade precisa
de lugar para estacionar (13,5 milhões de viagens – desprezando as viagens intermediárias). Assumindo-se
que 50% dos que estacionam fora de casa o fazem gratuitamente nas vias públicas (6,75 milhões), que a
média de tempo de estacionamento seja de quatro horas e que o custo para estacionar em local privado
durante este tempo seja de R$ 3,00 – valor conservador –, obtém-se o valor de R$ 7 bilhões que deixam de
ser arrecadados todo ano pela cobrança de estacionamento em áreas públicas.
TABELA 4
Principais subsídios dados aos automóveis no Brasil – 2004
Tipo de subsídio R$ bilhões/ano
Aquisição 1,5 a 7,1
Estacionamento gratuito na via pública 7,0
Total 8,5 a 14,1
Outro aspecto relevante do apoio ao uso do automóvel é o baixo preço do licenciamento e do Imposto
sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA), definidos no âmbito estadual. Considerando o valor
médio do IPVA pago em São Paulo, em torno de R$ 400,00 como referência, que, somado ao valor do
licenciamento (R$ 50,00), gera um total anual de R$ 450,00/veículo. Esse valor corresponde a R$ 1,20 por
dia/veículo. Como apenas a metade deste valor vai para o governo municipal, cada proprietário está pagan-
do apenas R$ 0,60 por dia para utilizar as vias urbanas.
O transporte público também recebe alguns subsídios, principalmente na aquisição de veículos (ôni-
bus) e na operação (ferrovias). O subsídio governamental, relativo ao vale-transporte via abatimento no
imposto de renda pago pelo empregador, não pode mais ser realizado, tendo-se transformado apenas em um
pagamento extra por parte do empregador.
Quanto à aquisição de veículos, os ônibus têm isenção de IPI e redução do Programa de Integração Social
(PIS) e do Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins) (diferença de 12,6% quando
comparados com automóveis de 1.000cc e de 18,6% quando comparados automóveis entre 1.000 e 2.000cc).
A venda de ônibus urbanos no mercado interno do Brasil em 2004 foi de cerca de 15.100 unidades (Technibus,
ano 13, n. 64). O preço médio estimado, considerando a divisão de mercado entre ônibus comum, micro-
ônibus e miniônibus, foi de R$ 176.000. Assim, o subsídio para a compra dos ônibus urbanos foi, em 2004,
de R$ 384 milhões – quando comparado aos automóveis de 1.000 cc – e de R$ 608 milhões por ano – quando
comparados aos automóveis entre 1.000 e 2.000cc.
Subsídios operacionais diretos não são comuns no sistema de ônibus que, na maior parte dos casos,
vivem exclusivamente da receita arrecadada dos passageiros. Mas no caso da operação de ferrovias urbanas,
observa-se que a maioria declara ter custos superiores à arrecadação (ANTP, 2003). O montante dos subsí-
dios diretos, no caso, é de cerca de R$ 600 milhões por ano.
TABELA 5
Subsídios dados ao sistema de transporte público – 2003
Subsídio (R$ 106/ano)
Tipo de subsídio1
Caso A Caso B
Aquisição de ônibus novos 384 608
Custos operacionais das ferrovias urbanas1 596 596
Total 980 1.204
Nota: Declarados pelos operadores (sistema de informação da ANTP); sabe-se que a maioria dos sistemas de ônibus tem sua remuneração baseada apenas nas tarifas
1
cobradas dos usuários, com poucos sistemas recebendo subsídios do governo – mas não há informações disponíveis;
A – impostos de aquisição comparados com aqueles pagos por automóveis até 1000 cc.
B – impostos de aquisição comparados com aqueles pagos por automóveis entre 1000 e 2000 cc.
TABELA 6
Subsídios de operação e aquisição de veículos dados ao transporte urbano – 2003
Subsídio Parcela
Modo de transporte (R$ bilhões/ano) (%)
Mínimo Máximo Mínimo Máximo
Automóvel 8,50 14,1 85,9 89,7
Transporte público 0,98 1,20 9,9 7,6
Total 12,2 18,02 100 100
Pode ser observado pela tabela 6 que os automóveis recebem até 90% dos subsídios dados ao transpor-
te de passageiros no país, 12 vezes mais que o transporte público.
3.3.2 Política de combustíveis

Além dessas políticas fiscais, o governo federal também conduz outras políticas setoriais de âmbito nacional
que acabam impactando a mobilidade nos grandes centros. A política de combustíveis, por exemplo, que
promoveu o encarecimento do preço do diesel em relação ao preço da gasolina, desde a quebra do monopólio
estatal sobre a exploração e a venda de petróleo e derivados no fim da década passada, vem estimulando o
aumento de viagens por transporte individual. Segundo os dados do IBGE, o preço do diesel subiu 50% a
mais do que o preço da gasolina em termos reais nos últimos dez anos. No caso dos serviços metroferroviários,
o problema é a política de tarifação da energia que penaliza os grandes consumidores nos horários de maior
demanda, que justamente coincide com o período em que as operadoras metroferroviárias têm que trabalhar
com carga máxima para atender a população.
GRÁFICO 14
Evolução de preços da gasolina e do óleo diesel – Brasil metropolitano, 1999-2009 – número índice
Fonte: Dados do INPC/IBGE.

Nessa linha de estímulo ao transporte individual, também se podem citar as políticas de incentivo
à produção de motocicletas na Zona Franca de Manaus, a instalação de fábricas de automóveis no Brasil
com grandes incentivos fiscais, além das políticas anticíclicas de redução tributária para motos e automóveis
adotadas periodicamente em épocas de crise.
Políticas de estimulo ao uso de transporte individual associadas com medidas de encarecimento do transporte
público coletivo resultam no agravamento dos problemas de mobilidade nos grandes centros, como aumento de
congestionamentos, poluição, acidentes de trânsito e até reforço da exclusão social para aqueles que não podem
adquirir um veículo privado e veem o transporte público perdendo qualidade e ficando cada vez mais caro. Diante
das externalidades geradas por políticas nacionais, mesmo a mobilidade urbana sendo de competência local, torna-
se legítima e necessária a implementação de programas federais que venham a mitigar os impactos negativos dessas
políticas.
4 PERSPECTIVAS E DESAFIOS DA MOBILIDADE
4.1 Cenários para a mobilidade urbana nas metrópoles

A discussão sobre o futuro do transporte público nas áreas metropolitanas brasileiras passa pela discussão so-
bre a mobilidade futura das pessoas e a quantidade de viagens que elas farão nos vários modos de transporte
disponíveis. Atualmente, o índice de mobilidade médio da população das metrópoles brasileiras é de 1,86
viagens/habitante/dia (ANTP, 2008).
Se esse índice for mantido, o número total de viagens em 2025 será de 156 milhões por dia. Por outro lado,
considerando-se que a mobilidade da população suba para um valor elevado (2,5), baseado na premissa de melho-
ria das condições de vida da população e maior desenvolvimento sócioeconômico das metrópoles, o total de viagens
diárias subiria para cerca de 220 milhões em 2025. No primeiro caso, o acréscimo seria de 29 milhões de viagens/
dia; no segundo caso, ele seria de 93 milhões de viagens.
Mas em quais modos de transporte essas viagens adicionais seriam feitas? Esta é uma pergunta difícil
de responder dada a grande quantidade de fatores que poderão interferir na escolha modal feitas pelas pesso-
as. Seguindo as tendências atuais, quando as políticas de incentivo ao uso de transporte público são escassas,
estima-se que a maior parte dessas viagens será feita em motocicletas e automóveis, o que tornará o trânsito
nas RMs bastante caótico.
TABELA 8
Estimativa das viagens futuras nas RMs analisadas – 2010-2025
Viagens para níveis de mobilidade (IM)
População total
Ano (total)
(milhões)
IM atual 1,86 IM = 2 IM= 2,25 IM= 2,5
2005 67,3 126,4 - - -
2010 75,5 133,8 151,1 170,0 188,9
2015 80,0 141,7 160,0 180,0 200,0
2020 84,1 148,9 168,2 189,2 210,2
2025 87,8 155,6 175,7 197,6 219,6
Fontes: Vasconcellos (2007) e População/IBGE (2007). Disponível em: <www.ibge.gov.br>.
Considerando as tendências recentes de queda de participação do transporte público, verificada entre

1997 e 2005, quando houve uma perda de demanda a uma taxa de 2,8% a. a., haveria uma perda de 10 mi-
lhões de viagens por dia no transporte público em 2025 no cenário de manutenção do Índice de Mobilidade
atual (1,86). Caso a participação se mantenha nos níveis atuais, o transporte público teria um acréscimo de
nove milhões de viagens por dia.
Considerando-se um crescimento do Índice de Mobilidade individual para duas viagens/hab./dia em
2010 e para 2,25 viagens/hab./dia a partir de 2015, a fatia de mercado do transporte público seria elevada a
valores de 45 milhões de viagens ao dia na primeira hipótese (queda de participação) e para 76 milhões na
segunda (estabilidade). Implícito nestes aumentos e quedas da participação do transporte público nas viagens
totais está um grande conjunto de fatores causais, como o custo da tarifa frente aos salários e à inflação, a velo-
cidade dos ônibus, a qualidade dos serviços, o custo relativo de usar motocicleta ou automóvel, entre outros.
A análise das duas séries de curvas nos mostra que a gama de possibilidades do mercado futuro do trans-
porte público nas RMs analisadas se situaria entre 29 a 76 milhões de viagens ao dia, representando parti-
cipações no total de viagens de, respectivamente, 18% e 39%. No primeiro caso (pessimista), o cenário é
desastroso e representará um grande aumento dos custos social, econômico e ambiental para a sociedade.
No segundo caso (otimista), o volume de viagens no transporte público é possível de ocorrer, mas representa um
valor difícil de ser alcançado nas tendências atuais – que são de queda contínua, mesmo que suave; mais ainda,
é um valor dificilmente encontrado em grandes cidades dos países desenvolvidos que têm bons sistemas de
transporte público, como na Europa. Isto mostra que o mercado futuro do transporte público não é promissor,
a não ser que políticas muito favoráveis a ele – incluindo restrições ao uso do automóvel – sejam implantadas.
GRÁFICO 15
Estimativa da participação do transporte público no total de viagens das RMs em 2025
Fonte e elaboração próprias.
GRÁFICO 16
Estimativa da participação do transporte público no total de viagens das RMs
Fonte: ANTP.
4.2 Mobilidade e qualidade de vida: desafios estratégicos

A superação das condições historicamente construídas pelas políticas públicas de transporte e trânsito no
sentido de gerar cidades mais sustentáveis exige o enfrentamento de dois desafios estruturais:
1) Transporte público como serviço essencial e seu financiamento
Sendo o transporte público um serviço essencial, a visão do seu financiamento deve ser especial e não ficar
submetida a enfoques monetaristas rígidos, como o da sustentabilidade financeira a qualquer custo. Dada
sua relevância para a sociedade, o aporte de recursos para garantir operações aritmeticamente deficitárias
deve ser visto como investimento, e não como desperdício, desde que seja feito com critérios claros de justi-
ficativa e com controle social eficaz. Paralelamente, a cobrança das externalidades negativas provocadas pelo
uso do automóvel e da motocicleta deve ser feita extensamente, para compensar as desvantagens causadas
para o transporte público e para os pedestres e os usuários de bicicleta. Esta cobrança pode ser feita tanto na
forma operacional – por exemplo, com restrições à circulação de automóveis – quanto na forma econômica,
de aumento dos custos de aquisição e operação de automóveis.
2) Inverter prioridades de uso do espaço e de escolha modal
As políticas públicas de transporte e trânsito têm, ao longo da história, investido mais recursos no apoio ao
deslocamento por automóveis, tornando precárias as condições de circulação a pé, em bicicleta ou em ônibus.
O gráfico 17 é o retrato do resultado destas políticas para os habitantes das grandes cidades. Neste, pode-se
verificar que o uso da motocicleta é muito mais conveniente do que o uso do ônibus, em termos de custo direto
e tempo de percurso. Mesmo o uso do automóvel é muito atraente quando comparado com o uso do ônibus.
Estas vantagens não estão ligadas apenas às características tecnológicas e de conforto dos veículos individuais,
mas também a decisões de políticas públicas que favorecem estes modos e prejudicam o transporte público.
GRÁFICO 17
Tempos e custos relativos entre modos de transporte
Fonte: Sistema de informação da mobilidade da ANTP.

Obs.: O
custo para o ônibus é a tarifa média paga pelo usuário; o custo para o automóvel é o consumo de gasolina, mais uma fração de custo de estacionamento para
10% dos veículos; o custo da moto é o custo da gasolina usada.
4.2.1 Transporte público

Na área específica do transporte público, há vários desafios a enfrentarem-se, resumidos a seguir.
1) Regulamentação e forma de contratação: Nem todos os municípios e RMs possuem um sistema
de regulação da oferta de transporte público que estimule a qualidade, produtividade e integração
do serviço. Muitos problemas do transporte público podem estar associados à��
��
ausência de um mo-
delo regulatório adequado e também à falta de contratos e instrumentos jurídicos que permitam
um melhor controle da atividade por parte do poder público e, ao mesmo tempo, assegurem um
ambiente favorável para a realização dos investimentos necessários, sejam públicos ou privados.
2) Gestão metropolitana: Outro problema no campo regulatório a se enfrentar refere-se à integração

metropolitana dos serviços. Essa integração deve incorporar não somente aspectos relativos à ope-
ração do serviço de transporte coletivo, como também às dos níveis de planejamento de transportes
e da gestão financeira, jurídica e institucional. Em razão da complexidade decorrente dos diferentes
níveis federativos envolvidos e dos interesses dos atores intervenientes, além das diferentes estrutu-
ras urbanas e econômicas dos municípios envolvidos, é necessário o desenvolvimento de um pro-
cesso de construção de uma política de transporte público válida para toda a RM, e não somente
para o núcleo central.
Um aspecto que deve ainda ser considerado e fomentado nesse esforço de integração dos sistemas
de mobilidade nas RMs é a integração do planejamento urbano em escala metropolitana, de for-
ma que o ordenamento e o crescimento sejam orientados em razão da complementaridade dos
núcleos urbanos integrantes. Para tanto, desempenha importante papel o desenvolvimento dos
planos de transportes urbanos integrados, obrigatórios para aqueles municípios acima de 500 mil
habitantes, conforme o Estatuto da Cidade (Lei no10.257, de 10 de julho de 2001). Ampliar a
escala de observação do território e ultrapassar os limites do município desempenha papel-chave
para o sucesso da efetiva implantação desses planos.
Esses planos estabelecem os princípios, as diretrizes, os programas e as ações para implantação de um
sistema de transporte inclusivo e eficiente nessas localidades. Assim, a realização desses planos em am-
biente de convergência político-administrativa entre o Estado e os municípios potencializa chances de
incremento do nível de integração e das condições de mobilidade da população.
3) Barateamento das tarifas do transporte público: O acesso de usuários de baixa renda ao transporte
público está cada vez mais difícil em função do encarecimento das tarifas. Este problema de exclu-
são, embora não dependa apenas do sistema de transporte público em si, é de extrema gravidade
para o desenvolvimento social e econômico das metrópoles. Além do mais, tarifas caras são um
dos principais fatores de estímulo ao uso do transporte individual.
4) Integração: A deficiência de integração entre os serviços de transporte público é muito grande,
afetando enormemente sua eficiência e sua atratividade como forma de transporte. A nova tec-
nologia disponível para a programação e o controle dos serviços permite que sejam organizadas
quaisquer formas de integração, não havendo mais os obstáculos que o sistema encontrava há 20
anos.
5) Produtividade geral e prioridade no sistema viário: O Índice de Passageiros por Quilômetro (IPK)
registrado em 2007 nos sistemas locais de ônibus gira em torno de 1,9, valor bastante inferior
ao que era registrado há dez anos pelas pesquisas da ANTP. Os valores dos sistemas metropolita-
nos são ainda mais reduzidos. No setor metro-ferroviário, a alta produtividade do metrô de São
Paulo contrasta fortemente com a baixa produtividade de vários sistemas ferroviários, em que os
carros transportam, por dia, menos passageiros que os ônibus da cidade em que operam. Todo o
sistema de transporte público precisa rever seus índices de produtividade e encontrar formas de
melhorá-los, seja pela reprogramação dos serviços, pela oferta de serviços diferenciados, seja pela
substituição de tecnologias.
No caso dos ônibus, que transportam 90% dos passageiros do transporte público, a prioridade efe-
tiva na circulação é ínfima na maior parte das cidades, gerando velocidades muito baixas, cerca de
30% inferiores às que seriam praticadas com sistemas adequados de prioridade. Garantir condições
adequadas de operação é essencial para reverter as tendências de queda de confiabilidade e compe-
titividade. Isto pode ser feito utilizando projetos físicos – por exemplo, faixas, canaletas exclusivas e
corredores – e/ou de controle eletrônico do uso do espaço viário, associados a restrições ao uso do
automóvel nas situações em que isto for essencial.
6) Equilíbrio econômico-financeiro: A maior parte dos sistemas municipais de ônibus apresenta equi-
líbrio econômico, mas os sistemas de ônibus intermunicipais e os sistemas metro-ferroviários não
estão na mesma situação, principalmente os últimos. Do ponto de vista da implementação de
grandes sistemas integrados à existência de equilíbrio econômico financeiro na maior parte dos
sistemas locais de ônibus, devem-se propiciar boas oportunidades, mas as eventuais integrações
com ônibus metropolitanos e sistemas metro-ferroviários podem alterar este equilíbrio. Portanto,
será necessário trabalhar para equilibrar adequadamente o aumento do custo proveniente da maior
qualidade da infraestrutura e da participação de sistemas deficitários, com o potencial de redução
dos custos operacionais pelas medidas de racionalização e controle.
A gestão da circulação de pessoas é uma atividade essencial para a sustentabilidade das metrópoles e
tem relação direta com a qualidade do transporte público e da circulação de seus usuários. Os maiores de-
safios estão resumidos a seguir.
1) Recursos humanos e materiais: O maior desafio da operação de trânsito é dotar os municípios de
recursos humanos e materiais adequados. Muitos municípios já dispõem de recursos, mas há uma
grande quantidade de casos em que estes são limitados.
2) Informação técnica com qualidade: Um grande desafio do Brasil é a obtenção de informações
técnicas de qualidade sobre o trânsito. Muitos municípios têm dificuldades de organizar sistemas
permanentes de coleta, o que é agravado no caso de acidentes de trânsito, que representam um
fenômeno complexo. Uma forma de superar o problema é organizar processos de capacitação
dos órgãos locais para obter dados, com o apoio do governo federal na sugestão de normas gerais
para o Brasil. O objetivo deve ser tornar disponível para a sociedade dados confiáveis, completos
e atualizados sobre acidentes de trânsito.
3) Insuficiência da fiscalização: Apesar do grande avanço ocorrido com a criação dos fiscais municipais de
trânsito e com a utilização de equipamentos de controle da velocidade excessiva, o número de acidentes
continua elevado. Parte disto deve-se à falta de fiscalização e também às dificuldades inerentes à mudan-
ça na divisão de responsabilidades entre a Polícia Militar e as novas polícias municipais. A este respeito,
um dos desafios é o aumento da coordenação de esforços de fiscalização destes dois níveis de governo,
principalmente por meio de convênios específicos. Outro desafio é a organização completa e definitiva
dos cadastros nacionais de condutores e de infrações.
4) Impunidade: Um dos maiores desafios a vencer-se é a reação de parte da sociedade à atuação dos
agentes de fiscalização. Parte desta reação está ligada à imagem negativa historicamente formada a
respeito do Estado, dadas suas notórias deficiências na prestação de bons serviços. Outra parte está
ligada à visão equivocada a respeito da chamada “indústria de multas”. O desafio, no caso, é mostrar
para a sociedade as vantagens de um sistema eficaz de fiscalização, no que tange principalmente à
defesa da vida e à melhoria das condições de circulação para todos. Isto só se consegue com progra-
mas permanentes de comunicação, aliados a um trabalho competente por parte dos que realizam a
fiscalização de trânsito.
5) Financiamento dos programas de educação e segurança de trânsito: O contingenciamento dos re-
cursos do FUNSET, feito pelo governo federal, tem prejudicado os investimentos em segurança e
educação de trânsito, assim como a retenção dos recursos da Cide tem prejudicado o investimento
na infraestrutura de trânsito e transporte.
6) Inexistência de inspeção veicular (IV) completa: As condições de segurança dos veículos em circu-
lação são reconhecidamente importantes para propiciar um risco menor de acidentes de trânsito.
Os níveis de emissão de poluentes pelos veículos têm forte impacto na saúde das pessoas. Após
a promulgação do CTB em 1997, várias tentativas foram feitas para implantar a IV, mas até o
momento nada ocorreu na prática, salvo exceções localizadas, inclusive pela existência de uma
divergência quanto à responsabilidade pelo programa.
4.2.2. Educação para o trânsito

O CTB tem um capítulo exclusivo da educação para o trânsito, considerada um direito de todos e um dever
prioritário de órgãos e entidades componentes do SNT, sendo obrigatória a existência de uma coordenação
de educação em cada um desses órgãos. Também são exigidas a obrigatoriedade da realização de campanhas
educativas anuais e a adoção de currículo multidisciplinar com conteúdo programático de segurança no
trânsito em todos os níveis de ensino, em especial no ensino do magistério.
A maioria dos municípios com mais de 1 milhão de habitantes têm vários programas de educação de
trânsito em andamento e não se pode negar que houve avanços nesta área. Apesar dos avanços conseguidos,
pode-se afirmar que não há um processo generalizado de educação continuada. Nada foi feito, por exemplo,
com relação à Escola Pública de Trânsito, cujas conceituação e regulamentação ainda não foram baixadas
pelo Contran, nem com relação ao desenvolvimento de programas multidisciplinares, não se constatando
qualquer ação de envolvimento com o Ministério da Educação (MEC) ou com o Conselho Nacional da
Educação (CNE). Programas como aquele introduzido pela Resolução Contran no 120, que permite a ado-
ção de temas transversais de trânsito no ensino médio, encontram-se, ainda, na estaca zero, carecendo de
regulamentação e detalhamento.
4.2.3 Desafio social: a segurança dos usuários mais vulneráveis

Um dos nossos maiores desafios continua sendo a segurança dos usuários historicamente mais vulneráveis
– pedestres e ciclistas –, que recentemente vêm sendo acompanhados dos usuários de motocicletas. Mais da
metade das vítimas fatais de trânsito no Brasil pertencem a essas categorias, demandando políticas públicas
eficazes no intuito de reduzir essas fatalidades.
Os desafios para se melhorar as condições de vida e mobilidade das pessoas nos centros urbanos são
enormes. À medida que o transporte público vai perdendo competitividade e aumentando suas deficiên-
cias, o transporte individual motorizado vai crescendo em um ritmo acelerado, com todas as consequências
negativas para a qualidade de vida da população que isso pode significar. A adoção de políticas públicas
eficazes no objetivo de se aumentar a participação do transporte público na matriz de deslocamentos urbanos
brasileiros se faz cada vez mais necessária, sob pena de as crises nos sistemas de mobilidade das metrópoles
brasileiras se tornarem crônicas, com grandes impactos nas vidas das pessoas.
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VICTORIA TRANSIT POLICY INSTITUTE. The Future Isn’t What It Used To Be Changing Trends And
Their Implications For Transport Plannin. USA, 2010.
Nº 94
Série
Eixos do Desenvolvimento Brasileiro
Comunicados do Ipea
Infraestrutura Social e Urbana no Brasil
subsídios para uma agenda de pesquisa e
formulação de políticas públicas
A mobilidade urbana no Brasil
25 de Maio de 2011
Integração e Alianças de
Transporte Público
Módulo 3f
Transportes Sustentáveis - Um Guia para Gestores de Cidades em Desenvolvimento (Vol. 3e).
GIZ é parceiro da
PANORAMA DO LIVRO GUIA
Transportes Sustentáveis - Um Guia para Gestores de Cidades em Desenvolvimento

O que é o Guia?
Este Guia sobre Transportes Urbanos Sustentáveis

aborda as áreas essenciais de uma política de transportes
sustentáveis para uma cidade em desenvolvimento.
Este Guia é composto por 32 módulos mencionados
na próxima página. Ele também é complementado por
diversos treinamentos e outros materiais disponível em
http://www.sutp.org. Como eu consigo uma cópia?
A quem ele se destina? Versões eletrônicas (PDF) dos módulos estão disponíveis
em http://www.sutp.org ou http://www.sutp.cn. Devido
O Guia destina-se a gestores públicos em cidades em à atualização de todos os módulos, as versões impressas da
desenvolvimento e seus assessores. Este público alvo edição em inglês não estão mais disponíveis. Uma versão
reflete-se no conteúdo, que fornece ferramentas políticas impressa dos primeiros 20 módulos em chinês é vendida
adequadas para a aplicação em diversas cidades em em toda a China pela Communication Press e uma
desenvolvimento. O setor acadêmico (ex.: universidades) compilação de módulos selecionados está sendo vendida
também se beneficia desse material. pela McMillan na Índia, no sul da Ásia. Quaisquer dúvidas
em relação ao uso dos módulos podem ser enviadas para
Quais são as principais características? sutp@sutp.org ou transport@giz.de.
As características-chave deste Guia incluem: Comentários ou feedback?
Uma orientação prática, com ênfase nas melhores Agradeceríamos os seus comentários ou sugestões sobre
práticas em planejamento e regulação e, quando pos- qualquer parte deste Guia enviado por e-mail para sutp@
sível, em experiências bem-sucedidas em cidades em sutp.org e transport@giz.de, ou por carta para:
desenvolvimento.
Os colaboradores são os melhores especialistas em seus Armin Wagner
campos. GIZ, Group 310: Energy, Water, Transport
Um layout atraente, colorido e fácil de ler. P. O. Box 5180
O uso de linguagem não técnica (na medida do possível 65726 Eschborn, Germany
com a explicação dos termos técnicos).
Atualizações via Internet. Outros módulos e recursos
Estão sendo desenvolvidos outros recursos e estão

disponíveis fotos, CD-ROMs e DVD sobre Transportes
Urbanos (algumas fotos foram carregadas em http://
www.sutp.org - seção Fotos). Você também encontrará
links, referências bibliográficas e mais 400 documentos e
apresentações em http://www.sutp.org.
b
Módulos e Autores
(i) Visão Geral do Manual de Referência e Questões
Transversais da Orientação Institucional e Política de
Transporte Urbano (GTZ)
Veículos e Combustíveis:
Orientação institucional e política:
4a. Combustíveis e Tecnologias Veiculares Mais Limpos
1a. O Papel do Transporte na Política de Desenvolvimento (Michael Walsh; Reinhard Kolke, Umweltbundesamt
Urbano (Enrique Peñalosa) – UBA)
1b. Instituições de Transporte Urbano (Richard Meakin) 4b. Inspeção & Manutenção e Veículos em Boas Condições
1c. Participação do Setor Privado na Provisão de de Rodagem  (Reinhard Kolke, UBA)
Infraestrutura do Transporte Urbano (Christopher 4c. Veículos de Duas e Três Rodas (Jitendra Shah, Banco
Zegras, MIT) Mundial; N.V. Iyer, Bajaj Auto)
1d. Instrumentos Econômicos (Manfred Breithaupt, GTZ) 4d. Veículos Movidos a Gás Natural (MVV InnoTec)
1e. Promovendo a Conscientização Pública sobre o 4e. Sistemas de Transportes Inteligentes  (Phil Sayeg,
Transporte Urbano Sustentável (Karl Fjellstrom, TRA; Phil Charles, Universidade de Queensland)
Carlos F. Pardo, GTZ) 4f. Condução Econômica e Ecológica (VTl; Manfred
1f. Financiamento do Transporte Urbano Sustentável (Ko Breithaupt, Oliver Eberz, GTZ)
Sakamoto, TRL)
1g. Carga Urbana em Cidades em Desenvolvimento Impactos Ambientais e na Saúde
(Bernhard O. Herzog)
5a. Gerenciamento da Qualidade do Ar (Dietrich Schwela,
Organização Mundial da Saúde)
Planejamento do Uso da Terra e Gestão de Demanda: 5b. Segurança Viária Urbana (Jacqueline Lacroix, DVR;
David Silcock, GRSP)
2a. Planejamento do Uso do Solo e Transporte Urbano 5c. Barulho e sua Redução (Troca cívica Hong Kong; GTZ;
(Rudolf Petersen, Instituto Wuppertal) UBA)
2b. Gerenciamento da Mobilidade (Todd litman, VTPi) 5d. O MDL no Setor de Transportes (Jürg M. Grütter)
2c. Gestão de Estacionamento: Uma Contribuição para 5e. Transporte e Mudança Climática (Holger Dalkmann;
Cidades mais Habitáveis (Tom Rye) Charlotte Brannigan, C4S)
5f. Adaptação do Transporte Urbano às Mudanças
Transporte público, pedestres e ciclistas Climáticas  (Urda Eichhorst, Wuppertal Institute)
5g. Transporte Urbano e Saúde (Carlos Dora, Jamie
3a. Opções de Transporte de Massa  (Lloyd Wright, Hosking, Pierpaolo Mudu, Elaine Ruth Fletcher)
University College London; Karl Fjellstrom, GTZ) 5h. Transporte Urbano e Eficiência Energética (Susanne
3b. Trânsito de Ônibus Rápido (Lloyd Wright, University Böhler, Hanna Hüging)
College London)
3c. Regulamentação & Planejamento de Transporte de Recursos
Ônibus (Richard Meakin)
3d. Preservando e Expandindo o Papel do Transporte 6. Recursos para Elaboradores de Política (GTZ)
Não- Motorizado (Walter Hook, ITDP)
3e. Desenvolvimento Sem Carros (lloyd Wright, Questões Transversais e Sociais do Transporte Urbano
University College London)
3f. Integração e Alianças de Transporte Público (traffiQ et 7a. Gênero e Transporte Urbano: Moderno, Atual e
al.) Disponível (Mika Kunieda; Aimée Gauthier)
c
Sobre os autores:
Este documento foi desenvolvido por diversos

autores em articulação direta com a traffiQ – Lokale
Nahverkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH.
Projeto de Transportes Urbanos Sustentáveis
O SUTP apoia os tomadores de decisão em todo

o mundo a planejar e implementar soluções de
mobilidade inovadoras e sustentáveis. O SUTP Autores
oferece uma ampla plataforma de conhecimento,
o desenvolvimento de capacidades, conselhos Dr Hans-Jörg von Berlepsch
práticos e oportunidades de networking. Nos Prof. Dr Christian Böttger
últimos 16 anos, mais de 5.000 tomadores Simone Brehl
de decisão, planejadores e estudantes foram Manfred Breithaupt
beneficiados com os nossos treinamentos. Michael Dewes
Produzimos uma rica biblioteca de módulos de Steffen Ebel
Livros Guia, documentos técnicos, estudos de Prof. Dr-Ing Jürgen Follmann and students (University of
caso, fichas técnicas, resumos de políticas e listas Applied Scienes Darmstadt, Civil Engineering)
de leituras. Todos os documentos podem ser Patrik Jacob
acessados através do nosso site, juntamente com Klaus Linek
uma grande coleção de fotos e de um canal de Rita Machold
vídeos. Mathias Merforth
Nora Pullmann
Você está convidado a usá-los e distribuí-los! Winfried Schmitz
Dr Johannes Theißen
http://www.sutp.org
Nicole Versemann
Agradecimentos
Gostaríamos de expressar nossa gratidão à equipe da

traffiQ, que ajudou no desenvolvimento deste módulo
através de múltiplas contribuições e insights a partir da
perspectiva de uma agência reguladora de transporte
público na Alemanha.
Além disso, os autores são muito gratos a Heather Allen,

Tilo Franz (Hamburg Consult) e Nils Laschinsky
(VDV) por terem revisado o documento e feito sugestões

valiosas. Dr Dominik Schmid (BMZ) deu sugestões e
conselhos úteis.
d
Módulo 3f
Integração e Alianças de
Transporte Público
Direitos Autorais Limitação de responsabilidade
Esta publicação pode ser reproduzida no todo ou em Constatações, interpretações e conclusões expressas
parte em qualquer meio para fins educativos ou sem neste documento baseiam-se em informações coletadas
fins lucrativos sem a necessidade de permissão especial pelo GIZ e seus consultores, parceiros e colaboradores.
do titular dos direitos autorais, desde que a fonte seja
reconhecida. O GIZ gostaria de receber uma cópia de Entretanto, o GIZ não garante a precisão da integridade
todas as publicações que usem a publicação do GIZ como das informações contidas neste documento e não é
uma fonte. Esta publicação não pode ser utilizada para responsável por erros, omissões ou perdas derivadas de
revenda ou para qualquer outro fim comercial. seu uso.
e
ÍNDICE
Introdução 7
1 Características dos Sistemas de Transporte Público Integrados 5

1.1 Começando com a Perspectiva dos Usuários 5
1.2 Estações de Transferência 8
1.3 Tarifas Integradas e Tarifação 9
1.4 Informações Integradas para os Passageiros 11
1.5 Quadro de Horários Coordenados e Informações em Tempo Real 12
1.6 Diferentes Níveis de Integração 16
2 Alianças de Transporte Público como Organizadoras

do Planejamento Integrado 18
2.1 Opções Organizacionais para o Transporte Público Integrado 18
2.1.1 Administração e Integração do Transporte (Opção 1) 18
2.1.2 Associações de Operadores de Transporte (Opção 2) ） 18
2.1.3 Agências Reguladoras de Transporte Público (Opção 3) ） 19
2.1.4 Alianças de Transporte Público (Opção 4) 20
2.2 Tarefas de uma Aliança de Transporte Público 23
2.2.1 Tarefa 1: Serviços de Transporte e Planejamento da Rede 23
2.2.2 Tarefa 2: Organização do Sistema Tarifário e Tarifação 27
2.2.3 Tarefa 3: Desenvolvimento de Infraestrutura em Paradas e Estações 32
2.2.4 Tarefa 4: Organização do Quadro de Horários 39
2.2.5 Tarefa 5: Fornecimento de Informações aos Passageiros 40
2.2.6 Tarefa 6: Gestão da Qualidade 43
3 A Aliança de Trânsito como um Projeto 45

3.1 Iniciando uma Aliança de Transporte Público 46
3.2 Financiamento e Necessidade de Subsídios 48
3.3 Problemas com Integração das Empresas de Transporte Existentes 50
3.4 Expandindo Geograficamente a Aliança de Transporte Público 54
Resumo – O Caminho para o Transporte Público Plenamente Integrado 55
APÊNDICE 56
Pontos Chave para o Estabelecimento de uma Aliança de Transporte Público 56
Leituras Recomendadas 58
Outras Referências 64
Abreviaturas 65
f
Módulo 3f: Integração e Alianças de Transporte Público
Introdução
Em muitas cidades, o transporte público não é atraente restrições. A ampliação do viário não gera alívio nem
e sua quantidade e qualidade não acompanha o ritmo diminui o tempo de viagem, porque cada expansão de
do crescimento populacional e das expectativas sociais. infraestrutura induz demanda. Ganhos a curto prazo
A escassez de opções de modais públicos confiáveis e no tempo de viagem são rapidamente perdidos a médio
acessíveis é um obstáculo para um sólido desenvolvimento prazo devido a capacidade de atrair mais tráfego. Além
econômico das cidades e zonas urbanas, já que novos disso, o transporte motorizado individual vem com altos
empregos geralmente são criados muito longe das áreas custos diretos e indiretos (ou externalidades), como altos
residenciais. Isso deixa muitos habitantes sem acesso volumes de congestionamentos, impacto na qualidade
suficiente a oportunidades de renda, mercados, educação e do ar, aumento de acidentes e níveis de ruído e levam a
são excluídos significativamente da participação adequada consideráveis perdas de tempo.
na sociedade.
Onde há falta de serviços

adequados de transporte
público, a mobilidade é em
grande parte proporcionada
por veículos motorizados de
duas rodas, carros particulares
e vans– ou as pessoas têm que
andar distâncias enormes.
Uma população cada vez
mais motorizada leva a ruas
e avenidas excessivamente
congestionadas quando
não são implementadas
Para maiores informações

sobre demanda
induzida, busque o SUTP
Technical Document #1:
Demystifying Induced
Travel Demand.
http://www.sutp.org
Figura 1: Um experimento para demonstrar o uso do espaço por diferentes meios
de transporte em Frankfurt, Alemanha: 100 pedestres poderiam ser facilmente
transportados por um único bonde (com 50% de ocupação), ou por 70 carros particulares
(assumindo uma taxa de ocupação média de 1,3 passageiro por carro). © traffiQ 2014
7
Transportes Sustentáveis - Um Guia para Gestores Públicos nas Cidades em Desenvolvimento
Quadro 1 A Nova Agenda Urbana

para o transporte público, bem como de opções
Em outubro de 2016,
não-motorizadas, tais como a mobilidade pedestres
governos concordaram com
e a mobilidade em bicicleta, priorizando-as
a Nova Agenda Urbana como relativamente ao transporte motorizado privado;
o documento resultante
da Conferência Habitat • (b) Um desenvolvimento igualitário orientado ao
transporte público, que minimize a desapropriação
III em Quito, Equador. Ela
e a remoção, em particular dos mais pobres, e que
fornece uma visão ousada incorpore habitação economicamente acessível,
sobre o desenvolvimento promova o mix social e econômico, um uso misto e a
urbano e aborda, entre oferta de uma ampla gama de empregos e serviços;
diversas questões, o papel da
• (c) Um planejamento do transporte e do uso e
mobilidade sustentável.
ocupação do solo melhores e mais coordenados,
os quais poderão traduzir uma redução das
O parágrafo 114, particularmente, aborda recomendações necessidades de viagens e de transporte;
e compromissos: aumentando a conectividade entre áreas urbanas,
114. Promoveremos o acesso de todos a uma periféricas e rurais, incluindo o planeamento de
mobilidade urbana e sistemas de transportes rotas aquáticas, de transporte e da mobilidade, em
terrestres e marítimos seguros, atentos a questões particular para os Pequenos Estados Insulares em
etárias e de gênero, acessíveis e sustentáveis, Desenvolvimento e as cidades costeiras;
permitindo uma significativa participação nas • (d) Um planejamento do transporte urbano de
atividades sociais e econômicas em cidades e cargas e logística que permita um acesso eficiente
aglomerados urbanos, pela integração de planos de a produtos e serviços, minimizando o impacto
mobilidade e de transportes em planos urbanísticos no ambiente e na habitabilidade da cidade e
e territoriais gerais e a promoção de uma ampla gama maximizando a sua contribuição para o crescimento
de opções de transporte e mobilidade, em particular econômico contínuo, inclusivo e sustentável.
através do apoio a:：
Download: http://habitat3.org/wp-content/uploads/
• (a) Um aumento significativo de infraestruturas NUA-Chinese.pdf
acessíveis, seguras, eficientes, viáveis e sustentáveis
Para mudar esta tendência, a qualidade dos serviços e Cada mudança de meio de transporte geralmente
a integração de todos os meios de transporte público significa comprar um novo bilhete (ou ao menos pagar
devem ser melhoradas – ao ponto em que os serviços uma sobretaxa), resultando em tarifas e preços caros
que são percebidos como injustos;
sejam percebidos como uma alternativa atraente aos
transportes motorizados particulares. Isso exige a Veículos sujos, baixos padrões de segurança;
superação de inúmeras barreiras ao uso do transporte As emissões causadas por um grande número de
público, inclusive: ônibus tecnicamente obsoletos poluindo o ar,
Veículos superlotados, serviços inadequados; particularmente nas cidades do interior;
Rede de rota de ônibus não centrada nos usuários ou Normas e supervisão inadequadas dos operadores de
desatualizadas; transportes;
Intervalos longos e falta de pontualidade; Competição predatória entre operadores de

transportes em detrimento do interesse dos
Tempos de viagem longos, como consequência de passageiros;
rotas descoordenadas e não priorização do transporte
público em corredores e interseções congestionadas; Imagem estigmatizada do transporte público (apenas
para os pobres);
Dificuldade de acesso às paradas (conectividade do
primeiro e último quilômetro), longas distâncias entre Obstáculos culturais ou religiosos
as paradas de transferência, problemas de segurança
na área ao redor das paradas;
A única forma de reverter a tendência de diminuição
Quadro de horários descoordenado, falta de conexões dos passageiros do transporte público é aumentar
nas paradas de transferência; dramaticamente sua atratividade – juntamente com a
Informações contraditórias ou insuficientes para os melhoria do acesso a estações e paradas para pedestres e
passageiros; usuários de bicicleta.
8
Um movimento fundamental para a criação, de um

sistema de transporte público atraente está no esforço para
uma integração muito melhor dos meios de transporte
público em si (com as dimensões da infraestrutura física,
tarifas e quadro de horários) assim como sua integração
com transportes ativos (a pé ou bicicleta).
As alianças de transporte público são uma ferramenta

muito poderosa para atingir essas metas. Em muitas
cidades e regiões ao redor do mundo, as alianças têm
provado serem capazes de atingir esses objetivos.
As alianças de transporte público podem ser entendidas

como um guarda-chuva para o transporte público em
forma de uma pessoa jurídica, unidade administrativa
ou associação – que busca integrar todos os meios de
transporte público e serviços em uma cidade, área
metropolitana ou região mais ampla em um sistema
atraente e fácil de usar com grandes benefícios para os
usuários.
As abordagens para estabelecer essa organização podem

variar bastante. Há fatores que dependem do contexto
político e cultural do país, da existência de estruturas
técnicas e administrativas, da legislação existente,
dos recursos financeiros disponíveis, das estruturas
distributivas etc. Na Alemanha, onde a ideia de alianças Figura 2: Estação de transferência entre bonde, ônibus,
de transporte público surgiu nos anos 1960, existem trem suburbano (S-Bahn) e trens regionais em Berlim.
muitas variantes atualmente. Embora seja inadequado © Sven Ledwoch 2012
‘exportar’ um modelo específico para outros países,
certos marcos ou características que desempenham um
papel nos serviços de transporte integrados eficazes serão apresenta as principais responsabilidades de uma aliança
apresentados nesta publicação. de transporte público. Além disso, são apresentados
métodos comprovados e exemplos de melhores práticas.
O que caracteriza transporte público integrado?
Como realizar alianças coordenadas e planejar A Seção 3 foca no processo de iniciar uma aliança
serviços de transporte público? de transporte público e explora os desafios, como
Quais são os benefícios para os clientes, os operadores expansão espacial, inclusão de interessados e questões
e as agências reguladoras de transporte? de financiamento. A listagem para o estabelecimento de
uma aliança de transporte público que está no Apêndice
Quais são os principais desafios para estabelecer uma
aliança de transporte público? complementa as informações apresentadas neste
módulo do Guia.
Este documento visa proporcionar aos gestores públicos
e planejadores conhecimento sólido sobre o transporte Para saber mais sobre a evolução e
público integrado. particularidades de alianças de transporte
público na Alemanha, consulte SUTP Technical
A Seção 1 fornece um panorama das características dos Document #4: Transport Alliances – Promoting
sistemas de transporte público integrado da perspectiva Cooperation and Integration to offer a more
dos usuários. attractive and efficient Public Transport (GIZ,
VDV (2010).
A Seção 2 introduz diferentes opções organizacionais
para o avanço da integração do transporte público e Disponível em: http://www.sutp.org
9
Quadro 2: Repensando conceitos de mobilidade — o fracasso das cidades construídas para carros
Nos anos 1950 e 1960, o conceito de cidade carrocêntrica expulsar os carros dos centros urbanos. Isso foi possível
tornou-se popular (ex.: em Los Angeles, Houston e com o oferecimento de melhores infraestruturas para
Seattle, nos EUA e em Colônia, Kassel, e Osnabruque, na pedestres e ciclistas, um sistema de pedágio urbano (ex.:
Alemanha). Contudo, tornou-se evidente que o espaço Estocolmo, Londres, Oslo, Cingapura), pelo aumento das
exigido pelos automóveis não poderia ser oferecido, tarifas ou pelas normas para trânsito parado (ex.: Tóquio,
especialmente em áreas excessivamente urbanizadas e Amsterdã, Londres, Nova Iorque), restrição do acesso ao
as cidades atolaram-se em engarrafamentos sem fim. centro das cidades por meio de restrições de circulação
Como consequência, os conceitos foram repensados a e controle de semáforos (ex.: Colônia) e pela diminuição
partir do final dos anos 1970 e muitas cidades começaram do trânsito de passagem com ruas para pedestres (ex.:
a melhorar o sistema de transporte público, tentando Munique, Viena, Bremen).
Crepúsculo em Dakar, Senegal, 2017. @A.Wagner
10
1. Características dos Sistemas de

Transporte Público Integrados
Em muitas cidades, o transporte público é oferecido Informações Integradas para os Passageiros
por operadores de transporte do setor privado, o que,
Quadro de Horários Coordenados e Informações em
algumas vezes, consiste em apenas um único motorista Tempo Real
e seu veículo. Os interesses (comerciais) dos operadores
são naturalmente focados nas rotas lucrativas – e não 1.1 Começando com a Perspectiva dos Usuários
em fornecer serviços de qualidade adequada para os
usuários. Logo, é óbvio que o acesso ao transporte e a Um alto número de passageiros e o preço da tarifa
uma qualidade razoável para o público em geral é difícil sozinhos não definem o sucesso de um sistema de
de manter sem uma boa regulamentação e coordenação transporte público quando a qualidade não é medida.
adequada. Enfatizando ainda mais esse ponto, é crucial A cobertura de toda uma região com determinados
uma orientação para as necessidades dos cidadãos para o padrões de qualidade seria uma definição mais ambiciosa
sucesso dos sistemas de transporte público. de sucesso. Criar vantagens comparativas para o uso do
transporte público quando comparados com veículos
Este capítulo deve ajudar a compreender as necessidades motorizados particulares (ex.: usuários do transporte
e expectativas dos clientes em relação ao transporte público não sofrerem com engarrafamentos ao priorizá-
público – uma exigência fundamental para atingir um los sobre os transportes individuais), pode ajudar a
serviço de alta qualidade. Os elementos centrais da atrair até mesmo aqueles que poderiam usar o carro.
integração do transporte público que serão investigados Portanto, o objetivo das agências reguladoras deveria ser
nos seguintes subcapítulos são: eliminar barreiras e mudar a mentalidade sobre o uso do
transporte público.
Orientação ao Usuário
Estações de Transferência Da perspectiva dos usuários, os seguintes fatores são
Tarifas Integradas e Tarifação cruciais na decisão de optar pelo transporte público
como meio de transporte favorito ou não:
Figura 3: O que os cidadãos querem? Fonte: M. Breithaupt
11
Conveniência – inclusive confiança, pontualidade e Proteção e segurança – inclui tanto proteção

a disponibilidade dos serviços (área coberta, horários operacional quanto viária assim como segurança
de operação, distância de caminhada até a próxima relativa a crimes e terrorismo.
parada, intervalos, transferências adequadas nas
estações etc.); Idealmente, o uso de uma rede de transporte público
deveria ser tão fácil como dirigir um carro pelas
Fácil acesso – inclusive o acesso às instalações físicas
e o entendimento dos sistemas públicos de transporte ruas. Para oferecer uma conveniência semelhante no
(fáceis de usar), sistema tarifários simples e integrados, transporte público quando comparado com transportes
cobrança automática; motorizados individuais, o transporte público deve ser
projetado como um sistema integrado, onde cada meio
Conforto – ex.: a bordo, design interior adequado, ar
de transporte desempenha um papel específico. Metrô,
condicionado. As pessoas não gostam de viajar em
veículos superlotados ou esperar em estações sujas; VLT ou sistemas de BRT podem servir como um meio
rápido e com alta capacidade que se conectam a ônibus,
Preço Acessível – o serviço de transporte público vans ou bondes operando como serviços alimentadores.
deve ser acessível a todos, ainda que possam ser
As trocas deveriam ser as mais convenientes e seguras
personalizados para diferentes grupos de usuários
possíveis para os usuários. Todas estações deveriam ser
(ex.: programas de cliente premium, seções de veículos
de 1ª e 2ª classe); acessíveis facilmente a pé, por bicicleta e outros meios de
transporte – por todos, inclusive pessoas com deficiência,
Tempo de viagem competitivo – inclusive curtos idosos, famílias etc.
períodos de espera e transferência;
Figura 4: Estação de bonde em Karlsruhe. © Manfred Breithaupt 2010
12
Figura 5: Acesso difícil à estação ferroviária de Kandy, Sri Lanka. ©Mathias Merforth 2014
Figura 6: Sistema de VLT bem integrado no centro da cidade de Estrasburgo, França. © Robin Hickman 2014
13
Firmar a orientação ao usuário no marketing e no forma semelhante deveriam fazer um grande esforço
planejamento dos serviços para responder à demanda dos usuários do transporte
público e avaliar constantemente as opções para
Criar sistemas de transporte público de alto nível aperfeiçoar seus serviços.
leva tempo. Inicialmente, é importante concentrar-se
no negócio central – oferecer serviços confiáveis e 1.2 Estações de Transferência
frequentes com um padrão de qualidade razoável e
acessível. Um processo contínuo de melhorias terá como Há muitos exemplos de abordagens descoordenadas
consequência o aumento da atratividade dos serviços para construir estações onde a transferência entre
de transporte público e dos passageiros. Tal processo as diferentes rotas é demorada e inconveniente. Isso
inclui o monitoramento permanente do desempenho dos aplica-se ainda mais a transferências entre diferentes
operadores de transporte público. A aliança de transporte modos. Transferências demoradas aumentam o tempo
público define o escopo de serviço dentro de uma rede ou de viagem e diminuem a conveniência dos passageiros.
rota e os operadores devem ser designados para fornecer Erros nesta área são virtualmente impossíveis de corrigir
os serviços de transporte especificados de acordo com um após a conclusão da construção, geralmente deixam os
orçamento anual estabelecido. A contagem automática sistemas de transporte de alta capacidade subutilizados e
de passageiros e os levantamentos regulares da satisfação ineficientes.
dos usuários podem facilitar a coordenação da gestão da
qualidade e da melhoria dos processos. Para otimizar o tempo das viagens e para o conforto dos
passageiros, é crucial realizar as transferências no tempo
Uma estratégia de marketing pode ajudar a corrigir mais curto possível. As estações devem ser planejadas
a imagem do transporte público e pode incluir, por adequadamente; idealmente, os passageiros deveriam
exemplo, comunicações regulares de melhorias nos apenas ter que andar alguns poucos passos de um veículo
serviços, campanhas promocionais e garantias dos para o outro em uma plataforma no mesmo nível. Ao
serviços. Desse modo, as barreiras em mente – como a mesmo tempo, o apelo do sistema de transporte público
percepção de que o transporte público seria apenas para depende muito da percepção de conforto. As estações
os pobres – pode ser superada gradualmente. Alianças devem ser facilmente acessíveis e proporcionar proteção
de transporte público e operadores individuais de adequada sob todas as condições climáticas.
Figura 7: Estação intermodal (trem, bonde, bicicleta e ônibus) em Friburgo, Alemanha © Stefan Belka 2010
14
compensada na maioria dos casos pelo

aumento no número de passageiros.
Tarifas integradas e tarifação significam

que não é mais necessário comprar um
bilhete para cada meio de transporte a
ser utilizado. Agora um único bilhete
cobre toda a viagem. Além de tornar
mais conveniente para os passageiros,
permite que os operadores envolvidos
otimizem seus processos. Por outro lado,
este sistema exige a criação de estruturas
administrativas (agências reguladoras
de transporte público e alianças) que
desenvolvam e monitorem as regras de
distribuição da receita tarifária.
Há inúmeras opções para o

desenvolvimento de um sistema de
tarifação. Na Europa continental,
organizações de transporte público têm
implementado com sucesso a venda de
bilhetes semanais, mensais ou anuais
para os usuários. Há ainda bilhetes para
estudantes e geralmente também para
idosos. Isso reduz o tempo e esforço na
cobrança e os ainda usuários conseguem
um desconto quando comparado a bilhetes
individuais, juntamente com um incentivo
para fazer o máximo de viagens possíveis
Figura 8: Alta demanda por estacionamento de bicicletas em uma estação ferroviária
em Utrecht, Holanda.© Carlosfelipe Pardo 2007 por transporte público.
1.3 Tarifas Integradas e Tarifação
Devido às jurisdições, responsabilidades e normas

diversas, diversas empresas de transporte geralmente
estão ativas em uma área, cada uma definindo e
cobrando suas próprias tarifas. Na Europa continental,
as estruturas foram criadas nas últimas décadas e
ajudaram a simplificar e harmonizar as tarifas. As
alianças tarifárias foram criadas com a finalidade de
que um único bilhete possa ser usado em todos os meios
de transporte dentro de uma determinada área. Isso
proporciona conveniência e uma economia significativa
nas tarifas e no tempo de viagem para passageiros
que antes tinham que comprar diversos bilhetes. Esta
prática mostrou que não causa diminuição da receita
a longo prazo. A diminuição da receita foi mais do que
Figura 9: Bilhete único com selo de tempo para bonde, ônibus
e trólebus municipais em Kiev. ©Mathias Merforth 2012
15
Outra opção é mudar dos bilhetes tradicionais para cartões

inteligentes ou outras formas de bilhetes eletrônicos. Um
sistema como esse não é necessariamente ligado a uma
integração tarifária. Cartões inteligentes podem lidar com
sistemas complicados de preços variáveis (ex.: desconto por
volume, função de tempo no cartão, distinção entre horário
de pico e fora de pico) e também pode ser usado como
método de pagamento fora do transporte público. Contudo,
esses sistemas exigem consideráveis investimentos iniciais
(particularmente em grandes redes) e a educação dos
passageiros. Também não abordam o problema de ter que
pagar diversas vezes ou pagar uma sobretaxa ao trocar de
meio de transporte.
Figura 10: Cartão inteligente para transporte público em Pequim.

©Daniel Bongardt 2011
Figura 11: Os bilhetes temporais em Berlin geralmente compõem metade da receita tarifária. Fonte: Relatórios anuais da BVG
16
1.4 Informações Integradas para os Passageiros
A conveniência de usar um sistema de transporte

integrado depende em grande medida de como os
passageiros são informados dos serviços. Isso inclui o
quadro de horários, composição tarifária, mapas das
rotas e mapas das áreas ao redor das estações e paradas.
Informações digitais tornam-se cada vez mais

importantes para os serviços de transporte público.
Alianças de transporte na Europa fornecem informações
sobre quadro de horários via Internet e smartphones,
não apenas cobrindo paradas, mas também permitindo
pesquisas entre endereços individuais.
Veja, por exemplo, o quadro de horários da RMV

(Frankfurt) em http://www.rmv.de/en Figura 12: Usuários encontrarão as informações necessárias?
©Carlos Pardo 2007
Figura 13: Informações para os passageiros como parte do serviço integrado. © Manfred Breithaupt 2009, ZVV 2015
17
Figura 14: Página de boas-vindas da Aliança de Transportes Públicos da RMV. Fonte:http://www.rmv.de/en
1.5 Quadro de Horários Coordenado e Informações em

Tempo Real
Os quadros de horários são especialmente importantes Os centros de controle operacionais supervisionam as

se os serviços são irregulares, o que é mais provável operações de transporte público e fornecem os dados
em períodos fora do horário de pico e em áreas menos exigidos. Geralmente são delegados à administração local
populosas. Nesses casos, os quadros de horários entre os de transporte ou contratados junto a um operador de
meios devem ser coordenados. Informações em tempo transporte público. Comunicando-se individualmente
real através de painéis eletrônicos e aplicativos para com veículos de transporte público conforme necessário,
celular informam aos passageiros sobre as possibilidades podem ser garantidas as conexões nas estações de
de troca de partidas e veículos que estão chegando. transferência, especialmente quando atrasos podem
Sistemas de Transporte Inteligente (STI) têm se tornado levar a uma perda de conexão. Desta forma, serviços de
parte das redes modernas de transporte público. transporte constantes e uniformes podem ser garantidos
também durante horários fora do pico e em regiões com
menos opções de transporte.
18
Horários com intervalos fixos são convenientes para

os usuários de transporte público, pois os horários de
partida são fáceis de lembrar, (ver também Quadro 3).
Aqui as alianças de transporte público também são
responsáveis pela coordenação.
Quadro 3: Horários com intervalos fixos
Em certos países da Europa Central (liderados pela

Suíça, Holanda e Alemanha), têm sido estabelecidos os
sistemas de transporte com intervalos fixos. Intervalos
fixos de horário são particularmente importante em
áreas suburbanas e rurais e com frequência limitada
de serviço. Nas áreas suburbanas e rurais, os serviços
funcionam em horários fixos de partida (ex.: a cada 10
ou 30 minutos). Esses horários não mudam ao longo
do dia. Os passageiros não precisam mais se preocupar
com os horários de partida, pois sabem que seu ônibus Figura 15: Centro de controle operacional em Seul. ©Jeroen
ou trem sempre partirá em um horário específico, Buis 2009
como, por exemplo, a cada 10 minutos (06, 16, 26,
36, 46, 56). Idealmente, os pontos de transferência
são coordenados, por exemplo, estações ferroviárias
de transferência onde oferece-se conexões em todas
as direções com curto tempo de espera. Um sistema
como esse envolve custos muito altos, pois muitas
conexões têm que ser oferecidas, o que por si só não
é economicamente viável. Contudo, diversos países
e regiões têm mostrado que muitos passageiros não
cativos podem ser atraídos como usuários mesmo em
Figura 16: Quadro com a programação eletrônica na entrada de
países desenvolvidos, aumentando a receita global.
uma estação ferroviária de Helsinque informa aos passageiros
sobre as próximas partidas. ©Dominik Schmid, 2011
19
1.6 Diferentes Níveis de Integração
Os sistemas de integração do transporte público

incluem múltiplos aspectos não apenas em relação às
características delineadas acima, mas também em relação
à extensão regional e aos diferentes meios de transporte.
A Figura 19 mostra uma avaliação superficial do nível de
integração do transporte público em algumas áreas.
A figura mostra que os sistemas em países de

industrialização recente primeiramente visam facilitar
o uso do transporte público através do estabelecimento
de um sistema de tarifação eletrônico. Isso é geralmente
limitado às fronteiras da cidade ou área metropolitana,
enquanto a integração dos sistemas de transporte público
em muitas conurbações (e regiões) europeias vai além. Figura 17: Cartão inteligente para transporte público
e compartilhamento de bicicletas públicas em Cantão,
Observe que a lista não é extensa nem representativa. China. ©Mohamad N. Prayudyanto 2010
A ilustração é um possível caminho para classificar um
sistema de transporte público, em particular em termos
de integração.
Figura 18: Estação de compartilhamento de bicicletas próxima à estação de metrô no Rio de Janeiro. © Manfred Breithaupt 2017
20
Quadro 4: Etapas da integração do transporte público - o caminho para as alianças
Os sistemas integrados de transporte público podem cooperação em nível de serviço (organização coordenada
se organizar de diversas formas. Em última análise, a da rede e do quadro de horários especificamente).
estrutura depende de diversos fatores, inclusive da Contudo, nenhuma responsabilidade é transferida à
formação geográfica da área e do nível de interconexão organização sob este modelo e a agência para tomar
entre os subsistemas individuais. Na prática, o ambiente todas as decisões do negócio continua sendo prerrogativa
histórico e político também desempenha um papel de cada um dos parceiros envolvidos.
importante.
As alianças de transporte público são a forma mais
Na estrutura mais básica – cooperação parcial do abrangente de cooperação no transporte público.
operador – há coordenação apenas em determinadas Elas são regidas por acordos contratuais extensos e
subáreas, por exemplo, com relação a conexões de implicam no mais alto nível de cooperação e integração.
transportes, quadro de horários combinados ou bilhetes As responsabilidades principais são delegadas para um
que possam ser usados em qualquer meio de transporte parceiro da aliança, inclusive estabelecendo e alterando
público dentro de determinada rede. o sistema tarifário combinado, organizando a rede e
compilando os horários de todo o transporte público
Criar um sistema tarifário integrado, ou seja, aplicar uma dentro da área da aliança. Em regra, um parceiro da
tarifa comum válida em uma área servida por diversos aliança é independente em termos legais. Contudo,
operadores, implica um nível maior de integração e uma mesmo dentro desse forte mecanismo de cooperação, os
aliança costurada de forma mais estreita. Tal contrato operadores individuais de transportes mantêm seu status
incluirá acordos sobre as tarifas comuns, definição da de empresas legalmente distintas.
taxa de carregamento e distribuição das receitas geradas
pelas tarifas comuns. Fonte: SUTP Technical Document #4.
Transport Alliances– Promoting Cooperation
Indo além, um sistema de transportes integrado é and Integration to offer a more attractive and
caracterizado por uma aliança que ultrapassa o contrato efficient Public Transport (GIZ, VDV 2010).
para a aplicação de uma tarifa comum e envolve Disponível em http://www.sutp.org
21
Para o transporte público totalmente integrado, é necessária uma avaliação simplificada dos sistemas públicos de transporte em conurbações selecionadas.
Características dos Sistemas de Transporte Público Integrados
Comunicação
Informações unificada/
Estações de Tarifas integradas e integradas para os Horários identidade visual
transferência tarifação passageiros coordenados comum
Abordagem Um bilhete cobre Os usuários têm Quadros de Comunicação
coordenada para toda a viagem em amplo acesso a horários unificados unificada dos
planejar as estações diversos meios informações sobre garantem transportes
de transferência de transporte. serviços unificados conectividade e públicos.
para trocas rápidas Usuários regulares intermodais nas reduzem o tempo Identidade visual
e confortáveis. beneficiam-se estações via de espera. Controle harmônica ao
da redução das Internet, telefone de operação longo de toda a
tarifas para bilhetes e plataformas de centralizado/ infraestrutura de
mensais etc. serviço. centros de controle transporte público.
supervisionam
as operações e o
fornecimento de
informações em
tempo real.
Cidade do México
São Paulo
Hong Kong
Cingapura
İETT Istanbul
STIF Paris ● ●
Warsaw ZTM ● ● ●
Transport for London ● ● ● ●
Aliança de Transportes
● ● ● ●
públicos no Reno-Meno
Aliança de Transporte
público na Região de ● ● ● ● ●
Zurique
Avaliação simplificada ● detalhadamente; área/meio de transporte coberto
parcialmente; área/meio de transporte em parte coberto
[1] - Bilhetes de trem para longas distâncias permitem o uso do transporte público local (opção de bilhete da cidade para conexões para/
de mais de 120 povoados alemães). Algumas conexões EC (entre cidades) podem ser realizadas pagando uma tarifa extra sobre os bilhetes
mensais/anuais. Alguns bilhetes de estudantes incluem acordos especiais em certas regiões.
[2] - Bilhetes para a área da aliança podem ser comprados via aplicativos para celular e,
em geral, através do sistema geral de bilhetagem da Swiss Railways.
22
Área coberta Meios de transporte cobertos
Pagamento
eletrônico
Cartões
inteligentes e
outros sistemas de
tarifação eletrônica
podem simplificar
o pagamento
por serviços de
Integração com
outros serviços
possíveis (p. ex.
pagamento de
estacionamento,
compras).
● ● ● ● http://www.metro.cdmx.gob.mx/
tramites-y-servicios/servicios/
tarjeta-recargable
● ● ● ● http://www.sptrans.com.br/bilhete_unico
● ● ● ● ● ● ● http://www.hong-kong-travel.org/
Hong-Kong-Transportation
● ● ● ● ● ● http://www.transitlink.com.sg
● ● ● ● ● ● http://www.iett.istanbul/en
● ● ● ● ● ● ● ● https://www.iledefrance-mobilites.fr
● ● ● ● ● http://www.ztm.waw.pl/index.php?l=2
● ● ● ● ● ● ● http://www.tfl.gov.uk
● ● ● ● ● ● ● ● ● [1] http://www.rmv.de/en
http://www.zvv.ch/zvv/en/home.html
[2] ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
Figura 19: Avaliação simplificada dos sistemas de transporte público em aglomerações selecionadas.
23
2 Alianças de Trânsito como Organizadoras

de Planejamento Integrado
Para atingir os melhores resultados possíveis nos uma empresa pública ou uma divisão da administração
campos delineados no Capítulo 1, é importante ter uma local) com operadores particulares de transporte
organização para planejar e coordenar o transporte envolvidos menos frequentemente.
público em uma cidade ou uma região mais ampla.
Esta organização pode ser estabelecida de inúmeras Um caso especial é a chamada fusão, na qual praticamente
e diferentes formas, o que é muito influenciado pela todos os operadores de transporte dentro de uma cidade
evolução histórica do sistema de transporte, do ambiente são incorporados em uma única empresa. Os serviços de
legislativo e administrativo e das exigências políticas. transporte são operados diretamente pelo incorporador
ou por subsidiárias que perdem completamente sua
As alianças de transporte público com planejamento identidade. Essa estrutura monopolista existe em Paris,
integrado e contratos tarifários são muito difundidas e onde o operador estatal RATP (Régie autonome des
estão presentes em regiões e áreas urbanas de diversas transports Paris) fornece todos os serviços de transporte
nações europeias (ex.: Alemanha, Áustria, Suíça, público em Paris e nos arredores [1].
Holanda, Dinamarca, Suécia, Reino Unido e França).
Devido a seus múltiplos benefícios, outras regiões do 2.1.2 Associações de Operadores de Transporte
mundo estão cada vez mais interessadas em estabelecer (Opção 2)
agências e alianças de transporte público integradas.
Muitas alianças de transporte público são formadas
inicialmente como associações de operadores individuais
2.1 Opções Organizacionais para o de transporte dentro de uma região. Dependendo da
Transporte Público Integrados legislação nacional, uma associação de operadores de
transporte pode ser estruturada como uma associação
Nenhum sistema de transporte público integrado é igual ou uma joint venture. Essas associações cooperam
a outro em estrutura, responsabilidades, área geográfica voluntariamente ou através de práticas regulatórias
e outros aspectos. A integração pode ser desenvolvida sobre tarifas comuns, da coordenação dos serviços de
em diferentes configurações institucionais, cada uma transporte e marketing. No fim, formar associações
com vantagens e desvantagens particulares. Em última com bilhetes e marketing conjuntos foi interessante
instância, a estrutura de uma aliança é o resultado de um para os operadores em diversas regiões alemãs, uma vez
processo político envolvendo muitos interessados. que tiveram a oportunidade de atrair mais passageiros.
Independente da forma organizacional específica, essas
2.1.1 Administrações e Fusões dos Transportes medidas tornaram possível ampliar o compartilhamento
(Opção 1) do mercado de transporte público em muitas cidades
– apesar do aumento do uso de carros particulares.
No século XX, a gestão de transportes em muitas Por exemplo, a aliança de transporte público MVV (na
grandes cidades ocidentais foi tratada pelas secretarias região de Munique) foi formada inicialmente como uma
municipais. Essas administrações cuidaram do associação de operadores de transportes e triplicou o
planejamento e coordenação e forneceram serviços número de passageiros em 40 anos.
de transportes. A forma legal é amplamente definida
pelas normas para as organizações do setor público.
Essa estrutura pode ainda hoje ser encontrada em
muitas grandes cidades, como em Nova Iorque. Uma [1] Contudo, o trem intermodal RER é operado pela RATP em
particularidade dessa estrutura é que os políticos podem cooperação parcial com a empresa estatal francesa de trens
(SNCF). A agência reguladora oficial de transporte público de
influenciar diretamente a administração e os serviços
Paris (STIF) celebrou contratos de longo prazo com a RATP
de transportes. Uma grande desvantagem é que, em e a SNCF. Apesar de sua função de supervisão e patrocínio
grandes organizações do setor público, a efetividade do Navigo pass system, a STIF coordena os programas de
dos custos geralmente ocupa uma posição secundária, investimentos. Os serviços de metrô e trem em Paris estarão
sujeitos a propostas em 2039, os serviços de bonde em 2029
uma vez que a organização pode desenvolver uma vida
e os serviços de ônibus em 2024. Consequentemente, a RATP
própria que está além do efetivo controle político. Além tem assegurado o monopólio da prestação dos serviços de
disso, os serviços de transporte público são fornecidos transporte público na área metropolitana de Paris.
principalmente por agências de transporte público (ex.:
24
Os operadores envolvidos em uma associação de Primeiramente, as funções do uso do solo e o

operadores de transportes mantêm seus interesses planejamento urbano e regional podem ser mais
individuais, o que normalmente leva a conflitos mais estreitamente integrados com o planejamento dos
frequentemente sobre a divisão da receita ganha transportes. Em segundo lugar, este modelo pode ser
conjuntamente entre os operadores. Os problemas usado para implementar o princípio cliente-prestador,
criados por esses conflitos são uma das razões para a sob o qual a agência reguladora planeja os serviços de
atual aparente tendência na maioria das cidades no transporte e gerencia contratos com os operadores de
sentido das agências reguladoras de transporte público. transportes (Exemplo: traffiQ em Frankfurt, Alemanha).
Outro importante motivo é a transparência exigida
sobre o transporte público, como os fundos públicos
substanciais que são alocados para
esses serviços públicos.
Associação de Operadores de Transporte
A maior parcela dos investimentos em
transporte público nas cidades alemãs
vem dos governos federais e estaduais. Proprietário Proprietário Proprietário
O financiamento do transporte público
continua sendo um imenso desafio
para as cidades em desenvolvimento, Empresa de Empresa de Empresa de
uma vez que estratégia formal de transporte 1 transporte 2 transporte 3
investimentos em transporte público
e um processo de alocação de recursos
estruturado não está (na maioria das Regulamento/ Regulamento/ Regulamento/
vezes) disponível. Ao mesmo tempo, subsídio subsídio subsídio
muitas economias emergentes já

constituíram fundos de investimento
de larga escala e normas regulatórias. Cidade / Província
Para mais detalhes sobre o Figura 20: Associações de operadores de transporte
financiamento de transportes
urbanos sustentáveis,
veja Módulo 1f do SUTP,
Financiamento dos Transportes
Cidade / Cidades / Província
Urbanos: http://www.sutp.org
2.1.3 Agências Reguladoras de Oferta

Transportes Públicos (Opção 3) Autorização
A principal alternativa às associações

de operadores de transporte são as Agências Reguladoras de Transporte Público
agências reguladoras de transporte
público, que são supervisionadas pelos
Contrato/ Contrato/ Contrato/
governos locais ou regionais (cidades, supervisão supervisão supervisão
agências reguladoras locais, províncias
etc.). Há inúmeras vantagens em
estabelecer uma agência reguladora
de transporte público que funcione de Empresa de Empresa de Empresa de
forma independente, mas permaneça transporte 1 transporte 2 transporte 3
sob controle público.
Figura 21: Agências Reguladoras de Transporte Público
25
Frankfurt foi uma das primeiras cidades na Alemanha

a oferecer serviços de ônibus na cidade através de uma Quadro 5: Princípio cliente-prestador
licitação aberta a toda a Europa. A licitação ocorreu há
poucos anos, em 5 lotes de aproximadamente o mesmo O princípio cliente-prestador começou a ser difundido
volume de serviços por contratante. Como consequência nos últimos anos, particularmente nos estados
da licitação dos serviços de ônibus e do envolvimento dos membros da OCDE. O elemento-chave é uma clara
concorrentes particulares, o custo anual do fornecimento separação organizacional entre os clientes e os
dos serviços foi reduzido entre 20 e 25%. O desempenho prestadores. Os principais planos para os serviços de
padrão é excelente e a satisfação dos passageiros é alta. transportes, levando em consideração as metas de
planejamento e políticas de transportes, e os contratos
Desde de meados dos anos 80, a União Europeia emitiu com os operadores (prestadores) de transportes
diversas diretivas em relação à desregulamentação para fornecer esses serviços. O princípio exige que as
necessária para o setor público, o que também lida com agências reguladoras ou autarquias de transportes
licitações para serviços de transporte público [2]. tenham capacidade jurídica e financeira para contratar
operadores. Geralmente, os prestadores estão sob
2.1.4 Alianças de Trânsito (Opção 4) contrato e recebem uma fatia da receita tarifária
(possivelmente complementada por subsídios estatais).
Como dito anteriormente, as alianças de transporte público Na maioria dos casos, recebem um pagamento por
funcionam como uma organização guarda-chuva para quilômetro rodado pelo veículo contratado, de modo
o transporte público em forma de uma pessoa jurídica, que o risco permanece com o cliente. Na maioria das
unidade administrativa ou associação. A organização vezes, são premiados de acordo com o processo de
de uma aliança visa integrar os serviços de transporte licitação. Idealmente, tais contratos incluem critérios
público dentro de uma região geográfica mais ampla de qualidade e penalidades para desempenhos ruins.
para o benefício dos usuários do transporte público.
Portanto, geralmente é superior às agências reguladoras
de transporte público, às administrações de transporte
e aos incorporadores. As responsabilidades da aliança
geralmente incluem, mas não se limitam, à integração
tarifária e alocação da receita tarifária, ao
planejamento dos serviços e às atividades de
marketing. As alianças de transporte público Cidade / Cidades / Província
geralmente negociam contratos diretamente
com operadores de transportes. Na Alemanha, Oferta
geralmente estão envolvidos em processos de Autorização
modernização da infraestrutura (regional) de

Autoriza
trens e na realização de um papel moderador Alianças de trânsito

entre ferrovias municípios, estados e ferrovias
alemãs. As alianças de transporte público Contrato/ Contrato/
trabalham para as metas regionais das políticas supervisão supervisão Coordenação
de transportes e agem no melhor interesse dos

usuários do transporte público. Agências
Empresa de Empresa de Reguladoras de
transporte 1 transporte 2 Transporte Público
[2] Para mais detalhes, consultar:Council
Directive 92/50/EEC of 18 June 1992
on public service contracts; Council Contrato/
supervisão
Directive 93/38/EEC of 14 June 1993
on — the procurement procedures of
entities operating in the water, energy,
transport and telecommunications sectors;
Empresa de
Regulation (EC) No 1370/2007 of the transporte 3, 4,...
European Parliament and of the Council
of 23 October 2007 on public passenger Figura 22: Alianças de transporte público
transport services by rail and by road.
26
Para nomear um exemplo: em Frankfurt sobre o usuários. A ilustração complementa a Figura 19, onde
Meno, a Aliança de Transporte Público do Reno-Meno é feita uma avaliação superficial do nível de integração
(RMV) e a agência reguladora de transporte público dos exemplos selecionados. Atualmente, a maioria das
local (traffiQ) têm responsabilidades semelhantes em cidades fora da Europa e algumas cidades dos EUA ainda
termos de planejamento dos serviços. Mas enquanto não são capazes de integrar seus serviços de transporte
a RMV organiza os serviços de trens regionais (trens público urbano e meios de transporte. Mesmo Hong
suburbanos e outros trens regionais) e todos os serviços Kong e Cingapura ainda não atingiram uma integração
de ônibus regionais na área da aliança, a traffiQ organiza totalmente completa, onde a compra de um único bilhete
os serviços de metrô, bonde e ônibus locais dentro da permite (em todos os casos) ir de A até B sem pagar uma
cidade de Frankfurt. Os passageiros geralmente não nova tarifa ou ao menos uma sobretaxa. Avançando
notam a divisão de responsabilidades, porque a RMV e a mais nesse contexto, quando se trata de cidades em
traffiQ coordenam seus quadros de horários e serviços. desenvolvimento e emergentes, Santiago do Chile e São
O sistema tarifário, as informações aos passageiros e Paulo têm tentado arduamente nos últimos anos.
as estações de transferência também são integradas.
Além disso, os horários locais são integrados no sistema Observe que as categorias mencionadas frequentemente
nacional de informações aos passageiros das Ferrovias sobrepõem-se. Como afirmado acima, diferentes
Alemãs (DB, ver também http://www.bahn.com). tipos organizacionais, ex.: incorporadores ou agências
reguladoras podem ser subordinados ou existirem
A Figura 23 mostra diferentes tipos de organizações de próximos a uma aliança de transporte público. Em
transportes de conurbações selecionadas. Organizações qualquer caso, a coordenação próxima de diferentes
localizadas mais à direita geralmente proporcionam pessoas jurídicas é uma precondição para um sistema de
mais conveniência e qualidade nos serviços para os transporte público integrado funcional.
Qualidade e conveniência
Tipo de organização de para o usuário do transporte
transporte público
público
ZVV - Aliança de transporte público de Zurique

RMV - Aliança de transporte público do Reno-Meno ZVV
Aliança de Transporte Público traffiQ - Autoridade regulatória dentro da RMV,
(serviços plenamente integrados em uma
área mais ampla) cidade de Frankfurt sobre o Meno RMV
LTA - Agência reguladora de transportes terrestres
em Cingapura
TfL - Agência reguladora do transporte público de LTA TfL
Agência reguladora de Londres
transporte público ZTM - Agência reguladora de transporte público de Diversas cidades no ZTM
Varsóvia mundo industrializado
(responsabilidade ampla na coordenação de RATP - Operador de transporte público de Paris
serviços, foco estratégico) STIF traffiQ
STIF - Autoridade regulatória de Paris (Ile-de-France) Sao Paulo
Fusões
(estrutura monopolística de uma empresa RATP
pública, tarefas e responsabilidade estratégicas)
Istanbul
Muitas cidades no Mexico City
Administração de transportes mundo em
(Orientação estratégica limitada) desenvolvimento Muitas cidades ao
Hong Kong
redor do mundo
Associação de operadores União de operadores Antigas alianças

formais de transporte informais tarifárias na
(cooperação estratégica/funcional entre
(e.x.atendimento especial Operador formal Alemanha Ocidental
acessível)
operadores)
Nível de integração Sem integração Sem integração Integração parcial Integração completa
Regulação Sem regulação ou limitada Diferentes níveis de regulação
Figura 23: Tipo de organização do transporte público e nível de integração dos sistemas de transporte público em aglomerações selecionadas.
27
A Figura 24 mostra todos as regiões na Alemanha

sendo cobertas por alianças de transporte público
regionais. Mais de 90% da área geográfica da
Alemanha é coberta por alianças.
Figura 24: Transporte público e integrações tarifárias na Alemanha. As áreas coloridas são toda a
parte das alianças de transporte público. Fonte: Wikicommons, Maximilian Dörrbecker 2017,https://
upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f3/Karte_der_Verkehrsverb%C3%BCnde_und_
Tarifverb%C3%BCnde_in_Deutschland.png
28
Demografia;
2.2 Tarefas de uma Aliança de Transporte
Público Crescimento econômico (transporte público
intermodal, comercial);
As responsabilidades e tarefas específicas das alianças Estrutura etária (diferentes necessidades de
de transporte público são o foco desta seção, inclusive as mobilidade de estudantes, trabalhadores,
inter-relações entre as organizações de transporte público, aposentados);
o uso do solo e o planejamento dos transportes em geral.
Prosperidade crescente — com o aumento da renda,
as pessoas irão aspirar por opções de transporte mais
2.2.1 Tarefa 1: Serviços de Transporte e Planejamento convenientes.
da Rede
A prosperidade crescente também é acompanhada por
um aumento na mobilidade relacionado ao lazer (ex.:
O planejamento urbano e o desenvolvimento regional
compras, cinema, férias).
são inevitavelmente associados ao planejamento
de corredores, rotas e serviços de transportes. Modelos complexos podem formatar possíveis melhorias,
O desenvolvimento de áreas para escritórios, embora a implantação e a manutenção envolvam custos
uso residencial ou comercial exige planejar o consideráveis.
desenvolvimento dos transportes.
Para informações sobre opções técnicas dos sistemas

de transporte público, indicadores e estimativas
de custos correspondentes, consulte o Módulo
3a do SUTP - 3a - Opções de Transporte de Alta
Capacidade Disponível em http://www.sutp.org
A necessidade dos dados adequados
O conhecimento das relações funcionais e padrões de

viagens é a base de todos os serviços de transportes e do
planejamento da rede. Geralmente, o ponto inicial da
análise é um banco de dados básico de áreas residenciais,
destinos e densidade populacional.
Os dados sobre mobilidade devem coletados em seguida.

Figura 25: Demografia em Berlim/Brandemburgo até 2025.
Normalmente os levantamentos são realizados em ruas
Fonte: PTV, TCI (2009), p. 11
e avenidas e no transporte público, onde passageiros são
perguntados sobre seus padrões de viagem.
Isso produz um banco de dados de demanda como

uma função da necessidade para o transporte (viagens
a trabalho, educação, compras, lazer etc.), por rota e
por meio de transporte (caminhada, carro, ônibus
etc.). Esses dados são usados para avaliar as redes de
transportes existentes.
Contudo, para fins de planejamento não é suficiente

considerar apenas os dados atuais — também deve-se
levar em conta previsões de tendências futuras. A
demanda por mobilidade nas cidades é influenciada por
vários fatores:
A estrutura e a política do uso do solo (o uso misto do
solo permitirá que mais necessidades de mobilidade
Figura 26: Previsão da demanda de tráfego de carros para
sejam realizadas nos arredores próximos, exigindo
Berlim/ Brandemburgo até 2025. Fonte: PTV, TCI (2009), p. 74
menos viagens ou viagens mais curtas por meios
motorizados);
29
Figura 27: Previsão da demanda de transporte público em Berlim até 2025. Fonte: PTV, TCI (2009), p. 78
Para mais informações sobre as necessidades importante que a transferência intermodal seja a mais
de dados e outras questões técnicas sobre o conveniente possível para os passageiros.
planejamento dos transportes, consulte o
Documento Técnico SUTP nº 13: Planos de
Mobilidade Urbana, particularmente as Seções 2.1 Quadro 6: Curitiba (Brasil)
e 5.1. Disponível em http://www.sutp.org
Em Curitiba, novas construções e a densidade urbana
Promovendo o desenvolvimento urbano integrado estão quase totalmente limitadas aos corredores do
sistema BRT. O desenvolvimento urbano e o transporte
O objetivo do planejamento urbano e regional moderno público são tão estreitamente conectados que o local
não é simplesmente aceitar mudanças em padrões de dos edifícios altos pode ser identificado seguindo as
moradia e responder através de mudanças nas redes rotas do BRT.
de transporte. Ao invés disso, é feito um esforço para
promover o desenvolvimento consciente das cidades Para mais informações, consulte “Transforming Cities
através da identificação estratégica das áreas para with Transit” (Suzuki, H., Cervero, R., Iuchi, K. (2013))
diferentes usos (habitação, escritórios, indústria, Fonte: traffiQ
comercial, transportes, lazer, diversão etc.).
Nos últimos anos, os princípios têm sido desenvolvidos O transporte público é mais eficiente em áreas de alta
para a articulação do planejamento urbano e do densidade. Portanto, o transporte público deveria, de
planejamento dos transportes. É útil para criar rotas certo modo, definir padrões de povoamento no processo
para sistemas caros, como metrô, VLT e sistema de BRT de planejamento do uso do solo – e o planejamento
através de áreas muito densas. Os ônibus devem oferecer imobiliário deveria incluir o planejamento de rotas
serviços alimentadores para essas linhas principais. É e estações para o transporte público. O transporte
30
público eficaz pode ter grande influência sobre o transporte público em estreita coordenação com as
desenvolvimento urbano subsequente. alianças. Os planos de transporte público abrangem o
desenvolvimento da oferta de infraestrutura e serviços
O transporte público integrado sob uma estrutura de e são integrados com processos e documentos de
aliança incontestável inclui a operação de serviços não planejamento abrangentes, como Planos de Mobilidade
lucrativos. Assim como um grande número de pequenos Urbana (PMU).
córregos fluem juntos para um grande rio, as linhas
alimentadoras são necessárias para as linhas principais Para mais informações sobre Planos de Mobilidade
de um sistema de transporte público. Serviços não Urbana, consulte o Documento Técnico SUTP nº
lucrativos deveriam ser mantidos se preenchem lacunas 13: Planos de Mobilidade Urbana. Disponível em
de desenvolvimento em um distrito e fornecem um bom http://www.sutp.org
serviço de transporte público para todos os moradores.
Coordenar uma rede deste tipo é uma tarefa importante Alianças de transporte público representam o setor de
de uma aliança de transporte público bem implementada transporte público nos respectivos comitês e grupos de
e agindo estrategicamente. As atuais estruturas informais trabalho. Para saber mais, consulte o Quadro 7.
de transporte nas cidades em desenvolvimento podem,
após serem reorganizadas e otimizadas, serem usadas para Uma abordagem coordenada da política de transporte
apoiarem linhas troncais com serviços alimentadores. público e do uso do solo pode considerar os aspectos
financeiros. O transporte público precisa de uma
Cooperação institucional para o planejamento integrado quantidade significativa de passageiros para ser lucrativo,
o que é respaldado por áreas residenciais densamente
As agências de planejamento na cidade, regionais povoadas e uma concentração de indústrias e serviços.
ou federais na Alemanha desenvolvem planos de
Quadro 7: Planos de transporte público

Muitas cidades, regiões metropolitanas e macrorregiões
foram bem-sucedidas em melhorar a prioridade do
transporte público - e sua percepção - adotando planos
de transporte público. Isso dá força vinculante às
seguintes metas:
Compromisso dos gestores públicos: os planos de
transporte público documentam o compromisso de
oferecer e financiar serviços de transporte público
específicos com uma qualidade definida;
Comunicações e transparência: os planos de
transporte público informam sobre os objetivos do
planejamento e os meios para atingir esses objetivos;
Confiança: os operadores de transporte ativa ou
potencialmente interessados podem estabelecer
objetivos a partir dos planos de transporte público,
dando segurança extra ao planejamento;
Coordenação: os planos de transporte público ajudam
a iniciar os processos de coordenação com todos os
interessados envolvidos — passageiros, operadores,
agências reguladoras e políticos — no que diz respeito
aos objetivos e exigências planejados;
Integração: os planos de transporte público integram
todos os aspectos do transporte público e as
Figura 28: Planos de transporte público, como o da região da
diversas atividades de planejamento especializadas
aliança de transportes público do Reno-Ruhr, definem o quadro
(uso do solo, política urbana, econômica, social e estratégico e operacional para o desenvolvimento da infraestrutura
local, proteção ambiental etc.) sobre um horizonte e serviços de transporte público juntamente com padrões de
temporal definido com precisão. qualidade determinados. Fonte: http://www.vrr.de
31
Por outro lado, as empresas só estão prontas para investir Quadro 9: Bogotá (Colômbia)
na construção de moradia ou parques industriais se
esses distritos forem bem desenvolvidos (inclusive Ruas Cidadãs têm sido desenvolvidas em Bogotá, onde
com transporte público) ou possam ser desenvolvidos negócios, instalações públicas e estabelecimentos de
rapidamente. Os benefícios econômicos de uma serviços estão concentrados. Essas ruas são reservadas
abordagem bem coordenada para a política de transporte para o uso de pedestres, localizadas em paradas do
público e uso do solo geralmente surge após muitos TransMilenio (BRT local) e tornam possível satisfazer
anos, já que tanto o planejamento do transporte público diversas necessidades com uma única viagem. Bogotá
quanto o do uso do solo tem intrinsecamente natureza também construiu novos complexos escolares junto
de longo prazo. ao corredor de TransMilenio. O governo da cidade
foi perspicaz em ligar a política de uso do solo e o
TransMilenio, tendo o setor público que comprar terras
Quadro 8: Cálculo do valor do solo para apoio baratas não desenvolvidas baratas próximas ao corredor
planejado no início do desenvolvimento. Esperava-se
orçamentário
que o valor das terras aumentaria significativamente
Quanto maiores os problemas de transportes de uma depois da implementação do TransMilenio.
cidade, maior a probabilidade de aumentar o valor
dos imóveis e a qualidade do corredor de transporte Quando o valor da terra aumentou, conforme
público. Esse aumento dos valores deve ser usado para esperado, foi vendida para investidores que se
ajudar a financiar investimentos e quaisquer déficits comprometeram a construir moradia de alta densidade
operacionais. Diversos procedimentos devem ser com aluguéis baixos para grupos de baixa renda
considerados aqui, dependendo da situação inicial e do exclusivamente na área de influência do TransMilenio.
sistema legal: Fonte: traffiQ
O município e/ou um operador de transportes
(municipal) compra e desenvolve os imóveis
relevantes; Deve-se assegurar que o planejamento das rotas de
transportes não seja indevidamente dominado por
Há contratos regidos pelo direito privado, donos de
interesses imobiliários externos. Vários dos primeiros
imóveis nos quais os proprietários comprometem-se
a ajudar a financiar o transporte público em troca de projetos de transporte rápido de alta capacidade (TRAC)
uma estação ou parada de ônibus; em larga escala em cidades em desenvolvimento
sofreram com fato que suas rotas foram determinadas
Os impostos sobre o uso do solo ou imóveis são
menos pelas necessidades dos transportes do que pelos
cobrados de imóveis próximos a linhas de metrô.
interesses imobiliários, e as empresas imobiliárias
Para mais informações, consulte “Financing beneficiárias acabaram não dividindo os custos das
Transit-Oriented Development with Land linhas de TRAC.
Values” (Suzuki, H., Murakami, J., Hong, Y.-H.,
Tamayose, B. (2015)) Particularmente, ao planejar projetos de transportes
importantes e de intensivos em capital, é crucial
centralizar o planejamento. Há muitos exemplos negativos
Há muitos exemplos bem-sucedidos ao redor do mundo de organizações que implementaram projetos com
onde corredores ou estações de transporte público foram grandes investimentos, mas, no final das contas, tiveram
financiados, ou ao menos parcialmente financiados, pouco impacto sobre os transportes. Também há o perigo
através de ganho com o valor do solo (ex.: Hong Kong, de que diversos projetos possam competir uns com os
Japão, Londres). outros para atender à mesma demanda de viagens.
Atingir as metas de planejamento urbano geralmente

envolve conflitos. Especificamente, leva a situações onde
os donos dos imóveis podem esperar lucros substanciais
se suas terras forem selecionadas para usos de alto
valor. Por outro lado, os donos de imóveis cuja área não
for selecionada para usos de alto valor provavelmente
32
protestarão. Os conflitos não são limitados aos 2.2.2 Tarefa 2: Organização do Sistema Tarifário e Tarifação
proprietários individuais, mas também podem surgir
entre autoridades municipais em uma região. A forma Um sistema tarifário integrado é um elemento central
desses conflitos serem solucionados depende muito das em uma aliança de transporte público.
normas e da cultura política em uma região ou país e não
é possível apresentar princípios válidos universalmente Quadro 11:
para a resolução de conflitos. Contudo, está claro que a
identificação precoce das áreas planejadas ou aprovadas Em Bogotá (Colômbia), o TransMilenio permite
para usos privados ajuda todos os atores a tomar as que passageiros façam transferência de ônibus
decisões adequadas. alimentadores (locais) para ônibus expressos
sem precisar comprar um novo bilhete. Como os
passageiros não precisam comprar um novo bilhete
Quadro 10: para cada segmento individual da viagem, eles
aceitaram as transferências mais frequentes exigidas
Um dos primeiros modelos de planejamento de pela introdução da TransMilenio.
transportes e planejamento urbano integrado é o
modelo do eixo de Hamburgo, apresentado em 1919.
Isso envolve concentrar a expansão da moradia nos Conveniência e acessibilidade
eixos ao longo das linhas de metrô (e posteriormente
nas vias arteriais) do centro da cidade para os arredores. Onde os transportes não são integrados, os passageiros
Os espaços entre os eixos não foram desenvolvidos e precisam comprar um novo bilhete a cada transferência.
foram usados para lazer. Os operadores de transportes cobram tarifas do
passageiro em seu veículo. As desvantagens para os
passageiros de transportes não integrados são óbvias:
passageiros sem uma conexão direta para seu destino
pagam mais caro, pois têm que pagar a cada vez que
fazem uma transferência durante sua viagem (em
muitas cidades isso significa 3 a 4 vezes por viagem).
Normalmente isso impacta os grupos populacionais
mais pobres que moram nas áreas periféricas das cidades.
Muitos empregos, especialmente no setor formal, estão
localizados no centro das cidades ou em outras áreas de
uso intensivo. Para esses grupos, a tarifa compõe uma
parte significativa da potencial renda extra, geralmente
tornando determinadas oportunidades de emprego
Figura 29: Representação gráfica do primeiro conceito economicamente sem sentido.。
de eixo em Hamburgo, em 1919. Fonte: Staats-
und Universitätsbibliothek Hamburgo (1921)
Quadro 12:
Desde então o modelo de eixo tem sido modificado
— ocorre que a cidade não estava preparada para Em Curitiba (Brasil), foi tomada a decisão deliberada de
resistir à imensa pressão do mercado imobiliário e para manter a diferença de pequenas tarifas para curtas e
assegurar que a moradia continuasse concentrada ao longas distâncias. Como consequência, as tarifas para
longo dos eixos, e que os espaços entre as moradias distâncias mais longas — particularmente para rotas
não se desenvolvessem. da periferia para o centro da cidade, que são as que
os grupos populacionais mais pobres precisam — são
Fonte: Kellermann (2003): Die Entwicklung des relativamente baratas. BIlhetes para rotas mais curtas
Freiraumverbundsystems für Hamburg (The próximas ao centro, que as pessoas mais ricas precisam,
development of the integrated free space system for são relativamente caras. Como resultado, o esquema
Hamburg). de preço dos bilhetes têm um subsídio para a parcela
mais pobre da população.
33
Tem sido observado que às vezes os custos do transporte um pagamento adequado quando a aliança tarifária
consomem até 30% da renda familiar da parte mais pobre for lançada. Para os operadores individuais, há uma
da população. Como consequência, o transporte público alteração significativa quando se juntam a uma aliança
inadequado cria custos de oportunidade na forma de tarifária: eles não retêm a receita tarifária diretamente,
potencial perdido do crescimento econômico. pois os rendimentos vão para um caixa comum
para redistribuição. Isso exige que os operadores de
Integração tarifária e distribuição da receita tarifária transporte celebrem um contrato sobre os fundos de
distribuição da arrecadação.
Quando as tarifas são completamente integradas, os
passageiros só precisam comprar um bilhete para todos É essencial estabelecer um processo para garantir que
os trechos de uma viagem dentro da área da aliança toda a renda arrecadada vá componha um caixa único.
de transporte público. Isso não significa apenas que Geralmente, estes processos baseiam-se em bilhetes
os passageiros podem economizar com as tarifas, mas impressos ou máquinas de bilhetagem que registram
também que a empresa de transporte poupa dinheiro todas as vendas eletrônicas. Sistemas de cartões
porque reduz o número de transações. Ao fazer a inteligentes são outra opção viável e econômica para
transferência entre linhas ou meio de transporte, não é monitorar a receita. Em algumas cidades, a cobrança
realizado nenhum outro pagamento nesse sistema, pois o das tarifas é realizada por uma empresa separada
passageiro simplesmente usa o bilhete que já tem. comissionada pela aliança de transporte público pela
agência de transporte.
Uma aliança de transporte público deve garantir que
os operadores de transporte continuem recebendo
Fare revenue distribution – simplified illustration
A client wants to travel

from A to C via B and
must use three different
A B C
transport operators.
The client purchases a

ticket valid for the entire Ticket purchase
journey at the first
operator.
Data collection via

electronic ticketing Data collection
systems or regular
surveys.
Revenue calculation based
on factual revenue,
collected data and the Revenue
performance of the calculation
individual operators
(reflecting e.g. higher costs
of rail-based system
operators).
Allocation of the revenue

between the single
Revenue
transport operators. allocation
Folie 2
Figura 30: Distribuição da receita tarifária, ilustração simplificada. Fonte: traffiQ
34
É claro, os diferentes operadores de transporte têm resposta a mudança nas tarifas varia significativamente de
interesses divergentes na distribuição da receita. Em uma país para país, tornando difícil fazer estimativas gerais.
primeira etapa, é importante estabelecer os princípios
que regem a distribuição da receita. O primeira princípio Estruturas tarifárias
é que os custos incorridos por um operador são cobertos
para garantir que os operadores tenham interesse em Em um sistema tarifário, devem ser estabelecidos o
prestar os serviços. nível e estrutura da tarifa. Geralmente é um balanço
entre a simplicidade e adequação. É lógico que as tarifas
Além disso, a distribuição da receita deveria, se possível, devem aumentar conforme aumenta a distância e/ou a
incluir incentivos para operadores atenderem a validade período maior (ex.: validade de 60, 90, 120 min,
padrões de qualidade e ao sistema de metas da aliança provavelmente com descontos para bilhetes diários,
de transporte público. As opções incluem sistemas de semanais ou mensais). Este princípio também pode
bonus-malus baseados, por exemplo, no cumprimento ser refletido através de zonas dentro de uma aliança
das condições contratuais acordadas, na satisfação dos tarifária. Assim, a tarifa depende do período de validade
usuários ou no número de passageiros. A Figura 30 e do número de zonas (geográficas) tarifárias na viagem.
ilustra a distribuição da receita tarifária entre diversos
operadores de uma forma simplificada.
Quadro 13: Bilhetes temporais 51,2%
Antes de lançar um sistema tarifário integrado, é
necessário estimar possíveis perdas de arrecadação. Se Na Alemanha e em diversos Estados vizinhos, tem
o setor público não cobrir uma potencial diminuição da sido feita publicidade intensiva nos últimos anos para
receita, o sistema tarifário deve ser alterado, ou seja, as as vendas de bilhetes temporais (mensais ou anuais).
tarifas devem subir (para opções para o financiamento de Para usuários regulares, esses bilhetes oferecem
subsídios, consulte a Seção 3.2). Geralmente tarifas mais descontos relevantes quando comparados com bilhetes
baixas levam a um aumento da demanda, o que significa individuais (bilhetes temporais mensais em Berlim
que uma parte dos rendimentos perdidos pela introdução ou Viena, por exemplo, custam cerca de 25 bilhetes
da aliança tarifária pode ser compensada pela atração de para viagens individuais). Isso simplifica o processo
novos usuários. Contudo, a demanda de passageiros em para os passageiros, que não precisam mais comprar
bilhetes diariamente. Como não há custos extras
para mais viagens, os passageiros são motivados a
viajar de transporte público onde há alternativas (ex.
deslocamentos à noite para lazer).
O processo de venda de bilhetes é simplificado

pela aliança de transporte público e os operadores
de transporte e a receita é mais previsível. Bilhetes
temporais são comprados no início do mês, criando
efeito financeiro positivo para a aliança de transporte
público. Algumas alianças tomaram outras medidas
para promover o uso do transporte público: elas
oferecem bilhetes anuais com desconto para empresas
privadas comprarem para seus funcionários. Pede-se
que estudantes de muitas universidades alemãs
comprem bilhetes com desconto para um semestre
como parte do processo de matrícula, gerando uma
excelente oferta para os usuários e garantindo renda
para a aliança de transporte público. Agora, uma
maioria significativa de passageiros de transporte
público usa bilhetes temporais. Em muitos casos, a
Figura 31: Bilhetes podem ser comprados no veículo em venda de bilhetes escolares financia em grande medida
muitas regiões da aliança de transporte público, como aqui muitas rotas de ônibus regionais que de outra forma
em Berlim. Como a maioria dos usuários têm bilhete único,
teriam dificuldades econômicas para circular.
normalmente não há grandes filas. © Daniel Bongardt 2012
35
Entretanto, tais sistemas podem se tornar

complexos rapidamente. Isso pode não
parecer um problema para passageiros
frequentes, mas a complexidade e
dificuldade de entender o sistema tarifário
é uma barreira comum para usuários de
outros meios de transporte e impedem que
eles optem pelo transporte público.
Um modelo alternativo é um sistema

tarifário simples com um pequeno
número de zonas e, em caso extremo,
uma tarifa independente da distância
viajada ou do período de validade. O
problema aqui é que os passageiros
que viajam distâncias curtas serão
cobrados de forma desproporcional
comparado aos passageiros que
viajam longas distâncias. Novamente,
espera-se que os participantes em uma
aliança de transporte público tenham
visões diferentes. Representantes de
comunidades locais nas áreas vizinhas
cujos moradores em sua maioria se
deslocam por longas distâncias para o
centro da cidade, apoiarão um sistema
com pequenas diferenças nas tarifas
baseadas na distância, enquanto
representantes de áreas centrais irão
apoiar um sistema de cobrança com base
nas distâncias. Na Alemanha, os sistemas
de zona são mais frequentes, mas a
complexidade dos sistemas variam.
Figura 32: Sistema complexo de zona tarifária em Augsburgo.
Bilhetes e controle de acesso Fonte: https://www.avv-augsburg.de
Uma decisão importante para uma aliança

de transporte público é determinar as características
físicas do bilhete. O design do bilhete precisa permitir
que todo o pessoal responsável pela verificação avalie
rapidamente se um bilhete é válido ou não. Os bilhetes
devem ser protegidos de falsificação, o que pode ser
um grande problema. São aconselháveis um sistema
harmonizado e uma estratégia para combater fraudes.
A implementação de um sistema desse tipo depende,

em grande medida, de como é projetado o sistema de
verificação. No caso de apenas sistemas de ônibus,
o motorista pode verificar os bilhetes quando os
passageiros entram no ônibus. Todavia, quando muitos
passageiros querem entrar ao mesmo tempo, isso pode Figura 33: Sistema complexo de zona tarifária em Berlim. Fonte:
http://www.s-bahn-berlin.de/aboundtickets/allgemein.htm
retardar o embarque e prolongar o tempo da viagem.
36
No caso de metrôs, o acesso pode ser controlado Quadro 14: Exemplos

manualmente ou com a ajuda de catracas automáticas.
Este é o mesmo caso dos sistemas BRT que são Além do Oyster card em Londres, o Octopus smart card
projetados como sistemas fechados. O VLT possui em Hong Kong (China) são exemplos bem conhecidos
uma situação especial. Geralmente o VLT é integrado do uso de bilhete eletrônico. Em ambos os casos, é
ao viário e catracas automáticas são difíceis de serem registrado um crédito no cartão; então os leitores
implementadas. Entretanto, a maioria das cidades de cartão debitam a tarifa da viagem no transporte
aplica o sistema de bilhetagem eletrônica e a validação público baseado na extensão da rota. Pagar tarifas
é realizada através de leitores de cartões nas estações ou com o Octopus card é significativamente mais barato
dentro do veículo. do que comprar um bilhete tradicional. Há mais uma
coisa que tem ajudado o Octopus card a tornar-se
Em muitos sistemas de transporte público, o acesso popular; mais de 3.000 comerciantes (empresas,
a metrôs, VLT e ônibus e feito sem nenhum controle restaurantes, lanchonetes etc.) têm aceito pagamentos
específico. Isso minimiza os tempos de acesso e parada. com o Octopus card. Portanto, o cartão não é apenas
Ao invés disso, os funcionários verificam aleatoriamente um bilhete para viagem, mas também um tíquete de
os passageiros para garantir que têm bilhetes válidos. estacionamento, cartão de compras (parcialmente
Passageiros viajando sem bilhetes válidos são obrigados com programa de bônus), cartão de acesso (escolas,
a pagar multas significativas. Cidades com um sistema hotéis, escritórios) e pode até mesmo ser usado como
como esse relatam uma taxa de evasão de tarifas entre 3 cartão de ponto em empresas. Os moradores de Hong
e 15%, com a taxa dependendo muito da intensidade das Kong geram mais de 11 milhões de transações por dia.
inspeções e das penalidades por evasão. Sistemas mistos A Octopus Card Ltd. pertence totalmente à Octopus
também são muito comuns, com verificações aleatórias Holding Ltd, na qual todos os principais operadores
quando há muitos passageiros e a exigência de mostrar de transporte estão envolvidos. O conceito de aliança
o bilhete para o motorista de ônibus em cada viagem é inquestionavelmente apoiado por este conceito de
quando as linhas de ônibus têm poucos passageiros marketing. Isso identifica o transporte local na cidade
ou fora dos horários de pico. Os bilhetes podem ser com seus 7 milhões de habitantes como um serviço
impressos e distribuídos centralmente ou emitidos por uniforme, organizado pelo Escritório de Transportes
máquinas de bilhetagem nas estações ou ônibus. e Habitação (Transport and Housing Bureau) e
administrado por vários operadores: metropolitano
Tarifação eletrônica e cartões inteligentes (outrora KCRC), metrô (MTR), bonde, ônibus,
balsa e funicular. Hong Kong não tem uma aliança
Bilhetes eletrônicos criam novas possibilidades tarifária; cada operador define seu próprio sistema
de emissão e uso dos bilhetes. A primeira geração tarifário. Contudo, o Octopus card tem provado ser
de sistemas de bilhetes eletrônicos baseou-se em uma ferramenta bem-sucedida para aumentar a
faixas magnéticas aplicadas a um lado dos tíquetes conveniência do uso do transporte público.
de papel. Nos últimos anos, os bilhetes eletrônicos
baseiam-se predominantemente na identificação por Foi implementado um cartão inteligente em
radiofrequência (RFID) que podem ser integrada em Esmirna (Turquia) em 1999. Inicialmente, o chamado
cartões inteligentes ou telefones celulares. Bilhetes Kentkart somente poderia ser usado nos ônibus, mas
eletrônicos podem acelerar bastante o controle de acesso, isso logo foi estendido para o metrô e balsa, que
especialmente em estações de metrô. Contudo, em desempenham um papel importante na cidade. Para
sistemas de VLT ou ônibus, controles manuais extras ajudar o Kentkart a avançar de forma permanente,
são inevitáveis. Muitas cidades também mudaram para suas tarifas foram reduzidas, de modo que os antigos
tarifação totalmente eletrônica, não permitindo mais bilhetes de papel agora são raros de serem vistos. No
compras manuais de bilhetes unitários. processo, as paradas de transferência entre ônibus e
a balsa foram melhoradas e a integração de horários
Cartões inteligentes também podem ser usados para foram otimizadas. No começo, os dados coletados do
outros pequenos pagamentos. Geralmente sistemas Kentkart foram usados para o planejamento. O sistema
de bicicletas públicas também podem ser acessados de ônibus foi gradualmente reestruturado e as linhas
através dos mesmos cartões. Acordos de cooperação com agora funcionam como alimentadoras para o metrô.
empresas privadas e outros estabelecimentos podem Fonte: traffiQ
aumentar a aceitação e popularidade desses cartões e
diminuir as barreiras ao uso do transporte público.
37
Os cartões inteligentes também têm vantagens para

as alianças de transporte público e operadores, como o
registro eletrônico da viagem, o que permite analisar o
tipo de uso e consequentemente melhorar os serviços
oferecidos.
Com a ajuda dos cartões inteligentes, as viagens podem

tarifadas de maneiras diferentes. As funções de descontos
ou bilhetes temporais podem ser integradas facilmente.
Um elemento particularmente interessante é a distinção
entre os horários de pico e fora de pico, o que é fácil
de implementar com cartões inteligentes. Com este
cartão, as viagens podem ser mais caras na hora do rush
e relativamente mais baratas fora dos horários de pico.
Basicamente, um arranjo desse tipo pode impulsionar o
uso do transporte público fora do pico.
Figura 34: VLT com leitor de cartões inteligentes em Estrasburgo,
Todavia, esses sistemas tarifários diferenciados incluem França. © Robin Hickman 2014
riscos se os passageiros não entendem a complexidade
do sistema. Onde há um sistema relacionado à distância,
os passageiros precisam registrar não apenas o início Áreas elevadas ao redor da parada para a segurança
da viagem, mas também o final, caso contrário serão dos passageiros;
cobrados pela distância máxima. Isso não é um problema
Informações para os passageiros (informações sobre
nas estações de metrô com catracas na entrada, mas tarifas, sinalização de parada, informações sobre rota
com sistemas sem essas barreiras ou em ônibus, onde é dos ônibus partindo das paradas, quadro de horários,
esquecido repetidamente. Em Londres, a TfL ganha um mapas com as rotas, mapas da área ao redor);
adicional injustificado de 75 milhões de euros por ano
Máquinas de venda de bilhetes;
(cerca de 1,5% da receita total) por conta dos passageiros
que esqueceram de fazer check out. Por isso é essencial Proteção contra as intempéries;
garantir que os passageiros aceitem e entendam o Bancos.
sistema e os cartões inteligentes.
Geralmente estações de metrô, trem e BRT têm um
É um desafio introduzir um sistema de cartões inteligentes número significativamente maior de passageiros do
em uma rede já existente, pois a conversão precisa ser que a maioria das outras paradas. Por esse motivo,
organizada em um curto período. Isso exige investimentos oferecem uma oportunidade de gerar receita extra com
significativos em novos equipamentos, informações para áreas de publicidade ou locação comercial. Novamente,
os passageiros e treinamento dos funcionários. outros elementos podem ser incluídos nas funções de
conforto listadas para as paradas de transporte público,
dependendo da disponibilidade dos fundos. Isso pode
2.2.3 Tarefa 3: Desenvolvimento de Infraestrutura em incluir escritórios para a venda de bilhetes e informações
Paradas e Estações para os passageiros, Wi-Fi e lojas, permitindo que os
passageiros possam se ocupadar de forma produtiva
As estações ou paradas de ônibus são o primeiro ponto de enquanto esperam.
contato do passageiro com o sistema de transportes. As
paradas devem ser projetadas para serem o mais atraente As estações de BRT (especialmente quando localizadas
possíveis. A alianças de transporte público definem os no subsolo) devem ser de fácil acesso bem iluminadas
critérios de qualidade para a infraestrutura da estação e para aumentar a sensação subjetiva de proteção dos
geralmente coordenam os investimentos. passageiros. Além disso, a segurança objetiva deve ser
realizada por equipe de segurança e CFTV (circuito
Exigências gerais fechado de televisão).
Onde é financeiramente viável, os seguintes aspectos

de conforto devem ser considerados nos pontos de
embarque do transporte público:
38
Figura 35: Estação elevada de BRT protege os passageiros das intempéries e contribui para a segurança em Curitiba, Brasil. ©Karl Otta 2005
Escadas rolantes e elevadores são elementos de

conforto importantes do ponto de vista dos passageiros
e sua importância aumenta com o envelhecimento
da população. Elevadores também são vitais para
transportar pessoas deficientes (especialmente usuários
de cadeiras de roda). Contudo, eles envolvem custos
substanciais de manutenção e operação. Quando a
instalação de um elevador é rejeitada inicialmente
no projeto de construção devido aos custos, a opção
de incluir esse equipamento posteriormente deve ser
considerada durante a construção.
Figura 36: Parada de ônibus com mapa do transporte público

e mapas das linhas em Berlim. © Manfred Breithaupt 2009
39
No caso das estações TRAC com grande demanda, é

particularmente importante que as estações sejam
construídas de modo que assegurem a segurança
dos passageiros. Onde há superlotação, há o risco
dos passageiros que esperam na plataforma serem
empurrados para os trilhos pelos passageiros atrás deles.
Esse perigo potencial aumenta no caso de pânico. Há
diversas medidas estruturais e técnicas para evitar esses
acidentes. Por exemplo, os trens podem ser separados das
plataformas por paredes transparentes, com entradas
através de portas automáticas opostas às portas do trem
(portas de plataforma). Os corredores e as escadas devem
ser amplos o suficiente para evitar congestionamentos.
Deve haver uma opção para erguer barreiras eficazes
para fechar as áreas superlotadas no caso de emergências
Além disso, deve ser elaborado um projeto com rotas de
fuga em caso de emergência.
Integração física de estações de transferência
Um sistema de transportes integrado depende, em

muitos casos, das conexões. Isso ocorre particularmente
quando um sistema de alta capacidade de transporte
rápido (metrô, VLT, BRT) é a espinha dorsal do sistema.
Nesses casos, deve-se prestar especial atenção ao desenho
Figura 37: A família continuará usando o sistema de BRT
Transmilenio em Bogotá quando puderem ter seu próprio carro? das paradas de transferência. Para reduzir os tempos
© Carlosfelipe Pardo 2007 de viagem e aumentar o conforto dos passageiros, as
distâncias das transferências devem ser minimizadas.
Figura 38: Estação de BRT Transoeste na Barra da Tijuca, Rio de Janeiro. © Manfred Breithaupt 2017
40
Geralmente isso deve ser levado em conta na fase de As possibilidades de transferência na mesma plataforma
construção. No caso de transferências entre linhas de são mais convenientes, embora normalmente mais
metrô e trem, isso pode ser realizado através de estações exigentes do ponto de vista estrutural. Para isso, as linhas
multinível onde linhas individuais operam em níveis envolvidas devem estar no mesmo nível.
diferentes. Idealmente, tais estações localizam-se
diretamente uma sobre a outra para que seja necessário Um pouco menos exigentes estruturalmente são as
subir apenas um lance de escadas de uma linha para outra. instalações de transferência fora das áreas densamente
populosas, ex.: entre ônibus e trem suburbano ou
ônibus e VLT.
Figura 39: Estação VLT-ônibus em Estrasburgo. © Robin Hickman 2003
Há muitos exemplos de estações com diferentes

linhas sendo construídas sem planejamento,
de modo que a mudança entre as linhas seja
demorada e a caminhada torna-se inconveniente.
É virtualmente impossível corrigir erros nesse
sentido quando a construção estiver concluída.
41
Figura 40: Estação multinível de metrô-trem suburbanos (Berlim Ostkreuz).

Fonte:http://www.s-bahn-berlin.de/aktuell/2007/images/047_ostkreuz_aufbau_gross.jpg
Figura 41: Estação multinível metrô-metrô (Berlim Schöneberg). © Axel Mauruszat 2007
42
Acessibilidade e multimodalidade existentes ou potenciais em sua área de influência devem

ser considerados cuidadosamente – um princípio que é
Especialmente em regiões menos densas, o acesso às seguido com sucesso pela Aliança de Transporte Público
estações de transporte público depende não apenas de Munique (MVV) nos processos de modernização ou
das linhas de ônibus, mas também de outras formas de planejamento de paradas e estações de transporte público.
transporte. Devem ser fornecidas interfaces adequadas.
Motoristas de carros particulares e pessoas que andam Quadro 15: Tráfego de táxi
de bicicleta precisam de estacionamentos (Park & Ride,
Bike & Ride) e espaços adequados para desembarque de No caso de Xangai (China) e similarmente em Buenos
passageiros em uma parada ou estação (algumas vezes Aires (Argentina), observou-se que os táxis em busca
chamadas zonas Kiss & Ride) e os pedestres precisam de passageiros rodavam vazios pela cidade durante até
de segurança e passarelas. Além disso, deve haver áreas 80% do tempo. Essas viagens improdutivas poderiam
adequadas para táxis, tuk tuks etc. ser reduzidas significativamente através do criação de
pontos de espera para os táxis nas principais estações
de metrô, onde passageiros poderiam pegar um táxi.
Isso aumentaria a conveniência para os passageiros,
reduziria as emissões dos carros e provavelmente
reduziria os custos dos táxis.
A Figura 43 mostra o divisão modal por meio de acesso a

estações de trem (S-Bahn) na região da MVV. Enquanto os
passageiros acessam as principais estações de transferência
especialmente por outros meios de transporte público e a
pé (parte esquerda da figura), estações nos subúrbios são
consideravelmente mais usadas por motoristas de carros
particulares e pessoas em bicicleta.
Figura 42: Solução técnica para acessibilidade em uma estação
BRT de Curitiba, Brasil. ©Karl Otta 2005 Em regiões um fluxo muito grande de bicicletas, é
importante considerar como bicicletários podem ser
A atratividade dos serviços de transporte público pode oferecidos em estações de transporte de alta capacidade
ser aumentada consideravelmente com a melhoria das (TRAC) e terminais ônibus. Proporcionar bicicletários
instalações da estação. Junto à função específica de seguros e cobertos nas estações de TRAC pode promover
uma estação ou parada, as necessidades dos usuários o uso desse meio de transporte ecológico.
Figura 43: Trem suburbano em Munique - divisão de determinadas estações. A

diferença foi de 100% dos resultados do acessos a pé. Fonte: Hale (2013)
43
Figura 44: Estacionamento de bicicletas subterrâneo na principal estação ferroviária de Müenster, Alemanha. © Mathias Merforth 2013
Figura 45: Sistema público de bicicletas em Cantão. © ITDP China 2010
44
Sistemas de bicicletas públicas são um negócio em

ascensão em muitas cidades. Atualmente, há mais de
1.000 desses sistemas em funcionamento, com expansão
contínua e quase diária. Aqui novamente, são úteis as
interfaces adequadas nos pontos de parada do transporte
público. As alianças de transporte podem integrar e
promover os sistemas bicicletas compartilhadas, uma vez
que a oferta extra aumenta a flexibilidade de transporte
público criando cadeias contínuas de viagens.
Figura 46: Um estacionamento integrado com transporte público (Park & Ride)
na estação ferroviária de Kassel, Alemanha.© Dominik Schmid 2010
A necessidade de planejamento de paradas e estações O projeto de estações integradas geralmente leva a

integradas conflitos sobre seu uso (ex.: saber se os melhores lugares
fora de uma estação de metrô deve ser reservado para
Normalmente, operadores apenas planejam suas ônibus ou se deve incluir acesso para táxis ou carros
próprias estações e a mudanças para outras linhas, particulares). Ao mediar essas disputas, uma aliança de
ônibus, carros ou bicicletas geralmente fica em transporte público — como um tribunal independente —
segundo plano. Na maioria das vezes, a exigência geralmente desempenha um papel decisivo.
de planejamento legal e financeiro significa que
os operadores são incapazes de influenciar o
desenvolvimento da área além de suas instalações. 2.2.4 Tarefa 4: Organização dos Quadros de Horários
É por isso que uma missão típica da aliança de transporte Uma aliança de transporte público é responsável pela
público é lidar com o planejamento integrado das organização dos horários. O objetivo principal dos
estações de modo que se leve em conta todos os meios quadros de horários é oferecer a capacidade de transporte
de transporte e impulsione sua expansão. Essas tarefas adequada ao número de passageiros. Por outro lado,
incluem planejamento e coordenação financeira. Isso pode é importante evitar oferecer serviços onde não haja
ser muito elaborado e complexo com estações integradas, demanda. Esse é outro motivo para uma aliança de
já que as instalações das estações geralmente pertencem transporte público coletar regularmente dados sobre a
a operadores diferentes com interesses, dinâmicas de demanda de viagens.
planejamento e meios de financiamento distintos. Na
Alemanha, o Estado provê recursos de investimentos Atualmente, as cidades em desenvolvimento,
através de programas para o desenvolvimento das especialmente nas áreas mais densas, o grande problema
instalações onde o financiamento por fundos de mercado é oferecer capacidade adequada.
dos operadores seria difícil ou impossível.
O problema é completamente diferente em áreas com
demanda muito baixa por viagens.
45
Aqui, o desafio é fornecer uma frequência razoável de simultâneo na complexidade das informações. São
serviços que atraia os usuários. Nos países ocidentais, desenvolvidas novas tecnologias rapidamente nesta área.
tempos de espera de até 10 minutos são aceitáveis para
usuários em áreas urbanas, mas tempos de espera mais As informações que os passageiros precisam
longos geralmente levam à mudança da “escolha dos
passageiros” por outros meios de transporte. As informações que os passageiros precisam dependem
do perfil do usuário: os passageiros intermodais
regulares viajam diariamente a mesma rota e precisam
de poucas informações. Os passageiros que viajam
A chamada “escolha dos passageiros” não é vinculada esporadicamente ou seguem rotas diferentes precisam
ao uso do transporte público para suas viagens porque de mais informações. O crescimento econômico irá gerar
eles poderiam usar bicicleta ou optar por ir de carro. Em mais viajantes com alta demanda por informações: o uso
contrapartida, passageiros cativos geralmente não têm
para o lazer irá aumentar, as pessoas ricas escolherão
alternativa real em suas escolhas de mobilidade.
entre diferentes meios de transporte e a quantidade
de funcionários que fazem transferência de meios de
transporte para chegar a seus locais de trabalho irá
No caso de conexões diretas, os tempos de espera aumentar. Todos esses grupos precisam de informações
para os passageiros são fáceis de planejar, porém as simples e relevantes.
transferências constituem um desafio maior. Aqui, a
tarefa da aliança de transporte público é definir o tempo Os aspectos socioculturais também precisam ser
de partida, conectando linhas para que os tempos de considerados na estratégia de informações. Isso inclui,
espera para a transferência dos passageiros seja o mais por exemplo, taxa de analfabetismo, familiaridade com
curto possível. mapas e a acesso à internet por meio de smartphones.
Horários com intervalos fixos são muito convenientes Os passageiros precisam de informações em dois lugares:
para os passageiros, sendo as trocas otimizadas em primeiramente, no planejamento de suas viagens (ex.: de
termos de tempos de transferência. casa); e em segundo lugar, diretamente na estação/parada.
Tradicionalmente, os passageiros recebem os quadros de
Para mais informações sobre horários com horários em forma de livreto para usar em casa, enquanto
intervalos fixos, consulte o Quadro 3. os horários atuais são exibidos nas paradas. Hoje em
dia, essas formas de fornecer informações estão sendo
Quadros de horários tornam-se um desafio para substituídas por novas tecnologias.
os ônibus e bondes que usam o sistema viário com
uso compartilhado. Nesses casos, é difícil aderir aos Uma tarefa importante da aliança de transporte
quadros de horários. Linhas de ônibus e corredores público é assegurar que as informações sejam fáceis de
de bonde exclusivos são ideais, pois podem ajudar a reconhecer e estejam disponíveis no momento e no lugar
estabilizar os quadros de horários consideravelmente. certo. Isso envolve levar em conta mais detalhes:
Outra possibilidade é manter as linhas de ônibus
A identidade visual da aliança de transporte público
(particularmente aquelas que alimentam as linhas de deve ser uniforme (ex.: layout das informações, sinais
metrô) com distâncias mais curtas possíveis. Isso evita o e desenhos);
aumento em cadeia dos atrasos.
As informações fornecidas são padronizadas (ex.:
horários, mapa da área ao redor e mapa da rede em
A função da aliança de transporte público é criar cada estação);
e implementar quadro de horários que sejam mais
adequados aos passageiros. Os nomes das estações são padronizados (a mesma
denominação para todos os operadores e em toda
a documentação, particularmente nas estações de
2.2.5 Tarefa 5: Fornecimento de Informações aos
transferência).
Passageiros
Informar os passageiros sobre os serviços tem uma Fornecimento de dados

importância central no transporte público. Isso é
especialmente verdade para sistemas integrados de Informações em tempo real de diversos operadores dentro
transporte público onde os serviços de transporte são dos sistemas de quadro de horários de toda a aliança têm
significativamente mais amplos, com um aumento sido um avanço essencial nos últimos anos e é um aspecto
crucial na expansão dos sistemas existentes.
46
Figura 47: Estação de bonde com informações em tempo real em Karlsruhe. © Manfred Breithaupt 2010
Nas paradas e estações, as informações sobre os quadros eletrônico disponível na Internet e acessível a todos
de horários estão sendo cada vez mais complementadas os passageiros através de interfaces gráficas intuitivas.
por sistemas em tempo real que mostram os próximos Essas informações podem ser acessadas na Internet
veículos que irão chegar, levando em consideração ou em um smartphone. A maioria dos sistemas de
atrasos ou alterações. A pesquisa de mercado mostra que informações na Europa Central e em inúmeras cidades
a satisfação dos passageiros melhora significativamente da Ásia e da América Latina atualmente oferece
com informações em tempo real sobre o tempo de espera. informações para endereços específicos, inclusive
Atualmente, em muitos países as paradas estão sendo tempos de espera nas paradas.
equipadas com QR Codes (Códigos para pesquisa rápida)
que permitem aos usuários de smartphones acessarem os Tais sistemas geralmente incluem detalhes sobre
horários de partida de uma estação a qualquer momento. todos serviços na área da aliança e, portanto, podem
ser usados para procurar conexões e de para qualquer
Embora a quantidade de informações em tempo parada, endereço ou destino. Os sistemas geralmente
real disponível varie, as considerações básicas são: contêm detalhes sobre as tarifas e outras informações
a) quais informações transmitir aos usuários e onde importantes. Ao inserir os critérios de pesquisa
(detalhes dos atrasos específicos informações gerais relevantes, as páginas de resultados resumem os detalhes
sobre interrupções); b) como comunicar informações essenciais sobre as diversas conexões encontradas,
complexas aos passageiros da forma mais simples e geralmente informações mais profundas estão
transparente possível. Neste sentido, uma dos objetivos disponíveis em páginas específicas ou são conectadas
essenciais das alianças de transporte público é conceber diretamente (ex.: linhas usadas, pontos de transferência
soluções que forneçam aos passageiros as informações e informações sobre atrasos, interrupções, conexões sem
que eles precisam de forma clara e detalhada, mas que barreiras, mapas, tarifas).
também possam ser apresentadas e operadas a um
custo razoável. Contudo, a rede tradicional e os planos de rotas são
uma importante fonte de informações que ajudam
A base tecnológica para todos os sistemas avançados de visualmente os passageiros a planejarem e percorrerem
informações aos passageiros é um quadro de horários suas viagens.
47
Figura 48: Quadro de informações com muitas informações em Zurique. © Daniel Bongardt 2012
Quadro 16: Exemplos

Mais de 10% dos interlocutores não teriam
Em Manchester (Reino Unido) uma empresa
usado transporte público para sua viagem sem as
independente foi criada para lidar especificamente com
informações.
informações para os passageiros. Esta empresa é a única
que pode publicar informações para os passageiros. As Em São Paulo (Brasil), a Secretaria de Transportes
informações sobre transporte público em Manchester Metropolitanos (STM) é o órgão que coordena a
são muito abrangentes e atualmente são cada vez mais comunicação e o marketing dos operadores de transporte
fornecidas e usadas em diversos meios eletrônicos. envolvidos (metrô, trens suburbanos, empresas de ônibus
locais e regionais), mas os operadores de transporte ainda
A agência de transportes de Londres (TfL - Transport for aparecem com o seu próprio nome. Não existe uma marca
London) mantém um elaborado sistema de informações comum com uma identidade pública. Não é celebrado
para os usuários. Muitos usuários e potenciais usuários nenhum contrato sobre marketing externo uniforme.
usam os serviços da Central de Atendimento de Não se sabe se as melhorias no transporte público são
Transportes de Londres todos os dias: realmente notadas e valorizadas nessas circunstâncias.
Normalmente esse também é o caso de outras cidades
Cerca de 80% dos usuários agem de acordo com as
recomendações dos serviços de informações; brasileiras, onde operadores particulares de ônibus
ganharam concessão para operar por até 20 nos (em
Cerca de 40% dos passageiros obtêm uma grandes cidades, há até 15 concessionárias de ônibus).
recomendação sobre como simplificar ou reduzir
suas viagens;
48
2.2.6 Tarefa 6: Gestão da Qualidade
Muitas pessoas confiam no transporte público para

atender às suas necessidades pessoais de mobilidade.
Geralmente transporte público de baixa qualidade leva
as pessoas a buscarem por alternativas. O aumento da
renda e a possibilidade de ter um carro particular podem
levar ao afastamento do tráfego público. Portanto, é
importante para uma aliança de transporte público
levar em conta a perspectiva dos usuários do transporte
público ao definir e manter os padrões de qualidade.
Em última análise, a satisfação dos clientes motiva a
vontade de pagar dos passageiros – uma exigência para
o desenvolvimento positivo da qualidade do transporte
Figura 49: Mapa da rede de transporte público da cidade público a longo prazo e da viabilidade econômica dos
de Zurique como da aliança de transporte público ZVV serviços de transporte público.
– mostrando conexões intermodais de trem, bonde,
ônibus, funicular e hidrovia. Fonte: http://www.zvv.ch
Figura 50: Estação de ônibus pouco atraente em Irkutsk, Rússia (entretanto, modernizada). © Karl Otta 2004
49
A qualidade abrange todo o serviço ofertado, começando feito por meio de pesquisas com os passageiros e análises
pela adesão ao quadro de horários, limpeza nas estações e sistemáticas das reclamações (e elogios) recebidas.
nos veículos e aparência e comportamento (na direção) dos
funcionários. Em todo caso, alianças de transporte público A equipe e os recursos financeiros para controle
deveriam definir conjuntamente padrões de qualidade da qualidade devem ser orçados na etapa inicial de
com os operadores responsáveis pelos serviços da aliança. criação de uma aliança de transporte público. Junto aos
mecanismos eficazes de controle de qualidade, incentivos
Esses padrões de qualidade são parte dos documentos especiais podem levar a um envolvimento ativo e
de licitação, compondo a outorga de concessões construtivo dos operadores em termos de qualidade dos
a operadores de transporte dentro de uma área serviços. Sistemas bonus-malus ou a operação direta de
geográfica da respectiva aliança de transporte público. meios de cobrança (adicionais) podem ser incentivos aos
Consequentemente, o papel de uma aliança de transporte operadores por padrões de serviços de alta qualidade.
público inclui o monitoramento da adesão aos padrões
acordados. Os padrões de qualidade não são ‘luxos’, mas Qualidade não vem de graça. Embora a relação não
sim essenciais para a oferta de um serviço atraente que seja exatamente linear, pode-se declarar quanto mais
seja capaz de atrair – e reter – passageiros. A quebra alta a qualidade, mais altos os custos dos serviços de
dos padrões de qualidade deve causar consequências à transporte público. Em todas as considerações em
empresa de transportes responsável. relação à qualidade desejada, deve-se ter em mente
a relação entre custo e benefício. Primeiramente, os
Como a qualidade é mantida entre a aliança de custos aplicam-se à aliança de transporte público e aos
transporte público e os operadores é algo que deve operadores. O aumento dos benefícios dos usuários deve,
ser avaliado e decidido individualmente caso a caso. por consequência, materializar-se com receitas mais altas
Determinados aspectos podem ser controlados por devido ao aumento do número de passageiros e da maior
meios técnicos, (ex.: não observância dos quadros de disponibilidade em pagar.
horários ou cancelamentos de viagens), enquanto outros
aspectos exigem monitoramento por equipe no local Para maiores informações sobre a medição
(ex.: o comportamento dos motoristas). Informações da qualidade e desempenho do transporte
valiosas para a gestão da qualidade podem ser obtidas público, consulte SUTP Technical Document
considerando a opinião dos passageiros, o que pode ser #9: Measuring Public Transport Performance,
disponível em http://www.sutp.org
Figura 51: Veículos modernos de transporte público e manutenção regular contribuem para uma boa experiência do usuário e para eficiência
operacional devido à maior eficiência energética e ciclos de vida mais longos. Ônibus Transmilenio em Bogotá. ©Carlos Pardo 2010
50
3. A Aliança de Transporte Público

como um Projeto
Estabelecer uma aliança de transporte público não é as etapas individuais, o tempo estimado que elas precisam
uma tarefa corriqueira. Além do compromisso político, e todos os participantes necessários para os módulos
é essencial o conhecimento técnico e profissional individuais. O cronograma resultante proporciona a
juntamente com as habilidades de gestão de projetos. sequência necessária para concluir os módulos de trabalho
Existe ampla literatura internacional sobre gestão de e o projeto global e deixa claro quando os resultados
projetos e há necessidade de pouquíssimos comentários (marcos) intermediários podem ser esperados. Deve ser
sobre isso. A próxima seção tem particular relevância para feita uma estimativa realista do tempo necessário para
a tarefa de estabelecer uma aliança de transporte público definir uma aliança de transporte público.
(para uma listagem passo a passo, consulte o Apêndice).
Naturalmente, o planejamento do projeto preparatório
Cada projeto deve começar com uma descrição das deve incluir os custos incorridos (materiais, recursos
suas metas. Sem uma descrição o mais precisa possível humanos) e os aspectos financeiros devem ser esclarecidos.
dos objetivos gerais e secundários, o projeto não será
capaz de funcionar perfeitamente e não será totalmente Como qualquer outro grande projeto, estabelecer uma
bem-sucedido. No começo, há decisões políticas sobre aliança de transporte público envolve inúmeros riscos,
objetivos, papéis e responsabilidades de uma aliança de que podem variar de questões sobre financiamento e
transporte público. mudanças políticas inesperadas a resistência imprevisível
dos operadores de transporte. Quanto melhor preparadas
O principal objetivo é aumentar o número de
passageiros ou mitigar os impactos adversos do estiverem as partes responsáveis na análise dos possíveis
transporte informal para pessoas de mobilidade riscos e na formulação de possíveis medidas preventivas
reduzida? ou corretivas, maior a probabilidade de reduzir a
possibilidade de riscos e/ou potenciais danos.
A intenção é iniciar uma reforma profunda da
estrutura tarifária ou é enfatizar a criação de
estratégias atraentes para a atração de usuários É preciso reservar um tempo para a comunicação
eventuais? com operadores, inclusive os informais, presentes
praticamente em todas as cidades em desenvolvimento,
A formação da aliança de transporte público é para explicar as vantagens de criar um sistema de
acompanhada por uma ampla expansão ou pela
transporte público totalmente integrado. Eles precisam
conversão da infraestrutura?
ser convencidos para depois reestruturarem seus
Este processo de determinar os objetivos pode levar negócios que irá crescer e sua renda não será menor
algum tempo, embora seja necessário e o investimento quando comparada com a situação atual. Geralmente
valha a pena antes do início do projeto. Um compromisso um argumento válido é que devido à diminuição da
político de fazer algo em termos gerais para o transporte atratividade do transporte público, há um espiral
público dificilmente é suficiente. decrescente levando a uma participação reduzida
do transporte público. Menor ocupação, frequências
As condições gerais devem ser analisadas e avaliadas reduzidas, menor aceitação dos clientes e competição
enquanto são examinadas. com transportes motorizados particulares ou serviços de
(moto) táxi, em última análise, reduzem a rentabilidade
O que é conhecido sobre os interessados que precisa
ser considerado? dos serviços de baixa qualidade.
Como eles se sentem sobre a criação da aliança de A implementação do projeto deve incluir
transporte público? acompanhamento em intervalos regulares dos marcos
Alguém é influente o suficiente para impedir os planos definidos na fase de planejamento.
da aliança de transporte público? Quem apoiaria
Há algum objetivo importante que talvez não tenha
ativamente uma aliança de transporte público e sob
sido pensado antes?
quais condições?
Apareceu outro ator influente ou há alguma parte
Faz parte do objetivo envolvê-los ou o objetivo é agir e
subsequentemente implementar os resultados, mesmo interessada que foi avaliada erroneamente?
havendo oposição? O quadro de horários ainda é válido, ou ele precisa ser
corrigido?
Em terceiro lugar, dada a escala de tal projeto, é essencial
Há recursos humanos adequados?
elaborar um plano completo, inclusive com uma descrição
de todos módulos de trabalho inclusos. Isso deve resumir Há algum risco não previsto que se tornou aparente?
51
O marketing do projeto é muito importante. De certo aliança de transporte público, é aconselhável estabelecer
modo, é um companheiro constante ao longo de todo o uma estratégia de comunicação para informar de forma
processo. O Capítulo 1 mostra claro que os passageiros proativa os benefícios da futura aliança de transporte
atuais, potenciais e futuros são os beneficiários de um público para os passageiros (cf. a definição dos objetivos
sistema integrado de transporte público. Ao criar uma no início do planejamento do projeto).
Quadro 17: Benefícios de uma Aliança de Quadro 18: Hamburger Verkehrsverbund (HVV)
Transporte Público — Aliança de Transporte Público de Hamburgo
Há muitos motivos por trás de uma decisão para A primeira aliança de transporte público
organizar alianças públicas e cooperativas e essas (Verkehrsverbund) foi estabelecido em Hamburgo,
estruturas trarão benefícios para os passageiros, os em 1965, após 5 anos de planejamento. Foi fundada
operadores de transporte e as autoridades locais. Um como uma associação de 3 operadores em Hamburgo
outro motivo geralmente é tornar o transporte público (municipal HHA, operando os serviços de VLT, bondes
mais eficiente em termos econômicos. e ônibus urbanos, S-Bahn Hamburg, operando divisão
metropolitana de trens da
Para os passageiros na Alemanha, a mudança para um
modelo de aliança de transporte público surgiu em Ferrovia Federal Alemã (DB) e VHH, operador dos
uma cenário marcado por operadores de transporte serviços de ônibus suburbanos). A intenção original era
individuais isolados um do outro dentro uma única apenas estabelecer um sistema de tarifação conjunto,
área urbana; também havia um interesse crescente na mas durante o planejamento foi constatado que era
coordenação urbana e no transporte regional de forma necessária uma organização robusta para organizar
mais eficiente em regiões metropolitanas conurbadas. este sistema de tarifação conjunta e que seria uma boa
ideia reunir outras funções, como planejamento da
Os operadores de transporte, embora integrem um rede e marketing em uma organização conjunta.
leque de serviços dentro uma determinada área,
trabalham juntos para atingir uma organização ideal O sistema foi muito bem-sucedido e devido ao
de todo o sistema de transporte público. Naquele aumento do número de passageiros e da receita com
momento, começaram a surgir as primeiras alianças, venda de bilhetes, ele tem sido usado como modelo
novas redes de trens suburbanas precisaram ser para muitas outras organizações de transporte público
interligadas com os sistemas de transporte urbano na Europa. No início, cobria principalmente os serviços
existentes, criando uma necessidade crescente de dentro dos limites da cidade. Com o passar dos anos,
interligar o transporte e os subsistemas tarifários em as comunidades vizinhas candidataram-se a serem
diversas regiões. membros e o território coberto triplicou desde então
Fonte: VDV, GIZ (2010)
Aliança de transporte público cooperativas, que
conectam diferentes operadores e agências locais,
destinam-se principalmente a atender às demandas 3.1 Iniciando uma Aliança de Trânsito
dos passageiros por uma rede de transporte mais
integrada e proporciona acesso mais fácil ao transporte Normalmente, estabelecer uma aliança de transporte
público. O objetivo principal das alianças de transporte público exige vários anos de planejamento e análise das
público é tornar a vida dos passageiros mais fácil; exigências locais.
as vantagens para os usuários incluem bilhetes e
informações para os passageiros válidos para diversos Na primeira etapa, os implementadores coletam todas
operadores, melhor coordenação dos serviços de as informações relevantes disponíveis e complementam
transporte e mais facilidade nas transferências. com quaisquer informações básicas que estejam faltando.
Trabalhar junto nas alianças de transporte público faz Isso envolve o seguinte:
sentido especialmente onde o uso dos subsistemas
Mecanismos existentes para o planejamento de
individuais de transporte público implica em transportes e urbano;
transferências frequentes.
Fonte: VDV, GIZ (2010) Fluxos de tráfego existentes e previsões de demanda;
52
População e previsões de desenvolvimento de novas e identificar medidas para superar essa oposição. A
centralidades dentro do município; comunicação com os interessados e a mídia deve ser
incluída no planejamento em uma etapa inicial. Também
Panorama dos órgãos e instituições envolvidas no
planejamento, licenciamento e financiamento do é útil monitorar em uma base contínua se os custos
transporte público; resultantes são ou podem ser cobertos. A previsão
orçamentária deve ser separada em 3 componentes:
Panorama e compreensão do quadro legal e dos
processos existentes (licenciamento, financiamento, 1. Custos não recorrentes: que surgem na fase de
segurança dos veículos etc.); planejamento e implementação;
Estrutura de operadores formais e informais 2. Subsídios permanentes que podem ser necessários,
(operadores, associações e sindicatos). dependendo dos detalhes do sistema tarifário e dos
níveis de serviço,
Essas informações devem ser organizadas 3. Custos atuais da aliança de transporte público em si.
sistematicamente para obter uma melhor compreensão
dos atores, seus objetivos e interesses e seus processos. Cada fase individual de implementação deve ser
Há diversas ferramentas para realizar tais análises e monitorada cuidadosamente e os implementadores
visualizar os resultados (ex.: processo de mapeamento, devem responder rapidamente caso surjam problemas
análise de interessados). Podem ser consultados ou conflitos. Este é o motivo pelo qual é aconselhável
especialistas externos em planejamento se houver uma atribuir o projeto a uma equipe para cobrir toda a fase de
lacuna na expertise interna. Uma vez que as informações planejamento e implementação.
básicas estejam disponíveis, os implementadores podem
discutir e avaliar quais objetivos perseguir e identificar Geralmente eventos específicos dão a oportunidade
as principais prioridades. O apoio político e popular para de reconhecer a necessidade de estabelecer uma nova
o projeto pode ser decisivo para o seu sucesso, junto com organização do transporte público. Dentre os exemplos
a disponibilidade de financiamento para estabelecer e estão os grandes eventos internacionais (como os Jogos
operar um sistema de transportes integrado. Olímpicos de Londres em 2012) ou investimentos
iminentes em um sistema de metrô, VLT ou BRT, onde
É útil descrever um objetivo principal e, possivelmente, fica claro, no curso do planejamento, que os papéis e
considerar etapas intermediárias. Além disso, é crucial responsabilidades devem ser redistribuídos.
ter clareza sobre a oposição de interessados individuais
Figura 52: Sistema de BRT “MOVE” de Belo Horizonte, Brasil, começou a operar antes Copa do Mundo do Brasil, em 2014. ©Mariana Gil 2014
53
Esses eventos podem ser utilizados para justificar a compensados pelas tarifas reduzidas ou pelas viagens
necessidade de uma nova forma de organização do gratuitas oferecidas a grupos específicos (ex.: estudantes,
transporte público. aposentados, deficientes).
Nos países em desenvolvimento, os subsídios do

transporte público focados nos objetivos têm sido
3.2 Financiamento e Necessidade de relativamente raros até o momento. O fato de que
Subsídios os operadores do metrô sobreviverem sem subsídios
frequentemente é apresentado como consequência de
O financiamento é grande desafio para uma aliança uma boa gestão. Entretanto, olhar mais atentamente
de transporte público. Em todo o mundo, há poucos pode mostrar que os déficits normalmente vêm junto
exemplos de sistemas de transporte público urbanos com negligência da manutenção e das substituições
que cubram todos os seus custos ao mesmo tempo que necessárias ou com pagamentos insuficiente ou
fornecem um padrão adequado de qualidade e conforto. irregulares de contas e salários. Como resultado,
Nas nações desenvolvidas, uma prática comum dos os sistemas deterioram, o conforto dos passageiros
Estados é fornecer fundos para os sistemas para cobrir diminui e talvez a segurança da operação possa não ser
a lacuna entre a receita e as despesas dos sistemas de assegurada no longo prazo. São comuns casos onde o
transporte público. Há um amplo consenso de que setor público fazer um aporte financeiro exatamente
subsídios condicionais são úteis e necessários. Tornou-se quando o serviço está prestes a ser cancelado. No
claro que as grandes cidades não conseguem garantir passado recente, este tem sido o caso de alguns sistemas
mobilidade sem transporte público eficiente. Geralmente de bondes e trólebus nas cidades do Leste Europeu e
os subsídios para o transporte público são justificados países da Ásia Central. Um forte compromisso político
pelos benefícios ambientais e devido aos custos negativos com o transporte público acompanhado pela alocação
externos do uso excessivo de carros (congestionamento, prévia de fundos públicos suficientes permite um
poluição do ar, colisões etc.). Na maioria das nações, desenvolvimento dos sistemas e serviços de transporte
o trânsito viário não cobre seus custos diretos — a eficientes, sustentáveis e focado nos objetivos, ao invés
construção e manutenção de ruas e avenidas geralmente de remendos constantes.
é financiada com dinheiro público.
O compromisso entre o custo-recuperação e a alta

qualidade
Diversas grandes cidades (ex. Hong Kong, Cingapura,

Taipei, Tóquio, Osaka) relatam que suas empresas de
metrô são lucrativas. Contudo, em muitas dessas cidades,
o investimento em capital é financiado pelo setor público.
Também há fontes de renda dos empreendimentos
imobiliários (construção e comercialização dos prédios
ao longo dos corredores de TRAC) que beneficiam, no
todo ou em parte, os operadores de TRAC. As autoridades
na China relataram recentemente que as operações
de metrô são deficitárias, até mesmo se os custos dos
investimentos forem excluídos.
Encontre maiores informações em Smith (2012) e

Wang, Zhou (2013)
Nas alianças de transporte público nos países Figura 53: Geralmente a modernização dos bondes é
europeus, geralmente a receita da tarifa cobre entre 40 uma alternativa economicamente eficiente a compra de
e 80% do total dos custos operacionais. Isso depende novos veículos. A figura mostra um bonde reformado
com operação de entrada de acesso em nível de um
principalmente da densidade populacional e da
sistema de bondes de Kiev. ©Mathias Merforth 2012
qualidade do serviço e de como os operadores são
54
Mobilização de recursos
Contudo, geralmente há um conflito com

outras obrigações públicas em relação
aos fundos limitados. Para assegurar o
financiamento do transporte público,
inúmeras cidades criaram estruturas
financeiras separadas ou destinaram
determinadas receitas com impostos. Nesses
casos, uma fonte específica de receita é
reservada sem a necessidade de uma resolução
anual no orçamento. Isso pode incluir receitas
de pedágios urbanos (ex.: em Londres, Oslo),
cobrança de estacionamento ou royalties sobre
petróleo (Dinamarca).
Figura 54: Geralmente, a compra de novos veículos é apoiada por fundos públicos
para garantir padrões modernos de veículos e qualidade das viagens. Ônibus em Outra opção para o financiamento do
Kassel, Alemanha. ©Manfred Breithaupt 2012 transporte público é usar os lucros do
desenvolvimento imobiliário ao longo dos
corredores de transporte, conhecido como captura de
Conforme já identificado, a receita com a venda de mais valia territorial ou captura de valor. (ver Capítulo
passagens na maioria das vezes não é suficiente para 2.2.1). As formas de usar esses ganhos variam, dependendo
cobrir todos os custos operacionais. Portanto, os do ambiente legislativo. Os contratos de direito privado
operadores devem ser recompensados financeiramente. são a solução mais simples, na qual os donos dos imóveis
Parte do pagamento justifica-se pela legislação de muitas comprometem-se a cofinanciar a infraestrutura de
cidades exigir que grupos específicos de passageiros (ex.: transporte. Em diversas cidades, os operadores de
crianças, aposentados, veteranos, deficientes) paguem transporte compram terrenos, constroem e desenvolvem
passagens reduzidos ou tenham viagens gratuitas. o mercado imobiliário paralelamente à construção da
Então, exige-se que administração estatal compense infraestrutura de transporte.
a aliança de transporte público
(ou os operadores diretamente)
por esses pagamentos. As normas
de pagamento por serviços de
transporte, os subsídios públicos
e os reembolsos geralmente são
determinados nos contratos de
serviços públicos.
Ao construir novos sistemas de

transporte ou planejar novos
serviços, é necessário estimar quais
são os déficits que surgirão na
fase operacional e como eles serão
cobertos. Despesas administrativas
contínuas da aliança de transporte
público também devem ser incluídas
no planejamento financeiro.
Figura 55: O bonde Vélez Málaga foi desativado devido a uma completa falta de
rentabilidade após sua construção. Fonte: Wikicommons, 2007,
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Trikk_velez-malaga.JPG
55
Outra opção possível é um imposto ou taxa obrigatório.

Cidades francesas impõe uma taxa sobre transportes
que todas as empresas de médio e grande porte na área
urbana devem pagar.
Para maiores informações sobre aspectos do

financiamento, consulte SUTP Module 1f:
Financing Sustainable Urban Transport and
SUTP Module 2a: Land Use Planning and Urban
Transport, disponível em: http:// www.sutp.org.
3.3 Problemas com Integração das Empresas

de Transporte Existentes
Estruturas básicas para o transporte público estão
presentes virtualmente em todas as grandes cidades.
Essas estruturas geralmente consistem em ônibus, vans
ou veículos similares. Em algumas cidades, os ônibus
operam sob licenças ou concessões públicas, enquanto
em outras os ônibus são informais ou mesmo ilegais.
Esses sistemas costumam ser complementados por táxis
ou mototáxis.
Figura 56: A cobrança eletrónica no viário ajuda a controlar Para estudos de caso e mais informações sobre
o acesso dos veículos ao centro da cidade de Cingapura. transporte público informal, consulte CDIA (2011).
A receita gerada é usada parcialmente para operação
do transporte público. © Manfred Breithaupt 2010
De estruturas informais a formais
Em sistemas não regulados ou

ilegais, os próprios empresários
determinam as rotas e as tarifas e a
renda é obtida diretamente. Logo,
os operadores desses ônibus têm
interesse em operar nas rotas mais
atraentes economicamente. Não
há coordenação pública, há – no
mínimo – as estruturas informais
para as rotas acordadas, frequência de
serviços e tarifas.
Em cidades como pelo menos alguma

regulamentação, os ônibus são
controlados pela emissão de licenças
ou concessões que autorizam os
empreendedores a operar em rotas
específicas. Os detalhes especificados
nas licenças e concessões podem
Figura 57: Transporte público informal em Nakhon Ratchasima, Tailândia.©Dominik
Schmid 2010 variar e incluir o seguinte:
56
Definição da rota; As mudanças mais radicais ocorrem ao integrar

Frequência e qualidade do serviço;
um sistema recém-construído de metrô, VLT
ou BRT em um sistema dependente de ônibus.
Tarifas; Normalmente, onde o ônibus é o principal meio
Segurança do veículo; de transporte público, inúmeras rotas conectam
as áreas com maior demanda. Ao introduzir uma
Fornecimento de informações sobre o número de
linha de alta capacidade, faz sentido organizar linhas
passageiros;
alimentadoras de ônibus para conectar o novo
Penalidades por violação das exigências de qualidade; serviço com áreas residenciais e destinos de interesse.
Prazo ou opção de rescisão;
Serviço exclusivo.
O sistema de concessão ou licenciamento pode ser

visto como a primeira etapa no caminho para uma
aliança de transporte público. Portanto, o planejamento
dos transportes deve introduzir um sistema de
licenciamento ou concessão o mais cedo possível.
Para mais detalhes, consulte SUTP Module 3c:

Bus Regulation & Planning and the BRT Planning
Guide, ambos disponíveis em http://www.sutp.org
Figura 58: Modelo de rede de ônibus não regulamentada

Quadro 19:
Foshan (China) iniciou uma reorganização fundamental

do seu sistema de transporte público em um
esforço para torná-lo mais sustentável. Foi criada
uma pessoa jurídica que cobriu os distritos centrais
na primeira etapa, ao invés de toda a cidade de 6
milhões de habitantes, para ganhar experiência. As
licenças anteriormente pertencentes a operadores
de transportes informais foram compradas de volta,
dando a Foshan Transport Company (FTC) o poder
necessário para impor a reorganização de toda a rede
de ônibus e suas 60 rotas. Os serviços e o quadro
de horários foram estabelecidos e novos contratos
foram assinados com os operadores. Atualmente, há
uma única tarifa para a passagem, mas estão sendo
introduzidas tarifas diferenciadas para toda a cidade.
Os serviços de transporte definidos em contrato agora
são monitorados por GPS. O número de passageiros Figura 59: Modelo de transporte público
regulado com linha de metrô
cresceu quase 50%. As próximas etapas são ampliar a
FTC para cobrir toda a cidade e integrar-se ao sistema
um metrô subterrâneo quase completo. O projeto
para integrar serviços de transporte público demorou
3 anos, desde a decisão até a abertura da FTC, um
período relativamente curto.
Fonte: traffiQ
57
Lidando cuidadosamente com a oposição de ônibus geralmente assumem a coordenação, com

controle limitado pelos órgãos públicos.
Ao reorganizar as redes de transporte público, o órgão
responsável provavelmente terá que lidar com a oposição Há inúmeros estudos sobres modelos de
dos operadores estabelecidos. Eles não poderiam transporte público informais, consulte, por
mais determinar de forma independente suas rotas, exemplo, Kumar, Barrett (2008), Trans-Africa
frequência do serviço, tarifas, alocação e equipamentos Consortium (2010), CDIA (2011)
dos veículos etc. Eles perderiam esse poder e, ao invés
disso, se tornariam contratados de uma aliança de Avaliações sobre o setor de transporte informal são
transporte público ou órgão regulador. ambivalentes. Por um lado, esses operadores fornecem
serviços de transporte que são urgentemente necessários
Geralmente os operadores se recusam a mudar a rota que e não são fornecidos pelo poder público. Por outro
operam. Eles temem uma redução nos lucros ou mesmo lado, a ausência de fiscalização pode levar a problemas
uma perda total dos negócios e geralmente há uma substanciais com a confiabilidade do motorista e a
recusa total de mudar as rotas operacionais conhecidas. segurança do veículo. Um outro problema é que a cidade
tem pouco poder de influência sobre esses operadores. Se
Há muitas formas de lidar com essa oposição, a os operadores de transporte recusam-se a cooperar, há
depender do arcabouço legal. Se o sistema tem licenças poucas medidas a serem tomadas contra eles se não são
ou concessões com prazo, as agências estão em uma exigidas licenças de operação.
forte posição para renegociá-las ou cancelá-las. Há a
experiência de muitas cidades onde as transformações Quadro 21: Joanesburgo
ocorreram, como Bogotá, Quito, Joanesburgo, Seul, etc.
Em Joanesburgo, um sistema BRT (Rea Vaya) foi
Quadro 20: Transantiago desenvolvido para a Copa do Mundo de futebol de
2010. Vans (operadores informais de táxi com vans
Em Santiago (Chile), toda a rede de ônibus foi com 12 a 16 assentos) atendiam às rotas planejadas
reorganizada em 2007. O planejamento inclui a para o BRT. Haviam grandes problemas com segurança
harmonização das rotas de ônibus com o sistema de e condições de trabalho neste sistema de vans e
metrô e diversas rotas de BRT. até mesmo ocorriam confrontos violentos entre os
motoristas (guerras de táxis). No início, esperava-se
Anteriormente, havia muitas rotas de ônibus que os gestores públicos oferecessem ocupações
oferecendo conexões lentas aos passageiros, mas alternativas aos motoristas de vans.
sem necessidade de transferência. Um novo sistema
Na primeira etapa, os motoristas de vans receberam
de tarifas foi implementado com a nova rede. A
informações detalhadas dos planos e as associações
reorganização acabou sendo um fiasco que quase de motoristas receberam apoio administrativo se
derrubou o governo. Acontece que os passageiros organizarem e se capacitarem para defender seus
não recebiam informações adequadas das mudanças interesses na negociação. Foi desenvolvido um
e a nova rede de ônibus não foi planejada o bastante. plano de transição em conjunto com as associações
Ao mesmo tempo, a cidade tinha tentado reduzir o de motoristas. Os motoristas das vans tiveram a
número de ônibus em operação em 40%. oportunidade de entregar seus veículos e concessões
voluntariamente. Em troca, eles receberam ações
Tão logo os problemas foram resolvidos, a opinião e ofertas de emprego na nova empresa de ônibus.
pública mudou e o sistema cresceu junto com o O pacote incluiu treinamento, remuneração aos
número de passageiros. motoristas durante o período de transição e
Fonte: traffiQ indenização aos motoristas que foram hostilizados por
outros motoristas de vans. O GIZ apoiou o processo de
planejamento do sistema BRT em Joanesburgo.
A maior parte dos operadores de transporte público é Para um relatório detalhado, consulte GIZ
informal na maioria das cidades em desenvolvimento e (2011), SUTP Case Studies in Sustainable Urban
geralmente é definida pela ausência de um procedimento Transport #7:Negotiating the Deal to enable
de licenciamento ou um vácuo regulatório. De acordo com the first Rea Vaya bus operating company.
estudos de campo nas cidades onde o transporte público Disponível em http://www.sutp.org
informal domina, os donos das associações ou sindicatos
58
As opções não dependem apenas da situação legal dos um esforço para introduzir compromissos voluntários
operadores estabelecidos, mas também do apoio político para os operadores em relação à qualidade e segurança.
e da mídia.
Podem ser criados incentivos para integrar os operadores
Onde a oposição dos operadores é forte, pode ser útil informais, com treinamentos, empréstimos para
apoiar a formação de uma associação de operadores como aquisição de novos veículos e garantias de receita
uma primeira etapa para que a agência de transportes tarifária se os operadores estiverem dispostos a
tenha com quem lidar (isso foi feito em Bogotá, participar de um sistema de concessão ou operar a
Joanesburgo e outras cidades). Em seguida, pode ser feito operarem rotas pré-definidas no futuro.
Figura 60: Transporte público em Joanesburgo depende em grande medida de vans. © Manfred Breithaupt 2007
Outro incentivo pode ser limitar o acesso a linhas ou

terminais de ônibus aos operadores que participam do
sistema formal.
Por fim, dependendo da situação legal, também existe a

possibilidade de aumentar a pressão sobre os operadores.
Isso pode ser particularmente útil se os serviços de
transporte não são oferecidos legalmente ou se as
normas de segurança não são respeitadas.
59
Figura 61: Ao longo dos corredores do sistema BRT “Rea Vaya”, em Joanesburgo, a qualidade do transporte público melhorou significativamente.
© Aimee Gauthier, 2014
3.4 Expandindo Geograficamente a Aliança de Trânsito
Antes de tomar qualquer decisão sobre cobertura coincidem com suas fronteiras administrativas. Isso cria
geográfica, é necessário analisar as redes e rotas de potencial para conflitos, já que os interesses e prioridades
transporte existentes. Em especial nas cidades em das cidades e autoridades locais no desenvolvimento das
desenvolvimento, o tamanho dos subúrbios e os padrões redes de transportes pode divergir.
de viagens entre os distritos mudam rapidamente.
Portanto, as viagens esperadas, ou as desejáveis em Geralmente faz sentido incluir ao menos toda a área
termos de planejamento urbano e de uso do solo, urbanizada ao redor da cidade em uma aliança de
precisam ser refletidas no planejamento dos transportes. transporte público. Contudo, se for previsível que os
conflitos entre os diferentes municípios coloquem em
Um obstáculo ao estabelecimento ou expansão de risco o sucesso de uma aliança de transporte público, o
uma aliança de transporte público é que as redes de estabelecimento de uma aliança restrita geograficamente
transportes nas principais cidades geralmente não pode ser uma alternativa.
60
Resumo – O Caminho para o Transporte

Público Plenamente Integrado
Cresce a um ritmo acelerado o número de proprietários contratação dos operadores. As alianças podem facilitar
de carros e motocicletas nos países em desenvolvimento, a introdução de padrões de qualidade e eficiência através
enquanto a qualidade e conforto geral dos sistemas de da integração dos indicadores de incentivos e qualidade
transporte público frequentemente estagnam. Embora nos nas licitações. Portanto, a capacidade de monitorar
casos em que sejam realizados grandes investimentos em continuamente a qualidade dos serviços e a rentabilidade
sistemas de transporte de alta capacidade, as necessidades deve ser desenvolvida.
dos usuários em relação a viagens integradas geralmente
não são atendidas. O desempenho e a lucratividade
dos novos sistemas caros são reduzidos pela falta de
integração com outros serviços de transporte público e Cidadãos alemães aproveitam os benefícios do conceito
transportes ativos e também por déficits operacionais de aliança, conforme expresso sob o lema “Um quadro de
e pela competição entre diferentes operadores. Esses horários. Uma tarifa. Um bilhete”. Geralmente usuários
fatores criam serviços pouco atraentes para os passageiros, experientes da aliança apenas tornam-se verdadeiramente
conscientes de quão benéfico é o modelo Verkehrsverbund
que se somam as péssimas estações de transferência
(aliança de transporte público) quando são obrigados a
e a necessidade de comprar diversos bilhetes quando
comprar diferentes bilhetes para viajar de metrô, ônibus
precisam realizar transferências. Logo, não é de admirar e bonde em uma região sem aliança (por exemplo, no
que o peso do transporte público na divisão na maioria das exterior) e encontram-se perdidos sem os mapas da rede
cidades em desenvolvimento está diminuindo e a espiral informativos — e agora familiares — cobrindo diversos
decrescente do transporte público segue. meios de transporte.
As alianças de transporte público na Alemanha, Suíça, （Günter Elste，ex-Presidente da Associação

Áustria e Holanda e em outras poucas cidades ao de Empresas de Transportes Alemãs, VDV)
redor do mundo conseguiram aumentar a qualidade
do transporte público significativamente e atingiram
um sucesso notável ao atrair até mesmo quem
facilmente poderia usar seu próprio carro. Algumas O controle de qualidade adequado no transporte público
vezes, estabelecer uma aliança de transporte público inclui a realização de pesquisas de satisfação com os
aumenta o número de passageiros de 3 a 4 vezes, usuários e fiscalização diretas pela equipe das agências
causando consideráveis mudanças de modal dos veículos reguladoras. Isso pode ajudar a manter o interesse dos
motorizados particulares. Seu sucesso tem origem na operadores em tornar os sistemas de transporte público
integração tarifária e nos sistemas de informações, mais atraentes para os usuários. Em última análise,
na coordenação do quadro de horários, nas atividades serviços mais atraentes resultarão em maior demanda e
de marketing conjunto e em um bom planejamento receita com venda de passagens.
integrado dos transportes locais. Os sistemas de
transporte público totalmente integrados são capazes A formação de uma aliança de transporte público
de atender às necessidades dos usuários em termos de exige um planejamento cuidadoso, pois diversos
conveniência, tempo de viagem, conforto e facilidade de atores com interesses parcialmente diferentes – e até
acesso ao transporte público. mesmo ex-concorrentes – devem ser contemplados:
transportadores individuais, operadores de transporte
As alianças de transporte público são um instrumento público particulares ou comunitários, responsáveis pela
poderoso e comprovado para gerir e coordenar infraestrutura, agências reguladoras locais e, acima de
os serviços de transporte público nas cidades, tudo, usuários de transporte público. Comunicação é
macrorregiões e regiões metropolitanas. essencial não apenas para evitar potenciais protestos
contra uma aliança, mas também para convencer todos
Um grande problema do poder público é fazer uso as partes envolvidas das vantagens de um transporte
eficiente dos recursos disponíveis. Sobre isso, as público urbano plenamente integrado.
alianças de transporte público assumem as licitações,
o monitoramento sendo também responsáveis pela
61
APÊNDICE
Pontos Chave para o Estabelecimento de uma Aliança Cálculo preliminar dos investimentos necessários
de Transporte Público (inclusive para planejamento, construção/atualização
da infraestrutura, compra de veículos, treinamento de
Observe: As seguintes etapas não necessariamente motoristas, etc.);
precisam ser realizadas na sequência mostrada –
Cálculo preliminar dos fundos necessários para
espera-se que haja alguma sobreposição, alguma estabelecer e operar a aliança de transporte público;
flexibilidade.
Cálculo preliminar da receita tarifária esperada;
Identificação das partes interessadas relevantes:
Coleta de dados básicos
vv Interessados políticos e parceiros associados
Plano Diretor para o desenvolvimento urbano ou (inclusive relações públicas e departamentos de
documentos semelhantes; imprensa);
Plano de Mobilidade Urbana ou documento vv Funcionários atuais dos setores formal e informal
semelhante, incluindo informações sobre: do transporte público, associações etc.;
vv Projeções sobre o crescimento populacional; vv Órgãos e secretarias envolvidas no planejamento,
licenciamento e financiamento do transporte
vv Projeções e cenários para o desenvolvimento
público;
do setor de transportes (inclusive transportes
motorizados individuais e transportes públicos); vv Passageiros e beneficiários, estabelecimentos
industriais / comerciais, shoppings, etc.);
Status quo das operações de transporte público,
inclusive transporte para pessoas com mobilidade Análise dos interessados:
reduzida, informações sobre:
vv Expectativas e solicitações dos interessados;
vv Estrutura de operadores formais e informais
vv Estratégia para participação/conceito dos
(empresas operadoras, operadores individuais,
interessados para comunicação externa;
associações e sindicatos).
Identificação dos riscos:
vv Rotas operadas;
vv Riscos políticos e regulatórios/organizacionais de
vv Veículos;
transformar o sistema atual em uma aliança de
vv Paradas; transporte público;
vv Fluxos de tráfego/passageiros (origem e destino; vv Riscos relacionados a questões técnicas e de
contagem de passageiros; pesquisas com planejamento;
passageiros);
vv Riscos relacionados período e duração da fase de
vv Estruturas tarifárias e de pagamento; transição;
Panorama das agências e instituições envolvidas no Análise de riscos:
planejamento, licenciamento e financiamento do
vv Probabilidade de um evento negativo ocorrer;
transporte público;
vv Danos potenciais;
Compreensão dos processos existentes de
licenciamento e financiamento do transporte público.
Definição de metas
Avaliação das condições estruturais para estabelecer Análise de deficiências do atual sistema de transporte
uma aliança de transporte público público (inclusive do transporte para pessoas de
Panorama do quadro legal para o sistema de mobilidade reduzida); atingir consenso político de
transporte público (ex.: exigência de carteira de modo que tais deficiências sejam eliminadas;
motorista, licenciamento do operador, segurança do Decisão política para estabelecer uma aliança
veículo, financiamento); de transporte público, inclusive seus principais
Identificação preliminar das melhorias necessárias do objetivos – ex.:
quadro regulatórias; vv Garantir o acesso e atender a demanda por
mobilidade;
62
vv Planejamento detalhado da infraestrutura;

vv Fomentar a economia local através da
disponibilização de acesso adequado; vv Planejamento detalhado da integração do quadro
de horários, informações para os passageiros e
vv Sistema tarifário acessível e justo permite o acesso
marketing;
universal à mobilidade;
vv Planejamento detalhado de uma estrutura tarifária
vv Custos cobertos (na medida do possível) pela venda
e da tecnologia necessária.
de passagens;
vv Orçamento final (cálculos das despesas, incluindo
vv Melhoria da segurança das ruas e avenidas/tráfego;
custos de infraestrutura e operacionais e nas
vv Desenvolvimento Urbano Orientado ao Transporte receitas das tarifas e subsídios público, se aplicável);
Sustentável;
vv Conceito final para coordenação com operadores
vv Proteção ambiental. atuais, inclusive transporte para pessoas de
mobilidade reduzida;
Decisão política sobre as metas que podem ou não ser
atingidas pela aliança de transporte público; vv Conceito final para comunicação externa;
Decisão política sobre o objetivo central da aliança de Decisão final dos interessados políticos sobre a
transporte público: implementação da aliança de transporte público,
acordo sobre os marcos mencionados acima;
vv Definir o tamanho adequado da futura aliança de
transporte público, dependendo das organização Implementação;
espacial, econômica e política locais;
Monitoramento, avaliação, ajustes necessários; reflexo
vv Definir o organograma hierárquico e contínuo nos indicadores e referências do nível do
organizacional da aliança de transporte público; serviço;
vv Definir a rede que deve ser coberta pela aliança de Monitoramento constante do orçamento.
transporte público (rotas e paradas);
vv Definir metas relacionadas à quantidade e
qualidade, como tempo máximo de viagem dentro
de uma área metropolitana, distância máxima
de caminhada até a próxima estação TRAC e à
próxima parada de ônibus, tempo máximo de
transferência para outro meio de transporte
público durante períodos fora do horário do rush e
ao longo do dia.
vv Padrões de integração do quadro de horários,
informações para os passageiros e marketing;
vv Esboço de uma estrutura tarifária comum e da
tecnologia necessária.
Implementação
Estabelecer uma equipe do projeto que será
responsável por implementar a aliança de transporte
público;
Marcos:
vv Prazo final para a implementação;
vv Organograma final e plano de negócios da aliança
de transporte público;
vv Arranjos contratuais necesários (ex.: entre a
aliança, comunidades e regiões envolvidas);
63
Leituras recomendadas
Publicações do Projeto de Transportes Urbanos Sustentáveis (SUTP)
Disponíveis para download gratuito em http://www.sutp.org.
Pôster da SUTP: 10 Princípios Para o Transporte Urbano Sustentável
Este pôster mostra políticas e medidas de transportes urbanos sustentáveis selecionadas

que tornarão as cidades um local melhor para viver. (Disponível em mais de 27 idiomas)
SUTP Módulo 1b. Instituições de Transporte Urbano

Este módulo apresenta uma análise de casos sucesso e fracassos de políticas de transporte
urbano em cidades em desenvolvimento. Analisa profundamente diversos estudos de caso
em vários países, explicando como deficiências institucionais surgiram e manifestaram-se.
O módulo traz conclusões dos estudos de caso na forma de abordagens políticas
recomendadas, necessárias para políticas eficientes nos transportes urbanos.
(Disponível em inglês, espanhol, chinês e romeno)
SUTP Módulo 1f: Financiamento dos Transportes Urbanos

Este guia fornece informações detalhadas sobre as opções disponíveis para o financiamento
dos transportes urbanos. Ele apresenta diferentes instrumentos de financiamento, como
eles podem ser melhor utilizados e qual a melhor forma de combiná-los. O módulo se
destina aos gestores públicos, especialistas do setor financeiro, planejadores urbanos
e profissionais trabalhando em desafios relacionados ao financiamento do sistema de
transportes urbanos.
(Disponível em inglês, chinês, espanhol, francês, indonésio, português e vietnamita)
SUTP Módulo 2a: Planejamento do Uso do Solo e Transporte Urbano
Quais cidades foram bem-sucedidas em estabelecer padrões de uso do solo que apoiam
meios de transporte sustentáveis e privilegiam os mais eficientes como a caminhada e a
bicicleta? Quais são os benefícios do melhor planejamento do uso do solo em cidades em
desenvolvimento? Quais são os componentes essenciais de uma política de uso do solo
e do planejamento dos transportes bem-sucedido em uma cidade em desenvolvimento?
Como devem ser organizados os transportes urbanos e o uso do solo? O que as cidades
em desenvolvimento devem fazer para lidar com o aumento dos problemas da expansão
urbana e da dependência dos automóveis? Este módulo aborda todas essas dúvidas e fornece
recomendações políticas, com diversos estudos de caso de cidades em desenvolvimento.
(Disponível em inglês, chinês, espanhol e indonésio)
64
SUTP Módulo 3a: Opções de Transporte de Massa
Escolhas sobre um sistema de transporte de alta capacidade são escolhas sobre o futuro
de uma cidade. Este módulo aborda sistemas de transporte de alta capacidade ao redor
do mundo e compara os diferentes sistemas de acordo com parâmetros-chave, como
custo, tempo de construção, impactos ambientais, impactos na desigualdade, velocidade,
capacidade de passageiros etc. Ele conclui que, embora não haja uma única solução de
transporte de alta capacidade, o sistema BRT pode ser a melhor opção para a maioria
das cidades em desenvolvimento. Ele é complementado pelo Curso de Treinamento em
Transporte de Massa.
(Disponível em inglês, chinês, espanhol, indonésio, romeno e vietnamita)
SUTP Módulo 3c: Regulamentação & Planejamento de Transporte de

Ônibus
Este módulo dá uma direção às cidades em desenvolvimento para sair de um espiral de
baixa qualidade, altos riscos, baixos lucros e poucos investimentos no qual muitos sistemas
de ônibus urbanos no mundo em desenvolvimento estão presos. Ele introduz e delineia o
conceito de um ciclo de planejamento anual e mostra como as cidades em desenvolvimento
podem melhorar os sistemas de ônibus do pontos de vista dos operadores, motoristas,
agências reguladoras e passageiros. É complementado pelo Curso de Treinamento em
Regulação e Planejamento de Ônibus - Reforma do Sistema de Ônibus.
(Disponível em inglês, espanhol, indonésio, coreano, romeno, vietnamita e chinês)
SUTP Módulo 4e: Sistemas de Transportes Inteligentes

Como o desenvolvimento tecnológico em diversas áreas, o setor de transportes também
tem se beneficiado. Essas tecnologias utilizadas coletivamente para alcançar sistemas
de transportes seguros, acessíveis e sustentáveis são chamadas Sistemas de Transporte
Inteligente (ITS). O objetivo deste módulo é mostrar aos tomadores de decisão as diversas
vantagens das diferentes medidas de ITS e como poderiam ser implementadas nos sistemas
de transportes urbanos de suas cidades para obter melhores resultados.
(Disponível em inglês, chinês, espanhol, ucraniano e vietnamita)
SUTP Technical Document #1 - Demystifying Induced Travel Demands

“Se construirmos, eles virão”: A questão da demanda induzida de viagens gera um grande
interesse dos tomadores de decisão, planejadores e do público em geral. Este documento
técnicos visa introduzir o conceito de demanda induzida de viagens, seus principais
argumentos e debater sobre o fenômeno.
(Disponível em inglês e ucraniano)
65
SUTP Technical Document #4. Transport Alliances - Promoting

Cooperation and Integration to offer a more attractive and efficient
Public Transport
Este relatório resume o sistema de aliança de transporte público alemão, o chamado
Verkehrsverbund, que muitas vezes é considerada a primeira e mais bem-sucedida política
de transporte integrado no mundo. Ele oferece informações sobre aspectos que variam de
questões institucionais a melhores práticas ao introduzir uma política tarifário integrado.
Este documento também analisa alianças de transporte na Suíça, país vizinho. A publicação
contém 130 páginas ilustradas, 70 imagens e 9 tabelas. Além disso, fornece leituras e links
complementares sobre outros aspectos das alianças de transporte público e integração de
(Disponível em inglês e russo)
SUTP Technical Document #9: Measuring Public Transport

Performance - Lessons for developing cities
Como podemos tornar as viagens no transporte público mais atraentes e práticas? O que
os nossos passageiros esperam dos serviços e como podemos atendê-los melhor? Como
podemos tornar nossas cidades mais sustentáveis aumentando as transferências modais
de transporte público? Que tipo de indicadores devemos desenvolver usar para avaliar e
ter como referência os sistemas de transporte público existentes? A maioria das cidades
nos países em desenvolvimento e das agências reguladoras dos transportes públicos
enfrentam essas questões assumindo o grande desafio de aumentar e melhorar os serviços
de transporte público. Enquanto isso, as cidades precisam de um sistema de medição de
desempenho eficaz para o transporte público que as ajude a avaliar seu progresso e definir
onde querem estar no futuro. Este documento técnicos descreve o papel que a medição
de desempenho pode desempenhar no planejamento e gestão dos transportes públicos,
a necessidade das cidades em desenvolvimento de adotar uma avaliação de desempenho
e a etapas para iniciar isso. O documento também apresenta exemplos sobre medição de
desempenho em diversas cidades ao redor do mundo e suas experiências. O autor deste
documento é Chhavi Dhingra.
(Disponível em inglês)
Documento Técnico SUTP nº 13: Planos de Mobilidade Urbana

O documento analisa abordagens de Planos de Mobilidade Urbana (PMU) em diversos países
e mostra um crescente número de exemplos que pedem por uma mudança da abordagem
tradicional focada na infraestrutura para o planejamento focado na sustentabilidade e nas
pessoas. Os Planos de Mobilidade Urbana são usados como uma ferramenta de planejamento
e um instrumento político para guiar o desenvolvimento do transporte nas regiões urbanas
e áreas próximas. Em diversos países, como Brasil, França e Índia, o desenvolvimento dos
Planos de Mobilidade Urbana tornou-se uma exigência obrigatória para o recebimento
de fundos governamentais para projetos de transportes urbanos. A intenção do estudo é
apoiar gestores públicos e planejadores locais na formulação de processos de planejamento e
políticas de mobilidade urbana de forma eficaz e inclusiva.
(Disponível em inglês, espanhol e português)
66
SUTP Case Study #7: Negotiating the Deal to enable the first Rea Vaya
bus operating company
Este estudo de caso aborda o processo de transição dos serviços informais de transporte
para pessoas de mobilidade reduzida para um sistema BRT completo em Joanesburgo,
África do Sul. Ele fornece uma visão exclusiva e detalhada das negociações complicadas,
porém bem-sucedidas entre a cidade de Joanesburgo e representantes de mais de 300
proprietários individuais de vans. O estudo de caso delineia os imensos desafios de unir os
interesses dos órgãos público e dos operadores de transporte para pessoas de mobilidade
reduzida, que tiveram de enfrentar uma mudança radical em seu modelo de negócio e
possível perda de arrecadação. Além disso, compartilha algumas das lições aprendidas pela
equipe de negociações da cidade de Joanesburgo no processo, o que pode ser útil para outras
cidades que estejam transformando suas redes de transporte público com a participação
dos operadores afetados.
Outras publicações
Discover Berlin by sustainable transport
Hoje, Berlim é novamente uma grande metrópole – é considerada nacional e

internacionalmente como um centro político, cultural, artístico, de comunicação, científico
e esportivo. É um grande centro de transportes europeu e sua importância continua em
ascensão. As pessoas são atraídas para Berlim pelos mais diversos motivos, da sua reputação
peculiar e vibrante vida noturna, à diversidade de arquitetura nova e antiga e à alta
qualidade de vida que oferece.
Nosso novo guia turístico “Discover Berlin by sustainable transport” leva você da
nova principal estação ferroviária ao centro de transportes de Alexanderplatz, para o
reestruturado Potsdamer Platz, com sua arquitetura de alta qualidade antes de finalizar o
tour no bairro da moda, Kreuzberg. Ao longo do caminho, você experimentará diferentes
meios de transporte, inclusive o sistema de bicicletas compartilhadas. As seções paralelas
irão descrever o sistema de transportes em geral e apresentarão o sistema de bicicletas
compartilhadas da cidade e o sistema da zona de baixas emissões.
Faça o download aqui: http://www.german-sustainable-mobility.de/publications

Discover Leipzig by sustainable transport
Explore já Leipzig através de transportes sustentáveis com o novo guia turístico lançado
pela GPSM! Ele traz 4 tours que o levarão a descobrir a cidade usando meios de transporte
sustentáveis. Contém informações valiosas sobre os lugares pelos quais você irá passar e
sobre a história e o desenvolvimento dos transportes em Leipzig.
O guia traz fatos sobre a mobilidade em Leipzig, ex.: bicicletas compartilhadas, carros
compartilhados, rede de transporte público, empresas de transporte locais e regionais,
redes ferroviárias, bilhetagem e tarifação. Na parte superior, contém links para extenso
material informativo com informações gerais para os viajantes, passeios turísticos em
Leipzig e roteiros em bicicleta.
Faça o download aqui: http://www.german-sustainable-mobility.de/publications

(Disponível em inglês e francês)
67
Case Studies on Funding Sustainable Public Transport
Para ilustrar o financiamento do transporte público urbano alemão de maneira detalhada,

o GIZ publicou 2 estudos de caso – um sobre a licitação de serviços de transporte público
em Frankfurt e outro sobre a operação de transportes integrados em Berlim.
Façao download aqui: http://sustainabletransport.org/

case-studies-on-funding-sustainable-public-transport
Financing Sustainable Urban Transport – International Review of

National Urban Transport Policies and Programmes
Sistemas Sustentáveis de Transportes Urbanos (SSTU) são necessários com urgência
nas economias em desenvolvimento e emergentes em todo o mundo. Altas taxas de
motorização, especialmente o aumento de carros e viagens motorizadas individuais,
tornaram comuns o congestionamento, a poluição do ar e os ruídos em muitas cidades
emergentes e em desenvolvimento. Devido ao tempo perdido e ao maior custo do
transporte, o congestionamento de ruas e avenidas representa um custo para as
economias asiáticas de 2 a 5% do PIB por ano. As cidades asiáticas também sofrem com os
maiores níveis de poluição do ar do mundo, sendo que o transporte é um dos principais
responsáveis por isso.
Com a quantidade e tamanho das cidades em ascensão, as metrópoles estão enfrentando

cada vez mais desafios para desenvolver infraestrutura de alta qualidade e operação de
todos os meios de transporte, especialmente os sustentáveis, como caminhada, andar
de bicicleta e transporte público. Logo, o transporte urbano não é mais apenas uma
preocupação local. As políticas e programas nacionais de transportes urbanos são uma
oportunidade para os governos ajudarem as cidades a lidar com os desafios inerentes.
Faça o download aqui: http://sustainabletransport.org/financing-sustainable-urban-

transport-international-review-of-national-urban-transport-policies-and-programmes
(Disponível em inglês e chinês)
68
SUTP – Projeto de tomadores de decisão, planejadores e estudantes

Transportes Urbanos foram beneficiados com os nossos treinamentos.
Sustentáveis. 2016: Produzimos uma rica biblioteca de módulos de Livros
Celebrando 15 anos de Guia, documentos técnicos, estudos de caso, fichas
dedicação à mobilidade técnicas, resumos de políticas e listas de leituras. Todos
urbana sustentável. os documentos podem ser acessados através do nosso
site, juntamente com uma grande coleção de fotos e
O SUTP apoia os tomadores de decisão em todo o de um canal de vídeos. Você está convidado a usá-los e
mundo a planejar e implementar soluções de mobilidade distribuí-los!
inovadoras e sustentáveis. O SUTP oferece uma ampla http://www.sutp.org
plataforma de conhecimento, desenvolvimento de https://www.facebook.com/
capacidades, conselhos práticos e oportunidades sustainableurbantransportproject
de networking. Nos últimos 15 anos, mais de 5.000 https://twitter.com/_SUTP
reflexão para implementar projetos nos locais onde eles

são mais necessários. Os parceiros incluem ADB, CAF,
WRI, ITDP, UN-Habitat, SLoCaT, ICLEI, GIZ, KfW e C40.
Uma transição para a mobilidade urbana sustentável
exige uma mudança na elaboração de políticas e nas
decisões sobre investimentos. A TUMI apoiará projetos,
TUMI- A Iniciativa Transformadora de Mobilidade desenvolvimento de lideranças e construção de carreiras
Urbana permite que os líderes dos países em para líderes urbanos, tomadores de decisão, planejadores
desenvolvimento e das economias emergentes e estudantes; em última análise conectando 1.000
promovam a mobilidade urbana sustentável. Ela oferece líderes em todo o mundo. Acreditamos em capacitar a
apoio técnico e financeiro para ideias inovadoras. Na construção, mobilização de investimentos e apoio de
TUMI, o Ministério Federal Alemão de Cooperação abordagens fundamentado nas medidas mais eficazes
Econômica e Desenvolvimento (BMZ) reuniu algumas para ir atrás das metas estabelecidas e alcançar um
das instituições líderes mundiais em mobilidade futuro urbano mais sustentável.
sustentável com redes de cidades e organizou grupos de http://transformative-mobility.org/
uma plataforma para troca de conhecimentos, expertise

e experiências, a GPSM apoia a transformação em direção
à sustentabilidade em países em desenvolvimento e
emergentes. Mais de 150 amigos da academia, empresas,
sociedade civil e associações participam da rede e estão
felizes por compartilhar seu conhecimento.
GPSM – Parceria Alemã para Mobilidade Sustentável — A http://www.german-sustainable-mobility.de
GPSM serve como um guia para a mobilidade sustentável https://www.facebook.com/germansustainablemobility
e soluções ecológicas de logística da Alemanha. Como https://twitter.com/GermanMobility
Os Preços Internacionais dos bienal “Preços Internacionais dos Combustíveis” sobre

Combustíveis fornecem dados o setor global de combustíveis desde 1999. Anualmente,
aos tomadores de decisão sobre convocamos autoridades reguladoras dos combustíveis
os preços dos combustíveis para discutir regimes de preços e taxas adequados para os
em uma escala global. A GIZ, preços dos combustíveis.
com sua rede global de projetos http://www.giz.de/fuelprices
em 135 países, escritórios e representações regionais https://energypedia.info/wiki/International_Fuel_Prices
em 64 países, em desenvolvimento, publica um estudo
69
Outras Referências
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233/9780821397459.pdf?sequence=1
70
Abreviaturas
AVV Augsburger Verkehrs- und Tarifverbund (Aliança de Transportes Públicos de Augsburg)
BHLS Sistema de ônibus de alta capacidade
BRT Sistema de BRT
CCTV Câmera de circuito fechado de televisão
DB DB Bahn AG (Ferrovia Federal Alemã)
FTC Foshan Transport Company
GIZ Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH
HHA Hamburger Hochbahn AG (operador de transportes municipais de Hamburgo)
HVV Hamburger Verkehrsverbund (aliança de transporte público de Hamburgo)
IETT İstanbul Elektrik Tramvay ve Tünel İşletmeleri (operador de transportes locais na área metropolitana de
Istambul)
KCRC Kowloon–Canton Railway Corporation (Hong Kong)
LTA Agências Reguladoras de Transportes em Terra (Cingapura)
MRT Transporte Rápido de Massa
MTR Mass Transit Railway Corporation (Hong Kong)
MVV Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (Aliança de Transporte Público de Munique)
RATP Régie autonome des transports Parisiens (operador de transportes)
RER Réseau Express Régional (Rede Expressa Regional, região metropolitana de Paris)
RFID Identificação por radiofrequência
RMV Rhein-Main-Verkehrsverbund (aliança de transporte público do
Reno-Meno)
S-Bahn abbr.“Stadtschnellbahn” (nome para redes de trem suburbanas e intermodais na Alemanha, Áustria, Suíça
e norte da Itália)
STIF Syndicat des transports d’Île-de-France (agência reguladora de
transporte público para a região de Paris)
SNCF Société Nationale des Chemins de Fer Français (Empresa Nacional Créditos das fotos
Francesa de Ferrovias)
MVV GmbH (foto da capa)
STI Sistemas de Transporte Inteligente traffiQ
Stefan Belka
STM Secretaria dos Transportes Metropolitanos (agência reguladora de Daniel Bongardt
transporte público de São Paulo) Manfred Breithaupt
TfL Transport for London (agência reguladora do transporte público de Jeroen Buis
Aimee Gauthier
Londres)
Mariana Gil
VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (Associação de Empresas Robin Hickman
Alemãs de Transporte) Sven Ledwoch
Axel Mauruszat
VHH Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein AG (operador de serviços de ônibus) Nikola Medimorec
Mathias Merforth
ZTM Zarząd Transportu Miejskiego (agência reguladora de transporte público
Karl Otta
de Varsóvia) Carlos Pardo
ZVV Zürcher Verkehrsverbund (aliança de transporte público de Zurique) Mohamad N. Prayudyanto
Andreas Rau
Dominik Schmid
71
Publicado por
Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH
德国国际合作机构
Escritórios
GIZ Bonn e Eschborn, Alemanha
Setor de Projetos de ‘Mobilidade Sustentável’

Grupo 310 — Energia, Água, Transporte
Dag-Hammarskjöld-Weg 1-5
65760 Eschborn, Germany
Tel. +49 (0) 6196 79-2650
Fax +49 (0) 6196 79-80 2650
transport@giz.de
www.giz.de/transport
Autores
traffiQ et al.
Gerente
Armin Wagner
Editores
Manfred Breithaupt, Mathias Merforth
Design e layout
Klaus Neumann, SDS
Créditos das fotos

Veja na contracapa para maiores detalhes
Em
fevereiro de 2018
O GIZ é responsável pelo conteúdo desta publicação.
Em nome do
Ministério Federal para Cooperação Econômica e Desenvolvimento (BMZ)
Divisão 312 – Água; Desenvolvimento Urbano; Mobilidade
Endereços dos escritórios do BMZ

BMZ Bonn BMZ Berlin
Dahlmannstraße 4 Stresemannstraße 94
53113 Bonn, Germany 10963 Berlin, Germany
Tel. +49 (0) 228 99 535 – 0 Tel. +49 (0) 30 18 535 – 0
Fax +49 (0) 228 99 535 – 3500 Fax +49 (0) 30 18 535 – 2501
poststelle@bmz.bund.de
www.bmz.de
sustainability
Article
The Post Pandemic City: Challenges and
Opportunities for a Non-Motorized Urban
Environment. An Overview of Italian Cases
Luca Barbarossa
Department of Civil Engineering and Architecture, University of Catania, 95125 Catania, Italy;
luca.barbarossa@darc.unict.it; Tel.: +39-95-7382528

Received: 7 July 2020; Accepted: 24 August 2020; Published: 2 September 2020
Abstract: COVID-19 has forced city governments to reconsider the relationship between mobility,
urban space and health in order to ensure physical distancing while meeting the travel needs of
inhabitants. Therefore, cities around the world are already involved in the transformation of mobility
through new models of sustainable transport. The World Health Organization (WHO) guidelines
on mobility during the COVID outbreak are mostly directed at creating more spaces for cyclists
and pedestrians, especially in densely populated urban areas, thus avoiding the overloading of
public transport and the use of private cars. Through the analysis of the programs set up by the
10 main Italian metropolitan cities, chosen as a case study, this research evaluates the response
implemented by local governments in order to transform urban environments in one of the world’s
most pandemic-affected countries in detail. Starting from the current mobility model, this paper
focuses on local government policies concerning post-COVID sustainable mobility to understand
policies, approaches and measures in depth, as well as the effectiveness of the ongoing actions in
shaping future urban mobility. From the research, an almost homogeneous awareness among policy
makers and planners emerges concerning the need to rethink urban spaces and mobility, to make up
for lost time and to start a green revolution that is aimed at quickly decarbonizing urban transport
and enhancing cycling and walking through the city.
Keywords: post-pandemic city; green deal; sustainable urban mobility; public spaces; active mobility;
cycling; walking
1. Introduction
At the end of January 2020, the new coronavirus disease was declared a global emergency by
the World Health Organization (WHO). The main reasons for this declaration were not related to the
outbreak in China but to the potential spread in the rest of the world [1]. As expected, in the following
five months, the global spread of the virus overwhelmed health systems and caused widespread social
and economic disruption all over the world. As of the publication of this article, there are more than
10,000,000 confirmed cases and 500,000 deaths worldwide [2].
Due to the massive proportions of the crisis, the head of the WHO declared the pandemic to be
much more than just a health crisis. The global economic fallout has been devastating: social and
public health networks have been put under extraordinary strain and millions of people have struggled
with job losses and family burdens [3,4]. This situation is causing profound changes to the daily lives
of people all over the world.
In order to overcome this global crisis, a unified response from governments and society at large
is required. Individuals and political leaders are being called upon to put strong measures in place
to end the pandemic. It is a major challenge to respond to this global health crisis by planning an
equitable and sustainable path of recovery for people, economies and the planet as whole [1].
Sustainability 2020, 12, 7172; doi:10.3390/su12177172 www.mdpi.com/journal/sustainability

Sustainability 2020, 12, 7172 2 of 19
It has become apparent that cities are at the forefront of this emergency and that they will continue
to be in future health crises [5,6]. As key nodes in our complex and highly connected global society,
cities facilitate the rapid flow of people, goods, money and services. In the same way, they are
the most exposed areas to the risk of infection. Moreover, several studies have highlighted the
relationship between pollution and the spread of the infection [7–10]. Since its outbreak, COVID-19
has killed thousands of people, mainly in urban areas. Data of the spread of the disease in the most
urbanized areas all over the world, published by the Coronavirus Research Centre of Johns Hopkins
University [11], clearly show that the biggest and most globally connected cities have paid a much
higher toll in terms of infections and deaths.
Cities are not only at the front line of the response to the pandemic but are also being called upon to
radically change their approach to crises of this nature, from their physical layout to their economic and
social structures. Cities are making new commitments to fight the spread of the disease, implementing
new strategies, actions, rules and planning tools with the aim of building a post-pandemic urban
environment that is able to deal with future health crises [12].
The challenge is to guarantee a new “right to the city” which encompasses essential services,
as well as a different way of life that is adapted to the new health crisis. The “right to the city” is also
the right to reinvent and change the form of the city and the urban environment according to the new
needs [13]; it is the right to create a new paradigm of city equity, opportunity and social innovation,
which fights inequality, reinforces the sense of community, builds local resilience and sustainability
and aids cities in their recovery from this crisis. [14].
The ambition of the post-pandemic city should be not to return to “normal” but to build a better,
more sustainable and resilient society. The challenge is to respond to this health crisis by planning a
fair and sustainable environment for people, economies and the planet as a whole. The “new normal”
for cities should include new concrete measures that are put in place for recovery that support the
required transition to a more sustainable, low-carbon, inclusive and healthier economy for people
and the planet. As the Mayor of New York, Bill de Blasio, said, “We need a new deal for these times,
a massive transformation that rebuilds lives, promotes equality, and prevents the next economic, health, or climate
crisis, and definitively changes the way we live in cities for years to come” [15]. Coming out of lockdown
could provide an impetus to take immediate action that has a positive effect on the overall quality of
urban life.
The short lockdown will not solve longer-term urban issues such as dependence on fossil fuels,
growing carbon emissions, loss of biodiversity, inequities in housing markets, divisions between the
rich and the poor and marginality. The COVID crisis has offered a new perspective on these issues and
the limits of the way that we have run our world to date.
Consequently, the real challenge for post-pandemic cities is to make better choices than before;
however, we need policymakers and city planners to immediately make the right decisions and
implement strategies and actions to carry our cities into the post-pandemic era. [16].
From the beginning of the lockdowns, we have witnessed heated debates carried out by the
media, politicians, planners and researchers regarding the measures that cites around the world are
putting in place to reimagine our future, rethink urban spaces and respond to the needs of their
inhabitants [17–20].
While the scientific community begins to deal with the issue of the post-COVID measures in urban
environments [21], cities are already planning for life after the disease, with environmental proposals
being rolled out all over the world to ensure public safety and intensify the battle against not only the
ongoing pandemic but also the breakdown of the climate [22].
Mayors from many of the world’s most powerful cities have announced and started to implement
measures for a low-carbon, sustainable recovery from the crisis, while national governments are
beginning to implement massive economic incentive.
The network C40 Cities—a group of 96 cities around the world that are focusing on tackling
climate change risks—has announced the launch of the Global Mayors COVID-19 Recovery Task Force.
This new initiative, similar to the EU Covenant of Mayors, aims to improve public health, reduce
inequality and accelerate a sustainable economic recovery from the COVID crisis. C40 mayors are
already sharing knowledge and expertise to overcome the immediate health crisis. This task force
will allow mayors to cooperate worldwide to achieve an economic recovery from COVID-19 that
puts resources into the hands of those who need them most, quickly gets people back to work and
accelerates action to overcome the climate emergency [23].
The aim of the taskforce is to respond to the pandemic, establishing a common framework of
practical measures oriented to improve public health, reduce inequality and accelerate sustainable
economic recovery [24].
The strategies for the recovery of the public realm should be governed by principles oriented to
improve the resilience of cities and communities, set up climate measures that can help the economy and
enhance social equity, public health and scientific expertise in order to improve the safety of citizens.
Urban planning can play a leading role in outlining strategies to support the recovery of our cities
and lay the foundations for efficient post-pandemic cities. In a recent sourcebook edited by UN Habitat
Planning and the World Health Organization [25], researchers argue the central role of urban planning
in the prevention of future disease outbreaks. Urban policies determine the quality of urban spaces,
the way we move, how we have access to food and to health care for all. Planning choices can create or
worsen health risks for citizens, or they can promote healthier environments which results in clean and
resilient cities.
The lockdown has thrown us all into a real-time laboratory full of examples of what a more
sustainable future might look like. City planners have a unique opportunity to study and explore
which of these directions could lead to a more sustainable, and safer urban environment [26].
At the end of lockdown, local authorities, planners, civil society and associations, have started to
define key principles, strategies and planning choices aimed at building healthier cities that should be
adaptive and resilient in the nearest future [27].
One of the most rapid and significant impacts of the ongoing pandemic in urban areas, is related
to urban mobility. In particular the relationship between mobility, urban spaces and health, needs
immediate rethinking aimed at transforming urban environments through new sustainable transport
models [28,29].
Starting from this key insight, this paper focuses on local government policies concerning
post-COVID sustainable mobility, with the aim to understand, policies, approaches and measures,
and the effective role of the ongoing action in shaping the future of urban mobility. Firstly, the paper
provides an outline of strategies to recover from the COVID crisis in urban areas, particularly in relation
to urban mobility. Next, it introduces the case studies and the methodology for analysing the data.
Results and discussions are then highlighted in the last two sections.
2. Breaking Car Dependence to Recover from the Crisis

The ongoing pandemic has strictly connected mobility, urban spaces and health [21,30],
highlighting the need to act immediately in transforming cities through new sustainable
transport models.
People in cities are living the reality of travelling less, and the shifting of activities online. This is a
big opportunity to rethink our practices on work, leisure and retail habits, and debate on encouraging
affordable and sustainable travel for all. Action towards sustainable mobility can produce large
public health benefits because of the reduction of greenhouse gas emissions, which leads to a cleaner
environment [31]. Policies towards sustainable mobility and better land-use planning can effectively
contribute to an increase in walking, cycling and the use of public transit, as well as reducing community
divisions and minimize unnecessary journeys.
Addressing urban mobility is therefore a pressing issue for the post COVID cities [15,29,32].
In addition, the need of social distancing required by the COVID crisis, implies that public transport
systems cannot run at full capacity. Therefore, public transit services may not be guaranteed to work
properly and may lose competitiveness compared to private cars [28,29]. If people turn to cars for their
trips, cities could lose some of the greatest social and economic benefits of public transit and will be
overwhelmed by traffic and air pollution.
The consequence of the COVID crisis is a real risk of decline in the sustainability of mobility in
urban areas, which might prevent governments to meet their sustainable development objectives and
the Paris Agreement targets. These effects should make us think on how mobility in cities will be after
this crisis [33]. To respond to these challenges, the United Nations Economic Commission for Europe
(UNECE) has created a task force to develop a set of principles for green and healthy sustainable
mobility [34]. This collective effort is being launched under the Transport, Health and Environment
Pan-European Program (THE PEP) [35], jointly led by UNECE and WHO Europe, a unique regional
platform for the development of sustainable mobility.
The task force will be composed of representatives of member states, international organizations,
civil societies, academia and other stakeholders. It will develop principles for an environmentally
sound and healthy transport system based on sustainability and resilience and will explore long-term
and strategic revolutions for the transport sector.
The issue is also being addressed by a number of city leaders around the world that are coordinating
measures to support a low-carbon, sustainable path out of lockdowns. Many cities have already
announced or implemented measures oriented to enhance sustainable mobility, and in particular,
measures designed to allow people to safely move in urban spaces, while also considering that physical
distancing will be the norm for the foreseeable future. In order to promptly respond to these new
needs and to accommodate the reopening of businesses, many local governments are innovating and
adapting urban spaces to cope with this new urban condition.
Most measures are oriented to enhance non-motorized mobility as well as the provision of public
spaces and services within the city. In particular, the most widespread measures are oriented to
change urban streets and public spaces and enhance the residents’ safety. Emergency street design and
transportation practices are at the front lines of city defence against this health crisis and are essential
to stopping future epidemics.
Many cities are moving quickly to take advantage of the opportunities offered by this state of
lower mobility, especially low car volumes, by implementing quality affordable mass transit and
pedestrian and cycling facilities. The aim is to drastically curb traffic and, in turn, providing more road
space for cycling and walking [36].
Among the most common measures adopted by the front-line cities, the following are the
most effective:
(1) Removing motor traffic from residential streets and extending pavements near shops, schools
and parks to make walking safe and enjoyable for transit and exercise;
(2) Establishing safe cycling routes to and from schools, offices, and close to main roads, by closing
down roads and carriageways where necessary, so that people can have a safer alternative to
private cars and public transport;
(3) Creating safe access routes on foot and bike as well as safe public spaces and green areas at the
neighbourhood scale, closing roads and squares to motorized traffic.
Most of these measures are contained in a new guide to street design for the ongoing pandemic
and future recovery, released by The National Association of City Transportation Officials (NACTO),
whose chair Janette Sadik-Khan, declared: “Today, people focused streets are a proven global best practice
and the first-line response for transportation and transit agencies during the COVID-19 crisis. This is a historic
moment when cities can change course” [37].
The guide, named “Streets for Pandemic Response and Recovery” reports design examples and tools
“to keep essential workers and goods moving, provide safe access to grocery stores and other essential businesses,
and ensure that people have safe space for social/physical distancing while getting outside” [37].
The key principles in rethinking streets and public spaces for a post pandemic city are: supporting
public health guidance, considering physical distancing, increasing the outdoor space available for
people, creating safer street that prioritise public transit, cycling and walking, supporting local
economies and bringing communities into the process. The report includes descriptions of emerging
practices from around the world as well as suggestions for their implementation. The following street
features are specifically addressed: dedicated lanes for biking & rolling, sidewalk extensions, transit
lanes, slow streets, pick-up & delivery zones, outdoor dining and markets [37].
The guide is also inspired by previous experiences of urban transformations to accommodate
people and non-motorized means of transport and in particular, street and public space design carried
out in New York and other American cities [38].
In the footsteps of these experiences many cities have already announced or implemented measures
like hundreds of miles of new bike lanes, pedestrian areas, street retrofittings, mass tree planting and
investments in renewable energy.
In particular, a number of global cities, around the world, have turned their streets over to
pedestrians and cyclists, using the COVID health emergency to start the necessary urban revolution
for the green vision of the future. The ongoing crisis has become the starting point for a new urban
revolution based on green principles [39].
Paris is already planning a radical transformation of the city by 2024. Plan Vélo [40] is a plan born
out of the idea of “ville du quart d’heure”, a city where everything a resident need should be reachable
within a 15-minute non-motorized trip. The plan provides all neighbourhoods with every necessary
amenity in terms of leisure, retail, schools and public services, all within walking or cycling distance.
Launched in 2019, it has already produced an increase of more than 50% in the use of bicycles. The
local government has already allocated € 300 million for a network of permanent and pop-up cycle
lanes in the Ile de France Region, many of which will follow existing metro lines, to offer an alternative
to public transport. The pop-up cycling network will be ready by the end of lockdown.
The Office of the Mayor of London and Transport for London, announced the London Streetscape
Plan [41], a massive transformation of public roads aimed to create new walking and cycling routes
along major corridors, including temporary cycle lanes. The plan will increase cycling and pedestrian
spaces tenfold to encourage walking and cycling as people return to work. Due to physical distancing,
almost impossible on crowded public transport, millions of journeys every day would need to be
made by other means. With London’s public transport capacity potentially running at a fifth of
pre-crisis levels the number of people requiring the use of public transport would need to be kept as
low as possible.
The mayor Sadiq Khan, who declared that COVID-19 poses “the biggest challenge to London’s public
transport network in Transport for London’s history”, announced that the city has already started to work
with boroughs on the rapid construction of a strategic cycling network, using temporary materials.
The network of new routes, will reduce crowding on public transport, and completely transform local
town centres so that people can walk and cycle wherever possible in low-traffic neighbourhoods [42].
To enhance social distancing in Mexico City, one of the most populous cities in the world,
the administration announced the provision of new bike paths to keep people off public transportation.
The new “Ciclovia temporal CDMX” consists of 80 miles of temporary bike lanes as an extension of the
ongoing Plan de Movilidad no motorizada [43] that the administration started in the past years. The new
bike lanes, following the main lines of public transit, are planned to guarantee a valid alternative for
sustainable urban mobility in respect of social distancing.
New York has unveiled plans to open up 100 miles of streets for “socially responsible recreation”
during the COVID-19 crisis [44]. Mayor de Blasio announced that he would add temporary protected
bike lanes to two of the busiest bike corridors in the city. These emergency lanes are an opportunity to
re-appropriate the empty roads and to create spaces were walking and cycling are the preferred way to
move around. Up to 60 miles of the provided open streets will be adjacent to parks, up to 20 miles will
be the result of community consultations, and the rest will be permanent protected bike lanes.
These measures have already started to be implemented, although sparsely and not integrated
with other land use policies. However, the mayors participating in the newly formed economic
taskforce are working together to develop approaches to urban mobility and believe that this is the
way forward to more radical long-term measures that will help tackle inequality and the climate crisis.
There is a lot we can learn from this crisis as a springboard to the creation of more permanent urban
policy choices to make life more pleasant and safer for all.
3. Materials and Methods
3.1. The Italian Case

Within the COVID-19 Pandemic, Italy is one of the countries that has paid the highest price,
both in terms of infections and deaths. Italy was the first European country heavily hit by the pandemic
as a consequence of several similarities with the countries where the infection originated, mainly due
to social and cultural factors that can influence infection rates [45].
Although the pandemic spread differently in northern and southern regions, due to the exponential
increase in contagions, the entire country went into total lockdown for two whole months, which
put a strain on health authorities, social fabric and economic organizations throughout the country.
The disease spread more severely in the Lombardy region and in particular in the Greater Milan
Metropolitan area which presents some similarity to the Wuhan urban agglomeration were the epidemic
started. [46]. The main metropolitan cities all over the country paid the highest toll in terms of cases
and deaths [47].
Data from the ten most populated Italian cities shows that almost a third of the Italian cases are
concentrated in metropolitan cities (over 65,000 cases, that represent 27% of the total Italian cases)
(Table 1). The data is even more relevant considering that the ten cities have a total population of
almost 9,000,000 inhabitants, which represent 14% of the entire Italian population.
Table 1. COVID cases in the most populated 10 Italian cities [48].
COVID COVID City/Region

City Population Region Population
Cases Cases % Cases
Rome 2,847,490 5917 Lazio 5,898,124 8033 74
Milan 1,388,223 24,210 Lombardy 10,018,806 93,173 26
Naples 955,503 2644 Campania 5,839,084 4634 57
Turin 875,063 15,858 Piedmont 4,392,526 31,254 51
Palermo 659,052 498 Sicily 5,056,641 3073 16
Genoa 575,577 5867 Liguria 1,565,307 9939 59
Bologna 392,027 5181 Emilia-Romagna 4,448,841 28,260 18
Florence 379,578 3518 Tuscany 3,742,437 10,217 35
Bari 319,482 1491 Apulia 4,063,888 4529 33
Catania 310,527 777 Sicily 5,056,641 3073 25
TOTAL 8,702,522 65,961 45,025,654 196,185 34
Despite the huge differences among regions, the north being hit hardest by the pandemic,
data shows that the percentage of cases in cities is always higher compared to the total cases of the
corresponding region. Cities like Bologna (18% of total regional cases) and Rome (74%) confirm that
main cities are the most vulnerable places in the country (Table 1).
After the strictest phase of lockdown, the country is slowly returning to normality due to the
decrease of contagion and death rate. With a specific law recently released, the Italian government
imposed less restrictive rules for the so-called Phase 2, which has begun the first reopening of the
country with several changes in lifestyle for the citizens.
The rules are aimed at avoiding new flares of the epidemic and put aside funds for restarting,
after the first two months of total lockdown [49]. Among many measures, the act provides economic
incentives for sustainable mobility in favour of citizens, to buy bikes, e-bikes and micro-mobility, as well
as new rules aimed to incentivize and facilitate the building of cycling lanes in exiting urban roads.
Despite the lack of a governmental recovery strategy specific to the metropolitan cities, research
institutions, environmental and eco mobility associations, have started to release studies, proposals
and guidelines for recovery strategies in cities. Some research highlights the social distancing effects
on travel modal
Sustainability 2020,choices,
12, x and how to face the unavoidable reduction of public transport 7 of 19travel
demand [50,51]
distancing effects on travel modal choices, and how to face the unavoidable reduction of public
The Italian National Institute of Urban Planning (INU) recently released a document containing
transport travel demand [50,51]
some proposals for overcoming the emergency and to re-launch the country. The proposals aim
The Italian National Institute of Urban Planning (INU) recently released a document
at integrating
containing economic recovery
some proposals for and combat the
overcoming climate change,
emergency highlighting
and to re-launchthe theleading
country.role Theof the
metropolitan areas in setting effective mitigation and adaptation strategies.
proposals aim at integrating economic recovery and combat climate change, highlighting the Therefore, INU proposes
the re-launch
leading role of the Green
of the New Deal
metropolitan European
areas in settingstrategy
effective[52] as a wayand
mitigation of action for the
adaptation immediate
strategies.
future urban recover
Therefore, policies.the
INU proposes The proposed
re-launch of strategies
the Green Newinclude:
Dealthe mitigation
European of flood
strategy [52] risks,
as a wayimproving
of
energyaction for theenhancing
efficiency, immediatepublic
future spaces
urban andrecover
greenpolicies.
areas andThe enhancing
proposed strategies
sustainable include:
mobility the with
mitigation
particular of flood
attention to risks, improving
pedestrian and energy
cyclingefficiency,
network enhancing
[53]. public spaces and green areas and
enhancing sustainable mobility with particular attention
Sustainable mobility in urban areas is also the topic of “Post-Covid to pedestrian and cycling network [53].
urban mobility” a document
Sustainable mobility in urban areas is also the topic of “Post-Covid urban mobility” a document
released by Bikenomist, an agency of consulting, communication, training and research on themes
released by Bikenomist, an agency of consulting, communication, training and research on themes
related to bicycles and cycling [54]. The document, inspired by the NACTO guide [37], proposes
related to bicycles and cycling [54]. The document, inspired by the NACTO guide [37], proposes
guidelines for for
guidelines new newmobility.
mobility.The proposalisiscentred
The proposal centredon on providing
providing emergency
emergency mobilitymobility
networks networks
for
for cyclist and pedestrians, as well as policies for restricted and traffic calming
cyclist and pedestrians, as well as policies for restricted and traffic calming areas in the inner cities. areas in the inner
cities.Technical
Technical solutions
solutions and and best practices
best practices are alsoare also outlined
outlined in the document,
in the document, in order toin order
offer to offer a
a useful
useful support
support to to local
local government
government forfor non-motorized
non-motorized mobility
mobility policies
policies and and implementations
implementations [54]. [54].
Following these guidelines, research and debates, and after the observation
Following these guidelines, research and debates, and after the observation of the most effective of the most effective
international
international experiences,
experiences, mainmain Italian
Italian cities
cities have have developed
developed urban
urban strategies
strategies to respond
to respond to post-
to post-COVID
COVID
mobility needs. mobility needs.
3.2. The Method

3.2. The Method
The research method is based on the analysis of official acts concerning post-COVID mobility,
The research method is based on the analysis of official acts concerning post-COVID mobility,
recently released by the local governments of the ten most populous Italian cities. The goal is to
recently released
build by the local
a conceptual governments
framework of thethe
that enables ten comparison
most populous Italian cities.
of policies carriedThe
outgoal
by is to build
local
a conceptual framework
governments, that approaches,
highlighting enables thechallenges,
comparison of policies
design problems carried out byissues
and critical local(Figure
governments,
1).
highlighting approaches,
Policies and measures challenges, design
are interpreted and problems
evaluated and critical
in light issues (Figure
of existing 1). mobility
sustainable Policies and
measures areasinterpreted
policies and evaluated
well as the contents in light of
of the Sustainable existing
mobility sustainable
plan mobility
already approved policies as well as
by municipalities.
A description
the contents of post-COVID
of the Sustainable measures
mobility planundertaken by cities,byismunicipalities.
already approved reported in the following
A description of
subsection.
post-COVID measures undertaken by cities, is reported in the following subsection.
Figure 1. Steps of the method.

Figure 1. Steps of the method.
Post Pandemic Mobility Programs

In order to develop a strategy for Phase 2, Milan City Council implemented the ongoing adaptation
strategy “Milan 2020”, with the goal to reorganize the city to accommodate for social distancing and
other measures aimed to curb the infection.
Urban Sustainability and Mobility are the pillars of the entire strategy, further detailed in the
program “Open Streets” [55] that brings together a set of almost immediate actions including the
creation of a 35 km long network of pedestrian and cycle paths, 22 of which are already under
construction and will be completed by this summer (Figure 2).
Most of the paths will be realized using tactical urbanism actions, in order to reduce costs and
construction times. The project is the result of an integrated consultant activity between the city
councilors for Mobility, Urban Planning and Green and Agriculture.
The Municipality of Milan, however, is not new to tactical urbanism strategies: their experience
stems from 20190 s with the “Open Squares project”, in collaboration with Bloomberg Associates,
National Association of City Transportation Official (NACTO) and Global Designing Cities Initiatives.
In Turin the strategies for post-COVID urban mobility were recently approved with a municipal
act that provides a massive transformation of urban roads with the goal of creating 50 km of cycling
lanes within the city [56]. The new cycling lanes will be installed beside main urban roads, using
existing car lanes. Maximum speed on the lanes will be 20 km/h in order to give priority to cyclists
and pedestrians. Moreover, the plan provides other cycling lanes, that will be ready by the end of
the summer. To complete the plan, a sharing program for bikes and scooters with 100 sharing points
within the city will be implemented. All measures are included in the Sustainable Urban Mobility Plan
and in the bike-plan recently approved by the local government.
Smart Move [57] is the program approved by the Genoa municipality, to organize sustainable
post-COVID urban mobility. The program consists of 40 measures already outlined in the Sustainable
Urban Mobility Plan recently approved by the local government. Among the measures 3 emergency
bike lanes will be built, for a total length of 30 km, partly realized using tactical urbanism tools. The new
lanes are part of a 130 km long network that will cover the entire city in the near future. The program,
designed and implemented by the new “Smart mobility office”, includes a number of traffic calming
areas within the city, as well as a bike and scooter sharing program.
The municipality of Bologna launched the Urban mobility and sharing urban spaces program [58]
for reimagining mobility for the post lockdown. The goal of the program is to increase non-motorized
mobility, according to the Bologna Sustainable Urban Mobility Plan, recently approved by the
local government.
The program provides 15 km of emergency cycling lanes in addition to other 13 km under
construction. Cycling measures are integrated with other actions aimed to enhance public spaces
liveability and to create new pedestrian zones in densely urbanized areas.
The program will provide spaces for social recreation in every neighbourhood following the idea
of the polycentric sustainable city where main services, retail, leisure, public spaces, schools are located
within cycling or walking distance.
The post-COVID mobility project [59] is the program launched by the municipality of Rome with
the aim to enhance sustainable urban mobility at the end of the lockdown. Delving in the details of the
plan, it provides 150 km of new temporary bike lanes, according to the Sustainable Urban Mobility
Plan recently approved by the municipality (Figure 3). The lanes, in part already under construction,
will become permanent in the near future. In total the implementation of the plan will cost over € 3
million and will be realized in several phases. The plan also provides services of sharing mobility
(e-bikes and scooters), as well as pedestrian and traffic calming areas within the city.
Sustainability 2020, 12, x 9 of 19
(a)
(b)
(c)
Figure
Figure 2. Milan.
2. Milan. NewNew Cycling
Cycling pathalong
path alongCorso
Corso Buenos
BuenosAires
Airesdesign
designsketch (a) (a)
sketch implementation (b), (b),
implementation
Piazza Sicilia (current and project) (c) (Source: https://www.comune.milano.it).
Piazza Sicilia (current and project) (c) (Source: https://www.comune.milano.it).
Figure3.3.Rome.
Figure Rome. New
New Cycling
Cycling path
path along
along Viale
VialeEgeo,
Egeo,Eur
Eur(Source:
(Source: Rainews.it).
Rainews.it).
The
TheNaples
Naplesmunicipality
municipality recently approved
recently approved Naples Restart
Naples [60], a[60],
Restart program of measures
a program and actions
of measures and
to support
actions to non-motorized mobility formobility
support non-motorized the post-COVID. The aim of theThe
for the post-COVID. program
aim of is to
theimprove
program cycling
is to
and pedestrian
improve mobility
cycling using the pandemic
and pedestrian mobility as an occasion
using for a permanent
the pandemic change in
as an occasion forurban mobility.
a permanent
Theinplan
change provides
urban a network of temporary bike lanes, 20 km in length, with the aim to reinforce
mobility.
and upgrade
The plantheprovides
existing anetwork.
networkInofaddition,
temporary the bike
programlanes, provides
20 km services
in length, of sharing
with themobility
aim to
(bikes andand
reinforce scooters),
upgrade as well as pedestrian
the existing network.andIntraffic calming
addition, the areas
program (zone 30 and services
provides 20) within of the city.
sharing
To make these
mobility (bikesmeasures moreas
and scooters), effective, the municipality
well as pedestrian launched
and traffic calming a program
areas (zonefor enhancing smart
30 and 20) within
working
the city.inTo public
makeandthese
private sectors and
measures morea plan for coordinating
effective, the opening
the municipality times ofa local
launched business
program for
and servicessmart
enhancing acrossworking
the city. in public and private sectors and a plan for coordinating the opening
timesBari is one
of local of the few
business andsouthern Italy metropolitan
services across the city. cities that is developing a mobility strategy
for the post-COVID.
Bari is one of the Bari
fewOpen
southernSpaceItaly
[61]metropolitan
is the program realized
cities that isby the municipality
developing a mobility in order to
strategy
enhance sustainable mobility,
for the post-COVID. Bari Open public open
Space spaces
[61] is theand green areas
program within
realized by the
the city. The program,
municipality based
in order to
on tacticalsustainable
enhance urbanism principles,
mobility, aimspublicto realize temporary
open spaces and and
green fastareas
urban transformation
within the city. The as a program,
response
to the COVID
based crisis
on tactical and social
urbanism distancingaims
principles, measures. It consists
to realize temporary in the development
and of 57 km of cycling
fast urban transformation as a
paths,
responsepedestrian areas and
to the COVID public
crisis andspaces
social in densely urbanized
distancing measures.areas withininthe
It consists thecity (Figure 4). of 57
development
km ofNew bike lanes
cycling paths,and sharing mobility
pedestrian areas andare the measures
public spaces inproposed in the sustainable
densely urbanized mobility
areas within theplan
city.
recently
(Figure approved
4) by Florence local government to face urban mobility issues for the post lockdown [62].
The plan
New includes 6 new
bike lanes andlanes, for a total
sharing cost of
mobility are€ the
450,000, as wellproposed
measures as traffic calming areas and amobility
in the sustainable sharing
mobility program.
plan recently Economic
approved incentiveslocal
by Florence are provided
government for citizens
to face whourban use a bike for
mobility commuting.
issues for the post
The Palermo
lockdown local
[62]. The government
plan includes 6recently announced
new lanes, Palermo
for a total cost ofSafe [63] a program
€ 450,000, as well as of traffic
measures and
calming
actions
areas andto cope with the
a sharing COVID
mobility emergency.
program. One ofincentives
Economic the key principles
are provided of theforprogram,
citizens which
who use is yet to
a bike
be
forapproved
commuting. by the local government, is “pedestrianization, in compliance with the city masterplan
and theTherecently
Palermo approved mobility plan.
local government The announced
recently program includesPalermo theSafe
pedestrianization
[63] a programofoftwo of the
measures
main streets of
and actions to the
cope historical
with thecity COVIDcentre.
emergency. One of the key principles of the program, which is
yet to
Thebeprogram
approvedalsoby the local
provides government,
for the building of is “pedestrianization,
a new cycling lane and for in the
compliance
renewal ofwith the city
pre-existing
masterplan
ones. Traffic and the recently
calming areas and approved
the sharingmobility
mobility plan. The program
program complete includes
the set the pedestrianization
of measures oriented to of
two of
curb thethe
usemain streetscars
of private of the
andhistorical city centre.
the consequent congestion.
The program also provides for the building of a new cycling lane and for the renewal of pre-
existing ones. Traffic calming areas and the sharing mobility program complete the set of measures
oriented to curb the use of private cars and the consequent congestion.
(a)
(b)
(c)
(d)
Figure
Figure 4. Bari.
4. Bari. NewNewCycling
Cycling path
pathalong
alongLungomare
Lungomare Nazario SauroSauro
Nazario current (a) design
current (a) sketch
design(b), Via (b),
sketch
Manzoni current (c) and design sketch (d) (Source: comune.bari.it).
Via Manzoni current (c) and design sketch (d) (Source: comune.bari.it).
The city of Catania is characterized by poor quality of land use and transport planning, as well
as major environmental problems due to uncontrolled traffic congestion and to the widespread use
of private cars as urban means of transport [64]. It is the only city, among the Italian metropolitan
cities, that has not approved or announced any programs for the post pandemic urban mobility. No
declaration was made by local government, which does not seem to be concerned by sustainable urban
mobility. The public debate was primarily focused on the economic recovery of the retail and food
services sectors. In order to help the latter, a local government act provides for the free use of public
roads to expand food activities. No pedestrianized or traffic calming actions have been implemented.
After almost two months since the beginning of Phase 2, despite several appeals by environmental
associations, cycling activists, research centres and academics [65], the local government is yet to
announce any measures.
4. Results and Discussions

Measures and actions carried out by the ten examined cities, are summarised in the following
Table 2. Data shows that, excluding one case, cities have implemented several effective actions to deal
with the pandemic emergency.
Table 2. Post COVID urban mobility programs in main Italian cities
Costs Start
City Program Actions Bike Lanes
(euro) Date
Length (km)
Post Covid Mobility Temporary bike lanes/sharing
Rome 150 632,000 4 May
Project mobility programs
Temporary bike lanes/permanent bike
lanes/new pedestrian areas/public not
Milan Open Streets 35 29 April
spaces renewal/sharing mobility declared
programs
Permanent bike lanes/traffic calming
Naples Naples Restart areas/restricted areas/sharing mobility 50 250,000 4 May
programs
not
Turin Bike Pride Temporary bike lanes/restricted areas 80 12 May
declared
not
Palermo Palermo Safe 1 lanes/traffic calming areas/pedestrian not declared July
declared
areas/sharing mobility programs
Permanent bike lanes/restricted not
Genoa Smart Move 30 15 May
areas/sharing mobility programs declared
Mobility and
lanes/new pedestrian areas/traffic not
Bologna emergency sharing 28 8 June
calming areas/sharing mobility declared
spaces
programs
Florence Operation Bartali 22 450,000 4 June
lanes/sharing mobility programs
lanes/traffic calming areas/sharing not
Bari Open Space 57 8 June
mobility programs/new pedestrian declared
areas/public spaces renewal
Catania No measures - - -
1 Program announced but not approved by local government.
When comparing the implemented programs, the most adopted measures concern new cycling
lanes (nine cities out of ten), both temporary (seven cities) and permanent (seven cities). This datapoint
clearly reveals the awareness of local administrators that cycling, which ensures social distancing and
does not pollute, is the most effective means of transport for the post pandemic mobility in urban areas.
In addition, the newly adopted formula of temporary or pop-up bike lanes, drastically reduces
implementation times and costs, allowing local government to define in short time and with low
budget, extensive networks widespread in the city. From the 22 km of Florence to the 150 km of Rome,
reasonable networks of new cycling lanes will add on to the existing network, strongly contributing to
generating real cycling cities for a near future.
A number of actions are focused on enhancing public spaces and on the rethinking of roads to
promote walking and cycling. The aim is to reconsider and reorganize streets, squares, parks and
other public spaces on a human scale, in order to promote neighbourhood life. Some of the common
strategies that can be observed in many of the case studies are: giving more space to the people,
improving environmental conditions in the city, increasing more sustainable and non - polluting means
of transport, redefining urban streets for recreational and cultural uses or retail and respecting social
distance requirements. Participatory planning which is widely recognized as an effective planning
tools, where present, played an important role in setting the strategies [66].
New pedestrian areas and traffic calming areas (five cities), public space renewals (two cities),
and new restricted areas (two cities) clearly show that local governments are determined to give
priority to new transport modes, giving more importance to pedestrians and cycling and curbing
spaces for private cars.
Sharing mobility measures are also included in a number of programs (eight cities), in many cases
as extensions of existing sharing programs aimed to include new kinds of sharing vehicles, such as
e-bikes, e-scooters, or other forms of micro mobility. In some of the analysed cities the calls for tender
for the new sharing programs have already started.
In addition to the measures reported above, most of the programs provide for further urban
policies oriented to enhance sustainable urban mobility within the city.
Actions to promote intermodality, traffic data monitoring and new parking rules are included in
almost all programs. Furthermore, some programs include tactical urbanism actions for the renewal of
existing cycling lanes and public spaces, as well as strategic plans for the “15 min city” and to regulate
opening times of city activities.
Local incentives for the purchase of non-motorized means of transport, (discounts for the purchase
of bikes, e–bikes, cargo bikes, scooters) are also provided by some municipalities in addition to those
provided by the national government.
The detailed evaluation of the programs released by the 10 cities, clearly highlights a common
strategy undertaken by local governments to cope with the new sustainable urban mobility needs.
A common idea of mobility in the post pandemic city, in many cases corresponds with strategies and
actions in favour of sustainable mobility, already included in Sustainable urban Mobility plans and
Bike plans, implemented by local governments.
Furthermore, reading these programs in the light of current urban mobility data (car rates and
public transport passengers, rates of cycling lanes, pedestrian and traffic calming areas), clearly shows
that the analysed city programs were designed with care towards the exiting mobility and in line with
strategies already developed in previous mobility plans.
The effect of the COVID 19 crisis was to speed up the implementation of these pre-existing
measures in the analysed cities.
The detailed evaluation of the programs released by the 10 cities, clearly highlights a common
strategy undertaken by local governments to cope with the new sustainable urban mobility needs.
Comparing current mobility data with contents of the programs, also reveals that the most effective
and complete programs were proposed by those cities that already present well-organized sustainable
transport strategies (Table 3).
Cities like Milan, Bologna or Florence, well-known for their low private car ownership rates,
capable public transport systems, high coverage of cycling lanes, pedestrian and restricted areas,
innovative and effective mobility plans, have proven to be ready to face the emergency. In these cities
local government developed, in a short time, effective programs thanks to their powerful vision for a
new green deal and for a sustainable future.
Table 3. Population and urban mobility data on the most populous Italian cities [67].
Car Rate Public Public Traffic Cycling

Pedestrian
Ownership Transport Offer Transport Calming Lanes
City Population Areas
(car/100 (places × Demand Areas (km/10.000
(sqm/inh)
inh1 ) km/inh) (pass./inh) (sqm/inh) inh)
Rome 2,847,490 62 7149 331.6 0.14 2.03 0.85
Milan 1,388,223 50 15,219 480.1 0.46 6.75 1.6
Naples 955,503 57 2293 112.6 0.47 1.44 0.16
Turin 875,063 66 6946 320.1 0.53 3.01 2.27
Palermo 659,052 59 2159 42.3 0.5 0.36 0.75
Genoa 575,577 47 4629 233.9 0.07 0.89 0.2
Bologna 392,027 53 3765 289.5 0.3 8.3 3.3
Florence 379.578 52 5549 245.3 1.08 13.46 2.34
Bari 319,482 56 2996 75.6 0.5 2.48 0.8
Catania 310,527 72 2556 54.0 0.21 0.39 0.36
TOTAL 8,702,522 572 5326 218.5 0.42 3.91 1.26
Note: inh = inhabitants; pass = passengers; sqm = square meters
Other cities that have already started a change process toward sustainable mobility, but are
still showing high car density or low efficiency of public transport, such as Rome, Turin and Genoa,
developed programs aimed to overcome the gap and improve sustainable urban mobility. Those
programs are oriented to remove weaknesses of public and private transport systems, by enhancing
non-motorized mobility.
In Southern Italy, cities like Bari and Naples released reasonable programs, in line with their
current mobility conditions. The proposed measures are mainly oriented to increase pedestrian areas,
cycling lanes and sharing mobility programs, introducing non-motorized means of transport, currently
absent, in urban mobility habits.
Palermo and Catania, two cities with private car ownership rates among the highest in Italy, with
some of the lowest rate of capable public transport, as well as a huge lack of cycling lanes, pedestrian
and restricted areas, do not seem to be currently ready to face the post pandemic scenario. Despite
several studies concerning non-motorized mobility and sharing mobility demonstrating the increasing
interests by local administrations on these solutions [68,69], the two Sicilian cities still show a lack
of policies and strategies for enhancing sustainable urban mobility, as well as a failure to implement
mobility plans. As a consequence of the lack of vision concerning sustainable urban mobility, Palermo
presented a weak program, not fully approved by the municipality, and Catania did not announce any
program or measures oriented to face the emergency. Given that these are two of the cities that have
made the least progress in sustainable mobility, this is a strong signal that without solid strategies,
already engaged by local governments, it is not easy to envision and realize such structural changes in
urban mobility and in cities as a whole.
Looking at the existing measures and plans concerning sustainable mobility (Table 4) it becomes
clear that cities that are already involved in planning processes, concerning sustainable mobility and
that have already embraced strategies in favour of active mobility, such as cycling and walking, are able
to better plan for the emergency.
On the contrary, the most congested cities, that have not previously focused their strategies on
sustainable mobility, show real difficulties in implementing reasonable programs and consequently
they step away from suitable sustainable urban mobility standards.
Therefore, if the virtuous cities have used the emergency for further improve their programs,
the less virtuous ones have remained bounded to the existing harmful and obsolete models based on
massive use of private cars. As a matter of fact, not even the ongoing health crisis has fostered change
for these latter cities.
Table 4. Existing sustainable mobility measures on most populated Italian cities.
Sustainable Tactical
Mobility Sharing Municipal
City Urban Mobility Bike Plans Urbanism
Programs Bike Agency
Plans Actions
Rome approved approved active presents not presents
Milan approved not approved active presents not presents
Naples in progress not approved active presents Present
Turin approved approved active presents Present
Palermo in progress not approved active not presents Present
Genoa approved in progress active not presents not presents
Bologna approved approved active not presents present
Florence approved not approved active presents not presents
Bari approved approved under construction not presents not presents
Catania not approved not approved not active not presents not presents
5. Conclusions
This paper presents an overview of several experiences of urban environment transformation,
carried out in the main Italian cites in order to cope with the COVID-19 pandemic and enhance the city
resilience for the future. Comparing the analysed experiences clearly highlights the awareness of local
governments and policy makers of the need of deep urban transformations based on green principles.
While urban life quickly returns back to the usual rhythms of work, leisure and other social
behaviours, our cities will never be the same, because of our newfound awareness that another health
crisis might strike. Consequently, the ongoing crisis has become the starting point for a deep change in
urban organization. In particular, urban mobility is going through a new kind of green revolution.
There is a remarkable change in the understanding that our streets and public spaces are incredible
assets that can be used to definitively change urban mobility. Following the lessons of a number of
cities around the world, the main Italian cities are temporarily reallocating road space from cars to
people, keeping them moving, during the restart phase, healthy and active while socially distancing.
Comparing the programs, we can argue that the adopted actions, such as cycling lanes, pedestrian
and traffic calming areas, sharing mobility programs and others, are recurring in several programs.
In addition, the analysis shows that temporary interventions based on tactical urbanism tools are
widely used to implement the new measures.
The presented analysis framework also emphasizes the central role of local governments
concerning, in particular, the planning choices in favour of sustainable urban mobility, that occurred
before COVID. Cities that have not implemented appropriate policies, risk missing out on the
opportunity to participate in the ongoing revolution, remaining anchored to old unsustainable models,
despite the serious pandemic in progress and the risks of similar events in the near future.
As underlined in the results, the measures included in the analysed programs can be easily
implemented in different urban contexts, both as temporary and permanent. Therefore, this study
could be used by policy makers and planners in structuring green policies, finding models, strategies
and actions that are fit for their specific urban environments. Cities must now take up the new challenge
and quickly start their own urban revolution based on a green new deal, implementing sustainable
mobility plans, rethinking the way we move through the city and the way we use urban spaces.
Funding: This research received no external funding.

Conflicts of Interest: The author declares no conflict of interest.
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© 2020 by the author. Licensee MDPI, Basel, Switzerland. This article is an open access
article distributed under the terms and conditions of the Creative Commons Attribution
(CC BY) license (http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/).
Intercity Transportation Planning in China
Case of the Guangzhou–Foshan Metropolitan Area
Jiawen Yang, Xiongbin Lin, and Ying Xie
As a response to the emergence of multicity urban areas, Chinese govern- importance. Using prefecture-level cities as the example, there may
ments began to adopt the American concept of a metropolitan area to frame be urbanized settlement only around the government seats, which are
strategies for spatial development and planning. Chinese metropolitan surrounded by large rural areas. As long as continuous urban growth
areas, however, lack U.S.-style metropolitan planning organizations does not stretch beyond the city boundaries, the city government can
that can engage multiple municipal governments in metropoliswide expand the boundary of its urban services and maintain its role as the
policy making, planning, and investment. With the Pearl River Delta’s sole city government for the whole urban area.
Guangzhou–Foshan metropolitan area in China as the example, this paper Within each city, the responsibility for planning and development
examines how a governing arrangement has emerged in the process of has been typically centralized in the prefecture-level city government
transportation planning and assesses its effectiveness in addressing the (7). In a prefecture-level city, the associated administrative change
metropolitanwide need for transportation accessibility. The successes of is to convert counties or county-level cities into urban districts and
metro transit and an annual toll pass are in contrast with limited progress centralize the responsibility for planning and development in the
in taxi management and arterial road projects, which points to the need prefecture-level government (8, 9). This has happened in many cities,
for fine-tuning the governing arrangement. including Beijing and Shanghai (10). Consolidated city govern-
ment as the chosen government format in urban China comes not
only from a political tradition favoring centralized control, but also
How to restructure institutions and policies at the metropolitan level for from pressure to stimulate development with land-based resources
effective spatial planning has long been a significant question (1–3). (10). Metropoliswide transport planning has thus avoided the need to
In China, continuous urban growth has led to urban labor markets that coordinate among multiple cities.
cover multiple cities. For example, higher housing prices drive many This consolidation process, however, has an upper limit, which
workers in Shanghai, China, to look for housing in neighboring cities, has been noticeable in regions such as the Yangtze River Delta and
such as Kunshan, and workers in Guangzhou to look for housing in the PRD, where urban settlements in neighboring prefecture-level
Foshan. This trend requires considerable expansion of transportation cities have merged and cross-boundary trips are a daily routine.
investment at the metropolitan or even megaregional scale (4, 5). Merging two prefecture-level cities into one is difficult, as they
In such a context, urban transportation planning and investment take up much land and impose challenges for urban management.
undoubtedly requires input from neighboring cities. How do Chinese The consolidation would also be politically difficult, as none of the
city governments handle this cross-boundary challenge? Are they city governments would like to be moved to a lower administrative
capable of collaborating and producing transport plans and investment level with less power; this is likely unless the merged city is promoted
programs that benefit all participating cities? Are there particular chal- to the province level, which is unlikely to happen.
lenges they have encountered and overcome in order to work together Looking beyond the approach of consolidating city governments,
effectively? This paper tries to shed light on those questions by exam- the Guangdong provincial government began to promote intercity
ining multicity transportation planning and project implementation in collaboration in urban development and urban transportation connec-
China’s Pearl River Delta (PRD), and using the Guangzhou–Foshan tion, primarily under the popular slogan of “unified development”
metropolitan area as the example. (tong cheng hua) (11). In the Guangzhou–Foshan urban region,
Since the introduction of the so called opening-up policy in the the driving factors and the processes that have shaped a new inter-
early 1980s, China’s urbanization, by default, has followed a model city governing arrangement can be explained, and its capability in
of centralized regional government: One city government maintains addressing metropoliswide transportation planning and policy mak-
full governing power over all of an urbanized area (6). From the ing can be assessed. The Guangzhou–Foshan experience can shed
administrative perspective, Chinese cities are not urbanized settle- light on future metropolitan transportation planning in urban China.
ments within rural countries or rural prefectures but are themselves
counties or prefectures that are reclassified as cities either because of
their relatively high level of urbanization or because of their political Intercity Governing in the
Guangzhou–Foshan Urban Region
J. Yang, Room 326, and X. Lin, Room 319, Building E, School of Urban Planning
and Design, Shenzhen Graduate School, Peking University, Shenzhen 518055, City Competition and Guangzhou–Foshan
China. Y. Xie, College of Urban and Environmental Sciences, Peking University, Collaboration
Yifuer Building, Room 3462, Beijing 100087, China. Corresponding author:
J. Yang, yangjw@pkusz.edu.cn. The PRD is one of the most developed regions in China. Under
Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board,
the jurisdiction of Guangdong Province, it has an area of about
No. 2512, Transportation Research Board, Washington, D.C., 2015, pp. 73–80. 40,000 km2. It has nine cities, including Guangzhou, Shenzhen,
DOI: 10.3141/2512-09 Zhuhai, Foshan, Dongguan, Jiangmen, Huizhou, Zhongshan,
73
74 Transportation Research Record 2512
and Zhaoqing. Since the introduction of the opening-up policy in Guangzhou’s willingness to collaborate with Foshan was largely
the early 1980s, municipalities in the PRD have taken full advan- shaped by the increasing competition from other cities in the PRD.
tage of the proximity to, and connection with, Hong Kong and As the capital of Guangdong Province, Guangzhou has served as the
have received significant foreign investment (12). Fast economic leading economic center in the delta for decades. In 1995, the Guang-
development and continuous urban growth has driven the multi dong Province Government, specifically its Department of Construc-
city movement of passengers and goods and blurred the boundary tion, released the Pearl River Delta Economic Region Urban Cluster
between city transportation and intercity transportation. For the first Plan, which stipulated that the PRD region would be developed
time in China, the Guangdong Province government borrowed the around the greater Guangzhou area, which included Guangzhou city
U.S. concept of a metropolitan area (du shi qu) to refine the strat- and Foshan city (16). At that time, Shenzhen was a city with a popula
egy for economic development and infrastructure investment. Three tion of less than a half million, and Dongguan had just started its
metropolitan areas have been conceptualized in the PRD’s planning path toward becoming a major manufacturing city (12).
(13–15). They are the Guangzhou–Foshan–Zhaoqing metropolitan Guangzhou’s prominence has been challenged since the early
area, the Shenzhen–Dongguan–Huizhou metropolitan area, and the 2000s. The return of Hong Kong and Macao fostered economic growth
Zhuhai–Zhongshan–Jiangmen metropolitan area. throughout the PRD region (17). The rise of Shenzhen as a population and
economic center has reshaped the overall regional structure. Shenzhen’s
Behind the adoption of the term “metropolitan area” is the provin-
population increased 10 times from 1985 to 2005. Guangzhou’s share
cial government’s hope of further strengthening the PRD’s competi-
of PRD’s gross domestic product fell from 37% in 1990 to 32%
tiveness in the national and global economy. City governments tend
in 2000, while Shenzhen’s share increased from 20% to 23% (18).
to underinvest in intercity transport corridor projects, worrying about
In response to the increased competition, the Guangzhou city
their distributional effects. By introducing the metropolitan area as
government tried to mobilize more resources for economic devel-
a new spatial layer, the provincial government hopes that city gov-
opment. Within its own territory, the city government converted two
ernments can begin to value more highly the competitiveness of the county-level cities—Panyu and Huadu, China—into urban districts,
whole urban region, rather than that of individual cities. At this stage, which enables the city government to control land development
intercity collaboration was stated to be a desirable strategic direc- within those two counties. Looking beyond its own boundary and
tion. It was left to the cities to figure out when and how to undertake responding to the provincial government’s metropolitan initiative,
metropoliswide planning and policy making. the Guangzhou city government in 2000 proposed a concept called
Guangzhou and Foshan are the first pair of cities that formalized “Joining the West” as part of its strategy of spatial development, which
their collaboration on cross-boundary planning in the PRD. In 2010, emphasized cooperation with the Foshan city government in urban
these two cities had a total population of 20 million, with 13 million development (19).
in Guangzhou and 7 million in Foshan. The central, built-up areas of Guangzhou’s proposal was also an opportunity for economic develop-
these two cities are only 20 km apart. The area between Foshan’s cen- ment in Foshan, as improved transport connection with Guangzhou’s
tral district, Chancheng, and Guangzhou’s Liwan District has become central area can surely benefit Foshan’s business. For example, the rela-
a hotbed of real estate development (Figure 1). Many working-class tively low housing cost in Foshan can attract more people employed in
households from Guangzhou have purchased condominiums in Guangzhou to live in Foshan, as long as the commuting time becomes
Foshan because of the much lower housing prices. more manageable. As Guangzhou did in 2000, the Foshan city gov-
Conghua
Guangzhou
Population density:
persons/km2
Huadu
City Zengcheng
300–1,000
1,000–5,000 Baiyun
5,000–10,000 Sanshui Luogang
10,000–35,000
4
City boundary 2
5
1 : Liwan Nanhai 1 3
2 : Yuexiu
6
3 : Haizhu FoShan
4 : Tianhe
5 : Huangpu
6 : Chancheng City Panyu
Shunde
Gaoming
Nansha
20 km
FIGURE 1 District and population density in the Guangzhou–Foshan area.

Yang, Lin, and Xie 75
ernment in 2003 consolidated its four suburban county-level cities— mayor and the Party secretary from each city. They are the top two
Nanhai, Shunde, Sanshui, and Gaoming—as its four new urban decision makers in their own city. They form an oversight committee
districts. As a response to Guangzhou’s “Joining the West,” Foshan and make decisions on issues that cannot be resolved at lower levels.
launched its spatial strategy of “Linking the East.” The bottom level includes task forces formed by the relevant depart-
ments from both cities. They are responsible for the implementation
of policies, plans, and projects, with participation from both cities. A
Governing Arrangement for Intercity new project should be proposed by the task force and approved at the
Planning and Development upper level. Project implementation flows in the opposite direction.
Most major decisions are made at the Mayors’ Joint Meeting, which
The Guangzhou–Foshan collaboration was marked by a series of is convened every six months. Meeting attendees include the general
events that led to a formalized intercity governing framework. It secretary of the city government, the vice mayor in charge of develop-
started with a seminar, Regional Cooperation and Coordinated Devel- ment, and the leading personnel in each relevant government depart-
opment of Guangzhou–Foshan Metropolitan Area (RCDGFMA), in ment. Although collaborative approaches have been adopted in other
early 2003 (20). On December 12, 2005, a forum on Guangzhou– places—for example, the Yangtze River Delta and the Changsha–
Foshan Regional Cooperation and Development (GFRCD) was Zhuzhou–Xiangtan megaregion have adopted a mayors’ forum as
held in Guangzhou (21). One year later, the Guangzhou–Foshan the coordination mechanism—they are not as sophisticated as in the
Road System Cohesion Planning (GFRSCP) publication was released Guangzhou–Foshan region (24).
jointly by the two cities, which is the first milestone product of this This governing structure plays the role of a metropolitan planning
cooperative relationship (22). organization (MPO): it conducts unified transport planning for this
The collaboration was purely a local initiative until the State Coun- two-city region and plays a supervising role in project implemen-
cil’s approval of Guangdong Province’s Guidance for the Reform and tation. One immediate product following the formalized govern-
Development of the Pearl River Delta (2008–2020) (OPRD-PRD) in ing institution is the Guangzhou–Foshan Integrated Development
2008. Encouraged by the progress made in the Guangzhou–Foshan Plan (2009–2020) (GFIDP), which specified the timetable and
region, the Guangdong provincial government issued this guidance detailed project list of the Guangzhou–Foshan transport plan. The
to further PRD’s intercity collaboration. The guidance commends pace of planning should not be a surprise. The idea of integrated
the Guangzhou–Foshan collaboration as a model for other cities development and associated projects and policies had long been
to follow. The endorsement from the State Council of this provin- conceived by the two city governments. The endorsement of the
cial guidance encouraged the two cities to bring their collabora- central government raises the hope that intercity projects in this
tion to the next level. In 2009, the cities signed the Arrangement region could be funded partially by the higher-level government,
for Guangzhou–Foshan Integration and Cooperation Framework which served as a big incentive for intercity cooperation. In 2010,
(AGFICF), which formalizes the governing mechanisms that the Guangzhou–Foshan metro, the first intercity metro line in China,
developed from the cities’ cooperation (Figure 2). started operation; this was viewed as a signature achievement by the
The governing mechanism contains four levels of administration media (25). Critical steps of the Guangzhou–Foshan cooperation
(23). The top level is a four-member work group that includes the are listed in Figure 3.
Central Government
Guangdong Provincial
Government
Level 1. Four-Member Work Group
Party Secretary Party Secretary

Project Project
Guangzhou City
Initiation
Government
Mayor Mayor Implemen-

Foshan City
Government
tation
Level 2. Mayors’ Joint Meeting

Project Initiation Project Implementation
Vice Mayor Vice Mayor
Level 3. Vice Mayors’ Meeting
Project Initiation Project Implementation
Development
Transport Construction
and Reform
Level 4. Joint Task Force
FIGURE 2 Intercity governing arrangement in the Guangzhou–Foshan urban area.

Measures
Foshan City
Linking
the East
Establishing Strategy
Chancheng
District
(6) AGFICF GuangFo

(1) RCDGFMA (3) GFRCD
(5) OPRD-PRD metro
Seminar Forum GuangFo
operation
Integration
(4) GFRSCP
(7) GFIDP
Joining the West (2) GFMCPR

Strategy
Guangzhou
City
Time
2000 2005 2010 2014
FIGURE 3 Milestones of Guangzhou–Foshan metropolitan planning (GFMCPR = Guangzhou–Foshan Metropolitan Coordinated Planning Research).
Intercity Transport Project and Liwan) in Guangzhou and two districts (Chancheng and Nanhai)
Implementation in Foshan. The second phase is planned to be completed by 2015.
Passengers will then spend only 39 minutes to travel from one end of
The Guangzhou–Foshan governing arrangement does not come from the line to the other.
nowhere but evolved out of the collaboration process for intercity The intercity governing institution proved to be essential to the
projects. Previously, each city had planned and developed its own success of the metro project. Decisions relevant to land acquisition,
roads and public transit systems, which were mainly aimed at making building demolition, and household relocation were made during
better connections with each city’s own city center. GuangFo Road, the joint meeting. Many minor decisions were made at the task force
the preexisting arterial linking Guangzhou and Foshan, was badly level but reported to the higher level. The most significant decision
congested. There were only four intercity bus routes, despite the bad made at the Mayors’ Joint Meeting was to charge the Guangzhou
road congestion. The intercity collaboration has brought new policy Metro Corporation with the building of the GuangFo metro. The city
making and capital projects, including a metro line, bus transit, an of Foshan did not have its own metro system in operation, even though
annual toll pass, intercity roads, and cross-boundary taxi management. it created Foshan Metro Co., Ltd., to represent the city government.
Guangdong GuangFo Rail Transit Co., Ltd, which is assumed to be
responsible for project execution, does not have the expertise and
GuangFo Metro as the Signature Project staff to do so. Rather than build up a new team from scratch, the joint
meeting decided to commission the Guangzhou Metro Corp. to
Years before the formal intercity collaboration, the GuangFo metro construct, and later operate, the metro.
project was conceived by the province government as a response to
road congestion on the Guangzhou–Foshan intercity corridor. The
Annual Road Pass Acceptance
province government’s involvement was determined by its responsibil-
ity in intercity transport supply. The city government was responsible Equally a success is the policy developed for toll collection. Most
for projects only within its own jurisdiction. In 2002, the Guangdong of the Class 1 or limited-access highways in the PRD are toll roads.
GuangFo Rail Transit Co., Ltd., was established as the legal entity for The need to stop frequently at a toll booth slows down traffic and
this intercity metro line; shareholders included the Guangdong Prov- causes a lot of congestion and complaint. In response, both Guang-
ince Government and the two city governments. The 2009 agreement zhou and Foshan have introduced an annual road pass, a program
between Guangzhou and Foshan further clarified the ownership of this managed by the city government. For example, drivers of automo-
corporation: 51% was owned by Guangzhou Metro Co. and 49% by biles registered in Guangzhou can purchase an annual road pass and
Foshan Metro Co., Ltd., who represent the Guangzhou and Foshan display it on the windshield, which eliminates the need to stop and
city governments, respectively. This shareholder structure speaks to pay. But that arrangement is effective only when the vehicle is driven
the nature of this project. GuangFo Metro is an intercity project and within Guangzhou; the driver must still stop and pay at a toll booth
its planning, design, investment, construction, and operation are left in Foshan.
to the two city governments. The provincial government withdrew In 2008, Guangzhou and Foshan implemented the annual pass
from direct participation but still contributed 10% of the total proj- acceptance program. Drivers of vehicles registered in Guangzhou
ect cost in matching funds. In October 2010, the first phase of the city can use the Guangzhou annual pass to pass any of the 19 Foshan
metro line was opened (Figure 4). It has a length of 32.16 km, with a tollgates. Similarly, drivers of vehicles registered in Foshan city can
total investment of 14.68 billion China yuan renminbi (1 China yuan use the Foshan annual pass to pass any of the 23 Guangzhou tollgates
renminbi = US$0.1637 in January 2014). It links two districts (Haizhu toward the Guangzhou central urban area. This does not include
Residential
Administrative
Operating station
Education
Sports Nonoperating station
Public GuangFo Line
Industrial City boundary
Warehouse
Transport
Square
Xilang
Huabo Fangcun
Foshan City Yuan Liyao
Guangzhou City
Kui Qi
Land use around the GuangFo metro station
FIGURE 4 Alignment of Guangzhou–Foshan metro.

Conghua
Huadu
Zengcheng
Taxi station at Foshan Baiyun

Taxi station at Guangzhou Sanshui
Luogang
City boundary
4
1 : Liwan 2 5
2 : Yuexiu 3
1
3 : Haizhu Nanhai
4 : Tianhe 6
5 : Huangpu
6 : Chancheng
Panyu
Shunde
Gaoming
Nansha
20 km
FIGURE 5 Taxi stations where returning taxis can pick up passengers.
collection booths in Guangzhou’s suburban districts (see Panyu, Although this surely helps to improve the willingness of taxi drivers
Huadu, Conghua, or Zengcheng in Figure 1). The main traffic cor- to carry intercity passengers, the result is still far from a well-
ridor linking Foshan and Guangzhou is now clear of tollbooths for integrated taxi market. Unlike the annual road pass acceptance pro-
those with an annual pass. gram that freed the whole intercity corridor, a taxi licensed by one city
is permitted to pick up passengers at only limited points in the other
city. The three waiting areas for Foshan taxis in Guangzhou city are
Conservative Taxi Market Integration close to the city boundary. This is in contrast to the 16 waiting areas
in Foshan, and it reflects the Guangzhou taxi industry’s strong desire
Taxi operation is licensed by city governments. The major problem to protect its own market.
for cross-boundary taxi movement is that drivers must return with
all the passenger seats empty, as they are by default not allowed to
pick up passengers in another city (although they can make cross- Delayed Road Capacity Projects
boundary deliveries). Violations lead to a fine ranging from 5,000
to 10,000 China yuan renminbi. Intercity collaboration brought the The integrated development plan lists quite a few road capacity
opportunity to integrate the two separate taxi markets of Guangzhou improvement projects for intercity road arterials, which are intended
and Foshan. In 2010, the Guangzhou city government set up three to construct a “half-hour Guangzhou–Foshan living circle.” The
pickup points for Foshan’s taxis, and Foshan set up 16 pickup points Guangzhou–Foshan Xinganxian Road (Phase I) is such a project;
for Guangzhou’s taxis; there, a taxi from the other city can pick up it was completed in October 2008 (27) (Figure 6). The upgraded
passengers before returning to its home city (26) (Figure 5). road has a length of 9.2 km and four traffic lanes in each direction.
Foshan 1st Loop
Guihe Road
Jiangxi
Zhongshan oad
th R
Huangqi Eight an 8
Guangzhou City
gsh
Zhon
Dali
GuangFo Road
Zhujiang Bridge
Foshan City
Fa
GuangFo Xinganxian Road

ng
Zhujiang Tunnel
unc
Ro
Haiba Road Longxi Avenue

a d
Guicheng Interchange
Chancheng Road uncompleted
FIGURE 6 Intercity road projects in the Guangzhou–Foshan metropolitan area.

Following its completion, the free-flow travel time from Chancheng capital grants from the provincial government for road construc-
District to Guangzhou was reduced to 20 minutes (28). tion. What needs to be done is to specify a portion of the grant as
Most of the listed road capacity projects, however, have been delayed. matching funds for intercity projects and then make sure the money
For example, the Haiba Road–Longxi Avenue capacity improvement is used for those projects. There is an example in the U.S. MPOs,
project involves intercity arterial roads with a large number of inter- whose project lists come from the recommendations of the area’s
sections that slowed down traffic. Unlike an intercity project built by a cities or counties but who have funding from the federal and state
U.S. MPO, an intercity project here does not have access to dedicated governments (30, 31).
funding. Even if a project is viewed as desirable and is listed in the plan,
its completion depends on each city’s finding the funding for the
portion of the project within its own boundary. The Guangzhou city Conclusions and Discussion
government should pay for improvements to Longxi Avenue and
the Foshan city government should pay for Haiba Road. The Foshan In a country with a tradition of centralized control and consolidated
city government had a strong desire to improve this intercity con- metropolitan city government, the appearance of multicity govern-
nection and completed its work by the end of 2011. Longxi Avenue, ing institutions and planning processes is a change from the past.
however, has never been improved by the Guangzhou city govern- The introduction of the term “metropolitan area” in the PRD and the
ment, which blames the delay on the high right-of-way cost (29). emerging intercity governing and planning arrangements indicate
In 2012, the Longxi Avenue project was brought up to the Mayors’ the development of metropolitan transportation planning in China.
Joint Meeting, but no agreement was reached. First, intercity metropolitan planning is driven by four important
In this typical case, Foshan finished its part of the construction factors: (a) the demand for intercity transport services that carry pas-
effort, yet Guangzhou chose to delay work on its portion of the proj- sengers and goods efficiently across city boundaries, (b) the desire
ect. Foshan’s stronger desire for better connections is understand- of the Guangzhou city government to maintain its leading position
able, given Guangzhou’s role as the dominant economic powerhouse in the region, (c) the desire of the Foshan city government to sustain
in this region. Better transport connections with Guangzhou can help the momentum of its growth with a better transportation connection
Foshan to attract more business and residents. Guangzhou, of course, to Guangzhou, and (d) the provincial government’s leadership and
can also benefit from an expanded market area, which would then role as a mediator.
include a large area of Foshan. However, Guangzhou’s concern Second, in reviewing the case of Guangzhou and Foshan, one can
identify critical steps leading to the current intercity transportation
about the possible loss of business opportunities to Foshan appears
planning arrangement: (a) the provincial government’s introduction of
to be dominating its interest in better transport, in addition to the
the multicity metropolitan area as a territory for urban and economic
higher right-of-way costs per kilometer.
development, (b) the Guangzhou and Foshan city governments’
Why did the Guangzhou city government agree to put those
efforts to solve cross-boundary issues without a formal intercity gov-
delayed projects into the development plan? The answer probably
erning arrangement, (c) endorsement of the local initiative by the
lies in an expectation of matching funding. It is an ill-kept secret in
higher-level government, and (d) a documented agreement on gov-
China that unconventional regional plans such as this one can lead to
erning and planning for intercity issues. Those steps progressed with
unconventional matching funding from the higher-level government.
important intercity projects, such as the Guangzhou–Foshan metro
Although the GuangFo metro did indeed receive a 10% matching
line. Consolidation within each city is also essential to the collabo-
fund, such funding for other projects has been slower than expected. ration. Conversion of the county-level cities to urban districts helped
One of course should not expect project implementation to be the Guangzhou and Foshan city governments to control land plan-
problem free; planning tends to be more ideological and project ning and transport investment and thus effectively internalized some
implementation more pragmatic. The unified development plan is complexities of multicity coordination.
guided by the principle of integrating regional transportation, and How this intercity governing institution might evolve is still hard to
any intercity project that can benefit the two-city region as a whole see. On the subject of collaboration, one might expect progress with
is attractive enough to be included. At the time of implementation, bus transit planning and operation, integrated transit ticketing, and cor-
the city governments carefully assess the benefits and costs of each ridor traffic management. In the planning process, one might expect
project. Projects with benefits greater than their distributional effects more effective participation from stakeholders other than the two city
would be prioritized. governments. Private business owners and residents still lack a chan-
No one would challenge the idea that timely completion of such nel to express their need for intercity projects. Although their needs
projects, even the delayed ones, can benefit the metropolitan region should have been assessed in the making of the intercity transport plan,
as a whole. The difficulties in implementation indicate that this region their desire to push forward a delayed project’s implementation can
still lacks an effective institution for metropolitan planning. Some hardly reach the decision makers.
changes in the governing arrangement are warranted for the benefit Matching funds should help the two cities to balance better the
of the whole region. The need to offer matching funds as an incentive benefits for the cities and the benefits for the region. Chinese media
for intercity projects is obvious in this case. Blaming high costs as the and scholars tend to decry city governments’ concern about distri-
major cause of the project’s delay is reasonable, as one cannot expect butional effect of intercity projects as being local protectionism, but
the Guangzhou city government to sacrifice Guangzhou for Foshan’s sustainable collaboration in a metropolitan area cannot be built on the
benefit. The Guangzhou city government’s protectionist behavior sacrifice of any city (32). Effective leverage built on matching funds
in the taxi market is another example. If matching funds lower the from the province or central government can change the balance sheet
Guangzhou city government’s cost to a point below its expected of the city government’s benefit–cost assessment and motivate them
benefit, the delayed project (or policies) should have a much higher to act in the interest of the region. The contrast between the success-
chance of moving forward. ful completion of the Guangzhou–Foshan metro and the continuous
Matching funds may or may not increase the fiscal burden of the delay of road corridor projects partly indicates the importance of
provincial government. For now, both cities are already receiving matching funding.
In terms of organizational characteristics, the intercity governing September 2009. http://www.sz.gov.cn/cn/xxgk/zwdt/200909/t20090925

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energies
Article
China Progress on Renewable Energy Vehicles:
Fuel Cells, Hydrogen and Battery Hybrid Vehicles
Zhixiang Liu 1,2,3, *, Kevin Kendall 4 and Xieqiang Yan 1,2,3
1 Guangdong Key Lab for Hydrogen Energy Technologies, Foshan University, Foshan 528000, China;
liu-zhixiang@sinosynergypower.com
2 Foshan (Yunfu) Research Institute for Hydrogen Energy & New Material Development, Yunfu 527300, China
3 Guangdong Nation-Synergy Hydrogen Power Technologies Co. Ltd., Yunfu 527300, China
4 School of Metallurgy and Materials, University of Birmingham, Edgbaston, Birmingham B15 2TT, UK;
kevin.kendall@adelan.co.uk
* Correspondence: liu-zhixiang@sinosynergypower.com; Tel.: +86-766-8931-687

Received: 13 November 2018; Accepted: 18 December 2018; Published: 25 December 2018
Abstract: Clean, renewable energy for Chinese cities is a priority in air quality improvement.
This paper describes the recent Chinese advances in Polymer Electrolyte Membrane (PEM)
hydrogen-fuel-cell-battery vehicles, including buses and trucks. Following the 2016 Chinese
government plan for new energy vehicles, bus production in Foshan has now overtaken that in
the EU, USA and Japan combined. Hydrogen infrastructure requires much advance to catch up
but numbers of filling stations are now increasing rapidly in the large cities. A particular benefit
in China is the large number of battery manufacturing companies which fit well into the energy
storage plan for hybrid fuel cell buses. The first city to manufacture thousands of PEM-battery hybrid
buses is Foshan where the Feichi (Allenbus) company has built a new factory next to a novel fuel cell
production line capable of producing 500 MW of fuel cell units per year. Hundreds of these buses
are running on local Foshan routes this year, while production of city delivery trucks has also been
substantial. Results for energy consumption of these vehicles are presented and fitted to the Coulomb
theory previously delineated.
Keywords: hydrogen energy; hybrid-fuel-cell-battery-buses; zero-emission; energy consumption

versus weight
1. Introduction
Chinese cities are increasingly polluted with vehicle emissions which may be ameliorated by
introduction of zero emission cars, trucks and buses. Battery Electric Vehicles (BEVs) have been
heavily supported by government over the last 5 years but the present driving range of pure BEVs is
inadequate to compete with diesel buses which require at least 300 km range, driving for 18 hours on
city routes. Hydrogen Fuel Cell Battery hybrids described in this paper can achieve that specification.
Although several small bus projects have demonstrated prototypes satisfying these demands, there
has been no large city project to prove the concept until now.
Fuel cell bus fleets have been demonstrated in Europe and Australia from 2001 to 2006 in 11 cities
with 3 buses each, under projects Clean Urban Transport for Europe (CUTE) [1], Ecological City
Transport System (ECTOS) [2] and Sustainable Transport Energy for Perth (STEP) [3]. In Japan,
8 FCHV-BUSes carried one million visitors and traveled about 130,000 km during 6 months of Expo
2005 Aichi and Toyota plans to introduce over 100 FC buses ahead of the Tokyo 2020 Olympic and
Paralympic Games in Tokyo [4]. In North America, a fleet of 20 fuel cell buses were demonstrated
in Whistler town of Canada from the 2010 Winter Olympics and halted in 2015 [5]. And 21 fuel cell
Energies 2019, 12, 54; doi:10.3390/en12010054 www.mdpi.com/journal/energies

Energies 2018, 11, x FOR PEER REVIEW 2 of 11
Energies 2019, 12, 54 2 of 10
months of Expo 2005 Aichi and Toyota plans to introduce over 100 FC buses ahead of the Tokyo 2020
Olympic and Paralympic Games in Tokyo [4]. In North America, a fleet of 20 fuel cell buses were
transit buses areininWhistler
demonstrated service in 7 cities
town of US under
of Canada from the fuel2010
cell electric
Winter bus evaluation
Olympics projects
and halted in supported
2015 [5].
byAnd
U.S.21Department
fuel cell transit buses are in service in 7 cities of US under fuel cell electric bus evaluationin
of Transportation (DOT) [6]. In China, fuel cell buses have been demonstrated
Beijing and
projects Shanghaiby
supported during 2008 Beijingof
U.S. Department Olympics and Expo
Transportation (DOT)2010[6].
Shanghai.
In China, fuel cell buses have
This paper describes the present status in May 2018
been demonstrated in Beijing and Shanghai during 2008 Beijing Olympics and of the largest scale hydrogen
Expo 2010fuelShanghai.
cell battery
bus project in the world, located at Yunfu Industry site close to Foshan in Guangdong
This paper describes the present status in May 2018 of the largest scale hydrogen fuel cell battery Province of South
China. Since in
bus project 2016,
the when
world,the Chinese
located Government
at Yunfu Industrypublished
site close its to plan
Foshan forinfuture development
Guangdong Province of this
of
zero-emission-technology
South China. Since 2016, when [7], thethe
company
Chineseoriginally
Government named Guangdong
published its plan Nation Synergy
for future Hydrogen
development
Power
of thisTechnology Co and now renamed
zero-emission-technology [7], theGuangdong SinoSynergy
company originally namedHydrogen
GuangdongPower Nation
Development
Synergy Co
(hereafter
Hydrogen Synergy), has been investing
Power Technology Co and heavily
now renamedin new Guangdong
factories on the Yunfu siteHydrogen
SinoSynergy and, withPowerseveral
Development
partners, has now Co made
(hereafter
moreSynergy),
than 300has been investing
hydrogen powered heavily in new factories
fuel cell-battery hybridonbusesthe Yunfu
whichsite will
and, passengers
carry with severalinpartners, has now
all 5 Districts ofmade
Foshan more than 300
in 2019, wherehydrogen
more thanpowered fuel cell-battery
10 hydrogen stationshybrid
are in
buses whichand
construction willwill
carry
bepassengers in all 5 Districts
put into operation soon. of Foshan in 2019, where more than 10 hydrogen
stations
A key areissue
in construction and will be
is the zero-emission put into operation
capability and the energysoon. consumption of these new vehicles.
Previously, it has not been clear how the energy consumption ofconsumption
A key issue is the zero-emission capability and the energy of these new
such hybrid vehicles vehicles.
competes with
Previously,
fossil it has not
fuel designs. Thebeen
mainclearaimhow
of thisthepaper
energy is consumption
to show that the of such
newhybrid
vehicles vehicles
tested competes
show a good withfit
tofossil fuel designs.
the Coulomb Thepreviously
theory main aim of this paper
defined is to show
[8]. Recent testthat the new
results vehicles and
are reported tested show
fitted toathe
good fit
theory,
to the Coulomb theory previously defined [8]. Recent test results are reported
showing that the city can save more than 50% of its bus energy budget through investment in these and fitted to the theory,
showingAthat
hybrids. typicalthe city
11mcan bussave more
tested than 50%
is shown of its bus
in Figure energy of
1. Eleven budget
thesethrough
were first investment
tested empty,in these
then
hybrids. A typical 11m bus tested is shown in Figure 1. Eleven
with sandbags in 2017 to simulate passengers, then with real passengers from June of 2017.of these were first tested empty, then
withInsandbags
2015, there in 2017
wereto nosimulate
hydrogen passengers,
refueling then withinreal
stations thepassengers
region. Thefrom firstJune of 2017.
station opened in 2016
In 2015, there were no hydrogen refueling stations in the region.
in Yunfu Industrial Park to support the bus line. Now, four stations are in operation to service The first station opened in 2016six
in Yunfu Industrial Park to support the bus line. Now, four stations are in operation to service six bus
bus routes and there is a plan to install many more around Foshan in the next two years. At present,
routes and there is a plan to install many more around Foshan in the next two years. At present,
renewable hydrogen is not being used but the potential for producing hydrogen from hydro, solar or
renewable hydrogen is not being used but the potential for producing hydrogen from hydro, solar or
nuclear electricity is being investigated.
nuclear electricity is being investigated.
Figure1.1.Production
Figure Productionline
lineof
of300
300 hydrogen
hydrogen fuel cell battery
battery 8.5
8.5mmbuses
busesininthe
thenew
newFeichi
Feichifactory Yunfu
factory Yunfu
in November
in November 2017.2017.
Section
Section22describes
describesthe
thebus
bus project,
project, including
including hydrogen refueling
refuelinginfrastructure.
infrastructure.Section
Section3 3shows
shows
energyconsumption
energy consumptionresults
resultsand
andfinally,
finally,Section
Section44draws
draws conclusions.
conclusions.
2.2.Fuel
FuelCell
CellBus
BusFleet
Fleetin
inFoshan
Foshan and
and Yunfu
Yunfu
2.1.
2.1.Introduction
IntroductiontotoSynergy
SynergyFuel
FuelCell
Cell Project
Project
The
TheYunfu
Yunfuproject
projectstarted
startedwith
withaavisit
visit by
by Chinese scientists to
Chinese scientists to London
Londonto toobserve
observethetheeight
eightbuses
buses
running
runningnear
nearthe
theriver
riverThames
Thameson onthe
the EU
EU CHIC
CHIC project [9]. These
project [9]. Thesevehicles
vehicleswere
werebased
basedon onthe
theBallard
Ballard
PEM
PEMfuel cell
fuel stack
cell which
stack which was proven
was over
proven a six-year
over period
a six-year to run
period for 18
to run forhour shiftsshifts
18 hour on London routes
on London
covering 300 km with 98% availability and few maintenance problems. The main drawback in the
CHIC project was the capital cost of each bus, more than 600,000 euro for prototypes made in such
Energies 2019, 12, 54 3 of 10
small numbers. Wrightbus had manufactured these prototypes but other companies in Italy, Austria,
Germany and Norway had also tested similar designs in the The Clean Hydrogen in European Cities
project (CHIC) project, so it was clear that Feichi in Foshan could build equivalent buses providing
Ballard stacks were available. Consequently, in 2015, the new company Synergy signed an agreement
with Ballard in Vancouver to assemble 30 kW, 60 kW and 90 kW fuel cell modules in Yunfu Industrial
Park licensed by Ballard. Then in 2016, after several months’ negotiation, an agreement was signed to
manufacture the 9SSL fuel cell stack, which is the latest version of fuel cell stack product for automotive
application, in a joint venture of Synergy and Ballard located in Yunfu Industrial Park. Construction
started in 2016 on the Yunfu site to build a substantial complex of factories including a new Feichi
bus manufacturing facility capable of building 5000 vehicles per year, a fuel cell stack production
line using Membrane Electrode Assemblies (MEAs) from Ballard made in Canada, a fuel cell module
assembling line with fuel cell stacks produced by the Synergy-Ballard JV, a Research Institute and
a hydrogen refueling station. All these were completed in 12 months, with the fuel cell stack and
module production line opened on July 1st of 2017, allowing 8 m bus production to begin seriously
in September 2017. Several of these 8 m buses are shown on the production line in the new Feichi
factory in late 2017 (Figure 1). By end of May 2018, the 300 planned 8.5 m buses were built and were
beginning to run without passengers.
2.2. Fuel Cell Bus Fleet in Foshan and Yunfu

From the beginning of the Yunfu Industrial Park being constructed, steps of developing hydrogen
energy industry were confirmed. The first step was to assemble fuel cell modules and manufacture
fuel cell buses in the industrial park; the second step was to operate fuel cell bus fleets and investigate
technical and economic feasibility of applying fuel cell buses in large scale; and the third step was to
build production capacity of key components and products of hydrogen vehicles in the industrial park.
In September of 2016, assembling and testing of the first batch of 11m fuel cell buses was finished
in the Feichi Bus facility and the fuel cell bus demonstration line was open on September. 28th in
Sanshui District of Foshan City [10]. Twelve buses were put in trial operation without passengers.
Then on November 18th, the second demonstration line was open in Yuncheng District of Yunfu
City from the Industrial Park to Downtown of Yunfu with another twelve buses in trial operation.
From June of 2017, the two demonstration lines went into commercial operation with 6 fuel cell buses
in Sanshui and 5 in Yunfu [11,12]. The accumulated mileages of all the fuel cell buses till September of
2018 are shown in Table 1.
Table 1. Accumulated mileage of the fuel cell buses.
Sanshui Buses Yunfu Buses

Plate number Bus ID Mileage Plate number Bus ID Mileage
W02995 FCG15012 4914 km E06600F FCG15008 53,400 km
W00979 FCG15014 4909 km E02121F FCG15009 79,650 km
W10836 FCG16007 42,703 km E08668F FCG15010 41,760 km
W05236 FCG16009 42,703 km E07766F FCG15011 48,780 km
W10830 FCG16013 45,677 km E07700F FCG16001 57,210 km
E06606F FCG16002 46,245 km
2.3. Fuel Cell Buses

The 11m bus is shown in Figure 2 and the specifications of the bus are shown in Table 2.
Specifications of the fuel cell module are shown in Table 3. Eight composite cylinders contained
27.2 kg of the 350 bar hydrogen in the roof space and could be refilled in less than ten minutes. An HD7
fuel cell module together with the air delivery unit and coolant recirculation unit were installed in the
engine bay in the back of the bus and the heat radiators were installed on the roof behind the hydrogen
cylinders. The HD7 fuel cell module, assembled by Synergy licensed by Ballard, could provide 85 kW
2.3. Fuel Cell Buses
The 11m bus is shown in Figure 2 and the specifications of the bus are shown in Table 2.
Specifications of the fuel cell module are shown in Table 3. Eight composite cylinders contained 27.2
kg of the 350 bar hydrogen in the roof space and could be refilled in less than ten minutes. An HD7
Energies 2019, 12, 54 4 of 10
fuel cell module together with the air delivery unit and coolant recirculation unit were installed in
the engine bay in the back of the bus and the heat radiators were installed on the roof behind the
hydrogen cylinders. The HD7 fuel cell module, assembled by Synergy licensed by Ballard, could
net power for the electric motor on the chassis to drive the bus, hybridized together with the 36 kWh
provide 85 kW net power for the electric motor on the chassis to drive the bus, hybridized together
Li-ionwith
battery which provided the main accelerating power.
the 36 kWh Li-ion battery which provided the main accelerating power.
Figure
Figure 2. The
2. The 11 m11Hydrogen
m Hydrogen fuelcell
fuel cellbattery
battery hybrid
hybrid bus
busbuilt
builtbyby
Feichi (Allenbus)
Feichi in the
(Allenbus) in new Yunfu
the new Yunfu
factory. 11 of these were tested to provide the results given here.
factory. 11 of these were tested to provide the results given here.
Table
Table 2. 2.Specifications
Specifications of
of the
the 11m
11mfuel
fuelcell
cellbus.
bus.
Parameter Value Parameter Value
Parameter Value Parameter Value
Vehicle type 100% low floor city bus Mileage at refueling (km) ≥300
Vehicle type (mm)
Dimensions 100% low floor× 2490
10960 city bus
× 3500 Mileage at refueling
Power (km)
of FC (kW) ≥85
300
Dimensions (mm)
Net weight /Max weight (kg) 10960 × 2490 × 3500
12700/18000 Power of FC
Capacity (kW) (kWh)
of battery 85
36
Net weight/Max weight (kg)
Passengers 12700/18000 80 Capacity of battery
Hydrogen (kWh)
stored (kg) 36
27.2
Passengers
Limited speed (km/h) 80 69 Hydrogen
Numberstored
of H2 (kg)
cylinders 27.2
8
Limited speed (km/h) 69 Number of H2 cylinders 8
Table 3. Specifications of the fuel cell system.
No. Table 3. Specifications

Parameters of the Unit
fuel cell system.
Value
1 Number of cells 480
No. Parameters Unit Value
2 Voltage V 320~440
1 3 Number of cells
Current A 0~320 480
2 4 Voltage
Net power kW V 85 320~440
3 5 Current
Air pressure bar A 1.0 0~320
4 6 Net power
Hydrogen pressure barkW 8~10 85
5 Air pressure bar 1.0
6 Hydrogen pressure bar 8~10
The topological structure of the power system is shown in Figure 3. The fuel cell output was
connected to the DC cable with a DC/DC converter, hybridized with the battery pack to drive the
DC/AC inverter of the traction motor connected to the DC bus. A vehicle control unit (VCU) sends
a message to the fuel cell converter to determine how much power can be drawn from the fuel cell
to fulfill the power requirement of the traction inverter and the auxiliary inverter. Power of the fuel
cell is controlled to follow power requirement of the bus according to its dynamic capability. Because
the dynamic response of the fuel cell system is slower than that of the battery pack, the battery pack
is used as a power buffer to fulfill the dynamic power requirement. The state of charge (SOC) of the
battery is set to change between 50% to 80%. The fuel cell system will not be switched until the SOC
DC/AC inverter of the traction motor connected to the DC bus. A vehicle control unit (VCU) sends a
message to the fuel cell converter to determine how much power can be drawn from the fuel cell to
fulfill the power requirement of the traction inverter and the auxiliary inverter. Power of the fuel cell
is controlled to follow power requirement of the bus according to its dynamic capability. Because the
dynamic response of the fuel cell system is slower than that of the battery pack, the battery pack is
Energies 2019, 12, 54 5 of 10
used as a power buffer to fulfill the dynamic power requirement. The state of charge (SOC) of the
battery is set to change between 50% to 80%. The fuel cell system will not be switched until the SOC
drops to aa value
value smaller
smallerthan
than60%
60%during
duringstart-up.
start-up.This
Thiscontrol
controlstrategy
strategyis is helpful
helpful to to extend
extend thethe
lifelife
of
of
thethe fuel
fuel cellcell system.
system.
Because thesethese buses
buses give
give zero emissions,
emissions, thethe smog
smog level
level around
around Foshan
Foshan will
will be lowered by
replacing existing diesel buses. In In addition,
addition, the
the energy
energy expenditure
expenditure of of the
the fuel
fuel cell hydrogen
hydrogen battery
battery
hybrids is is shown
shown later
laterto
tobe
beabout
abouthalf
halfthat
thatused
usedby byfossil
fossilfuel
fuelbuses
busessosothat
thatthe city
the energy
city budget
energy budget is
reduced.
is reduced.
Figure 3.
Figure Thetopological
3. The topological structure
structure of the
of the power
power system
system of theof11the
m 11 m hydrogen
hydrogen fuel
fuel cell cell battery
battery hybrid
hybrid bus.
bus.
2.4. Refueling Stations
2.4. Refueling Stations
A serious problem in Foshan & Yunfu was the lack of any hydrogen infrastructure to 2015.
A serious problem in Foshan & Yunfu was the lack of any hydrogen infrastructure to 2015.
Therefore, a plan had to be devised for building the first working refueling station in Foshan and
Therefore, a plan had to be devised for building the first working refueling station in Foshan and
Yunfu, then building ten more around the city as the bus fleets came into service. The first station
Yunfu, then building ten more around the city as the bus fleets came into service. The first station
(Figure 4) was built close to the bus factory, near the new Hydrogen Hotel and buses began to be filled
(Figure 4) was built close to the bus factory, near the new Hydrogen Hotel and buses began to be
for the Yunfu bus route from September of 2016. For the Sanshui fuel cell bus route, a temporary
filled for the Yunfu bus route from September of 2016. For the Sanshui fuel cell bus route, a temporary
refueling station with hydrogen compressor and tube trailer was built for hydrogen filling of the buses.
refueling station
Energies 2018, with
11, x FOR hydrogen
PEER REVIEW compressor and tube trailer was built for hydrogen filling of the
6 of 11
buses.
Figure 4. The first hydrogen refueling station running

running in
in Yunfu
Yunfu in
in 2016.
2016.
This
This station was modest in capacity and stored 165 kg of hydrogen at 450 bar, sufficient to fill 6
buses
buses from empty.
empty. But, because the Yunfu route was
was short,
short, only 118 km compared to 300 km for a
standard
standard route,
route, the
the daily
daily hydrogen
hydrogen usage
usage was
was typically
typically 10
10 kg
kg per
per bus
bus so
so that
that 11 buses could
could easily
easily be
handled. Delivery of gaseous hydrogen was from a chemical plant using tube trailers, so the process
was expensive. Improvements are needed in future, especially by moving to renewable electricity
and on-site electrolysis with grid balancing.
By May 2018, three more hydrogen stations had been installed in Foshan to service the 5 routes
running with the newly constructed 8.5 m buses. As shown in Figure 5, the rate of increase of Foshan
Energies 2019, 12, 54 6 of 10
handled. Delivery of gaseous hydrogen was from a chemical plant using tube trailers, so the process
Figure 4. The first hydrogen refueling station running in Yunfu in 2016.
was expensive. Improvements are needed in future, especially by moving to renewable electricity and
on-site electrolysisThiswith
stationgrid
was balancing.
modest in capacity and stored 165 kg of hydrogen at 450 bar, sufficient to fill 6
By May buses
2018,fromthree empty.
moreBut,hydrogen
because the Yunfu
stationsroutehad
was been
short, only 118 km in
installed compared
Foshan to to
300service
km for a the 5 routes
standard route, the daily hydrogen usage was typically 10 kg per bus so that 11 buses could easily be
running withhandled.
the newly constructed 8.5 m buses. As shown in Figure 5, the rate of increase of Foshan
Delivery of gaseous hydrogen was from a chemical plant using tube trailers, so the process
buses and stations is remarkable,
was expensive. Improvementswithareplans
needed for
in 10 operating
future, especiallystations
by moving byto2019, thuselectricity
renewable overtaking the UK
which has tenand on-site electrolysis
operating stations with
at grid balancing.
present. The EU is operating almost 100 hydrogen-fuel-cell-battery
By May 2018, three more hydrogen stations had been installed in Foshan to service the 5 routes
buses in 2018,running
so it iswith
clear that Foshan city overtook EU in 2017 and will have ten times more capacity
the newly constructed 8.5 m buses. As shown in Figure 5, the rate of increase of Foshan
by 2019. From zero
buses andbuses
stationsand stations with
is remarkable, in 2016, Foshan
plans for has planned
10 operating stations by and
2019, delivered a substantial
thus overtaking the bus
and hydrogen UKstation
which has ten operating stations
deployment with the at present. The EU
objective ofisreducing
operating almost
both100 hydrogen-fuel-cell-
emissions and energy usage.
battery buses in 2018, so it is clear that Foshan city overtook EU in 2017 and will have ten times more
The number capacity
of hydrogen stations operating in the EU is around 50 in 2018 but these are currently
by 2019. From zero buses and stations in 2016, Foshan has planned and delivered a
underutilizedsubstantial
becausebusthe andvehicle
hydrogencompanies
station deploymenthavewithnotthe
manufactured sufficient
objective of reducing vehicles
both emissions and to fill with
hydrogen. Itenergy
is clearusage.
thatTheplanning
number of hydrogen
both vehiclesstations operating
and fuelin provision
the EU is around 50 in 2018 but these
is coordinated better in China
are currently underutilized because the vehicle companies have not manufactured sufficient vehicles
than EU. to fill with hydrogen. It is clear that planning both vehicles and fuel provision is coordinated better
To date, in
there
Chinaare
thanalready
EU. 20 hydrogen stations operating in China, including standard stations,
To date, there are
container stations and temporary stations,already 20 hydrogenTablestations operating
4 gives in China, including
a summary of these standard stations,
stations. Also there are
container stations and temporary stations, Table 4 gives a summary of these stations. Also there are
about 30 stations in construction. To the end of 2019, 50 hydrogen stations are
about 30 stations in construction. To the end of 2019, 50 hydrogen stations are planned for service in
planned for service
in China. China.
Figure 5. Deployment
Figure 5. Deployment of Foshan
of Foshan hydrogen
hydrogen stations (o);
stations (o);also, hydrogen
also, fuel cell
hydrogen battery
fuel cellbuses (x) in buses (x) in
battery
Foshan compared to EU.
Foshan compared to EU.
Table 4. Hydrogen refueling stations in China.
H2 storage
Finish Filling
No. City Name Category Capacity and Filling Capacity State
Year Pressure
Pressure
1 Beijing Yongfeng Stationary 2006 165 kg, 45 MPa 200 kg/day 35 MPa In use
2 Shanghai Anting Stationary 2007 165 kg, 45 MPa 200 kg/day 35 MPa In use
3 Zhengzhou Yutong Stationary 2015 165 kg, 45 MPa 250 + 1000 kg/day 35 MPa In use
4 Yunfu Synergy Stationary 2016 165 kg, 45 MPa 300 kg/day 35 MPa In use
5 Dalian Tongji-Sunrise Stationary 2016 90 MPa 20 kg/day 70 MPa In use
6 Foshan Nanhai Ruihui Stationary 2017 234 kg, 45 MPa 350 kg/day 35 MPa In use
Shanghai
7 Shanghai Container 2017 165 kg, 45 MPa 500 kg/day 35 MPa In use
Edrive
8 Zhongshan Broadocean Container 2017 500 kg/day 35 MPa In use
9 Changshu Toyota Stationary 2017 90 MPa 70 MPa In use
10 Nantong Bing Energy Temporary 2017 150 kg, 45 MPa 60 kg/day 35 MPa In use
11 Shanghai Godpower Temporary 2017 35 MPa In use
12 Jiaxing Aideman Temporary 2017 35 MPa In use
13 Foshan Sanshui Temporary 2017 100 kg/day 35 MPa In use
14 Shiyan Dongfeng Container 2018 500 kg/day 35 MPa In use
15 Chengdu Jinxing Container 2018 234 kg, 45 MPa 500 kg/day 35 MPa In use
16 Shanghai Jiangqiao Container 2018 464 kg, 45 MPa 750 kg/day 35 MPa In use
17 Wuhan Zhongji Stationary 2018 200 kg/day 35 MPa In use
18 Xinbin Muhai Container 2018 450 kg/day 35 MPa In use
19 Zhangjiakou Haiboer Stationary 2018 1350 kg/day 35 MPa In use
20 Yunfu Luoding Stationary 2018 500 kg/day 35 MPa In use
Energies 2019, 12, 54 7 of 10
3. Hydrogen Energy Consumption Results

The benefit of this huge investment in hydrogen vehicles and infrastructure is that better data on
the energy consumption of these improved vehicles can be fitted to the Coulomb theory presented
previously [13]. Figure 6 shows the results comparing gasoline vehicles with hydrogen-fuel-cell-battery
cars (HFCB cars) which have been investigated over the past twenty years and are now being
manufactured at low volume, around 2000 per year for sale or lease in areas where hydrogen stations
are operational.
Figure
Figure 6. The
6. The energyconsumption
energy consumption ininMJ/km
MJ/kmof 3800 typestypes
of 3800 of gasoline combustion
of gasoline car in China
combustion caragainst
in China
against vehicle weight in kN showing the Coulomb friction law fit, for comparison with 4 in
vehicle weight in kN showing the Coulomb friction law fit, for comparison with 4 HFCB cars pre- cars
HFCB
production.
in pre-production.
FromFrom Figure Figure 6 it is clear that HFCB cars use less than half the energy required by gasoline
6 it is clear that HFCB cars use less than half the energy required by gasoline vehicles
vehicles but the weight is most important, with a linear increase in energy required as car weight
but the weight is most important, with a linear increase in energy required as car weight rises. Previous
rises. Previous papers [13,14] have studied the reason for this graph, which resembles Coulomb’s
papers [13,14] have studied the reason for this graph, which resembles Coulomb’s friction law but
friction law but must be more complex because a typical car is a complex system with thousands of
must components
be more complex giving manybecause a typical
mechanisms car is dissipation
of energy a complexincluding
system with thousands
cab heating, of components
tire friction, brake
giving many mechanisms of energy dissipation including cab heating, tire friction,
friction, air resistance, lubricant viscosity, electrical resistance losses and so forth. The theoretical brake friction, air
resistance, lubricant
postulate was thatviscosity, electrical
the total energy resistanceoflosses
consumption the carandwasso theforth.
sum ofThe theoretical
several postulate was
loss mechanisms.
Each
that the mechanism
total is a different function
energy consumption of the carof was
weightthebutsum when many random
of several functions are
loss mechanisms. Eachadded, the
mechanism
resultant is a straight line as shown in Figure 6. Tests on the Microcab HFCB
is a different function of weight but when many random functions are added, the resultant is a straight city car showed that this
line asmodel
shown gave reasonable
in Figure fit toon
6. Tests experimental
the Microcab results,
HFCB wherecitycutting the loss
car showed in each
that vehiclegave
this model component
reasonable
improved the gradient of the Coulomb line.
fit to experimental results, where cutting the loss in each vehicle component improved the gradient of
Of course, critics will say that the pure battery electric vehicle (BEV) is better. Such a statement
the Coulomb line.
is partly true because the line plotted for a number of BEVs falls a few per cent below the HFCB line
Of course, critics will say that the pure battery electric vehicle (BEV) is better. Such a statement is
in Figure 6, mainly because the battery electrode catalysts are slightly better than the fuel cell
partlycatalysts.
true because
However,the line
whileplotted for abeen
BEVs have number
enhanced of BEVs falls a since
immensely few per2010,cent
the below
lithiumthe HFCBare
batteries line in
Figure 6, storing
still mainly50because
times less the battery
energy perelectrode catalystsRange
kg than gasoline. are slightly better
is therefore thanand
limited thecharging
fuel celltimes
catalysts.
However,
remain while
high,BEVs
even have
when been enhanced
expensive immensely
high-power chargerssinceare2010, the lithium
installed. China is batteries
now leading areonstill
BEVstoring
manufacture with a million such cars sold in 2018, around 5% of total
50 times less energy per kg than gasoline. Range is therefore limited and charging times remain high,China car sales. China also
even leads
whenonexpensive
battery buses with manychargers
high-power thousandsare sold each year.China
installed. However,
is nowonlyleading
hydrogen onfuel
BEV cell battery
manufacture
(HFCB) buses can compete with existing diesel buses at the present time.
with a million such cars sold in 2018, around 5% of total China car sales. China also leads on battery
Consider the BYD battery bus Type KD9 which has been selling 6000 units per annum at a price
buses with many thousands sold each year. However, only hydrogen fuel cell battery (HFCB) buses
near $400,000. This contains a 3 tons lithium battery storing 324 kWh of electrical energy, about one
can compete with existing diesel buses at the present time.
third of the energy stored in the HFCB buses shown in Figures 1 and 2. This can work on short route
of 100 km but cannot compete with the diesel bus or the fuel cell bus. Also, it takes 5 hours to recharge
its large battery using expensive 60 kW power supplies. At present the fuel cell bus price is twice that
of the battery bus but it goes almost three times further and if the Feichi bus is made in 5000/a
numbers, then both buses will have a similar price. The conclusion is that the HFCB bus can compete
on range and refilling with the diesel bus, with mass production as the main remaining barrier to
sales, providing hydrogen infrastructure is installed by local governments.
Energies 2019, 12, 54 8 of 10
Consider the BYD battery bus Type KD9 which has been selling 6000 units per annum at a price
near $400,000. This contains a 3 tons lithium battery storing 324 kWh of electrical energy, about one
third of the energy stored in the HFCB buses shown in Figures 1 and 2. This can work on short route
of 100 km but cannot compete with the diesel bus or the fuel cell bus. Also, it takes 5 hours to recharge
its large battery using expensive 60 kW power supplies. At present the fuel cell bus price is twice
that of the battery bus but it goes almost three times further and if the Feichi bus is made in 5000/a
numbers, then both buses will have a similar price. The conclusion is that the HFCB bus can compete
on range and refilling with the diesel bus, with mass production as the main remaining barrier to sales,
providing hydrogen infrastructure is installed by local governments.
The objective of this paper is to populate Figure 6 with more results based on the several HFCB
vehicles made and tested
The objective inpaper
of this Foshan.is toThe new results
populate Figure 6are shown
with more as crosses
results based inonFigure 7 which
the several HFCB extends
the weight
vehiclesaxis
made toand180tested
kN and the energy
in Foshan. consumption
The new axis toas15
results are shown M J/km
crosses so that
in Figure the new
7 which Chinese
extends
fuel cell hydrogen
the weight axis vehicles
to 180 kNcan
andbetheinserted. The two right-hand
energy consumption axis to 15 Mpoints relate
J/km so that to
thethe
new11Chinese
m buses fuelshown
cell hydrogen
in Figure 2. Thesevehicles can be inserted.
were tested empty on The two
the right-hand
Yunfu routepoints relate totimes
at different the 11with
m buses shown drivers.
different in
AfterFigure 2. These
averaging overwere tested
two emptythe
months on hydrogen
the Yunfu route
usedatwas
different times with
measured to bedifferent drivers.
7.0 kg/100 kmAfter
and this
averaging
average over twomonth
was constant, monthstothe hydrogen
month, usedindividual
though was measured togave
trips be 7.0up
kg/100
to 8.5km and this
kg/100 kmaverage
and as low
was constant, month to month, though individual trips gave up to 8.5 kg/100 km and as low as 5.8
as 5.8 kg/100 km, showing the variations due to driver changes and route conditions. These results
kg/100 km, showing the variations due to driver changes and route conditions. These results compare
compare with 9 kg/100 km for the London buses.
with 9 kg/100 km for the London buses.
Figure 7. Plot
Figure of Chinese
7. Plot hydrogen
of Chinese hydrogenvehicle energyconsumption
vehicle energy consumption(x)(x) versus
versus vehicle
vehicle weight.
weight.
The The
left-hand x points
left-hand relate
x points relatetototwo
two3030 kW
kW Ballard fuelcell
Ballard fuel cellengine
engine powered
powered vehicles,
vehicles, them8.5 m
the 8.5
bus and
bus the
and delivery truck.
the delivery These
truck. Theseareareboth
bothhybrid hydrogen-fuel-cell-battery
hybrid hydrogen-fuel-cell-battery (HFCB)
(HFCB) vehicles
vehicles which which
satisfy the Chinese requirement of
satisfy the Chinese requirement of 30 kW fuel 30 kW fuel cell to qualify for the Government subsidy. More
to qualify for the Government subsidy. More resultsresults
are required
are required to obtain
to obtain datadata
onon the
the truckwith
truck withgoods
goods and
andthe
thebusbuswith
withpassengers. TheThe
passengers. truck is capable
truck is capable
of carrying
of carrying 30 kN30 of
kNgoods
of goods which
which has has a substantialeffect
a substantial effect on
on hydrogen
hydrogen usage.
usage.The
The8.58.5
mm bus, which
bus, which is
is the most popular size of city bus running through the narrow streets of urban China, can carry
the most popular size of city bus running through the narrow streets of urban China, can carry almost
almost 60 passengers and hydrogen consumption rises sharply for the full bus.
60 passengers and hydrogen consumption rises sharply for the full bus.
500 of the delivery trucks have been built by Synergy partners [15] and these are illustrated in
500 of the delivery trucks have been built by Synergy partners [15] and these are illustrated in
Figure 8, This market is likely to exceed the bus demand as web-based city deliveries increase rapidly
Figure 8, This
over market
the next is likely to exceed the bus demand as web-based city deliveries increase rapidly
decade,
over the next decade,
The full line is that for the 3800 petrol types of car in China from 2000 to 2010, shown in more
detail in Figure 6. This solid line is F= 0.156(W + 4) with F in MJ/km, W in kN. The broken line is F =
0.065(W + 5). On the left are the four triangles representing production models of HFCB cars ranging
from the Microcab which was tested at Birmingham [12–14], to the Hyundai launched in 2014 and
the Honda and Toyota launched in 2015/2016.
Energies 2019, 12, 54 9 of 10
The full line is that for the 3800 petrol types of car in China from 2000 to 2010, shown in more
detail in Figure 6. This solid line is F = 0.156(W + 4) with F in MJ/km, W in kN. The broken line is
F = 0.065(W + 5). On the left are the four triangles representing production models of HFCB cars
ranging from the Microcab which was tested at Birmingham [12–14], to the Hyundai launched in 2014
and the Honda and Toyota launched in 2015/2016.
Figure 8. Hydrogen-Fuel Cell-battery

Cell-battery delivery
delivery trucks
trucksbuilt
builtin
inChina
Chinain
in 2017
2017 to
to 2018
2018 with
with 30
30kW
kW Ballard
engines manufactured in Yunfu
Yunfu [15].
[15].
4. Conclusions
4. Conclusions
The
The largest
largest hydrogen-fuel-cell-battery
hydrogen-fuel-cell-battery hybrid hybrid bus project is
bus project is progressing
progressing in in Foshan,
Foshan, Guangdong
Guangdong
province of Southern China. Three hundred 8.5 m buses have
province of Southern China. Three hundred 8.5 m buses have been manufactured by Feichibeen manufactured by Feichi bus
bus
company
company (Allenbus) in the new Yunfu factory, using 30 kW Ballard engines made in the adjoining
(Allenbus) in the new Yunfu factory, using 30 kW Ballard engines made in the adjoining
Synergy
Synergy production
production facility.
facility. In
In 2017,
2017, this
this Yunfu
Yunfu project
project overtook
overtook the the EUEU hydrogen
hydrogen busbus program,
program, thethe
former leading HFCB demonstration with about
former leading HFCB demonstration with about 100 buses. 100 buses.
The
The first
first hydrogen
hydrogen station
station inin Foshan
Foshan waswas running
running in in 2016,
2016, allowing
allowing testtest runs
runs of
of the
the buses
buses on the
on the
Yunfu route. Now five more bus routes are beginning to run as new hydrogen
Yunfu route. Now five more bus routes are beginning to run as new hydrogen stations are opened stations are opened
across
across Foshan.
Foshan. The The bus
bus range
range can
can compete
compete with
with existing
existing diesel
diesel and
and methane
methane buses,
buses, while
while filling
filling time
time
is
is less
less than ten minutes
than ten minutes per per bus.
bus. Battery
Batterybuses
busescannot
cannotachieve
achieve these
these targets.
targets. Of
Of course,
course, the
the hybrid
hybrid
bus
bus uses a lithium battery to provide braking energy storage and high-power acceleration but the
uses a lithium battery to provide braking energy storage and high-power acceleration but the
HFCB
HFCB vehicle
vehicle energy
energy storage
storage isis supplied
supplied by by the
the hydrogen
hydrogen fuelfuel cell
cell keeping
keeping the
the batteries charged up
batteries charged up
continuously. The Foshan HFCB bus lithium battery is typically ten times smaller
continuously. The Foshan HFCB bus lithium battery is typically ten times smaller than the 3ton unit than the 3 ton unit
required
required for
for aa typical
typical battery
battery bus
bus like
like the
the BYD
BYD battery
battery bus
bus KD9.
KD9. ButBut this
this smaller
smaller Li
Li battery
battery is
is sufficient
sufficient
to
to provide
providepower
powerforfor good
goodacceleration, highhigh
acceleration, speed running
speed and also
running andelectromagnetic braking braking
also electromagnetic storage.
Hence the HFCB bus separates the power demand for the bus from
storage. Hence the HFCB bus separates the power demand for the bus from the energy storagethe energy storage requirement.
The battery gives
requirement. The pulse
battery power
giveswhile
pulsethe fuel while
power cell gives continuous
the fuel cell gives energy.
continuous energy.
By 2020, it is anticipated that 20 stations will be installed in Foshan, with more than 1000 buses
running to reduce emissions and lower the city energy budget. Although the original Vancouver
hydrogen bus program was terminated due to high costs [16], reviews show that the hydrogen bus
worldwide is being investigated at an increasing scale [17].
The energy consumption results indicate that these heavy vehicles fit on the Coulomb curve
Energies 2019, 12, 54 10 of 10
By 2020, it is anticipated that 20 stations will be installed in Foshan, with more than 1000 buses
running to reduce emissions and lower the city energy budget. Although the original Vancouver
hydrogen bus program was terminated due to high costs [16], reviews show that the hydrogen bus
worldwide is being investigated at an increasing scale [17].
The energy consumption results indicate that these heavy vehicles fit on the Coulomb curve
originally defined for hydrogen-fuel-cell-battery cars. More data are needed to populate this plot,
indicating how the system losses can be further lowered to enhance performance.
Author Contributions: Investigation, ZX Liu and XQ Yan; Methodology, K. Kendall.

Funding: This research was funded by National Natural Science Fundation of China (NSFC) grant number 51677157.
Acknowledgments: Administrative support from Foshan (Yunfu) Industrial Transfer Park and technical support
from Feichi Bus are acknowledged.
Conflicts of Interest: The authors declare no conflict of interest.
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© 2018 by the authors. Licensee MDPI, Basel, Switzerland. This article is an open access
article distributed under the terms and conditions of the Creative Commons Attribution
(CC BY) license (http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/).

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Nº 94

A mobilidade urbana no Brasil

Secretaria de Assuntos Estratégicos da

2 DIAGNÓSTICO DA MOBILIDADE URBANA NO BRASIL

2.1 As transformações na mobilidade nas cidades brasileiras entre 1950 e 1980

O gráfico 1 mostra duas mudanças essenciais no perfil da mobilidade da população. No mundo do

Automóvel Táxi Ônibus Trolebus Trens Barcas Outros

Mobilidade nas áreas metropolitanas do Brasil – 2005

Fonte: Sistema de informações da ANTP.

2.2. Características atuais de mobilidade

Auto Moto Bicicleta A pé Ônibus municipal Ônibus metropolitano Trilhos

2.2.1 Os problemas ambientais e o gasto de energia

Público 0,1 9,5 9,6

Privado 1,5 16,3 17,8

Fonte: ANTP (2008).

Fonte: ANTP (2008).

2.2.2 Congestionamentos urbanos e perdas de tempo

Fonte: Dados da PNAD 1992 e 2008/IBGE.

2.2.3 Acidentes de trânsito

2.3. O Transporte público urbano no Brasil

Fonte: Perfil dos Municípios Brasileiros (MUNIC)/IBGE.

Fonte e elaboração próprias.

2. 3. 1 Gratuidades nos sistemas de transporte público

Fonte: NTU (2009).

2.3.2 Tarifa de transporte e capacidade de pagamento dos usuários

Fonte: Dados do INPC e da PNAD/IBGE.

2.3.4 A gestão integrada do transporte público

3 POLÍTICAS PÚBLICAS E A MOBILIDADE URBANA

3.1 O papel do governo federal na mobilidade urbana

3.1.1 Histórico das políticas federais de mobilidade urbana no Brasil

3.1.2. Políticas de acessibilidade e controle de emissões

3.2 Financiamento dos sistemas de transporte

15. Monóxido de carbono, hidrocarbonetos, óxido de nitrogênio e material particulado, respectivamente.

3.2.1 A Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico

coletivo” (EM Interministerial no 7/2006).

3.2.2 Financiamento da operação de transporte na Europa

3.3 Incentivos governamentais ao transporte individual

3.3.1 Subsídios diretos

3.3.2 Política de combustíveis

Fonte: Dados do INPC/IBGE.

4 PERSPECTIVAS E DESAFIOS DA MOBILIDADE

4.1 Cenários para a mobilidade urbana nas metrópoles

Fontes: Vasconcellos (2007) e População/IBGE (2007). Disponível em: <www.ibge.gov.br>.

Considerando as tendências recentes de queda de participação do transporte público, verificada entre

Fonte e elaboração próprias.

4.2 Mobilidade e qualidade de vida: desafios estratégicos

Fonte: Sistema de informação da mobilidade da ANTP.

4.2.1 Transporte público

2) Gestão metropolitana: Outro problema no campo regulatório a se enfrentar refere-se à integração

4.2.2. Educação para o trânsito

4.2.3 Desafio social: a segurança dos usuários mais vulneráveis

______. Agenda governamental e o processo de políticas públicas: o projeto de lei de diretrizes da

A mobilidade urbana no Brasil

Transportes Sustentáveis - Um Guia para Gestores de Cidades em Desenvolvimento

Este Guia sobre Transportes Urbanos Sustentáveis

As características-chave deste Guia incluem: Comentários ou feedback?

Estão sendo desenvolvidos outros recursos e estão

Este documento foi desenvolvido por diversos

Projeto de Transportes Urbanos Sustentáveis

O SUTP apoia os tomadores de decisão em todo

Gostaríamos de expressar nossa gratidão à equipe da

Além disso, os autores são muito gratos a Heather Allen,

(VDV) por terem revisado o documento e feito sugestões

Direitos Autorais Limitação de responsabilidade

1 Características dos Sistemas de Transporte Público Integrados 5

3 A Aliança de Trânsito como um Projeto 45

Resumo – O Caminho para o Transporte Público Plenamente Integrado 55

Intervalos longos e falta de pontualidade; Competição predatória entre operadores de

Conveniência – inclusive confiança, pontualidade e Proteção e segurança – inclui tanto proteção