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Regulamentação e Territorialidade da Concentração Industrial no Mercado de

Ônibus Interestaduais no Brasil

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Enilson Santos Francisco Giusepe Donato Martins

Universidade Federal do Rio Grande do Norte TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO
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 REGULAMENTAÇÃO E TERRITORIALIDADE DA CONCENTRAÇÃO
INDUSTRIAL NO MERCADO DE ÔNIBUS INTERESTADUAIS NO BRASIL

Enilson Santos
Universidade Federal do Rio Grande do Norte, Natal (RN), Brazil
enilson@interjato.com.br
Francisco Giusepe Donato Martins
Tribunal de Contas da União, Brasília (DF), Brazil
franciscogd@tcu.gov.br

RESUMO
Neste artigo, os autores se propõem a abordar a indústria de ônibus interestaduais no Brasil do ponto de vista da
estruturação de sua oferta. Consiste de uma exploração de bases de dados oficiais sobre os serviços prestados sob
a égide do conceito de serviço público, o que se traduz no arcabouço legislativo nacional em uma presença
formalmente intensa do setor público federal regulador enquanto organismo de tutela. A provisão dos serviços é
totalmente feita por empresas, sob permissão da ANTT – Agência Nacional de Transporte Terrestre, órgão
criado em 2001, no bojo da reforma do estado brasileiro. Os dados disponíveis oficialmente foram trabalhados
por tipo de serviço e por mercado – intra-regional e inter-regional, procurando verificar em que medida a
concentração observada no conjunto nacional da indústria se rebate territorialmente e se propicia o aumento da
ocupação média dos ônibus. As conclusões apontam para o fato de que as variações entre esses mercados no que
tange ao grau de concentração (medido pelo CR4, CR8 e IHH) são significativas e guardam relação com a
importância da demanda efetiva, medida na produção de passageiros-quilômetros anuais em cada um deles, e, no
âmbito das empresas que mantêm vínculos de interdependência econômica entre si, com o índice de ocupação
dos ônibus, correspondente à razão entre a quantidade de passageiros transportados e o número de assentos
ofertados.

KEY WORDS: concentração industrial, geografia de mercado, ônibus, transporte público

1. INTRODUÇÃO
A temática da concentração econômica em indústrias de transporte tem adquirido especial
significação na literatura especializada internacional, na mesma medida em que o setor foi, a
partir dos anos 1970, sendo crescentemente objeto de desregulamentação ou de flexibilização
regulatória (McCarthy, 2001). Conquanto que os estudos empíricos mais relevantes ainda se
encontrem no domínio do transporte aéreo (por exemplo: Gonene e Nicoletti, 2000; Williams,
2002), o transporte terrestre de passageiros e cargas vem se apresentando como um campo
conceitual e empírico cada vez mais significativo para a análise dos processos de
concentração empresarial e de formação de grupos econômicos. Com efeito, os resultados
impactantes das reformas regulatórias incidentes sobre os mercados de transporte rodoviário
de passageiros, em ambos os casos, foram a rapidez com que essa indústria se concentrou e a
formação de grandes grupos econômicos que hegemonizaram a produção dos serviços (ver
White, 1995 e 1997, sobre os ônibus britânicos; Banco Mundial, 1999, sobre transporte
rodoviário de longa distância por ônibus no Chile; Müller, 2003, sobre transporte rodoviário
de longa distância por ônibus na Argentina).
No Brasil, estudos sobre a concentração dos mercados locais de ônibus começaram a ter
maior destaque nos anos 90, em paralelo ao crescimento do debate político e jornalístico em
torno da cartelização dos serviços municipais de transporte (Wright, 1992; Orrico Filho e
Santos, 1996). No caso do transporte rodoviário intermunicipal e interestadual, a preocupação
com os níveis de concentração industrial já havia sido demonstrada nos estudos de Wright
(1992). Porém, só mais recentemente, em função da retomada de publicação de estatísticas
oficiais em 1998, houve uma repercussão mais intensa, enfatizando-se – tal qual no caso
citado dos ônibus urbanos – a análise crítica do papel da regulamentação no processo de
formação de grandes empresas e grupos dominantes do setor (Santos, 2000; Martins, 2004;
Martins et al, 2004; TCU, 2005; Martins et al, 2005).
Nesse artigo, tem-se por objetivo primário analisar os rebatimentos territoriais da
concentração econômica na indústria de serviços de transporte rodoviário interestadual de
passageiros no Brasil. Busca-se examinar em que medida os níveis de concentração
repercutem na estrutura dessa indústria sob o ponto de vista nacional, intra-regional e inter-
regional, considerando-se ainda a oferta por modalidade de serviço, bem como a influência
desses níveis sobre a ocupação dos ônibus. Por outro lado, procura-se avaliar a influência de
elementos regulatórios e institucionais na conformação da concentração e na distribuição
geográfica da oferta dos serviços dessa indústria no território nacional.
Para alcançar os objetivos acima indicados, o trabalho lança mão de estatísticas oficiais
disponibilizadas pela Agência Nacional de Transporte Terrestre – ANTT, que dão conta de
elementos configuradores da produção da indústria no exercício de 2003. A aferição dos
níveis e concentração é feita com a utilização do índice de Hirschmann-Herfindahl (IHH) e da
razão de concentração (CR), em nível nacional, intra-regional e inter-regional, tanto para a
oferta conjunta de serviços quanto para a oferta por tipo de serviço, trabalhando-se com a
produção de passageiros-quilômetros, como proxy do faturamento auferido pelas empresas
operadoras. Discutem-se, posteriormente, os resultados vis-à-vis o arcabouço regulatório
vigente no setor desde 1998, sem, entretanto, perder de vista a história institucional mais
recente da indústria.
Por fim, o presente artigo foi estruturado em 4 seções, a contar desta introdução. A segunda
seção versa sobre os aspectos institucionais e regulatórios dos serviços de transporte
rodoviário interestadual de passageiros. A terceira diz respeito à avaliação da concentração na
indústria de transporte rodoviário interestadual de passageiros. Na última seção são
apresentadas as considerações finais do trabalho.
2. ASPECTOS INSTITUCIONAIS E REGULATÓRIOS DOS SERVIÇOS DE
TRANSPORTE RODOVIÁRIO INTERESTADUAL DE PASSAGEIROS
Nesta seção são apresentados os principais aspectos institucionais e regulatórios da indústria
de transporte rodoviário interestadual de passageiros no Brasil, buscando-se identificar e
avaliar os principais elementos que, de alguma forma, podem favorecer o processo
concentracionista nessa indústria.

2.1. Aspectos Institucionais: Os Órgãos Setoriais de Planejamento e Fiscalização dos

Serviços
Os aspectos institucionais abrangem a organização estrutural da Administração Pública e as
atribuições de cada órgão no âmbito do setor de transportes, especificamente em relação aos
serviços de transporte rodoviário interestadual de passageiros. O planejamento e a fiscalização
desses serviços ficou, desde décadas, a cargo do Ministério dos Transportes (MT) até a
criação da ANTT mediante a edição da Lei 10.233/01.
A ANTT passou a ser responsável pela regulação, fiscalização e elaboração e edição de
normas e regulamentos sobre a prestação dos serviços de transporte rodoviário interestadual
de passageiros e por submeter os planos de outorga para licitação de linhas ao MT, a quem
cabe julgar pela oportunidade e conveniência para abertura dos procedimentos licitatórios.
Ainda cabe à ANTT harmonizar, preservado o interesse público, os objetivos dos usuários,
das empresas concessionárias, permissionárias, autorizadas e arrendatárias, e de entidades
delegadas, arbitrando conflitos de interesses e impedindo situações que configurem
competição imperfeita ou infração da ordem econômica.
Nota-se, portanto, que a estrutura institucional, quanto aos serviços de transporte rodoviário
interestadual de passageiros, possui certa rigidez, especialmente, no que diz respeito à
regulação de entrada de novas empresas no mercado. A rigidez também é uma característica
marcante quanto ao modo, à forma e às condições de prestação desses serviços, conforme se
pode depreender no tópico a seguir.

2.2. Aspectos Regulatórios dos Serviços de Transporte Rodoviário Interestadual de

Passageiros no Brasil
A regulamentação da prestação dos serviços de transporte rodoviário interestadual de
passageiros está prevista na Constituição Federal de 1988, na Lei 8.987/95, no Decreto
2.521/98, na Lei 10.233/01 e nas resoluções editadas pela ANTT. Os principais elementos
contidos nesse aparato regulatório dizem respeito à tipologia, ao modo, forma e condições de
prestação dos serviços e à regulação econômica dos serviços.
Os serviços de transporte rodoviário interestadual de passageiros no Brasil sempre foram
prestados pela iniciativa privada, mesmo com o advento da Constituição Federal de 1988, que
estabeleceu a prestação desses serviços como sendo de exclusividade da União, podendo
ocorrer de forma direta ou indireta, por meio de concessão ou de permissão, nestes casos
sempre precedida de licitação, ou mediante autorização. Ou seja, nunca houve uma empresa
nacional que prestasse tais serviços.
Posteriormente, foi editada a Lei 8.987/95 que definiu as diretrizes gerais sobre a delegação
da prestação de serviços públicos para a iniciativa privada. Nesse contexto, foi promulgado o
Decreto 2.521/98 que regulamenta atualmente os serviços de transporte rodoviário
interestadual de passageiros, em que pese o órgão regulador ter sido criado três anos após a
edição desse normativo.
2.2.1. A Legislação de Concessões e Permissões e o Regulamento dos Serviços de
Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros
A Lei 8.987/95 teve o intuito de incentivar a competitividade, mediante a promoção de
licitações pelo direito de explorar um dado mercado, via concessão ou permissão. Essa lei
também fortaleceu a competição ao eliminar reservas de mercado e direitos de exclusividade
(este mantido somente se for indispensável para a manutenção do equilíbrio econômico-
financeiro do contrato), bem como fixou um prazo certo para término da delegação gerando,
assim, uma pressão competitiva entre os incumbentes, em virtude da concorrência potencial
ao se aproximar o término do contrato (a licitação pode viabilizar a entrada de novos
operadores, mais eficientes, no mercado).
Ademais, a regulamentação dos serviços e a elaboração do contrato tornaram-se aspectos
importantes para que ocorra a prestação de serviço adequado, de maneira a atender
especialmente os princípios da generalidade (universalidade) e da modicidade tarifária. A Lei
9.074/95, nesse sentido, reforçou o conceito da universalidade do serviço, incumbindo ao
Estado observar o atendimento abrangente ao mercado, sem exclusão das populações de baixa
renda e das áreas de baixa densidade populacional. O Governo Federal, com intuito de atender
a esse normativo, editou a Lei 10.741/03 que assegurou aos maiores de 65 anos a gratuidade
dos transportes coletivos públicos urbanos e semi-urbanos, mediante a reserva de 10% dos
assentos ofertados, exceto nos serviços seletivos e especiais, quando prestados paralelamente
aos serviços regulares. Além disso, no âmbito do serviço convencional de transporte
rodoviário interestadual de passageiros, para idosos com renda igual ou inferior a dois
salários-mínimos [US$ 150 aualmente], foram reservadas duas vagas gratuitas por veículo e
desconto de 50%, no mínimo, no valor das passagens, para os idosos que excederem as vagas
gratuitas. Entretanto, essas medidas não alcançaram o objetivo proposto, porque as empresas
recorreram à justiça, alegando quebra do equilíbrio econômico e financeiro do contrato, na
medida em que o Estado não garantiu a contrapartida indenizatória para o confisco de vagas
em ônibus.
O Decreto 2.521/98, por sua vez, extinguiu o caráter da exclusividade, vedou a exploração de
serviços numa mesma linha por transportadoras que mantenham entre si vínculo de
interdependência econômica e fixou o prazo das permissões em quinze anos improrrogáveis,
inclusive para as permissões decorrentes de dispositivos legais e regulamentares anteriores,
contados da data de publicação do Decreto 952/93, prazo que se extinguirá em outubro de
2008.
Os critérios estabelecidos para avaliar o vínculo de interdependência econômica fazem
referência ao controle pela mesma empresa holding e à participação acima de 10% no capital
votante de uma e outra das empresas ou de cônjuge ou parente até o terceiro grau civil ou,
ainda, de diretor, sócio gerente, administrador ou sócios em comum. Porém, constatou-se que
a maioria das empresas é constituída por quotas de responsabilidade limitada e entre as
poucas sociedades anônimas observadas, existe um número bem maior de empresas de capital
fechado do que de capital aberto.
O Decreto prevê, também, que no edital deverá ser fixada a linha, seu itinerário, seções, se
houver, freqüência inicial mínima, número mínimo e características dos veículos, o que
demonstra uma estrutura bastante rígida, apesar de existirem possibilidades de o operador
modificar as condições de prestação do serviço, que tratam da implantação e supressão de
seções e ajuste de itinerário, para os casos previstos (Brasil, 1998). A implantação de seções
atende o interesse das empresas em expandir sua área de atuação e aumentar sua produção,
pois está associada, principalmente, com o crescimento da população e a renda per capita do
país, aspecto que já havia sido citado por Wright (1992). Quanto ao tamanho mínimo da frota
e às características do veículo, não há qualquer possibilidade de alteração, sendo, esse
parâmetro indicativo do tipo de serviço ofertado.

2.2.2. Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros no Brasil: Aspectos Gerais

Os serviços de transporte rodoviário interestadual de passageiros no Brasil (TRIP) são
ofertados ao longo de linhas que representam as ligações entre dois pontos terminais, nela
incluídos os seccionamentos e as alterações operacionais efetivadas, aberto ao público em
geral, de natureza regular e permanente, com itinerário definido no ato de sua outorga. Na
verdade, a ligação entre as cidades que determinam os pontos terminais das linhas é
denominada de seção principal ou mercado principal, sendo as demais ligações, ou seja, a
conexão entre cidades que formam um par origem e destino, tratadas como seções ou
mercados secundários. Para o TRIP, o mercado é definido como sendo o núcleo de população,
local ou regional, no qual há potencial de usuários capaz de gerar demanda suficiente para a
exploração econômica de linha (Brasil, 1998). Assim, uma linha de TRIP delimita a área de
atuação da empresa e é composta necessariamente por um mercado principal, podendo ou não
abranger um ou mais mercados secundários (submercados).

2.2.3. Os Tipos de Serviços Definidos na Lei 10.233/01 e no Decreto 2.521/98

A atividade de TRIP, de acordo com o tipo de ônibus utilizado, abrange oito tipos de serviços
que são ordenados crescentemente, em função da tarifa, em: semi-urbano, convencional sem
banheiro, convencional com banheiro, executivo, semileito, double decker, leito sem ar
condicionado e leito com ar condicionado. Os serviços regulares de TRIP são os únicos que
têm a natureza jurídica de serviços públicos, sendo classificados em convencional e semi-
urbano, de modo que o direito de explorá-los ao longo das linhas deve ser obtido em
licitações competitivas. Entretanto, após a promulgação da Constituição Federal de 1988,
foram licitadas apenas 25 novas linhas no período de 1998-2002.
O serviço convencional com banheiro, prestado em pavimento asfaltado, é adotado como
referência para calcular anualmente o coeficiente tarifário de reajuste, com base em planilha
de custo do serviço. Sobre esse coeficiente é aplicado percentual estabelecido pela ANTT
para proceder ao reajuste das tarifas dos demais serviços, à exceção do semi-urbano, pois
possui características e regulação tarifária distintas. Assim sendo, estabeleceu-se, a partir de
julho de 2003, uma tarifa quilométrica uniforme para os serviços públicos convencional com
banheiro, convencional sem banheiro e semi-urbano, respectivamente de R$ 0,072658/km,
R$ 0,068517/km e de R$ 0,1152132/km, na medida em que assim se tornam ainda mais
atrativos os mercados semi-urbanos. Por fim, a tarifa dos serviços cobrada dos usuários é
obtida da multiplicação do coeficiente tarifário pela extensão do percurso.
O serviço semi-urbano é definido como sendo aquele que transpõe os limites do Estado e do
Distrito Federal, em ligações com extensão igual ou inferior a 75 km e com características de
transporte coletivo urbano. Já o serviço diferenciado (ônibus leito com ou sem ar
condicionado; semileito; executivo; e double decker) é tratado como uma modificação
operacional do serviço e pode ser implantado pelas empresas nas linhas exploradas, desde que
haja comunicação à ANTT com antecedência mínima de quinze dias, o que também atende
aos interesses da empresa em ampliar sua área de atuação. Nota-se, portanto, que podem ser
ofertados em uma mesma linha serviços convencional e diferenciados por um ou mais
operadores, o que indica uma potencial concorrência nas linhas de TRIP.
Além disso, para os serviços convencionais e semi-urbano são estabelecidos esquemas
operacionais e exigida frota mínima. Já para o serviço diferenciado é estabelecido apenas o
preço proporcional à qualidade do serviço prestado. Toda essa gama de fatores permeia os
aspectos inerentes à prestação dos serviços, os quais apresentam peculiaridades conforme o
mercado ao qual estejam inseridos, apesar de nem sempre serem consideradas pelos
mecanismos regulatórios adotados.
Elaboraram-se, assim, as Tabelas 1 e 2, a fim de representar a tipologia dos serviços de TRIP,
registrando-se, respectivamente, a quantidade de passageiros transportados e a produção de
passageiros-quilômetros, em função do tipo de serviço ofertado para cada exercício. Verifica-
se, comparando as Tabelas 1 e 2, que o serviço semi-urbano registra a maior quantidade de
passageiros transportados em todo o período analisado, porém, a produção de passageiros-
quilômetros atinge o montante de pouco mais de 2,8 bilhões para um total de mais de 29,7
bilhões (dados de 2003). Isso se deve à possibilidade de, nos serviços de característica semi-
urbana, os usuários viajarem em pé e ao fato de os percursos das linhas semi-urbanas
possuírem menor percurso (até 75 km). Nota-se, também, que os serviços convencionais com
banheiro são os que atendem o maior número de usuários (Tabela 1), destacando-se em
termos de produção de passageiros-quilômetros, que representa uma proxy do faturamento das
empresas (Tabela 2).
O número de linhas cadastradas para o exercício de 2003 alcançou um total de 2.738 linhas
interestaduais, que equivale à quantidade de seções ou mercados principais. Desse total, 1.505
linhas têm em uma das extremidades uma capital de estado ou uma cidade com mais de 200
mil habitantes, sendo responsáveis pela produção de pouco mais de 20 bilhões de passageiros-
quilômetros. Porém, 95% dessa produção decorrem da oferta do serviço convencional com
banheiro, que é prestado em 1.321 linhas das 1.505 que têm as características mencionadas.
A seções ou mercados principais quando associadas às seções secundárias (submercados)
totalizaram 26.363 pares de cidades (ligações) atendidas pela indústria de TRIP,
independentemente do tipo de serviço prestado. Em relação à quantidade de empresas que
exploram cada uma dessas seções, Martins et al (2005) verificaram que 89% eram exploradas
por apenas uma empresa, ou seja, em apenas 11% dessas seções há efetivamente competição
nos mercados de TRIP, examinados a nível local, o que indica uma situação predominante de
monopólio, em vista das próprias condições de entrada no mercado, situação que perdura
desde a década de 80, comparada com os resultados apresentados por Wright (1992). Desse
modo, e na medida em que o coeficiente tarifário quilométrico é definido em função do
serviço (e não da demanda: na planilha da ANTT estima-se uma ocupação homogênea da
capacidade veicular de 68%, para cada tipo de serviço), operadoras que se fixam em conexões
entre cidades com maior demanda efetiva deverão experimentar um lucro excepcional e,
portanto, uma maior acumulação de capital que as permita ampliar sua presença na indústria,
em escala regional, inter-regional ou nacional. Além disso, as empresas que participam d
grupos societários estão auferindo maior retorno sobre o capital investido (Rocha et al, 2005)
e podem estar registrando um aumento na ocupação dos ônibus.
Assim, dada essa breve noção sobre aspectos gerais dos serviços de TRIP no Brasil, passa-se
a analisar a concentração na oferta desses serviços.

3. AVALIANDO CONCENTRAÇÃO NA INDÚSTRIA DE TRANSPORTE

RODOVIÁRIO INTERESTADUAL DE PASSAGEIROS NO BRASIL
Uma vez discutidos, de forma breve, os aspectos institucionais e regulatórios da exploração
da tipologia dos serviços de TRIP no Brasil, cumpre estabelecer alguns conceitos relativos à
concentração nessa indústria que sustentarão o estudo empírico desenvolvido nos tópicos
seguintes.
O termo empresa é utilizado para designar uma unidade de ação organizadora de recursos de
produção, a fim de ofertar os diversos tipos de serviços de TRIP identificados e de maximizar
os resultados dessa atividade (Santos, 2000). Por sua vez, o termo indústria designará um
conjunto dessas unidades agrupadas em face de se dedicarem a essa atividade de transporte;
por outra parte, grupo societário será definido como o conjunto de empresas que apresentam
vínculos de interdependência econômica, com intuito de maximizar os resultados auferidos na
indústria sob análise.
Um dos objetivos da análise estrutural de mercados é mensurar, sob o ponto de vista
econômico, o seu grau de concorrência, mediante índices de concentração que indicam o
market share de cada empresa na indústria ou em um determinado mercado. A concentração
industrial é considerada como um dos elementos mais relevantes da competição em uma
indústria e pode ser analisada de forma global ou em função de determinados mercados (Kon,
1999). Nesse sentido, a análise da concentração na indústria de TRIP no Brasil foi realizada
em função dos mercados em nível nacional, intra-regional e inter-regional, considerando-se,
inicialmente, a oferta conjunta de todos os serviços e, posteriormente, levando-se em conta a
oferta por tipo de serviço, tanto para a análise em nível de empresas como de grupos
societários.
O conhecimento sobre a tipologia de serviços de TRIP no Brasil foi essencial para se verificar
como está estruturada a oferta por tipo de serviço em nível nacional e em função do
rebatimento territorial por mercados regionais, considerando-se as 26.363 ligações que
constituem os pares de cidades atendidas e as regiões brasileiras: Centro-Oeste (CO),
Nordeste (NE), Norte (N), Sudeste (SE) e Sul (S). Desse modo, formaram-se os pares origem
e destino, que vieram a caracterizar espacialmente os mercados de TRIP intra-regionais (por
exemplo, SE-SE) e inter-regionais (por exemplo, SE-S). Dessa maneira, obtiveram-se cinco
mercados intra-regionais e dez inter-regionais, conforme mostrado na Tabela 3 com a
respectiva produção de passageiros-quilômetros.
Adotou-se como atributo para análise empírica a produção de passageiros-quilômetros das
empresas para o exercício de 2003. Neste estudo optaram-se como parâmetros para medir a
concentração o índice de Hirschmann-Herfindahl (IHH) e a razão de concentração (CR) (para
maiores detalhes ver Kon, 1999; Santos, 2000; Resende e Boff, 2002; Hoffmann, 2002).
Consideraram-se, ainda, os grupos societários registrados nos estudos exploratórios realizados
por Martins (2004) e pelo Tribunal de Contas da União (TCU, 2005), num total de 17 grupos
que abrangeram 46 empresas, a fim de que se possa avaliar o efetivo grau de concentração na
indústria.

3.1 Análise dos Resultados de Concentração Industrial de Transporte Rodoviário

Interestadual de Passageiros no Brasil
Os resultados apresentados na Figura 1 e na Tabela 4 demonstram, para a oferta de todos os
serviços da indústria de TRIP, que houve aumento do grau de concentração mensurado pelo
CR e pelo IHH, ao se considerar os grupos societários existentes em 2003, conforme
esperado, tanto em nível nacional quanto em relação ao rebatimento territorial da
concentração dos mercados regionais. Nota-se, também que o CR4, em nível nacional, atingiu
quase 24% e 32%, respectivamente, para o âmbito das empresas e dos grupos societários.
Ressalte-se que existem 190 empresas que oferecem os serviços de TRIP, sendo que esse
número se reduz a 163 firmas, quando se consideram os laços de interdependência econômica
entre as empresas.
A comparação da análise do grau de concentração no âmbito das empresas com a no âmbito
dos grupos societários apresentou resultado relevante em termos da variação do IHH, tanto
para a oferta conjunta dos serviços quanto para a do serviço convencional com banheiro,
conforme se observa, respectivamente, nas Tabelas 4 e 5. Assim sendo, merece destacar, para
a oferta conjunta dos serviços, a variação do IHH para o mercado nacional de 50% e para os
mercados intra-regionais e inter-regionais, respectivamente, de 87,9% para o Centro-Oeste
(CO) e de 76% para o Centro-Oeste-Sul (CO-S).
Em termos de rebatimento territorial, por outro lado, a região Norte se destacou entre os
mercados intra-regionais (Figura 1), na medida em que o CR4 alcançou o patamar de 86% e o
CR8 o de 97% para a análise no âmbito dos grupos societários. Todavia, essa região é a que
apresenta o menor número de empresas operadoras. Assim, sob o ponto de vista do usuário,
quanto maior o número de empresas mais opções ele terá para escolher de quem irá adquirir o
serviço. Nesse sentido, a região Sudeste é a que melhor atende esse aspecto, pois apresenta
108 empresas. Porém, esse número se reduz a 97 quando são considerados os grupos
societários e, em termos de concentração, o CR4 atinge o patamar de 38% e o CR8 o de 60%,
que representam valores relevantes, na medida em que a região Sudeste foi a que apresentou a
maior produção de passageiros-quilômetros entre todos os mercados regionais de TRIP
(Tabela 3).
Ainda tomando em conta os dados da Figura 1, verifica-se que está na região Sudeste o
mercado intra-regional menos concentrado, enquanto no Centro-Oeste está o segundo mais
concentrado. A primeira verificação é importante, pois trata-se de uma região em que a maior
renda per capita, o maior grau de motorização e a presença de já umas duas décadas de uma
oferta de transporte aéreo regional a preços competitivos devem estar formulando uma
pressão competitiva de corte multimodal que, como hipótese a verificar em desdobramentos
deste trabalho, contingencia a oferta de serviços rodoviários a praticar um certo grau de
competitividade em seu interior. No caso do Centro-Oeste, entretanto, a razão da elevada
concentração (CR4 = 82,7%; CR8 = 94,1%) advém do fato de que 55,3 milhões de passageiros
utilizam o serviço semi-urbano no entorno do Distrito Federal, o que representa, praticamente,
90% da movimentação total de usuários desse serviço.
Em relação aos dez mercados inter-regionais (Tabela 4), para o âmbito de empresas, o menor
grau de concentração para o CR8 foi de pouco mais de 72%, referente ao Sudeste-Sul (SE-S),
onde operam 37 empresas. Já no âmbito dos grupos, o CR8 aumentou para 84%, tendo sido
reduzido para 32 o número de empresas. As inter-regiões Nordeste-Sul (NE-S) e Norte-Sul
(N-S) apresentaram o máximo grau de concentração, estando associado ao menor número de
empresas, respectivamente 6 e 5, que foram reduzidos a 5 e 4, levando-se em conta os grupos
societários.
Um aspecto de destaque dos resultados obtidos, diz respeito ao principal grupo societário,
líder em nível nacional em termos de produção de passageiros-quilômetros. Esse grupo
também aparece na liderança, em termos de rebatimento territorial, no mercado intra-regional
do Sudeste e entre os oito principais grupos nos mercados Sul e Nordeste. Quanto aos
mercados inter-regionais, o referido grupo domina a produção relativa ao Nordeste-Sudeste
(NE-SE) e Norte-Sudeste (N-SE) e aparece entre os oito maiores grupos para os mercados
Centro-Oeste-Sudeste (CO-SE), Sudeste-Sul (SE-S), Centro-Oeste-Sul (CO-S) e Centro-
Oeste-Nordeste (CO-NE).
Feita a análise da concentração da indústria de TRIP, para a oferta conjunta de serviços,
passa-se à análise dos resultados da concentração por tipo de serviços prestados.
3.2 Análise dos Resultados de Concentração Industrial de Transporte Rodoviário
Interestadual de Passageiros no Brasil por tipo de serviço ofertado
A análise em função da tipologia de serviços mostrou que os serviços convencional com
banheiro (Figura 2 e Tabela 5) e executivo são os de maior abrangência, haja vista que são
ofertados em todos os mercados inter-regionais e intra-regionais. Por sua vez, o serviço
convencional sem banheiro, além de atender os cinco mercados intra-regionais, também é
prestado em mais sete mercados inter-regionais. Já o serviço semi-urbano, em que pese sua
peculiaridade, atende todos os mercados intra-regionais e três mercados inter-regionais
(Figura 3 e Tabela 6). Entretanto, passa-se a dar maior ênfase ao serviço convencional com
banheiro e ao serviço semi-urbano, em vista dos argumentos que se seguem.
No que tange ao serviço convencional com banheiro, trata-se efetivamente do serviço de
maior produção de passageiros-quilômetros com pouco mais de 19,6 bilhões, quando a
produção da indústria de TRIP superou o patamar de 29,7 bilhões de passageiros-quilômetros
(Tabela 2). Quanto aos resultados da análise de concentração (Figura 2 e Tabela 5), nota-se
que são similares aos da indústria de TRIP como um todo, na medida em que, ao se
considerar os grupos societários existentes, também houve aumento do grau de concentração
mensurado pelo CR e pelo IHH. Cumpre registrar, porém, a variação do IHH para o mercado
nacional de 27,5% e para os mercados intra-regionais e inter-regionais, respectivamente, de
61,9% para o Centro-Oeste (CO) e de 28,2% para o Centro-Oeste-Nordeste (CO-NE), o que
indica uma elevada variação para o rebatimento territorial em termos da oferta do serviço sob
análise.
Além disso, de um total de 190 empresas analisadas, 128 exploram o serviço convencional
com banheiro, sendo que em termos de grupos esse número se reduz a 105 operadores. Assim,
considerando-se a análise no âmbito dos grupos, a região Sudeste se destaca entre os
mercados intra-regionais sob dois aspectos. Um porque sua produção é de quase 5 bilhões de
passageiros-quilômetros, o que equivale a praticamente 25% do total produzido na exploração
desse serviço. Dois porque, apesar de registrar 59 operadoras, obteve-se elevado grau de
concentração de 43% e de 65%, respectivamente, para o CR4 e para o CR8. O mercado intra-
regional do Nordeste também possui certa relevância, pois registrou uma produção de pouco
mais de 2,1 bilhões de passageiros-quilômetros, sendo que o grau de concentração no âmbito
dos grupos societários para o CR4 foi de 67% e para o CR8 foi de 89%, para um total de 29
operadores.
No que diz respeito aos mercados inter-regionais, o Sudeste-Sul (SE-S) e o Nordeste-Sudeste
(NE-SE) destacaram-se entre os demais, também sob dois argumentos. O primeiro é devido à
produção de passageiros-quilômetros, haja vista que para o mercado SE-S o valor dessa
produção atingiu pouco mais de 2,6 bilhões e para o mercado NE-SE foram produzidos quase
2,4 bilhões de passageiros-quilômetros, o que equivale a praticamente 13% e a 12%,
respectivamente, do total produzido para o serviço convencional com banheiro. Ou seja, esses
dois mercados inter-regionais juntos equivalem em termos de produção de passageiros-
quilômetros ao mercado intra-regional do Sudeste. O segundo argumento decorre da análise
no âmbito dos grupos, na medida em que, para o mercado SE-S, o CR4 e o CR8 atingiram o
patamar de 62% e de 84%, respectivamente. Já para o mercado NE-SE, o CR4e o CR8
alcançaram, respectivamente, 82% e 99%.
Cabe destacar, ademais, que o grupo societário que exerce a liderança em nível nacional,
também lidera a oferta do serviço convencional com banheiro no mercado intra-regional do
Sudeste, além de aparecer entre os quatro principais grupos do mercado intra-regional do
Nordeste e de figurar entre os oito principais grupos dos mercados inter-regionais Sudeste-Sul
(SE-S) e Nordeste- Sudeste (NE-SE).
No tocante ao serviço semi-urbano, o resultado da análise de concentração demonstrou que
existem 27 empresas no Brasil que prestam esse serviço, reduzindo-se para 25 quando
considerados os grupos societários existentes (Figura 3). Em termos de rebatimento territorial
da concentração, devido ao reduzido número de empresas incumbentes, praticamente não
houve alteração para o IHH e para o CR, à exceção do mercado intra-regional do Centro-
Oeste. Neste mercado foram produzidos, em 2003 (Tabela 2), pouco mais de 2,5 bilhões de
passageiros-quilômetros, que representa 89% do total produzido com a oferta desse serviço.
Nota-se, da Figura 3, que o grau de concentração atingiu seu máximo para o CR 4, ainda no
âmbito das empresas, e que o único grupo societário existente nesse mercado detém pelo
menos 47% dos 2,5 bilhões de passageiros-quilômetros produzidos.
A análise do nível efetivo de concentração torna-se mais robusta se associada aos benefícios
obtidos pelas empresas, tal como em função do índice de ocupação dos ônibus. A ANTT
estabeleceu o percentual de 68% como sendo o índice de ocupação padrão para os serviços de
TRIP, a fim de reajustar as tarifas. Nesse sentido, espera-se que a participação das empresas
em grupos societários propicie o aumento do índice de ocupação dos ônibus, podendo
superar, inclusive o percentual fixado pela ANTT. Para comprovar essa hipótese, isolaram-se
as 46 empresas que participam de grupos societários e comparou-se, para a oferta conjunta
dos serviços no mercado nacional, a ocupação dos ônibus no âmbito das empresas com a
ocupação quando da participação nos respectivos grupos.
O resultado, expresso na Tabela 7, revelou que 17 empresas passaram a superar o índice de
68% adotado como referência pela ANTT, em decorrência da participação em grupos
societários. Já o resultado, registrado na Tabela 8, demonstrou que pelo menos 21 firmas do
total de 46 conseguiram aumentar a ocupação dos ônibus ao participarem de grupos
societários, excluídas as duas empresas que não forneceram os dados operacionais referentes
a 2003.

4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Os resultados apontam claramente que a estrutura da indústria brasileira de transporte
rodoviário interestadual de passageiros é acentuadamente concentrada, inclusive com a
formação de grupos econômicos, o que demonstra a superação já vigente de uma mera
concentração no plano das empresas operadoras. A participação em grupos societários, além
de aumentar o nível de concentração, permitiu que 17 empresas superassem o índice de
ocupação de 68% adotado como referência pela ANTT e propiciou o aumento da ocupação
dos ônibus para 21 empresas de um total de 46 que mantiveram vínculos de interdependência
econômica em 2003.
O rebatimento geográfico desses níveis de concentração demonstrou que há significativas
variações nos índices de concentração, embora revelando uma tendência de maior
concentração nos mercados menos atrativos economicamente. Da mesma forma, há
concentração mais significativa nos segmentos de menor itinerário da produção, em especial o
serviço convencional com banheiro prestado nos mercados intra-regionais do Sudeste e do Sul
e o serviço semi-urbano ofertado no mercado intra-regional do Centro-Oeste.
No que tange à regulamentação, as modificações e alterações operacionais dos serviços,
especificamente, a implantação de seções e de serviço diferenciado atende o interesse das
empresas em expandir sua área de atuação e aumentar sua produção, o que favorece o
aumento dos níveis de concentração, principalmente para as empresas que exploram mercados
onde se registra crescimento da população e da renda per capita. Além disso, destaca-se o
estabelecimento de uma tarifa quilométrica uniforme para os serviços públicos convencional
com banheiro e semi-urbano, na medida em que torna ainda mais atraentes os mercados de
menor itinerário.
Percebe-se, também, que a manutenção de níveis uniformes de exigência quanto à
constituição empresarial ao longo de todo o território nacional induz uma baixa oferta de
serviços entre estados de regiões mais pobres do país, o que contrasta com a necessidade de
uma regulação socialmente dinamizadora e includente em prol dos usuários.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Tabela 1: Passageiros transportados por tipo de serviço (1999-2004)

Serviço / Ano 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Convenc. c/ ban1 40.174.777 41.707.813 45.541.083 41.939.486 42.658.486 40.129.543
Convenc. s/ ban2 22.780.642 21.624.213 20.865.994 19.692.275 18.619.815 17.884.512
Semi-Leito NR NR 452.259 444.414 897.369 1.330.121
Leito com AC3 543.521 603.387 858.298 636.520 716.669 536.180
Leito sem AC 630.181 637.890 772.580 661.838 584.878 482.120
Executivo 6.943.803 6.869.310 6.976.673 6.914.005 6.894.124 6.272.749
Semi-Urbano 54.796.394 60.840.842 65.030.273 65.115.819 61.636.491 68.943.367
Misto 175.336 268.045 316.040 432.687 772.600 777.790
Total 126.044.654 132.551.500 140.813.200 135.837.044 132.780.432 136.356.382
(Semi-Urbano/Total)*100 43% 46% 46% 48% 46% 51%
Fonte: Anuários estatísticos disponíveis em www.antt.gov.br. NR = não registrado. 1. Convencional com
banheiro; 2. Convencional sem banheiro. 3. AC = ar-condicionado.

Tabela 2: Passageiros-quilômetros produzidos por tipo de serviço (1999-2004)

Serviço / Ano 1999 2000 2001 2002 20033 2004
Convenc. c/ ban1 20.692.312.900 20.349.648.050 22.271.645.206 19.742.442.030 19.621.502.276 19.532.386.581
Convenc. s/ ban2 2.250.990.143 1.810.946.419 1.849.412.067 1.555.515.317 1.329.233.231 1.407.805.257
Semi-Leito NR NR 328.184.933 321.041.873 612.428.328 958.767.065
Leito com AC 392.749.606 477.714.780 639.711.198 377.976.342 416.582.761 328.567.780
Leito sem AC 439.825.435 392.643.944 489.156.941 378.010.939 341.177.515 287.840.234
Executivo 4.997.336.412 4.749.288.740 4.755.926.727 4.282.209.393 4.180.939.687 3.536.503.639
Semi-Urbano 2.506.653.228 2.890.942.810 3.091.208.261 3.051.226.326 2.869.241.109 3.299.800.139
Misto 91.373.176 141.569.282 168.027.480 218.239.208 381.918.182 390.197.473
Total 31.371.240.900 30.812.754.024 33.593.272.812 29.926.661.428 29.753.023.091 29.741.868.168
(SU4/Total)*100 8% 9% 9% 10% 10% 11%
Fonte: Anuários estatísticos disponíveis em www.antt.gov.br. NR = não registrado. 1. Convencional com
banheiro. 2. Convencional sem banheiro. 3. A produção referente às linhas internacionais foi retirada
exclusivamente para esse exercício. 4. Semi-urbano.

Tabela 3: Produção de passageiros-quilômetros

por ligação inter-regional e intra-regional (2003)
Ligação Passageiros-quilômetros
NE-SE 5.952.713.253
SE-S 3.315.476.486
CO-SE 2.547.472.831
CO-NE 791.496.207
CO-N 643.515.620
Inter-regional CO-S 599.092.921
N-SE 563.787.929
NE-N 403.728.097
NE-S 142.722.874
N-S 80.015.939
Subtotal 15.040.022.157
SE 6.825.229.299
CO 3.533.436.403
Intra-regional NE 2.236.550.330
S 1.884.995.963
N 232.788.939
Subtotal 14.713.000.934
Total 29.753.023.091
Fonte: Anuário estatístico 2004 (ano-base 2003). In www.antt.gov.br
 Norte Nível Nível Todos os serviços Nordeste Nível Nível
Market Emp GS Market Emp GS
share share
Líder% 32,90 33,60 Líder% 19,44 19,44
CR4 % 82,15 86,83 CR4 % 55,32 55,32
CR8 % 94,59 97,42 CR8 % 80,18 80,44
IHH 0,2221 0,2494 Brasil Nível Nível IHH 0,1026 0,1027
Nº Emp 17 14 Market Emp 1 GS 2 Nº Emp 43 40
share
Líder% 9,17 11,77
Centro-Oeste Nível Nível CR4 % 23,39 31,96
Market Emp GS CR8 % 36,77 47,21
share IHH 0,0277 0,0416
Líder% 28,99 46,84 Nº Emp 190 163
CR4 % 64,86 82,71
CR8 % 86,76 94,09
IHH 0,1428 0,2683
Nº Emp 44 34

Sul Nível Nível Sudeste Nível Nível

Market Emp GS Market Emp GS
share share
Líder% 23,23 23,23 Líder% 12,05 15,03
CR4 % 65,67 66,21 CR4 % 34,65 38,63
CR8 % 85,28 88,44 CR8 % 50,16 59,96
IHH 0,1300 0,1351 IHH 0,0471 0,0607
Nº Emp 37 33 Nº Emp 108 97

Figura 1: Concentração nos mercados intra-regionais para a produção de

passageiros-quilômetros relativa a todos os serviços ofertados (2003).
Fonte: Elaboração dos autores. 1. Emp = empresa. 2. GS = Grupo Societário

Tabela 4: Concentração nos mercados inter-regionais para a produção de

passageiros-quilômetros relativa a todos os serviços ofertados (2003)
Market-share CO-SE SE-S CO-N NE-SE CO-S N-SE CO-NE NE-N NE-S N-S
Líder % 24,35 16,37 48,84 27,54 19,88 32,75 23,11 42,14 36,93 80,27
Empresa CR4% 50,75 47,91 75,70 80,08 49,88 68,62 69,42 88,99 96,89 99,53
CR8 % 77,61 72,32 88,48 96,12 80,96 89,49 94,06 99,35 100,00 100,00
IHH 0,1051 0,0861 0,2706 0,1837 0,1007 0,1674 0,1482 0,2655 0,2606 0,6673
Nº Emp 40 39 21 18 16 15 14 11 6 5
Líder % 24,35 19,76 54,05 27,68 35,61 32,75 33,41 42,14 36,93 82,32
Grupo CR4% 54,97 59,03 85,53 83,11 64,95 68,65 81,73 89,94 99,17 100,00
Societário CR8 % 84,42 84,08 95,66 98,51 93,15 91,74 98,69 99,83 100,00 -------
IHH 0,1149 0,1132 0,3342 0,1986 0,1772 0,1698 0,2088 0,2693 0,2695 0,7002
Nº Emp 34 32 17 17 14 12 11 10 5 4
Variação IHH (%) 9,3 31,5 23,5 8,1 76,0 1,4 40,9 1,4 3,4 4,9
Fonte: Elaboração dos autores.
 Norte Nível Nível Nordeste Nível Nível
Market Emp GS Serviço convencional com banheiro Market Emp GS
share share
Líder% 42,19 42,47 Líder% 23,70 23,70
CR4 % 84,48 89,59 CR4 % 67,19 67,19
CR8 % 98,30 99,21 CR8 % 89,08 89,42
IHH 0,2799 0,3184 IHH 0,1379 0,1383
Nº Emp 14 11 Brasil Nível Nível Nº Emp 32 29
Market Emp 1 GS 2
share
Centro- Nível Nível Líder% 6,93 8,09
Oeste Emp GS CR4 % 24,19 28,96
Market CR8 % 39,32 45,33
share IHH 0,0295 0,0376
LÍDER 32,00 45,86 Nº Emp 128 105
CR4 69,48 82,44
CR8 85,28 93,47
IHH 0,1664 0,2694
N.º Emp 31 22

Sul Nível Nível Sudeste Nível Nível

Market Emp GS Market Emp GS
share share
Líder% 28,49 28,49 Líder% 11,78 12,85
CR4 % 74,90 75,61 CR4 % 38,90 43,34
CR8 % 89,35 92,49 CR8 % 55,63 65,45
IHH 0,1627 0,1689 IHH 0,0544 0,0667
Nº Emp 30 26 Nº Emp 67 59

Figura 2: Concentração nos mercados intra-regionais para a produção de

passageiros-quilômetros referente ao serviço convencional com banheiro (2003)
Fonte: Elaboração dos autores. 1. Emp = empresa. 2. GS = Grupo Societário

Tabela 5: Concentração nos mercados inter-regionais para a produção de

passageiros-quilômetros relativa ao serviço convencional com banheiro (2003)
Market-share CO-SE SE-S CO-N NE-SE CO-S N-SE CO-NE NE-N NE-S N-S
Líder % 27,36 21,30 49,19 28,41 23,95 26,12 26,20 66,42 37,09 79,66
Empresa CR4% 61,25 58,40 76,32 81,79 56,39 67,42 70,60 93,64 97,01 99,54
CR8 % 82,15 79,69 90,18 99,26 86,43 90,85 95,67 99,66 100,00 100,00
IHH 0,1299 0,1171 0,2742 0,1884 0,1196 0,1538 0,1588 0,4701 0,2673 0,6640
Nº Emp 34 35 19 15 16 15 14 11 6 5
Líder % 27,36 25,26 53,07 28,41 29,78 26,12 28,78 66,42 37,09 82,01
Grupo CR4% 61,98 62,98 85,68 82,28 62,23 67,42 81,78 93,95 99,06 100,00
Societário CR8 % 87,96 84,94 97,01 99,75 90,67 94,27 98,92 99,90 100,00 -------
IHH 0,1360 0,1386 0,3239 0,1897 0,1485 0,1564 0,2036 0,4707 0,2731 0,7014
Nº Emp 28 29 15 14 13 14 11 10 5 4
Variação IHH (%) 4,7 18,4 18,1 0,7 24,2 1,7 28,2 0,1 2,2 5,6
Fonte: Elaboração dos autores.
 Norte Nível Nível Serviço semi-urbano Nordeste Nível Nível
Market Emp GS Market Emp GS
share share
Líder% 100,00 100,00 Líder% 97,63 97,63
CR4 % ------- ------- CR4 % 100,00 100,00
CR8 % ------- ------- CR8 % ------- -------
IHH 1,0000 1,0000 Brasil Nível Nível IHH 0,9536 0,9536
Nº Emp 1 1 Market Emp 1 GS 2 Nº Emp 3 3
share
Líder% 34,42 42,07
Centro- Nível Nível CR4 % 79,78 87,43
Oeste Emp GS CR8 % 97,72 98,47
Market
IHH 0,2017 0,2544
share
Nº Emp 27 25
Líder% 38,59 47,17
CR4 % 89,45 98,03
CR8 % 100,00 100,00
IHH 0,2465 0,3127
Nº Emp 8 7

Sul Nível Nível Sudeste Nível Nível

Market Emp GS Market Emp GS
share share
Líder% 87,40 87,40 Líder% 25,17 25,17
CR4 % 100,00 100,00 CR4 % 77,42 77,42
CR8 % ------- ------- CR8 % 99,98 99,98
IHH 0,7732 0,7732 IHH 0,1689 0,1689
Nº Emp 4 4 Nº Emp 9 9

Figura 3: Concentração nos mercados intra-regionais para a produção de

passageiros-quilômetros referente ao serviço semi-urbano (2003)
Fonte: Elaboração dos autores. 1. Emp = empresa. 2. GS = Grupo Societário

Tabela 6: Concentração nos mercados inter-regionais para a produção de

passageiros-quilômetros referente ao serviço semi-urbano (2003)
Market-share CO-SE SE-S CO-N
Líder % 74,91 85,02 100,00
CR4% 100,00 100,00 -------
Empresa CR8 % ------- ------- -------
IHH 0,5988 0,7453 1,0000
Nº Emp 3 2 1
Líder % 74,91 85,02 100,00
Grupo CR4% 100,00 100,00 -------
Societário CR8 % ------- ------- -------
IHH 0,5988 0,7453 1,0000
Nº Emp 3 2 1
Fonte: Elaboração dos autores.
 Tabela 7: Distribuição das 46 empresas participantes de grupos societários quanto ao índice
de ocupação dos ônibus para a oferta conjunta dos serviços no mercado nacional (2003).
Cenários 68% ≥ IAP 68% > IAP ≥ 50% 50%> IAP ≥ 30% 30% > IAP NO Total
Nº de firmas 12 18 12 2 2 46
sem considerar GS
Nº de firmas 17 20 7 0 2 46
considerando GS
Fonte: Elaboração dos autores. GS = grupo societário. IAP = índice de Ocupação dos Ônibus. NO = valor não
observado.

Tabela 8: Ocupação dos ônibus para as 46 empresas participantes

de grupos societários e para a oferta conjunta dos serviços no mercado nacional (2003).
IAP (%) IAP (%) IAP (%) IAP (%) IAP (%) IAP (%)
Emp GS Emp GS Emp GS Emp GS Emp GS Emp GS
1 I 59,75 52,03 16 VII NO NO 31 XI 60,13 59,44
2 I 24,62 52,03 17 VII 33,34 33,34 32 XI 45,50 59,44
3 II 70,13 58,71 18 VIII 77,41 76,49 33 XII 76,12 69,99
4 II 67,63 58,71 19 VIII 74,81 76,49 34 XII 63,97 69,99
5 II 47,09 58,71 20 VIII 65,60 76,49 35 XIII 66,81 66,25
6 III 31,23 31,60 21 IX 77,25 68,91 36 XIII 52,22 66,25
7 III 32,07 31,60 22 IX 80,17 68,91 37 XIV 128,14 83,54
8 IV 67,61 42,83 23 IX 52,63 68,91 38 XIV 53,84 83,54
9 IV 38,79 42,83 24 IX 50,12 68,91 39 XIV 131,76 83,54
10 IV 24,70 42,83 25 X 62,69 62,13 40 XIV 31,70 83,54
11 V 59,44 60,14 26 X 69,58 62,13 41 XV 39,75 39,75
12 V 60,63 60,14 27 X 45,23 62,13 42 XV NO NO
13 V 51,01 60,14 28 X 35,56 62,13 43 XVI 85,63 83,30
14 VI 73,67 73,16 29 X 38,49 62,13 44 XVI 39,89 83,30
15 VI 62,13 73,16 30 X 64,45 62,13 45 XVII 64,11 65,29
46 XVII 70,01 65,29
Fonte: Elaboração dos autores. Emp. = empresa. GS = grupo societário. IAP = índice de Ocupação dos
Ônibus. NO = valor não observado.

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