Operações Portuárias, Aeroportuárias e de Porto Seco

Operações Portuárias,
Aeroportuárias e de
Porto Seco
Prof. Evandro Moritz Luz
Indaial – 2021
1a Edição
Copyright © UNIASSELVI 2021
Elaboração:
Revisão, Diagramação e Produção:

Centro Universitário Leonardo da Vinci – UNIASSELVI
Ficha catalográfica elaborada na fonte pela Biblioteca Dante Alighieri

UNIASSELVI – Indaial.
L979o
Luz, Evandro Moritz
Operações portuárias, aeroportuárias e de porto seco. / Evandro

Moritz Luz. – Indaial: UNIASSELVI, 2021.
191 p.; il.
ISBN 978-65-5663-365-7
ISBN Digital 978-65-5663-361-9
1. Operações portuárias. – Brasil. II. Centro Universitário

Leonardo da Vinci.
CDD 387.1
Impresso por:
Apresentação
Prezado acadêmico, seja bem-vindo ao Livro Didático Operações
Portuárias, Aeroportuárias e de Porto Seco, que objetiva apresentar os
principais conceitos relacionados às operações portuárias, aeroportuárias,
operadores logísticos e de portos secos, bem como identificar e explicar o
funcionamento dos agentes envolvidos em todas as operações logísticas que
movimentam cargas para navios, aeronaves e demais veículos de transporte
que interligam a cadeia logística.
Serão tratados temas como planejamento, análise e avaliação das

capacidades de instalações, layout e fluxos operacionais da logística portuária
e aeroportuária, abrangendo, com mais detalhes, os tipos de cargas, os meios
de transportes e demais equipamentos utilizados nas operações, assim como
todas as características e funcionalidades necessárias para que um porto e/ou
um aeroporto possa atender, de forma adequada, a demanda por ele esperada.
Conheceremos o processo aduaneiro que regulamenta e fiscaliza todas

as operações em pontos de fronteiras alfandegados, localizados em portos,
aeroportos e demais operadores logísticos autorizados a movimentar cargas
internacionais, entendendo a prática do despacho e da inspeção aduaneira.
Inicialmente, na Unidade 1, serão apresentados os portos, os

portos secos, os aeroportos e os prestadores de serviços logísticos, com os
seus conceitos e suas características de funcionamento, de acordo com os
modelos de exploração dos serviços a serem prestados. Identificaremos os
principais tipos de veículos e equipamentos utilizados para armazenagem
e movimentação das cargas em suas operações rotineiras, os tipos e as
características de instalações físicas, bem como os órgãos intervenientes que
regulamentam e fiscalizam os serviços ofertados por essas instalações.
Na Unidade 2, compreenderemos o planejamento e a capacidade

operacional de atendimento da demanda de cargas e serviços das principais
instalações, os tipos e características de layout e os fluxos de movimentação
que acontecem nas operações logísticas. Identificaremos o conceito e a
representação das cadeias logísticas portuárias e aeroportuárias, como
uma rede de agentes intervenientes que agem em várias atividades que se
interligam com as empresas, cargas e instalações logísticas.
Por fim, na Unidade 3, abordaremos o processo aduaneiro, o

conceito e as funcionalidades das aduanas, como pontos alfandegados
de regulamentação e fiscalização de cargas e os processos correlatos, com
trâmites e legislação envolvidos. Estudaremos sobre os processos que
avaliam os desempenhos operacionais de portos e aeroportos, com os seus
indicadores de desempenho e gestão, para que o processo aconteça de
forma constante, garantindo a melhoria nas mais diversas atividades que
acontecem frequentemente.
Em um ambiente internacional de intensa movimentação de cargas
e volumosas atividades operacionais em portos, aeroportos e demais
operadores logísticos, a competitividade passa a ser fundamental para que
as empresas e o comércio internacional funcionem com mais velocidade e
eficiência. Assim, o papel de portos, aeroportos e demais operadores logísticos
é estratégico, quando movimentam cargas, e os processos vinculados como
elementos que se completam na cadeia logística mundial.
Ótimos estudos!
NOTA
Você já me conhece das outras disciplinas? Não? É calouro? Enfim, tanto para
você que está chegando agora à UNIASSELVI quanto para você que já é veterano, há
novidades em nosso material.
Na Educação a Distância, o livro impresso, entregue a todos os acadêmicos desde 2005, é

o material base da disciplina. A partir de 2017, nossos livros estão de visual novo, com um
formato mais prático, que cabe na bolsa e facilita a leitura.
O conteúdo continua na íntegra, mas a estrutura interna foi aperfeiçoada com nova
diagramação no texto, aproveitando ao máximo o espaço da página, o que também
contribui para diminuir a extração de árvores para produção de folhas de papel, por exemplo.
Assim, a UNIASSELVI, preocupando-se com o impacto de nossas ações sobre o ambiente,

apresenta também este livro no formato digital. Assim, você, acadêmico, tem a possibilidade
de estudá-lo com versatilidade nas telas do celular, tablet ou computador.

Eu mesmo, UNI, ganhei um novo layout, você me verá frequentemente e surgirei para
apresentar dicas de vídeos e outras fontes de conhecimento que complementam o assunto
em questão.
Todos esses ajustes foram pensados a partir de relatos que recebemos nas pesquisas
institucionais sobre os materiais impressos, para que você, nossa maior prioridade, possa
continuar seus estudos com um material de qualidade.
Aproveito o momento para convidá-lo para um bate-papo sobre o Exame Nacional de

Desempenho de Estudantes – ENADE.

Bons estudos!
LEMBRETE
Olá, acadêmico! Iniciamos agora mais uma disciplina e com ela

um novo conhecimento.
Com o objetivo de enriquecer seu conhecimento, construímos, além do livro

que está em suas mãos, uma rica trilha de aprendizagem, por meio dela você terá
contato com o vídeo da disciplina, o objeto de aprendizagem, materiais complementares,
entre outros, todos pensados e construídos na intenção de auxiliar seu crescimento.
Acesse o QR Code, que levará ao AVA, e veja as novidades que preparamos para seu estudo.
Conte conosco, estaremos juntos nesta caminhada!

Sumário
UNIDADE 1 — INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS, AEROPORTUÁRIAS E DE PORTO SECO......1
TÓPICO 1 — PORTOS........................................................................................................................... 3
1 INTRODUÇÃO..................................................................................................................................... 3
2 TERMINAIS PORTUÁRIOS.............................................................................................................. 3
2.1 CONCEITO....................................................................................................................................... 5
2.2 TIPOS E CARACTERÍSTICAS ...................................................................................................... 8
2.3 MODELO DE EXPLORAÇÃO..................................................................................................... 12
2.4 NAVIOS E CARGAS...................................................................................................................... 13
2.5 INSTALAÇÕES.............................................................................................................................. 17
2.6 ÓRGÃOS INTERVENIENTES..................................................................................................... 19
2.6.1 Órgãos anuentes .................................................................................................................. 20
RESUMO DO TÓPICO 1..................................................................................................................... 22
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................... 23
TÓPICO 2 — PORTO SECO................................................................................................................ 25

1 INTRODUÇÃO................................................................................................................................... 25
2 TERMINAIS PORTUÁRIOS SECOS .......................................................................................... 25
2.1 CONCEITO..................................................................................................................................... 27
2.2 TIPOS E CARACTERÍSTICAS..................................................................................................... 27
2.3 MODELOS DE EXPLORAÇÃO................................................................................................... 29
2.4 INSTALAÇÕES ............................................................................................................................. 30
RESUMO DO TÓPICO 2..................................................................................................................... 33
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................... 34
TÓPICO 3 — AEROPORTOS.............................................................................................................. 35
1 INTRODUÇÃO................................................................................................................................... 35
2 TERMINAIS AEROPORTUÁRIOS ............................................................................................... 35
2.1 CONCEITO..................................................................................................................................... 36
2.2 CARACTERÍSTICAS..................................................................................................................... 38
2.3 MODELO DE EXPLORAÇÃO..................................................................................................... 39
2.4 AERONAVES E CARGAS............................................................................................................ 41
2.5 INSTALAÇÕES.............................................................................................................................. 44
RESUMO DO TÓPICO 3..................................................................................................................... 47
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................... 48
TÓPICO 4 —PRESTADORES DE SERVIÇOS LOGÍSTICOS...................................................... 49

1 INTRODUÇÃO................................................................................................................................... 49
2 OPERADORES LOGÍSTICOS......................................................................................................... 50
2.1 CONCEITO E FUNÇÃO............................................................................................................... 50
2.2 TIPOS E CARACTERÍSTICAS..................................................................................................... 52
2.3 INSTALAÇÕES.............................................................................................................................. 54
LEITURA COMPLEMENTAR............................................................................................................. 56
RESUMO DO TÓPICO 4..................................................................................................................... 58
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................... 59
REFERÊNCIAS....................................................................................................................................... 61
UNIDADE 2 — CAPACIDADE, LAYOUT E FLUXO DE OPERAÇÃO...................................... 65
TÓPICO 1 — PLANEJAMENTO E CAPACIDADE OPERACIONAL DE PORTOS..................67

1 INTRODUÇÃO................................................................................................................................... 67
2 OPERADOR PORTUÁRIO............................................................................................................... 67
2.1 CONCEITO E CARACTERÍSTICAS........................................................................................... 68
2.2 LAYOUT.......................................................................................................................................... 70
2.3 PLANEJAMENTO DAS OPERAÇÕES...................................................................................... 72
2.4 FLUXO E MOVIMENTAÇÃO..................................................................................................... 75
RESUMO DO TÓPICO 1..................................................................................................................... 78
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................... 79
TÓPICO 2 — PLANEJAMENTO E CAPACIDADE OPERACIONAL DE AEROPORTOS...... 81

1 INTRODUÇÃO................................................................................................................................... 81
2 OPERADOR AEROPORTUÁRIO .................................................................................................. 81
2.1 CONCEITO E CARACTERÍSTICAS........................................................................................... 82
2.2 LAYOUT.......................................................................................................................................... 84
2.3 PLANEJAMENTO DE OPERAÇÕES......................................................................................... 86
2.4 FLUXO E MOVIMENTAÇÃO..................................................................................................... 88
RESUMO DO TÓPICO 2..................................................................................................................... 91
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................... 92
TÓPICO 3 — LOGÍSTICA PORTUÁRIA......................................................................................... 93

1 INTRODUÇÃO................................................................................................................................... 93
2 CADEIA LOGÍSTICO-PORTUÁRIA ............................................................................................ 93
2.1 CONCEITO E CARACTERÍSTICAS .......................................................................................... 94
2.2 AGENTES INTERVENIENTES.................................................................................................... 96
2.3 LAYOUT ......................................................................................................................................... 98
2.4 FLUXO OPERACIONAL . ........................................................................................................... 99
RESUMO DO TÓPICO 3................................................................................................................... 103
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................. 104
TÓPICO 4 — LOGÍSTICA AEROPORTUÁRIA........................................................................... 105

1 INTRODUÇÃO................................................................................................................................. 105
2 CADEIA LOGÍSTICO-AEROPORTUÁRIA............................................................................... 105
2.1 CONCEITO E CARACTERÍSTICAS ........................................................................................ 106
2.2 AGENTES INTERVENIENTES . ............................................................................................... 109
2.3 LAYOUT........................................................................................................................................ 111
2.4 FLUXO OPERACIONAL............................................................................................................ 114
LEITURA COMPLEMENTAR........................................................................................................... 119
RESUMO DO TÓPICO 4................................................................................................................... 121
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................. 122
REFERÊNCIAS..................................................................................................................................... 123
UNIDADE 3 — PROCESSO ADUANEIRO E DESEMPENHO OPERACIONAL................. 127
TÓPICO 1 — FUNCIONALIDADE ADUANEIRA...................................................................... 129

1 INTRODUÇÃO................................................................................................................................. 129
2 ADUANA............................................................................................................................................ 129
2.1 CONCEITO E FUNCIONAMENTO......................................................................................... 130
2.2 DIVISÃO DOS SETORES/DEPARTAMENTOS...................................................................... 131
2.3 PRINCIPAIS ATRIBUIÇÕES ..................................................................................................... 134
2.4 TERMOS TÉCNICOS UTILIZADOS........................................................................................ 135
2.5 DESPACHANTES ADUANEIROS............................................................................................ 136
RESUMO DO TÓPICO 1................................................................................................................... 140
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................. 141
TÓPICO 2 — MOVIMENTAÇÃO ADUANEIRA......................................................................... 143

1 INTRODUÇÃO................................................................................................................................. 143
2 PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS E REGULAMENTARES........................................... 143
2.1 DOCUMENTAÇÃO ................................................................................................................... 144
2.2 ÓRGÃOS ENVOLVIDOS E SEUS REGULAMENTOS.......................................................... 148
2.3 TRÂMITES DE AUDITORIA..................................................................................................... 150
2.3.1 Regimes aduaneiros especiais........................................................................................... 150
2.3.2 Classificação fiscal de mercadorias.................................................................................. 152
2.3.3 Desembaraço aduaneiro.................................................................................................... 154
2.3.4 Declaração Única de Exportação...................................................................................... 155
2.3.5 Declaração de Importação (DI)......................................................................................... 157
2.4 LEGISLAÇÃO ADUANEIRA.................................................................................................... 161
RESUMO DO TÓPICO 2................................................................................................................... 164
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................. 165
TÓPICO 3 — DESEMPENHO OPERACIONAL DE PORTOS.................................................. 167

1 INTRODUÇÃO................................................................................................................................. 167
2 AVALIAÇÃO PORTUÁRIA ........................................................................................................... 167
2.1 CARACTERÍSTICAS E FUNÇÕES........................................................................................... 168
2.2 INDICADORES............................................................................................................................ 170
2.3 GESTÃO DE INDICADORES DE DESEMPENHO................................................................ 172
2.4 FATORES ESSENCIAIS PARA O SUCESSO DAS OPERAÇÕES ........................................ 173
RESUMO DO TÓPICO 3................................................................................................................... 175
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................. 176
TÓPICO 4 — DESEMPENHO OPERACIONAL DE AEROPORTOS....................................... 177

1 INTRODUÇÃO................................................................................................................................. 177
2 AVALIAÇÃO AEROPORTUÁRIA................................................................................................ 177
2.1 CARACTERÍSTICAS E FUNÇÕES........................................................................................... 178
2.2 INDICADORES . ........................................................................................................................ 181
2.3 GESTÃO DE INDICADORES DE DESEMPENHO ............................................................... 183
LEITURA COMPLEMENTAR........................................................................................................... 185
RESUMO DO TÓPICO 4................................................................................................................... 187
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................. 188
REFERÊNCIAS..................................................................................................................................... 189
UNIDADE 1 —
INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS,
AEROPORTUÁRIAS E DE PORTO SECO
OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM
A partir do estudo desta unidade, você deverá ser capaz de:
• identificar o conceito e as principais características de portos, porto seco,

aeroportos e prestadores de serviços logísticos;
• analisar os modelos e as especificações de exploração dos serviços

logísticos prestados;
• examinar os tipos de cargas, navios, aeronaves e instalações dos

operadores logísticos;
• especificar os órgãos intervenientes que são envolvidos nas operações

logísticas, e suas funcionalidades nos processos de regulamentação e
fiscalização.
PLANO DE ESTUDOS
Esta unidade está dividida em quatro tópicos. No decorrer da unidade,
você encontrará autoatividades com o objetivo de reforçar o conteúdo
apresentado.
TÓPICO 1 – PORTOS
TÓPICO 2 – PORTO SECO
TÓPICO 3 – AEROPORTOS
TÓPICO 4 – PRESTADORES DE SERVIÇOS LOGÍSTICOS
CHAMADA
Preparado para ampliar seus conhecimentos? Respire e vamos

em frente! Procure um ambiente que facilite a concentração, assim absorverá
melhor as informações.
1
2
TÓPICO 1 —
UNIDADE 1
PORTOS
1 INTRODUÇÃO
Neste tópico, daremos os primeiros passos para o aprendizado sobre os
portos, que, na evolução histórica dos seus desenvolvimentos pelo mundo, foram
conceituados por diversos estudiosos, bem como de acordo com a evolução de
suas atividades operacionais, o que se caracterizou como elementos fundamentais
para a movimentação de cargas entre o acesso terrestre e o marítimo dos países.
Os navios, com as suas crescentes evoluções em tamanho e tecnologia,

além da demanda cada vez maior por cargas no comércio internacional, exigem
portos com infraestrutura adequada e gestão eficiente para suportarem as
necessidades dos mais diversos segmentos de negócios. Além disso, devem
possuir instalações com capacidade de realizar serviços simultâneos e envolvidas
com muita tecnologia em equipamentos.
Também se faz necessário elencar os principais órgãos intervenientes

que regulam e fiscalizam as atividades portuárias, bem como a fiscalização de
cargas, os documentos e demais processos que vinculam na entrada e saída de
mercadorias em portos, pois estão localizados em pontos de acessos terrestre e
marítimo como pontos de fronteiras, que devem ser monitorados frequentemente
pelo governo federal do país.
2 TERMINAIS PORTUÁRIOS
Para conhecermos o terminal portuário e suas características, é preciso
entender o conceito de um porto e compreender a sua evolução, enquanto local
destinado a realizar a movimentação de cargas de um navio para a terra, e da
terra para um navio de carga ou de passageiros, ou seja, o porto enquanto um
local físico que faz uma divisa entre mares, oceanos, rios e lagos navegáveis com
acesso terrestre para uma determinada região.
Nos primórdios da colonização do Brasil, os portos já desempenhavam

um papel importante de interligação do comércio com Portugal, no
desenvolvimento econômico do Brasil, também no desenvolvimento social com
a chegada e/ou saída de passageiros, e também servir de local para armazenagem
de mercadorias, sejam elas recebidas para adentrarem ao país, ou para serem
enviadas como exportação.
3
UNIDADE 1 —INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS, AEROPORTUÁRIAS E DE PORTO SECO
UNI
Então, como podemos definir o que é um porto? Se já existia antigamente

e até hoje é ainda muito utilizado, o seu conceito permanece o mesmo depois de tantos
anos de utilização?
Mesmo com instalações físicas rudimentares, os portos já eram

antigamente considerados locais apropriados para receberem embarcações por
via marítima, seja pelos mares e oceanos, rios e lagos navegáveis. Esses locais
apropriados eram estruturas construídas para que as embarcações pudessem
realizar o descarregamento e/ou carregamento, tanto de mercadorias quanto de
passageiros; para tanto, as estruturas de madeira, ou de outros materiais que
evoluíram com o passar do tempo, eram instaladas em locais que permitissem
que uma embarcação pudesse encostar nessas estruturas, com a profundidade de
água suficiente para que a própria embarcação não viesse a atolar ou se prender
na própria areia debaixo da água.
Muitos pesquisadores e estudiosos no segmento portuário definiram

portos como basicamente locais apropriados com infraestrutura necessária para
que fosse possível o transbordo de mercadorias e/ou pessoas de navios para o
acesso terrestre. Na Figura 1, temos o exemplo do Porto de Santos retratado por
Marc Ferrez, em 1880, com embarques para exportação do café brasileiro, com
instalações rudimentares, com muita atividade braçal e com pouca infraestrutura
adequada para agilidade e segurança das operações.
FIGURA 1 – PORTO DE SANTOS
FONTE: <http://www.novomilenio.inf.br/santos/fotos091.htm>. Acesso em: 6 jul. 2020.
4
TÓPICO 1 —PORTOS
A Figura 2 apresenta o Porto de Rio de Janeiro datado de 1931, com

acesso marítimo adequado e um navio realizando a manobra para atracar no
porto, com infraestrutura terrestre para recebê-lo e realizar a descarga e/ou
carga de mercadorias.
FIGURA 2 – PORTO DE RIO DE JANEIRO
FONTE: <https://i.pinimg.com/originals/16/fd/cd/16fdcd1acf8f999ca32f8baa08dc041f.jpg>.
Acesso em: 6 jul. 2020.
A seguir, entenderemos melhor o conceito de portos e de terminais

portuários, bem como a evolução conceitual por parte de pesquisadores e da
atualidade estrutural dos terminais portuários.
2.1 CONCEITO
Na história portuária, o conceito de porto foi, por muitos anos,
basicamente a interface, ou seja, a ligação entre o transporte terrestre e o transporte
marítimo, uma área reservada para a descarga e/ou carga de mercadorias, como
também o desembarque e/ou embarque de pessoas em navios.
A necessidade da melhoria da infraestrutura disponível, bem como de

equipamentos, tecnologias e serviços agregados dos portos oferecidos aos
embarcadores e proprietários das companhias de navegação ao longo da
história portuária, acarretou uma melhor definição conforme as suas evoluções
no mundo e também no Brasil.
5
Um marco, na história portuária no Brasil, foi a Lei n° 8.630, de 25 de

fevereiro de 1993 (BRASIL, 1993), que dispõe sobre o regime jurídico da exploração
dos portos organizados e das instalações portuárias e dá outras providências.
Nessa lei, há uma definição clara de um porto: “I- Porto organizado: o construído
e aparelhado para atender às necessidades da navegação e da movimentação e
armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego
e operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária”
(BRASIL, 1993).
Nesse conceito, fica clara a importância do porto enquanto infraestrutura

disponível e bem adequada à demanda de tráfego e nas operações portuárias,
bem como a tratativa de identificá-lo como organizado, envolvendo a sua
gestão, os equipamentos e demais estruturas que atendam às necessidades dos
embarcadores e transportadores, sob regras de uma autoridade portuária.
DICAS
Conheça mais sobre a Lei n° 8.630/1993 acessando o link: https://www2.camara.

leg.br/legin/fed/lei/1993/lei-8630-25-fevereiro-1993-363250-publicacaooriginal-1-pl.html.
O papel que os portos exercem na cadeia logística vai além dos serviços
de atendimento aos navios e às cargas; para Pettit e Beresford (2009), o conceito
tradicional de porto começou a ser modificado a partir da década de 1980,
com alguns portos diversificando para o campo da oferta de serviços de valor
agregado para a logística e integrados na cadeia de transporte em graus variados,
dependendo da carga e as necessidades do cliente. Assim, o porto naturalmente
se tornou em um centro de serviços com complexidade nas operações, com uma
ampla gama de atividades sendo exercidas rotineiramente, caracterizando-se
como um terminal portuário.
Terminal portuário é identificado como uma estrutura física anexa, ou

não, ao porto, onde são realizadas várias atividades administrativas de suporte
aos embarques e/ou desembarques de cargas, serviços de armazenagem, serviços
interligados aos despachos de cargas, inspeção e controle de toda a movimentação,
entre outras atividades. Assim, um terminal portuário é uma central de serviços
em conjunto com uma infraestrutura física com equipamentos, tecnologias e
demais áreas destinadas à interligação do transporte terrestre com o transporte
marítimo, e vice-versa.
6
TÓPICO 1 —PORTOS
DICAS
Segue um conceito resumido de terminal portuário: instalação portuária

explorada mediante autorização, localizada próximo ou fora de um porto organizado, e
utilizada para atividades e serviços ligados à movimentação de mercadorias, ou passageiros
para o transporte marítimo (ROJAS, 2014).
Na Figura 3, temos a representação de um Porto, um local organizado

para o propósito principal de embarque e/ou desembarque de mercadorias, com
serviços correlacionados que dão suporte a essa atividade principal.
FIGURA 3 – REPRESENTAÇÃO DE UM PORTO
FONTE: <https://portoenoticias.com.br/interna/portos-e-logistica/principais-caracteristicas-dos-
terminais-portuarios>. Acesso em: 7 jul. 2020.
A Figura 4 mostra a representação de um terminal portuário, mais

completo em serviços agregados, que, além das atividades principais de um porto,
inclui serviços de armazenagem, serviços administrativos, galpões auxiliares,
equipamentos, tecnologias voltadas ao controle e à inspeção de carga, entre outros
– podemos observar que a Figura 3 está incluída na Figura 4, para permitir uma
melhor compreensão sobre o contexto de atuação que um terminal portuário pode
atender, seja ele anexo a um porto ou fisicamente afastado, porém exercendo os
mesmos serviços agregados e voltados para atender as demandas dos transportes
marítimos e na ligação com os acessos terrestres.
7
FIGURA 4 – REPRESENTAÇÃO DE UM TERMINAL PORTUÁRIO
FONTE: O autor
Os terminais portuários estão evoluindo gradativamente visando a

conquistarem elos estratégicos nas cadeias logísticas internacionais e, com
o maior volume de carga por eles transacionados, desempenham um papel
fundamental para a economia de uma nação (GAO, 2009; NIAVIS; TSEKERIS,
2012). São considerados elementos críticos de redes internacionais de comércio
e cooperação econômica, tendo a maior parcela do total de volumes de carga
importados e exportados em todo o mundo e se tornando um complexo de
empresas que oferece uma gama de serviços logísticos relacionados tanto com
os produtos quanto os navios (NIAVIS; TSEKERIS, 2012; LOPEZ; POOLE, 1998).
Nos últimos anos, o crescimento econômico acelerado tem aumentado a

demanda por serviços portuários no Brasil, demanda que insere uma necessidade
de melhoria constante da infraestrutura disponível nos terminais portuários.
Assim, diversos são os tipos com características diferenciadas entre eles, como
veremos a seguir.
2.2 TIPOS E CARACTERÍSTICAS

Ao resgatarmos o conceito de porto organizado, é fundamental
entendermos a classificação dos tipos e das características dos terminais
portuários: “construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação
e da movimentação e armazenagem de mercadorias”. Dessa forma, tanto a
construção física das instalações quanto o aparelhamento vão melhor definir
os tipos e as características contempladas, para atender à demanda de navios,
cargas e volume de serviços a serem prestados.
8
TÓPICO 1 —PORTOS
Os tipos estão bem definidos na Lei n° 12.815, de junho de 2013 (BRASIL,

2013), que revogou a Lei n° 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, e regula a exploração
dos serviços portuários no Brasil, classificando os tipos e especificando a área dos
terminais portuários da seguinte forma:
I- porto organizado: bem público construído e aparelhado para

atender a necessidades de navegação, de movimentação de
passageiros ou de movimentação e armazenagem de mercadorias,
e cujo tráfego e operações portuárias estejam sob jurisdição de
autoridade portuária;
II- área do porto organizado: área delimitada por ato do Poder
Executivo que compreende as instalações portuárias e a
infraestrutura de proteção e de acesso ao porto organizado;
III- instalação portuária: instalação localizada dentro ou fora da área
do porto organizado e utilizada em movimentação de passageiros,
em movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinadas
ou provenientes de transporte aquaviário;
IV- terminal de uso privado: instalação portuária explorada mediante
autorização e localizada fora da área do porto organizado;
V- estação de transbordo de cargas: instalação portuária explorada
mediante autorização, localizada fora da área do porto organizado
e utilizada exclusivamente para operação de transbordo de
mercadorias em embarcações de navegação interior ou cabotagem;
VI- instalação portuária pública de pequeno porte: instalação
portuária explorada mediante autorização, localizada fora do
porto organizado e utilizada em movimentação de passageiros
ou mercadorias em embarcações de navegação interior;
VII- instalação portuária de turismo: instalação portuária explorada
mediante arrendamento ou autorização e utilizada em embarque,
desembarque e trânsito de passageiros, tripulantes e bagagens, e
de insumos para o provimento e abastecimento de embarcações
de turismo (BRASIL, 2013).
NTE
INTERESSA
O tipo denominado terminal de uso privado é conhecido popularmente no

meio portuário como TUP – sigla que será utilizada neste material.
A infraestrutura de acesso marítimo de um terminal portuário caracteriza-se

por algumas composições, definidas por Rojas (2014) da seguinte forma:
• Anteporto ou barra: é o local que identifica a entrada do terminal, com adequação

na sinalização capaz de alertar o caminho e a área específica para as embarcações,
é uma área abrigada antes do canal de acesso e das bacias existentes.
• Bacia de evolução: área específica para a realização de manobras dos navios
antes de acessarem as instalações de acostagem (cais do terminal).
9
• Bacia de fundeio ou ancoradouro: local onde as embarcações realizam a

operação de ancoragem, necessária para aguardar acesso ao terminal e/ou
realizarem alguma atividade de manutenção.
• Canais de acesso e atracagem: caminhos marítimos mais adequados em relação à
profundidade e à área, permitindo que as embarcações aguardem a autorização
para acesso ao terminal, a fim de realizarem a atracação e/ou desatracação.
• Berços de atracação: são os locais apropriados para que um navio possa parar
para carregamento e/ou descarregamento das cargas. Na Figura 5, temos o
exemplo de um dos berços de atracação no Porto de Imbituba, localizado no
munícipio de Imbituba em Santa Catarina.
FIGURA 5 – BERÇO DE ATRACAÇÃO DO PORTO DE IMBITUBA
FONTE: O autor
• Cabeço: é um equipamento com a finalidade de receber as amarras das

embarcações, a fim de proporcionar maior estabilidade e fixação do navio ao
berço de atracação. Um exemplo pode ser visto na Figura 6, que mostra um
cabeço no berço de atracação no Porto de Itajaí, localizado no munícipio de
Itajaí em Santa Catarina.
10
TÓPICO 1 —PORTOS
FIGURA 6 – CABEÇO NO BERÇO DE ATRACAÇÃO DO PORTO DE ITAJAÍ
FONTE: O autor
• Quebra-mar: construção elaborada para amortecer o ímpeto do mar e não

permitir que atinja com força o local onde as embarcações estão atracadas no
terminal; geralmente, é de concreto e não tem ligação com a terra.
• Cais ou píer: área onde se encontram os berços de atracação e demais
equipamentos que fazem parte da infraestrutura do terminal.
• Docas: parte de um terminal para que as embarcações recebam ou deixem as
cargas, uma área reservada em terra para armazenagem ou em águas para
embarcações atracarem e realizarem atividades específicas no terminal.
• Dolfin: estrutura fora do cais onde é possível realizar amarração de uma
embarcação em um cabeço instalado no local (ROJAS, 2014).
A infraestrutura também tem a necessidade de se equipar com

recursos adequados para a movimentação das cargas e, dessa forma, apresenta
características de ativos fixos que são próprias para a realização dos serviços
portuários, sendo os principais ativos:
• Pátios ou armazéns: espaços utilizados, cobertos ou não para a armazenagem das

cargas que estão em processo de embarque e/ou desembarque (ROJAS, 2014).
• Equipamentos portuários: são utilizados para a realização de movimentação
das cargas, sejam eles fixos ou móveis, com capacidades diferenciadas de
acordo com os tipos de cargas, e da velocidade com que o serviço exige dentro
da infraestrutura do terminal portuário (ROJAS, 2014).
TUROS
ESTUDOS FU
Nossos estudos terão como premissas básicas diversos conteúdos com

base na Lei n° 12.815/2013, sendo, portanto, importante o seu estudo. Acesse o link:
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2011-2014/2013/Lei/L12815.htm.
11
Também se deve considerar como característica dos terminais

portuários o acesso terrestre disponível, seja pela área externa ao redor do
terminal, denominada de “retroárea”, como suporte para armazenagem de
cargas que estão em trânsito para serem carregadas e/ou descarregadas dos
navios atracados ou a serem atracados, seja pelas vias destinadas que se ligam
por rodovias e/ou linhas férreas, proporcionando flexibilidade e agilidade na
movimentação de cargas.
Para que um terminal possa a ser construído e proporcionar serviços

em uma determinada região, é necessário entender o modelo de exploração
regulamentado e fiscalizado pelos órgãos governamentais do país.
2.3 MODELO DE EXPLORAÇÃO

As disposições legais, acerca da exploração de portos organizados e de
instalações portuárias, são reguladas pela Lei n° 12.815/2013 (BRASIL, 2013),
e a forma de como deve ser elaborado o processo licitatório está definida e
especificada no Decreto n° 8.033, de 27 de junho de 2013, o qual apresenta um
pacote de orientações a ser seguido por qualquer órgão governamental e serve de
orientação para qualquer empresa privada que queira realizar a exploração desse
serviço no país.
De acordo com a Lei n° 12.815/2013 (BRASIL, 2013), a exploração dos

portos e das instalações portuárias tem como objetivo principal aumentar a
competitividade e o desenvolvimento do país, destacando em seu Art. 3°:
I- A expansão e a modernização são o foco para o desenvolvimento

portuário no país e das respectivas instalações.
II- Garantir preços adequados aos serviços prestados, com uma
política clara de divulgação, com qualidade prestada e preservando
os direitos dos usuários.
III- Estimular a melhoria dos processos de gestão dos terminais
portuários, valorizando os recursos humanos e a eficiência das
atividades a serem prestadas.
IV- Promover com prioridade a segurança em todos os aspectos, da
navegação as atividades de gestão.
V- Estimular a concorrência, com incentivos e facilidades para que o
setor privado possa acessar a exploração dos serviços portuários
no país (BRASIL, 2013).
A abertura para exploração dos serviços portuários no país tem como

base a Lei n° 12.815/2013, que descreve claramente o incentivo e o estímulo para
que novas empresas exploram esse serviço, e que, pela dimensão em extensão
do litoral brasileiro, bem como de rios navegáveis, favorece a abertura de novos
terminais portuários. Isso, além de propiciar mais opções para os embarcadores
de cargas voltadas para atender à necessidade de demanda interna para o
transporte, estabelece mais “portas” de entradas para a importação e de saídas
para a exportação.
12
TÓPICO 1 —PORTOS
No Art. 4° da Lei n° 12.815/2013 (BRASIL, 2013), “a concessão e o

arrendamento de bem público destinado à atividade portuária serão realizados
mediante a celebração de contrato, sempre precedida de licitação”, licitações que
serão distribuídas para concessão/arrendamento de forma isolada ou combinada,
a maior capacidade de movimentação, a menor tarifa ou o menor tempo de
movimentação de carga, entre outros itens estabelecidos em edital.
O órgão responsável pela emissão dos procedimentos licitatórios e também

pela fiscalização dos Terminais Portuários com uso da concessão é a Agência Nacional
de Transportes Aquaviários (ANTAQ), que tem por finalidade implementar as
políticas formuladas pelo Ministério do Governo Federal, sendo responsável por
regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviços de transporte
aquaviário e de exploração da infraestrutura portuária e aquaviária (ANTAQ, c2010).
DICAS
Conheça a ANTAQ, acessando o link: http://portal.antaq.gov.br/index.php/

acesso-a-informacao/institucional/.
No Art. 14, de acordo com os Requisitos para a Instalação dos Portos e

Instalações Portuárias, seguem especificadas em celebração do contrato de concessão:
I- consulta à autoridade aduaneira;

II- consulta ao respectivo poder público municipal; e
III- emissão, pelo órgão licenciador, do termo de referência para os
estudos ambientais com vistas ao licenciamento (BRASIL, 2013).
A exploração dos serviços portuários requer, acima de tudo, que a

instalação tenha eficiência na movimentação das cargas, bem como agilidade e
segurança, e isso será influenciado sempre pela capacidade de atendimento aos
navios e às cargas a serem transportadas.
2.4 NAVIOS E CARGAS

Os navios são identificados e diferenciados pelo tipo de carga que
transportam, a qual pode fazer o percurso solta, unitizada em contêineres ou
em outros tipos de embalagens, como a granel, em grãos ou líquidos, em gás
liquefeito, cargas especiais, químicas, grandes volumes, veículos, barcos e outros
tipos menos comuns.
13
Em função de grandes demandas de determinados tipos de cargas em todo

o comércio internacional, os navios são construídos e classificados para atender ao
transporte de cargas específicas, recebendo, assim, diferentes denominações. Os
principais tipos de navios e algumas de suas principais características são:
• Navio cargueiro ou convencional ou carga geral: são destinados ao transporte

de cargas em geral, dotados de porões onde podem armazenar diversos tipos de
cargas; na sua base de superfície, podem carregar cargas soltas em geral (LOPEZ;
GAMA, 2011). Um exemplo de um modelo de navio cargueiro ou convencional
pode ser visto na Figura 7.
FIGURA 7 – NAVIO CARGUEIRO OU CONVENCIONAL
FONTE: <https://www.navioseportos.com.br/web/index.php/uteis/glossarios/navio-de-carga>.
• Navio porta-contêiner: os contêineres estão por toda parte do mundo,

principalmente no comércio internacional; com uma demanda de cargas
conteinerizadas, os navios são construídos para atender esse tipo de
embalagem/carga, possuindo capacidades para transportarem contêineres
em medida TEU (Twenty-Foot Equivalent Unit – unidade equivalente a um
contêiner de 20 pés de tamanhos), os quais são empilhados conforme um
plano de carregamento que considera o tamanho e o peso de cada contêiner.
A maioria desses navios transporta os contêineres sob a superfície, ou seja,
sob o convés (assim denominado) (DAVID; STEWART, 2010). Na Figura 8, é
possível observar um modelo de navio porta-contêiner atracado em um porto
e sendo descarregado.
14
TÓPICO 1 —PORTOS
FIGURA 8 – NAVIO PORTA-CONTÊINER
FONTE: O autor
• Navio Ro-Ro (roll-on roll-off): são tipos de navios para o transporte de

veículos sobre rodas, os quais possuem rampa de acesso, para que os próprios
veículos sejam guiados para dentro do porão do navio, tanto no embarque
quanto no desembarque (DAVID; STEWART, 2010). Na Figura 9, temos um
modelo de navio tipo Ro-Ro, atracado em um porto com um grande pátio
aberto para a descarga dos veículos.
FIGURA 9 – NAVIO RO-RO
FONTE: O autor
15
• Navio graneleiro: são tipos de navios para o transporte de granéis sólidos,

por intermédio de porões de grande volumetria, e com grande capacidade
de peso; possuem baixo custo operacional e de velocidade reduzida, quando
comparado com outros tipos de navios (RODRIGUES, 2010). A Figura 10
mostra um modelo de navio graneleiro da companhia Vale, utilizado para o
transporte de minério de ferro.
FIGURA 10 – NAVIO GRANELEIRO
FONTE: <http://www.vale.com/brasil/PT/initiatives/innovation/valemax/Paginas/default.aspx>.
• Navio tanque: são tipos de navios para o transporte de granéis em estado

líquido, com grande capacidade de carga em volume e peso. Geralmente,
transportam derivados de petróleo. Possuem sistemas de bombeamento para
a carga e descarga (RODRIGUES, 2010). Na Figura 11, observa-se um modelo
de navio tanque de transporte de óleo cru da Transpetro, a transportadora da
Petrobrás do Brasil.
16
TÓPICO 1 —PORTOS
FIGURA 11 – NAVIO TANQUE
FONTE: <http://www.petrobras.com.br/fatos-e-dados/transpetro-conheca-nossos-principais-
tipos-de-navios.htm>. Acesso em: 21 jul. 2020.
Para todos os tipos de navios e suas cargas, há a necessidade de

instalações apropriadas para os terminais portuários, que devem se equipar
para além de receber navios, movimentar as cargas com agilidade e eficiência.
2.5 INSTALAÇÕES
Conforme a Lei n° 12.815/2013, o Art. 2° define que as instalações
compreendem a área interna dentro do porto ou fora do porto destinadas à
movimentação e/ou à armazenagem de cargas, bem como os pátios, as vias de
acesso e as demais infraestruturas que dão suporte aos serviços prestados.
Ainda no que diz respeito às instalações, considera-se o acesso marítimo

como instalação do terminal – assim, a adequação e a facilidade de acesso com
segurança fazem parte das instalações, uma vez que devem suportar a demanda
da movimentação das cargas e dos navios que irão atracar. A Figura 12 mostra
uma visão panorâmica das instalações do Porto de Itajaí, em Santa Catarina,
em que é possível identificar o canal marítimo de acesso, o berço de atracação
onde o navio está acostado, equipamentos de apoio para descarga e/ou carga,
área terrestre para manobras de equipamentos, veículos de carga, movimentação
e armazenagem de mercadorias, galpões auxiliares, prédio para o suporte
de serviços administrativos, vias de acesso terrestre, entre outros, além das
instalações que se caracterizam e ganham corpo para melhorar a capacidade de
atendimento à demanda das cargas.
17
FIGURA 12 – INSTALAÇÕES DO PORTO DE ITAJAÍ
FONTE: <https://www.portosenavios.com.br/noticias/portos-e-logistica/porto-de-itajai-recebera-
navios-com-335-e-348,-metros-em-junho>. Acesso em: 20 jul. 2020.
Segundo Rojas (2014), podemos destacar os principais itens relacionados

que compõe as instalações:
• canal de acesso marítimo e demais equipamentos de sinalização e de segurança;

• berço de atracação;
• pátio interno com vias de acesso identificadas e sinalizadas;
• equipamentos para qualquer tipo de movimentação, manuseio e de acordo
com os tipos de cargas;
• tecnologias envolvidas nas operações, sejam para rastreamento, identificação,
inspeção, controle e gestão;
• prédios para prestação de serviços administrativos;
• galpões para armazenagem;
• portões terrestres de acesso;
• rede elétrica capaz de atender às necessidades de funcionamento de toda a
operação;
• rede internet para comunicação;
• rede de telefonia para comunicação;
• acesso terrestre interno e externo com adequada capacidade de atender à
demanda de cargas e de veículos;
• área externa para suportar a movimentação de cargas;
• viabilidade de acesso para outros meios de transportes;
• áreas adicionais interna e/ou externa para viabilidade de ampliação dos
serviços prestados.
Para que toda a infraestrutura esteja disponível e possa ser eficiente

na prestação dos serviços, consideramos também todos os recursos humanos
e demais recursos materiais que proporcionam a gestão de toda a operação
portuária, bem como todos os processos, seus procedimentos e o cumprimento
18
TÓPICO 1 —PORTOS
das normas regulamentadoras, para que as instalações ofereçam um serviço

portuário que, originalmente, é complexo em função da quantidade de recursos
aplicados, do volume de movimentação de diversos tipos de cargas, da
grandiosidade dos navios, dos valores financeiros de grande monta circulados
e demais atividades técnicas.
As instalações portuárias compreendem diversos tópicos, sendo na

maioria interconectados e que influenciam no tipo de navio que pode ser atracado.
Um ponto fundamental nesse cenário é o calado, representando a profundidade
da água dos canais de acesso e ancoradouros – a Figura 13 mostra a representação
de um calado, a linha d’água (é a linha da superfície da água), o tamanho da boca
(considerado a largura do navio) e também o calado aéreo, assim denominado
para representar em metros a capacidade que pode levar de carga acima da sua
superfície (DAVID; STEWART, 2010).
FIGURA 13 – CALADO DO NAVIO
Medida
do calado {
FONTE: Adaptada de <https://aventurasnahistoria.uol.com.br/noticias/reportagem/dicionario-
naval-vela.phtml>. Acesso em: 21 jul. 2020.
Instalações apropriadas são características notáveis em infraestrutura

para receber navios cada vez maiores, com maior volume de carga a ser
movimentada, bem como atender à demanda de cargas dentro do país e
também para as atividades no comércio internacional, o que exige também o
atendimento e as exigências legais dos órgãos intervenientes envolvidos.
2.6 ÓRGÃOS INTERVENIENTES

Os órgãos intervenientes são, em geral, os envolvidos nas operações dos
terminais portuários, participando de inspeção, liberação, armazenagem e/ou
movimentação de cargas, e também da própria operação desde o embarcador de
uma carga até o embarque e transporte da carga ao destino final.
Podemos também especificar esses órgãos envolvidos como aqueles que

diretamente participam da inspeção/liberação de cargas de importação e/ou
exportação, denominados de anuentes.
19
2.6.1 Órgãos anuentes

Para o controle administrativo da entrada de produtos específicos em
território aduaneiro brasileiro, que tem, entre suas atribuições, a função de
analisar, inspecionar e liberar ou não os processos/cargas de importação e/ou
exportação do território brasileiro, respeitadas suas respectivas competências
(SEBRAE, 2018).
E
IMPORTANT
Nesta unidade, os órgãos intervenientes sempre farão parte dos assuntos

relacionados com cada tema e cada área do contexto das operações.
Mais adiante, conheceremos os principais órgãos que interferem nas

operações dos terminais portuários, que regulamentam as atividades dentro de
cada área específica que atuam e têm a competência técnica para inspecionarem
e liberarem, ou não, cargas a serem importadas e/ou exportadas nos terminais.
No Brasil, os portos públicos e os terminais portuários privados estão sob

a regulamentação do Ministério da Infraestrutura, que, por meio da Secretaria
Nacional de Portos e Transportes Aquaviários, é responsável pela formulação
de políticas. Já a forma de conduzir e gerir os portos é realizada por meio da
ANTAQ, existente há mais de 18 anos no Brasil e que está à frente da execução
e do desenvolvimento de programas de apoio à melhoria de infraestrutura dos
portos e demais áreas adjacentes (ROJAS, 2014).
À ANTAQ compete ainda avaliar o desempenho dos portos no Brasil,

seja com dados publicados pelos próprios portos públicos, seja no recebimento
de dados dos portos privados, a fim de, estatisticamente, publicar o panorama
histórico de cargas, da evolução da movimentação na importação e também na
exportação, entre outros, e servir de importante base de dados para proporcionar
os investimentos necessários do governo brasileiro ao sistema portuário nacional
(ROJAS, 2014). Outras principais autoridades que atuam com poder de fiscalização
nos terminais portuários são:
• Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO): órgão que está presente na Lei n°
12.815/2013, que especifica a contratação, a escala e a alocação de trabalhadores
portuários avulsos, quando contratados pelo porto (ROJAS, 2014).
• Vigilância Sanitária: órgão que inspeciona as condições operacionais e de
higiene a bordo dos navios, dos tripulantes e passageiros, e das cargas, bem
como de embalagens que estão sujeitas a contaminação por qualquer tipo de
praga, entre outros (ROJAS, 2014).
20
TÓPICO 1 —PORTOS
• Polícia Federal: atua na segurança e na fiscalização contra contrabandos de

mercadorias ilícitas, fraudes, entre outros crimes, nas áreas portuárias e no seu
entorno, atuando em parceria com a Receita Federal, que realiza inspeções em
cargas, fiscaliza a arrecadação dos tributos e a classificação de mercadorias,
a fim de salvaguardar o país de mercadorias que não sejam permitidas e
contrabandeadas, entre outras operações fraudulentas (ROJAS, 2014).
Um dos mais atuantes e estratégicos nas operações portuárias é a

Secretaria da Receita Federal do Brasil. É o órgão vinculado a um Ministério
do Governo Federal, responsável pela administração dos tributos internos e
aduaneiros da União, controlando as entradas e as saídas de produtos do país
e arrecadando os direitos aduaneiros; as operações analisadas por um software
específico denominado SISCOMEX, em que todos os dados e informações acerca
das operações de importação e exportação estão disponibilizados e analisados
pela Receita Federal (LOPEZ; GAMA, 2011).
Dessa forma, os órgãos atuam no dia a dia das operações nos terminais
portuários, não com o objetivo de dificultar ou barrar as cargas do comércio
internacional, mas, sim, estabelecer regras e fiscalizar para evitar os desvios
e/ou outras divergências que possam prejudicar os interesses econômicos e
sociais do país.
21
RESUMO DO TÓPICO 1
Neste tópico, você aprendeu que:
• As evoluções dos portos inserem também novos conceitos para caracterizar

melhor as operações no dia a dia dos terminais portuários na atualidade.
Assim, as pesquisas científicas buscam cada vez mais compreender as funções
desses importantes elos da cadeia logística mundial.
• Os navios e suas cargas identificam as necessidades de os terminais portuários

se equiparem para melhor atender à demanda de cargas volumosas e de navios
maiores, cargas específicas para determinadas mercadorias, assim como navios
específicos para transportar determinadas cargas.
• As infraestruturas das instalações devem ser adequadas para receber navios e

cargas específicas e que devem suportar a demanda com equipamentos, tecnologias
envolvidas, gestão de processos, locais de armazenagens, canais marítimos de
acesso, portões de acesso no lado terrestre e demais estruturas físicas.
• Os terminais portuários seguem modelos de exploração que são determinados

e controlados por leis federais, e fiscalizados por órgãos intervenientes/
governamentais para garantir o cumprimento e também inspecionar tanto as
mercadorias que adentram como as que saem do país.
22
AUTOATIVIDADE
1 Por muitos anos na história portuária, o conceito de um porto foi

basicamente a interface, ou seja, a ligação entre o transporte terrestre e o
transporte marítimo. O que levou à mudança conceitual de um porto ao
longo dos anos do seu desenvolvimento?
2 O acesso ao complexo portuário de Itajaí, em Santa Catarina, possui uma

bacia de evolução na entrada do canal marítimo. Explique para que serve
essa bacia de evolução para os terminais portuários.
3 Os navios são identificados e diferenciados pelo tipo de carga que

transportam, a qual pode fazer o percurso solta, unitizada em contêineres
ou em outros tipos de embalagens, como a granel, em grãos ou líquidos,
em gás liquefeito, cargas especiais, químicas, grandes volumes, veículos,
barcos e outros tipos menos comuns. O que caracteriza o tipo de carga do
navio denominado Ro-Ro (roll-on roll-off)?
23
24
TÓPICO 2 —
UNIDADE 1
PORTO SECO
1 INTRODUÇÃO
Os terminais portuários encontram-se em áreas onde há a divisa entre
o acesso terrestre e o acesso marítimo. Muitos locais estão próximos a grandes
centros urbanos e/ou de cargas em movimentação; outros são locais com grande
movimentação de veículos e de cargas, ocasionando verdadeiros “gargalos”, ou
seja, um estrangulamento em fluxo nas rodovias e nos acessos locais.
Pelo fato de esses terminais portuários serem essenciais para que possam
receber navios e suas cargas, e por estarem muito próximos aos mares e outros
meios marítimos, eles se tornam um centro complexo de múltiplas atividades,
pois, muitas vezes, são pontos de fronteiras que fazem a ligação terrestre de um
país com a ligação marítima internacional.
Muitos serviços executados nos terminais portuários brasileiros, além

da principal atividade de receber navios para carga e/ou descarga, podem ser
executados em outros locais físicos que não necessariamente deveriam estar
dentro da infraestrutura de um terminal portuário, retirando o acúmulo de
serviços específicos e reduzindo o fluxo nos terminais e aos seus arredores.
Conheceremos, então, esses outros locais que podem assumir muitos dos
serviços realizados em um porto localizado ao lado de um acesso marítimo.
2 TERMINAIS PORTUÁRIOS SECOS

Para entendermos o que é um terminal portuário seco, precisamos
compreender dois conceitos importantes utilizados no meio portuário que
ajudam a perceber suas diferenças e características. Assim, o território brasileiro
é dividido em duas partes:
UNI
Você, acadêmico, já ouviu falar na expressão “porto seco” ou em um terminal

portuário seco? Em razão da palavra “seco”, é possível compreender que esse porto não está
localizado fisicamente ao lado de um acesso marítimo. A seguir, entenderemos melhor o que é
um terminal portuário seco, suas características e demais informações que o cercam.
25
• Zona primária: composta pelas partes que fazem conexão com fronteiras,
sejam terrestres, ou marítimas, e que possuem controle aduaneiro instalado
para receber ou enviar cargas para outros países.
• Zona secundária: áreas que não estão em conexão com fronteiras, porém
podem ter controle aduaneiro para receber ou enviar cargas para outros
países, nesse caso, especificamente para a atividade de processamento, ou seja,
armazenagem, transferência de carga de um veículo ao outro, inspeção, entre
outras atividades.
Desse modo, podemos especificar a zona primária como:
a) a área terrestre ou aquática, contínua ou descontínua, nos portos

alfandegados;
b) a área terrestre, nos aeroportos alfandegados; e
c) a área terrestre, que compreende os pontos de fronteira alfandegados
(BRASIL, 2009).
Já a zona secundária “compreende a parte restante do território aduaneiro,

nela incluídas as águas territoriais e o espaço aéreo” (BRASIL, 2009).
DICAS
Conheça o Decreto n° 6.759, de 5 de fevereiro de 2009, que regulamenta

a administração das atividades aduaneiras e a fiscalização, o controle e a tributação das
operações de comércio exterior. Acesse: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2007-
2010/2009/decreto/d6759.htm.
Além de zona primária e a zona secundária, há outros conceitos

importantes que completam esses temas:
• Aduana – tem o mesmo significado de alfândega, que representa um órgão

do governo em um local físico que fiscaliza, cobra tributos e controla locais
onde ocorre serviços sobre importações e exportações nos portos, aeroportos,
fronteiras e áreas denominadas “zonas alfandegárias” (LUNA, 2000).
• Controle aduaneiro – é o local onde se realiza as atividades de fiscalização,
cobrança e inspeção de mercadorias que estão sendo processadas de importação
e exportação, sob o domínio de um órgão do governo, denominado Receita
Federal do Brasil (LUNA, 2000).
Assim, em uma zona secundária com controle aduaneiro, há atividades

sob o controle da Receita Federal do Brasil, bem como atividades de importação e/
ou exportação sendo processadas. Uma zona primária também realiza o controle
aduaneiro, pois se trata de um ponto de fronteira e que necessita de controle e
fiscalização também da Receita Federal do Brasil.
26
TÓPICO 2 —PORTO SECO
2.1 CONCEITO
Pode-se compreender que os terminais portuários secos são locais
alfandegados de uso público, em zonas secundárias, onde são executados serviços
de movimentação, armazenagem e despachos de processos de importação e
exportação de mercadorias sob o controle aduaneiro (ROJAS, 2014).
Com esse conceito, podemos compreender melhor que esses locais não
estão geralmente próximos em zonas primárias, ou seja, se fosse um porto, estaria
ao lado de um acesso marítimo, mas, nesse caso, não se encontra, estando distante,
em zona secundária, porém em relação ao controle aduaneiro, está sob o controle, a
fiscalização e a inspeção da Receita Federal do Brasil.
ATENCAO
Conheça a Receita Federal do Brasil, sua função e importância nos despachos

aduaneiros, acessando: https://receita.economia.gov.br/orientacao/aduaneira.
Os terminais portuários secos são instalações criadas para desafogar o

trânsito de mercadorias nos portos, bem como desafogar zonas primárias, sendo
opções de serviços que possibilitam realizar todo o despacho de importação
e exportação, além de serviços adicionais como armazenagens, manuseio e
processamentos de cargas, inspeções, entre outros (LOPEZ; GAMA, 2011).
Também denominados de portos secos, possuem características similares

às de um porto organizado, porém existem alguns tipos diferentes conforme suas
infraestruturas físicas.

São instalados, preferencialmente, adjacentes às regiões onde se encontram
as indústrias e/ou comércio de médio a grande porte, a fim de facilitar as
operações logísticas de transferências de cargas, reduzindo os custos envolvidos
de transporte e de armazenagem nas zonas primárias (ROJAS, 2014).
É comum encontrar, no Brasil, portos secos que reduzem em até 40%

do tempo entre a saída de uma carga de uma fábrica até o início do transporte
marítimo internacional, ou também no sentido inverso, do fim do transporte
marítimo internacional até a chegada da carga ao local de consumo – isso reflete
em diminuição dos custos envolvidos nas operações (LOPEZ; GAMA, 2011).
27
Os portos secos podem ser de dimensões variadas, dependendo da

quantidade de serviços adicionais oferecidos, bem como da capacidade da
instalação, que pode ser medida pela quantidade da área total, tanto de pátio
aberto quanto de armazéns fechados. A Figura 14 mostra uma visão aérea da área
total do Porto Seco Multilog, localizado às margens da Rodovia Dep. Antônio
Heil, no munícipio de Itajaí, Santa Catarina, aproximadamente 70 km distante do
complexo portuário de Itajaí.
FIGURA 14 – VISÃO AÉREA DA MULTILOG
FONTE: <https://site.multilog.com.br/unidades/>. Acesso em: 1 ago. 2020.
O Terminal Porto Seco da empresa Multilog possui uma área total de,
aproximadamente, 331.000 m2, e uma área total de armazenagem de cerca de
75.000 m2, com vários armazéns para cargas secas e refrigeradas, além de um
centro específico para a armazenagem de medicamentos, produzidos em uma
fábrica próxima. Isso o caracteriza como um prestador de serviços em parceria
com a indústria local, servindo principalmente nas operações de importação de
matéria-prima e na exportação dos produtos acabados.
Outro exemplo de porto seco, com suas características de operação e

capacidade de atendimento, fica localizado no munícipio de Uruguaiana, no
estado do Rio Grande do Sul, divisa com a Argentina: o Porto Seco da Multilog
Uruguaiana, a 681 km de Porto Alegre, tem capacidade para receber até 720
caminhões/dia – em momentos de pico, chega a suportar mais de mil caminhões
por dia (ANVISA, 2019). Observa-se, na Figura 15, uma visão aérea do Porto Seco
de Uruguaiana.
28
FIGURA 15 – VISÃO AÉREA DO PORTO SECO DE URUGUAIANA
Os portos secos são explorados em diversos pontos do país e devem

seguir instruções normativas que estabelecem diretrizes para serem construídos
em locais apropriados e de funcionamento, entre outras providências.
2.3 MODELOS DE EXPLORAÇÃO

A Instrução Normativa RFB n° 1.208, de 4 de novembro de 2011, estabelece
termos e condições para instalação e funcionamento de portos secos e dá outras
providências, definindo, em relação à prestação de serviços, que:
Art. 3° A prestação de serviços desenvolvidos em porto seco sujeita-se

ao regime de permissão, salvo quando o imóvel pertencer à União,
caso em que será adotado o regime de concessão, precedido da
execução de obra pública.
Art. 4° A concessionária ou permissionária cobrará do usuário
tarifa que englobe todos os custos, inclusive seguros, remuneração
dos serviços e amortização do investimento, bem como aqueles
necessários ao exercício da fiscalização aduaneira, nos termos e limites
determinados pela autoridade competente.
Parágrafo único. A concessionária ou permissionária poderá auferir
receitas acessórias em decorrência da prestação de serviços conexos
com o objeto da concessão ou permissão, prestados facultativamente
aos usuários (BRASIL, 2011).
29
Quanto à localização, a RFB n° 1.208 estabelece que um porto seco deverá

estar localizado e instalado de acordo com a deliberação da Secretaria da Receita
Federal, com base em estudos de viabilidade técnica e econômica local, e em
modelos de minutas que integram o edital de concessão ou permissão, contendo
pelo menos os seguintes elementos:
I- Levantamento da demanda;
II- Indicação da área de localização geográfica mais conveniente;
III- Disponibilidade de recursos humanos e materiais;
IV- Tipo de carga a ser armazenada; e
V- Prazo da concessão ou permissão (BRASIL, 2011).
No Art. 17, a concessão ou permissão para a prestação de serviços será

formalizada por contrato celebrado entre a União, representada pela Secretaria
da Receita Federal, e a empresa vencedora do processo.
No Brasil, as concessões ou permissões são fornecidas para empresas de

capital privado, ou seja, a iniciativa privada explora esses serviços com base nas
regulamentações e no edital publicado, sob o regime de controle aduaneiro da
Secretaria da Receita Federal.
As instalações ficam a cargo da concessionária ou permissionária, de acordo

com a demanda local e a área estabelecida no edital, entre outras especificações.
2.4 INSTALAÇÕES
As instalações são similares a de portos, porém não há uma ligação com
os mares nem tampouco infraestrutura para receber navios e determinados
equipamentos que não são necessários para o carregamento e/ou descarregamento
das embarcações atracadas.
Segundo Rojas (2014), podemos destacar os principais itens relacionados

que compõem as instalações de portos secos:
• pátio interno com vias de acesso identificadas e sinalizadas;

• equipamentos para qualquer tipo de movimentação, manuseio e de acordo
com os tipos de cargas;
• tecnologias envolvidas nas operações, seja para rastreamento, identificação,
inspeção, controle ou gestão;
• prédios para prestação de serviços administrativos;
• galpões para armazenagem;
• portões terrestres de acesso;
• rede elétrica capaz de atender às necessidades de funcionamento de toda a
operação;
• rede internet para comunicação;
30
• rede de telefonia para comunicação;

• acesso terrestre interno e externo com adequada capacidade de atender à
demanda de cargas e de veículos;
• área externa para suportar a movimentação de cargas;
• viabilidade de acesso para outros meios de transportes;
• áreas adicionais interna e/ou externa para viabilidade de ampliação dos
serviços prestados.
A Figura 16 apresenta um exemplo de galpão de armazenagem, localizado

no Porto Seco de Juiz de Fora, Minas Gerais, da empresa Multiterminais.
FIGURA 16 – GALPÃO DE ARMAZENAGEM DA MULTITERMINAIS
FONTE: <https://www.multiterminais.com.br/porto-seco-juiz-de-fora-mg>. Acesso em: 3 ago. 2020.
As instalações, em geral, priorizam serviços de armazenagem,

movimentação de cargas, tanto em pátio quanto em veículos, áreas cobertas ou
descobertas, dependendo do tipo de carga, serviços de acomodação de mercadorias
em contêineres ou em outros tipos de embalagens. Têm a vantagem principalmente
de realizar os despachos aduaneiros fora da área portuária (zona primária),
desafogando esses acessos e com objetivos claros de redução dos custos envolvidos.
Assim como os portos, os terminais portuários secos têm a participação de

órgãos intervenientes que fiscalizam as operações e regulam a atividade do setor.
31

Entre os principais órgãos intervenientes que estão presentes nas operações
desses tipos de terminais, assim como os órgãos anuentes, podemos destacar:
• A Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), que autoriza o funcionamento

e, principalmente, regula, autoriza e fiscaliza os serviços de armazenagem para
cargas controladas pelo órgão – por exemplo, os medicamentos.
• A Polícia Federal do Brasil, que também autoriza e fiscaliza os serviços de
armazenagem para cargas controladas, como de bens de alto valor agregado.
• A Receita Federal do Brasil, que é o órgão que regula, autoriza e fiscaliza as
operações designadas para o despacho aduaneiro de mercadorias importadas
e/ou exportadas, que são movimentadas em terminais secos, permitindo,
assim, a interiorização desse serviço no país (ROJAS, 2014).
• Exército brasileiro, que participa da fiscalização e da autorização para
movimentação e armazenagem de produtos controlados específicos, como
armamentos (ROJAS, 2014).
• Ministério da Agricultura, que também atua na fiscalização e indica outros
órgãos anuentes para a inspeção de cargas controladas, como de animais vivos
(LOPEZ; GAMA, 2011).
Demais órgãos intervenientes participam das operações diárias, entre

empresas transportadoras, serviços de tecnologia, vigilância e rastreamento,
seguradoras de carga, entre outros prestadores qualificados que formam uma
rede integrada, na qual o terminal portuário seco é também um concentrador de
serviços voltado para atender as demandas de importação e/ou exportação.
32
RESUMO DO TÓPICO 2
• Para a melhor compreensão do conceito de um terminal portuário seco, é preciso

entender o que são as zonas primária e secundária. Esse tipo de terminal retira o
acúmulo de movimentação de serviços próximo a uma região portuária.
• Uma das principais características dos terminais portuários secos é oferecer

vários serviços aos embarcadores para exportação, bem como aos importadores.
Em muitos casos, esses terminais reduzem os custos envolvidos nas operações
logísticas, sendo uma alternativa para aproximar os centros industriais ao
transporte marítimo.
• O modelo de exploração segue a regulamentação de uma instrução normativa

da Receita Federal do Brasil, quanto a permissão, tipo de instalação e localização
para um terminal seco, destinado para a iniciativa privada investir nesse
segmento de serviços logísticos no país.
• Os agentes intervenientes também estão presentes nos terminais portuários

secos, entre os quais se destaca a Receita Federal, que atua na inspeção e
na fiscalização dos processos aduaneiros, para que a carga seja liberada no
terminal e siga para o seu destino.
• As instalações devem ser adequadas para as mais diversas variedades de cargas,

com a utilização de tecnologias e demais equipamentos que dão agilidade e
segurança à toda movimentação necessária.
33
AUTOATIVIDADE
1 Áreas destinadas a operar com o controle aduaneiro exercem serviços de

conexão para o comércio exterior, porém são basicamente denominadas de
zonas, sendo divididas em primárias e secundárias. Como podemos melhor
diferenciar a zona primária da secundária?
2 Um porto seco exerce um papel fundamental no fluxo de transportes e

serviços ligados às cargas e deve ser instalado em locais estratégicos, a fim
de facilitar a economia local de uma região específica. Em geral, há alguma
preferência relacionada ao local onde um terminal portuário seco deve ser
instalado no Brasil? Justifique sua resposta.
3 O Exército brasileiro possui diversos papéis relacionados à segurança do

país, exercendo serviços em diversos locais específicos. Qual é o principal
papel do Exército nos terminais portuários secos do país?
34
TÓPICO 3 —
UNIDADE 1
AEROPORTOS
1 INTRODUÇÃO
Neste tópico, abordaremos o importante modal aéreo, que, com sua
velocidade e características específicas, por intermédio das mais diversas
aeronaves, circula no mundo inteiro transportando pessoas, bagagens e cargas
de diversos tipos.
Para que o modal aéreo possa se desenvolver mundialmente, faz-se

necessário que os aeroportos sejam capazes de suportar a demanda de trânsito de
pessoas e cargas, bem como uma infraestrutura necessária para receber aeronaves de
grande porte, com tecnologias, segurança e qualidade nos serviços a serem prestados.
Estudar os aeroportos é compreender que a complexidade de

funcionamento das aeronaves tem que ser convertida em uma simplicidade e
eficiência operacional dos serviços, a fim de torná-lo competitivo com os outros
modais de transporte e mais uma alternativa viável para que o comércio interno
e internacional usufrua dos serviços aeroportuários e promova o seu contínuo
desenvolvimento mundial.
2 TERMINAIS AEROPORTUÁRIOS
Os terminais aeroportuários são partes essenciais do sistema de
transporte aéreo, pois são os locais concentradores em que ocorrem as
transferências de modo, ou seja, do aéreo para o terrestre e vice-versa; são locais
de intensa interação de pessoas, bagagens e cargas, e, no aspecto da função de
terminal, concentram e demandam serviços relativos às mercadorias que por
ele transitam (ASHFORD et al., 2015).
O tema aeroportuário torna-se ainda mais importante no contexto

brasileiro, por suas proporções continentais em processo de desenvolvimento
econômico, que busca reduzir as desigualdades entre os estados, e por ser um
vetor de desenvolvimento social, permitindo o acesso à mobilidade e a constante
ampliação da malha aérea para proporcionar o acesso com mais facilidade e
agilidade do transporte aéreo (COSTA, 2018).
A administração dos aeroportos brasileiros e seus terminais anexos

compete à Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero),
vinculada ao comando da Aeronáutica, que se responsabiliza pela cobrança
35
das tarifas relacionadas às operações e demais serviços correlacionados, e a

regulação pela Agência Nacional da Aviação Civil (ANAC), bem como para os
terminais aeroportuários da iniciativa privada por intermédio de concessões
para exploração dos serviços (LOPEZ; GAMA, 2011).
ATENCAO
Aproveite para conhecer mais sobre a Infraero, acessando: http://www4.

infraero.gov.br/.
Veja mais sobre a ANAC em: https://www.anac.gov.br/.
Entender o conceito desse tipo de terminal é o primeiro passo para

avançarmos na compreensão de que não se trata simplesmente de uma estrutura
aeronáutica, com embarques e desembarques de cargas.
2.1 CONCEITO
O terminal aeroportuário pode ser definido como um sistema operacional
que interage com três principais componentes: o aeroporto, as empresas aéreas e os
agentes envolvidos, e os usuários dos serviços (ASHFORD et al., 2015).
Costa (2018) define como toda a estrutura existente e necessária em um

complexo de serviços, geograficamente localizado em um ponto estratégico para
gerar receitas e prover serviços para as companhias aéreas e os embarcadores.
Podemos observar que, assim como o porto e também o porto seco, o aeroporto é
um concentrador de serviços e de complexidade envolvendo tecnologias e vários
agentes participantes, com o intuito de usufruírem dos serviços oferecidos, sendo
uma extensão do aeroporto, como um sistema que transforma, por intermédio
dos serviços prestados, as operações de entrada e/ou saída de cargas de um tipo
de transporte para outro, ou seja, do aéreo para o rodoviário e vice-versa.
Ashford et al. (2015) detalham a complexidade de um terminal

aeroportuário, fazendo uma relação com três principais componentes –
o aeroporto, o usuário e a empresa aérea –, por meio da Figura 17, cuja
circunferência externa mostra:
• a relação das características do terminal com os componentes do terminal

ligando o usuário e o aeroporto;
• a relação das características em voo do usuário com a empresa aérea;
36
TÓPICO 3 —AEROPORTOS
• a relação dos componentes no ar com a performance dos componentes da

empresa aérea.
Na circunferência média, o tipo de terminal com o suprimento de demanda

de voo e a utilização do ar com suas características:
• a relação do número de usuários com o número de usuários por tipo de voo;

• as configurações do lado da terra com as configurações do lado do ar;
• o scheduling (agendamento) e valores com o número disponibilizado de voos.
Na circunferência central da Figura 17, é possível observar a demanda

de viagens aéreas com a capacidade de voo e a própria capacidade do aeroporto.
FIGURA 17 – UM SISTEMA AEROPORTUÁRIO
FONTE: Ashford et al. (2015, p. 2)
37
Assim, podemos compreender que existem várias relações da própria

infraestrutura disponível com as aeronaves e suas características, os usuários e suas
demandas, e também as próprias características das condições terrestres e do ar.
Conceituar um terminal aeroportuário representa descrever, de

forma mais sucinta, o que detalha a Figura 17, como um sistema que interage
constantemente com variáveis internas de estrutura e externas, de acordo com
as variações do ar e os demais aspectos envolvidos nas operações de terra.
2.2 CARACTERÍSTICAS
Conforme aumentam as demandas por cargas no mercado interno, bem
como no mercado internacional, os terminais se adequam com a infraestrutura
necessária para suportar a demanda de movimentação terra e ar, e também com
a evolução das aeronaves que continuamente se desenvolvem em modelos com
mais tecnologias e capacidades de carga.
No mundo inteiro, diversos são os tipos e as características de terminais.

Com a globalização do comércio, em torno de 40% em valor do comércio mundial
é transportado pelo ar, a ascensão das economias asiáticas, principalmente pelas
indústrias eletrônicas que remetem a diversos outros países produtos e componentes
para pesquisas e desenvolvimento por aeronaves (ASHFORD et al., 2015).
A Figura 18 apresenta uma imagem aérea do maior complexo logístico

aeroportuário do Brasil, o Terminal de Cargas do Aeroporto Internacional de São
Paulo (TECA GRU), em Guarulhos.
FIGURA 18 – TECA GRU
FONTE: <http://www.grucargo.com.br/terminal-de-cargas.aspx>. Acesso em: 8 ago. 2020.
38
O TECA GRU é um complexo logístico aeroportuário, ou seja, um

terminal de grandes proporções com uma grande variedade de serviços e
capacidade de armazenagem de mercadorias para embarque e/ou desembarque,
principalmente atendendo ao comércio internacional, possui área coberta de
99.000 m2, movimentando diversos segmentos de mercadorias, entre elas:
acessórios automotivos, farmacêutico, têxtil, alimentos, entre outros, e oferece
serviços de importação, exportação, carga e descarga, armazenagem, transportes
courier (modalidade de serviço aéreo rápido), o que é caracterizado por uma
infraestrutura completa no país (GRU AIRPORT, [20--b]).
Caracterizados pela utilização de diversas tecnologias para automatizar

os centros de armazenagem de cargas, os terminais aeroportuários também
investem com vários tipos de equipamentos para movimentação das cargas,
retirada e/ou embarque de cargas das aeronaves, entre outros equipamentos
de apoio em todo e qualquer tipo de operação, bem como a área disponível de
pátio para manobras de veículos de carga e da própria aeronave, quando em
movimento ou em solo, para as operações.
Os terminais ainda podem ser classificados por incluir ou não passageiros

em viagem, ou seja, pode estar acoplado um terminal de passageiros mais
as cargas, ou somente de carga, de acordo com as restrições de pátio e pista de
pouso e decolagem para aeronaves, capacidade de movimentação de passageiros
e de cargas, o que limita e caracteriza, de forma diferente, cada tipo de terminal
(ASHFORD et al., 2015).
Explorar esse serviço, no país, é possível pela iniciativa privada desde que
se tenha a oportunidade e o devido cumprimento dos requisitos legais exigidos.
2.3 MODELO DE EXPLORAÇÃO

Até 2011, a participação da iniciativa privada na exploração desse serviço
aeroportuário era praticamente nula no Brasil, seja na atividade voltada para o
serviço comercial regular ou no capital acionário da Infraero, ou administrando
serviços terceirizados em aeroportos. Entretanto, após o caos aéreo, que chegou
ao ápice em 2006, a União Federal foi obrigada a rever esse processo, pela falta de
investimentos adequados para reverter o gargalo criado no país (COSTA, 2018).
Em 2008, o governo, por intermédio de uma instituição bancária pública,

contratou uma pesquisa técnica, a fim de avaliar a real condição do mapa
aeroportuário do país e, principalmente, analisar a infraestrutura disponível
versus a capacidade de atendimento da demanda. Essa pesquisa revelou que,
de junho de 2009 a janeiro de 2010, dos 20 principais aeroportos do país, 13 já
estavam em fase de gargalo, ou seja, redução do nível de serviço praticado e falta
adequada para atendimento das demandas (COSTA, 2018).
39
O novo modelo de exploração aeroportuária no país permite o aumento

da eficiência do setor por meio de concessões de aeroportos à iniciativa
privada, bem como para a infraestrutura que operacionaliza cargas, buscando
a modernização e a expansão de todo o sistema. Assim, a Infraero não é mais
a operadora exclusiva da infraestrutura aeroportuária brasileira, pois o novo
modelo permitiu um ambiente de concorrência (COSTA, 2018).
A concessão de aeroportos tem como objetivo atrair investimentos para

expandir e melhorar a infraestrutura aeroportuária brasileira, promovendo qualidade
no atendimento aos usuários do sistema, seguindo os padrões internacionais e o
nível de serviço ofertado, o que está previsto nos contratos de concessão, que são
administrados e fiscalizados pela ANAC, conforme a Lei n° 11.182, de 27 de setembro
de 2005, estabelecida com o intuito de organizar e direcionar a regulação e fiscalização
do sistema aeroportuário no país (ANAC, 2020).
Um exemplo prático e de sucesso atual em processo de concessão no

país é o do Aeroporto Internacional Floripa Airport (Figura 19), localizado em
Florianópolis, Santa Catarina, que, antes da concessão, era conhecido como
Aeroporto Internacional Hercílio Luz. A Secretaria Nacional de Aviação Civil
(SAC) divulgou, em maio de 2020, que o Aeroporto Floripa Airport foi eleito o
melhor do país entre os 20 maiores aeroportos do Brasil, segundo o índice de
satisfação do passageiro (FLORIPA-AIRPORT, 2020). Esse caso é um bom exemplo
da modernização e da expansão do sistema aeroportuário brasileiro atualmente.
FIGURA 19 – FLORIPA AIRPORT
FONTE: <https://floripa-airport.com/novo-terminal.html>. Acesso em: 9 ago. 2020.
Toda a modernização e expansão desse sistema visa, principalmente,

a suportar aeronaves maiores, bem como um maior volume de movimentação
de cargas, pois a evolução da indústria aérea continua em amplo crescimento,
exigindo infraestruturas mais adequadas e seguras.
40
2.4 AERONAVES E CARGAS

São vários os modelos de aeronaves que se destinam ao transporte de
variados tipos de cargas e que, muitas vezes, compartilham com o transporte de
passageiros. Keedi e Mendonça (2003) classificam esses modelos em três tipos:
• Full Pax: aeronaves com preferência para passageiros no deck superior, porém,
na sobra de espaços no deck inferior de bagagens, transporta mercadorias.
• All Cargo ou Full Cargo: aeronaves exclusivas para o transporte de mercadorias.
• Combi: de pouca utilização no mundo, são aeronaves para o transporte conjunto
de passageiros e cargas, sendo estas transportadas tanto no deck superior
quanto no inferior.
Um dos modelos mais utilizados pode ser visto na Figura 20, que mostra
uma aeronave Full Pax que, no deck superior, transporta passageiros e, no
inferior, mercadorias/cargas.
FIGURA 20 – AERONAVE TIPO FULL PAX
FONTE: <https://www.edestinos.com.br/dicas-de-viagem/passagens-aereas/bagagem/
transporte-tipo-carga>. Acesso em: 9 ago. 2020.
Outro exemplo de modelo é apresentado na Figura 21, que mostra uma

aeronave tipo All Cargo, exclusiva para o transporte de cargas.
41
FIGURA 21 – AERONAVE TIPO ALL CARGO
FONTE: <https://g1.globo.com/sp/campinas-regiao/noticia/2020/04/14/coronavirus-carga-com-726-
mil-testes-para-diagnostico-da-doenca-chega-ao-brasil-por-viracopos.ghtml>. Acesso em: 9 ago. 2020.
Das aeronaves exclusivas para o transporte de cargas, o principal modelo é

o Antonov AN-225, com capacidade de transporte para 250 toneladas, possuindo
84 metros de comprimento, 88 metros de envergadura – uma curiosidade é que ele
possui 32 rodas do trem de pouso. A Figura 22 mostra esse modelo pousando pela
primeira vez no aeroporto de Guarulhos, São Paulo (GRU AIRPORT, 2016).
FIGURA 22 – ANTONOV AN-225
FONTE: <http://www.grucargo.com.br/gru-airport-recebe-o-maior-avi%C3%A3o-cargueiro-do-
mundo.aspx>. Acesso em: 9 ago. 2020.
Das aeronaves que são preferenciais para o transporte de passageiros,

destaca-se o modelo A380 da empresa Airbus, com capacidade para levar até
850 passageiros e que possui aproximadamente 73 metros de comprimento e 80
metros de envergadura (Figura 23).
42
FIGURA 23 – AERONAVE A380
FONTE: <https://economia.uol.com.br/todos-a-bordo/2020/01/23/maiores-avioes-comerciais.htm>.
Acesso em: 9 ago. 2020.
As aeronaves seguem o avanço do desenvolvimento do comércio

internacional, bem como são estimuladas a se desenvolverem cada vez no
sentido de tecnologias, conforto, segurança e capacidade de carga, que são as
mais diversas necessidades de transporte por via aérea, com regulamentações e
fiscalizações nos mais diversos pontos em terminais aeroportuários pelo mundo.
DICAS
Conheça a Associação Internacional de Transportes Aéreos (IATA), que

representa as companhias aéreas do mundo, ajudando a simplificar os processos e melhorar
a eficiência dos serviços, acessando: https://www.iata.org/.
Diversos são os tipos de cargas que podem ser transportados por esse
modal, desde que não ofereçam riscos à aeronave, à tripulação, aos passageiros
(quando acontecer de estarem juntos), aos operadores e aos demais envolvidos.
Por serem de caráter heterogêneo, Ashford et al. (2015) classificam as cargas em:
• normais: mercadorias que foram selecionadas como apropriadas para

serem transportadas por esse modal, já considerando os devidos custos de
distribuição, a segurança e a confiabilidade do transporte aéreo;
• perecíveis: por serem mercadorias que possuem vida útil relativamente curta,
têm necessidade de transporte rápido e confiável;
• de emergência: cargas com necessidades emergenciais de entrega, exigindo
velocidade e confiabilidade do serviço de entrega, e que não têm a prioridade
em avaliar os custos necessários para o atendimento;
43
• de alto valor: cargas com muito valor agregado, que exigem serviço seguro,
rápido e confiável;
• perigosas: cargas que são classificadas como perigosas, segundo a regulamentação
da IATA, podendo-se destacar líquidos combustíveis, gases comprimidos, materiais
magnetizados, venenos, radiativos, entre outros, que geram um cuidado especial
para o transporte devido ao risco à bordo da aeronave;
• artigos restritos: em muitos países, armamentos e explosivos somente podem
ser transportados sob severas restrições;
• animais de pecuária: cuidados especiais para o transporte de animais, que
devem receber todo o cuidado necessário durante a viagem, para que não
sofram danos relacionados com a sua saúde e o seu bem-estar.
Além dos tipos de cargas, as embalagens, quando necessárias, devem ser

adequadas para a segurança das mercadorias e demais estruturas que auxiliem
no transporte, considerando todo o trajeto antes do embarque, durante o voo e
após o desembarque, durante o qual a companhia aérea transportadora não se
responsabiliza por danos causados em caso de falta de embalagem apropriada.
Assim, as instalações dos terminais devem corresponder às necessidades de

transportes de diversos tipos de cargas, bem como suportar o trânsito das aeronaves.
2.5 INSTALAÇÕES
As variações no fluxo de cargas ocorrem anualmente, sendo que o
volume difere de um país para outro – no caso do Brasil, de um aeroporto para
outro, embora as instalações sejam dimensionadas com base nos picos, em vez
de condições médias, e os tamanhos não necessariamente são determinados de
modo a suportar o processamento imediato dos fluxos de picos mais altos
(ASHFORD et al., 2015).
Geralmente, as instalações são apropriadas para atender aos mais

diversos tipos de cargas que podem ser transportadas pelas aeronaves, bem como
à infraestrutura de transporte terrestre localizada próximo ao terminal, o que
caracteriza também suas instalações pela flexibilidade da multimodalidade, ou
seja, vários modais sendo interligados por um único terminal. Assim, podemos
ter o transporte aéreo com o transporte rodoviário e também o ferroviário
como exemplos.
As instalações são ainda caracterizadas pela forma de manuseio das

operações com carga: o que depende e diferencia um terminal de outro é o grau de
mecanização da movimentação das mercadorias, ou seja, na baixa mecanização,
consequentemente, tem-se alto emprego de mão de obra, enquanto, na alta
mecanização, baixo emprego de mão de obra (ASHFORD et al., 2015).
Na Figura 24, é possível observar um dos galpões utilizados pelo terminal

GRU Cargo, no terminal aeroportuário de Guarulhos, São Paulo.
44
FIGURA 24 – GALPÃO DE ARMAZENAGEM GRU CARGO
FONTE: <http://www.grucargo.com.br/armazenagem.aspx>. Acesso em: 10 ago. 2020.
A GRU Cargo ([20--a]) tem instalações com capacidades de armazenagens

bem distribuídas, de acordo com os serviços a serem ofertados:
ARMAZÉM DE IMPORTAÇÃO
• 63 mil m2 de área;
• Transelevadores: verticalização de 17 mil posições de armazenagem,
com controle automatizado de movimentação da carga;
• 14 câmaras frigoríficas para produtos perecíveis: 24 mil m³;
• 3 câmaras com temperatura entre -18 °C e 0 °C;
• 12 câmaras com temperatura entre 2 °C e 8 °C;
• 3 câmaras com temperatura entre 9 °C e 15 °C;
• 3 câmaras com temperatura entre 16 °C e 22 °C.
ARMAZÉM DE EXPORTAÇÃO
• 23 mil m²;
• 24 linhas de rack para paletização;
• 1 câmara frigorífica com 1,6 mil m³, com temperatura entre 16 °C e 22 °C;
• 10 pontos de energia para veículos refrigerados.
ARMAZÉM DE CARGAS RESTRITAS
• 1.584 m² dedicados a cargas restritas na importação;
• 450 m² dedicados a cargas restritas na exportação;
• 3 câmaras frigoríficas para produtos perecíveis: 685 m³;
• 1 câmara com temperatura entre -18 °C e 0 °C;
• 2 câmaras com temperatura entre 2 °C e 8 °C.
ARMAZÉM DE CARGA COURIER
• 3.800 m² para triagem de cargas e encomendas courier internacionais;
• 2 câmaras frigoríficas para produtos perecíveis: 33 m³;
• 1 câmara com temperatura entre –18 °C e 0 °C;
• 1 câmara com temperatura entre 2 °C e 8 °C.
ARMAZÉM DE CARGA NACIONAL
• 43.000 m² para recepção, triagem, embarque e desembarque de
carga nacional (GRU AIRPORT, [20--a]).
O armazém é um item essencial nas instalações para o manuseio adequado

das cargas nos terminais, sendo segregado por tipo de serviço – o que podemos
observar bem nas características apresentadas no terminal GRU Cargo em Guarulhos,
onde cada armazém tem uma característica própria de utilização e com adequado
grau de mecanização, trazendo eficiência operacional com segurança.
45
E
IMPORTANT
A Infraero possui uma rede de 19 terminais de carga no país, cada um

com características de instalações de acordo com o aeroporto local e com as cargas
movimentadas. Conheça essa estrutura acessando o link: http://www4.infraero.gov.br/
cargo/terminais-de-carga/.
No controle e na fiscalização das cargas em aeroportos, os órgãos

intervenientes atuam diariamente, sejam eles anuentes ou envolvidos nas
operações, garantindo a segurança e a regulamentação para a movimentação
das cargas.

Entre os principais órgãos intervenientes que estão presentes nas
operações dos aeroportos internacionais, principalmente, assim como os órgãos
anuentes, podemos destacar:
• A Anvisa, que autoriza o funcionamento e, principalmente, regula, autoriza e

fiscaliza os serviços de armazenagem para cargas controladas pelo órgão – por
exemplo, os medicamentos.
armazenagem para cargas controladas, como bens de alto valor agregado.
e/ou exportadas, que são movimentadas nesses aeroportos, permitindo, assim,
a interiorização desse serviço no país (ROJAS, 2014).
• O Exército brasileiro, que participa da fiscalização e da autorização para
• A ANAC destaca-se como supervisão e regulamentação da atividade de
aviação no país (LOPEZ; GAMA, 2011).
• O Ministério da Agricultura, que também atua na fiscalização e indica outros
órgãos anuentes para a inspeção de cargas controladas, como animais vivos
46
RESUMO DO TÓPICO 3
• O conceito de terminal aeroportuário como um sistema composto por

partes fundamentais envolvidas, sendo o próprio aeroporto, as empresas
aéreas e os agentes envolvidos, e os usuários, com uma estrutura complexa
geograficamente localizada em um ponto estratégico.
• A complexidade de um terminal aeroportuário, com todas as suas interações

com os agentes envolvidos, na ligação do ar com a terra, e vice-versa, e a
necessidade constante de melhorar a infraestrutura disponível para receber
aeronaves cada vez maiores e com mais tecnologias envolvidas.
• Um modelo de exploração mais apropriado para o crescimento e o

desenvolvimento econômico e social do país, permitindo à iniciativa privada
investir em terminais mais evoluídos tecnicamente e mais eficientes.
• As principais classificações das aeronaves, que em determinado momento

podem dividir cargas com passageiros usuários do sistema, bem como
aeronaves específicas para cargas de grande porte que exigem uma condição
mínima necessária de infraestrutura para realizarem suas operações e
atenderem à demanda internacional de volume de carga.
• As instalações dos terminais menos mecanizadas que exigem mais mão de

obra e as instalações mais mecanizadas, buscando mais eficiência operacional
com segurança e reduzindo o grau de utilização de mão de obra – uma forte
tendência mundial em armazéns automatizados.
• Os principais órgãos intervenientes que atuam na regulamentação, na

fiscalização e na operação dos terminais aeroportuários no país, com destaque
para a ANAC, como supervisão e regulamentação da aviação civil.
47
AUTOATIVIDADE
1 Um aeroporto possui algumas especificidades em serviços de transporte

para pessoas e também para cargas, o que envolve toda a segurança e o
cumprimento das normas dos órgãos reguladores da aviação civil. Explique
por que um terminal aeroportuário pode ser considerado uma extensão de
um aeroporto.
2 No Brasil, os serviços aeroportuários devem ser explorados sob regras

preestabelecidas pelos órgãos responsáveis, que ditam as normas para que
sejam regulados e operados com determinados padrões. Explique o que
proporciona o novo modelo de exploração dos serviços aeroportuários no país.
3 São vários os modelos de aeronaves que se destinam ao transporte de cargas

e que, muitas vezes, compartilham o transporte de passageiros, servindo aos
mais variados tipos de cargas. Cite os três modelos de aeronaves propostos por
Keedi e Mendonça (2003) e explique-os.
4 Operar o serviço aéreo, no Brasil, exige um padrão preestabelecido de

como deve ser exercido, considerando aspectos como segurança, prestação
do serviço de transporte para pessoas e/ou para cargas, entre outros. Qual
é a principal função da Anac no país?
48
TÓPICO 4 —
UNIDADE 1
PRESTADORES DE SERVIÇOS LOGÍSTICOS
1 INTRODUÇÃO
A complexidade de processos logísticos ligados aos terminais portuários,
incluindo os secos, e também nos aeroportos, cada vez mais exige que a
execução seja realizada por empresas especializadas, que dominem os processos
e aumentem a eficiência, reduzindo custos e garantindo a qualidade com a
segurança necessária. Assim, o outsorcing vem se desenvolvendo naturalmente
no mundo, sendo uma prática por muitas empresas que contratam outras para
executarem processos técnicos logísticos com elevado grau de competência.
NTE
INTERESSA
Outsorcing é uma expressão que significa uma terceirização, ou seja, um

processo usado por uma empresa no qual outra organização é contratada para desenvolver
a função de certa área da empresa.
FONTE: <https://www.significados.com.br/outsourcing/>. Acesso em: 10 ago. 2020.
Prestadores de serviços logísticos são comumente conhecidos pela sigla

PSL no mercado empresarial, que combina serviços físicos, como armazenagem
e gerências (por exemplo, a gestão de estoques), e, à medida que a complexidade
e a necessidade de serviços aumentam em uma cadeia de empresas envolvidas,
aumenta também o número de PSLs contratados e envolvidos diretamente nos
processos logísticos (VIVALDINI; PIRES, 2010).
No Brasil, pesquisas realizadas revelam que o benefício do custo/preço

em relação à contratação de um PSL é um dos critérios mais importantes na hora
de definir pela contratação de um PSL ou não; na sequência, como o segundo
critério mais importante, aparece a experiência na atividade a ser terceirizada,
bem como a qualificação da equipe (VIVALDINI; PIRES, 2010).
49
2 OPERADORES LOGÍSTICOS
Empresas especializadas em serviços logísticos têm se intensificado ao
longo dos anos, com múltiplas atividades na busca de suprir as necessidades de
outras empresas que não possuem a experiência, tampouco os recursos materiais
e humanos necessários para executar diversas atividades específicas.
Acumular uma série de serviços logísticos, como armazenagem,

transporte, embalagem, entre outros, é uma característica bem identificada nos
operadores logísticos, que possibilitam atender a uma cadeia de empresas em
uma determinada região industrial ou próximo de grandes centros complexos
em atividades, como portos, aeroportos, entre outros.
Alguns dos principais operadores logísticos no país alteram suas

estruturas de atendimento que passa de simples ofertantes de serviços logísticos
para uma nova realidade de administração de uma rede de empresas em um
único canal de comunicação: são gestores de abastecimento logístico para
diversas necessidades, envolvendo uma cadeia integrada no segmento logístico,
especializada em gestão, além de atividades operacionais já dominadas ao
longo dos anos (LOPEZ; GAMA, 2011).
2.1 CONCEITO E FUNÇÃO

Os conceitos são essenciais para compreendermos as diferenças entre
os PSLs e os operadores logísticos, bem como as semelhanças que são bem
identificadas no mercado quando utilizamos os serviços logísticos; na prática,
podemos contratar um serviço específico de um operador logístico que também
é ofertado por um PSL.
• Prestador de serviços logísticos é um provedor de recursos para as empresas,

voltado à prestação de diversos tipos de serviços logísticos principalmente
relacionados às atividades secundárias que apoiam o funcionamento de um
determinado segmento empresarial (VIVALDINI; PIRES, 2010).
• Operador logístico é o fornecedor de serviços logísticos integrados para a
cadeia de abastecimento e/ou distribuição de empresas, capaz de gerenciar
uma ampla quantidade de atividades especializadas, envolvendo serviços
físicos e também gerenciais (LOPEZ; GAMA, 2011).
Para compreender esses conceitos, faz-se necessário apresentar alguns

exemplos desses dois parceiros logísticos de negócio no mercado atual:
• Prestador de serviços logísticos: pode ser uma empresa de transporte de

cargas, que atende à necessidade de algumas empresas, tanto voltado ao
abastecimento quanto à distribuição de produtos, ou também uma empresa
contratada que terceirizou o serviço, ou seja, assumiu toda a cadeia de
transporte de abastecimento e/ou distribuição.
50
TÓPICO 4 —PRESTADORES DE SERVIÇOS LOGÍSTICOS
• Operador logístico: pode ser uma empresa que presta serviços como
armazenagem de mercadorias, acondicionamento, embalagem, transporte,
processos de despacho aduaneiro, entre outros, atendendo diversas empresas
que necessitam desses serviços ou de parte deles; assim, domina uma gama de
atividades logísticas em um determinado local ou em uma cadeia internacional.
DICAS
Os operadores logísticos também são conhecidos como 3PL (third party

logistics), ou seja, operador logístico terceirizado (LOPEZ; GAMA, 2011).
No Brasil, a Associação Brasileira de Operadores Logísticos (ABOL) foi

criada com o intuito de regulamentar um conceito e, principalmente, apoiar e
defender todas as empresas prestadoras de serviços logísticos e operadores
logísticos, para a manutenção de suas melhorias contínuas, tendo como
funções o exercício legal da atividade com o propósito de incrementar mais
competitividade para o setor e reduzir o custo logístico (de serviços de transporte
e armazenagem de cargas) do Brasil (ABOL, 2020).
As funções desses operadores e prestadores de serviços logísticos são

oferecer uma gama de serviços especializados, com o propósito de aumentar a
competitividade do setor, bem como criar condições e facilidades para que as
empresas contratantes usufruam dessas vantagens e viabilizem melhor os seus
negócios, seja terceirizando um serviço ou contratando uma gama variada
(VIVALDINI; PIRES, 2010).
Ainda reforçando tal conceito, a ABOL unificou esses prestadores,

conceituando-os da seguinte forma: “é a pessoa jurídica capacitada a prestar,
através de um ou mais contratos, por meios próprios e/ou por intermédio de
terceiros, os serviços de transporte (em qualquer modal), armazenagem (em
qualquer condição física ou regime fiscal) e gestão de estoque (utilizando-se
tecnologia adequada)” (ABOL, 2020).
Podemos observar, nas funções, muitas similaridades em alguns serviços

e escopo de trabalho, pois, na prática, um operador logístico pode terceirizar parte
logística de outra empresa como também toda ela, o que também pode acontecer
com o prestador de serviço logístico que está crescendo cada vez mais e abrangendo
vários serviços, capaz de atender toda a logística de outras empresas.
51

Para compreender os tipos e as características de cada um, podemos
observar bastante similaridade de atendimento nos serviços logísticos. Segundo
Vivaldini e Pires (2010), os serviços dos PSLs dividem-se em:
• Serviços básicos: não exigem grande coordenação, como a contratação

específica de um transporte para entrega de mercadorias.
• Serviços logísticos contratuais físicos: permitem a terceirização de alguns dos
serviços físicos, enquanto a empresa contratante possui o controle de gestão;
assim, temos um galpão para armazenagem de produtos, de controle do
terceirizado, mas com a gestão da empresa contratante.
• Serviços logísticos contratuais de gestão: permitem a terceirização dos serviços
de gestão administrativa sobre algum processo, como a contratação de um
prestador para realizar a gestão administrativa de um centro de armazenagem
da empresa contratante, ou seja, os serviços físicos continuam sob o domínio
do contratante, mas a gestão é uma empresa terceira.
• Logística contratual integrada: incorpora serviços físicos e funções gerenciais
sob o prestador, como a gestão de um centro de armazenagem incluindo todos
os serviços operacionais (físicos).
Já as características dos operadores logísticos abrangem:
• Experiência e serviços de transportes multimodal (vários modais).

• Cobertura de serviços globalizados.
• Habilidades complexas de gerenciamento de vários serviços técnicos
especializados.
• Grande capacidade tecnológica, com plataformas integradas de informações.
• Grandes estruturas físicas, capazes de agregar várias atividades interligadas.
• Grandes centros de serviços completos.
Também com características similares, os tipos de operadores logísticos

ficam determinados pelo tamanho da estrutura e pela quantidade e especificidade
dos serviços técnicos especializados oferecidos ao mercado. Como exemplo,
podemos citar, no Brasil, a empresa Multilog, que possui aproximadamente
1.500 colaboradores distribuídos em 20 unidades nos corredores de importação
e exportação por todo o país, o equivalente a 1,5 milhão de m2 de área total com
soluções inteligentes por tipo de negócio (MULTILOG, 2020).
Com relação ao serviço especializado como uma das principais

características dos operadores logísticos, podemos observar o centro de
armazenagem e de serviços de acondicionamento e embalagem da Multilog
(Figura 25), em Itajaí, Santa Catarina, ofertados para a indústria farmacêutica
localizada na mesma região de seu centro logístico, onde são realizados todos os
serviços de armazenagem e distribuição de medicamentos para a exportação, além
dos serviços adicionais de acondicionamento de mercadorias para transporte,
etiquetagem, entre outros.
52
FIGURA 25 – CENTRO DE ARMAZENAGEM POLO DE SAÚDE
São algumas das principais características em atividades do polo em

Itajaí da Multilog destinado à indústria farmacêutica:
• Atividades de transporte:
◦ coleta de produtos;
◦ gestão de frotas;
◦ programação de rotas de veículos com mais produtividade e menos custo
envolvido;
◦ agenciamento de transportes;
◦ distribuição agrupando uma série de funções de armazenagem,
movimentação, separação de produtos e carregamento;
◦ consolidação de cargas (VIVALDINI; PIRES, 2010).
• Serviços de apoio ao cliente:
◦ atendimento e coleta de pedidos;
◦ processamento dos pedidos;
◦ gestão de estoques; administração aduaneira;
◦ desenvolvimento de fornecedores; logística reversa; controle de inventários;
◦ simulações e estudos logísticos;
◦ apoio fiscal (VIVALDINI; PIRES, 2010).
Com diversas características técnicas e com a necessidade de atender

volumes de cargas e movimentação, as instalações têm que suportar as demandas e
estar preparadas num ambiente tecnológico de eficiência e segurança operacional.
53
2.3 INSTALAÇÕES
Caracterizadas por grandes dimensões em áreas abertas e cobertas, e com
muita tecnologia envolvida, os operadores logísticos monitoram e alimentam as
informações de seus clientes, pois o conhecimento é um componente essencial
nos fluxos logísticos. Medidas em tempo real das operações e o gerenciamento
conduzem para instalações bem preparadas para atender a uma grande variedade
de situações de carga, movimentação e exigências das regulamentações acerca
dos órgãos fiscalizadores.
As informações em tempo real são uma realidade da logística mundial; por

isso, o uso de softwares especializados em determinadas atividades é essencial,
assim como de plataformas informatizadas que possibilitam integrar outros
softwares/dados em um só ambiente, para que os operadores logísticos tenham
a capacidade gerencial necessária para administrar uma grande variedade de
serviços com muitas variáveis.
São algumas das principais características tecnológicas das instalações

dos operadores logísticos, segundo Vivaldini e Pires (2010):
• Armazenagem:
◦ softwares especializados em gerenciamento para armazéns, como o WMS
(Wharehouse Management System);
◦ identificação e rastreabilidade de produto com uso de tecnologias como RFID
(Radio Frequency Identification);
◦ terminais de trabalho com identificação por voz, funcionando com comando
de voz, para facilitar a operação e eliminar o manuseio de equipamentos;
◦ esteiras, transportadoras e mesas moduladas e automatizadas para dar
velocidade, eficiência e produtividade na montagem de kits de produtos e de
transporte interno dentro dos armazéns.
• Transporte:
◦ softwares especializados para gerenciamento de frotas, planejamento de
entregas ou coletas de mercadorias, gestão de transportes em geral, como o
TMS (Transportation Management System);
◦ softwares roteirizadores que permitem a definição das melhores rotas, com
segurança e economia de custos envolvidos;
◦ equipamentos de rastreamento e monitoramento com a utilização de sinais
via satélite e também sinais via telefonia celular;
◦ softwares especializados para a gestão de frota, com controle de manutenção,
controle de gastos como de pneus, combustível, entre outros.
• Atendimento ao cliente:
◦ sistema de telefonia, como call centers;
◦ softwares específicos de relacionamento com o cliente.
54
• Abastecimento:
◦ softwares de interação de dados eletrônicos entre clientes, como o EDI
(Electronic Data Interchange);
◦ sistemas de reabastecimento com base na demanda e na informação dos
pontos de distribuição, como ECR (Efficient Cosumer Response);
◦ sistema de gerenciamento do fornecedor gerenciando o estoque nas
instalações do seu cliente, como o VMI (Vendor Managed Inventory).
• Informações e projetos:
◦ softwares que reúnem diversas informações sobre financeiro, compras,
estoques, pedidos de clientes, tipo ERP (Enterprise Resource Planning);
◦ sistemas integrados de informações disponíveis para análise e construção
de filtros, com inteligência para unificar e gerenciar dados de clientes e de
operações, denominados de Data Mining ou Data Warehouse.
Como pontos de destaque nas instalações estão a capacidade de integração

de modais, com os mais diversos tipos de cargas, a movimentação diária, a
segurança e o compromisso com a agilidade e a eficiência operacional – tudo isso
em áreas físicas capazes de transformar serviços em valor para os seus clientes,
cumprindo com as normas e regulamentações dos órgãos intervenientes.

Entre os principais órgãos intervenientes que estão presentes nas
operações desses tipos de prestadores de serviços logísticos, assim como os
órgãos anuentes, podemos destacar:
• A Anvisa, que autoriza o funcionamento e, principalmente, regula, autoriza e

fiscaliza os serviços de armazenagem para cargas controladas pelo órgão – por
exemplo, os medicamentos.
armazenagem para cargas controladas, como de bens de alto valor agregado.
e/ou exportadas, que são movimentadas por esses prestadores de serviços,
permitindo, assim, a interiorização desse serviço no país (ROJAS, 2014).
• O Exército brasileiro, que participa da fiscalização e da autorização para
• O Ministério da Agricultura, que também atua na fiscalização e indica outros
órgãos anuentes para a inspeção de cargas controladas, como de animais vivos
Demais órgãos como intervenientes participam das operações diárias,

entre empresas transportadoras, serviços de tecnologia, vigilância e rastreamento,
seguradoras de carga, entre outros prestadores qualificados que formam uma
rede integrada.
55
LEITURA COMPLEMENTAR
A IMPORTÂNCIA DO DRAFT SURVEY NAS OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
Pablo Rojas
Draft survey são cálculos hidrostáticos para determinar a quantidade de

carga embarcada ou desembarcada de um navio por meio da diferença entre os
deslocamentos final e inicial. A medição de calado é essencial na movimentação
de cargas em um porto para que as autoridades portuárias responsáveis pela
segurança da operação dos navios consigam controlar o seu acesso a portos,
canais e barras de acordo com as marés.
A marca de carga estabelecida (marca de calado) no casco do navio

determina a linha de água segura para cada carga e a densidade esperada da água.
O conhecimento do calado do navio em cada condição de carga e de densidade
da água (em função da salinidade e temperatura) é fundamental para determinar
a sua navegabilidade nos portos.
Existem diversas formas de calado:
• Calado a meia-nau: distância vertical entre a superfície da água e a parte mais

baixa do navio medida na seção a meia-nau, isto é, a meio comprimento entre
as perpendiculares dos pontos extremos da proa e popa.
• Calado máximo: distância vertical dentre a superfície da água e a parte mais
baixa da quilha do navio medida quando estiver na condição de deslocamento
em plena carga (ou deslocamento máximo).
• Calado médio: média aritmética dos calados medidos sobre as perpendiculares
à frente e a ré.
• Calado mínimo: distância vertical entre a superfície da água e a parte mais
baixa da quilha do navio medida quando estiver na condição de deslocamento
mínimo.
• Calado moldado: distância vertical entre a superfície da água e a linha da
base moldada do casco. É utilizado no cálculo dos deslocamentos e para a
determinação das curvas hidrostáticas da embarcação.
• Calado normal: distância vertical entre a superfície da água e a parte mais baixa
da quilha de uma embarcação, quando ela está com o seu deslocamento normal.
Cálculo de Draft Survey
O método tradicional para determinar o real deslocamento de um navio

é feito pelo uso de marcas de calado. Um navio mercante tem, normalmente,
seis conjuntos de marcas de calado, colocados à frente, a meia-nau e a ré,
tanto a estibordo como a bombordo. Esses conjuntos permitem determinar o
deslocamento de um navio com uma precisão de 0,5%.
56
O primeiro passo é calcular a média dos vários calados e obter o valor do

calado médio. O segundo passo é introduzir o valor do calado médio na tabela de
curvas hidrostáticas do navio, obtendo o deslocamento correspondente.
Existem várias medidas de deslocamento correspondentes aos vários

estados de carga no navio:
• Deslocamento leve: também chamado deslocamento mínimo, corresponde à

massa total do navio, excluindo a carga, o combustível, o lastro e a tripulação,
mas com água nas caldeiras suficiente para manter a pressão.
• Deslocamento carregado: também chamado deslocamento em plena
carga ou deslocamento máximo, é definido como o deslocamento de uma
embarcação quando flutua com o máximo calado estabelecido. É equivalente
ao deslocamento leve acrescido da massa total da capacidade máxima de
transporte de um navio em termos de carga, passageiros, combustível, aguada,
consumíveis, tripulação e todos os itens restantes necessários para uma viagem.
• Deslocamento padrão: o deslocamento padrão ou deslocamento standard é
uma medida estabelecida pelo trânsito naval de Washington de 1922, só sendo
aplicado aos navios de guerra.
• Deslocamento normal: corresponde ao deslocamento carregado, mas sem a
massa correspondente a 2/3 das dotações de combustível e da água de reserva
das caldeiras.
FONTE: ROJAS, P. Introdução à logística portuária e noções de comércio exterior. Porto

Alegre: Artes Médicas; 2014. p. 85-86.
57
RESUMO DO TÓPICO 4
• Atualmente, existe uma crescente demanda por prestadores de serviços

logísticos especializados em absorver várias atividades na cadeia empresarial,
bem como de operadores logísticos que acumulam uma série de serviços,
também especializados, e que oferecem estrutura apropriada para dar suporte
desde o abastecimento à distribuição logística das empresas contratantes.
• Os conceitos de prestador de serviço e operador logístico são similares. Na

prática do mercado, os prestadores de serviço estão cada vez mais se adequando
em infraestrutura para disponibilizar serviços eficientes e abrangentes, com
mais foco na terceirização de atividades logísticas, enquanto o operador
logístico tem como foco disponibilizar, em um centro de operações, uma gama
de atividades de conexão com importação, exportação e serviços adicionais de
suporte ao mercado empresarial dos embarcadores.
• Diversos são as tecnologias e os sistemas utilizados pelos operadores logísticos e

demais prestadores para gerir informações, o que resulta em melhoria da eficiência
operacional, controle, monitoramento e repasse de informações sobre os serviços
prestados aos embarcadores e consumidores dos serviços logísticos contratados.
• A capacidade de integrar modais e serviços logísticos exige também o

cumprimento de regulamentações dos órgãos intervenientes, que fiscalizam
as operações principalmente de cargas perigosas e/ou controladas por razões
específicas, bem como a liberação de serviços na importação e na exportação
por operadores logísticos.
CHAMADA
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58
AUTOATIVIDADE
1 Os serviços logísticos abrangem várias atividades específicas, entre elas

o transporte de cargas em um país, sendo um importante elo para o
desenvolvimento econômico. Defina o que é um prestador de serviços logísticos.
2 Um prestador de serviços logísticos participa de uma cadeia de

abastecimento ou de distribuição, enquanto o operador logístico exerce um
papel mais amplo. Como é possível definir um operador logístico?
3 O serviço logístico é algo muito específico de uma gama de atividades

logísticas, como o serviço de armazenagem de mercadorias em um
determinado local. Explique e cite um exemplo de um serviço logístico
contratual físico de um prestador de serviços logísticos.
4 O avanço da tecnologia é constante e exerce um papel fundamental

também na evolução dos serviços logísticos que usufruem da tecnologia,
entre outros fatores, para melhorar a produtividade dos processos. Cite e
exemplifique duas tecnologias que podem ser aplicadas nos serviços de
centros de armazenagem em operadores logísticos.
59
60
REFERÊNCIAS
ABOL – ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE OPERADORES LOGÍSTICOS.

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BRASIL. Lei n° 12.815, de 5 de junho de 2013. Dispõe sobre a exploração direta

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administração das atividades aduaneiras, e a fiscalização, o controle e a
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planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2007-2010/2009/decreto/d6759.htm. Acesso em: 5
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BRASIL. Lei n° 8.630, de 25 de fevereiro de 1993. Dispõe sobre o regime jurídico

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orgaos-anuentes,ca57ddd2cf092610VgnVCM1000004c00210aRCRD. Acesso em:
21 jul. 2020
VIVALDINI, M.; PIRES, S. R. I. Operadores Logísticos. Integrando Operações

em Cadeias de Suprimento. São Paulo: Atlas; 2010.
63
64
UNIDADE 2 —
CAPACIDADE, LAYOUT E FLUXO DE

OPERAÇÃO
• identificar o conceito e as principais características de operadores

portuários, aeroportuários e cadeias de agentes intermediários que
envolvem a logística portuária e aeroportuária;
• analisar os modelos e especificações dos layouts de portos, aeroportos e
cadeias envolvidas;
• examinar os planejamentos de operações de acordo com as capacidades
disponíveis e seus limites de atendimento conforme os tipos de demandas
de cargas;
• especificar os agentes intervenientes que estão envolvidos nas operações
logísticas e suas funcionalidades nos processos de regulamentação e
fiscalização.
PLANO DE ESTUDOS
Esta unidade está dividida em quatro tópicos. No decorrer da
unidade, você encontrará autoatividades com o objetivo de reforçar o conteúdo
apresentado.
TÓPICO 1 – PLANEJAMENTO E CAPACIDADE OPERACIONAL DE

PORTOS
TÓPICO 2 – PLANEJAMENTO E CAPACIDADE OPERACIONAL DE

AEROPORTOS
TÓPICO 3 – LOGÍSTICA PORTUÁRIA
TÓPICO 4 – LOGÍSTICA AEROPORTUÁRIA
CHAMADA

65
66
TÓPICO 1 —
UNIDADE 2
PLANEJAMENTO E CAPACIDADE OPERACIONAL DE PORTOS
1 INTRODUÇÃO
Neste tópico, veremos os primeiros passos sobre o planejamento e a
capacidade operacional de portos, conceituando o operador portuário que
atua diretamente nas operações rotineiras de carga e descarga, movimentação,
armazenagem, entre outras atividades, bem como o operador aeroportuário com
características semelhantes.
Entenderemos as cadeias dos agentes envolvidos nas operações logísticas

que se interligam com os portos e também com os aeroportos, os conceitos e as
características, e as dimensões em número de participantes, ou seja, diversas
empresas que buscam, por intermédio dos portos e também dos aeroportos, a
movimentação das cargas para origem e/ou destino.
Também se faz necessário identificar e conhecer os mais diversos layouts que

são disponibilizados em portos e aeroportos para a melhor condução e produtividade
de movimentação, com segurança e priorizando para que o fluxo operacional das
cargas seja o mais breve possível em tempo e com os custos mínimos necessários, a fim
de atender à demanda e ao desejo dos clientes que ali operam.
Assim, para conhecer e entender melhor os operadores portuários,

compreenderemos o papel dos agentes intervenientes, enquanto órgãos fiscalizadores
e/ou participantes das operações em portos e aeroportos, que auxiliam na segurança,
taxam os valores necessários para a entrada e saída de mercadorias em portos e
aeroportos, e fiscalizam a fim de evitar a irregularidade no país.
2 OPERADOR PORTUÁRIO
Os portos organizados, assim como os portos secos, são os locais onde
ocorre uma grande variedade de atividades, rotineiras na movimentação de
cargas – conforme os estudos da Unidade 1. Para relembrar os conceitos, podemos
entender melhor a necessidade de pessoas e os diversos outros recursos que são
utilizados e que necessitam também ser gerenciados, para o sucesso das operações
nos mais diversos portos no país.
67
UNIDADE 2 —CAPACIDADE, LAYOUT E FLUXO DE OPERAÇÃO
As atividades de execução em portos são de grande volume em

movimentação das mais variadas cargas, sendo exigida a operacionalização
por equipes qualificadas tecnicamente com equipamentos e demais tecnologias
apropriadas de acordo com cada operação; por isso, compreenderemos o papel
do operador portuário, o seu conceito e demais características que são inter-
relacionadas com as cargas desde a origem até o destino final.
2.1 CONCEITO E CARACTERÍSTICAS

O operador portuário é definido pela Lei n° 12.815, de 5 de junho de 2013,
em seu Art. 2°, inciso XIII, da seguinte maneira: “pessoa jurídica pré-qualificada
para exercer as atividades de movimentação de passageiros ou movimentação
e armazenagem de mercadorias, destinadas ou provenientes de transporte
aquaviário, dentro da área do porto organizado” (BRASIL, 2013).
Com esse conceito, podemos entender que suas atividades são exercidas
dentro das instalações físicas em portos, também consideradas as áreas que estão
vinculadas ao porto – a parte externa sob o domínio do porto e a parte interna.
Ainda é possível compreender que é uma pessoa jurídica e pré-qualificada,
pois irá exercer atividades técnicas especializadas que requerem competência e
experiência nas operações do dia a dia de um porto.
O operador portuário é a pessoa jurídica habilitada para realizar um

somatório de atividades de movimentação de carga, seja com recursos humanos,
de forma manual, ou com equipamentos, de forma mais automatizada, bem como
atuar diretamente em porões de navios e outras atividades ligadas diretamente
ao manuseio dentro dos navios (ROJAS, 2014).
Entenderemos como empresas habilitadas, que operam dentro das

instalações portuárias, executam um somatório de atividades operacionais, com
uso ou não de equipamentos automatizados, gerindo mão de obra e controlando
as operações destinadas a atender às necessidades de um porto, no embarque e/
ou desembarque de mercadorias.
Segundo Rojas (2014), são características de atividades de operadores

portuários:
• Capatazia é a atividade de movimentação manual de cargas, realizada

dentro das instalações portuárias, envolvendo manipulação de mercadorias,
conferência física e arrumação de cargas, carregamento e descarregamento em
embarcações por meio de equipamentos, transporte interno de cargas e sua
entrega aos transportadores.
• Estiva é a atividade de movimentação de cargas dentro dos porões das
embarcações acostadas em um porto, envolvendo a arrumação da carga, fixar
ou soltar cargas nas embarcações, carregamento ou descarregamento em
embarcações de forma manual.
68
TÓPICO 1 —PLANEJAMENTO E CAPACIDADE OPERACIONAL DE PORTOS
Das principais atividades, podem-se classificar importantes funções que

fazem parte da rotina dos operadores portuários como:
• operador de equipamentos: estivador com habilitação para operar

equipamentos que auxiliam nas operações portuárias, como exemplo uma
empilhadeira (ROJAS, 2014);
• conferente: responsável pela conferência de cargas/mercadorias, suas
documentações, conferências dentro das embarcações quanto ao espaço
destinado para as cargas, bem como se as cargas estão adequadamente
acomodadas nos porões (ROJAS, 2014).
Em relação ao conferente, Rojas (2014) detalha essa função de acordo com

atividades específicas para a atividade portuária, que são:
• Conferente – chefe: assume a responsabilidade por todos os demais tipos de

conferentes.
• Conferente de porão: realiza suas atividades dentro do navio.
• Conferente – rendição: trata-se de um conferente reserva, que fica disponível
para uma eventual substituição de algum outro conferente.
• Conferente ajudante: auxilia nas necessidades de qualquer outro conferente
em operação ou que surjam durante as atividades de conferências.
• Conferente de balança: realiza as atividades nas movimentações de granéis
sólidos quando quantificados em balanças, que emitem relatórios automáticos
e operadas pelo conferente.
• Conferente controlador: é responsável pela conferência do local onde a carga é
depositada conforme a operação de estiva; dessa forma, garante que não ocorra
retrabalhos de reposicionamento de carga.
• Conferente de manifesto de carga: confere os documentos que acompanham as
cargas, como sendo o principal o conhecimento de transporte.
• Conferente de plano: responsável pela elaboração de um plano que determina
onde a carga deve ser estivada.
DICAS
Conheça a Federação Nacional das Operações Portuárias (FENOP), na qual

estão associados os mais diversos operadores portuários brasileiros por intermédio de
sindicatos. Acesse: https://fenop.org.br/.
A contratação de operador portuário, o principal responsável pela

movimentação da carga em um porto organizado, é feita pelo Órgão Gestor de
Mão de Obra (OGMO), definido, pela Lei n° 12.815/2013, como o órgão que trata
do trabalho portuário, administrando a contratação, a escala e a alocação de
trabalhadores portuários (ROJAS, 2014).
69
2.2 LAYOUT
O operador portuário exerce atividades relacionadas à movimentação
das cargas dentro das instalações portuárias, cabe, então, compreendermos
o ambiente do seu trabalho, definido como o layout, ou seja, a planta física
destinada para a execução dos serviços e a disposição de alguns equipamentos
rotineiros para a carga e a descarga em embarcações atracadas.
Na Figura 1, podemos observar o layout de um berço de atracação no

porto de Itajaí, Santa Catarina, com um navio atracado no processo de descarga
e também de carregamento, um corredor, ao lado do navio, em terra, para que os
veículos transportadores recebam os contêineres para que sejam levados aos seus
destinos, e o equipamento porteiner de grande porte que automaticamente retira
contêineres do navio, assim como também carrega contêineres para o navio. Esse
é o layout mais comum em portos para a operação do dia a dia.
Na operação da Figura 1, o layout do local dos operadores portuários

fica mais condicionado nas operações de veículos e equipamentos, com pouco
manuseio na carga.
FIGURA 1 – NAVIO ATRACADO NO PORTO DE ITAJAÍ, SANTA CATARINA
FONTE: <https://ocp.news/economia/porto-de-itajai-tem-melhor-resultado-para-o-mes-de-
agosto-dos-ultimos-12-anos>. Acesso em: 12 set. 2020.
Na Figura 2, temos o layout de um berço atracadouro, com um navio

atracado, porém com cargas a granel de fertilizantes – um layout um pouco
diferente do navio que estava em operação de contêineres da imagem anterior –,
em que os veículos transportadores ficam mais próximos ao navio e recebem de
guindastes as cargas a serem deslocadas para seus destinos, com operadores portuários
manuseando mais a carga, pois a operação se torna um pouco mais manual.
70
FIGURA 2 – OPERADORES PORTUÁRIOS
FONTE: <https://www.portosenavios.com.br/noticias/portos-e-logistica/porto-de-santos-tem-
carga-recorde-de-fertilizante>. Acesso em: 12 set. 2020.
A Figura 3 mostra o layout de um pátio do operador portuário, da portonave

em Navegantes, Santa Catariana, com um pátio aberto, com a armazenagem de
contêineres e também de galpões cobertos para armazenagem de outros tipos de
cargas. Observa-se que a área é ampla e com muita facilidade de corredores para
que veículos e equipamentos possam circular com rapidez e segurança.
FIGURA 3 – PÁTIO DA PORTONAVE
FONTE: O autor
71
Os layouts se diferem principalmente para se adequar aos tipos de cargas

e aos navios que são operados, também pela dimensão total da área física do
operador portuário.
A Figura 4 mostra parte do pátio ao lado do berço atracadouro, onde os

caminhões se posicionam para receber os contêineres que são descarregados, no
porto de Valência na Espanha.
FIGURA 4 – PÁTIO NO PORTO DE VALÊNCIA NA ESPANHA
FONTE: O autor
DICAS
Retorne à Unidade 1 para reler os tipos de navios e cargas, e entender melhor

o layout necessário dos operadores portuários.
Os layouts são partes importantes para o planejamento das operações

portuárias, pois limitam ou facilitam o planejamento das operações.
2.3 PLANEJAMENTO DAS OPERAÇÕES

O planejamento das operações portuárias de embarque e/ou
desembarque de mercadorias se repete com algumas pequenas variações
nos procedimentos, de acordo com os tipos de cargas, navios e infraestrutura
disponível no porto, que se iniciam com o planejamento prévio pelos operadores
portuários (ROJAS, 2014).
72
Entre as principais atividades da operação portuária, Rojas (2014) destaca:
• pré-planejamento das cargas × navio × tempo de embarque/desembarque;

• controle da chegada do navio no porto;
• acompanhamento do serviço de praticagem;
• monitoramento das inspeções pelos representantes dos órgãos de controle;
• preparação da operação/mão de obra para o descarregamento e/ou
carregamento no navio;
• operação de movimentação da carga;
• operação de armazenagem de carga;
• preparação e liberação da carga para a saída do navio do porto.
De forma resumida, o planejamento pode ser dividido em duas grandes

etapas: o embarque (carga) e o desembarque (descarga) das mercadorias. A Figura
5 especifica o fluxograma da operação de carga, que, com o pré-planejamento,
analisa o navio e as cargas a serem embarcadas antecipadamente, que estão
armazenadas em pátio para, posteriormente, haver liberação das cargas pelos
órgãos controladores no porto e, em seguida, a autorização para a movimentação
e o carregamento no navio.
FIGURA 5 – FLUXOGRAMA DE OPERAÇÃO DE CARGA
FONTE: Adaptada de Rojas (2014)
73
A Figura 6 apresenta o fluxograma de operação da descarga, que,

com o pré-planejamento, analisa o navio e as cargas a serem desembarcadas
antecipadamente, após a descarga, segue para a etapa do recebimento e
posterior movimentação no pátio, para que fiquem armazenadas até a saída
em definitivo do porto.
FIGURA 6 – FLUXOGRAMA DE OPERAÇÃO DE DESCARGA
FONTE: Adaptada de Rojas (2014)
Para a operacionalização dos fluxos de carga e descarga das cargas em

contêineres, um plano de carga é planejado e executado com base na demanda
e nos espaços do navio, que objetiva facilitar as operações de carregamento e
descarregamento dos navios, reduzir o tempo das operações, bem como garantir
uma maior estabilidade do navio em trânsito e também garantir a segurança em
geral (ROJAS, 2014).
A elaboração do plano de carga requer informações detalhadas sobre as

cargas a serem embarcadas e os espaços disponíveis no navio, para que sejam alocadas
em sequência e facilitem o desembarque no destino. Para a efetivação e o sucesso
desse plano, é necessário o mapa do navio, que especifica os espaços disponíveis e as
posições que estão “vagas”, para serem preenchidas pelos contêineres.
74
O plano de carga segue o sistema de baias, linha e camada, conforme

especificado por Rojas (2014):
• baias – a partir da proa do navio, são posicionadas na direção transversal e

numeradas de forma sequencial, sendo números ímpares para contêineres de
20’ pés, e números pares para contêineres de 40’ pés (ROJAS, 2014);
• linha – a bombordo do navio, são os números pares, e a boreste, os números
ímpares, sendo fileiras longitudinais numeradas a partir do centro do navio
(ROJAS, 2014);
• camada – são camadas verticais, numeradas de baixo para cima somente com
números pares (ROJAS, 2014).
Para o plano de descarga, é estabelecido o local, que pode ser um berço

atracadouro ou um terminal específico, a sequência de descarga, a infraestrutura
necessária de equipamentos, a quantidade de mão de obra e o local onde a carga
será depositada (ROJAS, 2014).
Com o planejamento de carga e descarga, a próxima etapa das operações

é a própria movimentação e todos os fluxos necessários para que as cargas
sejam transferidas de um ponto ao outro, seja do navio para a terra, ou vice-
versa, garantindo que o planejamento possa ser executado com agilidade e
segurança necessárias.
2.4 FLUXO E MOVIMENTAÇÃO

As movimentações de carga em um porto são muitas, com um fluxo constante
de entrada e saída de mercadorias, sejam dos navios ou em pátios portuários; para
tanto, diversos são os equipamentos que auxiliam para que a eficiência dos processos
seja adequada à demanda de embarques e/ou desembarques.
Para a movimentação de cargas unitizadas, o palete de madeira, de

plástico ou de metal é um equipamento básico, que facilita a movimentação de
cargas com o uso de empilhadeiras por locais de armazenagem (Figura 7).
FIGURA 7 – PALETE DE MADEIRA
FONTE: <https://www.solucoesindustriais.com.br/images/produtos/imagens_121/
thumbnails/350/Palete_de_madeira_EURO_10-43-23.jpg>. Acesso em: 1 out. 2020.
75
O palete de madeira é utilizado para cargas que são movimentadas soltas

ou unitizadas, porém nem todas as cargas são depositadas em cima de paletes, o
que confere a utilização de outros equipamentos de suporte para a movimentação.
NOTA
Unitização: é formada pelo agrupamento de várias mercadorias em um só

bloco, permitindo a movimentação mais facilitada, com mais segurança e mais economia
de tempo no transporte (ROJAS, 2014).
A empilhadeira é também muito utilizada nas movimentações de cargas,

sendo mais comum o uso de dois principais tipos:
• empilhadeira de pequeno porte: carrega e descarrega mercadorias em paletes,

com capacidade que varia entre 1.000 e 16.000 kg, alcançando 2 a 14 metros de
altura (ROJAS, 2014);
• empilhadeira de grande porte: eleva contêineres de 42 toneladas e realiza um
trabalho frequente de organização de armazenagem em pátio portuário, sendo
conhecida como reach stacker (ROJAS, 2014).
Para cargas que estão nos navios para desembarque ou no pátio portuário
para embarque, o principal equipamento para a movimentação é o guindaste, o
qual é utilizado para cargas unitizadas, possui capacidade elevada de peso para
mover onde a distância do centro da carga é grande em relação ao pátio do porto.
Os principais tipos de guindastes são:
• guindaste de lança – com muitas configurações possíveis, pode ser instalado

em veículos apropriados, navios, trens ou fixos em plataformas de concreto
(ROJAS, 2014);
• guindaste de pórtico – também denominado de portêiner, possui estruturas de
pórtico utilizadas para a movimentação de contêineres do navio para o porto e
vice-versa (ROJAS, 2014);
• guindaste RTGC – também denominado de transtêiner, possui estruturas de
pórtico utilizadas para a movimentação de contêineres em pátios portuários
(ROJAS, 2014);
• guindaste RMG – também denominado de transtêiner sobre trilhos, possui
estruturas de pórtico utilizadas, preferencialmente, para a movimentação de
contêineres em pátios portuários (ROJAS, 2014).
76
O fluxo de movimentação de carga e descarga acontece, geralmente, em

dois ciclos bem definidos, sendo eles:
• ciclo da carga no desembarque de mercadorias – acontece com a carga desde

a saída do navio, a transferência para o pátio até a expedição; os fluxos são as
transferências verticais ou horizontais da carga, a armazenagem e o processo de
expedição, caracterizado pela saída da carga da área portuária (ROJAS, 2014);
• ciclo da carga no embarque de mercadorias – acontece desde a entrada da carga
na área portuária, a transferência da carga para o pátio e a expedição, que se
refere no embarque da carga no navio e a sua viagem até o destino final; assim,
os fluxos são as transferências verticais ou horizontais da carga, a armazenagem
e o processo de expedição, caracterizado pela saída da carga, quando o navio
desatraca do porto e segue a viagem para o seu destino (ROJAS, 2014).
Os fluxos das cargas são determinados em função de um navio que ora

está atracado no porto, ora está saindo do porto; nesses processos, a carga pode
ficar por algum período armazenada, seja em pátio aberto ou depósito fechado,
com o propósito de que sejam realizados serviços de inspeção, espera do navio,
espera para a expedição, entre outros processos.
77
RESUMO DO TÓPICO 1
• O conceito de operador portuário, de acordo com a Lei n° 12.815/2013, como

sendo a pessoa jurídica que opera as atividades relacionadas a planejamento,
operação e controle na movimentação das cargas na área portuária, gerenciando
recursos materiais e humanos.
• As principais características de atividades de um operador portuário envolvem

a movimentação das cargas manualmente por trabalhadores operacionais,
a importância dos conferentes, bem como a utilização de equipamentos
adequados aos mais diversos tipos de cargas, exigindo conhecimento técnico
especializado na operação de veículos e equipamentos e na gestão do
planejamento das cargas que entram e saem de um porto.
• A importância da disposição do layout necessário para a operacionalização

das cargas, quando do navio atracado no porto, do espaço necessário para
armazenagem de cargas em pátio, e os fluxos necessários para atender à
demanda dos embarques e/ou desembarques.
• A gestão de operações de equipamentos especiais para movimentação de

cargas unitizadas, em contêineres, ou soltas, para suporte nos processos
de entrada e/ou saída do porto, armazenagem e gestão de pátio, a fim de
seguir os fluxos necessários, entre inspeções, liberações para embarques e/ou
desembarques, entre outros.
78
AUTOATIVIDADE
1 O operador portuário é a pessoa jurídica habilitada para realizar um

somatório de atividades de movimentação de carga, seja com recursos
humanos, de forma manual, ou com equipamentos, de forma mais
automatizada, bem como atuar diretamente em porões de navios e outras
atividades ligadas diretamente ao manuseio dentro dos navios (ROJAS,
2014). Considerando a especificação do operador portuário, cite os locais
onde podem ser exercidas as atividades de movimentação de carga.
2 O planejamento das operações portuárias de embarque e/ou desembarque

de mercadorias se repete com algumas pequenas variações nos
procedimentos, de acordo com os tipos de cargas, navios e infraestrutura
disponíveis no porto, que se iniciam com o planejamento prévio pelos
operadores portuários (ROJAS, 2014). Disserte sobre as principais atividades
da operação portuária, segundo Rojas (2014).
3 Especifique o sistema de “baias”, “linha” e “camada” na elaboração do

plano de carga de um operador portuário.
79
80
TÓPICO 2 —
UNIDADE 2
PLANEJAMENTO E CAPACIDADE OPERACIONAL DE

AEROPORTOS
1 INTRODUÇÃO
As capacidades operacionais de aeroportos diferem significativamente de
região para região em todo o mundo, pois, além dos mais variados tamanhos e
infraestruturas disponíveis nos aeroportos, o volume de carga varia conforme
a região, caracterizando uma temática que vai de um pequeno aeroporto, que
planeja e operacionaliza pequenas cargas, até um grande aeroporto dedicado
somente ao trânsito de cargas.
Assim, neste tópico, inicialmente, devemos considerar que há muitas

variações de aeroportos, influenciados por tipos de aeronaves, equipamentos
com tecnologias mais avançadas para o manuseio das cargas e o crescimento e
evolução das empresas transportadoras aéreas de cargas pelo mundo.
Fatores como a globalização, o aumento da renda da população em

determinadas regiões e a necessidade de uma logística cada vez mais veloz
conferem, aos aeroportos, pontos estratégicos de conexões para as cargas nacionais
e internacionais, assim como quando explorados pela iniciativa privada, que não
mede esforços de investimentos com o objetivo de torná-los importantes elos
para a logística.
2 OPERADOR AEROPORTUÁRIO
Muitas são as atividades ligadas às operações aeroportuárias, como as
rotinas diárias de passageiros e de cargas com as conexões entre as superfícies
terrestres e aéreas, e vice-versa, realizadas num ambiente de negócios mais
complexo, com diversas tecnologias envolvidas, exigência de velocidade de
operação, controle rigoroso dos custos da gestão de aeroportos, consolidação de
empresas aéreas que operam com custos reduzidos, necessidade de atendimento
de passageiros cada vez mais viajados e com elevado grau de exigência sobre
a qualidade dos serviços prestados por aeroportos e companhias aéreas, e
transporte de cargas com maiores volumes e com maiores urgências de entregas
por todo o mundo.
81
Assim, temos os aeroportos como grandes centros de movimentação

de pessoas e suas bagagens e/ou de cargas, sendo complexos na operação e
com grandes exigências e fiscalização pelos órgãos regulamentares do país, os
quais determinam que a gestão deve ser executada por empresas/profissionais
capacitados e experientes, promovendo um ambiente sustentável.
Para tanto, a figura do operador aeroportuário tem como missão agregar

valores na administração dos serviços prestados em aeroportos.

Administrar aeroportos é a característica principal dos operadores
aeroportuários, que, segundo Ashford et al. (2015), podem ser definidos como os
administradores de todas as atividades para o processamento de passageiros e
mercadorias, incluindo as operações de transporte em terra até a aeronave, bem
como os serviços ligados à acomodação de usuários e mercadorias que estejam
em trânsito no aeroporto.
Destacamos dois dos conceitos mais importantes para o entendimento

desse tema:
• aeródromo – é toda a área física a que se destina o pouso ou a decolagem das

aeronaves, e o espaço suficiente para manobras e estacionamento das aeronaves
(ANAC, 2019);
• aeroporto – é o aeródromo com instalações e estruturas que dão apoio ao
trânsito de pessoas e/ou mercadorias, bem como todo o apoio necessário para
as operações (ANAC, 2019).
Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), o operador

portuário é aquele que administra o aeródromo (área física destinada à aviação),
com todos os recursos necessários para o provimento de serviços aéreos e da
infraestrutura física destinada a passageiros e/ou cargas (ANAC, 2016).
As principais características das atividades dos operadores aeroportuários,

segundo Ashford et al. (2015), são:
• controlar a aeronave para aterrissagem, decolagem e manobra com segurança,

incluindo as posições de estacionamento;
• executar as manutenções necessárias para a aeronave;
• executar o controle e o serviço de passageiros e mercadorias internacionais de
acordo com a legislação e os órgãos fiscalizadores no país;
• realizar o serviço de atendimento para entrada e saída de passageiros e cargas
do aeroporto;
82
TÓPICO 2 —PLANEJAMENTO E CAPACIDADE OPERACIONAL DE AEROPORTOS
• garantir a segurança de todas as operações;

• executar os serviços necessários de manutenção em todas as instalações da
área total do aeroporto;
• ofertar e controlar serviços de transportes terrestres de apoio aos serviços para
o aeroporto.
Nos aspectos exclusivos às cargas, cabe salientar algumas características

de serviços do operador aeroportuário, como:
• dispor de área física adequada para a armazenagem de mercadorias que estão

em trânsito, e/ou aguardando liberação no caso internacional, pelos órgãos
fiscalizadores, como a Receita Federal do Brasil;
• capacidade para receber, manusear e armazenar cargas restritas, que exigem
cuidados especiais, e também cargas vivas.
Precisamos entender que operadores aeroportuários também são

diferenciados pela sua capacidade de administração e de recursos investidos em
aeroportos, o que são determinados principalmente por tamanho da área física
do aeroporto, infraestrutura disponível e sua capacidade de atendimento. Desse
modo, operadores também são investidores que buscam melhorar e aumentar a
exploração dos serviços aeroportuários.
E
IMPORTANT
Conheça a ANAC acessando o portal: https://www.anac.gov.br/.
Operadores aeroportuários competitivos em gestão possuem orientações

de trabalho em três frentes prioritárias: o planejamento do desempenho, com
objetivos estratégicos claros com medidas que avaliem o desempenho das operações
frequentemente; a execução do programa operacional, voltado à eficiência de
execução dos seus processos; e o controle operacional, com avaliações constantes
dos processos operacionais, a fim de verificar o cumprimento das normas de
eficiência e segurança operacional (ASHFORD et al., 2015).
83
2.2 LAYOUT
O layout de operação se dá no espaço físico do aeródromo e também do
aeroporto, o que, na prática, é uma divisão adequada para compor uma eficiência
operacional de um somatório de todas as infraestruturas disponíveis para operar
aeronaves, passageiros e cargas, que devem proporcionar uma eficiência na
execução de todas as atividades e a segurança necessária para operar o transporte
aéreo e possibilitar capacidade de movimentação de pessoas e de cargas.
Não há um único modelo de layout apropriado para a execução das

atividades de um operador portuário, devendo-se priorizar é o cumprimento das
normas vigentes que exigem pista mínima em tamanho e outras providências
de segurança, área para manobras adequadas para os tipos de aeronaves que
irão compor as rotas oferecidas, as estruturas de armazenagem e a movimentação
de cargas de acordo com a capacidade ofertada, entre outras exigências. Assim,
o layout também se adequa às mudanças necessárias para o crescimento das
operações (ASHFORD et al., 2015).
Na Figura 8, temos um modelo de layout sugerido como exemplo para

compreendermos melhor todas as áreas necessárias para a operação e também a
disposição das mais diversas estruturas que compõem o aeródromo e o próprio
aeroporto.
84
Pista de pouso e de decolagem
Pista de taxiamento
85
Hangares Pátio de Iluminação da pista de
aeronaves pouso e decolagem Zona de parada
Pista de aeronaves
Área de degelo Posição de espera
Rampa
Marcações de
Pré-cabeceira limites laterais
Frete Pista de taxiamento
PAPI*
de alta velocidade
FONTE: Ashford (2015, p. 288)

Torre Depósito de Designador da pista Heliponto
combustível de pouso e decolagem
Manutenção Estação dos
Terminal Terminal geral de aviação Linha central bombeiros
FIGURA 8 – LAYOUT DE UM AEROPORTO
Estacionamento Manutenção da
Deck de estacionamento Asfalto Zona de toque
empresa aérea
Concreto Alvo de pouso Ponto de ônibus
Estação ferroviária Cabeceira
Instalações Ponto de táxi
Analisando o layout da figura, para identificar a infraestrutura disponível,

bem como a sua disposição em toda a área física, de acordo com a numeração de
cada item especificado por Ashford (2020), temos:
• pontilhado identificando a infraestrutura de iluminação da pista de pouso e

decolagem (1);
• área específica de degelo para as aeronaves (2);
• pré-cabeceira da pista de decolagem (3);
• papi – indicador de trajetória de aproximação de precisão (4);
• designador da pista de pouso e decolagem (5);
• linha central da pista (6);
• zona de toque da aeronave (7);
• alvo de pouso da aeronave (8);
• cabeceira de pista (9);
• zona de parada (10);
• posição de espera (11);
• marcações de limites laterais (12);
• pista de taxiamento de alta velocidade (13);
• heliponto (local de aterrisagem de helicóptero – 14);
• estação dos bombeiros (15);
• local de manutenção para aeronaves (16);
• ponto de ônibus para deslocamento de passageiros (17);
• ponto de táxi (18).
Além desses itens, podemos ressaltar também o terminal geral para

cargas, o pátio de aeronaves, os hangares (locais de parada de aeronaves), os
depósitos de combustíveis, os estacionamentos para veículos de passeio, a estação
ferroviária (quando houver), a torre de controle e o local de frete de cargas.
Alguns modelos de layouts atendem a grandes centros de ligação

de rotas internacionais, que se identificam por grandes áreas físicas e toda a
estrutura em tamanho maior – conforme citado na Figura 8 –, mas que, para
isso, exigem um eficiente planejamento de operações.
2.3 PLANEJAMENTO DE OPERAÇÕES

Planejar as operações requer elaborar estratégias voltadas a definir a
missão, a visão, os valores e a excelência de atendimento em todas as atividades
operacionais, com segurança e eficiência. Assim, o desempenho em todas as
áreas deve ser medido, para que os indicadores numéricos possam ser o alvo a ser
alcançado em metas da operação aeroportuária.
A Figura 9 apresenta uma síntese dos principais planejamentos da gestão

dos operadores aeroportuários, do macro para o micro, voltados a organizar
melhor as operações.
86
FIGURA 9 – PLANOS OPERACIONAIS
Plano de
estratégia geral
Plano de Plano de prestação

infraestrutura de serviços
Plano de Plano de Sistema de Plano de serviços

segurança emergência gestão comerciais
FONTE: Adaptada de Ashford et al. (2015)
Os planos operacionais partem de uma estratégia geral, para cumprir

as exigências da missão, da visão e dos valores da gestão, e delinear as metas
a serem alcançadas, sendo divididos em plano de infraestrutura, que avalia e
providencia toda a infraestrutura necessária para suportar a demanda, e em
plano de prestação de serviços, focado na satisfação da experiência do cliente
desde o momento da reserva até o seu destino final, seja de um passageiro ou de
uma carga.
Segundo Ashford et al. (2015), o plano de prestação de serviços ainda se

subdivide em:
• plano de segurança – para garantir a segurança necessária e exigida pelos

órgãos de controle, para que toda a operação seja executada sem riscos ou com
riscos calculados;
• plano de emergência – que especifica o detalhamento para a operação atuar em
casos de emergências, seguindo os protocolos regulamentares;
• sistema de gestão – um sistema de tecnologia voltado a gerir todas as principais
áreas do negócio, com controle de dados e informações para as operações;
• plano de serviços comerciais – um mapa para atender toda a experiência do
cliente dentro do aeroporto, com ampla cobertura de informações disponíveis
e com canais de comunicação rápidos e eficientes, a fim de proporcionar ao
cliente a segurança e a satisfação adequada aos serviços contratados.
A utilização das aeronaves deve ser planejada considerando os intervalos

necessários para a realização de serviços/inspeções de manutenções rotineiras, que
o fabricante recomenda, mas é de responsabilidade do operador aeroportuário
aprovar e executar os planos de controle de inspeções e das eventuais necessidades
de manutenção (ASHFORD et al., 2015).
87
Grande parte dos serviços de inspeções e manutenções segue a

recomendação do Maintenance Steering Group 3 da Boeing (fabricante de
aeronaves), exigindo quatro diferentes tipos de inspeções:
Inspeção A. Leve inspeção efetuada a cada 500 a 800 horas, geralmente

no turno da noite em uma aeronave em descanso.
Inspeção B. Novamente uma leve inspeção, geralmente feita no turno
da noite na aeronave parada, com frequência de 3 a 5 meses.
Inspeção C. Inspeção de manutenção pesada efetuada em um hangar
a cada 15 a 21 meses.
Inspeção D. Também conhecida como heavy maintenance visit (visita de
manutenção pesada), é feita a cada 6 a 8 anos e exige a permanência do
avião durante meses em um hangar. Em uma aeronave grande, até 100
técnicos podem estar envolvidos (ASHFORD et al., 2015, p. 47).
O sucesso dos planos depende de líderes com conhecimento e

experiência, capazes de gerir recursos em um ambiente sensível a alterações
e variações nos processos no dia a dia das operações, pois operam em um
ambiente altamente regulamentado, complexo e funcionando 24 horas por
dia, na maioria das vezes. Dessa forma, o planejamento das operações requer
constantemente planos alternativos para casos emergenciais.
2.4 FLUXO E MOVIMENTAÇÃO

O advento da globalização e a crescente evolução dos terminais aéreos
por todo o mundo foram importantes elementos de estímulo para aumentar
o volume de passageiros e de operações de cargas. Além disso, ocorreu, ao
longo dos últimos anos, um declínio no custo do frete aéreo, mesmo que de
forma irregular, pois algumas localidades ainda possuem custos associados
inadequados para o transporte aéreo (ASHFORD et al., 2015).
Um grande desafio para os operadores aeroportuários é lidar com as mais

diferentes cargas que circulam pelo mundo, além das diferenças de volumes
a serem embarcados, a fim de buscar o equilíbrio entre o custo e o preço a ser
praticado pelo transporte aéreo, para que não desestimule o uso de aeronaves
para transportar mercadorias.
Assim também acontece no Brasil, ainda que não haja um intenso

movimento de cargas, apresentando números crescentes em concessões de
aeroportos sendo disponibilizadas – como, em 2017, quando mais quatro
aeroportos foram concedidos: Pinto Martins, em Fortaleza, Ceará, Luiz
Eduardo Magalhães, em Salvador, Bahia, Hercílio Luz, em Florianópolis, Santa
Catarina, e Salgado Filho, em Porto Alegre, Rio Grande do S (ANAC, 2020).
Essas concessões para as inciativas privadas favorecem o crescimento em
infraestrutura dos terminais e novos investimentos para acelerar o movimento
das cargas pelo país.
88
A Figura 10 mostra as alternativas de fluxos na movimentação de

cargas aéreas entre os mais diversos atores que participam desde o embarcador
até o destino final (consignatário da carga).
FIGURA 10 – FLUXO DA MOVIMENTAÇÃO DAS CARGAS AÉREAS
O embarcador, proprietário da carga, pode enviar a sua mercadoria

diretamente com a empresa aérea de origem ou contatar um expedidor de
carga, também conhecido como agente, que fará o contato com a empresa aérea
de origem para o envio. Há também, nessa etapa de origem, a presença de um
aeroporto exportador, pois, caso o aeroporto de origem não consiga acessar
diretamente o aeroporto de destino, pode enviar a mercadoria por intermédio de
outro aeroporto, como uma conexão de carga. Ao longo do trajeto da origem para
o destino, há empresas aéreas intermediárias que podem realizar o transbordo de
mercadorias, transferindo a mercadoria para uma outra aeronave.
89
A mercadoria pode chegar diretamente ao aeroporto de destino, ou

antes pode ir a um aeroporto importador, pois, caso não consiga acessar o
destino final, o aeroporto importador tem a rota de acesso para intermediar o
trajeto, como uma conexão de carga. Após a chegada do aeroporto de destino,
a mercadoria pode seguir diretamente ao consignatário (destino final), ou antes
passar por um expedidor de carga, também conhecido como agente de carga;
assim, há diversas possibilidades de fluxos no trânsito aéreo de mercadorias,
envolvendo a participação de diversos atores (ASHFORD et al., 2015).
NTE
INTERESSA
Conheça o guia da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero)

Cargo, que apresenta diversos fluxos de processos ligados à importação e/ou exportação em
terminais aéreos administrados por essa empresa pública. Acesse: http://www4.infraero.gov.
br/media/674358/guia-cargo-3%C2%AA-edicao.pdf.
A movimentação de cargas nos terminais aéreos brasileiros,

administrados pelo governo ou pela iniciativa privada por intermédio de
concessões, difere muito de um aeroporto para outro, dependendo da região
produtiva local, da capacidade de movimentação e armazenagem de carga do
terminal, das rotas locais disponíveis no país e da capacidade de pista para
receber aeronaves de grande porte, preferencialmente cargueiros, que são
exclusivos para o transporte de mercadorias.
90
RESUMO DO TÓPICO 2
• As principais partes da administração de um operador aeroportuário são

aeródromo e aeroporto. Esse operador faz a gestão de todas as operações
do movimento de passageiros e de cargas, garantindo a satisfação dos seus
usuários e cumprindo as normas regulamentares da aviação.
• Entre as principais funções dos operadores aeroportuários estão o controle

desde a chegada de uma aeronave até a sua saída, a administração de toda
a infraestrutura disponível, com serviços de apoio ao transporte terrestre,
manutenções de aeronaves, controle de movimentação de pessoas e de cargas,
e armazenagem, com toda a segurança necessária.
• O layout está relacionado com a disposição das instalações da área física do

aeródromo e do aeroporto, incluindo a infraestrutura de apoio para o acesso
terrestre, que difere de um aeroporto para outro, pois não há um padrão
único de layout, mas, sim, aquele que melhor se adaptar à capacidade de sua
demanda.
• O planejamento das operações é dividido em três importantes níveis: plano

geral estratégico, plano de infraestrutura e plano de prestação de serviços –
sendo este último subdividido em plano de segurança, plano de emergência,
sistema de gestão e plano de serviços comerciais.
• Todos os fluxos e as movimentações de cargas, que partem de um aeroporto

de origem, podem chegar até o destino final por intermédio de outros atores
envolvidos, os quais intermediam as cargas. Porventura, outros aeroportos
também servem de conexão para apoiar as operações e destinar as mercadorias
a seu objetivo final, ou seja, ao consignatário.
91
AUTOATIVIDADE
1 Um determinado local de pouso e decolagem para aeronaves pode ser

classificado de acordo com a sua estrutura e outros serviços de apoio,
envolvendo instalações, espaço para manobras, trânsito de pessoas e/ou
mercadorias. Quais são as principais diferenças entre um aeródromo e
um aeroporto?
2 O operador aeroportuário executa uma série de serviços de apoio na

movimentação de pessoas e/ou cargas, em segurança local, entre outros
serviços. Explique como se caracteriza o layout de operação para o operador
em seu ambiente de aeródromo e aeroporto.
3 Os planos operacionais partem de uma estratégia geral, para cumprir as

exigências da missão, da visão e dos valores da gestão, bem como delinear
as metas a serem alcançadas. Esses planos são divididos em plano de
infraestrutura, que avalia e providencia toda a infraestrutura necessária
para suportar a demanda, e plano de prestação de serviços, focado na
satisfação da experiência do cliente, desde o momento da reserva até o seu
destino final, seja de um passageiro ou de uma carga. Explique a subdivisão
do plano de prestação de serviços.
4 Grande parte dos serviços de inspeções e manutenções, segundo Ashford et

al. (2015), segue a recomendação do Maintenance Steering Group 3 da Boeing
(fabricante de aeronaves), exigindo quatro diferentes tipos de inspeções.
Considerando as inspeções tipos leves, assinale a alternativa CORRETA:
a) ( ) Inspeções tipos C e D.
b) ( ) Inspeções tipos A e B.
c) ( ) Inspeções tipos A, B e C.
d) ( ) Todas as alternativas estão incorretas.
92
TÓPICO 3 —
UNIDADE 2
LOGÍSTICA PORTUÁRIA
1 INTRODUÇÃO
Os portos desempenham um importante elo do comércio internacional
na transição de mercadorias de um local para outro, sendo o porto um centro
complexo de atividades para transferir cargas de um modal marítimo para o
terrestre, e vice-versa, fazendo parte de uma logística internacional que atrai um
volume intenso de movimentação.
Muitos são os suprimentos que circulam no mundo todo, como matéria-

prima, produtos acabados, insumos para produção, entre outros, de um local
para outro, de uma empresa para outra; a logística tem o papel estratégico de
transportar, armazenar e controlar toda essa movimentação de suprimentos,
incluindo os fluxos de informação e dos recursos financeiros envolvidos e o
somatório de tudo isso formando uma cadeia de suprimentos.
Unir a logística internacional, as atividades e a importância dos portos

confere a necessidade de analisar essa junção, como se fosse uma cadeia da
logística e dos portos, um somatório de atividades que movimenta a maior parte
de mercadorias em volume pelo mundo, sendo importante entender todos os
atores envolvidos.
2 CADEIA LOGÍSTICO-PORTUÁRIA
Os atores envolvidos na cadeia de suprimentos de um segmento
qualquer de negócio são comumente classificados em fornecedores, fabricantes,
distribuidores, varejistas e clientes. Cada estágio está conectado pelo fluxo de
produtos, transportes, informação e recursos financeiros, com o propósito
principal de levar valor e satisfação ao cliente final dessa cadeia (CHOPRA;
MEINDL, 2011).
Os transportes conectam vários atores da cadeia de suprimentos, sendo

responsáveis por movimentarem os mais diversos tipos de cargas. Segundo
Keedi (2011), o percentual aproximado de 90% é movimentado em peso
pelo transporte marítimo no comércio internacional, sendo os portos pontos
estratégicos e concentradores de serviços que transferem mercadorias de um
navio para a terra e vice-versa.
93
Dessa forma, quando isolamos um porto em uma cadeia de serviços,

podemos identificar vários atores participando, ou seja, que se utilizam dos
serviços portuários e ora estão embarcando cargas ou recebendo; o porto está
em um ponto central estratégico com complexidade de atividades sob normas e
regulamentos de inspeções por órgãos governamentais.

Para compreendermos melhor a identificação de uma cadeia logístico-
portuária, independentemente da mercadoria que está sendo embarcada ou
desembarcada em um porto qualquer, consideraremos o porto um ponto central
em uma cadeia de serviços logísticos, com o propósito de movimentar mercadorias
de um fabricante ao porto de origem até o porto de destino, para que, depois, siga
ao consignatário.
Na Figura 11, tem-se a representação de uma cadeia envolvendo alguns

atores que se conectam com um porto, o qual está ligado a algum outro porto
a caminho de um destino final de uma mercadoria qualquer. A origem das
cargas pode ser o fabricante ou proprietário da carga em algum momento,
seja em trânsito ou não; assim, temos a participação de um ator importante de
prestação de serviços logísticos – como os operadores logísticos, que realizam
serviços como transportes, armazenagem, acondicionamento de mercadorias
em embalagens apropriadas, entre outras atividades.
Observa-se ainda que, na Figura 11, tanto os fabricantes quanto os

operadores logísticos em geral objetivam se conectar com um porto para
intermediar no seu processo logístico de envio de uma mercadoria – o porto é
parte estratégica dessa cadeia.
FIGURA 11 – CADEIA DE SERVIÇOS LOGÍSTICOS
Operadores
logísticos
Saída
Entrada
Fabricantes Porto
FONTE: Adaptada de Wanke (2013); Carbone; De Martino (2003)
94
TÓPICO 3 —LOGÍSTICA PORTUÁRIA
Isolando o porto como uma empresa que recebe e distribui mercadorias,

podemos observar uma cadeia de intervenientes que estão envolvidos no trânsito
e/ou na armazenagem de mercadorias em diversos momentos de um percurso,
com o foco em abastecer e/ou retirar do porto a carga desejada.
Dessa forma, identificamos uma cadeia de serviços logísticos ligada aos

portos, o que permite reconhecer e conceituar a cadeia logístico-portuária. Na
Figura 12, temos a representação de uma cadeia logístico-portuária de um tipo de
produto qualquer, que segue um fluxo originado dos fabricantes e/ou operadores
logísticos, detentores de mercadorias de forma transitória ou não, que enviam
por transporte terrestre (seja ele rodoviário e/ou ferroviário) para um porto
denominado de origem, ou seja, aquele porto que recebe a carga para ser enviada
para um outro porto. Nesse momento, inicia-se uma logística de serviços ligada
diretamente à atividade portuária – detalhada anteriormente como a logística
portuária –, até o embarque da carga em um navio.
Com a carga embarcada no navio, inicia-se a viagem marítima até um

porto de descarga, onde, novamente, será realizada uma série de atividades
ligadas à logística portuária e que, após a descarga, irá seguir um percurso via
transporte terrestre até um operador logístico ou empresas que irão consumir,
distribuir ou comercializar – denominadas de distribuidores, varejistas ou, até
mesmo, fabricantes que adquiriram essas mercadorias para consumo ou como
matéria-prima.
FIGURA 12 – CADEIA LOGÍSTICO-PORTUÁRIA
FONTE: Adaptada de Tian et al. (2013)
A cadeia logístico-portuária pode ser entendida como todos os fluxos de

movimentação de uma mercadoria ou mais, a partir de um ponto que se origina
para um porto de origem, que se conectam a um porto de destino para a distribuição
até o ponto de entrega contratado, envolvendo uma série de atividades logísticas
e a participação de diversos agentes intervenientes (TIAN et al., 2013).
95
Também podemos identificar a cadeia logístico-portuária como um

conjunto de atividades logísticas de um ponto de origem até um ponto de destino,
sendo o centro mais complexo de serviços logísticos dessa cadeia o porto. Assim,
algumas características da cadeia logístico-portuária devem ser observadas,
conforme Tian et al. (2013), como:
• envolve diversos agentes intervenientes, como embarcadores, transportadores,

agentes de carga, seguradoras, órgãos fiscalizadores, armadores, despachantes,
operadores logísticos, entre outros;
• o centro da cadeia é o porto ou os portos envolvidos;
• é uma cadeia de serviços logísticos;
• ela pode ser destinada a atender qualquer tipo de produto;
• o ponto de origem é o local de onde sai a mercadoria com destino a um porto;
• o ponto de destino final é a entrega da mercadoria quando sai de um porto;
• durante o percurso da mercadoria na cadeia, ela ora está em trânsito, como
também pode ficar armazenada por um determinado período, até retornar
para o trânsito.
Segundo Tian et al. (2013), a cadeia pode funcionar em dois formatos de

fluxo das atividades com base em demandas:
• A cadeia funciona de modo responsivo, ou seja, responde a demanda de cargas

que por ela circula, sendo caracterizada de forma puxada, ou seja, funciona de
acordo com a demanda de clientes embarcadores.
• É uma cadeia voltada para a prestação de serviços, com manuseio de
mercadorias, armazenagem, transporte, serviço de rastreamento e de segurança,
e muita informação sendo compartilhada entre os mais diversos envolvidos.
2.2 AGENTES INTERVENIENTES

Os agentes participam em partes da cadeia logístico-portuária, quando
atuam prestando serviços com o propósito de atender às necessidades dos
embarcadores e/ou destinatários finais das mercadorias, mas voltados com o foco
portuário, ou seja, tudo está girando em torno de um porto que recebe e/ou envia
cargas para determinadas regiões.
Há os agentes que atuam diretamente nas instalações portuárias e outros

que atuam nos caminhos antes e/ou depois da atividade portuária. Rojas (2014)
estabelece como os que mais atuam na cadeia:
• Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) – órgão regulamentador e

fiscalizador das condições sanitárias de produtos, locais e recintos alfandegados
por todo o país, muito atuante nos portos e suas dependências, incluindo a
bordo de navios.
96
DICAS
Conheça a Anvisa acessando o portal: https://www.gov.br/anvisa/pt-br.
• Polícia Federal – atua no controle de acesso em pontos de fronteira alfandegados,

como em portos, e ao combate de crimes federais, principalmente na cadeia
logístico-portuária no que se refere ao descaminho de ordem tributária.
• Armadores – como proprietário de navios, colocam à disposição para fins
comerciais no transporte de mercadorias.
• Agência de carga – empresas que celebram contratos de fretamento dos
armadores com os seus clientes embarcadores, intermediam negociações
e possibilitam que diversas empresas embarcadoras acessem o transporte
marítimo para o envio de suas mercadorias, e possam ser acompanhadas por
uma empresa especializada no serviço de transporte.
• Despachante aduaneiro – profissional pessoa jurídica ou autônomo credenciado
pela administração aduaneira para realizar os trâmites administrativos
necessários para o desembaraço de mercadoria junto à Receita Federal.
• Transportadores terrestres – empresas que prestam serviços de transportes,
seja rodoviário ou ferroviário, para levar as mercadorias de um embarcador até
um porto, ou até um operador logístico e vice-versa; assim, os transportadores
movimentam cargas na cadeia tantas vezes for necessário até destino final
contratado.
• Receita Federal do Brasil (RFB) – órgão regulamentador e fiscalizador do
recolhimento de forma correta dos tributos federais e do controle aduaneiro,
na inspeção e liberação de mercadorias advindas do exterior, bem como as
mercadorias que seguem do Brasil para outros países.
• Operador logístico – é o fornecedor de serviços logísticos integrados para a
• Embarcadores – empresas que enviam mercadorias utilizando como meio de
transporte principal na cadeia o modal marítimo, ou seja, destinam-se a utilizar
os portos como o ponto concentrador de cargas e de serviços associados;
• Porto – é o local que centraliza as operações de carga e descarga dos navios,
o ponto concentrador da cadeia logístico-portuária, com atividades de
movimentação, armazenagem e serviços administrativos de outros órgãos
fiscalizadores, como a Anvisa, a Receita Federal, a Polícia Federal, entre outros.
Os agentes são partes constituintes da cadeia, que somam serviços para

que mercadorias originadas de um determinado ponto cheguem ao seu destino
contratado, sendo o porto o principal ponto concentrador dessa cadeia logística.
Alguns agentes prestam serviços com velocidades diferentes de outros, trazendo,
para cada cadeia logística, situações diferenciadas em eficiência, velocidade e custos
associados, o que podemos compreender melhor em alguns tipos de layouts que
podem ser formados pelo posicionamento dos agentes na cadeia.
97
2.3 LAYOUT
O layout passa a ser o formato de funcionamento dos fluxos das cargas,
por onde elas passam e quais as possibilidades de utilização dos principais
agentes que estão envolvidos em toda a cadeia; logo, inúmeros layouts podem
levar mais tempo de percurso de uma carga, em função da distância percorrida,
mas também pelo envolvimento de muitos agentes que, naturalmente,
consomem mais tempo de manuseio, transporte, carga e descarga, processos
documentais, entre outros.
Observa-se, na Figura 13, um exemplo de modelo de layout, em que a carga

é expedida por um embarcador, que pode ser uma indústria ou uma empresa do
segmento do comércio, que destina a sua carga para um operador logístico que
irá realizar todos os trâmites necessários para o envio ao porto, denominado de
origem, seguindo o seu trajeto até o porto de destino e, por fim, até o destino final
da carga. Nesse modelo, o embarcador concentra as atividades logísticas em uma
empresa especializada em serviços como armazenagem, transporte, embalagem,
trâmites aduaneiros para liberação da carga, entre outras atividades.
FIGURA 13 – LAYOUT MODELO 1
Cadeia logístico-portuária
FONTE: O autor
O caminho da carga até o porto de origem, bem como da carga do porto

de destino até o ponto de entrega final, pode ser utilizado alguns modais de
transporte, como o rodoviário, o ferroviário e também o principal, o marítimo.
Observa-se, na Figura 14, outro exemplo de modelo de layout, em

que o embarcador providencia que a carga chegue ao porto já embalada
adequadamente, bem como preparada para que seja embarcada no navio, além
de providenciar toda a documentação necessária para que o trâmite aduaneiro
seja realizado antecipadamente e que a inspeção/liberação da carga seja feita
nas próprias instalações portuárias. Nesse modelo, o embarcador, seja ele
98
uma indústria ou uma empresa do segmento do comércio, domina boa parte

dos processos de embalagem, carregamento, entre outras atividades, nas suas
próprias instalações, retirando a necessidade de envolver outros agentes no
caminho até o porto de origem.
O caminho até o porto de origem poderá ser no modal rodoviário

ou ferroviário, desde que a carga seja adequada e também que o porto tenha
infraestrutura necessária para recebê-la, principalmente no caso do modal
ferroviário.
FIGURA 14 – LAYOUT MODELO 2
Cadeia logístico-portuária
FONTE: O autor
O layout depende não somente do tipo de carga, mas também da

necessidade do embarcador utilizar-se de agentes intervenientes que dominam
atividades logísticas – nesse caso, representado pelo operador logístico –, que,
com uma gama de serviços, atende aos mais diversos tipos de carga e oferece
serviços que dão suporte a todo o processo antes da carga ser embarcada no navio.
Com a formação de um layout previamente definido pelo embarcador,

iniciam-se as operações para que a carga seja embarcada no navio do porto de
origem, bem como todos os processos após a carga ser desembarcada no navio
do porto de destino, o que confere uma série de atividades operacionais nos mais
diversos serviços logísticos existentes e necessários para cada tipo de carga.
2.4 FLUXO OPERACIONAL

O fluxo operacional na cadeia logístico-portuária envolve diversas
atividades de cunho logístico, ou seja, prestação de serviços que envolve a
carga e seus processos pertinentes. Dessa forma, Rojas (2014) especifica como as
principais atividades que ocorrem desde o embarcador até o destino final:
99
• preparo e embalagem da carga de acordo com os modais a serem utilizados;

• arrumação de cargas;
• abertura de volumes para conferência;
• peação (fixação da carga em porões de navios, contêineres, baús de veículos,
vagões etc.);
• carregamento e descarregamento de embarcações, com o uso de equipamentos
ou não;
• carregamento e descarregamento de veículos de carga;
• carregamento e descarregamento em vagões, quando for o caso;
• manipulação de mercadorias;
• armazenagem de mercadorias;
• identificação e etiquetagem de mercadorias/volumes;
• operações de pátio portuário;
• transporte interno (que ocorre antes e/ou depois do navio);
• confecção de documentos para transporte, desembaraço aduaneiro, entre outros,
para inspeção, controle, certificações etc.;
• conferência de mercadorias/cargas;
• operações com equipamentos de apoio para a movimentação das cargas.
Podemos compreender melhor o fluxo operacional a partir da Figura 15,

que mostra a cadeia logístico-portuária com uma série de serviços logísticos,
desde o embarcador até o destino final, com o propósito de operacionalizar as
várias situações que a carga necessita para embarcar no navio, desembarcar e
chegar ao ponto final de entrega.
FIGURA 15 – FLUXO OPERACIONAL DA CADEIA LOGÍSTICO-PORTUÁRIA
De acordo com a Figura 15, podemos separar as principais divisões da

cadeia e identificar as operações a serem realizadas, conforme a especificação de
Rojas (2014):
• Operadores logísticos:
◦ preparo e embalagem da carga de acordo com os modais a serem utilizados;
◦ arrumação de cargas;
100
◦ abertura de volumes para conferência;

◦ peação (fixação da carga em porões de navios, contêineres, baús de veículos,
vagões etc.);
◦ carregamento e descarregamento de veículos de carga;
◦ carregamento e descarregamento em vagões, quando for o caso;
◦ manipulação de mercadorias;
◦ armazenagem de mercadorias;
◦ identificação e etiquetagem de mercadorias/volumes;
◦ transporte interno (que ocorre antes e/ou depois do navio);
◦ confecção de documentos para transporte, desembaraço aduaneiro, entre
outros, para inspeção, controle, certificações etc.;
◦ conferência de mercadorias/cargas;
◦ operações com equipamentos de apoio para a movimentação das cargas.
• Fabricantes/distribuidores/varejistas:
◦ preparo e embalagem da carga de acordo com os modais a serem utilizados;
vagões etc.);
◦ identificação e etiquetagem de mercadorias/volumes;
◦ confecção de documentos para transporte, desembaraço aduaneiro, entre
outros, para inspeção, controle, certificações etc.;
• Transporte:
vagões etc.);
• Porto de origem/destino:
◦ abertura de volumes para conferência;
vagões etc.);
◦ carregamento e descarregamento de embarcações, com o uso de equipamentos
ou não;
101
◦ operações de pátio portuário;
Desse modo, os serviços logísticos iniciam a partir do momento em que

uma determinada carga é embarcada em um meio de transporte qualquer na sua
origem, percorre diversos pontos de conexão, seja de um meio de transporte para
outro e/ou para um determinado local em terra, com o intuito de seguir para o
seu destino final, enquanto envolve um fluxo intenso de informação entre os mais
diversos canais de distribuição e um fluxo financeiro que remunera os serviços
executados, bem como o próprio fluxo da carga (TIAN et al., 2013).
DICAS
Conheça mais sobre o conceito de cadeia logística acessando o seguinte link:

https://sancagalpoes.com.br/o-que-e-cadeia-logistica/
As operações na cadeia têm como função principal chegar até um porto

e retirar a carga dele; o fluxo operacional segue da origem ao destino, mas tem
como um “nó logístico” a atividade portuária no centro dos fluxos operacionais
das cargas, com atividades intensas e de grandes volumes movimentados quando
há navios atracados nos portos.
102
RESUMO DO TÓPICO 3
• Por movimentar as mais diversas operações portuárias, a logística caracteriza-se

por concentrar muitas atividades operacionais em função dos portos; já a logística
portuária é o ponto central das cargas via modal marítimo, concentrando as
atividades de maior complexidade de movimentação, manuseio e carga e descarga.
• O conceito e o entendimento da cadeia logístico-portuária correspondem a um

somatório de serviços logísticos que ocorre em função da conectividade com um
porto, do embarcador até o destino final da entrega, envolvendo vários agentes
intervenientes; essa cadeia é caracterizada por uma junção de serviços logísticos,
de modo responsivo, ou seja, com base na demanda de cargas, responde ao
atendimento para embarque e/ou desembarque portuário.
• Diversos agentes intervenientes atuam na cadeia logístico-portuária, cada qual

com suas características específicas e funções na prestação de serviços; juntos
participam em layouts diferentes da cadeia, alguns como órgãos reguladores e
fiscalizadores, outros realizando atividades mais operacionais para o fluxo de
movimentação das cargas.
• O fluxo operacional acontece desde a origem do embarque, denominado de

embarcador, e, ao longo da cadeia, ocorrem diversas atividades de agentes
intervenientes, com o propósito principal de que a carga seja entregue e
embarcada em um navio no porto; depois de sua descarga em outro porto, esse
fluxo continua até a chegada ao ponto de entrega final, sendo que a velocidade
desse fluxo dependerá de diversos fatores, além da distância a ser percorrida
ao longo de toda a cadeia.
103
AUTOATIVIDADE
1 Podemos identificar a cadeia logístico-portuária como um conjunto de

atividades logísticas de um ponto de origem até um ponto de destino,
sendo o porto o centro mais complexo de serviços logísticos dessa cadeia.
Considerando as observações de Tian et al. (2013), cite pelo menos três
características dessa cadeia.
2 Todos os diversos agentes intervenientes de uma cadeia logística possuem

o papel de contribuir para o fluxo de movimentação de mercadorias, cujo
propósito é fazer essas mercadorias chegarem até um ponto de destino. Na
cadeia logístico-portuária, qual é o papel do despachante aduaneiro como um
agente interveniente?
3 O fluxo operacional na cadeia logístico-portuária envolve diversas

atividades de cunho logístico, ou seja, é a prestação de serviços que
envolve a carga e seus processos pertinentes. Considerando que Rojas
(2014) especifica as principais atividades que ocorrem desde o embarcador
até o destino final, cite e explique pelo menos três delas.
104
TÓPICO 4 —
UNIDADE 2
LOGÍSTICA AEROPORTUÁRIA
1 INTRODUÇÃO
A complexidade de processos logísticos ligados aos terminais
aeroportuários é reconhecida em todo o mundo, considerando desde a
operação de pilotar uma aeronave, a própria tecnologia envolvida e os serviços
interligados em solo quando a aeronave está descarregando e/ou carregando,
o que envolve uma série de atividades, recursos de alto valor e exigências de
segurança na operação.
A logística aeroportuária torna-se mais complexa ainda pela necessidade

de gerir determinados horários com picos de movimentação, congestionando
pátio das aeronaves, pousos e decolagens, movimentação de passageiros e de
cargas, entre outras atividades – essa sobrecarga é um fator preponderante para
a gestão de terminais (ASHFORD et al., 2015).
As aeronaves e sua capacidade de atendimento desempenham um

importante papel na infraestrutura disponível em aeroportos, porém a demanda
de cargas advindas de empresas embarcadoras e/ou pessoas físicas determina
o grau de necessidade de a logística aeroportuária se planejar e atender em
solo e dentro das aeronaves, sendo uma cadeia que envolve cargas, aeronaves,
aeroportos e demais agentes intervenientes que atuam na administração, operação
e segurança aeroportuária.
2 CADEIA LOGÍSTICO-AEROPORTUÁRIA
Empresas conectam-se umas às outras no mundo todo com velocidade
quando enviam e/ou recebem cargas pelo modal aéreo. As operações aeroportuárias
velozes podem atender prazos curtos, necessidades urgentes e, em algumas situações,
também ofertam preços acessíveis para esse tipo de transporte.
Os aeroportos são ainda pontos-chave de conexões, assim como os portos,

entre empresas e demais agentes intervenientes, quando a carga é transportada
pelas aeronaves. Dessa maneira, a logística aeroportuária conecta-se formando
uma cadeia logístico-aeroportuária para o comércio internacional e/ou interno
de um determinado país, que depende também da infraestrutura disponível dos
aeroportos e das suas conexões com a terrestre.
105

Da origem de um embarque até o ponto final de entrega de uma
mercadoria – sendo o principal modal o aéreo –, são vários os processos
envolvidos em cadeia, ou seja, são sequenciais visando ao embarque, em
um aeroporto de origem, e ao desembarque, em um aeroporto de destino,
caracterizando uma cadeia logístico-aeroportuária.
Ashford et al. (2015) definem como todas as atividades ocorrem para

o fluxo da carga do ponto de origem, envolvendo os modos de transporte
necessários, até o embarque na aeronave, bem como todas as atividades que
ocorrem para o fluxo da carga do desembarque da aeronave, até o ponto de
destino final.
Na Figura 16, temos uma representação de uma cadeia logístico-

aeroportuária de um tipo de produto qualquer, que segue um fluxo originado
dos fabricantes e/ou dos operadores logísticos (detentores de mercadorias de
forma transitória ou não), que enviam por transporte terrestre, no rodoviário,
para um aeroporto denominado de origem, ou seja, o aeroporto que recebe a
carga para ser enviada para um outro aeroporto. Nesse momento, inicia-se uma
logística de serviços ligada diretamente à atividade aeroportuária – já detalhada
como a logística aeroportuária – até o embarque da carga em uma aeronave
(TIAN et al., 2013).
Com a carga embarcada na aeronave, inicia-se a viagem aérea até um

aeroporto de descarga, sendo novamente realizada uma série de atividades ligadas
à logística aeroportuária e que, após a descarga, segue um percurso via transporte
terrestre até um operador logístico ou empresas que irão consumir, distribuir
ou comercializar – denominadas de distribuidores, varejistas, ou, até mesmo,
fabricantes que adquirem mercadorias para seu consumo ou matéria-prima.
FIGURA 16 – CADEIA LOGÍSTICO-AEROPORTUÁRIA
106
TÓPICO 4 —LOGÍSTICA AEROPORTUÁRIA
Na cadeia logístico-aeroportuária, Ashford et al. (2015) caracterizam

algumas situações que influenciam a cadeia, mas que podem ser diferentes de
um terminal aeroportuário para outro:
• Tipo de carga: a quantidade de carga que chega e de que forma chega ao

terminal, ou seja, grandes remessas exigem uma operação mais dedicada,
enquanto a carga uniforme (grandes blocos unidos) pode exigir um manuseio
especial ou não.
• Tipo de embarcador: quando o embarcador envia previamente a sua carga
para um operador logístico, este já prepara a carga para facilitar o manuseio e
o embarque – quando isso não é feito, exige do terminal maior atividade prévia
antes do embarque.
• Divisão doméstico-internacional: cargas domésticas, ou seja, dentro do próprio
país, exigem menos documentação e manuseio do que cargas internacionais, o
que muito influencia na dinâmica da cadeia, tanto em velocidade de operação
quanto na formalização em documentos e inspeções.
• Conexão: quando o terminal de origem ou de destino é considerado um ponto
de conexão internacional, o fluxo de cargas é intenso, o que dificulta a agilidade
e a capacidade de manuseio, bem como as exigências internacionais de tráfego.
• Remessas de superfície: em alguns terminais de grande fluxo de carga, como
os de conexão internacional, que recebem um grande volume de cargas por
rodoviário – vindas de outros terminais aéreos –, ocasionam congestionamentos
e há um processo específico para receber tais cargas, diferentemente de quando
são recebidas diretamente de embarcadores em terra.
• Operações exclusivas com carga: quando a carga é transportada por uma
aeronave exclusiva para mercadorias e, nesses casos, geralmente os horários
são noturnos com grande pico concentrado de carga.
Com base nas características principais especificadas por Ashford et al.

(2015), podemos aprimorar ainda mais a representação de uma cadeia logístico-
aeroportuária, tendo como base os terminais aéreos que enviam cargas para
outros terminais considerados hubs, os quais fazem conexões internacionais. A
Figura 16 mostra uma representação de uma cadeia logístico-aeroportuária com
hub, sendo mais complexa na chegada de cargas em um aeroporto e advindas de
embarcadores, operadores logísticos e outros terminais aéreos.
NOTA
Hub é um ponto central de ligação em rede com diversos outros pontos, isto
é, um ponto concentrador de produtos, informação e serviços.
FONTE: <https://portogente.com.br/portopedia/75338-hub-em-transporte>. Acesso em: 23

out. 2020.
107
FIGURA 17 – CADEIA LOGÍSTICO-AEROPORTUÁRIA COM HUB NA ORIGEM
A cadeia logístico-aeroportuária com hub representa uma complexidade

maior em rede de comunicação, principalmente com o fluxo de cargas que dão
entrada no aeroporto de origem, que as recebe de um maior número de locais e
ainda com um maior número de modais que transportam as mercadorias.
Ainda assim, podemos ter uma cadeia logístico-aeroportuária com hub

no aeroporto de origem e hub no de destino, com as mesmas possibilidades de
modais tanto no aéreo quanto no rodoviário de um aeroporto hub de destino com
outro terminal aéreo, até a entrega final ao ponto contratado para a chegada da
mercadoria. A Figura 18 mostra essa complexidade maior de pontos de conexões
com várias possibilidades de transportes desde a origem do embarcador até a
entrega final.
FIGURA 18 – CADEIA LOGÍSTICO-AEROPORTUÁRIA COM HUB NA ORIGEM E NO DESTINO
108
Com a representação dessas configurações de cadeias, Ashford et al. (2015)

especificam outras características que interferem ainda mais na complexidade e/
ou facilidade nas operações:
• largura e principalmente a extensão de pista para pouso e decolagem dos

aeroportos;
• áreas de tráfego e taxiamento em pistas/pátios nos aeroportos;
• equipamentos para movimentação e manuseio de cargas nos aeroportos,
operadores logísticos e demais áreas onde a carga é armazenada e movimentada
na cadeia;
• infraestrutura terrestre de acesso ao aeroporto;
• capacidade de armazenagem e de movimentação das cargas nos aeroportos,
operadores logísticos, transportadores, entre outros agentes envolvidos;
• a capacidade das instalações de apoio à aviação, como controle de tráfego
aéreo, de meteorologia etc.;
• a disponibilidade de companhias aéreas e as rotas aéreas ofertadas, para o
transporte de cargas.
Essas características identificadas por Ashford et al. (2015) não incluem

a gestão eficiente ou não, ou seja, problemas de ineficiência em qualquer uma
das partes e estruturas envolvidas trarão mais ou menos complexidade e/ou
dificuldade em operacionalizar a cadeia como um todo para um embarcador que
espera, no mínimo, que os prazos sejam cumpridos, com qualidade no serviço
prestado e custo acessível para a sua necessidade. Também há a responsabilidade
de que todos os agentes intervenientes envolvidos façam a sua parte em
conduzir, da melhor maneira, seus serviços, com a infraestrutura necessária para
o atendimento da demanda.
2.2 AGENTES INTERVENIENTES

Os agentes participam em partes da cadeia logístico-aeroportuária e
atuam prestando serviços com o propósito de atender às necessidades dos
embarcadores e/ou destinatários finais das mercadorias, mas com foco nas
atividades aeroportuárias, ou seja, tudo gira em torno de um aeroporto que
recebe e/ou envia cargas para determinadas regiões.
Há agentes que atuam diretamente nas instalações aeroportuárias,

enquanto outros atuam antes e/ou depois da atividade aeroportuária. Ashford et
al. (2015) estabelecem como os que mais atuam na cadeia:
• Anvisa – órgão regulamentador e fiscalizador das condições sanitárias de

produtos, locais e recintos alfandegados por todo o país, muito atuante nos
aeroportos e suas dependências, incluindo a bordo de aeronaves.
109
DICAS
Conheça o maior aeroporto do Brasil, um pouco de sua história e seus números

acessando o portal: https://www.gru.com.br/pt/institucional/sobre-gru-airport/historico.
• Polícia Federal – atua no controle de acesso em pontos de fronteira alfandegados,

como aeroportos, e no combate a crimes federais, principalmente na cadeia
logístico-aeroportuária no que se refere ao descaminho de ordem tributária.
• Companhias aéreas – como proprietárias de aeronaves, colocam à disposição,
para fins comerciais, o transporte de mercadorias.
• Agência de carga – empresas que celebram contratos de fretamento das
companhias aéreas com os seus clientes embarcadores, intermediando
negociações e possibilitando que diversas empresas embarcadoras acessem o
transporte aéreo para o envio de suas mercadorias, podendo ser acompanhadas
por uma empresa especializada no serviço de transporte.
• Despachante aduaneiro – profissional pessoa jurídica ou autônomo credenciado
pela administração aduaneira para realizar os trâmites administrativos
necessários para o desembaraço de mercadoria junto à Receita Federal.
• Transportadores terrestres – empresas que prestam serviços de transporte
rodoviário, para levar as mercadorias de um embarcador até um aeroporto
ou até um operador logístico, e vice-versa; os transportadores movimentam cargas
na cadeia tantas vezes quanto forem necessárias até destino final contratado.
• Receita Federal do Brasil (RFB) – órgão regulamentador e fiscalizador do
recolhimento, de forma correta, dos tributos federais e do controle aduaneiro,
da inspeção e da liberação de mercadorias advindas do exterior, bem como das
mercadorias que seguem do Brasil para outros países.
• Operador logístico – é o fornecedor de serviços logísticos integrados para a
• Embarcadores – empresas que enviam mercadorias utilizando, como meio de
transporte principal na cadeia, o modal aéreo, ou seja, destinam-se ao uso de
aeroportos como o ponto concentrador de cargas e de serviços associados.
• Aeroporto – é o local que centraliza as operações de carga e descarga das
aeronaves, o ponto concentrador da cadeia logístico-aeroportuária, com atividades
de movimentação, armazenagem e serviços administrativos de outros órgãos
fiscalizadores, como a Anvisa, a Receita Federal, a Polícia Federal, entre outros.
Os agentes são partes constituintes da cadeia, que somam serviços para

que mercadorias originadas de um determinado ponto cheguem ao seu destino
contratado, e o aeroporto é o principal ponto concentrador dessa cadeia logística.
Alguns agentes prestam serviços com velocidades diferentes uns dos outros,
trazendo para cada cadeia logística situações diferenciadas em eficiência, velocidade
e custos associados, o que é possível compreender melhor em alguns tipos de layouts
que podem ser formados pelo posicionamento dos agentes na cadeia.
110
2.3 LAYOUT
O layout passa a ser o arranjo de disposição da infraestrutura de cada
agente envolvido nos fluxos das cargas, por onde elas passam e quais as
possibilidades de utilização dos agentes que estão envolvidos em toda a cadeia;
assim, inúmeros layouts podem levar mais tempo de percurso, em função da
distância percorrida, mas também pelo envolvimento de muitos agentes que
naturalmente consomem mais tempo de manuseio, transporte, carga e descarga,
processos documentais, entre outros.
Como base, temos a disposição do layout do aeroporto de Guarulhos

(Figura 19), São Paulo, considerado o maior de todo o país, agente fundamental
na cadeia logístico-aeroportuária, cujo mapa do terminal de passageiros é
constituído pelos terminais 1, 2 e 3, cada qual com a sua área apropriada para
o estacionamento das aeronaves, área coberta para o embarque e desembarque
de passageiros, e outros serviços de apoio em terra, incluindo transporte e
estacionamentos para veículos de passeio.
FIGURA 19 – LAYOUT DO AEROPORTO DE PASSAGEIROS DE GUARULHOS, SÃO PAULO
FONTE: <https://www.gru.com.br/pt/passageiro/descubra-gru/mapa-do-aeroporto/>.
Acesso em: 23 out. 2020.
111
A Figura 20 mostra o mapa principal do Terminal de Cargas do Aeroporto

Internacional de São Paulo/Guarulhos, São Paulo, coberto por uma área de 99 mil m²,
com o Terminal de Cargas de Guarulhos (TECA GRU), que movimenta produtos
de diversos segmentos, como eletrônico, farmacêutico, têxtil, alimentos, peças, linha
automotiva, entre outros (GRU AIRPORT, [20--b]).
FIGURA 20 – LAYOUT DO TERMINAL DE CARGAS DE GUARULHOS (GRUCARGO)
FONTE: <https://www.gru.com.br/pt/passageiro/descubra-gru/mapa-do-aeroporto/terminal-de-
cargas>. Acesso em: 23 out. 2020.
Na Figura 21, podemos observar a mesma visão do mapa do terminal

de cargas GRUCARGO, porém com uma imagem aérea, o TECA GRU – assim
também conhecido – é o maior complexo logístico aeroportuário do Brasil
e desempenha um importante papel na logística brasileira, interligando 34
países, todas as capitais e as principais cidades brasileiras por meio de mais de
720 voos diários operados por 40 empresas aéreas nacionais e internacionais
(GRU AIRPORT, [20--b]).
112
FIGURA 21 – VISTA AÉREA DO TERMINAL DE CARGAS DE GUARULHOS (GRUCARGO)
FONTE: <http://www.grucargo.com.br/terminal-de-cargas.aspx>. Acesso em: 23 out. 2020.
O layout influencia na eficiência operacional, envolvendo a prestação de

serviços de atendimento e tecnologias, que sustentam a velocidade de operação
e de informações a todos os usuários dos serviços, e a capacidade de absorver
demandas de picos em determinadas situações, pois os aeroportos nas cadeias
são pontos estratégicos de grande fluxo concentrador de cargas, fazendo com
que a cadeia possa ser mais ágil e eficiente ou dificultar o desempenho da cadeia
como um todo (ASHFORD et al., 2015).
NOTA
Conheça o Terminal de Cargas de Guarulhos, conhecido como GRUCARGO

ou TECA GRU, acessando o portal: http://www.grucargo.com.br/terminal-de-cargas.aspx.
Com um layout definido em função da previsão de demanda, das rotas das

companhias aéreas, do volume e da capacidade de atendimento dos aeroportos
– assim como do layout de agentes que estão envolvidos diretamente na cadeia,
mesmo que não tenham picos e concentração de serviços se comparados aos
terminais aéreos –, cabe gerenciar o fluxo operacional como forma de maximizar
a eficiência projetada.
113
2.4 FLUXO OPERACIONAL

Assim como no layout estudado, o fluxo operacional mais importante
nessa cadeia é o do terminal de carga aéreo, que, em muitas situações, tem que se
submeter também à interferência de um terminal aéreo próximo de passageiros,
o que pode dificultar o fluxo operacional e ser determinante para que se priorize
a movimentação de cargas em horários alternativos, ou seja, diferente dos picos
de movimentação de passageiros.
Na cadeia logístico-aeroportuária, a carga inicia do embarcador para,

em geral, um consignatário – normalmente um agente de carga que intermedia
o trânsito físico e documental para que o embarcador consiga embarcar a
sua carga em uma aeronave cargueiro. Até mesmo os grandes embarcadores
frequentemente utilizam os agentes de cargas/operadores logísticos, que são
determinantes para a escolha, sobretudo, das melhores rotas/preços, bem como
o acompanhamento de todo o processo de desembaraço aduaneiro (ASHFORD
et al., 2015).
O fluxo operacional mais intenso nessa cadeia se dá nos terminais aéreos,

no manejo desde a entrada da carga e sua documentação até a saída em um outro
aeroporto, ou seja, na entrada do aeroporto de origem até a saída do aeroporto
de destino. A Figura 22 detalha os principais passos na saída de uma carga e sua
documentação em aeroporto de origem, denominada de carga de exportação.
Segundo Ashford et al. (2015), há duas etapas que podem ser divididas na
exportação:
• Documental – Inicia com a documentação de exportação pelo

embarcador/agente entregando-a para o terminal aéreo/companhia,
na sequência a emissão de conhecimento de embarque aéreo, o
processo de desembaraço alfandegário, completar informações do
processo alfandegário no conhecimento de embarque, distribuir as
cópias do conhecimento de embarque aos envolvidos no processo,
preparar o manifesto do voo que resume todas as cargas a serem
transportadas, completar a documentação necessária para o voo e
embarcar a carga na aeronave.
• Físico – inicia com a pesagem, verificação e etiquetagem da carga,
após a inspeção alfandegária, separação de acordo com o destino
e voo, conteineirização ou paletização ou manuseio especial
dependendo da carga, armazenamento para o embarque, alfândega
e composição do voo para o embarque na aeronave (ASHFORD et
al., 2015, p. 232).
114
Emissão de Desembaraço Completar Distribuir cópias do Preparar Completar
Documentação
conhecimento de alfandegário conhecimento de conhecimento de manifesto documentação
de exportaçao
embarque aéreo de exportações embarque aéreo embarque aéreo do voo do voo
115
Recebimento
Aeronave
do lado terra

Pesar, Separação Conteinerização
verificar e Inspeção de acordo ou paletização Composição
Armazenamento Alfândega
etiquetar alfandegária com destino ou manuseio de voo
remessas e voo especial
FIGURA 22 – FLUXO FÍSICO E DOCUMENTAL DA CARGA DE EXPORTAÇÃO
Na Figura 23, Ashford et al. (2015) detalham a chegada de uma carga

denominada de importação, com o fluxo físico e documental em um aeroporto
de destino:
• Documental – recebimento da documentação com a chegada da

aeronave, verificação da classificação dos documentos, se for carga
de conexão, segue o manifesto de conexão e encaminha para a
empresa aérea que realizará o restante da viagem, se não for, analisa
a documentação de entrada elaborada pelo agente/embarcador,
finalização da documentação necessária, desembaraço e retirada da
alfândega, para o consignatário;
• Físico – com a chegada da aeronave em solo, inicia-se o processo de
descarregamento, com segregação da carga em área específica, se
for carga de conexão, faz-se a comparação com a documentação da
empresa aérea, armazena no entreposto aduaneiro até encaminhar
para a companhia aérea que realizará a conexão, se não for, compara
a documentação da empresa aérea, armazena no entreposto
aduaneiro para futura inspeção e desembaraço alfandegário, e
que liberada segue para ser retirada pelo consignatário da carga
(ASHFORD et al., 2015, p. 232).
116
Encaminhada à
Cargas de Manifesto
empresa aérea
conexão de conexão
Verificação de conexão
Recebimento
de classificação
de documento
dos documentos Finalização da Desembaraço
Cargas de Documentação
documentação da e retirada da Consignatário
entrada de entrada
empresa aérea alfândega
117
Chegada da
aeronave
Comparação com Armazenamento
Cargas de
documentação da no entreposto
Área de conexão
empresa aérea aduaneiro
separação
Descarregamento
de cargas
Comparação com
fracionadas Armazenamento Inspeção e
Cargas de documentação da
no entreposto desembaraço Retirada

entrada alfândega e da
aduaneiro alfandegário
empresa aérea
FIGURA 23 – FLUXO FÍSICO E DOCUMENTAL DA CARGA DE IMPORTAÇÃO
Todos os outros acessos, sejam rodoviários ou de tráfego aéreo fora do

aeroporto de origem ou de destino, estão sem o total domínio de gestão dos
administradores aeroportuários, porém as interfaces operacionais estão sob a
sua gerência, devendo-se tratar e dar condições necessárias de infraestrutura
para que o fluxo da cadeia não seja interrompido ou não seja um “gargalo” que
provoque um estrangulamento do fluxo das cargas, tanto de chegada quanto na
saída; assim, na capacidade real e da própria eficiência operacional do aeroporto,
inclui-se a capacidade de acesso para os seus serviços (ASHFORD et al., 2015).
118
A GESTÃO DE RESÍDUOS SÓLIDOS
Norman Ashford
H. P. Martin Stanton
Clifton A. Moore
Pierre Coutu
John R. Beasley
O desenvolvimento sustentável reconhece o fato de que os recursos da

Terra são limitados e de que sua extração, seu consumo e seu descarte causam
impactos ambientais significativos. A história demonstra que o crescimento
econômico leva a um maior consumo de recursos e produção de resíduos, uma
tendência que é insustentável. Isso é drasticamente ilustrado pela estimativa de
que 99% dos materiais originais usados na produção ou contidos em mercadorias
produzidas nos Estados Unidos se transformam em resíduos dentro de seis
semanas após sua venda.
As operações aeroportuárias, aeronaves e o processamento de passageiros

têm todo o potencial de gerar quantidades de resíduos. A magnitude do desafio
para os aeroportos de maior porte é considerável, como ilustra o aeroporto
internacional de Atlanta Hartsfield-Jackson, que processou 89 milhões de
passageiros em 2010 e gerou mais de 60 toneladas de resíduos sólidos por dia
(Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport 2010 Environment Report;
disponível em www.atlanta-airport.com/; acessado em jun. 2012).
Os direcionadores da gestão de resíduos incluem exigências regulatórias

internacionais e nacionais, o crescente custo do tratamento e descarte de
resíduos, os aspectos práticos de manejar grandes quantidades de resíduos e o
reconhecimento da responsabilidade corporativa. Embora as regulamentações de
gestão de resíduos difiram de um país para o outro, e até mesmo de um estado
para outro, elas têm elementos em comum relativos:
• Ao manuseio de resíduos “especiais” que são prejudiciais aos humanos ou ao

meio ambiente ou foram transportados entre fronteiras nacionais, incluindo
substâncias químicas, resíduos clínicos e radioativos e resíduos alimentares.
• À priorização da minimização de resíduos, a fim de reduzir a geração de resíduos
em primeiro lugar, antes de outras opções de gestão serem consideradas.
• À necessidade de promover a reutilização e a reciclagem de materiais e
dissuadir o descarte de resíduos em aterros sanitários.
A gestão sustentável de resíduos procura, em primeiro lugar, minimizar a

quantidade de resíduos gerada, mas, então, reconhece que os materiais residuais,
se adequadamente separados, são valiosos recursos que podem gerar retornos
financeiros significativos, além de benefícios ambientais.
119
O processo de estabelecimento de uma estratégia de gestão começa

com uma auditoria de resíduos. O fluxo de resíduos do aeroporto compreende
uma ampla variedade de materiais, incluindo vidro, papel, madeira, metais,
substâncias químicas e resíduos clínicos e alimentares. Diferentes tipos de resíduos
são provenientes de diferentes atividades e influenciam o tipo de equipamento
e práticas operacionais que precisam ser introduzidos em diferentes partes do
aeroporto. A hierarquia da gestão de resíduos determina os princípios que procura
minimizar a produção de resíduos em primeiro lugar, maximizar oportunidades
para a reutilização e a reciclagem de materiais e minimizar a quantidade de
resíduos que é subsequentemente descartada nos aterros sanitários.
Uma solução para reduzir os resíduos na fonte é a minimização no ponto

de compra por meio da cadeia de suprimento. Isso exige uma revisão de contratos
existentes e novos, a fim de minimizar a embalagem de produtos e maximizar as
oportunidades para a devolução da embalagem. O simples processo de compras
no atacado pode trazer importantes economias financeiras e ambientais.
A separação de resíduos no local permite que a operadora aeroportuária

reutilize materiais, venda materiais a subcontratantes externos e os use para
compostagem ou geração de energia em contraste a ter que pagar empresas
externas para coletar e, então, processar os resíduos não tratados.
A gestão de resíduos pelo aeroporto exige o envolvimento com um grande

número de empresas, inclusive a operadora aeroportuária, empresas aéreas,
agentes de assistência em terra, empresas de manutenção, estabelecimentos de
venda a varejo e outros parceiros de serviços. Ela precisa tratar também dos
desafios específicos apresentados pela segurança do lado ar (p. ex.: danos por
objetos estranhos) e questões de segurança que surgem da transferência de
materiais pelo limite entre lado ar e lado terra. Por esses motivos, foi demonstrado
que um sistema de gestão de resíduos que englobe todo o local é o mais eficiente
em termos econômicos e operacionais, sendo a operadora aeroportuária o
senhorio e a única entidade corporativa de todo o local que lidera os sistemas
de desenvolvimento da estratégia, gestão, monitoramento e divulgação. A
operadora aeroportuária também pode assumir a liderança em garantir um
contrato adequado de tratamento/descarte de resíduos para o aeroporto como
um todo, assegurando, assim, economias e eficiências operacionais e ambientais
diretas. Os programas de gestão de resíduos nos aeroportos de Frankfurt (www.
fraport.com) e Londres Heathrow (https://www.heathrow.com/company/about-
heathrow/heathrow-2-0-sustainability-strategy) servem como outros exemplos
de abordagens abrangentes adotadas por operadoras aeroportuárias.
FONTE: Adaptado de ASHFORD, N. J. et al. Gestão de resíduos sólidos. 3. ed. São Paulo:
Bookman; 2015. p. 393-394.
120
RESUMO DO TÓPICO 4
• As aeronaves e os aeroportos desempenham papel importante na logística

aeroportuária, com alta complexidade na operação, envolvendo tecnologias
avançadas e grandes exigências em segurança, sendo as conexões aéreas velozes
para dar agilidade à demanda de cargas que necessitam ser transportadas por
todo o mundo.
• A cadeia logístico-aeroportuária apresenta maiores graus de complexidade

de operações logísticas, a partir do momento em que há a participação de
mais agentes e a utilização de hubs que se conectam com embarcadores,
operadores logísticos e seus agentes de carga, além de outros terminais aéreos
que necessitam se conectar com outros terminais.
• Os agentes intervenientes participam como intermediários nos processos

desde o embarcador até o destino final, como prestadores de serviços e
também como fiscalizadores das mais diversas cargas que circulam nos
aeroportos em pontos de fronteiras alfandegados, com propósito voltado ao
atendimento de cargas com origem e destino a aeroportos.
• O layout é um arranjo físico da estrutura e de sua capacidade de atender à demanda

de cargas, sendo o principal o terminal de cargas do próprio aeroporto, que deve
permitir a flexibilidade de taxiamento e estacionamento das aeronaves para carga
e descarga, bem como oferecer armazéns adequados para o suporte necessário de
armazenagem, inspeções e movimentação das cargas.
• O fluxo operacional divide-se em importação com documental e físico, e

exportação com documental e físico; de forma simultânea, os processos
ocorrem a partir do momento que a carga chega e é descarregada de uma
aeronave na importação, ou quando ela chega em um terminal aéreo e se inicia
a preparação documental e física até o embarque em uma aeronave, sendo
processos complexos e que exigem muita eficiência operacional para que tudo
aconteça com agilidade e a aeronave possa ser liberada para o seu transporte.
CHAMADA

121
AUTOATIVIDADE
1 O fluxo de atividades necessárias para levar uma carga de um ponto ao

outro envolve a participação de diversas empresas, agentes, prestadores
de serviços logísticos, bem como o embarque e o desembarque de uma
aeronave. Como é possível definir uma cadeia logístico-aeroportuária?
2 Com relação à cadeia logístico-aeroportuária, Ashford et al. (2015)

caracterizam algumas situações que podem ser diferentes de um terminal
aeroportuário para outro, influenciando na cadeia. Cite e explique cada uma.
3 Para a contratação dos serviços de transporte de carga diretamente com

uma companhia aérea, um embarcador requer a necessidade de contratar
uma agência de carga. Qual é a principal função da agência de carga que
conecta os embarcadores com as companhias aéreas?
4 A exportação celebra o processo de uma venda de mercadoria de um país

para outro, por intermédio de empresas, instituições governamentais,
entre outras possibilidades. Como se dá a etapa documental do fluxo
operacional da carga de exportação?
122
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drivers in Brazilian ports: A two-stage network-DEA approach. Journal
Transport Policy, n. 29, p. 145-153, 2013.
125
126
UNIDADE 3 —
PROCESSO ADUANEIRO E
DESEMPENHO OPERACIONAL
• identificar o conceito e as principais características da aduana, suas

subdivisões e funcionalidades no contexto portuário e aeroportuário, e os
agentes envolvidos que atuam em função dos processos aduaneiros;
• analisar os modelos e as especificações da movimentação aduaneira, de
acordo com a legislação e os trâmites necessários de inspeção, liberação
ou confisco, quando necessário, pelos órgãos competentes;
• examinar os processos necessários de avaliação portuária, identificando
os indicadores de desempenho operacionais que devem contemplar a
gestão de portos, a fim de garantir o sucesso das operações;
• avaliar os processos necessários para determinar o desempenho das
operações aeroportuárias, por intermédio do desenvolvimento e da
implementação de indicadores de desempenho operacionais, que devem
contemplar a gestão de aeroportos, a fim de garantir o sucesso das operações.
PLANO DE ESTUDOS
Esta unidade está dividida em quatro tópicos. No decorrer da
unidade, você encontrará autoatividades com o objetivo de reforçar o conteúdo
apresentado.
TÓPICO 1 – FUNCIONALIDADE ADUANEIRA
TÓPICO 2 – MOVIMENTAÇÃO ADUANEIRA
TÓPICO 3 – DESEMPENHO OPERACIONAL DE PORTOS
TÓPICO 4 – DESEMPENHO OPERACIONAL DE AEROPORTOS
CHAMADA

127
128
TÓPICO 1 —
UNIDADE 3
FUNCIONALIDADE ADUANEIRA
1 INTRODUÇÃO
Neste tópico, compreenderemos o conceito da aduana no contexto de
regulamentação, controle e fiscalização em zonas alfandegadas ligadas a portos
e aeroportos, e suas características de funcionalidade, como um órgão regulador
que atua diretamente em inspeções documentais e físicas em qualquer tipo de
mercadoria que entra ou sai do país.
A aduana passa a ser um importante agente interveniente, por sua

presença em todos os processos de inspeção e liberação de cargas, e por ser um
arrecadador de tributos entre impostos e taxas aduaneiras, além de participar
virtual e fisicamente em sistema informatizado próprio, que centraliza todas as
operações do desembaraço aduaneiro.
A seguir, estudaremos a aduana para entender a sua participação nas cadeias

logístico-portuária e logístico-aeroportuária, bem como a importância desse órgão
para o país, que representa um entrave natural em agilidade de processo, embora seja
um agente de proteção nos mais diversos pontos de fronteiras alfandegados no país.
2 ADUANA
A aduana tem presença física em portos e aeroportos, bem como em
algumas áreas adjacentes onde atuam operadores logísticos que incorporam, em
suas instalações, um espaço reservado para a aduana, além de sua presença no
meio digital durante os processos de entrada e/ou saída de mercadorias no país,
que, obrigatoriamente, devem adentrar por meio do sistema informatizado em
um outro importante órgão, a Receita Federal.
Na própria aduana, atua parte da estrutura da Receita Federal, que

regulamenta, controla e inspeciona mercadorias, motivo pelo qual pode ocorrer
acúmulo de processos nesses locais, em função da alta demanda de cargas e
trâmites processados, ocasionando algumas reclamações pela falta de agilidade
e/ou tempo maior que o necessário para deliberar as mercadorias para os seus
embarcadores e destinatários finais.
A seguir, conheceremos importantes conceitos e características da

aduana e dos órgãos que participam ativamente dos mais diversos processos
aduaneiros, facilitando o entendimento sobre como devem funcionar para que
não sejam entraves para o funcionamento das cadeias logísticas e não percam as
suas principais funções de regulação e fiscalização.
129
UNIDADE 3 —PROCESSO ADUANEIRO E DESEMPENHO OPERACIONAL
2.1 CONCEITO E FUNCIONAMENTO

O conceito de aduana está associado diretamente a um órgão que, em
geral, possui uma instalação física onde atuam fiscais exercendo o controle e
a inspeção de mercadorias, bem como a documentação relacionada. Aduana ou
alfândega é um órgão que controla e fiscaliza mercadorias e tributos relacionados
aos processos de importação e/ou exportação, de acordo com a regulamentação,
administrado pela Receita Federal do Brasil (LUNA, 2000).
A Receita Federal do Brasil pode ser conceituada como um órgão de

jurisdição federal, responsável pela administração dos tributos no comércio
exterior, controle da entrada e saída de mercadorias do país, bem como
regulamentador nesse setor (LOPEZ; GAMA, 2011).
DICAS
Conheça o portal da aduana e comércio exterior do governo federal acessando:

https://www.gov.br/receitafederal/pt-br/assuntos/aduana-e-comercio-exterior.
Segundo a Portaria ME n° 284, de 27 de julho de 2020 (DOU, 2020), a

Receita Federal possui finalidades bem especificadas, sendo algumas das
principais relacionadas à aduana:
Art. 1° A Secretaria Especial da Receita Federal do Brasil (RFB), órgão

específico singular, diretamente subordinado ao Ministro de Estado
da Economia, tem por finalidade:
I- planejar, coordenar, supervisionar, executar, controlar e avaliar
as atividades de administração tributária federal e aduaneira,
incluídas aquelas relativas às contribuições sociais destinadas ao
financiamento da seguridade social e às contribuições devidas a
terceiros, assim entendidos outros fundos e entidades, na forma
da legislação em vigor;
III- interpretar e aplicar a legislação tributária, aduaneira, de
custeio previdenciário e correlata, e editar os atos normativos e
as instruções necessárias à sua execução;
XVI- negociar e participar da implementação de acordos, tratados
e convênios internacionais pertinentes à matéria tributária e
aduaneira;
XVII- dirigir, supervisionar, orientar, coordenar e executar os serviços
de administração, fiscalização e controle aduaneiros, inclusive
quanto ao alfandegamento de áreas e recintos;
XVIII- dirigir, supervisionar, orientar, coordenar e executar o controle
do valor aduaneiro e de preços de transferência de mercadorias
importadas ou exportadas, ressalvadas as competências do
Comitê Brasileiro de Nomenclatura;
130
TÓPICO 1 —FUNCIONALIDADE ADUANEIRA
XIX- dirigir, supervisionar, orientar, coordenar e executar as

atividades relacionadas com nomenclatura, classificação fiscal e
econômica e origem de mercadorias, inclusive para representar
o País em reuniões internacionais sobre a matéria;
XX- planejar, coordenar e realizar as atividades de repressão
aos ilícitos tributários e aduaneiros, inclusive contrafação,
pirataria, entorpecentes e drogas afins, armas de fogo, lavagem
e ocultação de bens, direitos e valores, observada a competência
específica de outros órgãos;
XXI- administrar, controlar, avaliar e normatizar o Siscomex,
ressalvadas as competências de outros órgãos (DOU, 2020).
Para a execução das principais finalidades e deveres da Receita Federal,

por intermédio das aduanas, os processos são operacionalizados via sistema
integrado de comércio exterior (Siscomex), instituído pelo Decreto n° 660, de 25
de setembro de 1992, e definido como: “É um sistema informatizado responsável
por integrar as atividades de registro, acompanhamento e controle das operações
de comércio exterior, através de um fluxo único e automatizado de informações”
(MINISTÉRIO DA ECONOMIA, 2019c).
NOTA
Conheça mais sobre as funcionalidades do Siscomex acessando o portal:

http://siscomex.gov.br/.
A aduana funciona com base em regulamentações, normas, instruções

e portarias regidas e controladas pela Receita Federal, de acordo com cada
situação, atuando em processos de importação, exportação e habilitações para
que as empresas possam operar no sistema de comércio exterior, entre outros
processos que veremos mais adiante.
2.2 DIVISÃO DOS SETORES/DEPARTAMENTOS

Sob a autoridade da Receita Federal, está o controle aduaneiro, o
combate ao contrabando e descaminho, e as arrecadações tributárias ligadas ao
comércio exterior, que estão inseridas em uma estrutura hierárquica (Figuras
1 e 2). Na Figura 1, é possível observar a subdivisão da Secretaria Especial
da Receita Federal do Brasil (RFB), que possui a hierarquia sobre o Centro
de Estudos Tributários e Aduaneiros (CETAD), o qual rege a Subsecretaria
de Administração Aduaneira (SUANA), dividida em Coordenação Geral de
Administração Aduaneira (COANA) e Coordenação Geral de Combate ao
Contrabando e Descaminho (COREP), conforme podemos ver na Figura 2.
131
FONTE: <https://www.gov.br/receitafederal/pt-br/acesso-a-informacao/institucional/estrutura-
Secretário Especial RFB
FIGURA 1 – SUBDIVISÃO DA SECRETARIA ESPECIAL DA RFB
Gabinete Secretário Especial Adjunto
organizacional>. Acesso em: 31 out. 2020.

Subsecretaria-Geral
Assessoria Especial Coordenação-Geral de Planejamento, Organização e Avaliação Institucional
Asesp Copav
132
Assessoria de Cooperação e Integração Fiscal Coordenação-Geral de Pesquisa e Investigação
Ascif Copei
Assessoria de Relações Internacionais Coordenação-Geral de Auditoria Interna
Asain Audit
Assessoria de Comunicação Institucional Centro de Estudos Tributários e Aduaneiros
Ascom Cetad
Assessoria Legislativa Corregedoria da Receita Federal
Asleg Coger
Subsecretaria de Subsecretaria de Arrecadação, Superintendências Regionais Subsecretaria de Subsecretaria de Subsecretaria de
Tributação e Contencioso Cadastros e Atendimento SRRF Administração Aduaneira Fiscalização Gestão Corporativa
Sutri Suara (10) Suana Sufis Sucor
Coordenação-Geral Coordenação-Geral Coordenação-Geral Coordenação-Geral Coordenação-Geral de

de Administração do Alfândegas de Administração
de Tributação de Fiscalização Programação e Logística
Crédito Tributário Aduaneira
(29)
Cosit Corat Coana Cofis Copol
133
Coordenação-Geral Coordenação-Geral Coordenação-Geral de Coordenação-Geral de Coordenação-Geral de
de Contencioso de Arrecadação e de Delegacias Combate ao Contrabando Tecnologia e Segurança
Programação e Estudos
Administrativo Direito Creditório e Descaminho da Informação
(72)
Cocaj Codar Corep Copes Cotec
Coordenação-Geral Unidades Coordenação-Geral de Coordenação-Geral de

de Atendimento de Atendimento Maiores Contribuintes Gestão de Pessoas
(IRFs, ARFs, Postos)
Delegacias
Cogea (361) Comac Cogep
de Julgamento
organizacional>. Acesso em: 31 out. 2020.

(10)
Coordenação-Geral de
Gestão de Cadastros e
Benefícios Fiscais
Cocad
FIGURA 2 – SUBDIVISÃO DA SUBSECRETARIA DE ADMINISTRAÇÃO ADUANEIRA
FONTE: <https://www.gov.br/receitafederal/pt-br/acesso-a-informacao/institucional/estrutura-
Ao todo, a Receita Federal possui 89 delegacias (incluindo as de

julgamento e as especializadas), 29 alfândegas, 43 inspetorias, 266 agências e 52
pontos de atendimento.
NTE
INTERESSA
Conheça todos os locais, como recintos alfandegados, postos de atendimento,

alfândegas, entre outros postos, que atuam em assuntos aduaneiros acessando: https://www.
gov.br/receitafederal/pt-br/acesso-a-informacao/institucional/estrutura-organizacional.
Dessa forma, a Receita Federal divide-se em um eixo específico para

as atividades aduaneiras segregadas por todo o país, com unidades centrais e
outras descentralizadas em todo o território brasileiro; para tanto, possui diversas
atribuições específicas para profissionais técnicos especializados.
2.3 PRINCIPAIS ATRIBUIÇÕES

Por se tratar de atividades de cunho técnico, as atribuições da aduana
são especificadas, segundo o portal do Ministério da Economia ([s.d.]), com as
seguintes divisões:
• administrar a arrecadação e controle dos tributos internos e do comércio exterior;

• gerir e executar as atividades de arrecadação, lançamento, cobrança
administrativa, fiscalização, pesquisa e investigação fiscal;
• gestão e execução dos serviços de administração, fiscalização e controle aduaneiro;
• repreender o contrabando e o descaminho, nas áreas controladas;
• interpretação, aplicação e elaboração de propostas para o aperfeiçoamento da
legislação tributária e aduaneira federal;
• subsídio à formulação da política tributária e aduaneira;
• interação com o cidadão por meio dos diversos canais de atendimento,
presencial ou a distância;
• educação fiscal para o exercício da cidadania;
• promoção da integração com órgãos públicos e privados afins, mediante
convênios para permuta de informações, métodos e técnicas de ação fiscal e
para a racionalização de atividades, inclusive com a delegação de competência;
• atuação na cooperação internacional e na negociação e implementação de
acordos internacionais em matéria tributária e aduaneira.
Por se tratar de um órgão que regulamenta, controla e fiscaliza tributos,

além de atribuições relacionadas ao controle do descaminho e contrabandos,
ressalta-se a importância da ética como fator essencial às atribuições, assim
especificadas no código de conduta da Receita Federal:
134
• O compromisso com os interesses da sociedade brasileira e com a

justiça fiscal;
• O respeito à legislação tributária, ferramenta maior para o
cumprimento dos altos objetivos do Estado brasileiro, em sintonia
com os fins sociais a que se dirige;
• A atuação leal e de boa-fé em suas relações profissionais e nos atos
de ofício;
• O aprimoramento da cultura ética e o crescente domínio técnico
de seu mister, de modo a tornar-se cada vez mais merecedora da
confiança da sociedade;
• O respeito e a defesa dos direitos e da dignidade da pessoa humana
(ÉTICA, 2017).
Nas atribuições do órgão, está o controle, a fiscalização e, até mesmo,

a retenção de mercadorias que estão em desacordo e que não são passíveis de
liberação por parte da Receita Federal; dessa forma, outra de suas atribuições é
destinar essas mercadorias aprendidas, por intermédio de eventos, em leilões,
cuja arrecadação das vendas ajuda entidades carentes do país.
Nos processos aduaneiros, e do próprio comércio exterior brasileiro,

muitos são os termos técnicos comumente utilizados, como siglas, expressões,
termos em língua estrangeira, entre outros, sendo necessário, para o profissional
que atua nesse ramo, se familiarizar e compreender o significado de alguns deles,
conforme veremos a seguir.
2.4 TERMOS TÉCNICOS UTILIZADOS

São alguns dos principais termos e expressões de cunho técnico
utilizados, segundo Luna (2000):
• Ad valorem é o valor monetário utilizado para cobrança de uma taxa, ou tributo

sobre o valor de uma mercadoria; termo utilizado para cobrança de taxa de
seguro sobre o valor da mercadoria.
• Anti-dumping é a tarifa imposta para determinados produtos estrangeiros,
para dificultar a aquisição por parte de empresas brasileiras e estimular que
elas sejam adquiridas no mercado interno.
• Bunker designa o combustível dos navios; bunker surcharge é a sobretaxa de
combustível, adicionada ao valor do frete.
• Courier – utilizada comumente para nomear o serviço de entregas rápidas,
como Fedex.
• IATA – instituição internacional que coordena e regula os transportes aéreos
internacionais.
• INCOTERMS – termos internacionais de comércio, termos utilizados para
melhor definir as obrigações entre as partes contratantes nas operações de compra
e venda internacionais, correspondente aos valores de transporte, seguro e
demais serviços vinculados ao embarque até o destino final de uma carga.
135
• NCM – nomenclatura comum do Mercado Comum do Sul (Mercosul) –

trata-se de uma classificação numérica para efeito de comércio exterior, que
especifica a mercadoria e define tributos que devem ser incididos em cada
código de classificação.
• NVOCC – empresa que compra espaços nos navios para comercializar com os
embarcadores em terra.
• TEC – tarifa externa comum, listagem de mercadorias e classificações adotadas
pelos países que fazem parte do bloco Mercosul, para fins de comercialização e
identificação dos tributos de cada mercadoria.
• THC – sobretaxa cobrada ao embarcador pela movimentação de cargas no
ambiente portuário.
NTE
INTERESSA
Utilize o glossário de comércio exterior para aprender diversos termos

acessando: http://siscomex.gov.br/informacoes/glossario/.
Sempre que surgir algum novo termo técnico, este será conceituado, por isso é
importante pesquisar no menu do glossário para entender melhor todos eles. Esses termos
técnicos fazem parte do dia a dia do comércio exterior e também dos profissionais do
despacho aduaneiro.
2.5 DESPACHANTES ADUANEIROS

O despachante aduaneiro é um representante legal do importador ou
exportador, que presta serviços para a realização dos trâmites aduaneiros; trata-
se de um profissional qualificado para o desembaraço aduaneiro de mercadorias
importadas e/ou exportadas, nos pontos de fronteiras alfandegados primários e/
ou secundários, bem como por assinaturas em documentos pertinentes para o
embarque e/ou o desembarque (ROJAS, 2014).
A abrangência dos assuntos aduaneiros, relativos aos tipos de

importação, exportação, produtos, zonas primárias e secundárias, requer muitos
conhecimentos para a realização do serviço de desembaraço aduaneiro; na
prática, um despachante aduaneiro não consegue atuar em todas as ramificações
dos trâmites aduaneiros, muitas vezes, nem em vários pontos de fronteiras
alfandegados ao mesmo tempo, mesmo que haja representantes em outros locais.
Assim, há também uma certa especialização desse profissional, por zona, tipo de
produto e tipo de serviços em determinados locais pelo país.
136
Um despachante aduaneiro também pode atuar com um escritório,

pessoa jurídica, com vários despachantes, o que possibilita atender a uma grande
quantidade de demandas, serviços e mais conhecimento técnico disponibilizado
aos clientes.
A Receita Federal reconhece a atividade do despachante aduaneiro como

representante legal de uma empresa importadora e/ou exportadora, definindo a
sua função como:
A principal função do despachante aduaneiro é a formulação da

declaração aduaneira de importação ou de exportação, que nada mais
é que a proposição da destinação a ser dada aos bens submetidos
ao controle aduaneiro, indicando o regime aduaneiro a aplicar às
mercadorias e comunicando os elementos exigidos pela Aduana para
aplicação desse regime (MINISTÉRIO DA ECONOMIA, 2018a).
O credenciamento do despachante aduaneiro faz-se necessário no

Siscomex da Receita Federal, conforme a Instrução Normativa RFB n° 1209, de
7 de novembro de 2011 (DOU, 2011), que estabelece as atividades relacionadas
ao despacho aduaneiro, que são exercidas, ou podem ser exercidas, pelos
despachantes aduaneiros:
Art. 2° São atividades relacionadas ao despacho aduaneiro de

mercadorias, inclusive bagagem de viajante, na importação, na
exportação ou na internação, transportadas por qualquer via, as
referentes a:
I- preparação, entrada e acompanhamento da tramitação e
apresentação de documentos relativos ao despacho aduaneiro;
II- subscrição de documentos relativos ao despacho aduaneiro,
inclusive termos de responsabilidade;
III- ciência e recebimento de intimações, de notificações, de autos
de infração, de despachos, de decisões e de outros atos e termos
processuais relacionados com o procedimento de despacho aduaneiro;
IV- acompanhamento da verificação da mercadoria na conferência
aduaneira, inclusive da retirada de amostras para assistência
técnica e perícia;
V- recebimento de mercadorias desembaraçadas;
VI- solicitação e acompanhamento de vistoria aduaneira; e
VII- desistência de vistoria aduaneira.
§ 1° Somente mediante cláusula expressa específica do mandato poderá
o mandatário subscrever termo de responsabilidade em garantia do
cumprimento de obrigação tributária, ou pedidos de restituição de
indébito, de compensação ou de desistência de vistoria aduaneira.
§ 2° A RFB poderá dispor sobre outras atividades relacionadas ao
despacho aduaneiro de mercadorias.
§ 3° Na execução de suas atividades, o despachante aduaneiro poderá
contratar livremente seus honorários profissionais.
Art. 3° O despachante aduaneiro poderá representar o importador,
o exportador ou outro interessado no exercício das atividades
relacionadas acima (DOU, 2011).
137
A atividade do profissional despachante aduaneiro exige exame de

qualificação técnica para o ajudante de despacho aduaneiro se tornar um
despachante; logo, o Capítulo II da Instrução Normativa RFB n° 1209/2011 (DOU,
2011) descreve que:
Art. 4° O exame de qualificação técnica consiste na avaliação da

capacidade profissional do ajudante de despachante aduaneiro para o
exercício da profissão de despachante aduaneiro.
Parágrafo único. O exame a que se refere o caput será realizado
mediante provas objetivas, aplicadas anualmente sob a orientação da
Coordenação-Geral de Administração Aduaneira (Coana) da RFB.
Art. 5° O exame de que trata o Art. 4° será precedido de edital publicado
no Diário Oficial da União (DOU), com antecedência mínima de 60
(sessenta) dias da realização da prova, e divulgado nos sítios da RFB
na Internet, no endereço ou da entidade responsável pela realização
desse exame.
Parágrafo único. A alteração de qualquer dispositivo do edital
será publicada no DOU e divulgada no sítio da RFB, no endereço
mencionado no caput, ou no sítio da entidade responsável pela
realização do exame.
Art. 6° Do edital de divulgação do exame de qualificação técnica
constarão, no mínimo, as seguintes informações:
I- identificação da instituição realizadora do exame e da RFB, a qual
assume a condição de entidade promotora;
II- denominação da profissão de despachante aduaneiro;
III- descrição das atividades desempenhadas pelos despachantes
aduaneiros;
IV- indicação do nível de escolaridade exigido para o exercício da
profissão de despachante aduaneiro;
V- indicação precisa dos locais, horários e procedimentos de
inscrição, bem como das formalidades para sua confirmação;
VI- valor da taxa de inscrição e hipóteses de isenção;
VII- orientações para a apresentação do requerimento de isenção da
taxa de inscrição, conforme legislação aplicável;
VIII- indicação da documentação a ser apresentada no ato de inscrição
e no momento da realização das provas, bem como do material
de uso não permitido nesta fase;
IX- enunciação das disciplinas das provas e dos eventuais
agrupamentos de provas;
X- indicação das datas de realização das provas;
XI- explicitação detalhada da metodologia para a aprovação no
exame de qualificação técnica; e
XII- disposições sobre o processo de elaboração, apresentação,
julgamento, decisão e conhecimento do resultado do exame, o
qual informará, em destaque, o nome e o endereço residencial
das pessoas físicas aprovadas.
§ 1° A instituição realizadora do evento exigirá, no momento da
inscrição dos ajudantes de despachantes aduaneiros para participação
no exame de qualificação técnica, o cumprimento do requisito
estabelecido no inciso I do Art. 10.
§ 2° Após a divulgação do resultado do exame de qualificação técnica,
o ajudante de despachante aduaneiro aprovado terá o prazo de 1
(um) ano para requerer a sua inscrição no Registro de Despachantes
Aduaneiros, na forma estabelecida nesta Instrução Normativa.
138
Art. 7° Serão aplicadas 2 (duas) provas objetivas relativas às disciplinas

cujos programas, número de questões, pesos e pontuação ponderada
constarão do edital a que faz referência o Art. 5°.
Art. 8° Serão considerados aprovados no exame de qualificação
técnica os candidatos que obtiverem pontuação igual ou superior a
70% (setenta por cento) do total de pontos das provas objetivas.
Art. 9° O prazo de validade do exame de qualificação técnica de
que trata esta Instrução Normativa será de 1 (um) ano, a contar da
publicação do resultado do certame (DOU, 2011).
É importante salientar que o exame de qualificação técnica para

despachante aduaneiro exige que este profissional já exerça formalmente, e
registrado no próprio sistema da Receita Federal, a atuação como ajudante de
despachante aduaneiro.
NOTA
Conheça mais sobre a profissão de despachante aduaneiro e os procedimentos

para seu registro e sua qualificação na Receita Federal acessando o link: http://normas.receita.
fazenda.gov.br/sijut2consulta/link.action?visao=anotado&idAto=36693.
É possível compreender a funcionalidade aduaneira por intermédio

de suas principais características e atribuições, e da sua complexidade técnica
operacional que envolve profissionais qualificados para realizar os trâmites
aduaneiros, como é o caso do despachante aduaneiro, entre outros agentes
envolvidos no comércio exterior brasileiro.
139
RESUMO DO TÓPICO 1
• A aduana, e sua funcionalidade no comércio exterior brasileiro, é considerada

um agente importante que não deve interferir no fluxo de movimentação das
mercadorias, mas que, por força de lei, necessita regulamentar, inspecionar e
controlar todas as mercadorias que adentram ou saem do país.
• A divisão estrutural dos setores e departamentos da aduana, vinculada ao

principal órgão que possui a hierarquia sobre os assuntos ligados ao comércio
exterior brasileiro, a Receita Federal do Brasil, que se divide em um eixo
específico para as atividades aduaneiras, com unidades centrais e outras
descentralizadas.
• As principais atribuições da aduana são gestão, regulamentação e controle

sobre as atividades de trâmites aduaneiros e envolvem processos de
arrecadação, lançamento, cobrança administrativa, fiscalização, pesquisa
e investigação fiscal, bem como diversos serviços administrativos para o
controle aduaneiro no país.
• É importante a identificação dos mais diversos termos técnicos utilizados na

rotina do comércio exterior brasileiro, que são reconhecidos internacionalmente
para facilitar a comunicação e os trâmites aduaneiros entre as negociações
de compra e venda internacional, bem como a necessidade de envolver
profissionais técnicos especializados, como o despachante aduaneiro, na
execução e no suporte aos embarcadores junto à Receita Federal.
140
AUTOATIVIDADE
1 A Receita Federal exerce um papel fundamental para os trâmites

aduaneiros, pois é responsável pela concentração das informações
legais e oficiais acerca de todos os processos destinados à exportação,
à importação, entre outros. Qual é o principal sistema informativo da
Receita Federal e a sua principal função nos processos aduaneiros?
2 A aduana tem presença física em portos e aeroportos, bem como

em algumas áreas adjacentes onde atuam operadores logísticos que
incorporam, em suas instalações, um espaço reservado para a aduana,
além de sua presença no meio digital durante os processos de entrada e/
ou saída de mercadorias no país, que, obrigatoriamente, devem adentrar
por meio do sistema informatizado em um outro importante órgão, a
Receita Federal. Cite pelo menos três atribuições da aduana.
3 A Receita Federal reconhece a atividade do despachante aduaneiro como

representante legal de uma empresa importadora e/ou exportadora. Qual é
a principal função do despachante aduaneiro?
141
142
TÓPICO 2 —
UNIDADE 3
MOVIMENTAÇÃO ADUANEIRA
1 INTRODUÇÃO
O comércio internacional movimenta mercadorias de um país para
outro de forma intensa, sendo que o efeito da globalização favorece o
livre comércio entre os países. Compradores e/ou vendedores negociam
constantemente, utilizando-se das cadeias logísticas portuárias e aeroportuárias
para a movimentação física de mercadorias.
Essa movimentação ocorre pelas cadeias logísticas e envolve a

participação de diversos agentes intervenientes, do ponto de origem de uma
mercadoria qualquer até o ponto de destino contratado para a entrega; nesse
caminho, há a presença da aduana, ou alfândega, que regula, controla e fiscaliza
a entrada e/ou a saída de mercadorias, com uma série de serviços prestados –
conforme descrito no Tópico 1.
Muitas aduanas são intensas de movimentação de serviços e com as

mercadorias correspondentes aos processos aduaneiros – no Brasil, não é
diferente, pois a movimentação aduaneira é vinculada principalmente por sua
atividade regulamentadora, fiscalizadora e das liberações ou não dos processos
de desembaraço aduaneiro em portos e aeroportos que expedem ou recebem
mercadorias para o comércio internacional ou em outras situações que dependem
das aduanas.
2 PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS E REGULAMENTARES

Para que as aduanas exerçam os seus principais papéis no controle das
fronteiras e demais áreas alfandegadas no Brasil, é natural que cumpram com
diversos procedimentos operacionais, a fim de padronizar desde o atendimento
até as deliberações de mercadorias, por intermédio do processo de desembaraço
aduaneiro, bem como cumprir com a legislação federal que rege sobre os processos
de fiscalização e controle.
Há uma presença de muitos documentos envolvidos nos processos

de importação e exportação, com certa burocracia que interfere para que os
processos sejam ágeis e flexíveis, caracterizando as aduanas em locais de
atividades complexas, mesmo com o uso de sistema informatizado próprio, no
caso do Siscomex, mas, por outro lado, é a defesa do país para que não entrem
mercadorias ilícitas ou com alguma irregularidade fiscal, bem como não saiam
também de forma ilícita e/ou irregular.
143
2.1 DOCUMENTAÇÃO
A documentação necessária para o processo de desembaraço aduaneiro
pode variar de acordo com o tipo de entrada e/ou saída de uma mercadoria do país,
o que também vale para serviços (nesse caso, não há uma movimentação física nas
cadeias logísticas), porém alguns documentos são essenciais e valem para qualquer
tipo de processo do desembaraço, seja ele de importação ou exportação.
Para um melhor entendimento, os documentos de exportação e de

importação que são básicos para dar entrada no desembaraço via Siscomex, que
porventura acompanham a mercadoria fisicamente, serão divididos. Na Figura
3, temos o exemplo da tela do Siscomex mostrando o início de um processo de
registro de uma exportação, a fim de podermos observar como é o ambiente
informatizado da Receita Federal para a formalização dos despachos aduaneiros.
FIGURA 3 – TELA DO SISCOMEX DE REGISTRO DE DECLARAÇÃO ÚNICA DE EXPORTAÇÃO
FONTE: Siscomex (2021, p. 32)
Rojas (2014) define os principais documentos para o processo de

exportação via despacho aduaneiro:
• Declaração única de exportação (DUE): registro realizado no Siscomex,

que detalha todas as características da operação, envolvendo os aspectos
comercial, fiscal e cambial.
• NFe – nota fiscal eletrônica: documento contendo todas as informações da
mercadoria, comercial e fiscal, do exportador até o local de embarque na origem
(no porto ou no aeroporto), que acompanha uma versão impressa (documento
auxiliar da nota fiscal eletrônica – DANFE) junto à mercadoria.
• Contrato de câmbio: elaborado eletronicamente pela instituição financeira
credenciada, formaliza a conversão da moeda estrangeira envolvida na
negociação de venda.
• Fatura comercial – Commercial Invoice: documento contendo todas as
informações da comercialização, necessário para o comprador (importador)
para a liberação na aduana do país de destino.
• Romaneio de embarque – Packing List: documento que detalha a carga, como
número de volumes, peso bruto e peso líquido, dimensões das embalagens,
identificação e numeração dos volumes, e demais especificações que auxiliam
para o transporte. Na Figura 4, temos um exemplo de Packing List, com os
campos de preenchimento que detalham a composição da carga.
144
TÓPICO 2 —MOVIMENTAÇÃO ADUANEIRA
FIGURA 4 – EXEMPLO DE PACKING LIST
FONTE: <http://www.alumecomex.com.br/modelos_documentos_embarque.html>.
Acesso em: 5 nov. 2020.
• Conhecimento de embarque – documento do transporte que especifica os

detalhes da carga e do valor transportado; no caso do transporte marítimo,
recebe o nome de Bill Of Lading e, no caso do transporte aéreo, recebe o nome
de Airway Bill (AWB). A Figura 5 mostra um exemplo de Bill Of Lading, com os
campos de preenchimento que detalham a operação de transporte da carga e
demais informações para o embarque.
145
FIGURA 5 – EXEMPLO DE BILL OF LADING
FONTE: <http://www.alumecomex.com.br/modelos_documentos_embarque.html>.
Acesso em: 5 nov. 2020.
146
• Certificado de apólice de seguro – documento que certifica o seguro da carga,

valores de cobertura e o prêmio a ser pago.
Alguns outros documentos são necessários dependendo do tipo de

embarque, local de destino, tipo de mercadoria, entre outros, e que devem
acompanhar a carga fisicamente e/ou enviados eletronicamente ao destinatário,
a fim de comprovar e encaminhar para o processo de desembaraço aduaneiro no
país de destino da mercadoria.
Na Figura 6, a tela do Siscomex para o início de um processo de registro

de uma declaração de importação, na qual podemos observar como é o ambiente
informatizado da Receita Federal para a formalização dos despachos aduaneiros.
FIGURA 6 – TELA DO SISCOMEX DE REGISTRO DA DECLARAÇÃO DE IMPORTAÇÃO
FONTE: <http://twixar.me/QlXm>. Acesso em: 3 nov. 2020.
Para o processo de importação, via portos e aeroportos, Rojas (2014)

também detalha os principais documentos, os quais são muito semelhantes ao
processo de exportação:
• Declaração de Importação (DI): documento registrado no Siscomex, de acordo

com os dados declarados pelo importador em relação à mercadoria.
• Nota fiscal eletrônica (NFe): documento contendo todas as informações da
mercadoria, comercial e fiscal, do local de desembarque no destino (no porto
ou no aeroporto), que acompanha uma versão impressa (documento auxiliar
da nota fiscal eletrônica – DANFE) junto à mercadoria.
• Contrato de câmbio: elaborado eletronicamente pela instituição financeira
credenciada, formaliza a conversão da moeda estrangeira envolvida na
negociação de venda.
• Fatura comercial – Commercial Invoice: documento contendo todas as
informações da comercialização, necessário para o comprador (importador)
para a liberação na aduana do país de destino.
• Romaneio de embarque – Packing List: documento que detalha a carga, como
o número de volumes, peso bruto e peso líquido, dimensões das embalagens,
identificação e numeração dos volumes, e demais especificações que auxiliam
para o transporte.
147
• Conhecimento de embarque: documento do transporte que especifica os

detalhes da carga e do valor transportado; no caso do transporte marítimo,
recebe o nome de Bill Of Lading e, no caso do transporte aéreo, recebe o nome
de Airway Bill (AWB).
• Certificado de apólice de seguro: documento que certifica o seguro da carga,
os valores de cobertura e o prêmio a ser pago.
NOTA
Para que uma empresa, por intermédio do seu representante legal, tenha
acesso ao Siscomex, é necessária uma habilitação prévia – saiba mais sobre essa habilitação
acessando: https://www.sebrae.com.br/sites/PortalSebrae/artigos/saiba-como-se-habilitar-
para-usar-o-siscomex,ed899e665b182410VgnVCM100000b272010aRCRD.
Assim como no processo documental de exportação, outros documentos

poderão ser necessários na importação, como certificados de inspeções realizadas
em mercadorias, embalagens, testes em produtos, entre outros, dependendo das
exigências do país importador, do cliente e do tipo de mercadoria, e que devem
sempre acompanhar fisicamente a carga e/ou são enviados eletronicamente
para o processo de despacho aduaneiro, para atender as exigências dos órgãos
envolvidos e seus regulamentos.
2.2 ÓRGÃOS ENVOLVIDOS E SEUS REGULAMENTOS

Em geral, os órgãos envolvidos atuam nas operações dos terminais
portuários e aeroportuários, participando da inspeção, da liberação, da
armazenagem e/ou da movimentação de cargas e também da própria operação,
desde o embarcador de uma carga até o embarque e o transporte da carga ao
destino final.
Os principais órgãos que atuam com poder de regulamentação e

fiscalização nos terminais portuários e aeroportuários nos processos de exportação
e/ou importação:
• Agência Nacional de Vigilância Sanitária: órgão que inspeciona as condições

operacionais e de higiene a bordo dos navios, dos tripulantes e passageiros,
bem como das aeronaves em solo, das cargas em embarque e/ou desembarque,
bem como de embalagens que estão sujeitas à contaminação por qualquer tipo
de praga, entre outros, destacando-se a agenda regulatória de boas práticas
elaborada a cada quadriênio (ROJAS, 2014).
148
• Polícia Federal: atua na segurança e fiscalização contra contrabandos de

mercadorias ilícitas, fraudes, entre outros crimes, nas áreas portuária e
aeroportuária, e no entorno, atuando em parceria com a Receita Federal,
que realiza inspeções em cargas, fiscalização da arrecadação dos tributos e
classificação de mercadorias, a fim de salvaguardar o país que nada entre ou
saia que não seja permitida, e também mercadorias contrabandeadas, entre
outras operações fraudulentas (ROJAS, 2014).
• Exército Brasileiro: participa na fiscalização e na autorização para a
• Ministério da Agricultura: atua também na fiscalização e que indica outros
órgãos anuentes para a inspeção de cargas controladas, como animais vivos
• Receita Federal do Brasil: órgão que regula, autoriza e fiscaliza as operações
designadas para o despacho aduaneiro de mercadorias importadas e/ou
exportadas, que são movimentadas nesses terminais secos, permitindo, assim,
a interiorização desse serviço no país. É o principal nos despachos aduaneiros
de exportação e/ou importação em portos e aeroportos, com uma legislação
extensa e bem completa em vários temas subdivididos de acordo com o tipo de
processo, destacando-se as instruções normativas e portarias (ROJAS, 2014).
ATENCAO
É importante estudar, na íntegra, a regulamentação aduaneira sobre as

atividades administrativas, de fiscalização e de controle, estabelecida pelo Decreto n° 6.759,
de 5 de fevereiro de 2009: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2007-2010/2009/
decreto/d6759.htm.
Um dos principais regulamentos sobre a administração das atividades

aduaneiras, a fiscalização, o controle e a tributação das operações de comércio
exterior, é o Decreto n° 6.759/2009, que identifica as áreas alfandegadas, da
administração e do controle aduaneiro, do manifesto de carga, entre outros
assuntos-chave para a operação em aduanas, com uma composição de
aproximadamente 820 artigos.
149
2.3 TRÂMITES DE AUDITORIA

No comércio internacional, quando um país, por intermédio de um
comprador, adquire uma mercadoria de outro país, caracteriza-se um processo
de importação; quando um país, por intermédio de um vendedor, vende uma
mercadoria para outro, caracteriza-se uma exportação. Ambos os processos
tramitam por aduanas, seja no país exportador ou no importador. Tramitar por
uma aduana, requer o atendimento de uma série de processos documentais,
fiscais e de movimentação física, auditados pela Receita Federal, tendo como base
de registro o sistema informatizado – que, no caso do Brasil, é o Siscomex.
Faz-se necessário conhecer os principais regimes aduaneiros que são

passíveis de utilização para casos específicos de exportação, importação ou de
movimentação de carga dentro do território brasileiro.
2.3.1 Regimes aduaneiros especiais

• Drawback: é um regime aduaneiro especial, que permite ao importador a
aquisição de mercadorias com a suspensão, a isenção ou a restituição de parte
dos tributos a pagar ou pagos, a serem utilizados em produtos que farão parte de
uma exportação. Esse regime é um incentivo ao exportador, que pode adquirir
insumos importados com custos menores, aumentando a competitividade no
mercado internacional (MINISTÉRIO DA ECONOMIA, 2014).
• Admissão temporária: é um regime aduaneiro especial que trata da importação
de bens que vão permanecer no país por um período predeterminado,
com possibilidade de renovar o prazo preestabelecido, com suspensão dos
impostos, a fim de retornar ao país de origem posteriormente; assim, é possível
realizar um conserto em algum produto ou a utilização de um bem em algum
evento, sendo que todos devem retornar à origem no prazo fixo determinado
(MINISTÉRIO DA ECONOMIA, 2018b).
• Exportação temporária: é um regime aduaneiro especial, que trata da
exportação de bens que vão permanecer no país de destino por um período
predeterminado, com possibilidade de renovar o prazo preestabelecido, com
suspensão dos impostos, a fim de retornar ao país de origem posteriormente;
assim, é possível realizar um conserto em algum produto ou a utilização de um
bem em algum evento, sendo que todos devem retornar à origem no prazo fixo
determinado (MINISTÉRIO DA ECONOMIA, 2019a).
• Trânsito aduaneiro: é um regime que permite o trânsito de mercadorias/carga
de um ponto alfandegado a outro dentro do país, ainda que não seja liberada
a carga pela Receita Federal, ela está sob o controle aduaneiro, em movimento
para um local mais próximo ao desembaraço aduaneiro do requerente
(MINISTÉRIO DA ECONOMIA, 2020);
• Entreposto aduaneiro: é um regime que permite o armazenamento por um
período predeterminado, a fim de industrializar insumos e, posteriormente,
serem enviados para outra região, ou até mesmo outro país, sendo que,
150
nesse período de armazenamento e/ou industrialização, fica suspenso dos

tributos federais incidentes sobre os bens que estão no processo envolvido de
armazenagem e/ou industrialização. Nesse regime, há a possibilidade desses
bens armazenados serem nacionalizados no todo ou em parte, a critério do
dono da carga e requerente desse regime. Um exemplo específico são bens
enviados para uma determinada feira, que necessitam de uma industrialização
para a sua exposição e alguns podem ser vendidos, o que gera um processo de
nacionalização, e os demais não vendidos, são retornados ao país de origem
(MINISTÉRIO DA ECONOMIA, 2019b).
Como software, o Siscomex atua como um sistema que, por intermédio de

dados e informações acerca dos processos de importação e exportação, delibera
ações de documentação, pagamento de tributos e liberação de cargas nos pontos
de fronteira alfandegados. Outro agente interveniente importante para os trâmites
aduaneiros é o operador econômico autorizado (OEA), definido como:
Conforme o artigo 1°, parágrafo 1° da Instrução Normativa RFB n°

1598/2015, considera-se Operador Econômico Autorizado (OEA)
o interveniente em operação de comércio exterior envolvido na
movimentação internacional de mercadorias a qualquer título que,
mediante o cumprimento voluntário dos critérios de segurança
aplicados à cadeia logística ou das obrigações tributárias e aduaneiras
exigidos pelo Programa OEA, seja certificado pela RFB como OEA.
Desta forma, podem requerer a certificação OEA os intervenientes
constantes do artigo 4° deste mesmo instrumento legal:
• Importador
• Exportador
• Transportador
• Agente de Carga
• Depositário de mercadoria sob controle aduaneiro
• Operador Portuário ou Aeroportuário
• Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportação (Redex)
O Programa OEA tem caráter voluntário e a não adesão por parte dos
intervenientes não implica impedimento ou limitação na sua atuação
como interveniente em operações regulares de comércio exterior
(DOU, 2015, grifo nosso).
As empresas voluntárias a obter essa certificação de OEA beneficiam-

se de tratamento diferenciado nos processos de desembaraço aduaneiro, em
que, em alguns casos, o navio está aguardando para ser atracado, porém a
carga já está em processo de liberação na aduana, ou seja, um navio com três
mil veículos importados, ao atracar no porto, não precisa aguardar o trâmite
aduaneiro, pois os veículos já são descarregados automaticamente, reduzindo o
tempo do trâmite e os custos dos processos.
151
DICAS
Como se tornar um OEA acessando: http://receita.economia.gov.br/orientacao/

aduaneira/importacao-e-exportacao/oea/como-se-tornar-um-oea.
Inicialmente, para os estudos sobre os trâmites de auditoria da Receita

Federal, precisamos entender como as mercadorias são classificadas, com base
em que regra e quais as consequências dessas classificações fiscais de mercadorias
nos processos de importação e exportação.
2.3.2 Classificação fiscal de mercadorias

A classificação fiscal de mercadorias de importação e exportação
segue um padrão reconhecido internacionalmente, o sistema harmonizado de
designação e classificação de mercadorias, denominado de SH, em que cada
código é composto por até dez dígitos. Nesse sistema, os seis primeiros dígitos
representam a “raiz” da codificação internacional, que será identificável e
igual em todos os países, e os quatro últimos dígitos são específicos e alterados
por cada país, de acordo com a sua necessidade de codificação e classificação
(DAVID; STEWART, 2010).
O Brasil adota o SH, sendo que a diferenciação do código se dá somente

pelos últimos dois dígitos, adotados em comum acordo pelos países que compõem
o Mercosul, assim, denominado de Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM)
A Receita Federal denomina a NCM como:
A Nomenclatura é um sistema ordenado que permite, pela aplicação

de regras e procedimentos próprios, determinar um único código
numérico para uma dada mercadoria. Esse código, uma vez conhecido,
passa a representar a própria mercadoria. A Nomenclatura Comum do
Mercosul (NCM) é uma Nomenclatura regional para categorização de
mercadorias adotada pelo Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai desde
1995, sendo utilizada em todas as operações de comércio exterior dos
países do Mercosul. A NCM toma por base o Sistema Harmonizado
(SH), que é uma expressão condensada de “Sistema Harmonizado
de Designação e de Codificação de Mercadorias” mantido pela
Organização Mundial das Alfândegas (OMA), que foi criado para
melhorar e facilitar o comércio internacional e seu controle estatístico.
Os idiomas oficiais da NCM são o português e o espanhol (MINISTÉRIO
DA ECONOMIA, 1997).
152
Na Figura 7, temos um exemplo de consulta e classificação do NCM

de um grupo de animais vivos e produtos do reino animal, no portal único do
Siscomex, que é dividido em seções – a seção I corresponde a animais vivos e
produtos do reino animal, com o capítulo 02 denominado de carnes e miudezas
comestíveis, subdividido em carnes de animais da espécie bovina, frescas ou
refrigeradas (02.01) e, na sequência, as classificações que representam carcaças e
meias-carcaças (0201.10.00), representando outras peças não desossadas (0201.20)
e as desossadas (0201.30.00).
FIGURA 7 – CLASSIFICAÇÃO NCM
FONTE: <https://portalunico.siscomex.gov.br/classif/#/nomenclatura/0201>. Acesso em: 3 nov. 2020.
O NCM completo de uma mercadoria é composto por oito dígitos, sendo

seis dígitos do sistema SH e os dois últimos do NCM. Toda a classificação de
uma mercadoria deverá ter por completo oito dígitos, ou seja, uma classificação
de quatro ou seis, ou qualquer outro número menor que oito não está completa,
representando apenas subdivisões de grupos e subgrupos.
É de fundamental importância a classificação correta da mercadoria,

tanto na importação quanto na exportação, pois, dessa classificação, originam-
se os tributos incidentes da realização do trâmite aduaneiro. Assim, temos
algumas tabelas com base na classificação NCM, que especificam tributos de cada
mercadoria – para o imposto de importação, temos a tarifa externa comum (TEC),
que incorpora a classificação NCM e, ao lado da descrição de cada mercadoria, a
incidência percentual do imposto de importação – e também na tabela TIPI, que
se utiliza da classificação NCM, e, ao lado de cada classificação de mercadoria,
a incidência percentual do imposto de produtos industrializados (MINISTÉRIO
DA ECONOMIA, 1997).
153
2.3.3 Desembaraço aduaneiro

A expressão desembaraço confere um caráter de alguma dificuldade
para resolver um processo de liberação – assim, é caracterizado o desembaraço
aduaneiro, complexo em atividades e em muitas situações que envolvem um
prazo longo, em função de uma necessidade de utilização de uma mercadoria
adquirida e que precisa ser logo comercializada e/ou industrializada (DAVID;
STEWART, 2010).
O processo de desembaraço aduaneiro ocorre em situações diferentes,

dependendo do país que o executa, e em razão da complexidade das atividades,
na maior parte é necessária a utilização de um despachante ou agente marítimo
habilitados para dar entrada com a documentação exigida, bem como o
acompanhamento até a liberação da carga para o destinatário final, o que pode
vir a ser rápido, de 1 a 3 dias depois da carga estar disponibilizada, ou durar
semanas ou até mesmo meses, dependendo das divergências encontradas no
processo pela fiscalização (DAVID; STEWART, 2010).
O desembaraço aduaneiro acontece tanto na exportação quanto na

importação, sendo que, a exportação está dividida em basicamente dois tipos:
• Exportação direta: é o modelo de venda para um outro país, em que o próprio

vendedor realiza a venda diretamente, sem processar a mercadoria por uma
outra empresa comercial agenciadora, mesmo que a negociação seja feita por
um representante externo, mas o que configura a exportação direta, é a venda
direta, sem transferir o produto vendido para um intermediário (LOPEZ;
GAMA, 2011).
• Exportação indireta: é o modelo de venda no qual um comprador no mercado
interno adquire a mercadoria e depois vende para o mercado externo (outro
país) – uma denominação de empresa intermediária é a Trading Company.
Para iniciar o processo de exportação, a empresa já deve ter mapeado

seu comprador em outro país, avaliado o mercado externo, planejado a sua
logística, bem como a habilitação necessária no sistema Siscomex, bem como o
planejamento e a formação do preço de venda, que, convertido em outra moeda
mais valorizada, transforma em um ótimo negócio de venda.
NOTA
Trading Company: é uma empresa comercial exportadora que realiza a

intermediação de um vendedor, no seu mercado interno, com um comprador no mercado
externo, possuindo habilitação para realizar exportação e/ou importação (LOPEZ; GAMA, 2011).
154
2.3.4 Declaração Única de Exportação

A Declaração Única de Exportação (DU-E) é o principal documento que
reúne todas as informações do processo de exportação para o trâmite aduaneiro,
como informações de natureza aduaneira, administrativa, comercial, financeira,
fiscal e logística, que caracterizam a operação de exportação dos bens por ela
amparados. Foi instituída pela Portaria Conjunta RFB/SECEX n° 349, de 21 de
março de 2017. É um documento eletrônico, elaborado e emitido pelo Siscomex
(MINISTÉRIO DA ECONOMIA, 2017).
O início do processo se dá pelo acesso ao sistema, por intermédio da

pessoa habilitada, representante legal, com o preenchimento das informações
gerais, conforme mostra a Figura 8, informando o CNPJ/CPF do declarante
(exportador). As informações são originadas na nota fiscal eletrônica gerada
pelo exportador e, nesse passo, deve-se informar o tipo de exportação, por
conta própria (exportação direta), por conta e ordem de terceiros (exportação
indireta), ou por operador de remessa postal ou expressa, no caso de exportação
simplificada que não necessite de um desembaraço aduaneiro a ser realizado
por um despachante, e sim realizado diretamente por um transportador
internacional autorizado, que, além do transporte, realiza o desembaraço
aduaneiro simplificado – por exemplo, as companhias internacionais de remessa
expressa, DHL, Fedex, UPS, entre outras, além do serviço postal brasileiro e das
remessas expressas internacionais da empresa Correios.
FIGURA 8 – PASSO 1: INFORMAÇÕES GERAIS
A Figura 9 mostra a tela com a confirmação final do registro da DU-

E, na qual, antes da confirmação final, o sistema solicita ao exportador, caso
necessário, inserir notas complementares e outras observações acerca do
processo, para, então, finalizar o registro e obter o número RUC e a chave de
acesso pelo Siscomex.
155
FIGURA 9 – REGISTRO DA DU-E
E
IMPORTANT
Registro ou referência única de carga (RUC): código identificador único e

irrepetível que irá servir de base para o controle da armazenagem e da movimentação de
cargas para exportação. Para cada DU-E, existirá uma única RUC.
FONTE: <https://receita.economia.gov.br/orientacao/aduaneira/manuais/exportacao-portal-
unico/elaboracao-da-due/conceitos-e-definicoes>. Acesso em: 12 mar. 2021.
Quando a DU-E for enquadrada em algum regime aduaneiro especial,

deverá ser preenchida em tela a parte, apropriada para cada situação. Com base
nos principais passos de preenchimento no Siscomex, a exportação dá início à
análise da Receita Federal, que avalia se a mercadoria passará por uma inspeção
documental e/ou física, o que é denominado de canais de parametrização (LOPEZ;
GAMA, 2011).
A Receita Federal, a partir do momento que a DU-E foi registrada, realiza,

por intermédio do Siscomex, a parametrização de forma aleatória, ou indicada
pela própria Receita, de qual processo será inspecionado, em níveis diferentes,
ou se será automaticamente liberada para o embarque, sendo os canais divididos,
segundo Lopez e Gama (2011), por cores e por detalhamento de inspeção:
• Canal verde: o sistema dispensa a inspeção documental, física ou outro

procedimento de controle especial sobre a carga – assim, libera, de forma
automática, a carga para o embarque.
• Canal laranja: o sistema indica a inspeção documental, porém fica dispensada
a inspeção física da carga – assim, após a inspeção de todos os documentos do
processo, e sem nenhuma ocorrência, a carga está liberada para o embarque.
• Canal vermelho: o sistema indica a inspeção documental e física da carga,
porém é dispensada a aplicação de procedimento de controle especial, e
sem nenhuma ocorrência, a carga está liberada para o embarque; caso ocorra
alguma divergência nos documentos e/ou na inspeção física, o exportador
deverá corrigir e solicitar uma nova inspeção, correndo o risco de perder o
embarque programado.
156
DICAS
Veja mais detalhes e o passo a passo para realizar uma exportação acessando
o link: http://www.aprendendoaexportar.gov.br/index.php.
Após a emissão da DUE, caso haja a necessidade de conferência aduaneira,

a mercadoria será ou não desembaraçada. Se for liberada sem conferência
aduaneira, a mercadoria está liberada, porém, caso seja necessária a conferência
aduaneira, conforme parametrizado em um dos canais, ela deverá passar por
inspeções para, posteriormente, ser liberada ou não.
2.3.5 Declaração de Importação (DI)

Assim como na exportação, o acesso ao sistema Siscomex, para o
preenchimento da declaração de importação, deverá ser obtido antecipadamente,
por um representante legal, podendo ser um despachante aduaneiro ou um
agente marítimo, para o pleno acesso ao sistema e da própria habilitação da
pessoa jurídica para operar o software e providenciar os trâmites burocráticos
necessários, no caso do despachante, e, para o agente marítimo, os trâmites
ligados ao transporte da mercadoria envolvida.
A DI é o principal documento a ser preenchido no sistema Siscomex,

para informar todos os dados da aquisição internacional, bem como verificar
procedimentos prévios, caso sejam necessários, referentes a autorizações de
importações de determinadas mercadorias que são passíveis de restrições, por
conta da proteção de mercado que o governo brasileiro poderá impor, e que
necessitam de uma licença de autorização.
A Figura 10 mostra o passo 1, que corresponde à solicitação de uma nova

DI, por meio da seleção dos campos: “Declaração de Importação → Completa →
solicitação → DI → Nacionalização/Saída/Internação”.
157
FIGURA 10 – PASSO 1: NOVA SOLICITAÇÃO DE DI
FONTE: <http://twixar.me/gbXm>. Acesso em: 3 nov. 2020
Após o registro da DI, o processo inicia pela inspeção aleatória do

Siscomex para verificar em qual dos canais de parametrização esse processo será
definido; dependendo do canal, a carga poderá ser liberada automaticamente ou
passar por inspeções mais detalhadas acerca do processo de importação.
A Figura 11 apresenta um resumo de um fluxograma macro de um

processo de importação qualquer, no qual se observa que a importação inicia a
partir do momento em que se pesquisa o tratamento administrativo da Receita
Federal para o processo em questão e, após a busca de informações necessárias,
a fim de atender necessidades de licenças, a participação ou não dos órgãos
anuentes, segue para o transporte até a chegada no porto, para, então, iniciar o
processo de registro da DI – visto nos passos anteriores, nas telas que deverão ser
preenchidas até o momento de registar a DI, aguardar os canais de parametrização,
para liberação ou não da carga, e posterior pagamento dos tributos envolvidos.
Para os casos exclusivamente dos processos de importação, inclui-se mais

um canal, definido por Lopez e Gama (2011) como canal cinza: o sistema indica
a inspeção documental, física e a aplicação de procedimento de controle especial,
com o objetivo de averiguar a suspeita de fraude; em geral, ocorre a retenção da
carga, com aplicação de multas e outras apreensões, conforme o código penal
brasileiro. Se não for constatada nenhuma divergência, a carga é liberada, porém,
correndo o risco de perder o embarque programado.
A conferência/auditoria aduaneira tem por finalidade a constatação do

que foi declarado pelo embarcador e do que realmente consta nos documentos,
na carga física, entre outros fatores como a própria classificação fiscal equivocada
ou de forma proposital (para recolher menos tributos), e também a verificação
de fraudes, tanto na zona primária quanto na zona secundária, levando até a
pena de perdimento de carga (retida, utilizada em leilões em ações beneficentes
ou totalmente destruída), o que confere um processo complexo e, por vezes,
demorado (LOPEZ; GAMA, 2011).
158
FIGURA 11 – FLUXOGRAMA BÁSICO DE IMPORTAÇÃO DE BENS
IMPORTADOR verifica no
SISCOMEX o Tratamento
Administrativo para
a operação
Operação NÃO
Operação SUJEITA
sujeita a
a licenciamento
licenciamento
IMPORTADOR registra
solicitação de Licença de
Importação no SISCOMEX
ÓRGÃOS ANUENTES ÓRGÃOS ANUENTES

do licenciamento de (VIGIAGRO e ANVISA)
importação analisam não deferem licença e
pedido, deferem licença, esperam aviso de chegada
autorizando embarque da mercadoria
IMPORTADOR/
EXPORTADOR embarca a
mercadoria no exterior
MERCADORIA é Transportador informa

transportada até o porto RFB sobre chegada
de destino no Brasil da mercadoria
MERCADORIA é
descarregada e enviada
ao recinto alfandegado
Depositário informa
disponibilidade da
mercadoria para RFB
159
Produto SUJEITO à Produto NÃO

inspeção de ANVISA SUJEITO à inspeção de
ou MAPA ANVISA ou MAPA
IMPORTADOR solicita aos

órgãos de controle a
fiscalização da mercadoria
no recinto alfandegado
ÓRGÃOS ANUENTES
na Zona Primaria
inspecionam a mercadoria e
deferem LI pendente no
SISCOMEX
IMPORTADOR registra
Declaração de Importação
(DI), recolhe tributos e
encaminha documentos
à RFB
No recinto alfandegado,
RFB seleciona DI e
procede à Conferência
Aduaneira
OK! OK! OK! OK!
Desembaraço Aduaneiro
Etapas de controle
Depositário consulta no SISCOMEX autorização da administrativo
RFB, verifica documentos e recolhimento de ICMS e
AFRMM (quando aplicável) e libera mercadoria Etapas de controle
aduaneiro
FONTE: <http://www.investexportbrasil.gov.br/sites/default/files/visio-processo_de_importacao_
v6_0.pdf>. Acesso em: 3 nov. 2020.
160
Os trâmites aduaneiros são regidos por legislação da Receita Federal

e, para o processo de importação, há parâmetros mais exigentes quanto às
inspeções em aduanas, além de uma burocracia maior documental, o que exige
também orientação de um despachante aduaneiro, para agilizar o preenchimento
da DI de forma correta e preservar o processo de maneira a atender a todas as
exigências dos órgãos anuentes.
2.4 LEGISLAÇÃO ADUANEIRA

Considerada uma das mais completas legislações aduaneiras no mundo,
a Receita Federal do Brasil constituiu, por intermédio do Decreto n° 6.759/2009, o
regulamento aduaneiro com aproximadamente 820 artigos, que, posteriormente,
recebeu algumas pequenas alterações em decretos como o n° 7.044/2009, mas a
sua essência permanece com um grande volume de informações, especificações
e detalhamentos acerca dos mais diversos assuntos ligados à aduana e ao
comércio exterior.
A seguir, temos um resumo das principais divisões no Decreto n°

6.759/2009 (BRASIL, 2009), que é a base principal sobre os assuntos aduaneiros:
• Livro I – Da jurisdição aduaneira e do controle aduaneiro de veículos.

• Livro II – Dos impostos de importação e de exportação.
• Livro III – Dos demais impostos, e das taxas e contribuições, devidos na importação.
• Livro IV – Dos regimes aduaneiros especiais e dos aplicados em áreas especiais.
• Livro V – Do controle aduaneiro de mercadorias.
• Livro VI – Das infrações e das penalidades.
• Livro VII – Do crédito tributário, do processo fiscal e do controle administrativo
específico.
Nesse regulamento, destaca-se o alfandegamento de portos e aeroportos,

no Livro I, Capítulo II:
Art. 5° Os portos, aeroportos e pontos de fronteira serão alfandegados

por ato declaratório da autoridade aduaneira competente, para que
neles possam, sob controle aduaneiro:
I- Estacionar ou transitar veículos procedentes do exterior ou a ele
destinados.
II- Ser efetuadas operações de carga, descarga, armazenagem ou
passagem de mercadorias procedentes do exterior ou a ele destinadas.
III- Embarcar, desembarcar ou transitar viajantes procedentes do
exterior ou a ele destinados.
Art. 6° O alfandegamento de portos, aeroportos ou pontos de fronteira
será precedido da respectiva habilitação ao tráfego internacional pelas
autoridades competentes em matéria de transporte.
Parágrafo único. Ao iniciar o processo de habilitação de que trata
o caput, a autoridade competente notificará a Secretaria da Receita
Federal do Brasil.
Art. 7° O ato que declarar o alfandegamento estabelecerá as operações
aduaneiras autorizadas e os termos, limites e condições para sua execução.
161
Art. 8° Somente nos portos, aeroportos e pontos de fronteira

alfandegados poderá efetuar-se a entrada ou a saída de mercadorias
procedentes do exterior ou a ele destinadas (Decreto-Lei n° 37, de
1966, art. 34, incisos II e III) (BRASIL, 2009).
No Capítulo II, fica determinado que portos e aeroportos serão pontos

alfandegados, a partir de decreto, para que possam enviar ou receber cargas do
exterior, passando a ser controlados sob regulamento aduaneiro, bem como a
habilitação necessária para que seja permitido o tráfego internacional, incluindo
os viajantes.
Outro ponto importante que merece destaque é a incidência de um

imposto sobre operações de importação, sejam de mercadorias ou de bagagens
de viajantes, conforme descrito no Livro II, Capítulo II:
Art. 69. O imposto de importação incide sobre mercadoria estrangeira

(Decreto-Lei n° 37, de 1966, art. 1°, caput, com a redação dada pelo
Decreto-Lei n° 2.472, de 1988, art. 1°).
Parágrafo único. O imposto de importação incide, inclusive, sobre
bagagem de viajante e sobre bens enviados como presente ou amostra,
ou a título gratuito (Decreto no 1.789, de 12 de janeiro de 1996, art. 62).
Art. 70. Considera-se estrangeira, para fins de incidência do imposto, a
mercadoria nacional ou nacionalizada exportada, que retorne ao País,
salvo se (Decreto-Lei n° 37, de 1966, art. 1°, § 1°, com a redação dada
pelo Decreto-Lei n° 2.472, de 1988, art. 1°):
I- enviada em consignação e não vendida no prazo autorizado;
II- devolvida por motivo de defeito técnico, para reparo ou para
substituição;
III- por motivo de modificações na sistemática de importação por
parte do país importador;
IV- por motivo de guerra ou de calamidade pública; ou
V- por outros fatores alheios à vontade do exportador (BRASIL, 2009).
Assim também ocorre para o imposto de exportação incidente, regido

pelo Título II, do Capítulo I:
Art. 212. O imposto de exportação incide sobre mercadoria nacional

ou nacionalizada destinada ao exterior (Decreto-Lei n° 1.578, de 11 de
outubro de 1977, art. 1°, caput).
§ 1° Considera-se nacionalizada a mercadoria estrangeira importada
a título definitivo.
§ 2° A Câmara de Comércio Exterior, observada a legislação específica,
relacionará as mercadorias sujeitas ao imposto (Decreto-Lei n° 1.578,
de 1977, art. 1°, § 3°, com a redação dada pela Lei n° 9.716, de 26 de
novembro de 1998, art. 1°) (BRASIL, 2009).
Mercadorias podem circular dentro do país, de um ponto alfandegado

para outro, sob o regime de trânsito aduaneiro, sem incidência de impostos,
especificado no Capítulo II, da Seção I:
Art. 315. O regime especial de trânsito aduaneiro é o que permite

o transporte de mercadoria, sob controle aduaneiro, de um ponto
a outro do território aduaneiro, com suspensão do pagamento de
tributos (Decreto-Lei n° 37, de 1966, art. 73, caput).
162
Art. 316. O regime subsiste do local de origem ao local de destino

e desde o momento do desembaraço para trânsito aduaneiro pela
unidade de origem até o momento em que a unidade de destino
conclui o trânsito aduaneiro.
Art. 317. Para os efeitos deste Capítulo, considera-se:
I- local de origem, aquele que, sob controle aduaneiro, constitua o
ponto inicial do itinerário de trânsito;
II- local de destino, aquele que, sob controle aduaneiro, constitua o
ponto final do itinerário de trânsito;
III- unidade de origem, aquela que tenha jurisdição sobre o local de
origem e na qual se processe o despacho para trânsito aduaneiro;
IV- unidade de destino, aquela que tenha jurisdição sobre o local de
destino e na qual se processe a conclusão do trânsito aduaneiro
(BRASIL, 2009).
No Brasil, a legislação aduaneira é um trabalho de muitos anos, com

modificações acerca de orientações sobre o comércio internacional, os impostos,
suas incidências e os fatos que são comprovadamente gerados para a devida
cobrança, além, é claro, dos serviços administrativos aduaneiros, de fiscalização e
controle sobre mercadorias, viajantes e suas bagagens. Alguns regimes especiais
também são esclarecidos na legislação, para incentivar a economia local e gerar
mais oportunidades de negócios com outros países.
163
RESUMO DO TÓPICO 2
• Os procedimentos operacionais e regulamentares das aduanas são

importantes para a fiscalização e controle de todas as entradas e saídas de
mercadorias, viajantes e suas bagagens do país, e dos principais documentos
necessários para que embarcadores e/ou destinatários finais providenciem
seus processos de exportação e/ou importação e possam encaminhá-los
adequadamente nos despachos aduaneiros, bem como a documentação
pertinente dos agentes intervenientes exigida no transcurso de trânsito e no
despacho das mercadorias.
• Entre os principais órgãos envolvidos nos processos regulamentares

aduaneiros, sua função e sua participação em cada processo aduaneiro, de
acordo com os trâmites necessários para inspeção e liberação de mercadorias
em pontos alfandegados, como portos e aeroportos, destaca-se a Receita
Federal, cujo regulamento aduaneiro é dado pelo Decreto n° 6.759/2009, para
o despacho em importação e exportação.
• É importante identificar os principais passos para o processo do trâmite

aduaneiro, com a utilização ou não dos regimes especiais que favorecem,
em determinadas circunstâncias, o consignatário da carga. Deve-se ter a
habilitação necessária para operar em comércio exterior, tendo acesso ao
principal sistema informatizado da Receita Federal, no caso o Siscomex, e
saber os passos do desembaraço aduaneiro para a exportação e a importação,
uma vez que a Receita Federal opera com um procedimento de inspeções em
mercadorias e seus documentos, por intermédio de canais parametrizados.
• A legislação aduaneira é extensa e completa, com aproximadamente 820 artigos

que são detalhados para diversos assuntos, como a determinação de pontos
alfandegados para controle da Receita Federal, onde circulam mercadorias de
ou para outros países; as incidências de impostos em importação e exportação;
e a especificação do trânsito aduaneiro para mercadorias que transitam de um
ponto alfandegado para outro internamente no país.
164
AUTOATIVIDADE
1 Nos trâmites aduaneiros, sejam de importação e/ou exportação, diversos

são os documentos que fazem parte de um contexto que se inicia na origem
de uma mercadoria até o seu destino final. Entre os principais documentos
relacionados aos processos de importação e/ou exportação, qual é o
principal papel do romaneio de embarque?
2 Alguns regimes aduaneiros especiais favorecem, ao consignatário da

carga, algumas vantagens no recolhimento de tributos. Qual é a principal
vantagem do regime especial de Drawback?
3 No processo do trâmite aduaneiro de importação, alguns documentos são

preenchidos eletronicamente para a efetivação do desembaraço para parte
da Receita Federal. Explique as características principais da Declaração de
Importação (DI).
165
166
TÓPICO 3 —
UNIDADE 3
DESEMPENHO OPERACIONAL DE PORTOS
1 INTRODUÇÃO
Os portos desempenham um papel estratégico consolidado nas cadeias
logísticas internacionais e também internamente em seu país de origem, exercem
atividades operacionais complexas e que podem ou não contribuir para melhorar
o desempenho logístico de toda a cadeia envolvida. Dessa forma, avaliar o
desempenho dos portos passa a ser de fundamental importância para a logística
antes e depois de um porto, bem como para o próprio porto, na busca incessante
de medir, avaliar e melhorar a sua eficiência operacional.
Uma informação quantificada nos processos operacionais, com números

obtidos por intermédio de indicadores de desempenho, traduz o resultado das
atividades, que podem estar relacionados a metas, padrões e outros propósitos.
Um sistema de avaliação portuária deve pensar em todos os níveis da organização,
por intermédio de um processo de verificação da medição das principais
atividades operacionais e, que, somadas e compiladas, direcionam os esforços da
gestão para um desempenho cada vez melhor.
2 AVALIAÇÃO PORTUÁRIA
O desempenho portuário é um dos principais objetos de avaliação no
mundo globalizado, devido ao comércio internacional intensificado. A crescente
aceitação por parte dos consumidores globais de produtos estrangeiros permite
que um número cada vez maior de empresas aumente suas comercializações
para além das fronteiras domésticas, sendo a maioria movimentada pelos portos
(DAVID; STEWART, 2010).
O conhecimento do desempenho operacional para o porto é fundamental

para a obtenção de melhores resultados e constantes ajustes e melhorias nos
mais diversos processos, envolvendo todos os recursos, tanto materiais como
humanos. Dada a complexidade técnica das atividades, a avaliação deve
contemplar indicadores no nível estratégico, tático e operacional, ou seja, é um
conjunto de medidas em diversos níveis que formam uma avaliação portuária,
contemplando, inclusive, medidas do ambiente externo ao porto, como acessos,
infraestrutura local, tempos de deslocamentos, entre outros.
167
2.1 CARACTERÍSTICAS E FUNÇÕES

Para compreender a sistemática da avaliação portuária, é necessário
entender o conceito e as características de um indicador de desempenho, que
mede o resultado de um processo e quantifica uma atividade de um produto e/ou
serviço. Segundo Rojas (2014), as principais características de um indicador são:
• Adaptabilidade: capacidade de se adaptar às mudanças necessárias para o

atendimento das exigências dos clientes.
• Representatividade: dados precisos dos processos, atendendo aos objetivos
desejados, no local certo e no momento certo, com a abrangência necessária.
• Simplicidade: facilidade no sentido de que todos possam identificar o que
mede, sendo compreensível tanto pelos executores como pelos que receberão o
resultado medido – a clareza do indicador está no entendimento de todos.
• Rastreabilidade: facilidade de identificação dos dados na origem, na formulação,
no registro e no resultado, dados que possam ser controlados do início ao fim
do processo de medição, para facilitar também a comparação com dados em
períodos anteriores ao que está sendo medido.
• Disponibilidade: facilidade de acesso para leitura e coleta de dados, para as
pessoas com autorização, dependendo de cada indicador, como também o
acesso livre para os indicadores que assim são determinados.
• Economia: o tempo de coleta, registro e tratamento dos dados dos indicadores
não pode ser elevado, acarretando custos operacionais; esse processo deve
ser ágil, para que os benefícios dos indicadores sejam maiores que o custo
envolvido na operação.
• Praticidade: garantir que sejam eficazes nas práticas, tragam benefício para a
organização e melhoria dos processos envolvidos.
• Estabilidade: que sejam gerados em rotinas de processo, que não sejam
modificados constantemente, para que possam ter uma série histórica e sirvam
os gestores para tomadas de decisões, tanto para agir em resultados ruins
quanto manter em resultados bons.
Os indicadores de desempenho podem ser divididos, de acordo com

Rojas (2014), em:
• Indicadores estratégicos: refletem o grau de evolução dos objetivos estratégicos

da organização, do planejamento da direção, que estão relacionados diretamente
ao planejamento estratégico a médio e longo prazos.
• Indicadores de processo: medem a eficácia dos processos, o desempenho das
operações e a eficiência das atividades, sendo subdivididos em:
◦ indicadores de qualidade de eficácia: medem o nível de satisfação dos
clientes, por meio de pesquisas de opinião, como o produto e/ou o serviço é
percebido pelo cliente;
◦ indicadores de qualidade de eficiência: indicam se o resultado alcançado
está dentro dos padrões preestabelecidos e em que situação se encontram
em desempenho.
168
TÓPICO 3 —DESEMPENHO OPERACIONAL DE PORTOS
Um conjunto de indicadores de uma organização, ou também envolvendo

outros fatores externos, representa um sistema que abrange vários participantes e/
ou agentes e diversos tipos de indicadores que avaliam estratégias e desempenho
operacional. Assim, podemos observar que um determinado participante, em
uma cadeia de empresas, pode avaliar o desempenho como um todo – por
exemplo, um porto pode avaliar não somente o seu desempenho, mas o da cadeia
envolvente no seu abastecimento e também na saída de sua carga.
Um conjunto de indicadores para a avaliação portuária é um dos princípios

de um sistema mais amplo para avaliar o desempenho. Neely (1999) especifica
como são formados os sistemas de avaliação:
• indicadores que meçam a eficiência das ações tomadas com confiabilidade;

• um conjunto de medidas que se somatizam para obter o desempenho da
organização como um todo;
• uma infraestrutura de suporte que possibilite a coleta, a confrontação, a análise
e a interpretação de dados com facilidade.
Um sistema de desempenho pode ser classificado em cinco critérios,

segundo Tezza et al. (2010):
• Abrangência: relacionada ao posicionamento da cadeia envolvida, dividindo-a

em corporativa, cadeia de suprimentos, serviços e indivíduo.
• Tipo de abordagem: abordagens teóricas e práticas.
• Foco: caráter financeiro ou não financeiro dos indicadores.
• Nível de medição: estratégico, tático e operacional.
• Grau de complexidade: baixo, médio e alto.
Uma avaliação portuária tem como principal função o gerenciamento das

atividades logísticas, a fim de verificar se os objetivos e as metas estão sendo
alcançados, e promover ações para melhorá-los, aplicando os recursos necessários.
O aumento da complexidade dos negócios, vinculado à complexidade das
atividades logísticas portuárias, determina importantes fatores para a necessidade
da avaliação portuária, que influencia no valor percebido pelo cliente na entrega
final da mercadoria.
Neely (1999) é determinante quando especifica a função e a importância

da avaliação em cinco pontos:
• O que não se mede é de difícil gerenciamento para ser melhorado.

• A busca pela otimização dos processos logísticos complexos.
• Justificativa para avaliar as estratégias corporativas.
• Melhorar a estrutura organizacional.
• Serve de referência para uma melhor gestão da logística.
169
A composição da avaliação portuária se dá, principalmente, pelos

indicadores de desempenho, que devem representar, de forma quantificada, um
resultado ou uma resposta de um processo que foi ou que está sendo executado –
desse modo, o gerenciamento é eficiente e capaz de levar a gestão portuária para
o objetivo estratégico determinado.
2.2 INDICADORES
Os indicadores devem ser elaborados com base em uma ordem de
importância para o desempenho operacional de um porto, assim como para a sua
gestão estratégica; desse modo, é necessário elencar as principais atividades que
influenciam no resultado da operação (Tabela 1). Rojas (2014) publicou um estudo
de ordenação das principais atividades de um berço atracadouro em portos, para
medir o grau de importância e definir as mais importantes para gerar indicadores
de desempenho, a fim de delinear melhor o que mais influencia no resultado e na
satisfação dos usuários do porto e determinar a construção dos indicadores.
TABELA 1 – ORDENAÇÃO DAS VARIÁVEIS NO BERÇO SEGUNDO GRAU DE IMPORTÂNCIA
Importância para a decisão Variáveis Médias

Tempo médio de operação de navio 6,27
Mais importantes Número de guindastes 6,23
Média de contêineres por ano 6,13
Importância intermediária Número de berços 5,50
Tempo médio para atracação 5,37
Taxa de ocupação dos berços 5,23
Menos importantes
Número de caminhões 5,13
Número de navios por ano 4,83
FONTE: Adaptada de Rojas (2014, p. 165)
De acordo com esse estudo de ordenação, podemos determinar como

indicadores mais relevantes que fariam parte de um conjunto: tempo médio
de operação de navio, número de guindastes, média de contêineres por ano
e, ainda, número de berços. Os menos importantes, como tempo médio para
atracação, taxa de ocupação dos berços, número de caminhões e número de
navios por ano, podem fazer parte em um segundo momento da evolução de
formação de indicadores da gestão operacional, ou seja, a gestão de avaliação
inicia-se com alguns indicadores e evolui com o passar do tempo, de acordo
com os resultados alcançados ou não.
Rojas (2014) publicou um estudo de ordenação das principais atividades

de um pátio em portos, para medir o grau de importância e definir as mais
importantes para gerar indicadores de desempenho, a fim de delinear melhor
o que mais influencia no resultado e na satisfação dos usuários do porto e
determinar a construção dos indicadores (Tabela 2).
170
TABELA 2 – ORDENAÇÃO DAS VARIÁVEIS NO PÁTIO SEGUNDO GRAU DE IMPORTÂNCIA
Importância para a decisão Variáveis Médias

Layout do pátio 6,20
Tamanho do pátio para contêineres 5,93
Mais importantes Tipos de equipamentos no pátio 5,90
Tempo de contêiner de exportação no pátio 5,73
Número de equipamentos no pátio 5,73
Número (altura) de contêineres na pilha 5,43
Importância intermediária
Tempo de contêiner de importação no pátio 5,03
Tempo médio de operação de equipamentos de pátio 4,73
Número de caminhões 4,50
Menos importantes
Tempo médio de operação dos caminhões 4,50
Tipos de contêineres 3,97
FONTE: Rojas (2014, p. 165)
De acordo com esse estudo de ordenação, podemos determinar indicadores

mais relevantes que fariam parte de um conjunto: layout do pátio, tamanho do
pátio para contêineres, tipos de equipamentos no pátio, tempo de contêiner de
exportação no pátio, número de equipamentos no pátio, número de contêineres
na pilha e tempo de contêiner de importação no pátio. Os menos importantes,
tempo médio de operação de equipamentos de pátio, número de caminhões,
tempo médio de operação dos caminhões e tipos de contêineres, podem fazer
parte em um segundo momento da evolução de formação de indicadores da
gestão operacional, ou seja, a gestão de avaliação inicia-se com alguns indicadores
e evolui com o passar do tempo, de acordo com os resultados alcançados ou não.
Alguns exemplos de indicadores de desempenho operacional, segundo

Rojas (2014), são:
• Taxa média de ocupação: mede o nível de ocupação das instalações portuárias

referente aos berços – em que STA/h corresponde ao somatório do tempo
atracado em horas.
• Prancha média: mede a produtividade do porto de movimentação em relação

ao tempo de atracação do navio – em que SUM é o somatório das unidades
movimentadas.
171
• Tempo médio de espera: mede o tempo gasto em espera para os navios serem
atracados no porto, com unidade de medida em horas – em que STEAN é o
somatório do tempo de espera de atracação dos navios e QA é a quantidade
de atracações.
• Quantidade de atracação: mede a quantidade de atracações que compõem

a amostragem em um determinado período, com unidade de medida de
unidades/período de tempo.
Fórmula de cálculo: Somatório da quantidade (número) de atracações no período.
DICAS
Conheça o portal estatístico da Agência Nacional de Transporte Aquaviários

(ANTAQ), com diversos indicadores das operações no país, acessando o seguinte link:
https://dados.gov.br/
Os indicadores proporcionam a capacidade de o porto de gerenciar seus

processos, pois os números quantificam os resultados operacionais do dia a dia
portuário, embasam decisões e, acima de tudo, servem de alavancas para as
melhorias necessárias das operações. Entretanto, todo o conjunto de indicadores
requer uma gestão apropriada, que possa avaliar as suas potencialidades e se
servem para os objetivos determinados pela organização.
2.3 GESTÃO DE INDICADORES DE DESEMPENHO

A gestão de indicadores de desempenho portuário aborda as perspectivas
do negócio interna e externamente, sendo a interna com foco na eficiência dos
processos, realizando as atividades da forma mais correta, com agilidade e
minimização dos custos envolvidos; já a externa tem como foco a eficácia voltada
aos resultados e o nível de serviço praticado aos seus clientes.
172
Segundo Rojas (2014), a gestão de indicadores passa pelos objetivos de:
• incorporar as expectativas e as necessidades dos clientes no ambiente interno,

na prática do dia a dia das atividades portuárias;
• possibilitar o atendimento das metas organizacionais e os desdobramentos
necessários para a melhoria e o atingimento dos objetivos estratégicos;
• dar embasamento para as decisões, em função do atingimento ou não das
metas organizacionais;
• contribuir para melhorar o ambiente interno e externo, com processos mais
eficientes e resultados mais eficazes;
• facilitar o controle dos resultados operacionais, do desempenho alcançado e
das necessidades para alcançar novas metas organizacionais;
• comparar os resultados com o histórico e também com outras organizações.
Os indicadores são geridos por sistemas eletrônicos de informação em portos,

formados por módulos comuns, com interfaces gráficas que facilitam a visualização e o
monitoramento dos resultados, com o auxílio de ferramentas matemáticas e módulo
de relatórios gerenciais que condensam informações personalizadas, entre outras
ferramentas, que podem ser desenvolvidas internamente com o aproveitamento
dos recursos técnicos do próprio porto ou adquiridos de empresas especializadas
em sistemas informatizados (ROJAS, 2014).
A gestão adequada de indicadores passa por um planejamento de

elaboração de indicadores que possam refletir os objetivos estratégicos do
porto e também os resultados a serem alcançados no seu ambiente externo,
treinamento das pessoas para a cultura de indicadores e da mensuração, criação
de metas alcançáveis, ou seja, para estimular o crescimento e não desencorajar
os colaboradores em função da dificuldade de atingir os objetivos, e análise
dos indicadores, com o propósito de avaliar os números com os objetivos
estratégicos e também constituir uma estrutura que se fortaleça em todos os
processos internos e externos.
2.4 FATORES ESSENCIAIS PARA O SUCESSO DAS

OPERAÇÕES
As quantificações dos resultados operacionais medem os atributos de
eficiência e favorecem para a definição das melhorias necessárias no desempenho,
além da satisfação de clientes e usuários externos ao porto, que, ao longo do
tempo, estabelecem um histórico enriquecedor de parâmetros comparativos do
próprio porto ou dos seus concorrentes.
O investimento em aparelhamento auxilia para o sucesso das operações,

trazendo agilidade e melhoria da eficiência operacional, e em mão de obra
qualificada e treinada constantemente é fator que acresce no resultado da
produtividade, desde que geridos com gestão técnica e capacidade de
planejamento para o adequado investimento.
173
São inúmeros os fatores e as variáveis externas que podem influenciar

nos resultados operacionais, como condições climáticas, infraestrutura de acesso,
atrasos de atracação, entre outros. A gestão portuária deve contemplar os cálculos
de riscos que podem afetar a operação e trabalhar para minimizar os efeitos que
podem prejudicar o sucesso.
Um fator essencial para o sucesso é o controle e a minimização de custos

operacionais, com o intuito de garantir todos os esforços necessários para a
manutenção das atividades e principalmente de novos investimentos. Assim,
Rojas (2014) classifica a eficiência de custo e a eficiência de capital como fatores
essenciais:
• Eficiência de custo está relacionada ao custo de produção e operacional com

baixo valor, subdividido em:
◦ Eficiência alocativa é a eficiência de alocar adequadamente os recursos e as
tecnologias disponíveis, minimizando os custos relacionados, assim fazer
mais com menos, maximizando a eficiência de utilização dos recursos;
◦ eficiência técnica é a eficiência da habilidade profissional em produzir
melhor, com mais estratégia e técnica, com uso adequado de ferramentas,
maximizando os resultados.
• Eficiência de capital está relacionada aos índices financeiros que são
extremamente importantes no que diz respeito ao baixo investimento ou custo
do capital abaixo dos concorrentes; assim, temos os índices tradicionais como
liquidez, rentabilidade e lucratividade ao longo do tempo, contribuindo para
entender o funcionamento das operações, entre outras atividades portuárias.
174
RESUMO DO TÓPICO 3
• A avaliação portuária pode ser realizada por intermédio de indicadores de

desempenho e de uma gestão que conduza a mensuração e a análise dos resultados
alcançados, confrontando com as metas preestabelecidas e agindo em prol das
melhorias dos processos operacionais e de toda a infraestrutura necessária.
• A especificação e a formação dos indicadores de desempenho devem ser

constituídos de algumas características fundamentais para que sejam eficazes,
como a capacidade de se adaptar a diversas situações de mercado, bem como
representativos ao abordarem processos importantes e práticos a serem
levantados e mensurados por todos.
• Entre os indicadores operacionais mais comumente utilizados em um porto

está a taxa média de ocupação dos berços atracadouros, que mede e avalia o
percentual de utilização, resultando em mais movimento de cargas a serem
embarcadas e/ou desembarcadas.
• A adequada gestão de indicadores deve planejar e avaliar constantemente

os resultados alcançados, por meio da quantificação operacional de suas
atividades, e os principais fatores que influenciam para o sucesso das operações
portuárias, contemplando estratégias, alocação de recursos e eficiência, e
custos envolvidos.
175
AUTOATIVIDADE
1 Os indicadores de desempenho formam uma base importante para o

gerenciamento de atividades dentro de uma organização qualquer. Quais
são as características de um indicador, segundo Rojas (2014), referentes à
adaptabilidade e à representatividade?
2 Um sistema de desempenho pode ser classificado em cinco critérios,

segundo Tezza et al. (2010). Cite esses critérios e explique a principal
característica de cada um.
3 O planejamento e o alcance de metas empresariais necessitam de política,

implementação e gestão voltadas para os indicadores de desempenho
organizacional. Quais são os principais objetivos da gestão de indicadores?
176
TÓPICO 4 —
UNIDADE 3
DESEMPENHO OPERACIONAL DE AEROPORTOS
1 INTRODUÇÃO
A complexidade de processos logísticos ligados aos terminais
aeroportuários é reconhecida no mundo inteiro. O pouso e/ou a decolagem
de uma aeronave são operações de certo risco, mas que acontecem inúmeras
vezes nos mais diversos aeroportos com rotas internacionais e nacionais, com
movimentação de cargas e cumprindo todas as exigências legais de segurança.
Assim, o desempenho operacional deve ser correspondente a toda demanda dos
serviços de transporte e de segurança.
A infraestrutura adequada com aparelhamento moderno é um alicerce

para uma gestão voltada para resultados eficientes; para tanto, há a necessidade de
um grande volume de tráfego de aeronaves, cargas e também de passageiros, para
que toda a estrutura seja utilizada de maneira contínua, ou seja, preferencialmente
24 horas por dia, compensando os investimentos necessários para um terminal
que são de grande monta.
A obtenção de um ótimo desempenho operacional em aeroportos é um

grande desafio, o que confere a necessidade de a gestão incorporar indicadores
para quantificar os resultados de todos os processos operacionais, e um modelo
de gestão empresarial eficiente, com um planejamento estratégico, metas bem
definidas e objetivos claros alcançáveis dentro da realidade do negócio em
determinada região.
2 AVALIAÇÃO AEROPORTUÁRIA
A avaliação aeroportuária deve reconhecer as diferentes dimensões de
aeroportos, seus serviços prestados e a abrangência de atendimento em malha
aérea, bem como o volume de carga movimentado. Dessa maneira, alguns
aeroportos são grandes hubs com uma alta proporção de movimentação, outros
estão localizados em grandes centros financeiros e de negócios, oferecem conexão
para determinadas áreas remotas ou dispõem de proporções menores e com
restrita rota aérea ofertada.
É importante a implementação de mecanismos e ferramentas que envolvam

todas as partes interessadas no aeroporto, bem como outros meios formais, para
uma coordenação da gestão do terminal com a responsabilidade de avaliar os
177
seus serviços e se responsabilizar por todas as conexões com as outras partes que
dependem do aeroporto para realizar o transporte por aeronaves, armazenagens
de cargas em trânsito, inspeções aduaneiras, entre outras atividades, pois,
como um centro de uma cadeia logístico aeroportuária, o seu bom desempenho
conduzirá melhor as demais atividades de embarcadores, agentes, companhias
aéreas, entre outros (ASHFORD et al., 2015).
2.1 CARACTERÍSTICAS E FUNÇÕES

O desempenho é a formulação de diversos fatores essenciais que podem
ser medidos e avaliados, para que sejam objetos de melhorias nos mais diversos
processos operacionais do aeroporto. Ashford et al. (2015) especifica fatores
determinantes essenciais de serviços que devem ser medidos e avaliados,
conforme mostra o Quadro 1.
QUADRO 1 – FATORES DETERMINANTES DA EFICIÊNCIA DE SERVIÇOS
Determinantes Definição Exemplos

Precisão do faturamento.
Consistência do desempenho
Confiabilidade Manter registros.
e dependabilidade
Realizar o serviço no prazo determinado.
A disposição ou prontidão
Chamar o cliente de volta rapidamente.
Receptividade dos funcionários a prestar
Prestar o serviço imediatamente.
o serviço
Posse das habilidades e Conhecimento e habilidade do pessoal de contato.
Competência conhecimento necessários Conhecimento e habilidade do pessoal de suporte
para prestar o serviço operacional.
Acessibilidade e facilidade Tempo de espera razoável para receber o serviço.
Acesso
de contato Horário de funcionamento conveniente.
Educação, respeito, Consideração pela propriedade do cliente.
Cortesia consideração e amistosidade Aparência limpa e arrumada do pessoal de
do pessoal de contato contato.
Manter os clientes
Explicar o serviço propriamente dito.
informados em idioma que
Comunicação Garantir ao cliente que um problema será
eles possam compreender
solucionado.
e escutá-los
Confiança, credibilidade, Reputação da empresa.
Credibilidade
honestidade Características pessoais do pessoal de contato.
Livre de perigos, riscos Segurança física.
Segurança
ou dúvidas Segurança financeira.
Compreender Fazer um esforço para Descobrir as exigências específicas dos clientes.
o cliente compreender Dar atenção individualizada.
Instalações físicas.
Aparência do pessoal.
Tangíveis Evidências físicas Ferramentas ou equipamentos utilizados para
prestar os serviços.
Representações físicas do serviço.
178
TÓPICO 4 —DESEMPENHO OPERACIONAL DE AEROPORTOS
Dos fatores determinantes da eficiência dos serviços apresentados,

podemos acrescentar que:
• Confiabilidade é a capacidade de ser confiável em prestar serviços para todos

os usuários.
• Receptividade é a proatividade e disposição de todos os funcionários de
receberem e atenderem bem a todos.
• Competência é o conjunto dos conhecimentos e habilidades dos funcionários
que são necessários para a prestação dos serviços.
• Acesso diz respeito às facilidades de comunicação e ao acesso a todas as áreas
que são passíveis de contato.
• Cortesia está relacionada à capacidade de cordialidade, educação, atendimento
personalizado, respeito dos funcionários em prol dos usuários dos serviços.
• Comunicação refere-se à facilidade e à clareza na comunicação,
independentemente dos idiomas a serem utilizados.
• Credibilidade é a imagem de confiança e de honestidade da empresa para o
mercado.
• Segurança é a capacidade de atuar com segurança em todos os seus serviços.
• Compreender o cliente é a capacidade de empatia para com o cliente.
• Tangíveis são as evidências observadas fisicamente, como instalações,
equipamentos, estruturas, entre outras.
No Quadro 1, vários são os exemplos para cada fator determinante,

de critérios e/ou especificações que podem ser medidos, para avaliar, por
meio de indicadores, a eficiência da operação. É um caminho para a criação e
a implementação de indicadores de desempenho, para medir como cada fator
determinante pode ser alcançado ou não, e quais ações poderão ser tomadas para
aqueles fatores que não alcançaram o objetivo determinado pela gestão.
Um programa de operações do aeroporto pode ser classificado em

algumas áreas específicas, que vão auxiliar a divisão dos principais indicadores
de desempenho e as principais funções da avaliação. Ashford et al. (2015) define
os principais planos em:
• Plano de serviços de tráfego aéreo.

• Plano de emergência aeroportuária.
• Plano de serviços comerciais.
• Plano de instalações de uso comum.
• Plano de gestão ambiental.
• Plano de gestão das operações de assistência em terra.
• Plano de serviços de transporte terrestre.
• Gestão de incidentes/ocorrências e sistema de geração de relatórios.
• Plano de serviços de inspeção internacional.
• Plano operacional de envolvimento das partes interessadas.
• Plano de gestão de manutenção do suporte operacional.
• Plano de relações públicas e comunicações.
179
• Sistema de gestão de segurança.

• Plano de segurança.
• Plano de gestão das operações do terminal.
De acordo com todos esses planos, é necessário estabelecer parâmetros

que possam medir a eficiência e o cumprimento de todas essas ações. Dessa
maneira, os indicadores serão definidos como ferramentas para mensurar e
avaliar o resultado em cada área específica interna e também externa ao terminal
aeroportuário (ASHFORD et al., 2015).
NTE
INTERESSA
Conheça um dos melhores aeroportos do Brasil, o aeroporto Floripa Airport,

sua missão, visão e valores, acessando o link: https://floripa-airport.com/sobre.html.
O desenvolvimento de planos de operações em diversas áreas estratégicas

do aeroporto, com base em desempenho, tem que ser fundamentado a partir da
própria estratégia de negócios do terminal, levando em conta a missão, a visão, os
valores, as áreas de excelência e os objetivos estratégicos específicos, que devem
proporcionar a motivação e o impulso necessário para o desenvolvimento de
políticas, planos, procedimentos, processos e medidas de desempenho, por meio
de indicadores no nível operacional (ASHFORD et al., 2015).
Sabe-se que os usuários são o foco de qualquer plano elaborado pelo

aeroporto na medida de desempenho operacional, pois o próprio usuário avalia,
de acordo com a sua satisfação, a utilização dos serviços, o que está diretamente
relacionado a quesitos como desempenho de eficiência, segurança, conforto,
cortesia, disponibilidade de serviços, entre outros; portanto, as principais
características dos indicadores são a satisfação dos clientes e a função de atender
cada vez melhor a todos os usuários do sistema (ASHFORD et al., 2015).
O grande desafio de um sistema de avaliação de desempenho em terminais

aeroportuários é compreender que um aeroporto difere de muitas outras
empresas em diversos aspectos, como o produto final se tratar de um serviço
com atividades operacionais complexas, que envolvem vidas humanas e/ou
cargas valiosas, além de exigirem a participação de um grande número de partes
externas (outras empresas) envolvidas, operarem em um ambiente altamente
regulamentado, prestarem serviços com tecnologias avançadas, funcionarem, em
geral, 24 horas por dia, entre outros. Tudo isso confere a necessidade de planejar
adequadamente os indicadores que irão fazer parte de um sistema de avaliação
de desempenho de terminais aeroportuários (ASHFORD et al., 2015).
180
2.2 INDICADORES
O monitoramento do desempenho operacional de um aeroporto ocorre
por meio de avaliações internas e externas, sendo a primeira respondente aos
objetivos estratégicos definidos pela alta gestão e a segunda, às exigências dos
órgãos regulatórios, a fim de comparar o desempenho de um aeroporto com
outro, ou seja, uma análise competitiva (ASHFORD et al., 2015).
Indicadores mais estratégicos e alinhados com os objetivos da gestão

do terminal aeroportuário são os indicators sucess key (KPIs), que norteiam
os resultados operacionais que, somados, devem atender às estratégias da
organização envolvendo indicadores financeiros e não financeiros – não
somente indicadores mais estratégicos, mas que meçam também as atividades
operacionais do terminal (ASHFORD et al., 2015).
NOTA
“No mundo dos negócios, os KPIs são medidas quantificáveis para compreender
se os objetivos estão sendo atingidos. Consequentemente, esses indicadores determinam se é
preciso tomar atitudes diferentes que melhorem os resultados atuais”.
FONTE: <https://www.significados.com.br/kpi/>. Acesso em: 14 nov. 2020.
Ashford et al. (2015) citam, com base em estudos, 12 características dos

indicadores de KPIs eficientes:
• Alinhados: devem estar conectados com os objetivos estratégicos da organização.

• Próprios: deve ser de responsabilidade de um funcionário medir e apresentar,
próprio de um indivíduo que é responsável por seu resultado também.
• Preditivos: são indicadores orientadores do desempenho de valor da
organização, desejados para nortear as estratégias da empresa.
• Acionáveis: são divulgados com dados atualizados frequentemente, para que
os funcionários/responsáveis possam agir de forma preventiva para melhorar
o resultado, caso seja necessário.
• Pouco numerosos: devem ser poucos, mas importantes para revelarem o
resultado de forma mais estratégica e não dispersarem em outras atividades
que não agregam valor.
• Fáceis de compreender: devem ser mais claros possíveis, no sentido de serem
entendidos por todos, sem muita complexidade.
• Equilibrados e conectados: devem se somar uns aos outros; assim, o sistema de
avaliação de desempenho é conectado de forma estratégica.
181
• Estimulam mudanças: devem ser provocativos para estimular as mudanças,

não promover estagnação quando os números satisfazem a organização como
um todo.
• Padronizados: precisam ser elaborados e processados de forma padronizada,
evitando indicadores que não estão no mesmo formato e de difícil compreensão.
• Direcionados a contextos: devem ser direcionados a alcançar um alvo, um
objetivo, um limite, de maneira que todos possam fazer a leitura e compreender
o andamento da evolução dos números alcançados.
• Reforçados com incentivos: as organizações podem elencar incentivos de acordo
com o resultado dos indicadores, ampliando o impacto do KPI sobre as atividades.
• Relevantes: devem ser constantemente revisados e atualizados, para se
manterem estratégicos e alinhados com os objetivos da organização.
Alguns exemplos de indicadores operacionais, especificados por Ashford

et al. (2015), são:
• Tempo de processamento: processo medido em tempo para o carregamento

e/ou descarregamento de uma aeronave.
• Índice de conexão: é calculado dividindo-se o número de passageiros de
conexão pelo número total de passageiros em um voo.
• Índice de mercadorias extraviadas: são as mercadorias dadas como

desaparecidas no destino.
• Tempo da aeronave em solo: é o tempo medido em horas, minutos e segundos

de permanência de uma aeronave em solo, em processo de carga e/ou descarga.
• Produtividade hora/mecanização: é o tempo medido em horas de trabalho de
equipamentos de apoio para a movimentação das cargas, dividido pelo tempo
total da operação.
NTE
INTERESSA
Um exemplo de indicadores da qualidade de serviço de um aeroporto pode

ser visto no link: https://floripa-airport.com/fmanager/floripaairport/pesquisa_satisfacao_
passageiros/mes_arquivo22_1.pdf.
182
Basicamente, os indicadores são os números que irão demonstrar

o resultado operacional em um determinado período, de acordo com uma
determinada circunstância, e que, analisando em uma série histórica, serão ainda
mais elucidativos sobre como a organização está evoluindo, se está estagnada ou
se está piorando; para isso, dependem de uma gestão adequada para nortear as
ações necessárias de correção para indicadores ruins, preventivas para indicadores
que vêm, ao longo do tempo, perdendo desempenho ou também uma revisão das
metas para indicadores que estão bons ou, até mesmo, já ultrapassaram as metas
preestabelecidas anteriormente.
2.3 GESTÃO DE INDICADORES DE DESEMPENHO

Os processos de gestão de indicadores iniciam-se quando do planejamento
de criação de um sistema de avaliação de desempenho com objetivos estratégicos
bem definidos e alinhados com a missão e a visão da organização; no caso dos
terminais aeroportuários, são necessários, assim como em outros negócios, o
monitoramento e o controle constantes para que os indicadores sejam a alavanca
para o crescimento da operação e da satisfação dos usuários.
Ashford et al. (2015) especificam como alguns dos principais fatores para
a boa gestão de indicadores:
• Reconhecer o papel dos aeroportos e, principalmente, do crescimento do setor

privado nesse negócio, com uma abordagem estratégica e alinhada com as
mais diversas atividades operacionais complexas na rotina de um aeroporto.
• Alinhar o planejamento estratégico, com a missão, a visão e os objetivos estratégicos
com os planos operacionais, buscando a excelência de suas atividades.
• Criar e implementar políticas, planos e procedimentos voltados à satisfação dos
usuários, para que os indicadores possam refletir o desejo de todos os envolvidos.
• Implementar planos de prestação de serviços, com indicadores específicos
nessa área, para delinear melhor a experiência do cliente do início ao fim.
• Delinear melhor as diferenças entre o planejamento e monitoramento das
operações com os planos de execução nas mais diversas áreas, como segurança,
sistemas de informações, entre outros, e gerir indicadores que se relacionam
com o planejamento e os planos de execução.
• Aplicar as melhores práticas na seleção dos KPIs, priorizando as avaliações
internas, quando comparadas com outras práticas de outros terminais.
• Implementar uma política de comparação entre os resultados dos indicadores
com as lideranças entre as áreas, e com a satisfação dos usuários.
• Estabelecer um ambiente de crescimento e de melhorias por intermédio dos
indicadores e seus resultados, estimulando a competitividade interna sadia e
com o propósito de premiar os melhores resultados.
• Estudar frequentemente o ambiente externo, seus indicadores e formas
operacionais de melhor atender aos usuários, a fim de promover revisões na
formulação dos indicadores e suas formas de medição.
183
NOTA
Confira o Guia de Boas Práticas para Elaboração de Indicadores de Segurança

Operacional, elaborado pelo Grupo Brasileiro de Segurança Operacional de Infraestrutura
Aeroportuária (BAIST):
https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/regulados/aerodromos/certificacao/arquivos/
Guia_BAIST.pdf
A própria alta gestão do aeroporto necessita ter indicadores e realizar a

gestão de forma descentralizada, com áreas de apoio que avaliem os rumos e os
propósitos estratégicos com os resultados de outros indicadores operacionais de
outras áreas, a fim de estabelecer parâmetros comparativos entre a estratégia e o
operacional, e avaliar, criticamente, a própria gestão do aeroporto.
184
IMPLICAÇÕES ESPECÍFICAS DO AIRBUS A380

(AERONAVE DE GRANDE PORTE)
Na última década, o Airbus A380 evoluiu de modo a corresponder à

definição da ICAO de aeronave de Categoria F (envergadura máxima de 262 pés
[80 m], comprimento máximo de 262 pés [80 m] e altura máxima de 80 pés [24,4
m]). A aeronave entrou em serviço em 2007 e é a única aeronave da categoria que
está em serviço. Enquanto isso, os aeroportos ocasionalmente têm que acomodar
a aeronave de transporte cargueiro Antonov. An-225, com envergadura ainda
maior, mas tratada como uma aeronave única e operada sob autorização.
Os problemas de compatibilidade do aeroporto em relação a aeronaves

da Categoria F incluem:
• Plataformas de estacionamento – largura de 262 pés (80 m) e comprimento de

262 pés (80 m), com 23 pés (7 m) de afastamento mínimo entre a plataforma
adjacente e com uma faixa perpendicular atrás da plataforma (da plataforma
de estacionamento da aeronave até a linha central da pista de taxiamento) de
165 pés (50,5 m).
• Pistas de taxiamento – largura de 82 pés (25 m), rastro da trilha máximo do
trem de pouso da aeronave é 52,5 pés (16 m); a separação mínima entre pistas
de taxiamento paralelas é de 320 pés (97,5 m).
• Pistas de pouso e decolagem – nova pista a ser construída deverá ter 197
pés (60 m) de largura e 21,3 pés (6,5 m) de acostamento, mas uma pista com
148 pés (45 m) de largura e 25 pés (7,5 m) de acostamento tem mostrado ser
aceitável (especialmente porque o A380 somente possui empuxo reverso nos
motores interiores).
• Pista de pouso e decolagem – taxiamento – separação mínima de 624 pés
(190 m), pista de pouso e decolagem por instrumentos.
A aeronave está em conformidade com as exigências existentes de

performance de aeronaves e não apresenta qualquer ônus adicional em termos
de exigências de distâncias de decolagem e pouso. De fato, ela foi projetada para
precisar de pistas mais curtas do que o Boeing 747, operando em serviços de
alcance similar. É importante observar que o Boieng 787 Dreamliner e o equivalente
Airbus A350 XWB (embora sejam aeronaves menores) também estão tentando
atingir exigências de performance de campos menores.
Em termos de compatibilidade ambiental, a tecnologia do motor aliviou

qualquer problema significativo de ruído e, embora estudos de pré-fabricação
tenham mostrado que esteiras de turbulência não devem ser um problema, tem-
se aplicado maior espaçamento na separação entre as aproximações, tratando a
aeronave como uma “super” categoria e permitindo que uma aeronave “super”
185
seguinte esteja separada por 4 milhas náuticas, uma “pesada” esteja separada
por 6 milhas náuticas, e jatos e turbopropulsores estejam separados por 8 milhas
náuticas. Isso não influencia muito a capacidade do aeroporto se os movimentos
de A380 forem poucos, mas o impacto da aeronave na capacidade de aeroportos
com um mix de tráfego considerável torna-se mais significativo à medida que a
população de aeronaves aumenta. Isso parece inevitável porque a frota era de
aproximadamente 70 aeronaves no início de 2012, mas uma produção na ordem
de 30 a 36 aeronaves está sendo rodada anualmente, com um compromisso de
outras 180 aeronaves (em meados de 2012).
O problema mais grave é o impacto da esteira de turbulência de vórtices

criada quando a aeronave está em configuração de cruzeiro. Embora a intensidade
do vórtice seja muito menor em cruzeiro do que na configuração de pouso ou
decolagem, a aplicação da separação vertical mínima reduzida, diminuindo a
separação entre movimentos de cruzamento ou passagem para 1.000 pés (305 m)
de 2.000 pés (610 m) em cruzeiro, levou ao registro de alguns incidentes. Pesquisas
sugerem que não deve haver qualquer problema, porque, fundamentalmente, a
viscosidade do ar absorve a energia do vórtice, dissolvendo-o em um período
que não deve exceder 2 minutos. Existe a preocupação de que seções de vórtices
possam formar loops, quase como se estivessem criando o anel de fumaça que um
fumante pode produzir ao exalar a fumaça posicionando sua língua no centro da
boca. Esses loops poderiam ser suficientemente estáveis para descer pela trajetória
de uma aeronave por períodos de tempo mais longos, mas é elusivo encontrar
incidências desse fenômeno. Acredita-se que não deva haver riscos inerentes, em
termos de carga estrutural ou de distúrbios na trajetória de voo, mas a aeronave
em cruzeiro possui margens de performance relativamente pequenas, e essa é
uma fase do voo em que a atividade na cabine pode ser considerável. Portanto,
isso potencialmente envolve grandes riscos. É uma limitação registrada que não
influencia a performance do aeroporto, e condições de alívio parecem ter sido
compreendidas e aplicadas com sucesso.
FONTE: Adaptado de ASHFORD, N. J. et al. Operações Aeroportuárias. As melhores práticas. 3.

ed. São Paulo: Bookman; 2015. p. 87-88.
186
RESUMO DO TÓPICO 4
• A avaliação aeroportuária deve reconhecer as diferentes estruturas de

aeroportos e seus acessos, para dimensionar melhor o seu sistema de avaliação,
com um conjunto de fatores essenciais para a formação de indicadores de
desempenho, como a confiabilidade, a segurança e a eficiência dos serviços.
• Os KPIs formam um conjunto de indicadores estratégicos que devem ser alinhados

com os objetivos da organização e com diversas características relevantes, como
a facilidade de compreensão por todos com relação ao que pretendem medir e
estipular como melhorias necessárias para a operação; são indicadores pouco
numerosos, mas estratégicos em suas abrangências, responsáveis pela gestão,
medindo, avaliando e buscando o aperfeiçoamento necessário.
• A gestão dos indicadores de desempenho deve proporcionar as ferramentas

necessárias para planejamento, monitoramento e controle de todos os planos
de trabalho por meios quantificáveis, sendo os números trabalhados para
revelar a performance das operações e promover um ambiente competitivo
sadio entre as áreas internas, com um olhar para o ambiente externo, buscando
implementar as melhores práticas do mercado na organização.
CHAMADA

187
AUTOATIVIDADE
1 Ashford et al. (2015) especifica fatores essenciais e determinantes

de serviços que devem ser medidos e avaliados. Explique os fatores
confiabilidade, receptividade e competência.
2 Mais estratégicos e alinhados com os objetivos da gestão do terminal

aeroportuário, os indicators sucess key (KPIs) norteiam os resultados
operacionais, que, somados, devem atender às estratégias da organização,
envolvendo indicadores financeiros e não financeiros – não somente
estratégicos, mas que meçam também as atividades operacionais do
terminal (ASHFORD et al., 2015). Explique as características dos KPIs
alinhados, próprios, preditivos e acionáveis.
3 O monitoramento do desempenho operacional de um aeroporto ocorre

por meio de avaliações internas e externas, sendo a primeira respondente aos
objetivos estratégicos definidos pela alta gestão e a segunda, às exigências dos
órgãos regulatórios, a fim de comparar o desempenho de um aeroporto com
outro, ou seja, uma análise competitiva (ASHFORD et al., 2015). Explique a
importância dos indicadores de desempenho aeroportuários em relação ao
alinhamento dos objetivos estratégicos da organização.
188
REFERÊNCIAS
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Disponível em: http://www.aprendendoaexportar.gov.br/index.php/declaracao-
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BRASIL. Decreto n° 6.759, de 5 fevereiro de 2009. Regulamenta a administração

das atividades aduaneiras, e a fiscalização, o controle e a tributação das
operações de comércio exterior. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/
ccivil_03/_ato2007-2010/2009/decreto/d6759.htm. Acesso em: 5 nov. 2020.


Learning; 2010.
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Dispõe sobre o Programa Brasileiro de Operador Econômico Autorizado.
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de despachante aduaneiro e de ajudante de despachante aduaneiro.
action?visao=anotado&idAto=36693. Acesso em: 31 out. 2020.
ÉTICA. Receita Federal. 2017. Disponível em: https://www.gov.br/

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189
Aduaneiras; 2011.

2000.
MINISTÉRIO DA ECONOMIA. Manual do Trânsito Aduaneiro. 2020.

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entreposto-aduaneiro
MINISTÉRIO DA ECONOMIA. SECINT e SEPEC. 2019c. Disponível em: https://

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190
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SISCOMEX. Manual de Preenchimento da Declaração Única de Exportação – DU-E.

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SISCOMEX. Regimes aduaneiros especiais. 2019. Disponível em: http://www.

siscomex.gov.br/informacoes/regimes-aduaneiros/drawback/. Acesso em: 2 nov.
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TEZZA, R; BORNIA, A. C.; VEY, I. H. Sistemas de medição de desempenho:

uma revisão e classificação da literatura. Gest. Prod., v. 17, n.1, p. 75-93, 2010.

191

Operações Portuárias, Aeroportuárias e de Porto Seco

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Revisão, Diagramação e Produção:

Ficha catalográfica elaborada na fonte pela Biblioteca Dante Alighieri

Luz, Evandro Moritz

Operações portuárias, aeroportuárias e de porto seco. / Evandro

191 p.; il.

1. Operações portuárias. – Brasil. II. Centro Universitário

Serão tratados temas como planejamento, análise e avaliação das

Conheceremos o processo aduaneiro que regulamenta e fiscaliza todas

Inicialmente, na Unidade 1, serão apresentados os portos, os

Na Unidade 2, compreenderemos o planejamento e a capacidade

Por fim, na Unidade 3, abordaremos o processo aduaneiro, o

Prof. Evandro Moritz Luz

Na Educação a Distância, o livro impresso, entregue a todos os acadêmicos desde 2005, é

Assim, a UNIASSELVI, preocupando-se com o impacto de nossas ações sobre o ambiente,

Aproveito o momento para convidá-lo para um bate-papo sobre o Exame Nacional de

Olá, acadêmico! Iniciamos agora mais uma disciplina e com ela

Com o objetivo de enriquecer seu conhecimento, construímos, além do livro

Conte conosco, estaremos juntos nesta caminhada!

TÓPICO 2 — PORTO SECO................................................................................................................ 25

TÓPICO 4 —PRESTADORES DE SERVIÇOS LOGÍSTICOS...................................................... 49

UNIDADE 2 — CAPACIDADE, LAYOUT E FLUXO DE OPERAÇÃO...................................... 65

TÓPICO 1 — PLANEJAMENTO E CAPACIDADE OPERACIONAL DE PORTOS..................67

TÓPICO 2 — PLANEJAMENTO E CAPACIDADE OPERACIONAL DE AEROPORTOS...... 81

TÓPICO 3 — LOGÍSTICA PORTUÁRIA......................................................................................... 93

TÓPICO 4 — LOGÍSTICA AEROPORTUÁRIA........................................................................... 105

TÓPICO 1 — FUNCIONALIDADE ADUANEIRA...................................................................... 129

TÓPICO 2 — MOVIMENTAÇÃO ADUANEIRA......................................................................... 143

TÓPICO 3 — DESEMPENHO OPERACIONAL DE PORTOS.................................................. 167

TÓPICO 4 — DESEMPENHO OPERACIONAL DE AEROPORTOS....................................... 177

• identificar o conceito e as principais características de portos, porto seco,

• analisar os modelos e as especificações de exploração dos serviços

• examinar os tipos de cargas, navios, aeronaves e instalações dos

• especificar os órgãos intervenientes que são envolvidos nas operações

TÓPICO 2 – PORTO SECO

TÓPICO 4 – PRESTADORES DE SERVIÇOS LOGÍSTICOS

Preparado para ampliar seus conhecimentos? Respire e vamos

Os navios, com as suas crescentes evoluções em tamanho e tecnologia,

Também se faz necessário elencar os principais órgãos intervenientes

Nos primórdios da colonização do Brasil, os portos já desempenhavam

Então, como podemos definir o que é um porto? Se já existia antigamente

Mesmo com instalações físicas rudimentares, os portos já eram

Muitos pesquisadores e estudiosos no segmento portuário definiram

FIGURA 1 – PORTO DE SANTOS

FONTE: <http://www.novomilenio.inf.br/santos/fotos091.htm>. Acesso em: 6 jul. 2020.

A Figura 2 apresenta o Porto de Rio de Janeiro datado de 1931, com

FIGURA 2 – PORTO DE RIO DE JANEIRO

A seguir, entenderemos melhor o conceito de portos e de terminais

A necessidade da melhoria da infraestrutura disponível, bem como de

Um marco, na história portuária no Brasil, foi a Lei n° 8.630, de 25 de

Nesse conceito, fica clara a importância do porto enquanto infraestrutura

Conheça mais sobre a Lei n° 8.630/1993 acessando o link: https://www2.camara.

Terminal portuário é identificado como uma estrutura física anexa, ou

Segue um conceito resumido de terminal portuário: instalação portuária

Na Figura 3, temos a representação de um Porto, um local organizado

FIGURA 3 – REPRESENTAÇÃO DE UM PORTO

A Figura 4 mostra a representação de um terminal portuário, mais

FIGURA 4 – REPRESENTAÇÃO DE UM TERMINAL PORTUÁRIO

Os terminais portuários estão evoluindo gradativamente visando a

Nos últimos anos, o crescimento econômico acelerado tem aumentado a

2.2 TIPOS E CARACTERÍSTICAS

Os tipos estão bem definidos na Lei n° 12.815, de junho de 2013 (BRASIL,

I- porto organizado: bem público construído e aparelhado para

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