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DO SUL
Santa Rosa
2017
BRUNO AFONSO WOBETO ROHRIG
Santa Rosa
2017
BRUNO AFONSO WOBETO ROHRIG
BANCA EXAMINADORA
Carlos Alberto Simões Pieres Wayhs
AGRADECIMENTOS
Aos meus pais Amandio e Claudete e a minha irmã Mariéli por estar sempre junto
comigo, me apoiando, dando força e por permitirem que a minha formação aconteça.
Aos meus avós Afonso e Miloca pelo carinho que tiveram comigo durante todos
esses anos de aprendizado.
De modo geral, agradeço a todos que contribuíram de uma forma ou de outra para
a realização desse trabalho de conclusão de curso.
RESUMO
The purpose of this work was to present a functional assessment of the situation
of the flexible pavement in ERS 307. This study was carried out on a highway that is part
of the coastal route, being of great importance for the production and access flow the
larger cities. The study is important to know how the highway is in relation to its
functional aspect, so as to provide improvements in pavement, allowing users to traffic
with great quality and especially safety. The method that was used is based on field trials
through data collection in the study section. The evaluation of the section was carried out
according to the methodology proposed by the DNIT 006/2003 - PRO (Objective
evaluation of the surface of flexible and semi-rigid pavements - Procedure), in which the
incidence of pathologies of the most varied types was verified and was realized the
measurement of sluices on the wheel tracks (ATR). Based on the results obtained from
the field evaluation and from the calculation, the Global Severity Index was obtained
from the four sections analyzed on the highway, from which the general conservation
status of ERS 307 was determined , And in the four analyzed sections of ERS 307, the
most frequent pathologies were isolated cracks, fatigue cracks, wear, pans, patches and
sluices in the wheel tracks, being classified as TERRIBLE.
Figura 26: Exemplo de demarcação de áreas para inventário dos defeitos .........37
Figura 27: Realização do ensaio de campo no primeiro trecho km 9+700m ......41
Figura 28: Afundamento nas trilhas de roda no lado direito do Km 9+700m até
Km 10+00m .........................................................................................................42
Figura 29: Afundamento nas trilhas de roda no lado esquerdo do Km 9+700m até
Km 10+00m .........................................................................................................42
Figura 31: Afundamento nas trilhas de roda no lado direito do Km 18+00m até
Km 18+300m .......................................................................................................44
Figura 32: Afundamento nas trilhas de roda no lado esquerdo do Km 18+00m até
Km 18+300m .......................................................................................................45
Figura 36: Realização dos ensaios de campo no quarto trecho km 30+300m .....47
Figura 37: Afundamento das trilhas de roda no lado direito do Km 30+00m até
Km 30+300m .......................................................................................................48
Figura 38: Afundamento das trilhas de roda no lado esquerdo do Km 30+00m até
Km 30+300m .......................................................................................................49
Quadro 10: Afundamento nas trilhas de roda Km 30+00m até Km 30+300 .......48
Km – Quilômetros
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO........................................................................................13
JUSTIFICATIVA ................................................................................... 14
OBJETIVOS ........................................................................................... 15
TEMA DA PESQUISA....................................... 16
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA................................................................17
AVALIAÇÃO FUNCIONAL................................................................. 27
3 METODOLOGIA....................................................................................29
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS...................................................................56
CONCLUSÕES ...................................................................................... 56
6 REFERÊNCIAS.......................................................................................58
7 ANEXOS...................................................................................................59
1 INTRODUÇÃO
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Estado do Rio Grande do Sul
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JUSTIFICATIVA
A análise da ERS 307 justifica-se por ser uma rodovia que não se encontra em
condições ideais de trafegabilidade, devido à falta de sinalização e manutenção da mesma,
como também, por ser um rodovia que facilita o acesso a cidades maiores, na qual é
encaminhado grande parte da produção, sendo que a mesma faz parte da rota costeira,
facilitando o acesso com países vizinhos.
FORMULAÇÃO DO PROBLEMA
OBJETIVOS
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OBJETIVO GERAL
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
O pavimento é designado como uma estrutura que apresenta várias camadas com
espessuras finitas, construída acima da face de área de terraplenagem. Sua principal
função é resistir a esforços provenientes do clima e do tráfego de veículos, de modo a
oferecer às pessoas condições melhores de fluxo, segurança, conforto e economia
(BERNUCCI et al, 2008).
4. Reforço do subleito: apresenta uma camada com dimensão que pode mudar,
aperfeiçoa a capacidade de apoio de carga do subleito, apresentando
materiais com melhores características técnicas em relação à camada do
subleito e inferior a camada de sub-base. Só é utilizado se o material
presente no subleito apresentar uma baixa capacidade de suporte de carga.
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pelos veículos, sem sofrer deteriorações que coloque em risco a serventia do pavimento,
está ligada a função estrutural. As características de conforto e segurança da superfície da
camada deteriorada do pavimento estão associadas com o papel funcional do pavimento
(FRANCISCO, 2012).
Os pavimentos são projetados para durar certo tempo. No decorrer desse tempo o
pavimento começa com uma ótima qualidade até chegar a um estado ruim. A diminuição
da condição ou do uso do pavimento no decorrer dos anos é conhecida como deterioração
do pavimento (DNIT, 2006).
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Durante a sua vida de utilidade à pavimentação asfáltica, como um todo, passa por
diferentes estágios. Primeiramente, dá-se a solidificação pelo tráfego, onde o esqueleto
do pavimento é fortificado devido à pressão de contato das rodas dos veículos. Existe
ainda a etapa das deflexões recuperáveis, na qual acontecem deformações elásticas que
constituem a etapa de utilidade da estrutura asfáltica. Por último ocorre o fenômeno da
fadiga, podendo ser reconhecida por alteração plástica não recuperável (JUNIOR;
MAGALHÃES, 2014).
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2.2.1.2 Afundamentos
Os afundamentos são deformações permanentes identificadas pelo rebaixamento
da superfície do pavimento, podendo o revestimento asfáltico ser seguido ou não de
pequena elevação. O afundamento pode apresentar-se sob a forma de afundamento
plástico ou de consolidação (DER/SP, 2006).
Figura 8: Corrugação
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2.2.1.4 Escorregamento
O escorregamento é definido como o deslocamento do revestimento asfáltico em
relação à camada do pavimento, com o surgimento de fissuras na forma de meia lua
(DER/SP, 2006).
2.2.1.5 Exsudação
A exsudação é distinguida pelo aparecimento de ligante em excesso na superfície
do pavimento, ocasionando manchas escurecidas resultantes do exagero do mesmo na
massa asfáltica (BERNUCCI et al, 2008).
2.2.1.6 Desgaste
O desgaste é denominado como a ausência de agregado ou argamassa fina do
revestimento asfáltico. É caracterizado pela rispidez anormal da superfície, com
desaparecimento do envolvimento betuminoso e extração crescente dos agregados
(DNIT, 2006).
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2.2.1.7 Panela
As panelas ou buracos são definidas como cavidades que se formam no
revestimento asfáltico podendo ser de diversas dimensões e profundidades. Este tipo de
patologia é muito grave, pois abala a estrutura do pavimento, concedendo a entrada das
águas superficiais ao interior da estrutura, de modo a afetar também a irregularidade
longitudinal, tendo como consequência, o custo do transporte e a segurança do tráfego
(DNIT, 2006).
2.2.1.8 Remendo
O remendo é definido pelo preenchimento de panelas ou qualquer outra cavidade
ou depressão com massa asfáltica. O remendo é considerado um defeito, devido a ressaltar
um lugar de fragilidade do revestimento e por ocasionar prejuízos ao conforto ao
rolamento (BERNUCCI et al, 2008).
AVALIAÇÃO FUNCIONAL
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3 METODOLOGIA
ESTRATÉGIA DA PESQUISA
DELINEAMENTO DA PESQUISA
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Conforme pode ser visualizado no mapa da Figura 16, a rodovia tem o seu início
no município de São Paulo das Missões (km0+0,00) e seu término no entroncamento com
as rodovias ERS-344 e ERS-162 em Santa Rosa (km 56+320). Para a realização dos
ensaios de campo foram definidos quatro trechos da ERS 307, adotou-se trechos de 300
metros no total, sendo 150 metros para cada sentido (crescente e decrescente),
possibilitando dessa forma avaliar as condições de conservação em ambos os sentidos em
um mesmo trecho.
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“Os afundamentos nas trilhas de roda externa e interna devem ser mensurados
com o auxílio da treliça metálica e anotados na planilha, na coluna referente a estação
onde foi feita uma única medida em cada trilha” (BERNUCCI et al, 2008).
𝐼𝐺𝐼 = 𝑓𝑟 ∗ 𝑓𝑝 (A)
𝑓𝑎∗100
𝑓𝑟 = (C)
𝑛
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Frequência
Frequência Índice de gravidade
Item Natureza do defeito absoluta Frequência relativa Fator de Ponderação Observações
absoluta Individual
considerada
Trincas isoladas FI,
1
TTC,TTL,TLC,TLL,TRR
2 (FC-2) J, TB
3 (FC-3) JE, TBE
4 ALP, ATP, ALC, ATC
5 O, P, E
6 EX
7 D
8 R
Média aritmética dos valores 1 A( )
9 TRE = TRI = F=
médios das flechas medidas 1 B( )
Média aritmética das
2 A( )
10 variâncias das flechas TREv = TRIv = FV =
2 B( )
medidas em ambas as trilhas
N° TOTAL DE ESTAÇÕES nº ∑ IND GRAVID. IND = IGG Conceito
Operador
1A) IGI= F x 4/3 quando F ≤ 30 2A) IGI= FV quando FV ≤ 50
Cálculo
1B) IGI= 40 quando F > 30 2B) IGI= 50 quando FV > 50
Visto
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“Vale a pena, mais uma vez, reforçar a ideia de que um bom diagnostico dos
defeitos, com observações globais, identificando as causas que levaram as
patologias e imprescindível para um adequado projeto de restauração. O valor
de IGG e um critério complementar” (BERUNCCI et al, 2008).
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Figura 28: Afundamento nas trilhas de roda no lado direito do Km 9+700m até Km 10+00m
Figura 29: Afundamento nas trilhas de roda no lado esquerdo do Km 9+700m até Km 10+00m
Com base nas Figuras 28 e 29 é possível verificar que a maior variação entre as
trilhas externas e internas é de 11,5 mm para a faixa do lado direito e 9,5mm para a faixa
do lado esquerdo da rodovia e o máximo valor obtido para os afundamentos na trilha de
roda externa e interna foram, respectivamente, 26,00 mm e 28,50mm para o lado direito
da pista de rolamento e 17,5mm e 20,5mm para o lado esquerdo do pavimento. Baseado
na média dos valores dos afundamentos da TRI e TRE apresentados no Quadro 5, pode-
se constatar que na faixa do lado direito da pista os valores médio dos ATR na TRI é
3,5mm menor que na TRE e na faixa do lado esquerdo da pista de rolamento os valores
médio dos ATR na TRI é 3,13mm menor que na TRE.
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Figura 31: Afundamento nas trilhas de roda no lado direito do Km 18+00m até Km 18+300m
Figura 32: Afundamento nas trilhas de roda no lado esquerdo do Km 18+00m até Km 18+300m
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O Quadro 9 exibe os valores dos ATR para o terceiro trecho estudado, dos quais
apenas a TRE medida no trecho do lado direito apresenta dispersão média, ou seja, menor
que 30%, já as demais apresentam dispersão alta. Pode-se constatar também, que nesse
trecho não apresenta uma supremacia nos valores dos afundamentos nas trilhas de roda
externa, o que significa, que os afundamentos maiores, ocorrem tanto do lado extremo da
rodovia quanto do lado interno.
Nas Figuras 34 e 35 visualizam-se as variações dos valores dos ATR tanto para
TRI quanto para a TRE do terceiro trecho estudado, bem como, a direção da pista de
rolamento que esses valores foram medidos, sendo que a primeira caracteriza o lado
direito da via e a segunda o lado esquerdo da pista.
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Figura 37: Afundamento das trilhas de roda no lado direito do Km 30+00m até Km 30+300m
Figura 38: Afundamento das trilhas de roda no lado esquerdo do Km 30+00m até Km 30+300m
Com base nas Figuras 37 e 38, percebeu-se que a dispersão entre as trilhas de roda
externa e interna foram significativas, sendo que a máxima variação é de 19,5mm para a
faixa do lado direito da pista de rolamento e 22,00mm para a faixa do lado esquerdo da
pista de rolamento e o máximo valor obtido para os ATR externo e interno, tanto para a
faixa direita quanto para a faixa esquerda da pista de rolamento foram, respectivamente,
20,00 mm, 7,00mm, 7,50mm e 20,00mm. Através da média dos ATR da TRI e TRE
apresentado no Quadro 8, constatou-se que no lado direito do pavimento os valores
médios dos ATR na TRI é de 1,75mm menor que na TRE, e no lado esquerdo da pista de
rolamento os valores médios dos ATR na TRI é de 1,12mm maior que na TRE.
A partir dos resultados pode-se constatar que os valores dos afundamentos nas
trilhas de rodas apresentam alta dispersão, podendo acarretar graves consequências aos
usuários devido ao acúmulo de água nas trilhas de rodas.
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Neste levantamento, tanto para o lado direito quanto para o lado esquerdo da pista
de rolamento, as patologias mais presentes foram as Trincas do modelo I, que são as
trincas isoladas e o Afundamento Plástico nas trilhas de roda, ambas com um percentual
de 100% de manifestação, ou seja, em todos as estacas analisadas. Entre vários outros
defeitos apresentados, as Trincas Interligadas (FC-2) do modelo II também se destacaram,
sendo que as mesmas apresentaram frequência absoluta de 7 vezes para o lado direito e 6
vezes para o lado esquerdo, resultando em um percentual de 87,5% para o lado direito da
rodovia e 75% para o lado esquerdo. As únicas patologias não encontradas nesse trecho
foram as do tipo Trincas Interligadas (FC-3) do modelo III, já as demais existiram, porém,
com menor frequência.
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O Índice de Gravidade Global (IGG) calculado para este trecho é de 348,83 para
a faixa do lado direito e 277,17 para a faixa do lado esquerdo da rodovia, o que significa
que, para os dois sentidos da pista de rolamento o pavimento apresenta condições
péssimas de trafegabilidade, conforto e segurança aos usuários, ou seja, IGG>160.
O IGG obtido para este trecho é de 237,37 para o lado direito da pista de rolamento
e 296,97 para a faixa do lado esquerdo da rodovia, o que significa que tanto para o lado
direito quanto para o lado esquerdo da rodovia, o pavimento se enquadra no conceito
péssimo, ou seja, Índice de Gravidade Global >160, tornando precária as condições de
segurança, comodidade e trafegabilidade dos motoristas.
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Lado Direito
Índice de Gravidade Global (IGG)
Lado Esquerdo
400
348,83
350 312,7 316,17
296,97
300 277,17
236,17 237,37
250
200,57
200
150
100
50
0
1 2 3 4
Trechos (Km)
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5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
CONCLUSÕES
Através da análise das condições gerais dos trechos analisados foi possível
constatar que as patologias que apresentam-se com maior frequência na ERS 307 são as
trincas isoladas, trincas por fadiga, desgastes, panelas, remendos e afundamentos nas
trilhas de roda ocasionando condições precárias de trafegabilidade, conforto e segurança
aos usuários.
De uma forma geral, observa-se no País, uma diminuição da vida útil devido a
uma série de fatores, dentre eles, pode-se citar: materiais inadequados, problemas de
execução, problema de circulação dos veículos com excesso de cargas, como também
pela ausência de fiscalização, investimentos e planos de manutenção das mesmas.
Dessa forma, pode-se concluir que a ERS 307 necessita de maiores investimentos
e cuidados, pois é uma rota que apresenta grande importância para área comercial, como
também, é um meio de ligação importante tanto para as cidades maiores como para outros
países.
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6 REFERÊNCIAS
BERNUCCI, Liedi B.; MOTTA Laura M. G.; CERATTI Jorge A. P.; et al.
Pavimentação Asfáltica: Formação Básica para Engenheiros, V.1. Ed. Imprinta Express
Gráfica, 1ª edição, Rio de Janeiro, 2008.
Pesquisa CNT de rodovias 2016: Relatório gerencial. – 20.ed. – Brasília: CNT: SEST:
SENAT, 2016.
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ANEXOS
Anexo IV: Levantamento visual do estado de preservação do pavimento para o segundo trecho
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Anexo VII: Levantamento visual do estado de preservação do pavimento para o terceiro trecho
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