Larissa Pletsch

UNIVERSIDADE REGIONAL DO NOROESTE DO ESTADO DO RIO
GRANDE DO SUL – UNIJUI
LARISSA PLETSCH
CONDIÇÕES DE SERVENTIA DE ESTRADAS RURAIS NÃO PAVIMENTADAS:

AVALIAÇÃO FUNCIONAL DA SUPERFÍCIE DE ROLAMENTO DE UM TRECHO
DA MALHA VIÁRIA DO MUNICÍPIO DE IJUÍ-RS
Ijuí
2020
LARISSA PLETSCH
CONDIÇÕES DE SERVENTIA DE ESTRADAS RURAIS NÃO PAVIMENTADAS:

AVALIAÇÃO FUNCIONAL DA SUPERFÍCIE DE ROLAMENTO DE UM TRECHO
DA MALHA VIÁRIA DO MUNICÍPIO DE IJUÍ-RS
Trabalho de Conclusão de Curso - TCC

apresentado ao curso de Engenharia Civil da
Universidade Regional do Noroeste do Estado
do Rio Grande do Sul - UNIJUÍ como um dos
requisitos para obtenção do título de Bacharel
em Engenharia Civil
Orientador(a): Prof. Me Daiana Frank Bruxel Bohrer.
Ijuí /RS
2020
Dedico este trabalho à minha família, que não
mediram esforços para me ajudar a chegar até aqui
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a Deus, que me permitiu chegar até aqui, por ter me guiado
sempre pelo caminho da luz e por ter abençoado meus sonhos. Agradeço por ter posto em minha
vida duas pessoas batalhadoras e maravilhosas como meus pais, Eva Maria Denardi Pletsch e
Cesar Pletsch, que merecem meus mais sinceros agradecimentos, por principalmente nunca
terem desistido dos meus sonhos, por abdicarem de inúmeras coisas durante toda a minha vida,
para permitir que eu me graduasse como Engenheira Civil. Também a minha irmã Laisa Pletsch,
pelos inúmeros incentivos e sonhos compartilhados, pelo apoio e amor incondicional. A minha
vó Ilga Pletsch que junto com meus pais me criou e me ajudou a tornar a pessoa que sou hoje.
Ao meu companheiro de sonhos, Pedro de Mattos Heyde, que acreditou em mim e nunca mediu
esforços para me ajudar em tudo.
Á minha orientadora Professora Mestra Daiana Frank Bruxel Bohrer por ter aceitado
esse desafio final deste ciclo, o trabalho de conclusão de curso. Por ser mais do que minha
orientadora, por ser minha amiga, por compartilhar comigo seus conhecimentos e pela
confiança para a realização deste trabalho. A Professora Mestra Lia Geovana Sala,
coordenadora do curso de Engenharia Civil da Universidade Regional do Noroeste do Estado
do Rio Grande do Sul por todo o auxílio e incentivo durante estes anos de graduação. A todos
os professores pelos conhecimentos transmitidos, pela paciência e por nos ensinar com muito
amor a nossa profissão.
Aos meus colegas de curso e aos meus amigos por estarem comigo durante estes anos
de graduação e tornaram esta caminhada muito mais agradável e divertida. Também àqueles
que não estavam por perto, mas que de longe torciam pelo êxito deste período de minha vida,
muito obrigada.
Nada é tão nosso quanto nossos sonhos.
Friedrich Nietzsche
RESUMO
PLETSCH, Larissa. Condições de Serventia de Estradas Rurais não Pavimentadas:

Avaliação funcional da Superfície de Rolamento de um Trecho da Malha Viária do
Município de Ijuí-RS. Trabalho de Conclusão de Curso. Curso de Engenharia Civil,
Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul – UNIJUÍ, Ijuí, 2020.
A malha viária brasileira possui em sua extensão total cerca de 78,5% de suas estradas
sem pavimentação, sendo que as mesmas têm igual relevância que as estradas pavimentadas,
pois desempenham funções de conectar pessoas e lugares, impulsionar a economia, gerar
empregos, promover o desenvolvimento social e garantir o pleno desenvolvimento do país. As
estradas rurais não pavimentadas são constituídas em sua maioria por materiais do próprio leito
natural da via e sofrem severamente pela falta de manutenção e planejamento adequados por
parte dos departamentos responsáveis diante das técnicas a serem aplicadas. Neste estudo
buscou-se avaliar as condições de um trecho de estrada rural no municípios de Ijuí, no estado
do Rio Grande do Sul, Brasil, a partir do Índice de Condição da Rodovia Não Pavimentada
(URCI) proposto pelo método de Eaton et al. (1987), utilizando também para um melhor
entendimento do comportamento da estrada, estudos de caracterização do solo e de volume de
tráfego. Foram identificados os principais defeitos do trecho e realizada a caracterização
geotécnica do solo constituinte da superfície da via em estudo, para avaliar a necessidade de
readequação e propor algumas intervenções para melhoria das condições da via e redução de
custos com manutenções. Percebeu-se que a estrada em estudo necessita de uma manutenção
corretiva, pois a mesma se encontra em estado regular, com ausência de sistema de drenagem,
abaulamento da seção transversal incorreto, buracos e corrugações na via, princípio de erosão,
poeira leve e grande quantidade de material granular segregado na pista. As intervenções a
serem realizadas neste trecho são em relação a declividade da seção transversal e a
implementação de um sistema de drenagem capaz de escoar as águas superficiais não
permitindo que as mesmas fiquem retidas na pista de rolamento e acentuem os defeitos
encontrados, assim como não promovam o aparecimento de novos defeitos.
Palavras- chave: Estradas rurais. Patologia. Manutenção.
ABSTRACT
PLETSCH, Larissa. Service Conditions for Unpaved Rural Roads: Functional assessment
of the rolling surface of a stretch of the road network in the municipality of Ijuí-RS.
Trabalho de Conclusão de Curso. Curso de Engenharia Civil, Universidade Regional do
Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul – UNIJUÍ, Ijuí, 2020.
The Brazilian road network has a total of about 78.5% of its unpaved roads, which have
the same relevance as paved roads, as they perform the functions of connecting people and
places, boosting the economy, generating jobs, promoting social development and guarantee
the full development of the country. The unpaved rural roads are mostly made up of materials
from the natural bed of the road and suffer severely from the lack of proper maintenance and
planning by the departments responsible for the techniques to be applied. In this study we
sought to evaluate the conditions of a stretch of rural road in the municipalities of Ijuí, in the
state of Rio Grande do Sul, Brazil, from the Condition Index of the Unpaved Highway (URCI)
proposed by the method of Eaton et al. (1987), also using soil characterization and traffic
volume studies to better understand the behavior of the road. The main defects of the stretch
were identified and the geotechnical characterization of the soil constituting the surface of the
road under study was carried out, to assess the need for readjustment and to propose some
interventions to improve the conditions of the road and reduce maintenance costs. It was noticed
that the road under study needs corrective maintenance, as it is in a regular state, with no
drainage system, bulging of the wrong cross section, holes and corrugations in the road, erosion
principle, light and large dust amount of granular material segregated in the runway. The
interventions to be carried out in this section are in relation to the slope of the cross section and
the implementation of a drainage system capable of draining the surface waters, not allowing
them to remain trapped in the raceway and accentuate the defects found, as well as not
promoting the appearance of new defects
Keywords: Rural roads. Pathology. Upkeep.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1- Seção típica de um pavimento. ..................................................................... 23

Figura 2- Estrada vicinal no município de Ijuí. ............................................................ 25
Figura 3 - Solo em processo de erosão. ........................................................................ 28
Figura 4 - Classificação da rede viária rural. ................................................................ 29
Figura 5 - Estrada rural com material granular solto na pista. ..................................... 31
Figura 6 - Estrada rural com material de baixa capacidade de suporte. ....................... 32
Figura 7 - Via de alto impacto (a) e via de baixo impacto (b). ..................................... 34
Figura 8 - Exemplo de uma sarjeta. .............................................................................. 37
Figura 9 - Exemplo de sistema de drenagem com bigode ............................................ 37
Figura 10 - Sistema de drenagem com dissipadores de energia. .................................. 38
Figura 11 - Valetas de proteção de crista de corte e pé de aterro. ................................ 39
Figura 12 - Seção transversal com bueiros. .................................................................. 40
Figura 13 - Seção transversal com dreno profundo utilizando como material drenante
brita. .............................................................................................................................. 41
Figura 14 - Seção Transversal em condições ideais de conformação. ......................... 41
Figura 15 - Perfil genérico do solo. .............................................................................. 43
Figura 16 - Seção Transversal sem declividade e com severidade baixa. .................... 47
Figura 17 - Seção Transversal com severidade média. ................................................ 48
Figura 18 - Seção Transversal com severidade alta. .................................................... 48
Figura 19 - Defeitos na pista de rolamento: Erosão. .................................................... 49
Figura 20 - Defeitos na pista de rolamento: Excesso de poeira.................................... 50
Figura 21 - Defeito na pista de rolamento: Afundamento de trilha de rodas. .............. 51
Figura 22 - Defeito na pista de rolamento: Segregação lateral. .................................... 52
Figura 23 - Segregação da fração grossa do solo. ........................................................ 52
Figura 24 - Defeito na pista de rolamento: Buracos na via. ......................................... 53
Figura 25 - Defeito na pista de rolamento: Ondulações transversais. .......................... 54
Figura 26 - Delineamento da pesquisa. ........................................................................ 68
Figura 27 -Localização do município de Ijuí................................................................ 69
Figura 28 - Rebanho do município: Comparação entre 2007 e 2017. .......................... 70
Figura 29 - Localização da estrada de estudo. .............................................................. 71
Figura 30 - Coleta da amostra....................................................................................... 72
Figura 31 - Amostra na estufa. ..................................................................................... 73
Figura 32 - Lavagem da amostra na peneira................................................................. 75
Figura 33 - Granulometria por sedimentação. .............................................................. 76
Figura 34 - Equipamentos necessários para ensaio de limite de liquidez. ................... 77
Figura 35 - Ensaio de limite de liquidez. ...................................................................... 78
Figura 36 - Equipamentos utilizados no ensaio de limite de plasticidade. ................... 79
Figura 37 - Solo moldado no ensaio de limite de plasticidade. .................................... 80
Figura 38 - Preparação da amostra para ensaio de compactação. ................................ 81
Figura 39 - Compactação da amostra. .......................................................................... 82
Figura 40 - Preparação da amostra para ensaio de índice de suporte Califórnia. ......... 84
Figura 41 - Compactação para ensaio de índice de suporte Califórnia. ....................... 85
Figura 42 - Corpo de prova imerso em água. ............................................................... 86
Figura 43 - Ensaio de densidade real dos grãos............................................................ 86
Figura 44 - Pesagem de picnômetro com solo e água destilada. .................................. 87
Figura 45 - Divisão das subseções. ............................................................................... 89
Figura 46 - Avaliação do trecho. .................................................................................. 90
Figura 47 - Ábaco do valor da dedução total para o defeito de seção transversal
inadequada. ................................................................................................................... 92
Figura 48 - Ábaco do valor da dedução total para o defeito de drenagem lateral
inadequada. ................................................................................................................... 93
Figura 49 - Ábaco do valor da dedução total para o defeito de corrugações. .............. 93
Figura 50 - Ábaco do valor da dedução total para o defeito buraco. ............................ 94
Figura 51 - Ábaco do valor da dedução total para o defeito de afundamento no trilho de
roda. .............................................................................................................................. 94
Figura 52 - Ábaco do valor da dedução total para o defeito de segregação de agregados.
...................................................................................................................................... 95
Figura 53 - Ábaco utilizado para obter o índice URCI................................................. 96
Figura 54 - Subseção 1. .............................................................................................. 108
Figura 55 - (a) Defeitos de segregação de agregados e (b) Buraco na via. ................ 109
Figura 56 – (a) Defeito de ondulações transversais e (b) Ausência de sistema de
drenagem lateral. ........................................................................................................ 109
Figura 57 - Defeito de seção transversal inadequada. ................................................ 110
Figura 58 - Ábacos para cálculo URCI. ..................................................................... 111
Figura 59 - Determinação do índice URCI da subseção 1. ........................................ 112
Figura 60 - Ficha de inspeção subseção 1. ................................................................. 112
Figura 61 - Subseção 2. .............................................................................................. 113
Figura 62 - (a) Buraco na via e (b) ausência de sistema de drenagem. ...................... 114
Figura 63 - (a) Corrugações e (b) segregação de agregados....................................... 114
Figura 64 – Ábacos para cálculo de URCI. ................................................................ 115
Figura 65 - Ábacos para cálculo de URCI. ................................................................. 116
Figura 67 - Ficha de inspeção da subseção 2. ............................................................ 117
Figura 68 - (a) Seção transversal inadequada e (b) Drenagem lateral inadequada..... 118
Figura 69 - (a) Segregação de agregados e (b) Buracos. ............................................ 118
Figura 73 - Ficha de inspeção da subseção 3. ............................................................ 121
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Extensão de rodovias pavimentadas por regiões do Brasil. ........................ 26

Tabela 2 - Relação geral entre as classes funcionais e as classes de projeto. ............... 30
Tabela 3 - Níveis de severidade de buracos. ................................................................ 54
Tabela 4 - Tipos de patologias e critério de medição, de acordo com Eaton et al. (1987a).
...................................................................................................................................... 56
Tabela 5 - Escala e classificação das condições da via. ............................................... 57
Tabela 6 - Atividades de conservação relacionadas ao índice URCI. .......................... 58
Tabela 7 - Normas para melhoramento de rodovias existentes. ................................... 62
Tabela 8 - Terminologia do sistema SUCS. ................................................................. 65
Tabela 9 - Peneiras da análise granulométrica. ............................................................ 74
Tabela 10 - Classificação da estrada a partir do índice URCI. ..................................... 96
Tabela 11 - Defeitos e severidade da subseção 1. ...................................................... 110
Tabela 14 - Resumo da avaliação das subseções. ....................................................... 122
Tabela 15 - Volume de tráfego do trecho. .................................................................. 122
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 – Classificação HRB/TRB.............................................................................64

Quadro 2 – Classificação SUCS.....................................................................................66
Quadro 3 – Ficha de inspeção de estradas não pavimentadas.........................................91
Quadro 4 – Ficha de contagem de tráfego....................................................................97
Quadro 5 – Resultado para fração das partículas constituintes do solo, obtidos a partir
da curva granulométrica................................................................................................99
Quadro 6 - Resultados dos limites de Atterberg e do índice de plasticidade................100
Quadro 7 – Resultado do ensaio de índice de suporte Califórnia.................................102
Quadro 8 – Resultados obtidos durante o ensaio de densidade real dos
grãos............................................................................................................................104
Quadro 9 – Cálculo do índice de grupo.......................................................................105
Quadro 10 – Parâmetros utilizados no método HRB/TRB..........................................105
Quadro 11 – Classificação HRB/TRB.........................................................................105
Quadro 12 – Classificação SUCS.................................................................................107
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 – Cultura por Hectare.....................................................................................70

Gráfico 2 – Análise granulométrica..............................................................................99
Gráfico 3 – Curva de compactação..............................................................................101
Gráfico 4 – Curva obtida no ensaio de ISC..................................................................103
LISTA DE SIGLAS
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas
ATR Afundamento de Trilha de Roda
CBR California Bearing Ratio
CNT Confederação Nacional do Transporte
DER/SP Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo
DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte
HRB Highway Research Board
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
ICRNP Índice das Condições das Rodovias não Pavimentadas
IP Índice de Plasticidade
ISC Índice de Suporte Califórnia
LL Limite de Liquidez
LP Limite de Plasticidade
SEBRAE Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas
SUCS Sistema Unificado de Classificação de Solos
TDM Tráfego Diário Médio
TRB Transportation Research Board
UNIJUÍ Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul
URCI Unsurfaced Road Condition Index
VDT Valor de Dedução Total

SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .......................................................................................... 18
1.1 OBJETIVOS ................................................................................................ 21
1.1.1 Objetivo Geral ............................................................................................ 21
1.1.2 Objetivos Específicos ................................................................................. 21
2 REVISÃO DA LITERATURA ................................................................. 22
2.1 ESTRADAS ................................................................................................. 22
2.2 ESTRADAS RURAIS ................................................................................. 24
2.2.1 Classificação das estradas.......................................................................... 28
2.2.2 Características técnicas das estradas não pavimentadas ....................... 30
2.2.2.1 Capacidade de suporte e condições de rolamento e aderência ................... 30
2.2.2.2 Traçado ........................................................................................................ 32
2.2.2.3 Drenagem ..................................................................................................... 35
2.2.2.3.1 Drenagem superficial .................................................................................. 36
2.2.2.3.2 Drenagem Corrente ..................................................................................... 39
2.2.2.3.3 Drenagem Profunda .................................................................................... 40
2.2.2.4 Seção transversal ......................................................................................... 41
2.2.2.5 Materiais da superfície ................................................................................ 42
2.3 PATOLOGIAS EM ESTRADAS RURAIS ................................................ 45
2.3.1 Seção transversal inadequada ................................................................... 47
2.3.2 Drenagem inadequada ............................................................................... 48
2.3.3 Poeira ........................................................................................................... 49
2.3.4 Afundamento na trilha de rodas ............................................................... 50
2.3.5 Segregação de agregados ........................................................................... 51
2.3.6 Buracos ........................................................................................................ 53
2.3.7 Corrugações ................................................................................................ 54

2.4 AVALIAÇÃO DAS CONDIÇÕES SUPERFICIAIS DE ESTRADAS NÃO-
PAVIMENTADAS PELO MÉTODO EATON ........................................................... 55
2.5 OPERAÇÕES EM ESTRADAS RURAIS .................................................. 58
2.5.1 Manutenção das estradas rurais ............................................................... 59
2.6 SISTEMAS DE CLASSIFICAÇÃO GEOTÉCNICAS DE SOLO ............. 62
2.6.1 Classificação HRB/TRB............................................................................. 63
2.6.2 Classificação SUCS .................................................................................... 65
3 METODOLOGIA ...................................................................................... 67
3.1 ESTRATÉGIA DE PESQUISA ................................................................... 67
3.2 DELINEAMENTO ...................................................................................... 67
3.3 CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO ........................................ 68
3.4 ENSAIOS LABORATORIAIS .................................................................... 71
3.4.1 Coleta e preparação da amostra ............................................................... 71
3.4.2 Ensaio de granulometria............................................................................ 73
3.4.3 Índices de consistência (Limites de Atterberg) ........................................ 76
3.4.3.1 Limite de liquidez ......................................................................................... 77
3.4.3.2 Limite de plasticidade .................................................................................. 79
3.4.4 Compactação do solo.................................................................................. 80
3.4.5 Índice de suporte Califórnia (ISC) ........................................................... 83
3.4.6 Ensaio de densidade real dos grãos .......................................................... 86
3.5 AVALIAÇÃO DE ESTRADAS NÃO-PAVIMENTADAS PELO MÉTODO

URCI.................... ......................................................................................................... 88
3.6 VOLUME DE TRÁFEGO ........................................................................... 96
4 RESULTADOS ........................................................................................... 98
4.1 ENSAIOS LABORATORIAIS .................................................................... 98
4.1.1 Ensaio de granulometria............................................................................ 98
4.1.2 Índices de Consistência (Limites de Atterberg)..................................... 100
4.1.3 Compactação do solo................................................................................ 101

4.1.4 Índice de suporte Califórnia (ISC) ......................................................... 102
4.1.5 Densidade real dos grãos ......................................................................... 103
4.2 CLASSIFICAÇÃO DO SOLO .................................................................. 104
4.2.1 Classificação HRB/TRB........................................................................... 104
4.2.2 Classificação SUCS .................................................................................. 106
4.3 AVALIAÇÃO DAS CONDIÇÕES DA ESTRADA NÃO-

PAVIMENTADA........................................................................................................107
4.3.1 Avaliação da subseção 1........................................................................... 107
4.3.3.1 Avaliação dos índices URCI das subseções ............................................... 121
4.3.4 Volume de tráfego .................................................................................... 122
4.4 IDENTIFICAÇÃO DOS SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO .................... 123
5 CONCLUSÃO .......................................................................................... 125
5.1 SUGESTÃO PARA PRÓXIMOS TRABALHOS......................................127
REFERÊNCIAS ....................................................................................................... 127

18
1 INTRODUÇÃO
De acordo com os dados do ano de 2019 da Confederação Nacional do Transporte

(CNT) o Brasil possui 1.720.700 km de rodovias e apenas 12,4% destas são pavimentadas, por
essas rodovias passam toda a produção de bens e serviços do país, sendo este o maior
empregador entre os setores de serviço e o modo de transporte que mais gera riquezas. As
circunstâncias da necessidade de circulação em estradas sem pavimentação em situação
deficitária, para a realização do transporte de carga e movimentação de pessoas, ampliam o
custo das operações e reduz a eficiência do serviço (CNT, 2017).
O modal rodoviário lidera a matriz de transporte no Brasil, com uma atuação de 61%
no transporte de carga e 95% no transporte de passageiros, de acordo com os dados da CNT
(2019), no estado do Rio Grande do Sul, a mesma pesquisa de rodovias realizada pela CNT
(2019) avaliou cerca de 8.874 quilômetros da extensão rodoviária, que revelou que 59,40%
destas apresentam algum tipo de deficiência, sendo no pavimento, sinalização ou geometria da
via. A situação atual das estradas pavimentadas e não pavimentadas evidência as dificuldades
históricas em sua operação e a falta de investimento em manutenção e novas tecnologias para
o setor de transportes.
Bernucci et al. (2008) afirma que na fase de produção os bens produzidos no Brasil
conseguem ser competitivos, porém perdem essa competitividade em virtude da infraestrutura
de transporte, em que o principal meio de escoamento da produção nacional, as estradas,
apresentam-se em estado deficitário, tornando o país, aos olhos do mercado exterior, pouco
competitivo e em situação de economia insustentável. De acordo com o mesmo autor, partindo
do preceito que o transporte é um dos principais motivadores do crescimento econômico,
responsável pela integração de regiões e estados, fundamental para o escoamento da produção
e provedor da interligação das cadeias produtivas, o investimento em novas tecnologias e
produtos para melhoria da situação atual da malha é de fundamental importância para o
crescimento do país.
As estradas não pavimentadas penam excessivamente pela falta de investimentos

perante a sua importância como meio de ligação de áreas rurais e áreas urbanas, indutoras de
desenvolvimento de pequenas comunidades, e supressoras de necessidades básicas de saúde,
acesso, educação e lazer (ZOCCAL E SILVA, 2016). As estradas vicinais rurais ou estradas de
__________________________________________________________________________________________
___Larissa Pletsch (larissa.pletsch@outlook.com). Trabalho de Conclusão de Curso. Ijuí DCEENG/UNIJUÍ,
2020
19
terras são vias terrestres que não possuem revestimento (asfalto, concreto ou calçamento), que
podem ou não ter em sua superfície material granular (NERVIS, 2016). Observa-se que não é
habitual a existência de projetos de engenharia em obras de implantação ou manutenção para
este tipo de via, as quais se encontram em sua maioria em jurisdições municipais.
No estado do Rio Grande do Sul as estradas vicinais são as grandes responsáveis por
interligarem polos agropecuários do interior do estado a rodovias pavimentadas com jurisdições
estaduais e federais, aos quais as produções são escoadas as demais regiões, estados e países.
A importância das estradas rurais é afirmada por Baesso e Gonçalves (2003):
Embora possamos dizer que as estradas rurais por si só não são capazes de romper as
barreiras que levam ao empobrecimento das comunidades, elas podem, por outro lado,
serem importantes agentes indutores de crescimento e proporcionar significativos
benefícios sociais e econômicos. (BAESSO E GONÇALVES, 2003, p.3).
De acordo com o Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo

(DER/SP,2012) às estradas rurais devem ser construídas seguindo normas específicas para
assim atender as premências das comunidades de modo a terem baixo custo e impacto ao meio
ambiente, porém a maior parte das estradas rurais é construída de forma imprópria, ocasionando
em períodos de precipitação intensa, processos erosivos nocivos a pista de rolamento. Demarchi
et al. (2003) afirma que as estradas rurais por fazerem parte do meio rural devem ser
dimensionadas e configuradas de forma que atendam a longo prazo as demandas de tráfego e
possibilitem o acesso às áreas cultivadas nas diversas estações do ano, além disso para serem
integradas à paisagem, requisitos de preservação ambiental devem ser observados, assim como
a proteção e condução adequada das águas.
Em geral as estradas rurais apresentam baixo custo de construção e toleram grandes

deformações, sofrendo mudanças em suas características em decorrência do tipo de solo que as
constituem. De acordo com Santos et al. (1988), por sua característica ligante, a argila se
apresenta como um material de extrema importância para as estradas rurais de terra, diferente
do silte, um material que apresenta péssimas características para uso em estradas, por possuir
baixo índice de capacidade de suporte. O autor ainda afirma que a falta da capacidade de
suporte, pode causar deformações como ondulações transversais, formação de rodeiros e
formação de lama quando submetida a períodos de grandes chuvas.
Condições de Serventia de Estradas Rurais não Pavimentadas: Avaliação Funcional da Superfície de Rolamento de um
Trecho da Malha Viária do Município de Ijuí-RS
20
Os solos são materiais utilizados com frequência em todos os tipos de obras e

principalmente em obras de pavimentação, em virtude de sua abundância e custo relativamente
baixo (SANTOS, 2012).
A complexidade dos solos é afirmada por Caputo (1988):
O engenheiro deve ter sempre presente que está tratando com um material (o terreno)
extremamente complexo, que varia de lugar para lugar e que, em geral, não pode ser
observado em sua totalidade, mas, tão-somente, através de amostras (ainda assim
suscetíveis a alterações quando de sua extração do maciço) ou de ensaios in loco. Mais
ainda, o seu comportamento é função das pressões com que é solicitado, bem como
depende do tempo e do meio físico, não possuindo uma definida relação tensão-
deformação. (CAPUTO, 1988, p.7).
Um solo para utilização em estradas rurais como revestimento primário deve ter elevada
capacidade de suporte para resistir às deformações e a processos erosivos. Ocorre que a grande
maioria das vicinais evoluíram de trilhas e caminhos abertos pelos primeiros colonizadores que
se estabeleceram nas regiões, e seu traçado atravessa locais com solos frágeis (BAESSO E
GONÇALVES, 2003).
De acordo com Zoccal e Silva (2016), a importância das vicinais se dá por estas:
a) Assegurar o acesso vicinal;

b) Promover a interligação demográfica e territorial de municípios;
c) Interligarem as fontes de produção, mercado e consumo;
d) Assegurar o livre acesso do trânsito na área rural.
O relativo crescimento de tráfego e a evolução tecnológica de produções agrícolas e de

equipamentos de transporte destas produções que utilizam veículos pesados de até nove eixos
fazem com que os antigos caminhos se tornem estradas e necessitem de melhorias em sua
estrutura (DER/SP, 2012). Os maiores defeitos que ocorrem nas estradas são decorrentes de
fatores climáticos, das condições de tráfego e da forma de manutenção.
De acordo com Zoccal e Silva (2016) os fatores climáticos como as chuvas, afetam as
vicinais em consequência das águas serem extremamente nocivas a pista de rolamento pois
diminuem sua capacidade de suporte a cargas e possibilitam o surgimento de buracos e valas
pelo transporte de solo. O autor também afirma que as condições de tráfego, ou seja, a
movimentação constante de veículos leves e pesados causa deformações na pista, assim como
a utilização errada de equipamentos de terraplanagem em operações de manutenção podem
danificar as vias.
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Para se assegurar a qualidade e conforto aos usuários de uma estrada de terra é

necessário serem exercidas manutenções frequentes com um planejamento correto. Ao se
executar um projeto que vise implementar melhorias em estradas, parâmetros técnicos,
socioeconômicos e ambientais devem ser considerados, de forma integrada e compatibilizada
com as particularidades regionais e os recursos financeiros disponíveis (DER/SP, 2012).
Sendo assim, este é um trabalho que visa avaliar as condições de um trecho de estrada
rural não pavimentada no município de Ijuí no estado do Rio Grande do Sul, identificando as
anomalias e patologias referentes ao traçado, a superfície de rolamento e as condições de
drenagem. A classificação funcional da malha não pavimentada utilizará o método
desenvolvido por EATON et al. (1987) através do índice Unsurfaced Road Condition índex
(URCI).
1.1 OBJETIVOS
1.1.1 Objetivo Geral
O objetivo principal da pesquisa consiste na análise e avaliação de um trecho de estrada

rural no município de Ijuí no Rio Grande do Sul, visando identificar os principais problemas e
patologias da mesma com relação aos aspectos principais de seu traçado, condições da pista de
rolamento e da drenagem superficial, propondo ao final soluções técnicas cabíveis para a
melhoria deste trecho.
1.1.2 Objetivos Específicos
▪ Revisar a bibliografia em estradas rurais;
▪ Identificar os principais problemas no trecho em estudo, em relação às condições

de trafegabilidade e conservação;
▪ Avaliar as condições do trecho a ser estudado com base no método de EATON
et al. (1987);
▪ Verificar a necessidade de manutenção do trecho em estudo;
▪ Propor soluções para as possíveis intervenções a serem realizadas no trecho em
estudo.
22
2 REVISÃO DA LITERATURA
A revisão da literatura expõe conceitos associados às estradas rurais e trata das temáticas
e questões de maior relevância do assunto a ser estudado, como aspectos gerais das estradas
rurais, suas funções, classificação, características técnicas, patologias e defeitos mais comuns,
as principais operações realizadas para melhoria das estradas vicinais e os materiais empregados
em sua superfície.
2.1 ESTRADAS
Estradas, segundo Balbo (2007), foram criadas pelo homem com o intuito de conseguir
melhor acesso às áreas cultiváveis e às fontes de matérias como água, madeira, minerais e
rochas, desempenhando funções de acesso à educação, saúde, cultura, lazer, convívio social e
ao trabalho. Uma das primeiras estradas reportadas tem início em 1560, à época do terceiro
governador-geral do Brasil, Men de Sá. Tratando-se do caminho aberto para ligar São Vicente
ao Planalto Piratininga (BERNUCCI et al., 2008, p.16).
Um pavimento, de acordo com o Departamento Nacional de Infraestrutura de

Transporte (DNIT, 2006), é o nome dado a uma superestrutura formada por camadas de
diferentes matérias com suas devidas resistências e deformabilidades. As camadas têm
objetivos, segundo DER/SP (2012):
● Resistir aos esforços do tráfego e transferi-los ao subleito, sem que haja alterações
significativas em suas propriedades, no período ao qual foi projetada;
● Disponibilizar condições de conforto e segurança aos usuários;
● Conceder menores custos operacionais dos veículos.
Senço (2007, p.15) descreve “Uma seção transversal típica de um pavimento- com todas
as camadas possíveis- consta de uma fundação, o subleito, e de camadas com espessuras e
materiais determinados por um dos inúmeros métodos de dimensionamento”. O mesmo autor
ainda afirma que as principais camadas de uma seção típica de um pavimento são, como mostra
a Figura 1:
● Subleito;
● Regularização;
● Reforço do subleito;
● Sub-base;
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● Base;
● Revestimento.
Figura 1- Seção típica de um pavimento.
Fonte: Adaptado de Senço (2007).
O revestimento pode ser do tipo rígido, também conhecido como revestimento de

concreto (constituído de uma mistura de cimento Portland, areia, agregado graúdo e água) ou
do tipo flexível (constituídos de materiais betuminosos ou com calçamento), como afirma DNIT
(2006). O revestimento recebe diretamente as ações do tráfego, devendo ser impermeável e
resistente ao desgaste, para garantir durabilidade a estrutura e conforto e segurança aos usuários
(SENÇO, 2007).
A camada de base tem função de resistir e distribuir as cargas verticais do tráfego, assim
como a camada de sub-base, que é complementar a base quando esta não está apta a ser
executada sobre a camada de regularização ou do reforço do subleito, por motivos técnicos e
econômicos (DNIT,2006). Ao que se diz respeito a base e a sub-base, DER/SP (2012, p.80)
afirma que “Os materiais mais utilizados são o solo estabilizado, misturas de solo e agregado
estabilizadas, brita graduada, macadame hidráulico e solo cimento”. Sendo assim, por regra
geral, o material constituinte da sub-base deve ter características superiores a suas camadas
inferiores (reforço do subleito) e por consequência o material da base deve apresentar
características superiores e ser de melhor qualidade do que o material da sub-base (SENÇO,
2007).
24
O reforço do subleito é uma camada atribuída sobre o sujeito, utilizada quando se faz
necessário reduzir a espessura da sub-base (CNT, 2019). O material escolhido para ser utilizado
como reforço de subleito devem “[...] atender às condições de resistir às pressões aplicadas na
interface entre a sub-base e o reforço, que são, menores que as pressões aplicadas na interface
entre o reforço e o subleito” (SENÇO, 2001, p.9).
De acordo com o DER/SP (2012), dá-se o nome de regularização ao conjunto de

operações que tem como finalidade oferecer conformidade a camada final de terraplanagem,
com utilização de técnicas de corte e aterro para conceber condições adequadas de geometria e
compactação para posterior recebimento da estrutura do pavimento. Como afirma o DNIT
(2006, p.106) o subleito, “[...] é o terreno de fundação do pavimento’. O subleito é constituído
por material natural compactado ou seja, com menos requisitos de qualidade do que o material
das camadas superiores, pois os esforços solicitantes não atuam com grande magnitude
(BALBO, 2007).
2.2 ESTRADAS RURAIS
As chamadas estradas rurais não pavimentadas, “estradas de chão” ou “estradas de

terra”, apresentam em geral superfície composta por solo local, com ou sem a combinação de
agregados granulares (ODA,1995). Em sua maioria, são estradas municipais, de apenas uma
pista, pavimentadas ou não e com padrão técnico simples, que em decorrência dos avanços
tecnológicos de equipamentos de transporte e de produções agrícolas são utilizadas para o
escoamento das produções agrícolas (DER/SP, 2012). A Figura 02 mostra uma estrada de terra
no município de Ijuí no estado do Rio Grande do Sul.
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Figura 2- Estrada vicinal no município de Ijuí.
Fonte: Prefeitura municipal de Ijuí (2003).
De acordo com Oliveira (2005), as estradas vicinais definem-se por serem vias sem
revestimento ou com revestimento primário, sendo a primeira construída por materiais locais e
a segunda por materiais locais sujeitos a procedimentos capazes de aumentarem sua aptidão a
receber e transmitir esforços, como também aumentar sua estabilidade através de tratamentos
químicos os físicos, misturas com outros materiais e compactação.
As principais funcionalidades das estradas vicinais são apontadas pelo DER/SP (2012):
a) Permitir acesso a áreas turísticas e históricas;

b) Possibilitar a inserção demográfica territorial e cultural de localidades;
c) Permitir o escoamento da produção agrícola e de atividades agropecuárias e
agroindustriais;
As vias rurais, segundo Zoccal e Silva (2016), desempenham funções de crescimento
de pequenos municípios e localidades do interior, viabilizando o impulso ao agronegócio e
amparo a moradores e produtores rurais, melhor distribuindo o território e a estrutura fundiária,
garantindo a ligação entre os produtores e os consumidores.
De acordo com o DER/SP (2012) duas regras são cabíveis referente a estradas não
pavimentadas:
● O leito das estradas de terra devem se manter o máximo possível próximo à

superfície do terreno;
26
● Há a necessidade de um bom sistema de drenagem, visto que sem uma eficiente

drenagem, por melhores que sejam as condições técnicas da pista, mais cedo ou
mais tarde, sua deterioração poderá ocorrer.
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT,2010) afirma que as
estradas de terra englobam as estradas com superfície de rolamento composta por materiais do
próprio leito natural da via, sem camadas betuminosas ou de concreto Portland em seu
revestimento, decorrentes de caminhos abertos de forma inadequada por colonizadores.
As vicinais apresentam extensão notável, com domínio da jurisdição municipal, em

seguida da rede estadual e federal, que apresenta extensão parcialmente diminuída em relação
às demais, porém atendendo a um aumento de tráfegos pesados e volumosos no decorrer dos
anos (DNIT,2010).
Conforme dados da CNT (2019) no Brasil 78,5 % da extensão total de rodovias não são
pavimentadas, correspondendo a cerca de 1.349.938 km, sendo grande parte destas
administradas pelos municípios. A Tabela 01 reflete os resultados da pesquisa da CNT, da
relação entre a totalidade de rodovias no brasil e a parte pavimentada.
Tabela 1 - Extensão de rodovias pavimentadas por regiões do Brasil.
TOTAL PAVIMENTADAS
REGIÃO
(KM) (KM)
Norte 148.028 22.389
Nordeste 445.403 59.961
Sul 388.078 38.323
Sudeste 533.795 62.520
Centro-Oeste 205.395 30.260
TOTAL 1.720.700 213.453
Fonte: CNT- Pesquisa CNT de Rodovias (2019).
Apesar da pouca visibilidade, de acordo com Demarchi et al. (2003), as estradas rurais
são segmentos da infraestrutura viária de extrema relevância, permitindo o desenvolvimento de
comunidades. As estradas vicinais desempenham funções de acesso ao trabalho, lazer, saúde,
educação, promovendo qualidade de vida no meio rural, além de exercer função
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socioeconômica, em virtude de ser o principal e em alguns casos o único, meio de escoamento

da produção agrícola (OLIVEIRA, 2005).
Por terem sido abertas de forma inadequada, em períodos ou épocas de elevadas

precipitações há grandes possibilidades de ocorrência de processos erosivos ruinosos a pista de
rolamento, às áreas marginais e a estrutura como um todo (DEMARCHI et al., 2003). As
complicações das vias vicinais são taxadas como de simples solução, não envolvendo técnicas
especializadas, concluindo-se por leigos que a pavimentação, apesar dos altos custos, seria a
resolução dos problemas destas vias (ODA, 1995).
A inter-relação entre solo e as águas da chuva é um fator significativo, em virtude do

escoamento das águas oriundas de precipitações acarretarem a consequência na pista, tornando-
as inutilizáveis para circulação e até gerando interferências indesejáveis ao meio ambiente
(ZOCCAL e SILVA, 2016). Usualmente a raspagem ou patrolagem são os tipos de métodos
utilizados para manutenção de vias vicinais, não levando em consideração o tipo, nível de
gravidade e densidade dos defeitos, gerando afundamento do leito estratal e outros efeitos
danosos à via (SILVA, 2009).
As estradas sem pavimentação podem ser conservadas, recuperadas, adequadas ou

passarem por manutenção. A adequação remete-se a tarefas para melhorias na durabilidade da
via, em contrapartida a manutenção preocupa-se em manter a utilização adequada da pista com
serviços pequenos como restauros em lombadas, na pista, no sistema de drenagem entre outros
(ZOCCAL e SILVA, 2016). Os mesmos autores afirmam que a recuperação surge com a
necessidade de modificar uma via que se encontra em péssimo estado, para uma via com riscos
mínimos e a conservação compreende as ações corretivas de rotina ou de emergência.
A recuperação e manutenção das vicinais com o intuito de melhoria das condições de

trafegabilidade, necessita de uma gestão adequada, levando em consideração especificações
socioeconômicas, ambientais e técnicas, gerando associação entre práticas de manejo, uso do
solo e tratamento do solo, para acarretar ao controle do escoamento superficial e diminuição da
infiltração, consequentemente diminuindo os processos erosivos, de forma a provocar o menor
impacto ambiental possível (ZOCCAL e SILVA, 2016). A Figura 03 representa um solo em
processo de erosão devido ao escoamento superficial da água.
28
Figura 3 - Solo em processo de erosão.
Fonte: Sociedade Brasileira de Ciência do Solo (SBCS), (2016).
A evolução das propriedades rurais de minifundiários para megaculturais unido ao

progresso dos equipamentos de transporte pesado modificam a função das estradas vicinais,
tornando-as estradas de tráfego pesado e de grande porte, essenciais ao escoamento agrícola,
necessitando-se então de melhorias nas condições geométricas, com menos rampas críticas e
íngremes e revestimentos superficiais com maior reforço, garantindo segurança aos usuários
(DER/SP, 2012).
A melhoria de uma estrada vicinal gera vantagens ao usuário, como redução dos custos
operacionais dos veículos e de transportes, melhoramento das condições de trafegabilidade
devido a diminuição de rampas, expansão de raio das curvas, regularização da superfície de
rolamento e por vez diminuição do percurso (DER/SP, 2012).
2.2.1 Classificação das estradas
Segundo Zoccal e Silva (2016) as estradas vicinais são classificadas em Radiais,

transversais e caminho ou carreador. As estradas radiais interligam a sede de uma cidade com
os seus limites, as estradas transversais ligam as estradas radiais e os caminhos ou carreador
compreendem as estradas de acesso e de utilização mais restritiva.
Para o DER/SP (2012) a classificação em termos de rede viária são em vias locais,
coletoras e arteriais, a primeira refere-se às que permitem acesso a todas as propriedades
lindeiras, usinas e indústrias, a segunda as vias que ligam as locais as artérias e a terceira as que
fazem a interligação de municípios ou cidades. A Figura 04 representa a classificação das vias
rurais segundo o DER/SP (2012).
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Figura 4 - Classificação da rede viária rural.
Fonte: DER/SP (2012).
O Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER, 1999) classifica as

rodovias rurais segundo sua funcionalidade, separando-as em sistema arterial, coletor e local.
O sistema arterial engloba as rodovias com amplo volume de tráfego e que comunicam grandes
cidades e os demais centros geradores de tráfego e também interligam estados e municípios, o
sistema coletor trabalha com velocidades mais moderadas e suas principais funções são
proporcionar acesso, locomobilidade e atender o tráfego intermunicipal, já o sistema local faz
a ligação intermunicipal de áreas rurais as rodovias dos demais sistemas (DNER, 1999).
De acordo com Baesso e Gonçalves (2003) as estradas podem também ser classificadas
quanto às suas características físicas, sendo assim classificadas em pavimentadas, não
pavimentadas e com pistas simples ou duplas. Quanto a administração das vias estas podem ser
federais, estaduais, municipais ou particulares.
A classificação técnica abordada pelo DNER (1999) leva em conta a posição hierárquica
dentro da classificação funcional (sistema arterial, coletor ou local), o volume médio diário de
tráfego, o nível de serviço e outros condicionantes, dividindo assim as vias em classes de 0 a
IV. De acordo com o DNER (1999) as classes correspondem as seguintes características:
a) Classe 0: São vias expressas com elevado padrão técnico, pistas duplas e elevado
controle de acesso;
30
b) Classe I: São divididas em classe I-A (pista dupla) e classe I-B (pista simples). As
pistas duplas tem controle parcial de acesso e são necessárias quando os volumes
de tráfego causarem níveis de serviço inferiores aos níveis pré-determinados,
numa pista simples. As pistas simples têm elevado padrão, suportando volumes
projetados para 10 anos após a abertura do tráfego e com volume horário médio
de 200 veículos;
c) Classe II: Rodovias de pista simples que suportam volume de tráfego projetado
para 10 anos após a abertura, com volume médio diário de 700 a 1.400 veículos;
d) Classe III: Rodovias de pista simples que suportam um volume médio diários de
tráfego de 300 a 700 veículos;
e) Classe IV: São subdivididas em classe IV-A e classe IV-B. A classe IV-A tem
volume médio diário de 50 a 200 veículos no ano de abertura e a classe IV-B tem
tráfego médio diário inferior a 50 veículos no ano de abertura. Em geral são de
pista simples, não pavimentadas e compreendem o sistema funcional local, são
estas as estradas vicinais e eventuais rodovias pioneiras;
A Tabela 02 traz a relação entre as classes de funcionalidade e as classes de projeto.
Tabela 2 - Relação geral entre as classes funcionais e as classes de projeto.
CLASSES CLASSES DE
SISTEMAS
FUNCIONAIS PROJETO
Principal Classe 0 e I
ARTERIAL Primário Classe I
Secundário Classe I e II
COLETOR Primário Classe II e III

Secundário Classe III e IV
LOCAL Local Classe III e IV
Fonte: Adaptado de DNER (1999).
A classificação funcional abordada pelo DNER (1999) indica que as estradas rurais são
classificadas no sistema local em virtude de estabelecer o tráfego entre municípios, área rurais
e pequenas localidades, assim como a classificação técnica está inserida na classe de projeto IV
pôr as vicinais possuírem baixo volume de tráfego, não serem pavimentadas e de pista simples.
2.2.2 Características técnicas das estradas não pavimentadas
2.2.2.1 Capacidade de suporte e condições de rolamento e aderência
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2020
31
Santos et al. (1988) afirma que as características essenciais das vias rurais são a
capacidade de suporte, condições de rolamento e aderência:
a) Capacidade de Suporte: refere-se a capacidade maior ou menor da via de

deformar-se frente às ações oriundas do tráfego;
b) Condições de rolamento: remete-se a falhas da pista de rolamento que afetam a
segurança e conforto desfavoravelmente;
c) Aderência: corresponde às características de atrito, uma via com uma boa
aderência não ocasiona “patinação” dos veículos.
O estado da superfície ou leito carroçável de qualquer estrada depende do material, das
intempéries, do tráfego e da manutenção (ODA, 1995, p.33). A falta de capacidade de suporte
ocasiona complicações em decorrência, na maioria das vezes, a deficiências no subleito das
estradas ou em sua camada de reforço, já as inequações relacionadas a aderência e as condições
de rolamento formam-se na camada de revestimento (SANTOS et al., 1988). A
diminuição do conforto e segurança aos usuários estão relacionadas a regularização da pista e
a defeitos como pedras soltas na via, buracos, ondulações transversais, corrugações e
afundamentos (BAESSO E GONÇALVES, 2003). A Figura 5 mostra uma estrada com
péssimas condições de rolamento em virtude de materiais granulares soltos na pista.
Figura 5 - Estrada rural com material granular solto na pista.
Fonte: Autoria própria (2020).
Baesso e Gonçalves (2003) afirmam que as ocorrências de problemas relacionados com

a capacidade de suporte são resolvidas utilizando solos adequados ou materiais granulares como
32
areia, cascalho ou brita, junto a uma compactação eficiente. Estradas com boa capacidade de
suporte tem superfície de rolamento com pouca deformabilidade, ou seja, estas não apresentam
afundamentos, ondulações transversais e lama em períodos de precipitação intensa, assim como
estradas com boa condição de rolamento e aderência apresentam pistas sem anomalias e buracos
(ZOCCAL e SILVA, 2016). A Figura 6 mostra uma estrada com más condições de
trafegabilidade devido ao seu material constituinte na base ou subleito ter baixa capacidade de
suporte as cargas do tráfego.
Figura 6 - Estrada rural com material de baixa capacidade de suporte.
De acordo com o DER/SP (2012) o índice de suporte Califórnia (ISC) ou California

Bearing Ratio (CBR) são de suma importância para a determinação da capacidade de suporte
de um material, dando, através de ensaios laboratoriais, uma ideia do comportamento de um
material ao receber uma ação ou esforço.
2.2.2.2 Traçado
Construir uma estrada implica inicialmente em estudos de planejamento de transporte,

com o intuito de verificar o comportamento do sistema viário existente, para se estabelecer
prioridades de ligação com vistas às demandas de tráfego detectadas e levando em consideração
dados socioeconômicos da região em estudo (FILHO, 1998). Quando se tem como opção
cabível o desenvolvimento de um novo traçado em uma estrada rural existente, há necessidade
de se utilizar de normas técnicas apropriadas, assim como padrões que atendam a comunidade
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2020
33
local, considerando principalmente no projeto aspectos relativos a drenagem, a erosão e a

vegetação (BAESSO E GONÇALVES, 2003).
Para se fazer a escolha do traçado de uma estrada é necessário um reconhecimento, com

levantamento e análises de dados da região, definição dos obstáculos topográficos, geológicos,
hidrológicos e escolha dos locais para um possível projeto (FILHO, 1998). Os estudos do
traçado são feitos sobre os dados cartográficos, fotos, restituições e os demais materiais
disponíveis, que geram para análise e comparação, duas ou três alternativas de traçado para se
definir então a mais adequada (DER/SP, 2012).
Filho (1998) afirma que são inúmeros fatores que têm influência na definição do traçado de
uma estrada, como, a topografia, as condições geológicas e geotécnicas, a hidrologia e a
presença de moradias na faixa de domínio. Segundo Baesso e Gonçalves (2003) também devem
ser consideradas na fase de planejamento:
● A demanda a ser atendida, os objetivos futuros e as prioridades do projeto;

● O volume de tráfego e o tipo de veículo que irá utilizar a via;
● O traçado no contexto geral da malha viária do município;
● Os impactos ambientais.
Historicamente, as vias rurais foram abertas por colonizadores que utilizavam como
critério de abertura apenas as facilidades dos terrenos, sem levar em consideração critérios
técnicos, permitindo assim o desenvolvimento de processos erosivos (BAESSO E
GONÇALVES, 2003). A utilização dos traçados existentes condiciona as características
geométricas das vias rurais, com utilização de greide adjunto ao terreno natural e
consequentemente rampas elevadas, curvas tanto verticais como horizontais acentuadas, que
podem gerar defeitos no traçado (DER/SP, 2012).
Do ponto de vista ambiental, para que as estradas sejam aceitáveis, estas devem ser
traçadas de forma que seus impactos sejam os menores possíveis, visto que as condições
naturais são amplamente modificadas pela construção de uma estrada (BAESSO E
GONÇALVES, 2003). Assim, de acordo com Gordon e James (2004), as vias que tem melhor
integração com a topografia natural do terreno diminuem os volumes de corte, os movimentos
de terra, os impactos visuais e a mudança natural de drenagem, como mostra a Figura 7, uma
comparação entre uma via de alto impacto (a) e uma via de baixo impacto (b).
34
Figura 7 - Via de alto impacto (a) e via de baixo impacto (b).
Fonte: Gordon e James (2004).
De acordo com o DNIT (2010) os traçados das rurais buscam evitar grandes
movimentações de terra e a construção de obras de arte, formando frequentemente traçados
bastante sinuosos que aproveitam a disposição das curvas de nível do terreno e os divisores de
água, promovendo uma grande quantidade de curvas. Segundo o mesmo autor, estradas com
pequenos problemas de manutenção, geralmente, são as que possuem seus perfis em espigões
ou levemente encaixados no terreno natural, com cotas vermelhas (alturas de corte e aterro)
muito pequenas, por consequência considera-se as situações mais críticas, do ponto de vista da
manutenção, trechos em travessia de talvegues, onde se dispõem de rampas íngremes que
necessitam de material granular para manter o tráfego em períodos chuvosos.
Geometricamente, os traçados devem se desenvolver em tangentes e curvas

circulares, sem a necessidade de curvas de transição. Os raios das curvas devem ser ajustados
de modo a proporcionar concordância com as particularidades da área, do comprimento dos
veículos e da velocidade de deslocamento, devendo então serem tanto maiores quanto menores
forem as mudanças de direção, recomendando-se um mínimo de 30 metros e em casos
excepcionais valores menores (DEMARCHI et al., 2003).
Realocar um traçado é uma alternativa mais eficiente que adequar o leito original sem
mudar o traçado quando o solo constituinte é sucessível a erosão ou quando o custo de
adequação ou de implantação de um novo traçado, se torna oneroso e maior que o serviço de
realocação (BAESSO E GONÇALVES, 2003). Ressalta-se que ao adotar a realocação como
alternativa, deve-se fazer a recuperação do leito natural que foi abandonado, como sistema
produtivo ou preservacionista (DEMARCHI et al., 2003).
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2020
35
2.2.2.3 Drenagem
A construção ou adequação de uma estrada afetam o meio ambiente de inúmeras formas,

interfere os padrões de drenagem naturais, infiltração da água no solo e muda o fluxo das águas
superficiais e subterrâneas (DEMARCHI et al., 2003). Em virtude do poder destrutivo da água
as vias, obras de drenagem tornam-se extremamente necessárias para estradas rurais, afirma
Santos et al. (1988).
Tem-se então a drenagem superficial, drenagem corrente e a drenagem subterrânea. A

drenagem superficial tem função de remoção das águas superficiais que alcancem ou possam
alcançar a estrada e a drenagem subterrânea faz a interceptação das águas no subsolo do leito
da estrada (ODA, 1995).
Os objetivos da drenagem superficial segundo Santos et al. (1988) são:
● Redução da quantidade de água escoada pela superfície de rolamento com uso de

canaletas de crista em corte, saídas laterais, bueiros, passagens abertas entre
outros.
● Impossibilitar que as águas oriundas das precipitações corram diretamente sobre
a pista de rolamento.
Escoar as águas para fora do corpo estratal é de fundamental importância para se manter
a integridade de uma vicinal. O sistema de drenagem é composto por elementos que fazem este
escoamento e que devem ser projetados levando em consideração fatores climáticos,
topográficos, geológicos e o tipo de solo (BAESSO e GONÇALVES, 2003). Oda (1995) afirma
que é indispensável as vicinais um bom sistema de drenagem para impedir a ocorrência de
processos erosivos que danifiquem a superfície de rolamento e o subleito.
Sugere-se para se ter uma boa drenagem, de acordo com Baesso e Gonçalves (2003),
que sejam seguidos os princípios básicos abaixo:
a) Desenvolver quando possível, traçados próximos aos divisores de água;

b) Fazer a remoção o mais rápido possível da água na pista sem danificá-la;
c) Promover a redução da velocidade da água, assim como as distâncias de seus
percursos;
36
d) Quando a capacidade de condução das sarjetas estiver excedida, utilizar drenagens

transversais para remover a água rapidamente;
e) Utilizar plataformas com larguras e alturas de corte e aterro que ocasionam mínimas
perturbações;
f) Evitar utilizar área úmidas e instáveis, como também áreas com fortes rampas, para a
construção de estradas;
g) Fazer a remoção da água subterrânea caso na composição da estrada existam trechos
em corte, onde o tráfego compunha-se de veículos pesados;
h) Manter a vegetação natural dos cortes e aterros;
i) Reduzir minimamente as alterações na drenagem natural, não gerando impactos
negativos ao meio ambiente e principalmente ao entorno da plataforma.
2.2.2.3.1 Drenagem superficial

As drenagens superficiais compõem-se de dispositivos com função de escoamento das
águas superficiais, ou seja, águas oriundas de precipitações e degelos que interceptam a pista
de rolamento, conduzindo estas águas às drenagens naturais (DEMARCHI et al., 2003). Os
mesmos autores apresentam que os principais dispositivos são os bigodes, as sarjetas, as leiras,
os dissipadores de energia, as valas de escoamento, as proteções das saídas de água de bueiros,
os enrocamentos de pedra arrumada, os enrocamentos de pedras jogadas, as valetas de proteção
de crista de corte e de pé de aterro e as caixas coletoras.
Dentro da drenagem superficial encontra-se a drenagem transversal como pontes e

bueiros que permitem a passagem contínua de uma linha d’água bloqueada pela via ou a
drenagem longitudinal, ou seja, a drenagem que tem função de interceptar e recolher as águas
da superfície da via e dos taludes de corte e aterro paralelos a estrada, sendo compostas por
sarjetas, valetas e bigodes (BAÑON e BÉVIA, 2000).
Para Demarchi et al. (2003) as sarjetas são definidas como: “[...] Pequenas valetas
laterais executadas ao longo dos bordos da plataforma onde a seção transversal apresente-se em
corte” (DEMARCHI et al., 2003, p.26). É afirmando por Zoccal e Silva (2016) que as sarjetas
têm função de receber e transportar a água que escoa na superfície de rolamento e captar os
deflúvios que escoam pelos taludes e área adjacentes e que de alguma forma possam
comprometer a estabilidade dos taludes e a integridade da pista. As sarjetas podem receber um
revestimento vegetal, de concreto, cascalhos, pedras de mão ou demais materiais, seguindo
sempre as observações do projeto. A Figura 8 representa um exemplo de sarjeta.
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Figura 8 - Exemplo de uma sarjeta.
Fonte: Baesso e Gonçalves (2003).
Os bigodes são pequenos dispositivos que fazem a condução das águas das sarjetas e
leiras de forma direta para os talvegues naturais, caixas de retenção ou para os demais
dispositivos de drenagem (BAESSO e GONÇALVES, 2003). Os bigodes evitam que o deságue
ocorra diretamente sobre as áreas de plantio e podem receber revestimentos de materiais como
pedras ou grama, quando indicado em projeto (DEMARCHI et al., 2003). A Figura 9 mostra
um exemplo de bigode.
Figura 9 - Exemplo de sistema de drenagem com bigode
38
As leiras são dispositivos formados com pequenas elevações de material da própria

estrada, estas têm função de direcionar as águas para fora da plataforma da estrada, presente
somente em aterros (BAESSO e GONÇALVES, 2003). Os dispositivos dissipadores de energia
são utilizados no final de descidas d’água, de valetas, de bueiros ou de todo e qualquer
dispositivo que possa desaguar diretamente sobre o terreno natural, a fim de evitar a erosão
através da redução da velocidade de escoamento das águas (DER/SP, 2012). A Figura 10
apresenta um esquema de sistema de drenagem com dissipadores de energia.
Figura 10 - Sistema de drenagem com dissipadores de energia.
Tem-se também as valetas de proteção, dispositivos estes que tem função de proteger a
estrada contra os efeitos erosivos da água, através da abertura de canais próximos a crista dos
taludes de corte e próximo aos pés de aterros (BAESSO e GONÇALVES, 2003), como mostra
a Figura 11, abaixo.
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Figura 11 - Valetas de proteção de crista de corte e pé de aterro.
Define-se como caixas coletoras [...] elementos construídos junto aos bueiros de greide
e destinadas à captação das águas superficiais que contribuem à plataforma (DEMARCHI et
al., 2003, p.30). As bacias de retenção são cavas semicirculares, escavadas em cunha com
dimensões em função das áreas de contribuição, que possuem como objetivo o máximo
aproveitamento racional das precipitações e reforçar o lençol freático, servindo também para o
abastecimento de açudes e como descarga de bueiros e sarjetas (BAESSO e GONÇALVES,
2003).
2.2.2.3.2 Drenagem Corrente

Os dispositivos chamados de bueiros são:
[...] dispositivos destinados a conduzir as águas de um talvegue natural ou

artificial, de um lado para o outro da estrada e permitir a passagem das águas
coletadas pelas sarjetas ou outros dispositivos de drenagem em plataformas
encaixadas pelos convenientes de descarga (bueiros de greide). (BAESSO e
GONÇALVES, 2003, p.62).
Devido a ampla disponibilidade no mercado e por se enquadrarem nas especificações

técnicas para projetos de drenagem, os bueiros tubulares de concreto vêm sendo muito
utilizados em obras de drenagem, juntamente com as caixas coletoras e as saídas d’água
(DEMARCHI et al., 2003).
A utilização de bueiros como drenagem transversal para escoamento de valetas e para a

passagem de água por baixo de uma estrada quando necessário é frequente, os mesmos devem
40
apresentar tamanho pertinente com o fluxo dimensionado e se traçado deve manter a inclinação
e o alinhamento natural (GORDON e JAMES, 2004). A Figura 12 mostra uma seção transversal
com a presença de bueiros.
Figura 12 - Seção transversal com bueiros.
2.2.2.3.3 Drenagem Profunda

Para Bañón e Beviá (2000) a drenagem profunda deve:
a) Captar e desviar as águas subterrâneas antes das mesmas chegarem a superfície

da via;
b) Manter o lençol freático em nível e a uma altura considerável da plataforma;
c) Evacuar a água que infiltra na superfície de rolamento.
Demarchi et al. (2003) afirma que a drenagem profunda deve manter a fundação da
estrada o mais seca possível, sendo constituídas de valas preenchidas por material com grande
permeabilidade, para assim receber as águas que se infiltram no corpo do pavimento e fazer a
condução destas para fora da plataforma. Drenos profundos são executados com materiais
drenantes como pedra brita, materiais filtrantes como mantas geotêxtis e tubos drenos
perfurados ou não de PVC ou PEAD, as valas devem ser abertas atendendo a declividade
estabelecida em projeto e no sentido da jusante para montante (DER/SP, 2012). A Figura 13
demonstra uma seção transversal composta por dreno profundo com brita.
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41
Figura 13 - Seção transversal com dreno profundo utilizando como material drenante brita.
2.2.2.4 Seção transversal
“As seções transversais são projeções da estrada sobre planos verticais perpendiculares
ao eixo” (FILHO, 1998, p. 12). A seção transversal de uma estrada pode variar de acordo com
o tipo de solo e relevo de uma região, sendo assim recomendado, em geral, adotar-se greides
com declividades que otimizem o sistema de drenagem (ODA, 1995). A Figura 14 mostra uma
seção transversal em condições ideais de conformação.
Figura 14 - Seção Transversal em condições ideais de conformação.
42
2.2.2.5 Materiais da superfície
Todas as obras de engenharia civil assentam-se sobre o terreno e inevitavelmente

requerem que o comportamento do solo seja devidamente considerado (PINTO, 2006, p. 13).
Em sua maioria, às estradas não pavimentadas são revestidas pelo solo local, consequentemente
a qualidade do revestimento advém do tipo de solo e suas características, tendo influência direta
no desempenho quando sujeitas ao tráfego (ODA, 1995).
Segundo Pinto (2006) a constituição dos solos se dá pela união de partículas sólida com
água e ar. De acordo com o DER/SP (2012), às transformações de rochas no decorrer dos anos
formam o que hoje chamamos de solo, que são basicamente partículas sólidas preenchidas por
água e ar, que podem sofrer ação do vento e da água e se transportarem ou manter-se no seu
lugar de origem, formando respectivamente os solos sedimentares e solos residuais. Os solos
podem ser, segundo o DNIT (2010):
a) Solos de alteração ou residuais;

b) Solos transportados: depósitos de partículas que sofreram erosão e foram
transportados em virtude da ação de agente externos.
c) Solos superficiais: Fruto da ação dos agentes naturais sobre os solos do item “a”
e “b”.
Na composição de um solo residual não há o contato direto entre a rocha que

originalmente formou o solo e o próprio solo em questão, mas este permanece no seu local de
origem. Toda e qualquer rocha pode formar, em virtude da ação do intemperismo, solos
residuais, estas que influenciam diretamente nas propriedades deste solo (DNIT, 2010).
Para Balbo (2007) os solos transportados são aqueles que migraram do seu local de
origem através da ação da água, da gravidade e do vento. A profundidade deste tipo de solos é
extremamente variável, devido a ação do transporte são misturados com matéria orgânica e são
separados em virtude de seu agente transportador em solos de aluviões (transportado pelas
águas), solos coluviais (transportado pela ação da gravidade), solos eólicos (transportados pelos
ventos), solos glaciais e solos orgânicos (DNIT, 2010). A Figura 15 representa o perfil genérico
do solo.
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Figura 15 - Perfil genérico do solo.
Fonte: DNIT (2010).
Para a construção de uma estrada de terra, solos superficiais com maior resistência a
erosão e com facilidade de compactação são os mais indicados, os solos mais profundos não
apresentam características adequadas para uso nas pistas, principalmente pela elevada
composição de elementos siltosos que dificultam a compactação (SANTOS et al.,1988).
A decomposição de rochas em função de agentes químicos e físicos originam os solos,

estes que podem apresentar uma composição variada de partículas dependendo de
características químicas da rocha original que gerou o solo (PINTO, 2006). A maioria dos solos
se encontram com misturas de materiais provocando variações na sua composição, podendo
conter solos com características adequadas para o uso na superfície de rolamento ou não.
Quando isto ocorre deve-se priorizar o uso de materiais com melhores características nas
camadas superiores pois estes suportam as cargas sem gerar deformações excessivas,
diferentemente dos materiais que se encontram nas camadas inferiores, pois a transmissão dos
esforços diminui com o aumento da profundidade, ou seja, há menos susceptibilidade a
deformações nas camadas inferiores com materiais de piores características (ODA, 1995).
44
Pinto (2006) declara que a composição do solo implica em uma mistura de partículas de
diversos tamanhos, constantemente considera-se a separação de materiais silte e areia com a
peneira de nº 200 de 0,075mm, que separa a fração de finos do solo e a fração grossa do solo.
De acordo com o DER/SP (2012) às frações de composição do solo são:
● Pedregulhos- Diâmetro das partículas entre 7,60mm e 4,80mm.

● Areias- Diâmetro das partículas entre 4,80mm e 0,05mm.
● Siltes- Diâmetro das partículas entre 0,05mm e 0,005mm.
● Argilas- Diâmetro das partículas menor que 0,005mm.
Para se determinar as proporções e os tamanhos das partículas do solo a análise
granulométrica é de fundamental importância, através da sedimentação são reveladas as
proporções de materiais finos com diâmetro menor que 0,075mm e para os materiais
considerados grossos, como pedregulhos e areias utiliza-se o peneiramento (DER/SP, 2012).
Os cascalhos e pedregulho são basicamente “materiais granulares, com diâmetro acima

de 4,8 mm, encontrados principalmente em cascalheiras nos leitos dos rios, terraços aluvionares
e “linhas de seixo”, próximos ou na superfície do terreno” (SANTOS et al., 1988, p.13).
A argila é um material natural com composição fina e grãos que não podem ser
percebidos a olho nu, com coloração forte, geralmente em tons de vermelho, marrom ou
amarelo, reconhecido perceptivamente pela característica de poder ser moldada quando úmida,
pelas mãos (SANTOS et al., 1988).
Solos argilosos têm como característica principal a plasticidade, uma propriedade que
representa a capacidade de moldagem deste material sem variação de volume sob dadas
circunstâncias de umidade (DNIT, 2010).
A composição argila e silte garante características de coesão a revestimentos primários,

mas quando em contato com a água em abundância ocasionam a lama, um dos principais
inimigos das estradas de terra (DER/SP, 2012). Os solos coesivos possuem partículas coloidais,
que têm a capacidade de absorver a água, dando origem à coesão entre as mesmas (DNIT, 2010,
p.284).
Duas características importantes da argila são a contratilidade, que se refere a redução

dos vazios do solos pela perda de umidade e a expansibilidade, uma propriedade que em virtude
do aumento da umidade aumentam-se os vazios (DNIT, 2010).
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45
Define-se areia como “material granular constituído por grãos com diâmetro variando
de 0,05mm a 4,8mm de cores claras, cujas partículas são visíveis a olho nu” (SANTOS et al.,
1988, p.9). De acordo com o DNIT (2010), os minerais presentes na constituição das areias ou
solos arenosos são fatores determinantes para suas propriedades. Pinto (2006) afirma que para
serem consideradas areias, os solos devem contar com mais de 50% de fração de areia em sua
composição total, valores entre 20% a 40% assemelham seu comportamento como argila.
Uma propriedade importante para argilas, areias e pedregulhos é a permeabilidade, ou

seja, a capacidade dos solos de deixar acontecer a passagem de água sobre ação da gravidade
ou de outras forças externas, que depende de outros fatores como o índice de vazios dos solos,
o tamanho dos grãos e sua estrutura, em virtude disto, os pedregulhos e areias são considerados
razoavelmente permeáveis e as argilas pouco permeáveis (DNIT, 2010).
A relação material granular e argila ou silte é de extrema importância para a concepção

de uma pista de rolamento. Os materiais granulares como pedras e areias quando compactados
elevam a capacidade de suporte aos esforços de um solo, no entanto sem a presença de um
material ligante como a argila acabam segregando-se pela ação dos pneus dos veiculas, em
contrapartida a argila é um material que quando exposto a grandes quantidades de umidade se
torna mole, causando consequências relevantes em épocas de chuva e em secas produzem
poeira (ODA, 1995).
Usualmente transcorre-se o emprego de materiais granulares sobre o leito da estrada,

em espessuras apropriada para cada tipo de via, levando em consideração as características do
material granular e das solicitações que esta via irá receber, mostrando-se uma metodologia que
traz maior durabilidade as superfícies das estradas rurais (ODA, 1995). Afirma-se que “Por
mais eficazes e bem executadas que sejam as obras destinadas a promover a drenagem
superficial da pista de rolamento, elas nem sempre solucionam todos os problemas de
trafegabilidade que podem ocorrer nas estradas não pavimentadas.” (DER/SP, 2012, p.192).
Em virtude disso, utilizam-se outros materiais como brita em revestimentos primários de
vicinais, com o intuito de proteger e dar maior suporte ao leito da pista de rolamento e
consecutivamente aumentar a durabilidade da pista (ZOCCAL e SILVA, 2016).
2.3 PATOLOGIAS EM ESTRADAS RURAIS
46
De acordo com Silva (2009) define-se como patologia toda e qualquer alteração na
superfície de uma via que passa influenciar de forma negativa as suas condições de rolamento
e segurança. Oliveira (2005) afirma que as dimensões, o tipo e a severidade são as três
características principais dos defeitos, sendo que a severidade se relaciona com a intensidade
com que um defeito afeta o usuário em relação ao conforto e segurança em transitar na via. Para
se avaliar uma via vicinal é fundamental importância fazer um levantamento em campo dos
principais defeitos, ou seja, os mais significativos, observando suas dimensões e seu grau de
severidade. Silva (2009) afirma também que a severidade de um defeito está relacionada com
a dificuldade ou a quantidade de dificuldades que um determinado tipo de patologia impõe ao
movimento de veículos.
O método criado por Eaton et al (1988) para avaliar uma estrada rural considera como
defeitos para análise a seção transversal inadequada, drenagem lateral inadequada, corrugações,
buracos, poeira, trilha de roda e segregação de agregados e seus respectivos graus de severidade
(alto, médio, baixo).
De acordo com Ferreira (2004) a falta de uma manutenção adequada em conjunto com
as ações do tráfego e das intempéries, aceleram o processo de deterioração da superfície das
vias e do aparecimento de patologias. O mesmo autor afirma que a operação de patrolamento,
ou seja, a rampagem do leito da via, é uma operação realizada com frequência, porém nem
sempre é a operação adequada, podendo esta levar a uma seção transversal inadequada pela
retirada em excesso do material da superfície, dificultando o processo de escoamento da água
para as laterais da vida.
Segundo Zoccal e Silva (2016) os problemas na superfície de rolamento são

consequentes de três fatores:
● Fatores climáticos: as precipitações afetam o solo negativamente, a pista de rolamento

constituída de solo se encharca e reduz sua capacidade de suporte as cargas oriundas do
tráfego, ocorre também o transporte e depósito de material da pista em outros locais em
virtude do escoamento superficial, ocasionando assim afundamentos e valas.
● Condições de tráfego: Os esforços provenientes do tráfego causam deformações na
superfície das vias.
● Forma de Manutenção: O uso de máquinas de terraplanagem de forma irregular
ocasiona um resultado diferente do esperado.
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2020
47
A precipitação pluvial é um dos principais fatores na formação de defeitos. O uso da via

é afetado pelas águas quando estas são conduzidas incorretamente e quando permanecem na
pista junto a ação de esforços do tráfego, formando depressões e erosões (DER/SP, 2012). As
superfícies de rolamento são consideradas predispostas aos processos de erosão dos solos,
decorrente da declividade do terreno e do solo constituinte e das condições climáticas (ODA,
1995).
2.3.1 Seção transversal inadequada
Problemas na seção transversal se dão pela falta de inclinação da pista para as

superfícies laterais, fazendo com que a água das chuvas escoe para dentro da estrutura da estrada
(ZOCCAL E SILVA, 2016). Oda (1995) afirma “As condições da seção transversal são
avaliadas pela facilidade de escoamento da água da superfície da estrada para um local que não
influencie as condições de rolamento, isto é, para fora dela” (ODA, 1995, p.58).
A declividade transversal é uma característica importante para as vicinais, sendo obtida

através do abaulamento transversal, com a recomendação de porcentagem de 3%,
excepcionalmente 4% em decorrência do solo que se constitui o subleito da via (SILVA, 2009).
Considera-se, segundo Oda (1995) como uma seção com nível de severidade baixa
aquela que possui uma superfície completamente plana, ou seja, sem declividade transversal,
como mostra a Figura 16 abaixo.
Figura 16 - Seção Transversal sem declividade e com severidade baixa.
Fonte: Oda (1995).
Seções transversais inadequadas com severidade média são aquelas que apresentam
superfície em forma de “bacia, como mostra a Figura 17 e seções com severidade alta são
48
aquelas que apresentam grandes depressões nas trilhas das rodas na superfície da estrada, como
é representado na Figura 18.
Figura 17 - Seção Transversal com severidade média.
Fonte: Oda (1995).

Figura 18 - Seção Transversal com severidade alta.
Fonte: Oda (1995).
O abaulamento é a forma que se dá a seção transversal da pista, seguindo os

alinhamentos retos, para facilitar o escoamento das águas (DER/SP, 2012). Baesso e Gonçalves
(2003) afirmam que a resolução de problemas na seção transversal é solucionada com o
abaulamento da faixa de tráfego em percentual de declividade em torno de 4%, de forma a
proporcionar uma condução ordenada das águas.
2.3.2 Drenagem inadequada
A drenagem inadequada caracteriza-se pelo acúmulo de água na pista de rolamento, em

decorrência do mau funcionamento do sistema de drenagem superficial, da inexistência de
elementos de drenagem profunda ou pela falta de manutenção e limpeza das obras de arte
(BAESSI e GONÇALVES,2003). A falta de um sistema de drenagem ocasiona o surgimento
de valetas e processos erosivos (ZOCCAL E SILVA, 2016), como mostra a Figura 19, abaixo.
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Figura 19 - Defeitos na pista de rolamento: Erosão.
Fonte: SANTOS et al. (1988).
Deficiências no sistema de drenagem, mesmo não sendo um problema principal, em sua

maioria, colaboram para o surgimento dos demais problemas das vicinais (SANTOS et
al.,1988). Em relação ao níveis de severidade considera-se com severidade baixa as vias em
que a água empoçada nas valetas se encontra em pequenas quantidades e as valetas encontram-
se sem vegetação ou entulhos, as vias com severidade média são aquelas em que há o
empoçamento de uma quantidade mediana de água nas valetas e estas apresentam vegetação e
entulhos, assim como há presença de erosão e a severidade alta apresenta-se quando há uma
grande quantidade de água nas valetas e estas se encontram obstruídas por entulhos e vegetação,
contando também com erosão nas valetas (ODA, 1995).
2.3.3 Poeira
A poeira ocorre frequentemente em épocas de seca, quando há a formação de um

material miúdo pelo desprendimento de partículas da via pela ação dos pneus sobre o leito da
estrada (ZOCCAL e SILVA, 2016). O excesso de pó compromete a vida útil do motor dos
veículos e pode colocar em risco a segurança do público que utiliza a via, pois este pode
ocasionar acidentes (SANTOS et al., 1988). A Figura 20 apresenta o problema de excesso de
pó nas vias vicinais.
50
Figura 20 - Defeitos na pista de rolamento: Excesso de poeira.
Baesso e Gonçalves (2003) pressupõe que diversos danos podem ser causados pelo
excesso de poeira em uma via, como por exemplo:
● Acidentes em ocorrência da obstrução da visibilidade;

● Danos às culturas agrícolas;
● Problemas de saúde as pessoas, como alergias;
● Redução da vida útil dos veículos, por prejuízos causados nos motores.
EATON et al (1987) e o RSMS (1991) avaliam o grau de severidade em relação a poeira,

quando há formação de uma nuvem pouco densa que não impede a visibilidade dos motoristas
considera-se o grau de severidade baixo, quando a visão é parcialmente impedida e o tráfego se
torna lento o grau de severidade é considerado médio, assim quando a nuvem de poeira se
encontra bastante densa, causando obstrução total da visibilidade e lentidão do tráfego, a
severidade se encontra em alto grau.
2.3.4 Afundamento na trilha de rodas
O afundamento de trilha de rodas constitui uma depressão na superfície da estrada nos

locais onde as rodas dos veículos comerciais transitam (SILVA, 2009, p.37). Zoccal e Silva
(2016) apontam outro defeito comum nas superfícies das vias rural, as trilhas de rodas, estas
ocorrem pela passagem contínua, principalmente em períodos de elevadas chuvas, dos pneus
de veículos pesados no mesmo ponto da pista de rolamento, como representado na Figura 21.
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Figura 21 - Defeito na pista de rolamento: Afundamento de trilha de rodas.
As depressões que se formam nas faixas de trafego dos veículos longitudinalmente ao

eixo das estradas, ou seja, os trilhos de roda, originam-se pela deformação permanente do
subleito ou do revestimento, quando estes possuem baixa capacidade de suporte ou quando a
drenagem se faz insatisfatória (BAESSO e GONÇALVES, 2003).
Considera-se, de acordo com EATON et al. (1987) e RSMS (1991), uma estrada com
baixo grau de severidade quanto ao defeito de afundamento na trilha de roda aquela que possui
sulcos com profundidades inferiores a 2,5 centímetros e que tenham menos de 10% da área total
da superfície da estrada coberta por afundamentos, já quando a via possuir sulcos com
profundidade entre 2,5 cm a 7,5 cm e de 10% a 30% da área total da superfície da estrada
coberta por afundamento considera-se está com grau de severidade mediano e tem-se alto grau
de severidade quando a via apresentar afundamentos de profundidade superior a 7,5 cm e mais
que 30% da área total da superfície da estrada coberta por afundamento.
2.3.5 Segregação de agregados
A segregação de agregados acontece quando o material granular, em virtude do tráfego,

é projetado para as laterais da estrada (SANTOS et al.,1988). Essa segregação de agregados
decorre do tipo de material utilizado no revestimento da estrada, bem como da forma da sua
aplicação, podendo ser agravado pela forma de manutenção da via (ZOCCAL e SILVA, 2016,
p. 36). A Figura 22 representa o fenômeno de segregação das partículas.
52
Figura 22 - Defeito na pista de rolamento: Segregação lateral.
A segregação da fração grossa dos agregados leva a composição de camadas delgadas

de agregados na superfície de rolamento, em virtude da escassez de material ligante na
composição da mistura da superfície (BAESSO e GONÇALVES, 2003). A ação de processos
erosivos, assim como a operação de patrolagem podem levar a exposição do leito rochoso,
tornando a pista irregular ou até mesmo inviabilizando a circulação de veículos (SANTOS et
al., 1988). A Figura 23 representa o fenômeno de segregação da fração grossa do solo.
Figura 23 - Segregação da fração grossa do solo.
Na avaliação de Eaton et al (1987) e RSMS (1991) quanto a qualidade das estradas não
pavimentadas de acordo com os graus de severidade e extensão da perda de agregados tem-se:
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a) Baixo grau de severidade: Altura inferior a 5 cm de agregados soltos nos

acostamentos ou áreas de menor tráfego e menos de 10% da área total da
superfície coberta por agregados soltos;
b) Médio grau de severidade: Altura entre 5 cm e 10 cm de agregados soltos nos
acostamentos ou áreas de menor tráfego e entre 10% e 30% da área total da
superfície coberta por agregados soltos;
c) Alto grau de severidade: Altura superior a 10 cm de agregados soltos nos
acostamentos ou áreas de menor tráfego e mais que 30% da área total da superfície
coberta por agregados soltos.
2.3.6 Buracos
Os buracos ou panelas, são depressões em forma de bacia produzidas pela contínua

expulsão das partículas sólidas da superfície da estrada pelo tráfego, onde há empoçamento de
água (SILVA, 2009, p.36). Segundo Santos et al. (1988), a manifestação de buracos na via
relaciona-se a uma plataforma mal drenada, com inexistência do tratamento primário da via ou
deficiência deste, como apresentado na Figura 24.
Figura 24 - Defeito na pista de rolamento: Buracos na via.
Várias são as causas da formação de buracos, entre elas destacam-se a inexistência de

revestimento primário ou de mistura deficiente em sua composição, falta de partículas
aglutinantes no material que compõe a superfície da via, falta de abaulamento transversal e de
drenagem eficiente (BAESSO e GONÇALVES, 2003).
Os níveis de severidade dos buracos segundo ODA (1995) relacionam-se com seus
diâmetros e suas profundidades, sendo divididos também em níveis baixos, médios e altos,
como é mostrado na Tabela 3 abaixo:
54
Tabela 3 - Níveis de severidade de buracos.
Profundidade Diâmetro médio

máxima < 30 cm 30 cm á 60 cm 60 cm á 100 cm > 100 cm
1,25 cm á 5 cm Baixa Baixa Média Média
5 cm á 10 cm Baixa Média Alta Alta
> 10 cm Média Alta Alta Alta
Fonte: Adaptado de Oda (1995).
2.3.7 Corrugações
As ondulações transversais ou corrugações são defeitos da pista de rolamento

provocadas pelos veículos e seu peso, que ocasionam os esforços, estas variam em função do
material que constitui a estrada e dos exemplares de veículos que usam a via (ZOCCAL e
SILVA, 2016). A presença de corrugações nas vias causa vibrações que geram desconforto e
comprometem a segurança dos usuários. As ondulações constituem sulcos em intervalos
regulares ou irregulares no sentido perpendicular à direção do tráfego (SILVA, 2009, p.34),
como apresentado na Figura 25.
Figura 25 - Defeito na pista de rolamento: Ondulações transversais.
Baesso e Gonçalves (2003) propõem que a origem das corrugações podem ser atribuídas
por fatores como a ação continua do tráfego, a perda de agregados finos das camadas
(revestimento, subleito ou sabe), a deficiência no material que compõe o subleito, o
abaulamento insuficiente ou a presença de revestimento de baixa qualidade aliado a períodos
sem chuva.
Com relação ao grau de severidade das corrugações, EATON et al (1987) e o RSMS

(1991) classificam-nas como:
a) Severidade baixa: Profundidade das corrugações em torno de 2,5 cm ou menos de 10%

da área total da superfície coberta por corrugações;
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b) Severidade média: Profundidade das corrugações entre 2,5 cm a 7,5 cm ou entre 10% e
30% da área total da superfície coberta por ondulações;
c) Severidade alta: Profundidade das corrugações maior que 7,5 cm ou mais que 30% da
área total da superfície coberta por corrugações.
2.4 AVALIAÇÃO DAS CONDIÇÕES SUPERFICIAIS DE ESTRADAS NÃO-

PAVIMENTADAS PELO MÉTODO EATON
A avaliação das condições de um pavimento pode ser feita com uma metodologia
objetiva ou uma metodologia subjetiva, embora no caso das vias rurais não seja comum a
utilização destes métodos. A avaliação subjetiva leva em consideração [...] “o valor de serventia
atual, indicando o grau de conforto e suavidade ao rolamento proporcionado pelo pavimento.”
(DNIT, 2003, p.1). A avaliação subjetiva ocorre pelo ponto de vista do usuário e o valor de
serventia atual (VSA) é obtido pela média aritmética de notas concedidas a uma estrada por
pessoas que fazem parte de uma equipe de avaliação que representam as opiniões dos reais
usuários da via (SILVA, 2009). O grupo de avaliadores é devidamente treinado e faz avaliação
percorrendo o trecho sob a análise de dentro do veículo, apontando suas opiniões sobre as
condições da via quanto a suavidade e ao conforto, aferindo notas subjetivas de acordo com
uma escala de valores previamente definida (DNIT, 2003). A avaliação objetiva avaliar as
patologias mediante a contagem e classificação de ocorrências aparentes (DNIT, 2003).
Avaliar uma superfície de uma via vicinal não pavimentada, de acordo com Ferreira
(2004), auxilia no planejamento adequado das atividades relacionadas às melhorias nas estradas
rurais, fornecendo os subsídios necessários a este planejamento. De acordo com Oda (1995)
observar os defeitos de uma vicinal é uma forma de avaliá-la quanto às condições da superfície
de rolamento.
Não há hoje no Brasil um método nacional que avalie as estradas rurais brasileiras e
suas particularidades, por este motivo aplica-se metodologias empregadas em outros países.
Eaton et al. (1987a) criaram um método de classificação objetiva e subjetiva em conjunto com
um manual de campo para avaliação das condições da superfície e da drenagem de estradas,
que utiliza de um índice chamado de Unsurfaced Road Condition Index (URCI) como índice
das condições das rodovias não pavimentadas (ICRNP). O índice URCI é alcançado pelo
cálculo de valor de dedução variando de acordo com os níveis de severidade dos defeitos, que
56
são classificados em função das dimensões das patologias em relação a área dos trechos a serem
analisados (ODA, 1995).
O índice URCI desenvolvido pelo United State Army Corps of Engineers (Corpo de
Engenheiros do Exército dos Estados Unidos da América) tem como componentes principais
(BAESSO e GONÇALVES, 2003):
a) Identificação da rede e divisão da mesma em segmentos para estudo;

b) Averiguação das condições da superfície de rolamento de maneira a se determinar
o índice de condição da rodovia não pavimentada (ICRNP);
c) Determinação das prioridades em relação a manutenção, que leva em
consideração o volume de tráfego, capacidade de carga e estrutura da rodovia;
d) Gerenciamento de dados.
Oda (1995) relata que o sistema de gerência RSMS avalia as vias de forma semelhante
ao método de Eaton et al. (1987), diferenciando-se pela classificação dos tipos de defeitos, pois
o método RSMS divide os defeitos em dois grandes grupos, os defeitos que surgem em função
das características das estradas e os defeitos que surgem em decorrência do tráfego e de
intempéries, mas classifica-os quanto ao seu nível de severidade, relacionando a dimensão de
cada defeito com a área do trecho analisado.
O método a ser utilizado será baseado no método de Eaton et al. (1997), que leva em
consideração o índice URCI, um indicador numérico que varia de 0 a 100. A Tabela 4 apresenta
um resumo dos defeitos considerados pelo método e a sua forma de medição.
Tabela 4 - Tipos de patologias e critério de medição, de acordo com Eaton et al. (1987a).
Patologias Critério de medição

Seção Transversal inadequada Metro linear
Drenagem lateral inadequada Metro linear
Corrugações Área
Segregação de agregados Metro linear
Buracos Número
Poeiras Altura e densidade da nuvem
Trilha de Roda Área
Fonte: Adaptado de Silva (2009).
O índice URCI e sua escala está representado na Tabela 5 abaixo.
__________________________________________________________________________________________
2020
57
Tabela 5 - Escala e classificação das condições da via.
Escala Classificação
100-85 Excelente
85-70 Muito Boa
70-55 Boa
55-40 Regular
40-25 Ruim
25-10 Muito Ruim
10-0 Falido
Fonte: Adaptado de Eaton e Beaucham (1992).
De acordo com o método Eaton et al (1987) os defeitos devem ser classificados e

listados no manual, consecutivamente para cada tipo de defeito o manual conta com a sua
descrição de seu tipo e nível de severidade, um gráfico e um método de medida. Oda (1995)
afirma que um dos principais condicionadores do método, o nível de severidade, pode ser
classificado em alto, médio e baixo, dependendo da dimensão e da extensão das patologias em
referência à superfície da via, com estes valores então se calcula o valor de dedução total (TDV),
que caracteriza a soma dos valores de dedução individual. O mesmo autor afirma que os valores
de dedução total são obtidos a partir das curvas de níveis de severidade de cada tipo de defeito,
e então baseado nestes valores determina-se o URCI.
O deferido método, como afirma Ferreira (2004), mede cada defeito de maneira
separada em cada subseção, em função da densidade de área que abrange e o seu nível de
severidade, empregando-os para a determinação do valor-dedução em gráficos de curvas, ou
seja, nomogramas, com ressalva ao defeito poeira em que lhe são atribuídos valores para os
níveis de severidade (baixo=2; médio= 4; alto= 15 pontos). É importante frisar que a avaliação
é feita, de acordo com o método, de forma subjetiva, por uma equipe de avaliadores que andam
por trechos de uma estrada selecionada a uma velocidade constante de 40 Km/h e fazem suas
anotações referentes às patologias de dentro do veículo e em seguida os mesmos avaliadores
fazem a escolha das seções mais críticas (de 30 metros cada) e a partir destas sãos feitas as
análises quantitativas dos defeitos com a ajuda de uma ficha (ODA, 1995). As unidades
amostrais, ou seja, as seções mais críticas, devem ter áreas em torno de 150 m² a 350m²,
sugerindo-se a cada 1,6 km duas seções.
58
É de suma importância ressaltar que por não ser um método brasileiro, podem ocorrer
divergências da realidade de campo no Brasil. Após a determinação do URCI pode-se
determinar a atividade a ser realizada para melhoria da estrada, conforme a Tabela 6 abaixo.
Tabela 6 - Atividades de conservação relacionadas ao índice URCI.
Índice URCI Atividade

0 – 40 Manutenção de emergência
40 – 70 Manutenção corretiva
70 - 100 Manutenção preventiva
Fonte: Francis (2014).
2.5 OPERAÇÕES EM ESTRADAS RURAIS
Com o acréscimo do tráfego, as estradas passam a receber melhorias em sua superfície

de rolamento e em sua superestrutura, sem princípios técnicos ou planejamento condizente com
o adequado, onerando significativamente os custos (FILHO, 1998). O planejamento correto
com soluções alternativas sobre normas mínimas, se for executado de forma eficiente pode ser
suficiente para solucionar os problemas de uma estrada, visto que a elevação do nível de
exigências acarreta a elevação dos custos e impactos ambientais (DEMARCHI et al., 2003).
De acordo com o DER/SP (2012) a falta de recursos limita as atividades e práticas

emergências, equivalentes a recomposição do corpo estratal, remoção de barreiras, reconstrução
de aterros, reconformação da plataforma, limpeza de valetas e sarjetas e recomposição de
dispositivos de drenagem, excepcionalmente realiza-se atividades de manutenção preventiva
periódica (quando houver revestimento primário a recomposição do mesmo, melhorias de
traçado, execução das obras de drenagem e de proteção contra a erosão).
Aplicam-se as rurais quatro tipas de operações (ZOCCAL e SILVA, 2016):
a) Manutenção: operações ou atividades que tem como função manter as condições de

utilização de uma vicinal, buscando maximizar a vida útil e minimização dos custos,
compreendendo serviços de natureza leve como reparos de lombadas, de terraços, de bacias de
captação, de sarjetas, do abaulamento da pista, reparos no sistema de drenagem ou reposição
de material;
b) Conservação: Operações ou atividades praticadas com o intuito de recuperar ou adequar
uma estrada rural após a definição de um programa que pode ser composto de ações corretivas
de rotina ou ações corretivas emergenciais;
__________________________________________________________________________________________
2020
59
c) Recuperação: Operações ou atividades que são necessárias para transformar uma

estrada em estado crítico em uma estrada que tenham requisitos mínimos para o tráfego,
envolvendo técnicas de ajuste de traçado, adequação ao tipo de tráfego de uma estrada,
melhorias quanto a drenagem, ajustes quanto a visibilidade e sinalização;
d) Adequação: Melhorias nas condições de durabilidade, considerando critérios
ambientais.
2.5.1 Manutenção das estradas rurais
A manutenção engloba um grande conjunto de atividades que tem finalidade de garantir

um transporte seguro, econômico e confortável em uma estrada, evitando ao máximo gastos
desnecessários e degradação do capital já investido (BAESSO e GONÇALVES, 2003).
Conservar a superfície de rolamento “lisa”, firme e livre de perdas excessivas de material solto,
assim como manter a declividade transversal da via para que o escoamento superficial das águas
ocorra corretamente, são algumas das funções da operação de manutenção (DNER, 1981).
As atividades de manutenção podem ser classificadas, de acordo com Zoccal e Silva

(2016), como:
a. Relacionadas ao movimento de terra: Corte ou aterro de materiais na faixa de

domínio, troca de solo na plataforma, transporte de materiais, compactação de
solos, tratamento de barrancos e taludes, desassoreamento de bacias e terraços e
reconstrução de lombadas;
b. Relativas a faixa da plataforma: Limpeza da pista e acostamentos, nivelamento
longitudinal, abaulamento transversal e compactação da pista, regularização e
compactação da camada de revestimento primário com tratamento ou mistura
com adição de material granular, preparo do subleito, reforço de subleito com
agulhamento;
c. Relacionadas aos sistemas de drenagem: Limpeza e conserto de sarjetas, valetas,
canaletas, bueiros, tubulações, caixas de captação e descarga;
d. Relacionadas às faixas livres e cercas de divisa: Restauro de cercas e muros de
divisa, reestruturação de barrancos e taludes, semeadura de grama e capina,
roçada ou corte de galhos;
e. Relacionadas a sinalização: Conserto de placas ou postes.
60
Para implementar melhorias nos vicinais parâmetros técnicos, socioeconômicos e

ambientais devem ser considerados e o dimensionamento bem como a configuração da via
devem ser realizadas para que a mesma atenda, a longo prazo, as demandas do tráfego e
possibilitem o acesso em todas estações do ano, visto que em estações chuvosas os problemas
nas vicinais aumentam (DER/SP, 2012).
A frequência das operações de manutenção as classificam em manutenção corretiva

rotineira, manutenção preventiva periódica e manutenção de emergência (BAESSO e
GONÇALVES, 2003):
a) Manutenção corretiva rotineira: São operações executadas uma ou mais vezes a cada
ano, que tem como objetivo manter as mesmas características e condições que a estradas
apresentava logo após sua construção ou recuperação, com a garantia de se ter o mínimo
de alterações, envolvendo atividades de reparos de defeitos na pista de rolamento,
roçadas, limpeza de dispositivos de drenagem entre outras atividades;
b) Manutenção preventiva periódica: São operações que tem como intenção evitar o
surgimento ou agravamento das deficiências da via, manter as características da
superfície, a integridade estrutural e a sua serventia. A manutenção periódica inclui
serviços de recomposição de segmentos onde a superfície da via se encontre em estado
deficitário, conformação da pista de rolamento, limpeza do sistema de drenagem,
recuperação vegetal, reparo ou inclusão de dispositivos de proteção às saídas de
drenagem e demais serviços.
c) Manutenção de emergência: São operações que visam renovar total ou parcialmente os
padrões de serviço de uma estrada, contemplando operações de alargamento da
plataforma, relocação de parte do traçado ou execução de reforço estrutural.
A manutenção preventiva engloba operações realizadas antecipadamente, com o devido
planejamento e com finalidade de garantir melhorias das condições técnicas, diferentemente da
manutenção corretiva que trata do defeito quando este já existe, fazendo as correções
necessárias para que as condições de serventia sejam restabelecidas (ZOCCAL e SILVA, 2016).
As atividades associadas a manutenção tem grandes variações, mas a predominância se

dá em atividades relacionadas a conformação das pistas com a operação de “patrolagem”,
executada geralmente após períodos de chuvas, quando a umidade do solo possibilita coesão
suficiente para que com a passagem de motoniveladora seja suficiente para compactar esse solo,
assim como nesta operação ocorre o manejo do material das áreas laterais para dentro da pista,
__________________________________________________________________________________________
2020
61
desobstrução de valetas e abaulamento da seção para evitar o acúmulo de água na pista de

rolamento (DER/SP, 2012).A raspagem da superfície com motoniveladora pode remover o solo
mais resistente e compactado e consecutivamente pode expor o material que não possui boa
resistência ao tráfego e às intempéries (OLIVEIRA, 2005). Solos profundos mostram-se com
baixa resistência a erosão, por serem compostos de pouca argila e elevada presença de materiais
siltosos que são de difícil compactação, sendo por isso desejável manter o leito das estradas o
mais próximo possível da superfície do terreno (ZOCCAL e SILVA, 2016).
Em relação a melhoria em estradas já existentes o DNER (1999) adota novas classes de

projeto designados M-0, M-I, M-II, M-III e M-IV que são correspondentes respectivamente a
classe 0, classe I, classe II, classe III e classe IV. Levando em consideração que as estradas
rurais se enquadram na classe III ou classe IV, o que corresponde às classes M-III e M- IV,
geralmente seguem-se critérios menos rígidos, com padrões de projeto menos rigorosos e
plataformas de dimensões que não ultrapassem o necessário em relação ao volume de tráfego e
de recursos, ressaltando que os padrões mínimos de projeto não se referem a baixos padrões
quanto a qualidade de construção (BAESSO e GONÇALVES, 2003). A Tabela 7 abaixo traz
os parâmetros mínimos recomendados pelo DNER (1999) para o melhoramento de rodovias
rurais já existentes.
62
Tabela 7 - Normas para melhoramento de rodovias existentes.
Características Relevo da Região Classe da Rodovias M-III/M-IV
Plano 60
Velocidade Diretriz
Ondulado 40
(Km/h)
Montanhoso 30
Plano 110
Raio Mínimo de Curva
Ondulado 50
Horizontal (m)
Montanhoso 30
Plano 4
Rampa Máxima (%) Ondulado 6
Montanhoso 8
Distância de Plano 75
Visibilidade de Parada Ondulado 50
(m) Montanhoso -
Distância de Plano 350
Visibilidade de Ondulado 175
Ultrapassagem (m) Montanhoso -
Plano 7
Largura da Pista de
Ondulado 7-6
Rolamento (m)
Montanhoso 6
Plano 1,5
Largura do
Ondulado 1,2
Acostamento (m)
Montanhoso 1
Plano 30
Faixa de Domínio (m) Ondulado 30
Montanhoso 50
Fonte: Adaptado de DNER (1999).
Deve-se sempre priorizar por intervenções de manutenção, que causem o menor

impacto ambiental, a maior eficiência e os menores custos, o que exige aos responsáveis
planejamento e capacitação técnica aos envolvidos nas atividades de manutenção (OLIVEIRA,
2005).
2.6 SISTEMAS DE CLASSIFICAÇÃO GEOTÉCNICAS DE SOLO
__________________________________________________________________________________________
2020
63
Os solos que se encontram nos subleitos das estradas, em decorrência de suas

particularidades físico-químicas e mineralógicas, têm em geral comportamentos geotécnicos
muito diferenciados (SILVA, 2009). O solo, como material, tem diversas formas e composições
e para ser utilizado como fundação ou material de construção, deve ser classificado de maneira
que seja possível formular métodos de projetos em função das propriedades de cada grupo de
solo (DNIT, 2006).
2.6.1 Classificação HRB/TRB
No meio rodoviário e de pavimentação, de acordo com o DNIT (2006), a classificação

mais utilizada para solos de subleitos é a classificação Highway Research Board (HRB), que
atualmente recebe o nome de Transportation Research Board (TRB). Caputo (1988) afirma
que esta classificação é originária do sistema de classificação antigo chamado de Public Roads
Administration e leva em consideração a granulometria e a plasticidade do solo. Além da
granulometria e da plasticidade, o sistema leva em consideração também o índice de liquidez,
índice de plasticidade e índice de grupo, agrupando os solos em grupos e subgrupos (DNIT,
2010).
Os sete grupos desta classificação denominados A- 1, A- 2, A- 3, A- 4, A- 5, A- 6 e A-

7, sendo que de forma geral, de A-1 para A- 7 há decréscimo do diâmetro das partículas
(SENÇO, 2007). Solos granulares, ou seja, solos com porcentagem passante pela peneira de
0,075 mm inferior a 35% são dos grupos A- 1, A- 2 e A- 3 e, solos finos onde a porcentagem
passante na peneira de malha 0,075 mm é superior a 35%, fazem parte dos grupos A- 4, A- 5,
A- 6 e A- 7 (DNIT, 2006; CAPUTO, 1988). O Quadro 1 abaixo mostra a tabela utilizada para
classificação HRB/TRB.
64
Quadro 1- Classificação HRB/TRB.
Fonte: DNIT (2006, p.56).
Os grupos A- 1, A- 2 e A- 7 são divididos em subgrupos, A- 1- A, A- 1- B, A- 2- A, A-

2- 5, A- 2- 6, A- 2- 7, A- 7- 5 e A- 7- 6.
Para esta classificação é importante se calcular o índice de grupo (IG), utilizando-se a

equação (1) abaixo.
IG = 0,2 x a + 0,005 x a x c + 0,01 x b x d (1)
Onde:
a = % do material que passa na peneira de número 200, menos 35; caso esta % for >75,
adota-se a = 40; caso esta % seja < 35, adota-se a = 0;
b = % do material que passa na peneira de número 200, menos 15; caso esta % for >55,
adota-se b = 40; caso esta % seja < 15, adota-se b = 0;
__________________________________________________________________________________________
2020
65
c = Valor de limite de liquidez (LL) menos 40; caso o LL > 60%, adota-se c = 20; se o
LL < 40%, adota-se c = 0;
d = Valor de índice de plasticidade (IP) menos 10; caso o IP > 30%, adota-se d = 20; se
o IP< 10%, adota-se d = 0;
2.6.2 Classificação SUCS
O Sistema Unificado de Classificação de Solos (SUCS) classifica os solos em três

grandes grupos (CAPUTO, 1988):
a) Solos grossos (pedregulho e areia): Solos em que mais de 50% do seu peso total
fica retido na peneira de número 200 (0,075 mm);
b) Solos finos (silte e argila): Solos em que 50% de seu peso total ou mais, passa
na peneira de número 200 (0,075 mm);
c) Turfas: Solos altamente orgânicos, extremamente compressíveis e fibrilares.
São consideradas para classificação neste sistema a qualidade de textura e plasticidade,

sendo o agrupamento feito de acordo com o comportamento do solo quando utilizado em
estradas, aeroportos, aterros e fundações (DNIT, 2006). De acordo com Pinto (2006) no sistema
unificado os solos são identificados pela união de duas letras, as cinco primeiras letras da Tabela
8 abaixo indicam o tipo principal de solo e as quatro últimas letras indicam os dados
complementarem do solo.
Tabela 8 - Terminologia do sistema SUCS.
Terminologia Descrição
G Pedregulho
S Areia
M Silte
C Argila
O Solo Orgânico
W Bem Graduado
P Mal Graduado
H Alta Compressibilidade
L Baixa Compressibilidade
PT Turfas
Fonte: Adaptado de Pinto (2006).
O Quadro 2 abaixo mostra a classificação de acordo com o sistema SUCS.
66
Quadro 2- Classificação SUCS.
Fonte: DNIT (2006).
__________________________________________________________________________________________
2020
67
3 METODOLOGIA
Na execução deste trabalho envolve-se a realização de uma avaliação das condições de

serventia de um trecho de estrada rural selecionado para estudo, através de ensaios de
caracterização laboratorial e levantamento de informações e dados em campo. Com as devidas
considerações do trecho estudado então identificou-se a necessidade de se efetuar operações de
manutenção e as atividades corretas a serem aplicadas.
3.1 ESTRATÉGIA DE PESQUISA
Conforme Gil (2010, p. 2), a pesquisa é “o procedimento racional e sistemático que tem
como objetivo proporcionar respostas aos problemas que são propostos”. A presente pesquisa
em questão de sua classificação enquadra-se como de natureza é aplicada, em virtude de
pretender criar novas informações referentes ao assunto e soluções de seus problemas a um
melhor custo-benefício, com o emprego de novos materiais tecnológicos e ambientalmente
corretos. A classificação quanto a forma de abordagem é quantitativa, quanto aos objetivos
pode ser avaliada como explicativa e por se tratar das ciências da natureza é experimental.
Referindo-se aos procedimentos técnicos é bibliográfica e experimental.
Essencialmente, a pesquisa experimental consiste em determinar um objeto de estudo,

selecionar as variáveis capazes de influenciá-lo, definir as formas de controle e de observação
dos efeitos que a variável produz no objeto (GIL,2002, p.47).
3.2 DELINEAMENTO
A Figura 26 mostra o fluxograma da metodologia utilizada para o desenvolvimento deste

trabalho, que se baseia inicialmente na busca por bibliografias relevantes para o tema, com o
intuito de obter informações e práticas necessárias para o estudo ser efetuado. A seguir foi
realizada a coleta de amostras de solo constituinte da superfície de rolamento do trecho de
estudo para a realização de ensaios laboratoriais de caracterização.
A terceira etapa do trabalho consistiu nos estudos de campo, com a avaliação das
condições do trecho de estudo de acordo com o método de Eaton et al. (1987) e posteriormente
são apresentados os resultados e conclusões pertinentes do trabalho.
68
Figura 26 - Delineamento da pesquisa.
3.3 CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO
A cidade de Ijuí localiza-se no noroeste do Estado do Rio Grande do Sul e tem como
limite os municípios de Ajuricaba, Augusto Pestana, Boa Vista do Cadeado, Bozano, Catuípe,
Chiapetta, Coronel Barros, Cruz Alta, Nova Ramada, Panambi e Pejuçara. De acordo com o
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia Estatística, no ano de 2010, Ijuí encontrava-se como
o 24º (vigésima quarta) município mais populoso do estado, com cerca de 78.915 habitantes,
tendo 71.550 habitantes na área urbana e 7.365 habitantes na área rural. Na Figura 27 a seguir
é possível verificar a localização do município de Ijuí.
__________________________________________________________________________________________
2020
69
Figura 27 -Localização do município de Ijuí.
Fonte: IBGE (2010).
Geograficamente Ijuí se encontra nas coordenadas 28º 23' 16" S de latitude e 53º 54' 53"
O de longitude, distante 395 km da cidade de Porto Alegre, capital do estado. De acordo com a
Prefeitura Municipal de Ijuí (2018) o município localiza-se no planalto sobre pedra de basalto
vulcânica, a paisagem apresenta-se com ondulações moderadas, a vegetação é originada de
florestas subtropicais, com clima subtropical úmido e quatro estações distintas. No verão as
temperaturas variam de 18ºC a 40ºC e no inverno a variação fica entre 0º C e 18ºC, tendo
temperatura média anual de 20,5ºC, com chuvas distribuídas.
De acordo com dados do Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas

(SEBRAE, 2019) o município possui 2.429 domicílios rurais e apresentava no ano de 2017
61.199 hectares plantados, distribuídos entre as diversas culturas, mas tendo como principais a
soja, aveia, trigo, milho e mandioca. O Gráfico 1 mostra uma análise desenvolvida pelo
SEBRAE (2017) em relação as cinco culturas principais cultivadas no município e sua
distribuição em porcentagem por hectares.
70
Gráfico 1- Cultura por Hectare.
CULTURA POR HECTARE
8,2 0,7
1,6
Soja
13,1 Aveia
Trigo
74,7; Milho
Fonte: Adaptado de SEBRAE (2017).
Em relação à economia, a Prefeitura Municipal de Ijuí (2018) afirma que a agricultura

e a pecuária têm um papel indispensável, caracterizando-se pelo plantio de culturas anuais e
criação de gado de corte e gado leiteiro. A Figura 28 mostra uma comparação do ano de 2007
e 2017 em relação ao rebanho no município
Figura 28 - Rebanho do município: Comparação entre 2007 e 2017.
Fonte: SEBRAE (2017).
O trecho selecionado para estudo situa-se na entrada do distrito rural do Alto da União,
no interior do município de Ijuí, com aproximadamente 1 km de comprimento.
Geograficamente o início da estrada localiza-se nas coordenadas 28º27’ 40.03’’ S latitude e
__________________________________________________________________________________________
2020
71
53º51’ 49.15’’ A longitude e seu final tem coordenadas 28º27’ 12.03’’ S de latitude e 53º51’
46.39’’ O de longitude. A Figura 29 mostra a localização da estrada de estudo.
Figura 29 - Localização da estrada de estudo.
Fonte: Adaptado de Google Earth (2020).
A estrada em estudo é uma das principais entradas ao distrito do Alto da União, onde
residem cerca de 1.364 habitantes (IBGE, 2010) e nas suas imediações tem-se lavouras de soja.
3.4 ENSAIOS LABORATORIAIS
Para realizar uma análise completa da estrada em estudo, foram executados ensaios
laboratoriais de caracterização física que abrangem os ensaios de granulometria e limites de
Atterberg e ensaios de caracterização mecânica, que compreendem os ensaios de compactação
e índice de suporte Califórnia.
3.4.1 Coleta e preparação da amostra
Para o desenvolvimento da pesquisa e para a realização dos ensaios de caracterização

do solo constituinte da estrada em estudo foram coletadas amostras de solo. Inicialmente a
camada de solo orgânico foi retirada e com o auxílio de uma pá, uma enxada e sacos de lona,
coletou-se manualmente uma amostra de 40 kg de solo. A Figura 30 mostra a coleta da amostra.
72
Figura 30 - Coleta da amostra.
O preparo das amostras de solo para realização dos ensaios foi realizada de acordo com
a Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) na norma NBR 6457/16 que rege os
métodos para preparação de amostras para ensaios de compactação e caracterização (análise
granulométrica e determinação dos limites de plasticidade e limites de liquidez, da massa
específica das partículas que passam na peneira 4,8mm (milímetros), da massa específica
aparente e da absorção de água pelos grãos retidos na peneira 4,8mm).
Após a coleta da amostra a mesma foi encaminhada ao Laboratório de Engenharia Civil

da Unijuí em Ijuí, onde esta amostra foi colocada em bandejas para secagem em estufa a uma
temperatura de 110ºC por cerca de 48 horas, como mostra a Figura 31 a seguir.
__________________________________________________________________________________________
2020
73
Figura 31 - Amostra na estufa.
Fonte: Autoria Própria (2020).
3.4.2 Ensaio de granulometria
Um solo é constituído por partículas dos mais diversos tamanhos, que em virtude de
alguns fatores são de difícil identificação (PINTO,2006). A análise granulométrica nada mais
é do que o reconhecimento do tamanho dos grãos de constituição de um solo e é dividida em
duas fases, o peneiramento em relação aos materiais grossos e a sedimentação em relação aos
materiais finos. Para obtenção do diâmetro das partículas do solo, se faz necessário submeter
os grãos a passarem por uma série de peneiras, com suas respectivas aberturas conhecidas.
O peneiramento possibilita o conhecimento dos diâmetros de grãos superiores a

0,075mm (menor abertura de peneira). Para grãos inferiores a 0,0075 mm se utiliza o processo
de sedimentação, método que se baseia no princípio de que, dispersando-se as partículas de solo
em água, a velocidade de sedimentação dos grãos aumenta com o diâmetro do mesmo. A Tabela
09 a seguir demonstra as peneiras a serem utilizadas para a análise granulométrica.
74
Tabela 9 - Peneiras da análise granulométrica.
Número Abertura(mm)
2’’ 50,8
1 ½’’ 38,1
1’’ 25,4
¾’’ 19,1
½’’ 12,7
3/8’’ 9,5
Nº 4 4,8
Nº 10 2,0
Nº 40 0,42
Nº 80 0,18
Nº 200 0,075
Fonte: Autoria própria (2020)
A norma que regulamenta este ensaio é a NBR 7181/2016 da Associação

Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), esta que prescreve o método para realização da análise
granulométrica, a aparelham, a execução do ensaio, os cálculos e a forma de apresentação dos
resultados.
Para a preparação da amostra foi separado 1 Kg de solo ao qual foi quarteado, o

mesmo foi destorroado e passado na peneira de 2,0 milímetros para dividir os grãos finos dos
grossos. O material que ficou retido na peneira foi lavado para eliminar as partículas finas ainda
presentes. A Figura 32 mostra o material sendo lavado na peneira.
__________________________________________________________________________________________
2020
75
Figura 32 - Lavagem da amostra na peneira.
O material retido foi levado a estufa de 105º a 110º e posteriormente submetido a passar
por uma série de peneiras para análise do material grosso. As peneiras utilizadas para análise
do material grosso foram as de 50, 38, 25, 19, 9,5, 4,8 e 2,0 mm e após isso as massas retidas
foram pesadas e anotadas.
O material passante na peneira 2,0 milímetros é submetido a sedimentação, onde

utilizou-se cerca de 70 gramas. São emergidas as 70 gramas de solo em uma solução
desfloculaste a base de hexametafosfato de sódio (125 cm³) dentro de um béquer de 250ml. A
mistura foi então agitada e em seguida, permaneceu em repouso por 24 horas. A Figura 33
mostra os aparelhos utilizados para o ensaio de granulometria por sedimentação.
76
Figura 33 - Granulometria por sedimentação.
Após este tempo a solução foi disposta no copo de dispersão junto com água destilada
até que seu nível fique 5cm abaixo da borda do copo e então se realiza a agitação da mistura
por 15 min. O material disperso foi para uma proveta com água destilada até a marca de
referência (1000cm³). A boca da proveta foi tampada com uma mão e com a ajuda da outra foi
realizado movimentos agitados de rotação por 1 minuto, promovendo a mistura solo e água.
Por fim efetuou-se leituras do densímetro nos instantes de 30s, 1min, 2min, 4min, 8min, 15min,
30min, 1h, 2h, 4h, 8h, 24h tomando os devidos cuidados e após cada leitura foi tirada a medida
da temperatura da dispersão. Após última leitura, verteu-se e lavou-se o material na peneira de
0,075mm como descreve a NBR 7181 (ABNT, 2016) para realizar o peneiramento fino.
Para o peneiramento do material fino o mesmo após a lavagem foi levado para secagem
em estufa por 24 horas e após este tempo o material foi passado na peneira de 1,2, 0,6, 0,42,
0,25, 0,15 e 0,075 mm e pesados.
3.4.3 Índices de consistência (Limites de Atterberg)
Os limites baseiam-se na constatação de que um solo argiloso ocorre com aspectos bem
distintos conforme o seu teor de umidade (PINTO, 2006, p.25). Solos argilosos quando secos
tornam-se quebradiços e quando muito úmidos tornam-se líquidos, à medida que perdem água
seu comportamento fica plástico, assim, o teor de umidade capaz de promover esta mudança de
estados são os limites que liquidez, limite de plasticidade e índice de plasticidade (PINTO,
2006).
__________________________________________________________________________________________
2020
77
3.4.3.1 Limite de liquidez
O limite de liquidez (LL) de um solo pode ser definido como sendo o teor de umidade
cima do qual o solo perde as características de plasticidade, passando a se comportar como um
fluido viscoso, representando assim a fronteira entre o estado plástico e o estado líquido. De
acordo com Caputo (1988) a função do ensaio de limite de liquidez é determinar a umidade de
transição entre o estado líquido e o estado onde o solo tem aspecto plástico.
Para a realização ensaio seguiu-se a norma da ABNT NBR 6459 (2016) e utilizou-se
um equipamento em forma de concha chamado de aparelho de Casagrande e resumidamente, o
ensaio baseia-se na determinação do número de golpes necessários para fechar um sulco padrão,
efetuado no solo posto na concha. O ensaio se repete várias vezes para assim variar o teor de
umidade da amostra e o LL é encontrado na umidade de fechamento do sulco com 25 golpes.
A Figura 34 mostra os equipamentos necessários para a realização do ensaio.
Figura 34 - Equipamentos necessários para ensaio de limite de liquidez.
Inicialmente separou-se uma amostra de 100 gramas de solo passante na peneira de 0,42
mm que foi posta em uma cápsula de porcelana e misturada, aos poucos, com água destilada
com o objetivo de se obter uma pasta homogênea. Transferiu-se parte da mistura para a concha
do equipamento de Casagrande moldando-a para que na parte central a espessura permanecesse
78
em torno de 10 mm. Então abriu-se uma ranhura na parte central da pasta utilizando o cinzel
metálico, dividindo a massa em duas partes. O cinzel foi aplicado perpendicularmente à
superfície da concha, então se golpeou a concha sobre a base, deixando-a cair em queda livre
com frequência de duas voltas por segundo, até que a parte inferior da ranhura se fechasse.
Desta forma, anotou-se a quantidade de golpes necessários como descrito na NBR 6459 (2016)
e após a retirada de uma pequena amostra, transfere-se o restante da massa para a cápsula de
porcelana novamente e adiciona-se água destilada novamente, faz-se a homogeneização e
repete-se o ensaio. A Figura 35 mostra o processo do ensaio do limite de liquidez.
Figura 35 - Ensaio de limite de liquidez.
Foram realizados 5 ensaios e de cada ensaio foi retirada uma pequena amostra das
bordas da ranhura que se uniram, que foram pesadas e levadas a estufa em 105ºC por 24 horas.
Após este tempo as amostras foram pesadas novamente para cálculo da umidade. O cálculo da
umidade é feito pela equação (2) a seguir:
𝑀𝑎
ℎ% = × 100 (2)
𝑀𝑠
Onde:
h = Umidade [%];
Ma = Massa de água [g];
Ms = Massa de sólido [g].

__________________________________________________________________________________________
2020
79
Após calcular os valores de umidade, consegue-se plotar a linha de escoamento do solo

em um gráfico de número de golpes para fechamento da ranhura versus umidade e então
determinar-se o valor do limite de liquidez.
3.4.3.2 Limite de plasticidade
O limite de plasticidade é definido como o menor teor de umidade com o qual se

consegue moldar um cilindro com 3mm de diâmetro, rolando-se o solo com a palma da mão
(PINTO, 2006, p.26).
O limite de plasticidade (LP) representa o teor de umidade a partir do qual um solo passa
a apresentar plasticidade, ou seja, a umidade de transição entre os estados plásticos e
semissólidos, onde o solo deixa de ser plástico e torna-se quebradiço é definido como limite de
plasticidade. O ensaio é prescrito pela NBR 7180 (ABNT, 2016) e utiliza um gabarito cilíndrico
com 3 mm de diâmetro, placa de vidro esmerilhada, cápsula de porcelana, cápsulas metálicas,
espátula de lâmina flexível e balança com resolução de 0,01g. A Figura 36 mostra os
equipamentos utilizados no ensaio de limite de plasticidade.
Figura 36 - Equipamentos utilizados no ensaio de limite de plasticidade.
Primeiramente foram separadas 100 g de amostra de solo passante na peneira de 0,42

mm, preparada conforme a NBR 6457 (ABNT, 2016). Conduziu-se as 100 g para uma cápsula
de porcelana e foi adicionada água destilada em pequenas quantidades, amassando a mistura
por cerca de 15 minutos até sua total homogeneização. Em seguida foi retirada uma pequena
80
amostra para a moldagem em forma de bola que foi, em seguida, rolada na placa de vidro
utilizando as mãos até se alcançar as dimensões aproximadas do gabarito, como mostra a Figura
37 abaixo.
Figura 37 - Solo moldado no ensaio de limite de plasticidade.
Se na moldagem a amostra se fragmentasse antes de atingir o diâmetro de 3 mm, a

mesma era transferida novamente para a cápsula de porcelana e era adicionada mais água
destilada em pequenas quantidades e repetia-se o ensaio até se formar a amostra conforme o
gabarito. Após a moldagem novamente moldou-se a amostra em forma de bola e depois voltou-
se a moldar a amostra na placa de vidro e uma vez que a amostra fragmentava-se alcançando
os 3 mm, a mesma era transferida para a cápsula metálica, pesada e é colocada em estufa a
105ºC, para posteriormente se determinar a umidade. Repetiu-se o processo 6 vezes.
O índice de plasticidade, expresso em porcentagem, é encontrado pela Equação

(3) abaixo:
𝐼𝑃 = 𝐿𝐿 − 𝐿𝑃 (3)
Onde:
IP= Índice de plasticidade;
LL= Limite de liquidez;
LP= Limite de plasticidade.
3.4.4 Compactação do solo

__________________________________________________________________________________________
2020
81
O comportamento dos solos nas estradas depende da forma como são colocados, ou seja,
da sua compactação (ODA, 1995, p.35).
A execução do ensaio de compactação é normalizada pela NBR 7182 (ABNT, 2016),

através desse ensaio é possível obter a relação entre o teor de umidade e o peso específico seco
de um solo quando compactado com uma determinada energia, esta que confere ao solo um
aumento de seu peso específico e resistência ao cisalhamento, como também a diminuição do
índice de vazios, permeabilidade e compressibilidade. Após a realização do ensaio é plotado
um gráfico de curva para a determinação da umidade ótima.
A norma NBR 7182 (ABNT, 2016) aborda três diferentes energias de compactação que
podem ser utilizadas para o ensaio e optou-se nesta pesquisa por realizar o ensaio com energia
normal. Primeiramente a amostra que foi retirada da estufa foi destorroada e passada na peneira
de 4,8 milímetros como mostra a Figura 38 a seguir.
Figura 38 - Preparação da amostra para ensaio de compactação.
Separou-se sete amostras de 2,5 kg para a realização do ensaio, porém foram utilizadas
cinco, resultando em cinco ensaios diferentes. No primeiro ensaio foi adicionado aos 2,5 kg de
solo uma quantidade de 600ml de água e a amostra foi homogeneizada até a formação de uma
mistura solta e sem torrões.
82
Uma porção da amostra com umidade bem uniformizada foi posta em um cilindro
padrão (10 centímetros de diâmetro, altura de 12,73 centímetros e volume de 1000 cm³) e foram
aplicados 26 golpes com um soquete de 2,5 kg caindo a uma altura de 30,5 centímetros. A
compactação foi obtida utilizando 3 camadas com a aplicação de 26 golpes por camada, como
mostra a Figura 39 a seguir.
Figura 39 - Compactação da amostra.
Remove-se o colarinho e a base, aplainando a superfície do material à altura do molde

e é pesado o conjunto cilindro e solo úmido compactado. Com o auxílio de um extrator a
amostra é retirada do molde e partida ao meio. Deste solo foi coletada uma pequena amostra
que é posta em uma cápsula com massa conhecida, onde então o conjunto é pesado e levado a
estufa. O ensaio é repetido 5 vezes, aumentando-se 50 ml de água em cada nova compactação.
Depois de 24 horas na estufa as amostras foram pesadas novamente a fim de se realizar

os cálculos necessários. O teor de umidade do solo compactado é obtido através da Equação (1)
acima, onde a razão entre a massa de água (Ma) e a massa de sólido (Ms) representa a umidade
de cada amostra:
O valor da massa específica (γd) a umidade é obtida pela Equação (4):
𝑃ℎ×100
𝛾𝑑 = 𝑉𝑐𝑖𝑙×(100+ℎ) (4)
Onde:
γd = Massa específica seca [g/cm³];

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2020
83
Ph = Peso úmido do solo compactado, descontando o peso do cilindro [g];
Vcil = Volume do cilindro [cm³];
h = Teor de umidade [%].
A curva de compactação foi feita utilizando-se o plano cartesiano, a umidade é colocada

nas abcissas e a massa específica aparentemente seca nas ordenadas. O valor da umidade
referente a massa específica máxima (γd, max) é definida como a umidade ótima (ho) do solo.
3.4.5 Índice de suporte Califórnia (ISC)
O ISC (índice de suporte Califórnia) é “definido como a relação entre a pressão

necessária para produzir uma penetração de um pistão num corpo de prova de solo ou material
granular e a pressão necessária para produzir a mesma penetração no material padrão referencial
(BERNUCCI et al., 2008, p.342).
O índice de Suporte Califórnia é regido pela NBR 9895 (ABNT, 2017) e é um ensaio
que serve para avaliação da resistência do solo, quando empregado como subleito de
pavimentos flexíveis e indica qual será o seu comportamento quando este se encontra no estado
de saturação, indicando sua perda de resistência. Além de medir resistência, o ensaio também
quantifica a expansão quando imerso em água durante um período de tempo (CAPUTO, 1988).
As energias de compactação utilizadas são a normal, intermediária e a modificada,

respectivamente com 12,26 e 55 golpes em 5 camadas. Para o ensaio realizado neste trabalho a
energia de compactação foi normal, com a aplicação de 5 camadas com 12 golpes. A Figura 40
mostra a preparação da amostra para a realização do ensaio.
84
Figura 40 - Preparação da amostra para ensaio de índice de suporte Califórnia.
O ensaio consistiu em destorroar a amostra preparada conforme a NBR 6457/16 e

passar está na peneira de 4,8 mm em quantidade superior à capacidade do molde (em torno de
6 Kg). A amostra foi posta em uma bandeja e em seguida recebeu adição de água até se atingir
o teor de umidade ótima para a compactação através do ensaio de proctor. Então o cilindro foi
montado conforme a NBR 9895 (ABNT, 2017) e procedeu-se a compactação em 5 camadas,
em que cada camada recebe 12 golpes. A Figura 41 mostra o processo de compactação.
__________________________________________________________________________________________
2020
85
Figura 41 - Compactação para ensaio de índice de suporte Califórnia.
Os golpes do soquete de 4,5 kg foram aplicados a uma altura de 45,7 cm, distribuídos
uniformemente sobre a superfície de cada camada. Para a determinação da umidade, foram
retiradas duas amostras da bandeja em diversos pontos, logo após a compactação da segunda
camada, sendo em seguida pesadas e levadas à estufa a 105ºC.
Posteriormente a compactação da quinta e última camada, foi retirado o cilindro

complementar, retirado o excesso de solo e pesado o conjunto cilindro e solo úmido. Então o
corpo de prova com molde cilíndrico recebeu disco e base perfurados e anéis de peso sobre o
solo, os quais simulam o peso de uma pavimentação e foi imerso em água por 4 dias. A Figura
42 mostra o corpo de prova imerso.
86
Figura 42 - Corpo de prova imerso em água.
Foi instalado um relógio extensômetro no cilindro de ISC, durante o período de

imersão em água, para se relacionar a expansão do solo pelo efeito da umidade. Este conjunto
que foi imerso em água por 4 dias foi então posto no equipamento de resistência a penetração.
3.4.6 Ensaio de densidade real dos grãos
Para a realização do ensaio de determinação da densidade real dos grãos utilizou-se a

norma técnica do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) ME-093 (1994) ao
qual emprega-se picnômetros. A Figura 43 mostra o ensaio de densidade real dos grãos.
Figura 43 - Ensaio de densidade real dos grãos.
Para o ensaio foi utilizado duas amostras de solo seco em estufa por 24 horas passante
na peneira de 2,0mm, dois picnômetros, água destilada e uma bomba de vácuo. Os dois
picnômetros foram pesados previamente sendo obtidas as suas massas (P1), então foi
acrescentado por meio de um funil cerca de 120g de solo em cada picnômetro e novamente os
__________________________________________________________________________________________
2020
87
mesmos foram pesados e suas massas foram anotadas (P2). Com isto foi acrescentada água
destilada nos picnômetros até seu volume ser totalmente preenchido.
Com o intuito de se retirar todo o ar existente, os picnômetros foi levado à bomba de

vácuo por 20 minutos no qual em intervalos de tempo de 5 minutos os mesmos foram agitados.
Logo após secou-se os recipientes os mesmos foram pesados em balança de precisão para a
obtenção da massa (P3). A Figura 44 mostra um picnômetro com água destilada e solo, sendo
pesado.
Figura 44 - Pesagem de picnômetro com solo e água destilada.
Após a pesagem o conteúdo foi descartado. Lavou-se os picnômetros e então os

mesmos foram preenchidos em todo o seu volume com água destilada a 22°C, desta maneira
após os recipientes estarem totalmente secos obteve-se o valor da massa P4 pesados na mesma
balança usada anteriormente para a determinação das outras massas. A partir das quatro
pesagens foi possível calcular o valor da densidade do solo, por meio da Equação (5) abaixo.
𝑃2−𝑃1
𝐷𝑡 = (𝑃4−𝑃1)−(𝑃3−𝑃2) (5)
Onde:
88
Dt = Densidade real do solo a temperatura t;
P1= Peso do picnômetro seco e vazio [g];
P2 = Peso do picnômetro mais amostra [g];
P3 = Peso do picnômetro mais amostra, mais água [g];
P4 = Peso do picnômetro mais água [g].
O valor da densidade real dos grãos, de acordo com a norma deve ser aludido à água em
temperatura (t) de 20ºC e então esta temperatura deve ser corrigida conforme a Equação (6)
abaixo:
𝐷20 = 𝐾20 × 𝐷𝑡 (6)
Onde:
D20 = Densidade real do solo a 20ºC;
K20 = Fator de correção tabelado na norma (Para 18ºC, o fator de correção é de 0,9986);
Dt = Densidade real do solo na temperatura ambiente.
3.5 AVALIAÇÃO DE ESTRADAS NÃO-PAVIMENTADAS PELO MÉTODO URCI
O método busca fazer a avaliação de uma estrada não pavimentada de acordo com os
defeitos de seção transversal inadequada, drenagem lateral inadequada, poeira, corrugações,
buracos, trilha de roda e segregação de agregados, relacionando-os com seu grau de severidade
para assim obter-se o índice URCI que indica a integridade da estrada e duas condições de
operação, a partir de uma escala numérica variando de zero a cem.
A avaliação leva em consideração o método de Eaton et al (1987) e os estudos de Oda

(1995), que é compatível com o sistema de manutenção de estradas pavimentadas PAVER,
desenvolvido pela U.S Army Corps of Engineers e pelo American Public Works Association.
As etapas para a obtenção do índice URCI (Unsurfaced Road Condition Index) são apresentadas
a seguir.
__________________________________________________________________________________________
2020
89
a) Passagem de um avaliador de dentro de um veículo sobre o trecho para vistoria subjetiva

rápida, a uma velocidade de 40 km/h. São anotados os principais defeitos e suas
localizações;
b) O trecho selecionado foi subdividido de uma única seção para três subseções contendo
características semelhantes em sua concepção estrutural do revestimento, condições da
pista de rolamento e volume de tráfego, em sua total extensão. As subseções
representativas devem possuir 30 metros de extensão. A Figura 45 mostra a divisão das
subseções.
Figura 45 - Divisão das subseções.
Fonte: Adaptado de Google Earth (2020).
c) Em seguida cada subseção foi avaliada, conforme Figura 46, sendo utilizado para isto
uma folha de avaliação com a classificação dos defeitos de acordo com os níveis de
severidade e equipamentos como trenas e réguas. A folha de avaliação é apresentada no
Quadro 3 abaixo.
90
Figura 46 - Avaliação do trecho.
__________________________________________________________________________________________
2020
91
Quadro 3 – Ficha de inspeção de estradas não pavimentadas.
d) Levantados os defeitos em cada subseção foi calculada a densidade de cada defeito,

exceto do defeito poeira. A partir da Equação (7) abaixo calcula-se a densidade.
𝐸𝑥𝑡𝑒𝑛𝑠ã𝑜 𝑑𝑜 𝑑𝑒𝑓𝑒𝑖𝑡𝑜
𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒(%) = (7)
Á𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑎 𝑠𝑢𝑏𝑠𝑒çã𝑜
92
e) Mediante a utilização de ábacos, determinou-se o valor de dedução (VD) de cada defeito

individualmente, a partir da densidade calculada e do nível de severidade de cada
defeito. As Figuras 47, 48, 49, 50, 51 e 52 abaixo mostram os ábacos utilizados para
encontrar o valor de dedução individual de cada defeito.
Figura 47 - Ábaco do valor da dedução total para o defeito de seção transversal inadequada.
Fonte: Oda (1995).
__________________________________________________________________________________________
2020
93
Figura 48 - Ábaco do valor da dedução total para o defeito de drenagem lateral inadequada.
Fonte: Oda (1995).
Figura 49 - Ábaco do valor da dedução total para o defeito de corrugações.
Fonte: Oda (1995).
94
Figura 50 - Ábaco do valor da dedução total para o defeito buraco.
Fonte: Oda (1995).
Figura 51 - Ábaco do valor da dedução total para o defeito de afundamento no trilho de roda.
Fonte: Oda (1995).
__________________________________________________________________________________________
2020
95
Figura 52 - Ábaco do valor da dedução total para o defeito de segregação de agregados.
Fonte: Oda (1995).
f) Foram somados os valores de dedução individuais assim chegando-se ao valor

de dedução total (VDT).
g) Para a determinação do índice URCI foi utilizado o ábaco que relaciona o valor
de dedução total (VDT) com um valor “q”. O valor de “q” corresponde ao número de valores
individuais dedutíveis maiores que 5. A Figura 53 mostra o ábaco utilizado para obtenção do
índice URCI.
96
Figura 53 - Ábaco utilizado para obter o índice URCI.
Fonte: Oda (1995).
h) Após a determinação do índice URCI o trecho pode ser classificado, conforme

Tabela 10 abaixo.
Tabela 10 - Classificação da estrada a partir do índice URCI.
Índice URCI Classificação
100 – 85 Excelente
85 - 70 Muito Boa
70 - 55 Boa
55 - 40 Regular
40 - 25 Pobre
25 - 10 Muito Pobre
10 - 0 Péssima
Fonte: Adaptado Eaton et al. (1987).
3.6 VOLUME DE TRÁFEGO
Estudar o tráfego implica em conhecer o número médio de veículos que passam por dia
em uma via e a composição da frota, levando em consideração veículos leves, ônibus e
caminhões (DER/SP, 2012). Sendo assim o volume de tráfego é considerado como o número
de veículos que passa por uma dada segmentação de uma via em um intervalo de tempo.
__________________________________________________________________________________________
2020
97
Realizou-se o levantamento de dados do tráfego do trecho em estudo com a contagem

manual dos veículos que mais deslocam-se pela estrada, sendo estes carros, motos, caminhões,
ônibus, tratores e outros. Durante três dias uteis foi feita a contagem dos veículos, no período
da manhã das 8h00 ás 12h00 e no período da tarde das 13h30 ás 17h30. O modelo de ficha
utilizado na contagem é mostrado no Quadro 4 abaixo.
Quadro 4 – Ficha de contagem de tráfego.
Tipo de Veículo Data: __ /__ /__

Período: Manhã Período: Tarde
Carro
Ônibus
Caminhão
Trator
Moto
Outros
Por intermédio da Equação (8) abaixo, após a contagem dos veículos, foi possível
estabelecer o tráfego diário médio (TDM).
𝑁º 𝑑𝑒 𝑉𝑒í𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
𝑇𝐷𝑁 = (8)
𝑁º 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑎𝑠
98
4 RESULTADOS
Neste capítulo serão apresentados os resultados obtidos e as análises dos ensaios

laboratoriais e das avaliações efetuadas no trecho de estrada rural em estudo, cujos
procedimentos foram apresentados no capítulo anterior. Os resultados foram aplicados para
propor intervenções a serem realizadas.
4.1 ENSAIOS LABORATORIAIS
Os ensaios de caracterização realizados tiveram o intuído de se conhecer o

comportamento do solo constituinte da estrada do trecho em estudo. Dentre os ensaios
laboratoriais para este solo, foram realizados o ensaio de granulometria por peneiramento e
sedimentação, limite de liquidez, limite de plasticidade, compactação, índice de suporte
Califórnia e densidade real dos grãos. Para a realização dos ensaios foi utilizada uma amostra
retirada do subleito da estrada.
4.1.1 Ensaio de granulometria
A análise granulométrica determina a dimensão das partículas de solo e suas devidas

proporções, sendo sua representação feita pela curva granulométrica (CAPUTO, 1988). O
ensaio faz a quantificação das frações de partículas que fazem parte dos grupos de pedregulhos,
areais (areia grossa, areia média e areia fina), silte e argila, pertencentes ao solo do trecho da
estrada rural selecionada. A curva granulométrica encontrada pelo ensaio de granulometria por
sedimentação e peneiramento, como rege a norma NBR 7181 (ABNT, 2016) é mostrada no
Gráfico 2 abaixo.
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2020
99
Gráfico 2 – Análise granulométrica.
O Quadro 5 abaixo mostra a fração de cada grupo de grãos, de acordo com a escala
granulométrica brasileira (ABNT), que constitui o solo da localidade do Auto da União de Ijuí,
estudado neste trabalho.
Quadro 5 – Resultado para fração das partículas constituintes do solo, obtidos a partir da curva granulométrica.
Fração de Pedregulho [%] 0,38

Fração de Areia Grossa [%] 2,10
Fração de Areia Média [%] 2,75
Fração de Areia Fina [%] 14,48
Silte [%] 28,37
Argila [%] 51,92
Observa-se que o solo tem cerca de 86,61% do seu total passante na peneira nº 200 de
malha 0,075 mm, sendo constituído principalmente por argila e silte. A composição silte e argila
demonstra que o solo é coesivo e expansivo, ou seja, quando em contato com a água esse solo
100
se torna mole e há a formação de lama que é um dos principais inimigos das estradas sem
pavimentação, e quando seco esse solo produz poeira, que causa dificuldades em relação a
visibilidade. Pinto (2006) afirma que argilas, siltes e solos orgânicos são classificados como
solos de graduação fina e que a determinação do comportamento argiloso do solo não é
determinada apenas pelo seu teor de argila, mas também pelas suas características em relação
aos índices de consistência, que fazem uma melhor indicação de como este solo se comporta.
4.1.2 Índices de Consistência (Limites de Atterberg)
Neste trabalho foram realizados ensaios de limite de liquidez conforme NBR 6459
(ABNT, 2016) e limite de plasticidade, conforme a NBR 7180 (ABNT, 2016). O Quadro 6
apresenta os resultados dos limites e do índice de plasticidade calculado conforme Equação (3).
Quadro 6 - Resultados dos limites de Atterberg e do índice de plasticidade.
Limite de Liquidez (LL) Limite de Plasticidade (LP) Índice de Plasticidade

58,20% 37,18% 21,02%
Fonte: Autoria própria, 2020.
De acordo com o DNIT (2010) a avaliação da plasticidade do solo se dá pelo

conhecimento dos limites de consistência, que é uma propriedade importante dos solos argiloso
e que implica na maior ou menor capacidade de ser moldado sem a variar o seu volume, sob
certas condições de umidade. Como mencionado no item anterior 4.1.1 os índices de
consistência ajudam a caracterizar a influência da fração de finos e o comportamento do
conjunto de partículas. Pode-se analisar que este solo tem comportamento liquido (lama mole)
quando seu teor de umidade ultrapassa o valor de LL de 58,20% e tem comportamento plástico,
ou seja, se deforma permanentemente quando o esforço do transito se aplica, se sua umidade
estiver entre o valor de LL e LP, consecutivamente entre 58,20% e 37,18%.
Senço (2007) afirma que quanto maior o valor do índice plasticidade (IP) maior é a
plasticidade do solo, ou seja, maior é a capacidade de absorção de água desse solo e
consecutivamente sua capacidade de aumentar de volume também se amplia. Caputo (1988)
afirma que quando o índice de plasticidade se encontra ente 1 e 7% o solo pode ser classificado
como fracamente plástico, quando esta faixa se encontra entre 7 e 15% é considerado
medianamente plásticos e quando seu valor é superior a 15% esse solo é classificado como
altamente plástico. Observa-se que o solo em estudo apresenta IP de 21,02%, ou seja, como é
maior que 15% considera-se seu comportamento altamente plástico.
__________________________________________________________________________________________
2020
101
4.1.3 Compactação do solo
O ensaio de compactação foi realizado de acordo com a NBR 7182 (ABNT, 2016) para
assim se obter a curva de compactação e a umidade ótima do solo em estudo. Afirma-se que o
processo de compactação visa reduzir o volume de vazios e aumentar a resistência do solo,
sendo esta uma operação simples e muito importante, que além de melhorar a resistência
também muda os aspectos de permeabilidade, compressibilidade e absorção de água
(CAPUTO, 1988). A curva de compactação obtida no ensaio é mostrada no Gráfico 3 abaixo.
Gráfico 3 – Curva de compactação.
Foram moldados cinco corpos de prova com diferentes umidades e com os dados do ensaio
foi feita graficamente a curva de compactação, que de acordo com Pinto (2006) pode ser
definida como a representação em curva parabólica da densidade seca em função da umidade.
A ordenada do ponto máximo da curva refere-se à densidade máxima que por sua vez indica a
umidade ótima, condição ao qual o solo deve ser compactado em campo. Analisando-se a curva
de compactação se pode observar que a umidade ótima é de aproximadamente 32% e a
102
densidade máxima ou massa específica aparentemente seca é de 1,455 g/cm³, Pinto (2006)
afirma que em geral valores de densidades secas baixas e umidades ótimas elevadas são
características de solos argilosos.
4.1.4 Índice de suporte Califórnia (ISC)
O ensaio de índice de Suporte Califórnia é efetuando segundo a NBR 9895 (ABNT,

2017) e se correlaciona ao ensaio de compactação pois necessita ser executado na umidade
ótima. A resistência do solo e a sua expansão são medidas neste ensaio, em que um corpo de
prova é submetido a penetração de um pistão de aço em dadas condições padronizadas
(DER/SP, 2012). O resultado do ensaio é mostrado no Quadro 7 e no Gráfico 4 de pressão X
penetração.
Quadro 7 – Resultado do ensaio de índice de suporte Califórnia.
ISC [%] EXPANSÃO [%]

5,95 0,15
__________________________________________________________________________________________
2020
103
Gráfico 4 – Curva obtida no ensaio de ISC.
CURVA PRESSÃO - PENETRAÇÃO
9,00
8,00
7,00
6,00
5,00
PRESSÃO
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00
PENETRAÇÃO
O DNIT (2010) afirma que materiais com ISC entre 5 e 10% são considerados de
qualidade regular. Para emprego como leito de vias (subleito) o solo deve apresentar uma
expansão menor ou igual 2% e um índice de suporte Califórnia (ISC) maior ou igual a 2%
(DNIT, 2006). Diante dos resultados encontrados no ensaio de ISC, pode-se afirmar que o
subleito do trecho em estudo é apto quanto a sua capacidade de suporte e expansão pois
apresenta valor de 5,95% para o ISC e 0,15% para a expansão, mesmo sendo considerado de
qualidade regular.
4.1.5 Densidade real dos grãos
104
O ensaio de densidade real dos grãos foi realizado conforme norma (DNER) ME-093
(1994) e os cálculos pela equação 5. A densidade real dos grãos ou massa especifica dos grãos
pode ser entendida como a massa por unidade de volume da parte sólida, ou seja, sem os vazios
(SENÇO, 2007). Como já mencionado no item 3.4.6, as massas dos picnômetros são
representadas por P1(peso do picnômetro seco e vazio), P2(peso do picnômetro mais a
amostra), P3(Peso do picnômetro mais amostra, mais água) e P4 (Peso do picnômetro mais
água) em gramas. O Quadro 8 representa os resultados obtidos no ensaio.
Quadro 8 – Resultados obtidos durante o ensaio de densidade real dos grãos.
MASSA ESPECÍFICA REAL
Amostra: Argila Argila

PESOS PIC 1 PIC 2
P1 (P) 139,23 139,55
P2 (P+S) 254,21 252,41
P3 (P+S+A) 724,69 700,43
P4 (P+A) 648,6 621,24
ME1 | ME2 2,957 3,352
MÉDIA (g/cm³) 3,1542
Diferença: 0,395
Para se chegar à densidade real dos grãos do solo da estrada em estudo fez-se a média
entre os valores da densidade para o picnômetro 1 e picnômetro 2, chegando-se ao valor de
3,154 g/cm³. O resultado do ensaio traz uma ideia do comportamento da estrutura do solo, ou
seja, a disposição das partículas e a sua porosidade. Em geral, de acordo com CAPUTO (1988),
a porosidade de um solo varia inversamente a sua densidade, sendo assim comprovado que,
uma densidade com menor valor implica em uma maior porosidade, uma característica das
argilas.
4.2 CLASSIFICAÇÃO DO SOLO
4.2.1 Classificação HRB/TRB
__________________________________________________________________________________________
2020
105
Para a classificação pelo sistema HRB/TRB, conforme item 2.6.1 foi calculado o índice
de grupo (IG) de acordo com a Equação (1). O resultado do cálculo para o IG está no Quadro 9
abaixo.
Quadro 9 – Cálculo do índice de grupo.
a (%) b (%) c (%) d (%) IG (%)

51,61 40 0 11,02 14,73
Juntamente com os dados de granulometria e dos índices de consistência foi possível

classificar o solo em estudo conforme a classificação HRB/TRB. O Quadro 10 mostra os
parâmetros utilizados e o Quadro 11 mostra a forma de classificação.
Quadro 10 – Parâmetros utilizados no método HRB/TRB.
LL (%) LP (%) IP (%) P 10 (%) P 40 (%) P 200 (%)
58,2 37,18 21,02 99,62 96,97 86,61

Quadro 11 – Classificação HRB/TRB.
Fonte: DNIT (2006, p.56).
106
A classificação se deu no grupo A – 7 e de acordo com o DNIT (2010) os solos deste

grupo são argilosos e plásticos, tendo geralmente 75% de suas partículas passantes na peneira
de número 200, sofrendo elevada mudança de volume entre os estados seco e úmido, seu índice
de grupo varia entre os valores de 1 a 20 e seu limite de liquidez apresenta valores altos. Como
o IP é igual a 21,02% e é menor que LL menos 30 (28,2%) o solo se encaixa no subgrupo A –
7 – 5, que, ainda de acordo com o autor compreende “[...] materiais com índice de plasticidade
moderado em relação ao limite de liquidez, podendo ser altamente elástico e sujeito a elevadas
mudanças de volume.” (DNIT, 2010, p. 250).
Os solos argilosos do grupo A – 7- 5 são vistos como regulares ou ruins em relação a

sua utilização como subleito e com característica de sofrível a mau pois apresentam elevada
quantidade de finos. Na prática da realidade brasileira, os subleitos com este tipo de solo são
muito utilizados e apresentam um bom comportamento, diferentemente do que a classificação
sugere, isso pode ser explicado pelo fato da metodologia ser desenvolvida para países de clima
temperado e não apresentar para países com solos tropicais, resultados satisfatórios. Indica-se
utilizar a metodologia MCT para uma melhor classificação.
4.2.2 Classificação SUCS
Para a classificação pelo sistema unificado, conforme item 2.6.2 utilizou-se o Quadro
12 abaixo com os parâmetros já calculados nos itens anteriores. O solo se encaixa na faixa CH,
argila de alta plasticidade.
__________________________________________________________________________________________
2020
107
Quadro 12 – Classificação SUCS.
Fonte: DNIT (2010).
4.3 AVALIAÇÃO DAS CONDIÇÕES DA ESTRADA NÃO-PAVIMENTADA
Como descrito no item 3.5 o método de avaliação utilizado foi o de Eaton et al. (1987).
A primeira etapa da avaliação consistiu em uma análise subjetiva, em que foi percorrido o
trecho selecionado em um veículo (Peugeot 207) a uma velocidade de 40 Km/h e os principais
defeitos encontrados foram anotados juntamente com sua localização. O trecho selecionado
para estudo foi dividido em três subseções mais críticas de características semelhantes e com
comprimento de 30 metros como indica o método.
Ao percorrer o trecho de aproximadamente 1 Km no veículo percebeu-se que a estrada

causa muita trepidação e desconforto, pois possui diversos pontos com buracos, ondulações
transversais e agregados segregados, sendo possível trafegar nesse trecho a uma velocidade
máxima de 40 Km/h. Para melhor visualização dos defeitos a avaliação foi feita em um chuvoso
e em um dia de tempo ensolarado.
4.3.1 Avaliação da subseção 1
A subseção 1 possui 30 metros de extensão, a largura da plataforma tem 7 metros

totalizando 210 m². A Figura 54 mostra a subseção 1.
108
Figura 54 - Subseção 1.
Neste trecho foram observados diversos defeitos, dentre eles seção transversal
inadequada, drenagem lateral inadequada, ondulações transversais, buracos, poeira e
segregação de agregados. A análise foi feita em um dia chuvoso, sendo possível assim observar
os problemas de escoamento que a estrada possui em sua totalidade, que acabam ocasionando
os demais defeitos da via. A ausência de sistema de drenagem aliado a falta de declividade na
pista faz com que a água oriunda da chuva fique acumulada na via, o que pode aumentar as
dimensões dos buracos, causar erosão, afetar as condições de suporte e consequentemente
causar afundamento nas trilhas de roda e atoleiros. É notável também a presença de agregados
segregados oriundos da ação abrasiva dos pneus e a presença de uma leve poeira que é formada
pela maior quantidade de finos dos solos argilosos. A Figura 55a e 55b, Figura 56a e 56b e
Figura 57 abaixo mostram os defeitos encontrados na via.
__________________________________________________________________________________________
2020
109
Figura 55 - (a) Defeitos de segregação de agregados e (b) Buraco na via.
Fonte: Autoria própria, (2020).
Figura 56 – (a) Defeito de ondulações transversais e (b) Ausência de sistema de drenagem lateral.
110
Figura 57 - Defeito de seção transversal inadequada.
A Tabela 11 abaixo apresenta os defeitos encontrados na subseção 1 e seus devidos

graus de severidade, conforme método de Eaton et al. (1987).
Tabela 11 - Defeitos e severidade da subseção 1.
Defeito Avaliação Severidade
Sulcos ao longo da superfície de rolamento e

Seção Transversal Inadequada Média
superfície com declividade incorreta
Drenagem Lateral Inadequada Ausência de drenagem Alta
Profundidade média das ondulações de 2,5

Corrugações/ Ondulações Baixa
centímetros
Poeira Sem obstrução de visibilidade Baixa

Diâmetro médio de 70 cm e profundidade de
Buraco Média
3,20 cm
Segregação de Agregados Berma de agregados de 4 cm Baixa
A partir da classificação da severidade e medição da extensão dos defeitos sobre a área

da subseção 1, utilizou-se então os ábacos da Figura 58 para se determinar o valor de dedução
de cada defeito encontrado.
__________________________________________________________________________________________
2020
111
Figura 58 - Ábacos para cálculo URCI.
Então determinou-se o total de valores de dedução e o valor de “q” para então se chegar
ao índice URCI, como mostra a Figura 59 abaixo.
112
Figura 59 - Determinação do índice URCI da subseção 1.
Preencheu-se então a ficha de inspeção e fez-se a classificação da subseção 1, como

mostra a Figura 60 abaixo.
Figura 60 - Ficha de inspeção subseção 1.
__________________________________________________________________________________________
2020
113
Conforme apresentado na figura anterior, o índice URCI desta subseção teve valor de
65 e a mesma subseção foi classificada como boa.
A subseção 2 possui 30 metros de extensão, a largura da plataforma é de 6,70 metros

totalizando 201 m². A Figura 61 mostra a subseção 2.
Figura 61 - Subseção 2.
A subseção 2 possui os defeitos de ausência de sistema de drenagem, seção transversal

inadequada, ondulações transversais, buracos, poeira e segregação de agregados. Observou-se
que o maior problema da subseção está relacionado a drenagem e a seção transversal sem
declividade transversal, que influencia na deterioração da via, aumento dos buracos e
corrugações já existentes. As Figuras 62 e 63 mostram os defeitos encontrados na subseção 2.
114
Figura 62 - (a) Buraco na via e (b) ausência de sistema de drenagem.
Figura 63 - (a) Corrugações e (b) segregação de agregados.

__________________________________________________________________________________________
2020
115
Sulcos ao longo da superfície de rolamento e

Seção Transversal Inadequada Média
superfície sem declividade (plana).
Drenagem Lateral Inadequada Ausência de sistema de drenagem Alta

Corrugações/ Ondulações Média
centímetros
Poeira Sem obstrução de visibilidade Baixa

Diâmetro médio de 60 cm e profundidade de 6,0
Buraco Alta
cm
Segregação de Agregados Berma de agregados de 10,3 cm Alta
A partir da classificação da severidade e medição da extensão dos defeitos sobre a área

da subseção 2, utilizou-se então os ábacos da Figura 64 e 65 para se determinar o valor de
dedução de cada defeito encontrado na subseção.
Figura 64 – Ábacos para cálculo de URCI.
116
Figura 65 - Ábacos para cálculo de URCI.
Posteriormente determinou-se o total de valores de dedução e o valor de “q” para então se

chegar ao índice URCI, como mostra a Figura 66 abaixo.

mostra a Figura 67 abaixo, em que se constatou que o trecho se classifica como regular com
URCI de valor 54.
__________________________________________________________________________________________
2020
117
Figura 67 - Ficha de inspeção da subseção 2.
A subseção 3 possui 30 metros de extensão, a largura da plataforma é de 7,30 metros

totalizando 219 m². A subseção em estudo possui diversos defeitos, como seção transversal
inadequada, drenagem lateral inadequada, corrugações e segregação de agregados. As Figuras
68 e 69 mostram os defeitos encontrados na subseção.
118
Figura 68 - (a) Seção transversal inadequada e (b) Drenagem lateral inadequada.
Figura 69 - (a) Segregação de agregados e (b) Buracos.


__________________________________________________________________________________________
2020
119
Seção Transversal Inadequada Sulcos ao longo da superfície de rolamento Média
Drenagem Lateral Inadequada Valetas obstruídas Alta

Corrugações/ Ondulações Alta
centímetros
Diâmetro médio de 60 cm e profundidade de 7,0

Buraco Alta
cm
Segregação de Agregados Berma de agregados de 10,5 cm Alta
Definida a severidade dos defeitos, calculou-se a densidade de cada defeito, dividindo

a sua extensão pela área da subseção para então, atrás dos ábacos chegar ao valor de dedução.
As Figuras 70 e 71 mostram os valores de dedução encontrados através dos ábacos.
120
Determinou-se a seguir o total de valores de dedução e o valor de “q” para então se chegar
ao índice URCI, como mostra a Figura 72 abaixo.

mostra a Figura 73 abaixo, em que se constatou que o trecho se classifica como regular com
URCI de valor 42.
__________________________________________________________________________________________
2020
121
Figura 73 - Ficha de inspeção da subseção 3.
4.3.3.1 Avaliação dos índices URCI das subseções
Os dados da Tabela 14 abaixo trazem um resumo dos resultados dos valores e

classificações das três subseções.
122
Tabela 14 - Resumo da avaliação das subseções.
TRECHO ÁREA (m²) URCI CLASSIFICAÇÃO
Subseção 1 210 65 Boa
Subseção 2 201 54 Regular
Subseção 3 219 42 Regular
Média 53,67 Regular

Considerando a classificação da estrada como regular, verificou-se de acordo com a

tabela 6, a necessidade de aplicação de uma manutenção corretiva. Como abordado no item
2.5.1 nos capítulos anteriores, a manutenção corretiva engloba operações de reparo dos defeitos
para melhoria das condições de trafegabilidade da via.
4.3.4 Volume de tráfego
Como já mencionado anteriormente na metodologia, o volume de tráfego do trecho em

estudo foi analisado durante 3 dias úteis em forma de contagem manual. A Tabela 15 mostra
um resumo do estudo de volume de tráfego.
Tabela 15 - Volume de tráfego do trecho.
Veículo Dia 1 Dia 2 Dia 3 Média diária

Carro 49 43 39 44
Ônibus 1 1 2 1
Caminhão 15 10 8 11
Trator 5 2 6 4
Moto 25 32 29 29
Outros 2 1 0 1
Total 90
Observou-se que o tráfego diário médio é de 90 veículos/dia. Em função da suspenção

das aulas e das demais atividades por conta da pandemia do ano de 2020, como também do
estudo ter sido realizado em uma época que a colheita agrícola já havia sido feita, observa-se
que este valor do tráfego médio pode ser inferior ao seu valor real, pois esta estrada faz a ligação
entre uma grande comunidade agrícola a cidade de Ijuí- RS.
__________________________________________________________________________________________
2020
123
4.4 IDENTIFICAÇÃO DOS SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO
Na avaliação realizada no trecho da estrada da malha rural do distrito do Alto da União

de Ijuí- RS verificou-se a necessidade de aplicação de uma manutenção corretiva, que
geralmente deve ser aplicada uma ou mais vezes ao ano, tratando dos defeitos já existentes,
com utilização de serviços para melhoria das condições de trafegabilidade, pois a mesma causa
grande desconforto aos seus usuários pela intensa trepidação, assim como implantação de um
sistema de drenagem que permita que as águas oriundas das chuvas escoem e não causem danos
maiores como a erosão.
O maior problema deste trecho está relacionado a falta de um sistema de drenagem com
valetas e sarjetas que façam o transporte das águas captadas da superfície de rolamento, sendo
para isto também necessário uma correta declividade da via. Sugere-se para este trecho
primeiramente a conformação da pista com motoniveladora, de forma a conferir-lhe um
abaulamento de 4% de declividade transversal para que as águas superficiais não fiquem
acumuladas na via, e sequencialmente a implantação de dispositivos de drenagem (valetas e
sarjetas) que escoem o mais rápido possível estas águas. Nos pontos onde já existam valetas
neste trecho, recomenda-se a retirada da vegetação excessiva e dos entulhos, para permitir a
vazão da água. Um dispositivo de desague ou armazenamento das águas como bigodes também
seria uma adequação útil. Em relação a largura da plataforma pode-se perceber que a mesma
tem em média 7 metros e apresenta-se correta, possibilitando o tráfego em duas vias.
O solo constituinte da via tem boas condições de granulometria e suporte para subleito,
não sendo necessária a implantação de uma camada de material de melhores característica. A
grande quantidade de buracos no trecho se dá pela ação do tráfego em conjunto com a
inadequada condução de água pela superfície. Recomenda-se que os buracos isolados sejam
corrigidos, onde primeiramente deve-se preencher a cavidade do buraco em camadas com solo
de resistência suficiente e não inferior ao já utilizado na pista e as mesmas devem ser
compactadas com equipamentos adequados, como o rolo pé-de-carneiro que é apropriado para
solos argilosos. Em pontos com elevada quantidade de buracos é ideal utilizar motoniveladora,
que com sua lâmina faz a recomposição da via. Os buracos assim como as corrugações são
defeitos oriundos de problemas de drenagem e declividade da via.
124
Em relação aos agregados segregados na via, recomenda-se a mistura do mesmo com

material ligante, como a argila e a realocação do mesmo na via, com o nivelamento e
compactação corretos. A poeira, assim como o afundamento na trilha de rodas não são defeitos
que causam grandes problemas aos usuários neste trecho.
__________________________________________________________________________________________
2020
125
5 CONCLUSÃO
O objetivo deste trabalho foi buscar um método de avaliação de estradas não

pavimentadas que possa ser aplicado por prefeituras municipais para melhor planejamento das
operações a serem realizadas e consequentemente a redução de custos. A falta de estudos sobre
as estradas de terra e sua real importância para o crescimento do país também foram grandes
impulsos para este trabalho.
Neste trabalho foi avaliado um trecho de estrada rural não pavimentado no município
de Ijuí- RS, utilizando o método desenvolvido por Eaton et al. (1987) e ensaios laboratoriais de
caracterização do solo do subleito do trecho, assim como foi realizado um estudo de tráfego.
Utilizando o índice URCI classificou-se o trecho como regular, em decorrência de defeitos
relacionados a ausência de um sistema de drenagem e ao correto abaulamento da declividade
transversal em inúmeros pontos do trecho, fatores estes que acabam por ocasionar buracos e
ondulações transversais, assim como a segregação de matérias. A classificação regular desta
estrada propõe a realização de uma manutenção corretiva, ou seja, a correção dos defeitos
encontrados para que assim a via volte a cumprir a sua função e proporcionar aos usuários
conforto e segurança.
Como sugestão de melhorias ao trecho, recomenda-se a implantação de um sistema de

drenagem com sarjetas ao longo da estrada, juntamente com um serviço de recomposição da
plataforma através do abaulamento da declividade transversal para que seja possível o correto
escoamento das águas da superfície da via, evitado assim o surgimento dos demais defeitos.
A avaliação do trecho, para um melhor acompanhamento da estrada, deve ser realizada

durante o ano inteiro, em intervalos de tempo definidos e em diferentes estações. O
acompanhamento em relação ao volume de tráfego é de fundamental importância, visto que em
épocas de colheita e escoamento da safra agrícola este trecho tende a ficar susceptível a um
maior volume de tráfego e a presença de veículos de maior carga, assim como, na estação de
verão em que o tempo apresenta-se mais seco, pode ocorrer uma grande diferença na presença
dos defeitos no solo em relação na estação de inverno, em que se tem maior volume de
precipitações.
126
O método de Eaton et al. (1987) tem algumas ressalvas quanto a sua aplicação, pois
avalia apenas os trechos mais críticos, o que pode levar a uma classificação de uma estrada em
condições inferiores as da totalidade da via, porém mesmo podendo ocorrer essa classificação
errata, o método pode ser muito útil para avaliar os defeitos de uma estrada não pavimentada e
para a criação de um planejamento de manutenções anuais em prefeituras que possibilite
diminuir custos, otimizar as operações e o tempo.
Por meio deste trabalho espera-se apresentar um método de avaliação de estradas não
pavimentadas que possa servir para a criação de um planejamento correto de serviços de
manutenções e readequações, que evite desperdícios de materiais, diminua custos, prolongue a
vida útil das estradas e possibilite aos usuários melhores condições de trafegabilidade.
5.1 SUGESTÕES PARA PRÓXIMOS TRABALHOS
➢ Acompanhar o trecho de estudo nas diversas estações do ano, assim como

acompanhar o surgimento de novos defeitos ou aumento dos defeitos já
existentes no trecho;
➢ Realizar o estudo de tráfego na época de colheita da safra agrícola;
➢ Realizar ensaios de caracterização do solo em diversos pontos do trecho.
__________________________________________________________________________________________
2020
127
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______. NBR 6508: Grão de solos que passam na peneira de 4,8 mm – Determinação da massa
específica. Rio de Janeiro, 1984. 8p.
______. NBR 7180: Solo – Determinação do limite de plasticidade. Rio de Janeiro, 2016. 3p.
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ZOCCAL, José Cezar; SILVA, Paulo Augusto Romera e. Manutenção de estradas e
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do Rio Preto, 2016. Companhia de Desenvolvimento Agrícola de São Paulo.118p., il.
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2020

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UNIVERSIDADE REGIONAL DO NOROESTE DO ESTADO DO RIO

GRANDE DO SUL – UNIJUI

CONDIÇÕES DE SERVENTIA DE ESTRADAS RURAIS NÃO PAVIMENTADAS:

CONDIÇÕES DE SERVENTIA DE ESTRADAS RURAIS NÃO PAVIMENTADAS:

Trabalho de Conclusão de Curso - TCC

Orientador(a): Prof. Me Daiana Frank Bruxel Bohrer.

PLETSCH, Larissa. Condições de Serventia de Estradas Rurais não Pavimentadas:

Figura 1- Seção típica de um pavimento. ..................................................................... 23

Tabela 1 - Extensão de rodovias pavimentadas por regiões do Brasil. ........................ 26

Quadro 1 – Classificação HRB/TRB.............................................................................64

Gráfico 1 – Cultura por Hectare.....................................................................................70

ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas

ATR Afundamento de Trilha de Roda

CBR California Bearing Ratio

CNT Confederação Nacional do Transporte

DER/SP Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo

DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem

DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte

HRB Highway Research Board

IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

ICRNP Índice das Condições das Rodovias não Pavimentadas

ISC Índice de Suporte Califórnia

SEBRAE Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas

SUCS Sistema Unificado de Classificação de Solos

TDM Tráfego Diário Médio

TRB Transportation Research Board

UNIJUÍ Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul

URCI Unsurfaced Road Condition Index

VDT Valor de Dedução Total

1.1 OBJETIVOS ................................................................................................ 21

1.1.1 Objetivo Geral ............................................................................................ 21

1.1.2 Objetivos Específicos ................................................................................. 21

2 REVISÃO DA LITERATURA ................................................................. 22

2.1 ESTRADAS ................................................................................................. 22

2.2 ESTRADAS RURAIS ................................................................................. 24

2.2.1 Classificação das estradas.......................................................................... 28

2.2.2 Características técnicas das estradas não pavimentadas ....................... 30

2.2.2.1 Capacidade de suporte e condições de rolamento e aderência ................... 30

2.2.2.2 Traçado ........................................................................................................ 32

2.2.2.3 Drenagem ..................................................................................................... 35

2.2.2.3.1 Drenagem superficial .................................................................................. 36

2.2.2.3.2 Drenagem Corrente ..................................................................................... 39

2.2.2.3.3 Drenagem Profunda .................................................................................... 40

2.2.2.4 Seção transversal ......................................................................................... 41

2.2.2.5 Materiais da superfície ................................................................................ 42

2.3 PATOLOGIAS EM ESTRADAS RURAIS ................................................ 45

2.3.1 Seção transversal inadequada ................................................................... 47

2.3.2 Drenagem inadequada ............................................................................... 48

2.3.3 Poeira ........................................................................................................... 49

2.3.4 Afundamento na trilha de rodas ............................................................... 50

2.3.5 Segregação de agregados ........................................................................... 51

2.3.6 Buracos ........................................................................................................ 53

2.3.7 Corrugações ................................................................................................ 54

2.5 OPERAÇÕES EM ESTRADAS RURAIS .................................................. 58

2.5.1 Manutenção das estradas rurais ............................................................... 59

2.6 SISTEMAS DE CLASSIFICAÇÃO GEOTÉCNICAS DE SOLO ............. 62

2.6.1 Classificação HRB/TRB............................................................................. 63

2.6.2 Classificação SUCS .................................................................................... 65

3.1 ESTRATÉGIA DE PESQUISA ................................................................... 67

3.2 DELINEAMENTO ...................................................................................... 67

3.3 CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO ........................................ 68

3.4 ENSAIOS LABORATORIAIS .................................................................... 71

3.4.1 Coleta e preparação da amostra ............................................................... 71