Sobre IRI PDF

UNIVERSIDADE REGIONAL DO NOROESTE DO ESTADO DO RIO
GRANDE DO SUL – UNIJUI

CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
RENAN DA SILVEIRA PINTO
AVALIAÇÃO DE IRREGULARIDADE LONGITUDINAL (IRI) EM RESTAURAÇÃO

DA RODOVIA NO NOROESTE DO RIO GRANDE DO SUL: UM ESTUDO DE CASO
SOBRE A ERS 223
Ijuí
2018
AVALIAÇÃO DE IRREGULARIDADE LONGITUDINAL (IRI) EM

RESTAURAÇÃO DA RODOVIA NO NOROESTE DO RIO GRANDE DO
SUL: UM ESTUDO DE CASO SOBRE A ERS 223
Trabalho de Conclusão de Curso de

Engenharia Civil apresentado como
requisito parcial para obtenção do título
de Engenheiro Civil.
Orientador: Prof. Me. José Antônio Santana Echeverria
Ijuí
2018
AVALIAÇÃO DE IRREGULARIDADE LONGITUDINAL (IRI) EM

RESTAURAÇÃO DA RODOVIA NO NOROESTE DO RIO GRANDE
DO SUL: UM ESTUDO DE CASO SOBRE A ERS 223
Este Trabalho de Conclusão de Curso foi julgado adequado para a obtenção do
título de ENGENHEIRO CIVIL e aprovado em sua forma final pelo professor
orientador e pelos membros da banca examinadora.
Ijuí, 12 de julho de 2018
Prof. José Antônio Santana Echeverria
Mestre pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul - Orientador
Prof. Me. Lia Geovana Sala
Coordenador do Curso de Engenharia Civil/UNIJUÍ
BANCA EXAMINADORA
Prof. José Antônio Santana Echeverria (UNIJUÍ)
Mestre pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul
Prof. Carlos Alberto Simões Wayhs (UNIJUÍ)
Mestre pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul

À minha esposa Anieli, que ao longo
destes anos, sempre teve compreensão
e me incentivou para que eu pudesse
chegar ao final dessa jornada.
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Avaliação de irregularidade longitudinal (IRI) em restauração da rodovia no noroeste do Rio Grande
do Sul: um estudo de caso sobre a ERS 223
AGRADECIMENTOS
São muitos aqueles a quem devo dizer obrigado. Por isso, meu primeiro
agradecimento é a Deus, a seguir, ao conjunto de pessoas que me encorajaram na
busca desta conquista.
Aos meus pais, Luiz Carlai e Lúcia Pinto, por me ensinaram o caminho da
gratidão e persistência, o meu muito obrigado pela força e coragem diante dos
desafios de cursar a segunda graduação.
Aos meus irmãos Roberta e Carlai, que apesar dos quilômetros de distância,
souberam sempre me ajudar a aliviar a tensão em encontros de família, à vocês a
minha gratidão.
Ao mestre, também conhecido como “Doutor”, o Prof. Echeverria, grande
exemplo de técnico na área de infraestrutura rodoviária e docente dedicado a seus
alunos. Agradeço pelos grandes ensinamentos, que nunca se limitaram ao plano
de ensino e nem as aulas, procurando sempre instigar o aluno a pensar como
engenheiros.
Ao Eng° Fabiano Secchi, colorado de alma e coração, destacado servidor
público estadual, que não mede esforços nem horas do seu dia para melhor gerir a
malha sob sua responsabilidade. Agradeço toda a paciência e os ensinamentos
diários, bem como oportunidade por ter estagiado por mais de 2 anos na 5ª SR -
DAER.
Aos engenheiros André Wojciechowski, Marcos Pereira e o Topografo Luiz
Carlos, pelos grandes ensinamentos no que tange boa técnica de execução de
obras rodoviária, a fiscalização de obras e contratos, bem como, toda a
administração política que há entre as diversas partes interessadas em torno das
rodovias estaduais.
Aos Engenheiros Leonardo e Rodrigo da empresa Conpasul Ltda, que foram os
técnicos gestores do contrato de restauração da ERS 223, o meu agradecimento
pela disponibilidade no fornecimento dos dados e retirada de dúvidas sobre e
execução da restauração.
À empresa Bulé & Cia Ltda, em especial a Neila Bulé e Wilson Bulé meus
estimados sogros, que sempre me estimularam, dando-me um inestimável apoio,
compreendendo minha ausência no trabalho na fase de realização das disciplinas
diurnas e para realização do estágio, a minha eterna gratidão.
Aos grandes amigos de Cruz Alta, Eng.ª Jordana, Eng° Douglas, Eng° João
Carlos, Diogo, Fernanda, Igor, Bruna, Luciano, Eduardo, Thiago, Rafael e Paula o
qual compartilhamos mais de 100.000 km entre caronas no trecho Cruz Alta/Ijuí
diuturnamente para ir a aula, esse trajeto representa em km, mais de duas voltas
ao mundo em linha reta.
Aos professores do Curso de Engenharia Civil da Universidade Regional do
Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul pelos ensinamentos, confiança e
entendimento durantes os anos de graduação.
Aos meus amigos do Centro Acadêmico de Engenharia Civil (CAEC – Concreta
- Gestão 2016 a 2017), o qual tive o privilégio de fazer parte. Onde aprendi,
compartilhei ideias, alegrias, e muitos desafios para melhorar o curso de
Engenharia Civil da Unijuí, o meu especial agradecimento.
Por fim, agradeço e dedico essa conquista a minha amada esposa, a
professora e mestre Anieli E. Bulé, que sempre se mostrou impecável em cada
atitude, soube me apoiar, estimular e até distanciar quando preciso. Serei
eternamente grato pela paciência durante essa fase de nossas vidas.
________________________________________________________________________________
“O único homem que está
isento de erros é aquele que
não arrisca acertar.”
Albert Einstein
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Renan da Silveira Pinto (renansilveira17@hotmail.com). Trabalho de Conclusão de Curso. Ijuí
DCEENG/UNIJUÍ, 2018
RESUMO
PINTO, R. S. Avaliação de irregularidade longitudinal (IRI) em restauração da

rodovia no noroeste do Rio Grande do Sul: um estudo de caso sobre a ERS
223. 2018. Trabalho de Conclusão de Curso. Curso de Engenharia Civil,
Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul – UNIJUÍ, Ijuí,
2018.
Dentre as diversas formas de avaliação funcional do pavimento, a
irregularidade longitudinal da rodovia é uma das medidas mais importantes na
determinação da qualidade do tráfego rodoviário, influenciando diretamente na
qualidade do deslocamento, custos de manutenção, desgaste do veículo, consumo
de combustível e desgaste de pneus. Existem inúmeros tipos de medidores de
irregularidade disponíveis, o perfilômetro inercial a laser é um equipamento
dinâmico que opera instalado em um veículo que trafega na velocidade normal da
rodovia e tem capacidade de medir algumas centenas de quilômetros por dia.
Portanto, este trabalho buscou avaliar a redução da irregularidade longitudinal da
rodovia (IRI), medida por intermédio do perfilômetro inercial a laser após a
conclusão do restauro no pavimento, tendo como objetivo geral, analisar qual a
situação e a variação da irregularidade longitudinal inicial e final (ΔIRI), em função
da solução aplicada na restauração do pavimento da rodovia ERS 223. Como
metodologia, adotou-se um plano de pesquisa de caráter descritivo, quanto aos
seus objetivos; qualitativo, quanto à abordagem do problema; e, como
delineamento de pesquisa, optou-se pelo estudo de caso. Sobre os resultados
obtidos após a avalição, pode-se afirmar que o modelo estatístico de previsão de
desempenho desenvolvido por Echeverria (2011) mostrou-se adequado para o tipo
de solução adotada na ERS 223. A partir da análise do ΔIRI (IRIantes – IRIdepois) é
possível afirmar que em 97,7% do trecho estudado houve redução significativa, da
irregularidade longitudinal. Antes da execução da restauração, em geral, a média
dos três trechos apresentava um IRI médio de 3,06 m/km e classificado como
regular, e após a execução da solução de projeto, resultou em um IRI médio para o
trecho de 1,97 m/km e foi classificado como bom. Na avaliação do IRI com o
passar do tempo, é possível afirmar que houve uma tendência de crescimento
médio e gradativo do IRI pois o trecho com 8 meses o IRI médio foi 1,75 m/km,
para o trecho com 10 meses o IRI médio foi 1,93 m/km e o trecho com 12 meses
o IRI médio foi 2,08 m/km entretanto, essa condição de tendência não se
manteve quando houve mudanças nas soluções aplicadas no pavimento, pois no
trecho analisado com tempo de 5 meses, o IRI médio foi de 2,18 m/km. Em
geral, os resultados após a restauração, atenderam o indicador de desempenho do
CREMA-RS (2013), pois em 95,38 % do trecho a irregularidade longitudinal ficou
abaixo dos 2,5 m/km.
Palavras-chave: Avaliação funcional. Irregularidade longitudinal. Perfilômetro

inercial a laser. Pavimento flexível.
________________________________________________________________________________
ABSTRACT
PINTO, R. S. Avaliação de irregularidade longitudinal (IRI) em restauração da
rodovia no noroeste do Rio Grande do Sul: um estudo de caso sobre a ERS
223. 2018. Trabalho de Conclusão de Curso. Curso de Engenharia Civil,
Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul – UNIJUÍ, Ijuí,
2018.
Among the various forms of pavement evaluation, the longitudinal irregularity of the
runway is one of the factors that most hinder the direction of road traffic, the
influence of the quality of the displacement, the maintenance costs, the use of
vehicles and the consumption of fuel, tire wear. There are several types of
irregularity gauges available, the counter perimeter is a feature that can be installed
in a vehicle that travels at normal speed and a capacity of a few hundred miles per
day. The objective of this study was to evaluate the reduction of the Longitudinal
Irregularity of the highway (IRI), measured by means of the laser inertial
profilometer after the completion of the restoration on the pavement, with the
general aim of analyzing the situation and the variation of the initial longitudinal
irregularity and (ΔIRI), as a function of the solution applied in the restoration of the
ERS 223 highway pavement. As methodology, a descriptive research plan was
adopted, regarding its objectives; qualitative approach to the problem; and, as a
research design, the case study was chosen. On the results obtained after the
evaluation, it can be stated that the statistical prediction model developed by
Echeverria (2011) was adequate for the type of solution adopted in ERS 223. From
the analysis of ΔIRI (IRIbefore - IRIafter) it is possible to state that in 97.7% of the
studied section there was a significant reduction in longitudinal irregularity. Before
the restoration was carried out, the average of the three sections showed an
average IRI of 3.06 m/km and classified as regular, and after the execution of the
project solution, resulted in an average IRI for the 1.97 m/km and was rated as
good. In the evaluation of IRI over time, it is possible to affirm that there was a
medium and gradual growth trend of the IRI, since the 8 month period the mean IRI
was 1.75 m/km, for the 10 month mean IRI was 1.93 m/km and the 12 month
IRI mean was 2.08 m/km. However, this trend condition was not maintained when
there were changes in the solutions applied to the pavement, since in the stretch
analyzed with time of 5 months, the mean IRI was 2.18 m / km. In general, the
results after the restoration, met the CREMA-RS performance indicator (2013),
because in 95.38% of the stretch the longitudinal irregularity was below 2.5 m/km.
Keywords: Functional analysis. Internacional Roughness Index laser inertial

Profilometer. Flexible pavement.
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LISTA DE SIGLAS
5ª SR – 5ª Superintendência Regional
AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials
ASTM American Standart Test Methods
CNT Confederação Nacional do Transporte
DAER/RS – Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem do Rio Grande do
Sul
DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
IRI Internacional Roughness Index (índice internacional de irregularidade)
IRRE International Road Roughness Experiment
Ltda. - Limitada
NBR – Norma técnica brasileira
PSR Present Serviceability Ratio
QI Quociente de Irregularidade
RS – Rio Grande do Sul
SGP Sistema de Gerência de Pavimentos
TRE Trilha de Roda Externa
TRE Trilha de Roda Interna
TRRL Transport and Road Research Laboratory
VSA Valor de Serventia Atual
________________________________________________________________________________
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Gráfico de investimento Público Federal em infraestrutura de transporte,

Brasil em bilhões de Reais de 2001 a 2016. .........................................................16
Figura 2 - Esquema da distribuição de tensões e da bacia de deflexão ...............26
Figura 3 - Gráfico da serventia versus desempenho e intervenção de manutenção.
..............................................................................................................................28
Figura 4 - Imagem para ilustrar a Irregularidade longitudinal dos pavimentos ......30
Figura 5 – Variação de IRI e correlação com tipos de pavimentos .......................31
Figura 6 - Classificação de rodovias pavimentadas em função do IRI e QI ..........33
Figura 7 - Desenho esquemático de um nível e mira ressaltando os elementos
principais ...............................................................................................................34
Figura 8 - Exemplo de levantamento da irregularidade longitudinal com Dipstick.34
Figura 9 - Equipamento APL francês ....................................................................35
Figura 10 - Funcionamento de um perfilômetro inercial, evidenciando-se os três
elementos presentes em medidores de perfil longitudinal .....................................38
Figura 11 - Croqui esquemático mostrando o posicionamento dos medidores a
laser ......................................................................................................................39
Figura 12 - Foto mostrando o posicionamento da barra a laser acoplado no
veículo ...................................................................................................................40
Figura 13 - Extrato com 1 m de comprimento de perfil longitudinal não filtrado com
junta de dilatação e o mesmo perfil com a aplicação da média móvel ..................41
Figura 14 – Etapas da pesquisa ............................................................................42
Figura 15 - Localização da rodovia ERS-223 ........................................................44
Figura 16 - Imagem do veículo com a barra laser acoplada .................................48
Figura 17 - Imagem medição da cota de referência do laser ................................48
Figura 18 - Imagem da aferição e conferência dos laser lado direito do veículo ...49
Figura 19 - Imagem interna do veículo realizando a medição do IRI ....................49
LISTA DE QUADROS
_______________________________________________________________________________
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 - Avaliação da Serventia do Pavimento. ................................................23

Quadro 2 - Trechos restaurados da rodovia ERS 223 ..........................................44
Quadro 3 - Datas de realização do levantamento de irregularidade longitudinal ..50
Quadro 4 - Valores de IRI de projeto e IRI após a obra de restauração ...............51
Quadro 5 - Avaliação IRI de projeto (DNIT 2006)..................................................54
Quadro 6 - Avaliação IRI após a execução da restauração (DNIT 2006) ..............55
Quadro 7 - Resumo das datas de conclusão da execução da camada final de
revestimento com CBUQ AMP ..............................................................................55
Quadro 8 - Valores de Irregularidade (IRI) de projeto de acordo com os meses de
conclusão da camada de revestimento final .........................................................56
Quadro 9 - Valores médios de IRI de acordo com a quantidade de meses de
conclusão da restauração .....................................................................................59
Quadro 10 - Valores médios de IRI de acordo com a quantidade de meses de
conclusão da restauração .....................................................................................60
Quadro 11 - Segmentos homogêneos com soluções diferentes ..........................61
Quadro 12 - Análise de previsão redução de IRI..................................................63
Quadro 13 - Indicadores de desempenho do programa CREMA-RS ...................66
Quadro 14 - Indicador de desempenho do IRI para recebimento de obras após
restauração ...........................................................................................................66
Quadro 15 - Gráfico de IRI (m/km) de projeto e IRI Pós-restauração ...................67
Quadro 16 - Gráfico de IRI (m/km) de projeto e IRI Pós-restauração por cada mês
de conclusão .........................................................................................................68
________________________________________________________________________________
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................15
1.1 CONTEXTO DO ESTUDO ..............................................................................19

1.2 PROBLEMA E QUESTÃO DE PESQUISA ......................................................20
1.2.1 Objetivos de Pesquisa ...............................................................................20
1.2.2 Delimitação ................................................................................................21
2 REVISÃO DE LITERATURA ............................................................................22
2.1 GERÊNCIA DE PAVIMENTOS .......................................................................22

2.1.1 Objetivos de um Sistema de Gerência de Pavimentos ...........................23
2.1.2 Modelos de Desempenho ..........................................................................24
2.2 AVALIAÇÃO DE PAVIMENTOS......................................................................25
2.2.1 Avaliação Estrutural ...................................................................................25
2.2.2 Avaliação Funcional ...................................................................................26
2.2.2.1 Irregularidade Longitudinal do Pavimento..................................................28
2.2.2.2 A utilização dos dados de irregularidade e correlação custos...................30
2.2.2.3 Escalas de Medição da Irregularidade Longitudinal...................................32
2.3 EQUIPAMENTOS DE MEDIÇÃO DA IRREGULARIDADE LONGITUDINAL...33
2.3.1 Sistemas de medidas diretas do perfil......................................................33
2.3.2 Sistemas de medidas indiretas do perfil ..................................................35
2.3.3 Sistemas baseados nas reações do veículo ............................................35
2.3.4 Sistemas de medida com sonda sem contato..........................................36
2.4 PERFILÔMETRO INERCIAL A LASER ...........................................................36
2.4.1 Principais características de funcionamento ...........................................37
2.4.2 Operação e funcionamento do perfilômetro inercial ...............................38
2.4.3 Tratamento de dados coletados em campo e a influência das juntas e
trincas nos perfis medidos .................................................................................40
3 MÉTODO ..........................................................................................................42
3.1 DELINEAMENTO DA PESQUISA ...................................................................42

3.2 UNIDADE DE ANÁLISE ..................................................................................44
3.3 CARACTERIZAÇÃO .......................................................................................45
3.4 COLETA E ANÁLISE DE DADOS ...................................................................46
_______________________________________________________________________________
4 ANÁLISE E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS ..............................................50
4.1 ENSAIOS DE CAMPO ....................................................................................50

4.1.1 Irregularidade Longitudinal........................................................................50
5 CONCLUSÃO ...................................................................................................69
REFERÊNCIAS .....................................................................................................71
________________________________________________________________________________
15
1 INTRODUÇÃO
No Brasil, como resultado da deterioração e do descaso com o transporte

ferroviário de carga e passageiros, as rodovias acabam desempenhando um papel
vital na distribuição de produtos agrícolas e industriais. Por diversas vezes, sendo a
única opção para o transporte de mercadorias entre centros de produção e
consumidores (OLIVEIRA, TRICHÊS e MARCON, 2009).
Segundo Serafini (2005), devido à grande importância da malha rodoviária de
qualquer país, em especial do Brasil, tal sistema necessita de contínuas ações de
conservação. Se, confrontados ainda com problemas de restrição orçamentária nas
esferas federal e estadual, a primeira atitude dos governantes é cortar as verbas de
custeio e manutenção, postergando com isso inclusive as ações de caráter
urgente.
Os autores Bernucci et al. (2006), afirmam que a competitividade econômica de
nosso país é afetada pelo baixo volume de investimento em infraestrutura de
transporte, este reduzido aporte de recursos, ocasiona diversas questões
negativas, tais como: desperdício de carga, gastos elevados com manutenção e
ainda gera um crescente número de acidentes.
Conforme poder ser visualizado na Figura 1, segundo a Confederação Nacional
dos Transportes (2017), desde 2012, o volume de investimentos autorizados pelo
Governo Federal em Infraestrutura de transporte, tem sido cada vez menor. Se,
comparado com o ano 2012, onde o investimento foi um aporte de R$ 25,05
bilhões de reais, já no ano passado, em 2016, foram investidos somente R$ 9,97
bilhões, essa redução representa mais de 60% em quatro anos conforme
demonstrado na Figura 01.
Devido aos problemas com restrição orçamentária, bem como busca por
melhor aplicação de recursos públicos, cresce a importância da utilização de
métodos de eficácia já comprovada na realização de investimentos em manutenção
e conservação rodoviária.
Para Echeverria (2011), rodovias em boas condições de trafegabilidade, não
necessitam intervenções de grande vulto para proporcionar conforto e segurança
____________________________________________________________________________
16
aos usuários. Esses investimentos melhoram o escoamento logístico, reduzem os

custos de transporte e trazem menos poluição ao meio ambiente.
Figura 1 - Gráfico de investimento Público Federal em infraestrutura de transporte, Brasil em bilhões

de Reais de 2001 a 2016.
Fonte: CNT (2017)

Segundo Balbo (2016) o pavimento é uma estrutura construída por diversas
camadas com espessuras determinadas em projeto, com a função de resistir aos
esforços verticais dos veículos e distribuí-los, dando condições de conforto e
segurança aos usuários e suportar os esforços horizontais, como o atrito dos
pneus.
Na pavimentação asfáltica, o revestimento é a camada mais nobre do
pavimento, devendo ser o mais impermeável possível. Também chamado de capa
de rolamento. A ABNT (1982) define que pavimento é uma estrutura constituída
após a terraplenagem e é destinada, em seu conjunto, a:
 Resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais produzidos pelo
tráfego;
 Melhorar as condições de rolamento quanto à comodidade e
segurança;
 Resistir aos esforços horizontais que nela atuam, tornando mais
durável a superfície de rolamento.
_______________________________________________________________________________
17
Segundo Balbo (2016), há classificações dentro desta camada que diferenciam

a aplicação do revestimento asfáltico, como a camada de rolamento, diretamente
ligada aos esforços externos e intempéries, a camada de ligação, realizando a
conexão entre a anterior e a base do pavimento, camada de nivelamento, utilizada
na correção pontual da pista quando necessário a manutenção, e a camada de
reforço, chamada de recapeamento e realizada após pavimentação prévia com o
intuito de renovação e reforço do revestimento.
Diversas podem ser as causas dos rompimentos dos pavimentos. Em fase de
projeto, todo o pavimento é dimensionado para uma determinada vida útil,
entretanto, a falta de drenagem e o excesso de carga dos veículos pesados,
acabam acelerando assim sua deterioração (JOHNSTON, 2001).
Se falarmos em Gestão e Aplicação de Recursos Públicos, Ribas (2014) afirma
que existem diversas preocupações angustiam os técnicos rodoviários na tomada
de decisão, uma delas é a forma de otimizar investimentos escassos de recursos
públicos no sistema viário brasileiro.
Os autores Barella, Massara Filho e Balbo (2005) afirmam que, entre o período
de 2003 a 2005 os técnicos rodoviários das grandes concessionárias tiveram uma
mudança de mentalidade referente a relevância da irregularidade longitudinal dos
pavimentos. Isso se deve a importância dessa medida para a tomada de decisão,
bem como dos benefícios na aplicação racional de recursos destinados a
manutenção.
A irregularidade de uma rodovia, tem influência direta na dinâmica dos
veículos, por consequência influência diretamente nos custos de operação,
segurança do deslocamento, conforto e no tempo de viagem (BARELLA, 2008).
Corroborando, Vieira e Soares (2012) expõem que a irregularidade
longitudinal tem sua relevância no quesito avaliação de pavimentos, não só no
quesito econômico, e sim, por ser um fator de grande influência na opinião pública
sobre a qualidade da via.
Os SGR (Sistemas de Gerencia de Pavimentos) tem como finalidade planejar a
aplicação de recursos em projeto, construção, avaliação sistemática do
desempenho dos pavimentos, manutenção de rodovias, utilizando um conjunto de
ferramentas e métodos que para facilitar a tomada decisão (SERAFINI, 2005).
____________________________________________________________________________
18
O grande impulso para desenvolvimento dessas metodologias, foi dado pela

iniciativa privada, aliado juntamente com a escassez de recursos, que contagiaram
de forma positiva o setor público a partir de 1990, visto que os órgãos estaduais e
federais de gestão rodoviária, já contam com algum tipo de sistemática racional de
aplicação de recursos na área de infraestrutura Rodoviária (SEVERO et al. 2004).
De acordo com o Manual de Gerência de Pavimento do DNIT (2011), o
interesse no desenvolvimento de Sistemas de Gerenciamento de Pavimentos
(SGP), se deu a partir de 1980 e por diversos fatores:
a) Evidência da necessidade de manutenção oportuna e adequada da rede
rodoviária;
b) Exigência dos órgãos financiadores acerca do melhor resultado na
aplicação de recursos (BIRD);
c) Deterioração progressiva dos pavimentos e minimização de recursos
aplicados da malha viária;
d) Reconhecimento dos efeitos negativos que a má condição do pavimento
trouxe: Aumento no consumo de combustíveis, desgaste de pneus, custos
de manutenção e tempo de viagem;
e) Utilização de tecnologia de ponta envolvendo métodos e equipamentos
para avaliação de pavimentos.
A ênfase na construção rodoviária vem sendo substituída aos poucos por

atividades de recuperação e restauração, com isso cresce a importância na
assertividade técnica no aporte de recursos para manutenção e conservação
rodoviária (DNIT, 2006).
Os projetos de restauração e manutenção do Programa CREMA-RS (Contrato
de Restauração e Manutenção de Rodovias do Governo do Estado do Rio Grande
do Sul), contemplam indicadores de avaliação do desempenho das rodovias ao
longo do período de contrato e após a conclusão da restauração. Estes indicadores
se referem aos principais elementos físicos do corpo estradal e, a partir desses
indicadores normatizados pelo DAER/RS é realizada a caracterização qualitativa
do estado geral da rodovia.
Mattos (2014) afirma que dentre as diversas formas de Avaliação Funcional do
Pavimento, a utilização da irregularidade longitudinal é parâmetro de grande
_______________________________________________________________________________
19
relevância para o SGP, pois tem grande impacto no custo de transporte e bem
como na qualidade de rolamento, além de afetar diretamente o usuário da via.
Conforme descrito, em termos de avaliação funcional de pavimento flexível, a
medida da irregularidade longitudinal do pavimento (IRI), é considerada de grande
relevância para usuários, construtores e gestores de uma malha rodoviária.
1.1 CONTEXTO DO ESTUDO
De acordo com a Instrução de Serviços para Estudos e Projetos do CREMA-

RS (2013), são estabelecidos parâmetros para monitoramento da rodovia
restaurada, ou seja, existem indicadores de desempenho anuais para avaliação
das condições funcionais do pavimento, bem como para recebimento definitivo e
pagamento final da obra.
A irregularidade longitudinal tem sua relevância no quesito de manutenção de
pavimentos, levando em consideração os fatores econômicos, e principalmente por
influenciar na opinião pública sobre a qualidade da via, ou seja, opinião do usuário
final (VIEIRA e SOARES, 2012).
A presente pesquisa, busca avaliar a redução da irregularidade longitudinal da
rodovia (IRI), medida por intermédio do perfilômetro inercial a laser após a
conclusão do restauro no pavimento. O IRI (International Roughness Index) foi
escolhido como parâmetro de avaliação deste estudo, haja vista que foi o dado
utilizado para execução do Projeto de Restauração da rodovia ERS 223, foco
desse estudo, bem como é um dos indicadores funcionais da rodovia, que deve ser
avaliado anualmente, conforme prevê a Instrução de Serviços para Estudos e
Projetos do CREMA-RS (2013).
Em geral, a solução adotada no projeto de restauração da ERS 223, foi
fresagem contínua do revestimento existente, execução de reperfilagem com
CBUQ convencional com espessura de 2,00 cm e posteriormente aplicação da
camada de revestimento de CBUQ com asfalto modificado por polímero (Asfalto
AMP) com espessura de 4,00 cm.
____________________________________________________________________________
20
1.2 PROBLEMA E QUESTÃO DE PESQUISA
Para Kern (2017) a avaliação do desempenho de um pavimento está atrelada a

uma série de condicionantes que podem ser quantificados por meio de indicadores
que avaliam as condições funcionais e estruturais do pavimento.
Segundo Paterson (1986), a irregularidade longitudinal da rodovia é uma das
medidas mais importantes na determinação da qualidade do tráfego rodoviário,
bem como dos benefícios econômicos referentes ao bom estado de conservação
da mesma, e, com isso, é uma medida extremamente importante na determinação
das condições da malha rodoviária.
Corroborando com essa linha de pensamento, Alves e Santarem (2015),
afirmam que o bom desempenho de um pavimento é condição relevante para
economia brasileira, devido a custos operacionais e as opções de rotas para
transporte de produtos.
De acordo com o Manual de Instruções do CREMA-RS (2013), os dados de IRI
deverão ser obtidos utilizando um equipamento Perfilômetro inercial laser com no
mínimo cinco sensores.
Considerando a relevância do tema, o presente estudo visa responder a
seguinte questão de pesquisa: Qual a redução da irregularidade longitudinal da
rodovia, utilizando perfilômetro inercial a laser, após restauração da rodovia ERS
223.
1.2.1 Objetivos de Pesquisa
Os objetivos do trabalho estão classificados em geral e específicos e são

apresentados nos próximos itens.
1.2.1.1 Objetivo Geral
Analisar qual a situação e a variação da irregularidade longitudinal inicial e

final (ΔIRI), em função da solução aplicada na restauração do pavimento da
rodovia ERS 223.
1.2.1.2 Objetivos Específicos
a) Acompanhar a execução da restauração da rodovia ERS 223;
_______________________________________________________________________________
21
b) Acompanhar a medição da irregularidade longitudinal por intermédio de

perfilômetro inercial a laser, após a conclusão da restauração da rodovia;
c) Analisar os modelos de previsão de redução do IRI e comparar com as
medidas após a restauração da ERS 223;
d) Identificar os dados do IRI, em diferentes idades de conclusão de restauração,
buscando descrever a variação do IRI com o passar do tempo;
e) Verificar se os dados de irregularidade longitudinal obtidos após a restauração
da ERS 223 atendem as previsões e demandas do projeto de restauração.
1.2.2 Delimitação
A presente pesquisa limita-se a estudar a irregularidade longitudinal de

pavimento flexível, por intermédio de perfilômetro inercial a laser, na rodovia ERS
223, localizada entre VRS 824 (XV de Novembro) e a BRS 377 (Cruz Alta) após
execução de serviço de restauração do pavimento.
____________________________________________________________________________
22
2 REVISÃO DE LITERATURA
Neste capítulo, serão abordados conceitos sobre: Sistema de Gerência de

Pavimentos, avaliação de pavimentos, irregularidade longitudinal, equipamentos
para medição da irregularidade longitudinal, com destaque na utilização do
perfilômetro inercial a laser.
2.1 GERÊNCIA DE PAVIMENTOS
Segundo Gonçalves (1997) a tomada de decisão em diversas áreas da

engenharia civil, frequentemente esbarra em impasses confusos e mal
estruturados, para os quais as soluções são baseadas em analogias com casos
anteriores, utilizando uma mistura de dedução e empirismo. A habilidade dos
Gestores Públicos no processo de tomada de decisão em encontrar solução
assertiva para este problema, depende do equacionamento correto e na aplicação
de ferramentas apropriadas para a elaboração do diagnóstico do pavimento.
Para Oliveira, Trichês e Marcon (2009) o Sistema de Gerência de Pavimentos
(SGP) é um conjunto de ferramentas ou métodos que ajudam os tomadores de
decisões a racionalizar as escolhas administrativas, com eficiência e eficácia, na
busca de uma estratégia mais adequada para a aplicação de recursos em obras
rodoviárias.
Echeverria (2011) afirma que as rodovias são um patrimônio da sociedade, e
por isso, a utilização de critérios de gerência de pavimentos e planejamento
estratégico, é de grande valia, visando a diminuição dos custos e aumento da vida
útil da rodovia.
Soncin, Fernandes Júnior e Campos (2012) defendem a utilização de um
SGP, pois reúne um conjunto de metodologias embasam tomadas de decisões
gestores, buscando a melhor estratégia para a manutenção da serventia do
pavimento por um determinado período de tempo, assegurando consistência nas
decisões tomadas em diversos níveis gerenciais de uma organização.
Da mesma forma, Alves e Santarém (2015) afirmam que, em países
desenvolvidos, a utilização de um SGP é uma das formas mais eficazes para
planejar e priorizar as intervenções de manutenção e restauração de pavimentos.
_______________________________________________________________________________
23
Os autores destacam ainda que fazer a ponderação entre custo de investimento

e os benefícios econômicos é um dos maiores desafios gestores da área
rodoviária.
Alves e Santarém (2015) destacam que o Valor de Serventia Atual (VSA) é
expressa pela média aritmética das avaliações dadas pelos usuários das rodovias, o
valor decorre da avaliação subjetiva do pavimento.
A Norma Brasileira que oficializou a avaliação subjetiva da superfície de
pavimentos como índice foi a Norma DNIT 09/2003 – PRO. A norma classifica o
pavimento em uma escala numérica de 0 a 5 que é atribuída pela média de cinco
avaliadores dentro de um veículo de passeio trafegando em um determinado
trecho, conforme demonstrado no Quadro 01 - Níveis de serventia do pavimento.
Quadro 1 - Avaliação da Serventia do Pavimento.
Fonte: DNIT (2011)
2.1.1 Objetivos de um Sistema de Gerência de Pavimentos
Um dos principais objetivos de um sistema de gerenciamento de pavimentos

(SGP) é possibilitar aplicação de recursos públicos de forma otimizada, e ofertar
um transporte rodoviário seguro, compatível e econômico. Um SGP concebe,
portanto, desde o planejamento, plano de investimento, projetos, serviços de
manutenção e ainda o monitoramento periódico do pavimento rodoviário
(IPR/DNIT, 2000).
A decisão na aplicação dos recursos, devem envolver um tratamento
coordenado de diversas áreas, incluindo planejamento de investimentos, projeto,
construção, manutenção, avaliações periódicas, pesquisa e treinamento em
engenharia de pavimentos, com o objetivo de manter o pavimento em condições
adequadas de uso durante um período de tempo determinado (OLIVEIRA,
TRICHÊS e MARCON, 2009).
____________________________________________________________________________
24
Segundo Alves (2016) o software HDM-4 é uma ferramenta utilizada na

gestão rodoviária, que faz o balanço entre a técnica e a economia, mediante a
avaliação de algumas alternativas de projeto. O modelo ainda é capaz de prever as
cargas de tráfego, a deterioração do pavimento, efeitos das obras de manutenção,
os efeitos socioeconômicos e ainda os efeitos para os usuários da rodovia.
2.1.2 Modelos de Desempenho
Um modelo de previsão de desempenho tem como finalidade, estimar a

evolução da condição do pavimento com ao longo do tempo, considerando as
diversas variáveis envolvidas (ROMEIRO JÚNIOR, 2014).
Segundo Alves e Santarém (2015), desenvolver um modelo de desempenho
de pavimentos é uma atividade complexa, por levar em consideração a interação
de diversos fatores como: política de investimento em manutenção, condições de
drenagem, processos construtivos, estrutura a rodovia, materiais de construção,
tráfego e clima.
Segundo Haas et al (1994 apud Soncim et al, 2011) os modelos de previsão
de desempenho são compilados em quatro tipos:
 Modelos empíricos: são modelos que correlacionam parâmetros do pavimento
(QI, deflexão, ATR e outros.) com variáveis independentes, como solicitação de
tempo, clima trafego, entre outras variáveis, por intermédio de analises tão
comente estatísticas;
 Modelos subjetivos: Modelos constituídos a partir de dados colhidos em
entrevistas e até vindos do know hall de engenheiros especialistas;
 Modelos mecanísticos: são modelos que não dispõem de características
empírica;
 Modelos empírico-mecanísticos: são modelos que partem dos conceitos
mecanísticos, porém são correlacionados com dados empíricos por intermédio
de analises estatísticas, principalmente de regressão.
Para análise da previsão da redução da irregularidade longitudinal, foram
adotados dois modelos para comparação, ambos modelos são fruto de
dissertações de mestrado. O primeiro modelo utilizado foi desenvolvido por Lerch
em 2002, e o segundo modelo aplicado foi desenvolvido por Echeverria em 2011.
_______________________________________________________________________________
25
O modelo (01) proposto por Lerch (2002), mostrou-se bastante significativo,

apresentando um elevado coeficiente de determinação (r²), igual a 97%, já o
modelo (02) proposto por Echeverria (2011), apresentando um coeficiente de
determinação (r²), igual a 91%.
Modelo 01 - Previsão de Redução do IRI desenvolvido por Lerch (2002)

ΔIRI = 0,31 x Esp + 0,87 x IRI(antes) - 3,17
Modelo 02 - Previsão de Redução do IRI desenvolvido por Echeverria (2011) para

fresagem de e=4,00 recomposição de e= 5,00 cm com CBUQ.
ΔIRI= 1,04 x IRI(antes) - 2,0412
2.2 AVALIAÇÃO DE PAVIMENTOS

Para Lerch (2002) a avaliação de pavimentos, é realizada sob duas óticas
distintas: estrutural e funcional.
2.2.1 Avaliação Estrutural

A avaliação estrutural, é indispensável nos projetos de restauração de
pavimentos, geralmente sendo realizadas por meio de medidas de deflexão, e
previsão de desempenho (JOHNSTON, 2001).
Para Bernucci et al. (2006) os principais parâmetros considerados na
avaliação estrutural de um pavimento, são: deflexão e a bacia de deformação. Em
síntese, a verificação da deflexão de um pavimento é realizada por intermédio do
método não destrutivo, que verifica a condição da estrutura do pavimento em
suportar carregamento de uma determinada carga conhecida.
Johnston (2001) define a bacia de deflexão como a linha de influência
longitudinal produzida por um carregamento aplicado à superfície do pavimento, ou
seja, bacia de deflexão é a linha de influência longitudinal ocasionada por uma
carga aplicada à superfície do pavimento.
Para Romeiro Júnior (2014) a deflexão é a deformação vertical total
(deslocamento vertical) sofrida devido a imposição de um carregamento na
estrutura do pavimento, esse parâmetro é a principal medida para avaliação
estrutural do pavimento.
____________________________________________________________________________
26
A medida de deflexão é a maneira mais satisfatória de realizar avaliações

estrutural de pavimentos de rodovias extensas. A deflexão é normalmente utilizada
para delimitar segmentos considerados como homogêneos quanto à condição
estrutural (BERNUCCI et al.,2006).
Kern (2017) afirma que no Brasil os equipamentos mais empregados na
verificação de deflexões são a Viga Benkelman, o Deflectógrafo Digital e o Falling
Weight Deflectometer (FWD).
A Figura 2, representa a deflexão superficial no centro de aplicação da carga
Q, depende das características de toda a estrutura do pavimento, ao passo que a
deflexão situada a uma distância mais afastada do ponto dependerá somente do
Módulo de Elasticidade do subleito. As deflexões situadas a uma distância
intermediária dependerão das características das camadas inferiores como base,
sub-base ou subleito (JOHNSTON, 2001).
Figura 2 - Esquema da distribuição de tensões e da bacia de deflexão
Fonte: Johnston (2001)
2.2.2 Avaliação Funcional
Para um bom desempenho funcional, a rodovia deve fornecer uma superfície

com serventia adequada em termos de qualidade de rolamento. A serventia atual,
pode ser avaliada subjetivamente ou por medidas físicas correlacionáveis com
avaliações subjetivas. O estudo “AASHO Road Test”, concluiu que a característica
_______________________________________________________________________________
27
do pavimento que mais afetava a avaliação dos usuários era a irregularidade

longitudinal (DNIT, 2006).
Para Bernucci et al. (2006), a avaliação funcional de um pavimento está
relacionada com a observação da camada de rolamento do pavimento e de como
está a situação atual no conforto ao rolamento do veículo.
O Manual de Gerenciamento de Pavimentos do DNIT (2011) define que a
avaliação funcional de um pavimento condiz com à apreciação da condição da
superfície e como tal superfície interfere no conforto ao rolamento.
O mesmo Manual, descreve ainda, dois parâmetros da avaliação Funcional do
Pavimento, quais sejam, o Valor da Serventia Atual (VSA), que é considerada uma
medida subjetiva baseada em notas dadas por técnicos avaliadores e o Índice de
Irregularidade Internacional (IRI), que é o somatório dos desvios da superfície de
um pavimento em relação a um plano de referência de projeto geométrico.
Corroborando, Mattos (2014) define a avaliação funcional de um pavimento
como a mensuração eficaz para possibilitar conforto ao rolamento ao usuário,
sendo que este conforto é atribuído devido às condições superficiais do pavimento
relacionadas com a dinâmica do veículo. Este conforto está relacionado em
condições da superfície do pavimento e a dinâmica do veículo.
Buscando facilitar a compreensão, a Figura 3 ilustra o gráfico da serventia
atual do pavimento em relação ao tempo/tráfego, onde a curva de desempenho
atinge o limite mínimo de trafegabilidade. Neste ponto se demonstra a intervenção
realizada no pavimento, o qual melhorou a nota de desempenho, chegando
próximo a nota máxima 4, e novamente com o passar do tempo e/ou tráfego,
reduziu os valores de serventia atual.
Franco (2004) defende que para ter boa avaliação funcional, há necessidade de
melhorar a qualidade de rolamento de uma rodovia, pois quanto menos os usuários
sentirem oscilações nos veículos, oriundo de defeitos nos pavimentos, melhor será
a avaliação.
____________________________________________________________________________
28
Figura 3 - Gráfico da serventia versus desempenho e intervenção de manutenção.
Fonte: Bernucci et al., (2006)
2.2.2.1 Irregularidade Longitudinal do Pavimento

Segundo Kern (2017) a definição do termo longitudinal quer dizer que as
medidas são realizadas em paralelo e longitudinalmente ao perfil da rodovia, ou
seja, na direção do deslocamento dos veículos.
Os primeiros estudos relacionados ao tema de irregularidade longitudinal,
foram desenvolvidos no Brasil pelo Grupo do HDM (Highway Devolopment and
Management), pertencente a Divisão de Planos e Programas do Departamento
Nacional de Estradas de Rodagem (DNER). Entre 1975 e 1984, a Empresa
Brasileira de Planejamento de Transportes (GEIPOT) participou da Pesquisa de
Inter-relacionamento de Custos Rodoviários (PICR) onde pode colaborar com o
desenvolvimento de modelos de desempenho de pavimentos relacionados com os
custos operacionais de veículos incorporadas ao HDM-III (DNIT, 2011).
Segundo Barella (2008) o conceito irregularidade dos pavimentos só se
tornou conhecido no Brasil a partir da estruturação da Pesquisa sobre o Inter-
relacionamento de Custos de Construção, Conservação e Utilização de Rodovia,
(PICR), realizada pela Empresa Brasileira de Planejamento e Transportes
(GEIPOT) em meados dos anos 70, onde na época foi pesquisado em diversos
países o estado da arte em termos de técnicas e tecnologias relativas ao
pavimento. Foi a primeira vez que se utilizou um perfilômetro inercial no Brasil.
A PICR, buscou com a ambiciosa pesquisa, o inter-relacionamento dos
custos relativos à construção, manutenção e uso das rodovias. Entretanto, foi
necessário estudar e aprender sobre muitos fatores que podiam ter influência nos
custos do transporte (BARELLA, 2008).
_______________________________________________________________________________
29
De acordo Queiroz (1984 apud BARELLA, 2008) a conclusão da pesquisa

realizada pelo PICR, teve como proposito desenvolver parâmetros, modelos e
métodos para otimizar investimentos na construção e conservação da malha
rodoviária, reduzindo assim os custos de transporte.
Embora exista muita similaridade nas definições sobre irregularidade de
pavimentos, dentre elas, uma das mais relevantes para o contexto nacional é a da
norma brasileira DNER PRO 164/94, que define a o IRI de um pavimento da
seguinte forma: “o desvio da superfície da rodovia, em relação a um plano de
referência, que afeta a dinâmica dos veículos, a qualidade do rolamento e as
cargas dinâmicas sobre a via”.
Segundo Barella (2008): “A irregularidade longitudinal de um pavimento
representa o conjunto dos desvios indesejáveis de sua superfície, que atrapalha o
rolamento rápido e suave dos veículos, gera insegurança e onera seus usuários,
além de acelerar a degradação do pavimento”.
O Banco Mundial em 1982, conduziu uma pesquisa conhecida como
International Road Roughness Experiment (IRRE) - Experimento Internacional de
Rugosidade em Rodovias (EIRR), o estudo incluiu 10 metodologias diferentes e
envolveu organizações do Brasil, dos Estados Unidos, Reino Unido, França,
Bélgica e Austrália. Este experimento resultou no International Roughness Index
(IRI), um índice independente relacionado ao perfil apropriado como escala de
referência para todos os perfis de Perfilômetro tipo resposta e bem como na
emissão de orientações sobre a calibração da medida da rugosidade (PATERSON,
1986).
Portanto, Paterson (1986) afirma que IRI resume matematicamente o perfil
da superfície da estrada em uma roda, enviando as vibrações induzidas em uma
passagem típica de um veículo pela rodovia. É definido pela referência na
Inclinação média corrigida e a proporção do movimento de suspensão acumulada à
distância se deslocou.
O IRI resume as qualidades de rugosidade que afetam a resposta do
veículo, e é mais apropriado quando se deseja uma medida de rugosidade
relacionada a: custo operacional, qualidade global do passeio, cargas dinâmicas da
roda (ou seja, danos na estrada dos caminhões pesados e os limites de segurança)
e condições gerais da superfície (SAYERS e KARAMIHAS. 1998).
____________________________________________________________________________
30
A Figura 4 apresenta um esquema que ilustra o defeito longitudinal ao longo

da rodovia.
Figura 4 - Imagem para ilustrar a Irregularidade longitudinal dos pavimentos
Fonte: http://www.usp.br/ldsv/?page_id=217)
Bisconsini (2016) afirma que ocorrência de irregularidades causa vários

inconvenientes, normalmente o desconforto que é percebido pelos usuários.
2.2.2.2 A utilização dos dados de irregularidade e correlação com custos

Quando o conforto ao rolamento de uma rodovia é prejudicado, o veículo
também sofre mais intensamente as consequências desses defeitos. Sendo assim,
tais consequências resultam em maiores custos operacionais com o desgaste de
peças dos veículos, consumo de combustível e de pneus, bem como no tempo de
viagem (BERNUCCI et al. 2006).
Da mesma forma, Barella (2008) afirma que as diminuições dos níveis de
irregularidade podem levar a uma economia significativa em termos de custo
operacional, principalmente se forem levados em consideração os altos valores de
irregularidade da rodovia.
Dentre diversos estudos mundiais relativo a custos operacionais e a relação
da particularidade de cada pavimento, um dos mais reconhecidos foi desenvolvido
e custeado através do Banco Mundial juntamente com entidades locais, de países
subdesenvolvidos, tais como: Quênia, Caribe, Brasil e Índia, que culminaram nos
modelos contemplados no The Highway Design and Maintenance Standards
Model, HDM (Watanatada et al., 1987 apud BARELLA, 2008).
Barella (2008) apresenta na sua tese, em termos numéricos, o acréscimo
nos custos com aumento da irregularidade longitudinal, dos estudos do modelo
_______________________________________________________________________________
31
HDM, extraídos dos estudos brasileiros em WATANATADA et al. (1987 apud

BARELLA, 2008).
Para fins comparativos em função da variação no aumento do IRI médio de
uma rodovia, foram realizados comparativos com a média de velocidade, consumo
de pneus e consumo de combustíveis. Para este estudo foi levado em
consideração um caminhão grande com carregado meia carga e com isso foram
realizados os comparativos para obter tais dados (WATANATADA et al., 1987 apud
BARELLA, 2008).
Para um aumento da irregularidade (QI) de 25 cont/km para 125 cont/km, ou
seja, IRI médio = 1,9 m/km para 9,6 m/km, foi relacionado inicialmente com a
redução da velocidade média no deslocamento, em um segmento pavimentado
tangente e em nível, o modelo apresentou uma redução na velocidade média de 70
km/h para 50 km/h, ou seja, o valor extremo no aumento do IRI resultou em uma
redução de mais de 28% na velocidade média do deslocamento. Para as mesmas
condições de deslocamento, ouve um aumento no consumo de pneus que chegou
próximo a 15%. Entretanto, na avaliação do consumo de combustível para a
variação de QI já citada, ouve um aumento significativo somente nos trechos em
curva, que foi aproximadamente 5% se o trecho for em curva (WATANATADA et
al., 1987 apud BARELLA, 2008).
Na Figura 5, temos a correlação da medida de IRI (irregularidade
Longitudinal) relacionadas com os diversos tipos e idades dos pavimentos.
Figura 5 - Variação de IRI e correlação com tipos de pavimentos
Fonte: (SAYERS e KARAMIHAS, 1998, apud BERNUCCI et al., 2006)
____________________________________________________________________________
32
2.2.2.3 Escalas de Medição da Irregularidade Longitudinal
Historicamente, a medida de irregularidade no Brasil era dada pelo Quarter-

car Index (QI), porém, atualmente, há uma tendência mundial na utilização do
International Roughness Index, ou simplesmente IRI (BARELLA, 2008).
Segundo Alves e Santarém (2015) o IRI foi o grande precursor como índice
padrão, largamente utilizado para a medição de parâmetros ligados ás
irregularidades, sendo possível de ser correlacionado com diferentes tipos de
medidores de perfil, cujos resultados são expressos em unidades como m/km,
in/mi, contagens/km.
Alves (2016) afirma que no Brasil a medida normatizada adotada para a
irregularidade longitudinal é o QI - Quociente de Irregularidade ou ainda conhecido
como Índice de Quarto-de-Carro, tal medida é obtida pela simulação de
movimentos no quarto-de-carro, é aceita como uma medida padrão de
irregularidade apresentada em contagens por quilometro (cont./km). Pode-se
afirmar que os conceitos de QI e IRI são próximos é dada pelas equações
demonstradas a seguir: Os dois modelos de correlação mais utilizados no Brasil,
estão em Paterson (1986).
IRI = (QI +10) / 14 - (Equação 01)
QI = 13 x IRI - (Equação 02)
Apesar da utilização de equivalência entre as duas medidas serem

extremamente usuais, Barella (2008) afirma que se deve evitar a correlação entre
tais índices, embora possa ser atribuída uma relação linear entre eles, há uma
dispersão considerada grande, mais ou menos 20% do valor do índice obtido pela
conversão, em 95% dos casos.
Enquanto a equação 01 apresenta melhor correlação com altos valores de
IRI. O modelo apresentado na equação 02 se mostrou melhor correlacionado com
baixos valores de IRI. Com isso, a segunda equação é considerada mais pertinente
com a situação dos pavimentos brasileiros (BARELLA, 2008).
Uma das conclusões do estudo de Barella (2008) foi que há pelo menos
duas inconveniências na adoção do QI como índice, a primeira é que em países
_______________________________________________________________________________
33
desenvolvidos, não é utilizado QI como índice oficial, ou seja, atrapalha

comparações diretas entre situações de malhas rodoviárias estrangeiras e a
segunda, é o fato de sua escala no modelo de determinação através da aceleração
média quadrática não partir do zero.
As Figuras 6 e 7 representam a condição de uma rodovia pavimentada em
função da irregularidade. Os valores estão expressos em IRI e a sua
correspondente equivalência em QI. Os valores de IRI variam desde 1,0 m/km,
para pavimentos excelentes, até valores superiores a 4,5 m/km para pavimentos
muito ondulados, enquanto os valores de QI variam desde 13 cont/km, para
pavimentos excelentes, até valores superiores a 60 cont/km para pavimentos ruins.
Figura 6 - Classificação de rodovias pavimentadas em função do IRI e QI
Fonte: DNIT (2006)
2.3 EQUIPAMENTOS DE MEDIÇÃO DA IRREGULARIDADE LONGITUDINAL
Segundo Echeverria (2011), existem inúmeros tipos de medidores de

irregularidade disponíveis para comercialização, o que distinguem um do outro é o
porte dos equipamentos que influem diretamente nos custos de aquisição e
manutenção, velocidade de obtenção dos dados, precisão e mão de obra
envolvida.
Para Barella (2008) são quatro os equipamentos mais utilizados no Brasil
para avaliar a irregularidade longitudinal: medidores do tipo resposta, nível e mira
(aqui incluídas as estações totais modernas), Dipstick e o Merlin. Cada um desses
equipamentos tem um papel diferente do outro.
2.3.1 Sistemas de medidas diretas do perfil

Segundo Bernucci et al. (2006), equipamentos utilizados para realização de
medidas direta do perfil longitudinal são os mesmos utilizados no levantamento
____________________________________________________________________________
34
topográfico do perfil longitudinal do terreno, a Figura 07 ilustra como é realizada a

medição por intermédio do nível e mira.
 Classe I: Dipstick, Método de Nível e Mira (nivelamento geométrico);
 Classe II: Equipamentos com sensores a laser, APL francês.
Figura 7 - Desenho esquemático de um nível e mira ressaltando os elementos principais
Fonte: Sayers e Karamihas (1998)

A Figura 8 ilustra a imagem do equipamento tipo dipstick e o esquema
funcionamento.
Figura 8 - Exemplo de levantamento da irregularidade longitudinal com Dipstick
Fonte: Sayers e Karamihas (1998)
_______________________________________________________________________________
35
A Figura 9, demonstra o equipamento APL francês, fixados em paralelo para

medir o perfil longitudinal nas duas trilhas de roda da rodovia.
Figura 9 - Equipamento APL francês
Fonte: Centro de Pesquisa Rodoviária da França (http://www.brrc.be/fr/article/apl)
2.3.2 Sistemas de medidas indiretas do perfil

Estes equipamentos realizam medidas mecanizadas do perfil da via
(ECHEVERRIA, 2011). Os dados resultantes devem ser processados para fornecer
valores como amplitude de onda, eficiente de regularidade, como exemplo de
equipamentos temos os seguintes: Analisador de perfil longitudinal – APL,
Perfilômetro CHLOE, Perfilômetro Dinâmico de superfície – GMR, Perfilômetro
AASHTO e o MERLIN (Machine for Evaluating Roughness using Low-cost
Intrumental).
2.3.3 Sistemas baseados nas reações do veículo

Esse sistema é também chamado como tipo-resposta, esses equipamentos
se baseiam em instrumentos que determinam movimentos acumulativos entre a
carroceria e o eixo traseiro do veículo, e estatisticamente, pode-se caracterizar a
irregularidade, os sistemas tipo-resposta mais conhecidos são: Maysmeter, Bump
Integrator, Rugosímetro BPR, (LDI), PCA roadmeter, Integrador de deslocamento
lineare sul-africano, Sistema Integrador IPR/USP.
____________________________________________________________________________
36
2.3.4 Sistemas de medida com sonda sem contato
Já os equipamentos de medidas com sonda sem contato, baseiam-se na

reflexão de uma onda sonora ou raio laser emitido por um dispositivo acoplado em
um veículo. São modelos desse tipo de equipamento: Perfilômetro Inercial,
Perfilômetro “laser” do TRRL, Perfilômetro “acústico” da Universidade FELT.
Para verificar a redução de irregularidade longitudinal do pavimento, tanto
para execução do projeto, como para conferência final, após a fase da restauração
da rodovia, foi utilizado o equipamento tipo resposta a laser, esse equipamento
será melhor descrito no próximo capítulo.
2.4 PERFILÔMETRO INERCIAL A LASER
Segundo Barella (2008) uma importante conscientização nacional a respeito

da utilização de perfilômetro inerciais, ocorreu em 2005, quando o Departamento
Nacional e Infraestrutura de Transportes (DNIT) publicou edital de concorrência
pública que exigiu justificadamente a prestação de serviços de avaliação de
irregularidade longitudinal com perfilômetro inerciais e não mais autorizou a
utilização de equipamentos do tipo resposta.
Franco (2004) define o perfilômetro como o aparelho utilizado para medir o
perfil da superfície do pavimento de modo contínuo ou em pequenos intervalos. O
perfilômetro inercial a laser é dotado de aparelhos de referência inercial
(acelerômetro) para compensar movimentos verticais do corpo do veículo medidor,
o qual gera uma linha de referência. Esse equipamento é interligado com um
hodômetro para medir a posição longitudinal e um computador de bordo com
programas para coleta.
A diferença desse tipo de perfilômetro dos demais, o sistema inercial de
referência. Como os veículos têm amortecedores, molas e pneus, não conseguem
manter a distância constante do pavimento, com isso, a solução é monitorar o
deslocamento da carroceria do veículo, por meio de sensores de aceleração
vertical, que dá ao sistema a altura de referência (BARELLA, 2008).
Conforme demostrado na Figura 10, o perfilômetro inercial é um equipamento
_______________________________________________________________________________
37
rodovia, um perfilômetro inercial consegue medir algumas centenas de quilômetros

de faixas de rolamento em um dia (BARELLA, 2008).
2.4.1 Principais características de funcionamento
Barella (2008) afirma que um perfilômetro inercial é composto de seis partes,

conforme descrito abaixo:
 Um ou mais módulos de medição da distância entre o veículo e o pavimento,
sem contato. Atualmente a maioria desses equipamentos possuem módulos
de medição a laser;
 Um ou mais sensores de aceleração vertical, que geralmente estão situados
nos módulos de medição laser, devendo estar perfeitamente alinhados com
o sistema de medição laser;
 Um hodômetro de precisão, instalado em uma das rodas, geralmente ótico,
conectados aos sensores, que coleta dos dados dos sensores e a leitura de
todos os dados para um computador;
 Software com capacidade de coletar, gerenciar e verificar os dados de
funcionamento do sistema. Alguns dos sistemas possuem um segundo
software apenas para o processamento dos dados e a geração dos
relatórios e perfis.
Barella (2008) afirma que um perfilômetro inercial é um medidor de perfil,
enquanto um medidor do tipo resposta não é. Existe uma grande diferença entre os
dois na calibração. Portanto, não existem correlações entre os perfis medidos com
este tipo de perfilômetro e os perfis obtidos por intermédio de métodos estatísticos,
não sendo possível obter um modelo de correlação para corrigir um perfil obtido por
um perfilômetro.
Com isso em um perfilômetro tipo resposta o que pode ser calibrado, são seus
componentes: módulos laser, acelerômetros e hodômetro individualmente.
Os sensores a laser de distância entre o veículo e o pavimento são calibrados
pela comparação de com outro instrumento também calibrado, ou seja, pela
comparação.
Os sensores de aceleração podem ser verificados com o uso de um
inclinômetro/transferidor, pois o mesmo ao ser apontado perpendicularmente para
____________________________________________________________________________
38
baixo, deve marcar aceleração vertical (força gravitacional) e quando apontado

perpendicularmente para cima, deve registrar esse mesmo valor, negativo. Sendo
que os valores intermediários são naturalmente relacionados ao seu ângulo de
inclinação (BARELLA, 2008).
Já os módulos laser, que são sensores de distância entre o veículo e o
pavimento, são calibrados pela comparação de com outro instrumento de medida
também calibrado, ou seja, pela comparação com uma trena.
Por fim, para calibrar o sensor de deslocamento longitudinal, é realizado uma
comparação da medida um deslocamento com o veículo por um trecho de
extensão já conhecido.
Conforme demostrado na Figura 10, o perfilômetro inercial é um equipamento
rodovia, um perfilômetro inercial consegue medir algumas centenas de quilômetros
de faixas de rolamento em um dia (BARELLA, 2008).
Figura 10 - Funcionamento de um perfilômetro inercial, evidenciando-se os três elementos

presentes em medidores de perfil longitudinal
Fonte: Sayers e Karamihas (1998).
2.4.2 Operação e funcionamento do perfilômetro inercial
É possível afirmar, que os perfilômetro funciona com veículo adaptado com

equipamento que, desloca-se sobre o pavimento, enquanto o computador registra
ao mesmo tempo os seguintes dados: deslocamento longitudinal, altura do veículo
até o pavimento e aceleração vertical do veículo. Os dados quando processados,
_______________________________________________________________________________
39
geram o valor do índice de irregularidade, no momento de coleta dos dados

dependendo do tipo de equipamento, enquanto outros, apresentam os resultados
somente após a conclusão da coleta e tratamento dos dados (BARELLA, 2008).
A transformação da medida da aceleração em deslocamento vertical é feita
por meio de duas integrações, o valor do deslocamento calculado, é possível
corrigir as medidas de altura feitas pelos sensores laser, obtendo um perfil
longitudinal com boa relação com o perfil da rodovia avaliada (BARELLA, 2008).
Echeverria (2011) complementa que cada laser realiza a medição
aproximadamente 1700 medidas por segundo.
Segundo Barella (2008) a velocidade de deslocamento não necessita ser
constante na realização da medida do perfil da rodovia, mas deve-se respeitar uma
velocidade mínima de 30 km/h. Se pode afirmar que o sistema possui grande
exatidão na medição de deslocamento. A Figura 11 demonstra esquematicamente
a barra com medidores a laser que são acoplados em um veículo.
Figura 11 - Croqui esquemático mostrando o posicionamento dos medidores a laser
Fonte: Echeverria (2011)
A Figura 12, exemplifica o veículo do Laboratório de Materiais de Construção

Civil da Universidade Federal de Santa Maria (LMCC UFSM), com o perfilômetro
inercial a laser modelo Ciberlaser, desenvolvido pela empresa Cibermétrica.
____________________________________________________________________________
40
Figura 12 - Foto mostrando o posicionamento da barra a laser acoplado no veículo
Fonte: Autoria própria (2017)
2.4.3 Tratamento de dados coletados em campo e a influência das juntas e

trincas nos perfis medidos
Os perfilômetros inerciais utilizam do feixe laser pontual para as medições da

distância do laser até o pavimento onde estiver apontado. Com isso, devido ao
efeito da macrotextura na leitura da distância, é necessário “filtrar” os dados
originais dos perfis para tentar anular tal efeito. É bastante comum a utilização da
média móvel nos dados originais de elevação (BARELLA, 2008).
Barella (2008) afirma ainda que, enquanto as protuberâncias da macrotextura
de pavimento normalmente possuem uma profundidade média similar, fissuras,
trincas e juntas, apresentam profundidade muito diferente do restante da superfície,
com isso, afetarão indevidamente o perfil medido, mesmo após aplicação da média
móvel.
A Figura 13 expõem o exemplo como uma junta pode ser medida pelo
equipamento e como ela afeta negativamente a medida do perfil, mesmo com um
perfil filtrado com média móvel de 150 mm. De outra forma, pode-se afirmar que o
filtro da média móvel usado para eliminar as reentrâncias da textura do pavimento
não é bom o suficiente para eliminar as eventuais falhas na superfície da rodovia.
_______________________________________________________________________________
41
Figura 13 - Extrato com 1 m de comprimento de perfil longitudinal não filtrado com junta de dilatação
e o mesmo perfil com a aplicação da média móvel
Fonte: Barella (2008)
____________________________________________________________________________
42
3 MÉTODO
Neste capítulo, serão apresentados os procedimentos metodológicos utilizados

para o alcance dos objetivos desta pesquisa. A Figura 14, identifica as etapas da
pesquisa.
Figura 14 – Etapas da pesquisa
3.1 DELINEAMENTO DA PESQUISA
Este estudo, buscou verificação da variação da irregularidade longitudinal

(IRI) em três trechos de uma rodovia pertencente a malha do DAER, na região
noroeste do estado do Rio Grande do Sul, especificamente na ERS-223 após a
conclusão da restauração.
Diante disto, buscando alcançar o objetivo proposto de analisar qual a
situação atual e a variação da irregularidade longitudinal inicial e final (ΔIRI), em
função da solução aplicada na restauração do pavimento da rodovia ERS 223,
adotou-se um plano de pesquisa de caráter descritivo, quanto aos seus objetivos;
qualitativo, quanto à abordagem do problema; e, como delineamento de pesquisa,
optou-se pelo estudo de caso.
_______________________________________________________________________________
43
A pesquisa qualitativa possibilita a proximidade fundamental do pesquisador

com o ambiente onde a pesquisa se desenvolve, captando as particularidades
daquele contexto, as motivações, aspirações, valores e crenças do local
investigado (GODOY, 1995).
Malhotra (2006, p. 113)
A pesquisa qualitativa proporciona melhor visão e compreensão do

problema. Ela o explora com poucas ideias preconcebidas. Sobre o
resultado dessa investigação. Além de definir o problema e desenvolver
uma abordagem, a pesquisa qualitativa também é apropriada ao
enfrentarmos uma situação de incerteza, como quando os resultados
conclusivos diferem das expectativas.
No entendimento de Triviños (2007), a pesquisa descritiva tem a finalidade

de descrever e prover o conhecimento sobre características e percepções em
relação a fatos, objetos ou fenômenos de determinada realidade, bem como
determinar o grau de associação das variáveis em estudo.
Portanto, a utilização da abordagem descritiva justifica-se em função do
objetivo da pesquisa, visto que consiste na descrição e entendimento de fatos e
fenômenos.
Utiliza-se o estudo de caso como estratégia de pesquisa quando se
apresentam questões do tipo “como” e “por quê”, onde o foco se encontra em
fenômenos contemporâneos inseridos em algum contexto da vida real, tendo o
pesquisador pouco controle sobre os eventos (YIN, 2001).
Segundo YIN (2001) embora as pesquisas históricas e os estudos de casos
possam se sobrepor: “O poder diferenciador do estudo é a sua capacidade de lidar
com uma ampla variedade de evidências (documentos, artefatos, entrevistas e
observações) além do que pode estar disponível no estudo histórico convencional”.
Em função do exposto neste capítulo, as abordagens estão de acordo com
a proposta deste estudo.
____________________________________________________________________________
44
3.2 UNIDADE DE ANÁLISE
Neste trabalho, a unidade de análise foram os trechos 223ERS0080,

223ERS0090 e 223ERS0110, da ERS-223, perfazendo um total de 25,8 km,
conforme descrição do Sistema Rodoviário Estadual (SRE), estando localizados
entre as rodovias VRS 824 (XV de Novembro) e a BRS 377 (Cruz Alta) na região
noroeste do Rio Grande do Sul. A rodovia em estudo é de jurisdição do 5ª
Superintendência Regional de Cruz Alta, pertencente ao Departamento Autônomo
de Estradas e Rodagem (DAER-RS).
A escolha desta rodovia, se dá pela significativa importância na ligação entre
os municípios do noroeste do estado com a capital do Rio Grande do Sul, bem
como é uma das rotas de escoamento de produtos para o porto de Rio Grande, e
por se tratar de uma rodovia que passou recentemente por um processo de
restauração do pavimento flexível do Programa CREMA-RS. Tal programa prevê a
restauração do pavimento, bem como a recuperação da drenagem e sinalização do
trecho, o recurso destinado para esta obra é oriundo de um financiamento do
Banco Mundial com o Governo do Estado do Rio grande do Sul.
Conforme pode ser visto no Quadro 02, a extensão da obra perfaz um total de
25,8 km de extensão, contemplados no Programa de Restauração.
Quadro 2 - Trechos restaurados da rodovia ERS 223

COD. COD. KM KM
DESCRIÇÃO DO TRECHO KM
RODOV. TRECHO INICIAL FINAL
ENTR. VRS-824 (P/ QUINZE DE NOVEMBRO) -
223ERS0080 0080 ENTR. ERS-506 (IBIRUBÁ) 51,06 51,93 0,87
ENTR. ERS-506 (IBIRUBÁ) - ENTR. ERS-510
223ERS0090 0090 (ESQUINA MOZER) 51,93 72,05 20,12
ENTR. ERS-510 (ESQUINA MOZER) - ENTR.
223ERS0110 0110 BRS-377 (P/ CRUZ ALTA) 72,05 76,86 4,81
Fonte: Projeto de restauração (2015)
A Figura 15 apresenta a planta de situação e localização da rodovia ERS-

223.
_______________________________________________________________________________
45
Figura 15 - Localização da rodovia ERS-223
Fonte: Projeto de restauração (2015)
3.3 CARACTERIZAÇÃO
Com propósito de fornecer informações capazes de responder às indagações,

faz-se necessário nas pesquisas científicas a coleta de dados. No entanto, se
procura fazer uma análise de forma criteriosa e objetiva, para que haja
confiabilidade nos resultados (BARBETTA, 2001).
O levantamento de dados no próprio local onde os fenômenos ocorrem,
constituem a documentação direta (LAKATOS e MARCONI, 2003).
O instrumento para coleta de dados utilizado neste trabalho foi a pesquisa de
campo, pois é aquela utilizada com o objetivo de conseguir informações e/ou
conhecimentos acerca de um problema, para o qual se procura uma resposta, ou
de uma hipótese que se queira comprovar; ou ainda, descobrir novos fenômenos
ou as relações entre eles (LAKATOS e MARCONI, 2003).
____________________________________________________________________________
46
O levantamento das irregularidades longitudinais, se deu por intermédio de

um veículo pertencente ao Laboratório de Materiais de Construção Civil da
Universidade Federal de Santa Maria (LMCC UFSM), equipado com perfilômetro
inercial a laser, modelo Ciberlaser, contratado pela empresa Conpasul Ltda,
detentora do contrato AJ/TP.072.14 do CREMA-RS, de Restauração da ERS-223,
o qual prevê a avaliação longitudinal do pavimento após a conclusão da
restauração da rodovia.
O Plano de Análise de dados foi desenvolvido conforme a coleta de dados.
Os dados foram analisados baseados no conteúdo e nas informações contidas no
referencial teórico apresentado neste trabalho e pelo levantamento do IRI realizado
com perfilômetro inercial a laser após a execução da restauração onde o mesmo foi
separado em segmentos homogêneos e comparado com os dados de IRI antes,
que constam no projeto de restauração.
Os dados levantados em campo, foram examinados e compilados com a
utilização de planilhas do pacote office - Excel, para a melhor percepção dos
resultados obtidos.
Para verificação da previsão da redução da irregularidade longitudinal do
pavimento, foi utilizado o modelo de Lerch (2002) e Echeverria (2011).
3.4 COLETA E ANÁLISE DE DADOS
O equipamento de medição pertence ao Laboratório de Materiais de

Construção da Universidade Federal de Santa Maria (LCUFSM), foi operado pelos
integrantes do Grupo de Estudos e Pesquisa em Pavimentação e Segurança Viária
da UFSM (GEPPSV), Prof. Luciano Pivotto Specht e o Doutorando Lucas Dotto
Bueno, Coordenador e integrante do grupo de pesquisa, respectivamente. O
serviço foi contratado pela empresa Conpasul Ltda, pois se trata de um dos itens
de avaliação funcional do pavimento, previstos na Instrução de Serviço do CREMA-
RS (2013), que foram entregues ao DAER após a conclusão da obra de
restauração. A medição da irregularidade após o restauro foi realizada em
19/09/17.
Durante a realização dos levantamentos do IRI, foi levantada a irregularidade
a trilha de roda externa (TRE) e interna (TRI). Foi utilizado um perfilômetro inercial
_______________________________________________________________________________
47
da marca Ciberlaser, desenvolvido pela empresa Cibermétrica acoplado num

veículo (Chevrolet/ S10).
O equipamento funciona realizando a leitura simultânea do deslocamento
longitudinal da altura do veículo até o pavimento e da aceleração vertical do
veículo. Os dados foram registrados em um notebook e processados em um
software próprio para que a aceleração vertical registrada fosse transformada em
deslocamento vertical do veículo. Esta última medida, realiza a correção de todos
os valores de altura para se obter o perfil longitudinal da rodovia. O equipamento
realiza a medida dos perfis longitudinal e transversal de pavimentos com o auxílio
de medidores de distância sem contato a laser, medidores de aceleração vertical
do veículo (acelerômetros), e um sistema preciso de medição de
deslocamento/velocidade. Cada sensor é capaz de realizar medições à frequência
de 1700 medidas por segundo, (trabalhando com 2 módulos a laser e 2
acelerômetros).
A velocidade de deslocamento do veículo pode variar durante as medições
não tendo um limite máximo, o que permite, conforme as condições de segurança e
limite de velocidade da via, que o levantamento seja realizado até 110 km/h, por
exemplo. Se recomenda que os levantamentos não sejam realizados a velocidades
inferiores a 30 km/h.
Nesta pesquisa foram utilizados cinco módulos laser que funcionam por
triangulação e dois acelerômetros, inseridos numa barra metálica de 1,40 metros
de comprimento acoplada a uma caminhonete (Chevrolet/S10 cabine dupla), como
mostrado na Figura 16.
Nesta pesquisa, utilizamos diferentes velocidades nos levantamentos do IRI,
variando entre 35 e 90 km/h.
____________________________________________________________________________
48
Figura 16 - Imagem do veículo com a barra laser acoplada
Na Figura 17, está sendo realizada a medição da cota do laser até o solo
utilizando um trena metálica de 5 m.
Figura 17 - Imagem medição da cota de referência do laser
Na Figura 18 está sendo usado uma régua em alumínio para verificar o

alinhamento de 3 lasers, sendo dois do lado direito e um central, e posteriormente
foi realizada a verificação do lado esquerdo.
_______________________________________________________________________________
49
Figura 18 - Imagem da aferição e conferência dos laser lado direito do veículo
Na Figura 19 está sendo mostrado notebook com o programa da

Cibermétrica instalado que realiza a compilação dos dados do hodômetro, barra a
laser e dos acelerómetros que compõem o sistema.
Figura 19 – Imagem interna do veículo realizando a medição do IRI
____________________________________________________________________________
50
4 ANÁLISE E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS
O presente capítulo destina-se a apresentação e análise dos resultados da

coleta de dados, referentes ao acompanhamento da irregularidade longitudinal (IRI)
após a fase de conclusão da obra, bem como os dados do projeto de restauração
do pavimento.
4.1 ENSAIOS DE CAMPO
Conforme descrito no terceiro capítulo, foram executados levantamentos em

todo o trecho restaurado da rodovia ERS-223, onde foram obtidos valores da
irregularidade longitudinal (IRI), após a execução da restauração, conforme
descrito no item 3.3, que serão expostos a seguir.
No Quadro 3, são apresentadas as datas de realização destes levantamentos.
Quadro 3 - Datas de realização do levantamento de irregularidade longitudinal na ERS 223
Antes da
Trechos Km Inicial Km Final Km Restauração Após a
(De projeto) Restauração
223 ERS 0080 51,060 51,930 0,870
223 ERS 0090 51,930 72,050 20,120 03/04/2013 19/09/2017
223 ERS 0110 72,050 76,860 4,810

Total 25,800
O levantamento do IRI para os três segmentos estudados foram realizados

no lado direito da pista de rolamento, sentido crescente da rodovia, ou seja, da
cidade Ibirubá em direção a cidade de Cruz Alta.
Já a execução da camada final de restauração foi realizada no sentido
decrescente do estaqueamento, isto é, de Cruz Alta em direção a Ibirubá.
4.1.1 Irregularidade Longitudinal
Os Quadros 4 e 5 apresentam os resultados de irregularidade longitudinal

antes e após a reperfilagem com CBUQ e sua respectiva avaliação. Nos valores
coletados de IRI (m/km) são apresentadas as médias para cada trilha de roda,
referentes a cada segmento com extensão de 200 metros e representados
graficamente para os trechos em estudo. São apresentados ainda nos Quadros 4 e
_______________________________________________________________________________
51
5 os resultados dos levantamentos de irregularidade do resultado da diferença

entre o IRI de projeto menos o IRI após a restauração (ΔIRI = IRIantes - IRIdepois).
Os levantamentos dessa pesquisa, foram realizadas medições na trilha de
roda externa (TRE) e na trilha de roda interna (TRI) da faixa direita de rolamento da
rodovia em m/km, com isso, os dados de IRI de projeto foram apresentados em
valores médios entre o TRE e o TRI, sendo os dados de IRI após a restauração
tratados da mesma forma.
Quadro 4 - Valores de IRI de projeto e IRI pós-restauração

Avaliação Avaliação IRI
Km
IRI de Projeto Pós Restauração
51,000 1,74 Ótimo 2,45 Boa
51,200 3,26 Regular 2,37 Boa
51,400 3,18 Regular 1,65 Ótimo
51,600 3,08 Regular 2,44 Boa
51,800 3,33 Regular 2,39 Boa
52,000 3,36 Regular 2,26 Boa
52,200 2,64 Boa 2,89 Regular
52,400 2,44 Boa 2,34 Boa
52,600 1,68 Ótimo 2,55 Boa
52,800 2,06 Boa 2,69 Boa
53,200 2,98 Regular 1,91 Boa
53,400 2,57 Boa 2,23 Boa
54,000 3,92 Ruim 1,98 Boa
54,200 3,01 Regular 2,08 Boa
54,400 3,64 Ruim 1,81 Ótimo
54,600 3,24 Regular 2,16 Boa
54,800 4,49 Ruim 2,24 Boa
55,000 3,84 Ruim 1,98 Boa
55,400 3,73 Ruim 1,53 Ótimo
55,600 2,28 Boa 1,63 Ótimo
55,800 3,60 Ruim 2,03 Boa
56,200 2,64 Boa 1,74 Ótimo
56,400 3,43 Regular 2,18 Boa
56,600 3,64 Ruim 1,73 Ótimo
56,800 3,91 Ruim 1,61 Ótimo
57,000 4,41 Ruim 1,93 Boa
57,200 3,85 Ruim 1,70 Ótimo
57,400 3,54 Ruim 1,34 Ótimo
57,600 4,17 Ruim 1,52 Ótimo
57,800 3,66 Ruim 1,31 Ótimo
58,000 3,72 Ruim 1,52 Ótimo
58,200 3,52 Ruim 1,93 Boa
____________________________________________________________________________
52
58,400 3,94 Ruim 1,65 Ótimo

58,600 3,23 Regular 2,07 Boa
58,800 4,63 Péssimo 1,73 Ótimo
59,000 4,10 Ruim 2,04 Boa
59,200 3,40 Regular 1,91 Boa
59,400 3,94 Ruim 1,89 Ótimo
59,600 3,39 Regular 2,10 Boa
59,800 2,32 Boa 2,15 Boa
60,000 2,99 Regular 2,21 Boa
60,200 2,21 Boa 2,02 Boa
60,400 3,05 Regular 2,27 Boa
60,600 1,94 Boa 2,56 Boa
60,800 2,88 Regular 2,10 Boa
61,200 2,56 Boa 1,78 Ótimo
61,400 3,15 Regular 2,03 Boa
61,800 2,69 Boa 1,60 Ótimo
62,000 2,75 Regular 1,99 Boa
62,200 3,66 Ruim 1,35 Ótimo
62,400 3,28 Regular 2,39 Boa
63,000 4,58 Ruim 2,29 Boa
63,200 3,86 Ruim 2,12 Boa
63,400 3,57 Ruim 1,71 Ótimo
63,600 2,64 Boa 1,47 Ótimo
64,000 2,44 Boa 2,02 Boa
64,400 2,44 Boa 1,87 Ótimo
64,600 2,90 Regular 1,93 Boa
64,800 2,84 Regular 2,75 Regular
65,400 2,32 Boa 1,76 Ótimo
65,600 2,80 Regular 2,18 Boa
65,800 3,53 Ruim 1,68 Ótimo
66,000 3,25 Regular 2,10 Boa
66,200 2,69 Boa 2,18 Boa
66,400 2,43 Boa 2,31 Boa
66,600 3,53 Ruim 1,82 Ótimo
66,800 3,94 Ruim 1,53 Ótimo
67,000 2,42 Boa 2,31 Boa
67,200 1,87 Ótimo 1,69 Ótimo
67,400 2,42 Boa 2,08 Boa
67,600 3,00 Regular 2,27 Boa
67,800 3,51 Ruim 2,42 Boa
68,000 2,39 Boa 2,40 Boa
68,200 2,47 Boa 1,45 Ótimo
68,400 2,53 Boa 2,35 Boa
68,800 2,48 Boa 1,58 Ótimo
_______________________________________________________________________________
53
69,000 2,69 Boa 1,59 Ótimo

69,600 1,88 Ótimo 2,00 Boa
69,800 2,59 Boa 1,94 Boa
70,000 3,29 Regular 1,99 Boa
70,200 3,74 Ruim 2,02 Boa
70,400 3,03 Regular 2,01 Boa
70,600 3,16 Regular 1,90 Boa
70,800 3,46 Regular 2,19 Boa
71,000 2,67 Boa 2,45 Boa
71,200 2,78 Regular 1,97 Boa
71,600 3,77 Ruim 1,84 Ótimo
71,800 2,41 Boa 2,34 Boa
72,200 2,10 Boa 1,78 Ótimo
72,400 3,80 Ruim 1,87 Ótimo
72,600 2,30 Boa 2,03 Boa
72,800 2,20 Boa 2,06 Boa
73,000 3,00 Regular 1,97 Boa
73,200 4,00 Ruim 2,40 Boa
73,400 2,60 Boa 2,44 Boa
73,600 2,60 Boa 2,36 Boa
73,800 3,10 Regular 2,15 Boa
74,000 2,70 Regular 2,10 Boa
74,200 2,60 Boa 2,24 Boa
74,400 3,20 Regular 1,99 Boa
74,600 2,30 Boa 1,80 Ótimo
74,800 2,70 Regular 2,29 Boa
75,000 2,50 Boa 2,04 Boa
75,200 2,30 Boa 1,98 Boa
75,400 2,90 Regular 2,03 Boa
75,800 4,60 Ruim 2,02 Boa
76,000 2,60 Boa 2,05 Boa
76,200 2,60 Boa 1,73 Ótimo
76,400 2,80 Regular 2,47 Boa
76,600 2,90 Regular 1,90 Boa
76,800 3,30 Regular 2,94 Regular
 0,62 0,33
 3,07 Regular 1,97 Boa
Analisando o Quadro 4 e com base nos intervalos de irregularidade

constantes na Figura 6 do item 2.2.2.3, pode-se classificar a condição do
pavimento conforme DNIT (2006). O IRI de projeto, ou seja, antes da execução da
obra, em 3% do trecho possuía classificação da condição do pavimento como
ótimo, em 29% do pavimento era bom, em 43% do trecho era regular, em 24% era
____________________________________________________________________________
54
classificado como ruim e em 1% era classificado como péssimo. O que demostra

que, de acordo com a avaliação da irregularidade longitudinal de acordo com as
normas do DNIT (2006), em geral para mais de 65% do trecho a ser restaurado era
regular, ruim ou péssimo, conforme pode ser visualizado no Quadro 5.
Pode-se avaliar ainda que a média geral do IRI de projeto nos três trechos é
3,06 m/km com um desvio padrão de 0,62, ou seja, a classificação geral da
média do trecho antes da restauração era regular.
Quadro 5 - Avaliação IRI de projeto (DNIT 2006)
Analisando o Quadro 6, e com base nos intervalos de irregularidade

constantes na Figura 6 do item 2.2.2.3, pode-se classificar a condição do
pavimento pós-restauração, conforme DNIT (2006). A avaliação do IRI pós-obra de
restauração, em 41% do trecho apresentou classificação da condição do pavimento
como ótimo, em 57% do apresentou classificação boa e em apenas 2% do trecho
apresentou classificação regular. O que demostra, de acordo com a avaliação da
irregularidade longitudinal e conforme as normas do DNIT (2006), em geral, após a
execução da obra de restauração no segmento estudado, a média do trecho
apresentou IRI de 1,97 m/km com um desvio padrão de 0,33 isto é, a
classificação geral do trecho após a restauração foi boa.
_______________________________________________________________________________
55
Quadro 6 - Avaliação IRI após a execução da restauração (DNIT 2006)
Outro objetivo deste trabalho foi verificar a evolução da irregularidade

longitudinal ao longo do tempo, realizando uma comparação da média na trilha de
roda externa (TRE) e na trilha de roda interna (TRI) da faixa direita de rolamento da
rodovia em m/km das medidas da irregularidade longitudinal de acordo com a data
de conclusão da camada final de revestimento.
No quadro 7 pode ser visualizado o resumo das com as datas de conclusão
da camada final de revestimento com CBUQ AMP por quilometro, e de quanto
tempo tem o pavimento novo desde quando foi finalizada a camada de
revestimento final até a data de medição do IRI.
Quadro 7 - Resumo das datas de conclusão da execução da camada final de revestimento com CBUQ AMP
Data de conclusão N° de meses
Km inicial Km Final Km
da CAPA até a medição
76,860 70,800 6,06 Setembro-16 12
70,800 60,000 10,80 Outubro-16 10
60,000 55,000 5,00 Janeiro-16 8
55,000 51,060 3,94 Abril-17 5
25,80
Já o Quadro 8 demonstra as irregularidades longitudinais obtidas em

19/09/2017 após a restauração do pavimento, conforme pode ser visualizado, a
execução da camada final com CBUQ AMP foi executada no estaqueamento
decrescente, ou seja, do maior para o menor.
____________________________________________________________________________
56
Em setembro de 2016 foi realizada a conclusão da camada de revestimento

final do km 76 + 600 ao km 70 + 800, ou seja, a medição do IRI foi realizada 12
meses após a execução da capa.
Em outubro de 2016 foi realizada a conclusão da camada de revestimento
final do trecho km 70 + 800 ao km 60 + 000, sendo a medição do IRI realizada 10
meses após a execução da capa.
Em janeiro de 2017 foi realizada a conclusão da camada de revestimento do
km 60 + 000 ao km 55 + 000, a medição do IRI foi realizada 8 meses após a
execução capa.
Por fim, em abril de 2017 foi realizada a conclusão da camada de
revestimento do km 55 + 000 ao km 51 + 000, contudo, a medição do IRI foi
realizada 5 meses após a conclusão da capa.
Com os respectivos dados, podemos avaliar se houve variação relevante do
IRI com o passar dos meses, conforme pode ser visualizado abaixo.
Quadro 8 - Valores de Irregularidade (IRI) de projeto de acordo com os meses de conclusão da

camada de revestimento final do pavimento.
Número de meses da conclusão do
IRI de
Km restauro até a medição IRI
Projeto
5 meses 8 meses 10 meses 12 meses
51,000 1,74 2,45
51,200 3,26 2,37
51,400 3,18 1,65
51,600 3,08 2,44
51,800 3,33 2,39
52,000 3,36 2,26
52,200 2,64 2,89
52,400 2,44 2,34
52,600 1,68 2,55
52,800 2,06 2,69
53,000 3,18 1,77
53,200 2,98 1,91
53,400 2,57 2,23
53,600 3,09 1,60
53,800 3,24 1,69
54,000 3,92 1,98
54,200 3,01 2,08
54,400 3,64 1,81
54,600 3,24 2,16
54,800 4,49 2,24
55,000 3,84 1,98
55,200 3,17 1,32
55,400 3,73 1,53
55,600 2,28 1,63
_______________________________________________________________________________
57
55,800 3,60 2,03

56,000 3,38 1,45
56,200 2,64 1,74
56,400 3,43 2,18
56,600 3,64 1,73
56,800 3,91 1,61
57,000 4,41 1,93
57,200 3,85 1,70
57,400 3,54 1,34
57,600 4,17 1,52
57,800 3,66 1,31
58,000 3,72 1,52
58,200 3,52 1,93
58,400 3,94 1,65
58,600 3,23 2,07
58,800 4,63 1,73
59,000 4,10 2,04
59,200 3,40 1,91
59,400 3,94 1,89
59,600 3,39 2,10
59,800 2,32 2,15
60,000 2,99 2,21
60,200 2,21 2,02
60,400 3,05 2,27
60,600 1,94 2,56
60,800 2,88 2,10
61,000 3,33 1,71
61,200 2,56 1,78
61,400 3,15 2,03
61,600 3,08 1,84
61,800 2,69 1,60
62,000 2,75 1,99
62,200 3,66 1,35
62,400 3,28 2,39
62,600 3,38 1,82
62,800 3,48 1,84
63,000 4,58 2,29
63,200 3,86 2,12
63,400 3,57 1,71
63,600 2,64 1,47
63,800 2,90 1,51
64,000 2,44 2,02
64,200 2,90 1,65
64,400 2,44 1,87
64,600 2,90 1,93
64,800 2,84 2,75
65,000 2,79 1,46
65,200 3,41 1,66
65,400 2,32 1,76
65,600 2,80 2,18
65,800 3,53 1,68
66,000 3,25 2,10
66,200 2,69 2,18
____________________________________________________________________________
58
66,400 2,43 2,31

66,600 3,53 1,82
66,800 3,94 1,53
67,000 2,42 2,31
67,200 1,87 1,69
67,400 2,42 2,08
67,600 3,00 2,27
67,800 3,51 2,42
68,000 2,39 2,40
68,200 2,47 1,45
68,400 2,53 2,35
68,600 2,81 1,67
68,800 2,48 1,58
69,000 2,69 1,59
69,200 3,01 1,68
69,400 2,86 1,55
69,600 1,88 2,00
69,800 2,59 1,94
70,000 3,29 1,99
70,200 3,74 2,02
70,400 3,03 2,01
70,600 3,16 1,90
70,800 3,46 2,19
71,000 2,67 2,45
71,200 2,78 1,97
71,400 3,49 1,69
71,600 3,77 1,84
71,800 2,41 2,34
72,000 3,40 1,72
72,200 2,10 1,78
72,400 3,80 1,87
72,600 2,30 2,03
72,800 2,20 2,06
73,000 3,00 1,97
73,200 4,00 2,40
73,400 2,60 2,44
73,600 2,60 2,36
73,800 3,10 2,15
74,000 2,70 2,10
74,200 2,60 2,24
74,400 3,20 1,99
74,600 2,30 1,80
74,800 2,70 2,29
75,000 2,50 2,04
75,200 2,30 1,98
75,400 2,90 2,03
75,600 3,30 1,70
75,800 4,60 2,02
76,000 2,60 2,05
76,200 2,60 1,73
76,400 2,80 2,47
_______________________________________________________________________________
59
76,600 2,90 1,90

76,800 3,30 2,94
 0,62 0,35 0,27 0,32 0,28
 3,07 2,17 1,75 1,93 2,08
Pode ser verificado no Quadro 9, que nos trechos com 8, 10 e 12 meses

existe uma tendência de crescimento médio do IRI dos segmentos com o passar
dos meses, pois o trecho com 8 meses o IRI médio foi 1,75 m/km, para o trecho
com 10 meses o IRI médio foi 1,93 m/km e o trecho com 12 meses o IRI médio
foi 2,08 m/km, o que se pode afirmar que nestes três trechos houve um
incremento de IRI com o passar do tempo.
Entretanto, o trecho que foi medido com 5 meses após a data de conclusão
da camada final, teve um resultado discordante da tendência analisada
anteriormente, pois IRI médio foi de 2,17m/km, ou seja, foi maior que a média
geral de todo o trecho, inclusive foi maior que o trecho medido com 12 meses após
a data de conclusão.
Quadro 9 - Valores médios do IRI de acordo com a quantidade de meses de conclusão da

restauração até a data de medição da irregularidade
Média geral e desvio padrão do IRI no trecho por tempo de
Km IRI antes conclusão
5 meses 8 meses 10 meses 12 meses
 0,62 0,36 0,27 0,32 0,28
 3,07 2,17 1,75 1,93 2,08
O quadro 10 representa graficamente os valores médios de IRI de acordo

com a quantidade de meses de conclusão da restauração.
Uma das hipóteses a ser considerada para este fenômeno, está relacionada
com seis soluções de restauração, diferentes da padrão, adotadas pelo projetista
no intervalo mais recente concluído, ou seja, o intervalo com 5 meses de execução.
O projeto de restauração do pavimento, previu em nove segmentos
homogêneos (SH) a adoção de soluções diferentes, por necessidade estruturais.
Conforme pode ser visualizado no Quadro 11, entre as estacas 51 + 300 a 51 +
350, 51 + 700 a 51 + 750 do trecho 223ERS0080, e nas estacas 52 + 200 a 52 +
250, 52 + 700 a 52 + 750, 52 + 900 a 52 + 980 e 54 + 700 a 55 + 000 do trecho
223ERS0090 que tiveram como solução de projeto a reconstrução com 25 cm de
____________________________________________________________________________
60
base com brita graduada simples (BGS) e execução de e=7,5 cm de camada de

revestimento final em CBUQ AMP.
Entretanto, após consulta realizada na documentação de medição mensal de
obra, foi verificado que a solução prevista em projeto somente foi executada no
segmento homogêneo 07, da estaca 52 +200 a 52 + 250 onde, e nos outros SH,
por solicitação da empresa e posterior autorização do projetista e da fiscalização do
DAER, a empresa alegou dificuldades execução de remendo profundo nos demais
segmentos homogêneos, onde foram substituídos pela seguinte solução: fresagem
de e=4,00 cm e execução de camada de e=7,5 cm CBUQ AMP. Essas soluções
foram executadas em descontinuidade com a execução da camada final de
revestimento, ou seja, ao final da conclusão da capa na rodovia, foi retornado com
os equipamentos nas estacas onde havia necessidade de execução dos remendos.
A execução das emendas transversais dos SH de solução diferentes,
ficaram visíveis no pavimento, pela diferença de espessura de CBUQ aplicada.
Quadro 10 - Valores médios de IRI de acordo com a quantidade de meses de conclusão da

restauração
Nos trechos citados, onde foram executadas soluções diferentes da padrão,

pôde-se observar visualmente que o acabamento das emendas transversais não
haviam ficado boas, sendo tais patologias, alvo de notificações por parte da
Fiscalização do DAER para correção de tais problemas pontuais.
_______________________________________________________________________________
61
Quadro 11 - Segmentos homogêneos com soluções diferentes

SEGMENTOS Capa
Ext. Pista Acost
Km Km SOLUÇÃO DE PROJETO AMP
SH (m) (m) (m)
Inicial Final (m)
Sub-trecho - 223ERS0080 - EXT: 0,87 KM
SH2 51+300 51+350 RECON (BG25+CBUQp7,5) 50,00

0,075 7,00 2,00 + 2,00
SH4 51+700 51+750 RECON (BG25+CBUQp7,5)
0,075 50,00 7,00 2,00 + 2,00
Sub-trecho - 223ERS0090 - EXT: 20,12 KM
SH7 52+200 52+250 RECON (BG25+CBUQp7,5) 2,00 + 2,00

0,075 50,00 7,00
SH9 52+700 52+750 RECON (BG25+CBUQp7,5) 2,00 + 2,00
0,075 50,00 7,00
SH11 52+900 52+980 RECON (BG25+CBUQp7,5) 2,00 + 2,00
0,075 80,00 7,00
SH14 54+700 55+000 RECON (BG25+CBUQp7,5) 2,00 + 2,00
0,075 300,00 7,00
SH22 59+300 59+600 FC4+CBUQ5+CBUQp5 2,00 + 2,00
0,05 300,00 8,00
SH29 62+830 63+000 FC4+CBUQ9+CBUQp5 2,00 + 2,00
0,05 170,00 8,00
SH30 63+000 63+600 FC4+CBUQ6+CBUQp5 2,00 + 2,00
0,05 600,00 8,00
Extensão total 1650,00
Fonte: Revisão Projeto (2016)
Lerch (2002) desenvolveu um modelo de previsão de redução da

irregularidade em função da execução de recapeamentos com concreto asfáltico ao
final da conclusão de sua dissertação de mestrado, a equação desenvolvida utiliza
como variável de cálculo a espessura de CBUQ utilizada no recapeamento, o que
possibilita aplicação deste modelo de previsão de redução de irregularidade no
trabalho em tela. Os trechos estudados totalizaram a extensão de 265,10 km e
estão situados na metade norte do Estado do Rio Grande do Sul, divididas em
nove rodovias, com estruturas variáveis de pavimento. Foi utilizado o equipamento
Maysmeter para as medições da irregularidade. As irregularidades foram
registradas antes e após o recapeamento, e comparados os resultados obtidos
com as previsões do programa HDM-4 do Banco Mundial.
As espessuras de recapeamento foram aplicadas sobre o pavimento
existente, ou seja, sem a execução do serviço de fresagem do pavimento antigo as
espessuras dos recapeamentos executados nos trechos estudados por Lerch
(2002) variaram de 3 (três) a 8 (oito) centímetros (cm).
____________________________________________________________________________
62
O modelo estatístico de previsão da redução da irregularidade proposto por

Lerch (2002) apresenta um elevado coeficiente de determinação (r²= 97%). E é
calculado em função da espessura do recapeamento e em função amplitude da
irregularidade antes da realização da intervenção.
Echeverria realizou levantamentos de irregularidade longitudinal em diversos
segmentos da BR-158 e na BR-392, no Estado do Rio Grande do Sul, onde
ocorreu restauração do pavimento existente da rodovia, aplicando-se uma solução
de fresagem com e=5,00 cm do revestimento asfáltico existente e recomposição
com concreto asfáltico na espessura e=5,00 cm, utilizando-se para medição da
irregularidade um perfilômetro inercial a laser para avaliação da Irregularidade
longitudinal (ECHEVERRIA, 2011). Embora a espessura da camada de
revestimento não seja a mesma, é possível fazer uma equiparação, haja vista que
o aparelho utilizado para obter a irregularidade longitudinal foi o mesmo
(Perfilômetro inercial a laser), por isso servem como referência ao estudo.
As soluções de restauração são semelhantes entre as duas, às soluções
adotadas na ERS-344 foi fresagem de e=5,00 e recomposição de e=5,00 cm em
CBUQ, conforme já foi descrito nos capítulos anteriores, a solução adotada na
ERS-223 foi fresagem de e=4,00, reperfilagem de e=2,00 com CBUQ e mais
e=4,00 cm com CBUQ AMP, sendo espessura total e=6,00 cm, ou seja, próxima
em espessura a solução adotada no estudo realizado por Echeverria em 2011.
Os resultados dos levantamentos realizados por Echeverria (2011) variam
de 1,92 m/km a 2,14 m/km na BR-392 e de 1,43 m/km a 2,15 m/km na BR-158 o
que demonstra coerência com os valores encontrados nos três segmentos
estudados na ERS-223.
No Quadro 12 é demonstrado os valores de redução do IRI (ΔIRI= IRIantes –
IRIdepois), onde são comparados os valores de redução do IRI medidos com
equipamento inercial a laser, sendo que em 97,7% do trecho, houve redução
significativa entre o IRIantes e o IRIdepois, entretanto, como pode ser visto, nos km
51+ 000, 52 + 200, 52 + 600, 52 +800, 60 + 600, 68 + 000 e 69 +600 foram os
quilômetros onde ΔIRI foi negativo, ou seja, houve um incremento na irregularidade
longitudinal após execução da restauração. No Quadro 10, ainda podem ser
observados os valores de ΔIRI= IRIantes – IRIdepois comparados com o resultado dos
modelos de previsão de redução de IRI desenvolvido por Echeverria (2011) e Lerch
_______________________________________________________________________________
63
(2002), modelos esses desenvolvidos em dissertações de mestrado conforme já

mencionado anteriormente no item 2.1.2.
Quadro 12 - Análise de previsão redução de IRI
Modelo de Previsão de
ΔIRI= IRI Redução do IRI
IRI de IRI Pós- antes
Km Echeverria Lerch (2002)
Projeto Restauração (-) IRI
depois (2011) (ΔIRI = 0,31 x
(ΔIRI= 1,04 x Esp + 0,87 x
IRIantes - 2,0412) IRIantes - 3,17)
51,000 1,74 2,45 -0,71 -0,23 0,20
51,200 3,26 2,37 0,89 1,35 1,53
51,400 3,18 1,65 1,53 1,27 1,46
51,600 3,08 2,44 0,64 1,16 1,37
51,800 3,33 2,39 0,94 1,42 1,59
52,000 3,36 2,26 1,10 1,45 1,61
52,200 2,64 2,89 -0,25 0,70 0,99
52,400 2,44 2,34 0,10 0,50 0,81
52,600 1,68 2,55 -0,87 -0,29 0,15
52,800 2,06 2,69 -0,63 0,10 0,48
53,000 3,18 1,77 1,41 1,27 1,46
53,200 2,98 1,91 1,07 1,06 1,28
53,400 2,57 2,23 0,34 0,63 0,93
53,600 3,09 1,60 1,49 1,17 1,38
53,800 3,24 1,69 1,55 1,33 1,51
54,000 3,92 1,98 1,94 2,04 2,10
54,200 3,01 2,08 0,93 1,09 1,31
54,400 3,64 1,81 1,83 1,74 1,86
54,600 3,24 2,16 1,08 1,33 1,51
54,800 4,49 2,24 2,25 2,63 2,60
55,000 3,84 1,98 1,86 1,95 2,03
55,200 3,17 1,32 1,85 1,26 1,45
55,400 3,73 1,53 2,20 1,84 1,94
55,600 2,28 1,63 0,65 0,33 0,67
55,800 3,60 2,03 1,57 1,70 1,82
56,000 3,38 1,45 1,93 1,47 1,63
56,200 2,64 1,74 0,90 0,70 0,99
56,400 3,43 2,18 1,25 1,53 1,67
56,600 3,64 1,73 1,91 1,74 1,86
56,800 3,91 1,61 2,30 2,03 2,09
57,000 4,41 1,93 2,48 2,55 2,53
57,200 3,85 1,70 2,15 1,96 2,04
57,400 3,54 1,34 2,20 1,64 1,77
57,600 4,17 1,52 2,65 2,30 2,32
57,800 3,66 1,31 2,35 1,77 1,87
58,000 3,72 1,52 2,20 1,83 1,93
58,200 3,52 1,93 1,59 1,62 1,75
58,400 3,94 1,65 2,29 2,06 2,12
58,600 3,23 2,07 1,16 1,32 1,50
58,800 4,63 1,73 2,90 2,77 2,72
59,000 4,10 2,04 2,06 2,22 2,26
59,200 3,40 1,91 1,49 1,49 1,65
59,400 3,94 1,89 2,05 2,06 2,12
____________________________________________________________________________
64
59,600 3,39 2,10 1,29 1,48 1,64

59,800 2,32 2,15 0,17 0,37 0,71
60,000 2,99 2,21 0,78 1,07 1,29
60,200 2,21 2,02 0,19 0,26 0,61
60,400 3,05 2,27 0,78 1,13 1,34
60,600 1,94 2,56 -0,62 -0,02 0,38
60,800 2,88 2,10 0,78 0,95 1,20
61,000 3,33 1,71 1,62 1,42 1,59
61,200 2,56 1,78 0,78 0,62 0,92
61,400 3,15 2,03 1,12 1,23 1,43
61,600 3,08 1,84 1,24 1,16 1,37
61,800 2,69 1,60 1,09 0,76 1,03
62,000 2,75 1,99 0,76 0,82 1,08
62,200 3,66 1,35 2,31 1,77 1,87
62,400 3,28 2,39 0,89 1,37 1,54
62,600 3,38 1,82 1,56 1,47 1,63
62,800 3,48 1,84 1,64 1,58 1,72
63,000 4,58 2,29 2,29 2,72 2,67
63,200 3,86 2,12 1,74 1,97 2,05
63,400 3,57 1,71 1,86 1,67 1,80
63,600 2,64 1,47 1,17 0,70 0,99
63,800 2,90 1,51 1,39 0,97 1,21
64,000 2,44 2,02 0,42 0,50 0,81
64,200 2,90 1,65 1,25 0,97 1,21
64,400 2,44 1,87 0,57 0,50 0,81
64,600 2,90 1,93 0,97 0,97 1,21
64,800 2,84 2,75 0,09 0,91 1,16
65,000 2,79 1,46 1,33 0,86 1,12
65,200 3,41 1,66 1,75 1,51 1,66
65,400 2,32 1,76 0,56 0,37 0,71
65,600 2,80 2,18 0,62 0,87 1,13
65,800 3,53 1,68 1,85 1,63 1,76
66,000 3,25 2,10 1,15 1,34 1,52
66,200 2,69 2,18 0,51 0,76 1,03
66,400 2,43 2,31 0,12 0,49 0,80
66,600 3,53 1,82 1,71 1,63 1,76
66,800 3,94 1,53 2,41 2,06 2,12
67,000 2,42 2,31 0,11 0,48 0,80
67,200 1,87 1,69 0,18 -0,10 0,32
67,400 2,42 2,08 0,34 0,48 0,80
67,600 3,00 2,27 0,73 1,08 1,30
67,800 3,51 2,42 1,09 1,61 1,74
68,000 2,39 2,40 -0,01 0,44 0,77
68,200 2,47 1,45 1,02 0,53 0,84
68,400 2,53 2,35 0,18 0,59 0,89
68,600 2,81 1,67 1,14 0,88 1,13
68,800 2,48 1,58 0,90 0,54 0,85
69,000 2,69 1,59 1,10 0,76 1,03
69,200 3,01 1,68 1,33 1,09 1,31
69,400 2,86 1,55 1,31 0,93 1,18
69,600 1,88 2,00 -0,12 -0,09 0,33
69,800 2,59 1,94 0,65 0,65 0,94
_______________________________________________________________________________
65
70,000 3,29 1,99 1,30 1,38 1,55

70,200 3,74 2,02 1,72 1,85 1,94
70,400 3,03 2,01 1,02 1,11 1,33
70,600 3,16 1,90 1,26 1,25 1,44
70,800 3,46 2,19 1,27 1,56 1,70
71,000 2,67 2,45 0,22 0,74 1,01
71,200 2,78 1,97 0,81 0,85 1,11
71,400 3,49 1,69 1,80 1,59 1,73
71,600 3,77 1,84 1,93 1,88 1,97
71,800 2,41 2,34 0,07 0,47 0,79
72,000 3,40 1,72 1,68 1,49 1,65
72,200 2,10 1,78 0,32 0,14 0,52
72,400 3,80 1,87 1,93 1,91 2,00
72,600 2,30 2,03 0,27 0,35 0,69
72,800 2,20 2,06 0,14 0,25 0,60
73,000 3,00 1,97 1,03 1,08 1,30
73,200 4,00 2,40 1,60 2,12 2,17
73,400 2,60 2,44 0,16 0,66 0,95
73,600 2,60 2,36 0,24 0,66 0,95
73,800 3,10 2,15 0,95 1,18 1,39
74,000 2,70 2,10 0,60 0,77 1,04
74,200 2,60 2,24 0,36 0,66 0,95
74,400 3,20 1,99 1,21 1,29 1,47
74,600 2,30 1,80 0,50 0,35 0,69
74,800 2,70 2,29 0,41 0,77 1,04
75,000 2,50 2,04 0,46 0,56 0,87
75,200 2,30 1,98 0,32 0,35 0,69
75,400 2,90 2,03 0,87 0,97 1,21
75,600 3,30 1,70 1,60 1,39 1,56
75,800 4,60 2,02 2,58 2,74 2,69
76,000 2,60 2,05 0,55 0,66 0,95
76,200 2,60 1,73 0,87 0,66 0,95
76,400 2,80 2,47 0,33 0,87 1,13
76,600 2,90 1,90 1,00 0,97 1,21
76,800 3,30 2,94 0,36 1,39 1,56
 0,62 0,33 0,78 0,65 0,54
 3,07 1,97 1,10 1,15 1,36
Conforme pode ser visualizado no Quadro 12, os modelos de previsão de

desempenho se mostraram adequados a solução proposta. Pois, os valores
médios da redução ΔIRI, ou seja, IRIantes – IRIdepois encontrados são uma média de
1,10 m/km com um desvio padrão de 0,78.
Utilizando o modelo de Echeverria (2011) foi encontrada uma redução média
de 1,15 m/km, com um desvio padrão de 0,65. E ainda, utilizando o modelo de
Lerch (2002) foi encontrado uma redução média na irregularidade longitudinal de
____________________________________________________________________________
66
1,36 m/km, com um desvio padrão de 0,54, o que afirma que a redução
encontrada está de acordo com os modelos de previsão de desempenho
sugeridos.
No Quadro 15, pode ser visto graficamente a irregularidade longitudinal de
projeto na cor azul e a irregularidade encontrada pós-restauração na cor vermelha,
onde é possível visualizar que, na maioria do trecho, não houve sobreposição de
linhas, ou seja, o IRI antes quase sempre foi maior que o IRI depois.
Já no Quadro 16, pode ser visualizado graficamente a irregularidade
longitudinal de projeto na cor preta e a irregularidade encontrada pós-restauração
dividida por cores de acordo com o tempo de conclusão da camada final de
revestimento.
Atendendo ao último objetivo proposto por este trabalho, é possível verificar
no Quadro 15 as condições de recebimento final de obra, de acordo com as
Instruções de serviço do CREMA-RS (2013), onde deve-se avaliar o IRI após a
restauração de acordo com determinado prazo, o indicador exige que pelo menos
95 % do IRI do trecho restaurado seja abaixo de 2,5 m/km.
Quadro 13 - Indicadores de desempenho do programa CREMA-RS
Fonte: Instrução de serviço CREMA-RS (2013)
Conforme pode ser visualizado do Quadro 16, em 95,38% do trecho a

irregularidade longitudinal ficou abaixo dos 2,5 m/km, dessa forma, pode-se
concluir que esse indicador de avaliação de desempenho para recebimento da
obra, foi plenamente atendido.
Quadro 14 - Indicador de desempenho do IRI para recebimento de obras após restauração

AVALIAÇÃO DO IRI APÓS A RESTAURAÇÃO
IRI < 2,5 m/km IRI > 2,5 m/km
95,38% 4,62%
_______________________________________________________________________________
67
Quadro 15 - Gráfico de IRI (m/km) de projeto e IRI Pós-restauração
IRI
4,80 IRI de
4,60 Projeto
4,40
4,20
4,00
3,80
IRI
3,60 Pós Obra
3,40
IRI
3,20
3,00
2,80
2,60  3,07
Antes obra
2,40  0,62
2,20  1,97
Pós obra
2,00  0,33
1,80
1,60
1,40
1,20
51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 km
____________________________________________________________________________
Renan da Silveira Pinto (renansilveira17@hotmail.com). Trabalho de Conclusão de Curso. Ijuí DCEENG/UNIJUÍ, 2018
68
Quadro 16 - Gráfico de IRI (m/km) de projeto e IRI Pós-restauração por cada mês de conclusão
IRI
4,80 5 Meses
4,60
4,40
8 Meses
4,20
4,00
10 Meses
3,80
3,60
12 Meses
3,40
IRI
3,20  3,07
IRI Projeto
3,00  0,62
2,80  2,18
5 Meses
2,60  0,36
2,40  1,76
8 Meses
2,20  0,27
2,00  1,93
10 Meses
1,80  0,32
1,60  2,08
12 Meses
1,40
 0,28
1,20
51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 km
_______________________________________________________________________________
Avaliação de irregularidade longitudinal (IRI) em restauração da rodovia no noroeste do Rio Grande do Sul: um estudo de caso sobre a ERS 223
69
5 CONCLUSÃO
Buscando alcançar os objetivos desta pesquisa, foram feitos

acompanhamentos das obras de restauração do pavimento da ERS 223,
realizados de maio de 2016 a junho de 2017, durante o período de estágio
extracurricular, realizado na 5ª Superintendência Regional do DAER, em Cruz
Alta.
Foram fiscalizados pelo DAER os serviços executados conforme projeto,
necessários para recuperação completa da via, dos quais destaco os principais:
Execução fresagem contínua do revestimento existente com espessura e=4,00
cm, execução de reperfilagem com CBUQ convencional com espessura de
e=2,00 cm, aplicação da camada de revestimento de CBUQ com asfalto
modificado por polímero (asfalto AMP) com espessura de e=4,00 cm, e como
serviços complementares, foram realizadas melhorias na sinalização vertical,
execução da sinalização horizontal provisória, limpeza e reconstrução de
drenagem superficial, roçada da faixa de domínio, cumprindo o primeiro objetivo
traçado no presente trabalho.
Foi possível verificar que o perfilômetro inercial a laser é adequado para
verificação da irregularidade longitudinal em grandes distâncias e que se mostrou
propício para avaliação de contratos do CREMA-RS, pois, o sistema gera
medidas de irregularidade independentes em cada uma das trilhas de roda; o
resultado é obtido instantaneamente durante a passagem do veículo na rodovia,
as medições não são afetadas pela velocidade do veículo, que pode variar
durante a medição, o que gera celeridade na obtenção dos dados em campo.
A partir da análise do ΔIRI (IRIantes – IRIdepois) foi possível afirmar que em
97,7% do trecho estudado houve redução significativa de irregularidade
longitudinal após a restauração do pavimento.
O modelo estatístico de previsão de desempenho desenvolvido por
Echeverria (2011) mostrou-se adequado para o tipo de solução adotada na ERS
223, pois o valor médio da redução do ΔIRI do modelo foi 1,15m/km com
desvio padrão de 0,65 confrontados com uma média 1,10m/km na redução
____________________________________________________________________________
70
ΔIRI e um desvio padrão de 0,78 medido após a restauração, comprovando a

adequação do modelo para o tipo de solução proposta.
Conforme os resultados obtidos da análise dos dados, foi possível verificar
que existe uma tendência de crescimento médio e gradativo do IRI de três
segmentos. A camada de revestimento final com 8 meses, o IRI médio foi 1,75
m/km, para o trecho com 10 meses o IRI médio foi 1,93 m/km e o trecho com
12 meses o IRI médio foi 2,08 m/km, e que, essa condição não se manteve
quando houve mudanças nas soluções aplicadas no pavimento, pois no trecho
analisado onde a camada final de revestimento tinha 5 meses de conclusão, o IRI
médio encontrado é de 2,18 m/km.
Antes da execução da restauração, o resultado do IRI médio nos três trechos
avaliados foi de 3,06 m/km, estando classificado como regular. Após a
execução da solução de projeto, foi possível verificar uma redução no IRI médio
dos três trechos para 1,97 m/km, sendo classificado como bom.
O resultado atendeu ao indicador de desempenho do CREMA-RS (2013),
pois em 95,38% do trecho a irregularidade longitudinal ficou abaixo dos 2,5 m/km
e para o recebimento definitivo da obra de restauração, a norma exige que no
mínimo 95% do trecho possua um IRI menor que 2,5 m/km.
Portanto, com esta pesquisa foi possível verificar a latente importância dos
parâmetros funcionais utilizados para a restauração da rodovia em estudo,
podendo-se concluir por meio de avaliação do IRI, que a execução das soluções
foram satisfatórias atendendo aos indicadores previstos na Instrução de Serviço
do CREMA (2013).
Diante deste contexto, existem variáveis que podem ser adicionadas para
melhor compreender os fenômenos de degradação ocorridos nas rodovias. A
seguir são apresentadas algumas sugestões para pesquisas futuras:
 Realizar o monitoramento anual da irregularidade longitudinal do
pavimento restaurado;
 Realizar o ensaio de Afundamento de Trilha de Roda (ATR) e avaliar
se há influência na irregularidade longitudinal.
_______________________________________________________________________________
Avaliação de irregularidade longitudinal (IRI) em restauração da rodovia no noroeste do Rio
Grande do Sul: um estudo de caso sobre a ERS 223
71
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UNIVERSIDADE REGIONAL DO NOROESTE DO ESTADO DO RIO

GRANDE DO SUL – UNIJUI

RENAN DA SILVEIRA PINTO

AVALIAÇÃO DE IRREGULARIDADE LONGITUDINAL (IRI) EM RESTAURAÇÃO

AVALIAÇÃO DE IRREGULARIDADE LONGITUDINAL (IRI) EM

Trabalho de Conclusão de Curso de

Orientador: Prof. Me. José Antônio Santana Echeverria

AVALIAÇÃO DE IRREGULARIDADE LONGITUDINAL (IRI) EM

Este Trabalho de Conclusão de Curso foi julgado adequado para a obtenção do

título de ENGENHEIRO CIVIL e aprovado em sua forma final pelo professor

orientador e pelos membros da banca examinadora.

Ijuí, 12 de julho de 2018

Prof. José Antônio Santana Echeverria

Mestre pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul - Orientador

Prof. Me. Lia Geovana Sala

Coordenador do Curso de Engenharia Civil/UNIJUÍ

Prof. José Antônio Santana Echeverria (UNIJUÍ)

Mestre pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul

Prof. Carlos Alberto Simões Wayhs (UNIJUÍ)

Mestre pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul

destes anos, sempre teve compreensão

e me incentivou para que eu pudesse

chegar ao final dessa jornada.

PINTO, R. S. Avaliação de irregularidade longitudinal (IRI) em restauração da

Palavras-chave: Avaliação funcional. Irregularidade longitudinal. Perfilômetro

Keywords: Functional analysis. Internacional Roughness Index laser inertial

AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials

ASTM American Standart Test Methods

CNT Confederação Nacional do Transporte

DAER/RS – Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem do Rio Grande do

DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem

DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

IRI Internacional Roughness Index (índice internacional de irregularidade)

IRRE International Road Roughness Experiment

NBR – Norma técnica brasileira

PSR Present Serviceability Ratio

RS – Rio Grande do Sul

SGP Sistema de Gerência de Pavimentos

TRE Trilha de Roda Externa

TRE Trilha de Roda Interna

TRRL Transport and Road Research Laboratory

VSA Valor de Serventia Atual

Figura 1 - Gráfico de investimento Público Federal em infraestrutura de transporte,

Quadro 1 - Avaliação da Serventia do Pavimento. ................................................23

1.1 CONTEXTO DO ESTUDO ..............................................................................19

2 REVISÃO DE LITERATURA ............................................................................22

2.1 GERÊNCIA DE PAVIMENTOS .......................................................................22

3.1 DELINEAMENTO DA PESQUISA ...................................................................42

4.1 ENSAIOS DE CAMPO ....................................................................................50

No Brasil, como resultado da deterioração e do descaso com o transporte

aos usuários. Esses investimentos melhoram o escoamento logístico, reduzem os

Figura 1 - Gráfico de investimento Público Federal em infraestrutura de transporte, Brasil em bilhões

Fonte: CNT (2017)

Segundo Balbo (2016), há classificações dentro desta camada que diferenciam

O grande impulso para desenvolvimento dessas metodologias, foi dado pela

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