Estrutura de Pontes PDF

ESTRUTURAS
DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA
Prof.a Camila Barella Luiz
ESTRUTURAS
DE PONTES
Marília/SP
2022
Diretor Geral | Valdir Carrenho Junior
“
A Faculdade Católica Paulista tem por missão exercer uma
ação integrada de suas atividades educacionais, visando à
geração, sistematização e disseminação do conhecimento,
para formar profissionais empreendedores que promovam
a transformação e o desenvolvimento social, econômico e
cultural da comunidade em que está inserida.
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sem autorização. Todos os gráficos, tabelas e elementos são creditados à autoria,
salvo quando indicada a referência, sendo de inteira responsabilidade da autoria a
emissão de conceitos.
ESTRUTURAS DE PONTES
SUMÁRIO
CAPÍTULO 01 CONHECENDO AS PONTES E OS VIADUTOS 08
CAPÍTULO 02 CLASSIFICAÇÃO DAS PONTES QUANTO AO 19

SISTEMA ESTRUTURAL
CAPÍTULO 03 CLASSIFICAÇÃO DAS PONTES QUANTO AO 32

MÉTODO CONSTRUTIVO
CAPÍTULO 04 OUTRAS CLASSIFICAÇÕES 44
CAPÍTULO 05 CONSIDERAÇÕES PRELIMINARES AO 54

PROJETO
CAPÍTULO 06 SOLICITAÇÕES DE PONTES I 66
CAPÍTULO 07 SOLICITAÇÕES DE PONTES II 76
CAPÍTULO 08 SOLICITAÇÕES DE PONTES III 87
CAPÍTULO 09 COMBINAÇÃO DAS AÇÕES: ESTADOS 98

LIMITES
CAPÍTULO 10 DIMENSIONAMENTO DAS VIGAS PRINCIPAIS: 109

ARMADURA LONGITUDINAL
CAPÍTULO 11 DIMENSIONAMENTO DAS VIGAS PRINCIPAIS: 121

ARMADURA CISALHANTE
CAPÍTULO 12 VERIFICAÇÃO DO ESTADO LIMITE DE 132

SERVIÇO DAS VIGAS PRINCIPAIS
CAPÍTULO 13 APARELHOS DE APOIO 143
CAPÍTULO 14 DIMENSIONAMENTO DE APARELHOS DE 155

APOIO DE NEOPRENE
CAPÍTULO 15 MANUTENÇÃO DAS PONTES 169

FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 5
INTRODUÇÃO
Se você já viajou de carro, certamente passou por alguma ponte ou viaduto,

conhecidas no meio técnico como obras de arte. Dependendo de onde você mora,
passa por uma obra dessa todos dias, afinal os grandes centros possuem diversas
dessas estruturas que facilitam a locomoção dos carros, pedestres e ciclistas.
Como estudante de engenharia você já concluiu algumas matérias específicas
do curso, com os seus conhecimentos e pensando em uma ponte você conseguiria
me dizer o que seria necessário para projetar uma obra como essa? Quais seriam as
diferenças entre as estruturas de uma ponte e a de uma edificação? Você acredita
que os carregamentos são os mesmos? E a execução? Como será que construímos
essas estruturas sobre grandes vales e rios de grande correnteza?
Essas são algumas das perguntas que tentaremos responder ao longo das nossas
15 aulas. Primeiramente definiremos o que são pontes e viadutos e quais as suas
diferenças. Você também aprenderá quais os elementos principais que constituem
essas obras: a superestrutura, a mesoestrutura e a infraestrutura.
Nas três aulas seguintes abordaremos as diferentes classificações das obras de
arte. Você estudará os diferentes sistemas estruturais que podem ser empregados
nessas obras e quais as aplicabilidades de cada um. Também verá sobre os métodos
construtivos, os materiais utilizados e as diferentes formas de mobilidade dos estrados
das pontes.
Na quinta aula estudaremos sobre as informações necessárias para se iniciar
um projeto de uma ponte. Essas informações são fundamentais para decidir qual o
melhor material, sistema construtivo e como será executada a estrutura. Decisões
fundamentais para os próximos passos do projeto.
No capítulo seis começamos a estudar as diferentes cargas que podem atuar sobre
estas estruturas, nessa aula você aprenderá sobre as cargas permanentes. Nas aulas
sete e oito você aprenderá sobre as cargas variáveis incluindo as cargas móveis e na
influência dessa nos esforços atuantes.
Em seguida, revisaremos os conceitos de estados limites. Você verá como combinar
as diferentes ações atuantes sobre a estrutura e quando utilizar cada uma dessas
combinações.

Nas aulas dez, onze e doze abordaremos os passos necessários para o

dimensionamento de uma viga principal de concreto armado. Passam primeiramente
pelo dimensionamento das armaduras longitudinais e transversais no estado limite
último e finalizando com a verificação das deformações da mesma no estado limite
de serviço.
Logo mais, você estudará os diferentes aparelhos de apoio que são responsáveis
por garantir que as vinculações consideradas em projeto sejam as que de fato ocorram
entre os elementos da superestrutura e da mesoestrutura. Na aula quatorze você
aprenderá a dimensionar um aparelho de apoio de Neoprene.
Por último, discutiremos sobre a manutenção das obras de arte, afinal tão importante
como projetar e saber conservar nossas pontes e viadutos.

CAPÍTULO 1
CONHECENDO AS
PONTES E OS VIADUTOS
1.1 Definição
Olá aluno, seja bem-vindo a primeira aula da disciplina de pontes! Ao longo dessa
matéria você aprenderá os conceitos que envolvem a concepção e dimensionamento
de pontes e viadutos. Então, primeiramente deveremos compreender o que de fato
são estas obras. Segundo Pfeil (1979) pode-se defini-las como uma obra necessária
para transpor um obstáculo ao longo da via, este obstáculo pode ser um rio, um braço
de mar, um vale profundo ou até mesmo outras vias.
Chama-se de ponte a obra destinada a vencer obstáculo molhado, isto é, transpor
de um rio, lago ou braço de mar. Já, nos casos em que o obstáculo é do tipo seco,
vias ou vales profundos, temos os chamados viadutos. As figuras abaixo apresentam
um exemplo de uma ponte e um viaduto, respectivamente.
Título: Ponte 25 de abril - Lisboa

Fonte: https://unsplash.com/photos/zzb1hka1geM

Título: Ponte 25 de abril - Lisboa

Fonte: https://www.rawpixel.com/image/3338819/free-photo-image-aerial-view-architecture-bridge
É comum a divisão das pontes em três nomenclaturas distintas, de acordo com

a sua extensão. Marchetti (2008) as divide em bueiros, quando apresentam vãos
até 2 metros; pontilhão, quando os vãos variam entre 2 a 10 metros de extensão;
e pontes quando o vão ultrapassar os 10 metros. Não há, todavia, um consenso na
literatura em relação ao comprimento do vão limite que caracteriza essa divisão. De
todo modo, independente da nomenclatura, os procedimentos de projeto e execução
são os mesmos e, portanto, tudo que você aprenderá ao longo deste livro será válido
para qualquer uma, seja ela bueiro, pontilhão ou ponte.
1.2 Elementos constituintes das pontes
Uma vez compreendida a definição de ponte, vamos agora, aprender um pouco

sobre os elementos que a constituem. De uma forma geral, podemos dividir seus
elementos de acordo com a sua finalidade em três partes: infraestrutura, mesoestrutura
e superestrutura.

A infraestrutura, também conhecida como fundação, constitui a parte responsável

pela transmissão dos esforços recebidos da mesoestrutura para o maciço de solo. Sendo
assim, seu dimensionamento depende, além das cargas atuantes, das características
geológicas do terreno.
A escolha adequada do tipo de fundação deve levar em conta as seguintes
características:
• O carregamento proveniente da mesoestrutura e a capacidade de suporte das
camadas do solo – devendo a primeira ser sempre inferior a resistência para
que não ocorra ruptura;
• As deformações, recalques, do solo e as deformações aceitáveis para a
superestrutura – os recalques diferenciais geram cargas não previstas na
estrutura devendo, assim, ser evitados;
• O procedimento de execução – deve-se sempre avaliar o modo de execução da
fundação, de modo que se avalie o comprometimento da região vizinha à obra.
As fundações podem ser superficiais como blocos ou sapatas ou profundas

compreendidas por estacas ou tubulões. Quando possível, ou seja, quando o maciço do
solo é formado por maciço rochoso ou solo superficial de alta resistência, recomenda-
se o uso das fundações superficiais nos trechos secos. Também fazem parte da
infraestrutura as peças de ligação dos elementos da fundação a mesoestrutura como
os blocos de cabeça de estaca e vigas de enrijecimento.
Acima da infraestrutura temos a mesoestrutura, formada pelos elementos verticais
chamados de pilares. Estes elementos tem por finalidade receber os esforços da
superestrutura e conduzi-los até a fundação. Todavia, estes elementos também sofrem
a ação de outros esforços que devem ser considerados no seu dimensionamento.
Exemplos dessas ações são a pressão do vento, da água e o impacto de objetos
como árvores trazidas pela correnteza.
Fazem parte da mesoestrutura os aparelhos de apoio, os quais compreendem os
elementos responsáveis pela transmissão das reações de apoio da superestrutura
para a mesoestrutura. Estes elementos garantem as vinculações consideradas na
análise estrutural, além de garantir uma distribuição uniforme das reações.
Por último, sobre a mesoestrutura encontra-se a superestrutura composta por lajes
e vigas. Essa estrutura tem por finalidade receber todas as cargas provenientes da
pista de rolamento. É a parte da ponte em contato imediato com os usuários sendo,
portanto, responsável por suportar e transmitir os esforços de uso para as demais
partes da ponte. As vigas pertencentes a superestrutura podem ser divididas em dois
grupos:

• Vigas principais: as vigas principais são responsáveis por vencer o vão livre,
sendo posicionadas no sentido longitudinal da ponte. Estas vigas também são
chamadas de longarinas;
• Vigas secundárias: as vigas secundárias encontram-se posicionadas no sentido
transversal da ponte, a sua finalidade é receber diretamente o carregamento do
estrado e descarregá-las nas longarinas.
Além dessas três partes já mencionadas, existem elementos complementares,

que podem estar ou não presentes nas pontes. Estes elementos contribuem na
integralização da ponte a rodovia ou ferrovia.
O primeiro que iremos estudar é conhecido como encontro. Ele é um elemento
de ligação entre a ponte e o terrapleno e pode ser observado na figura abaixo. Sua
função é de suportar a ponte ao mesmo tempo que protege o aterro da erosão. Dessa
forma, no dimensionamento desse elemento deve-se considerar as reações verticais
e horizontais provenientes da superestrutura e o empuxo do aterro. Os encontros
são empregados nos casos de risco de cheias que possam levar a erosão do solo e
consequente destruição da saia do aterro.
O antigo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, DNER, substituído pelo
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte, DNIT, afirma em Brasil (1996)
que os encontros podem ser classificados em dois tipos:
• Encontros leves: são aqueles que cujas solicitações de empuxo são relativamente
pequenas, nesses casos busca-se alternativas para redução ou anulação dos
empuxos sobre a estrutura;
• Encontros de grande porte: nesses encontros as solicitações causadas pelo
empuxo são altas, levando a um comprometimento da estabilidade do aterro.
Estes encontros são empregados em pontes de grande extensão cujas reações
horizontais são elevadas ou em pontes sobre aterros altos.
Título: Esquema dos elementos de uma ponte

Fonte: Autor

Há algumas situações de projeto nas quais a ponte deve ser ligada a via por meio de
viadutos, chamados de viadutos de acesso. Estes são utilizados quando o curso d’água
a ser vencido encontra-se em vales abertos, sendo nestes casos, inviável a construção
de aterros. Outra situação em que esse tipo de obra complementar é necessária é no
caso de pontes urbanas acessadas por diferentes vias. Um exemplo dessa situação
é mostrado na figura abaixo, a ponte Tsing Ma em Hong Kong é acessada por um
viaduto principal e dois laterais que conduzem a uma segunda via de nível distinto.
Título: Ponte com viadutos de acesso – Ponte Tsing Ma em Hong Kong

Fonte: https://unsplash.com/photos/QKSk3qiRG5E

Também é possível que haja viadutos transversais à via, os chamados viadutos

de meia encosta. Em regiões de serra muitas vezes é necessário que a via contorne
encostas de elevada inclinação. Nessa situação deve-se garantir o nível da via por
toda seção transversal, e para isso utiliza-se uma das duas técnicas: viaduto de meia
encosta ou aterro com muro de arrimo. Ambas as técnicas são ilustradas na imagem
abaixo.
Título: Viaduto de meia encosta

Fonte: Debs e Takeya (2010) - pg 2
A escolha por qual dessas técnicas usar depende de dois fatores: o volume de
terra requerido para a execução do aterro, juntamente com a estrutura necessária
para garantir a estabilidade do local e global do aterro e o seu custo econômico.
Em outras palavras, haverá situações em que o aterro mais o muro de arrimo será
economicamente mais viável e outras situações em que o viaduto terá mais vantagens.
ISTO ESTÁ NA REDE
Um dos maiores ícones da engenharia civil do nosso país é a ponte Rio – Niterói.
Inaugurada em 1974, a ponte com 13,29 km de extensão sendo 8,84 km sobre a
água é considerada a maior ponte da América Latina, sendo a maior do mundo
em viga reta contínua. Relatos informam que a Ponte Rio-Niterói começou a
ser idealizada em 1875, com o intuito de ligar a cidade do Rio de Janeiro aos
municípios do outro lado da Baía do Guanabara. Todavia, apenas em 1968, no
governo de Costa e Silva, o projeto tomou forma e foi executado pelos engenheiros
Antônio Alves de Noronha Filho e Benjamin Ernani Diaz.
No link a seguir você encontra uma breve história e curiosidades sobre essa obra
emblemática do nosso país.
https://celere-ce.com.br/grandes-obras/ponte-rio-niteroi-construcao/

1.3 Seção Longitudinal
Agora que você já conhece as principais partes das pontes, vamos estudar algumas
denominações muito utilizadas nos projetos de pontes. Iniciemos pela avaliação da
seção longitudinal da ponte.
A primeira característica que buscamos conhecer em um projeto é o comprimento
da ponte que representa a distância horizontal entre os extremos da ponte. Essa
distância não pode ser confundida com o vão, também conhecido como tramo, que
corresponde a medida horizontal entre eixos de apoio consecutivos. Há ainda uma
terceira distância horizontal importante nas pontes, o vão livre, esse representa a
medida entre as faces de dois apoios consecutivos.
Em relação às medidas verticais do eixo longitudinal de uma ponte, duas se destacam:
a altura da construção que representa a altura da superestrutura; e a altura livre, que
representa a distância entre o ponto mais baixo da superestrutura e o nível máximo
do curso d’água.
Todas essas características são ilustradas na figura abaixo:
Título: Vista Longitudinal de uma ponte

Fonte: Autor
1.4 Seção Transversal
A principal função de uma ponte é ligar dois pontos distintos de uma via separados
por um determinado obstáculo, seja ele um vale ou curso d’água. Em outras palavras,

as pontes garantem a continuidade da via, muitas vezes pelo menor caminho possível,
levando praticidade ao usuário.
Diante disso, a seção transversal da via deve ser formada em conformidade com
a via projetada. Devendo ter elementos próprios de acordo com a sua finalidade, isto
é, se trata-se de uma ponte rodoviária, ferroviária ou uma passarela. Ao longo dessa
disciplina iremos nos aprofundar nas pontes rodoviárias.
Sem dúvida, a principal informação que queremos ao falarmos da seção transversal
de uma ponte é a sua largura. Todavia, essa característica depende de uma série de
fatores como a classe da rodovia, se ele será urbano ou rural, se será necessário faixas
de aceleração, desaceleração, faixa de passeio e de ciclistas; todas essas informações
influenciarão na largura final da ponte. Para se reduzir o número de tipos de seções
transversais nas obras-de-arte (pontes) é conveniente limitar as variações de larguras
dos acostamentos e faixas de rolamento de acordo com características topográficas
(BRASIL,1996).
As figuras abaixo, apresentam a seção transversal de uma ponte com faixa de
rolamento simples e em seguida uma com pista dupla. Observe que a quantidade de
elementos, incluindo pistas de rolamento,irão alterar a seção transversal da obra de arte.
Título: Seção Transversal para rodovia de pista simples

Fonte: BRASIL (1996) – pg. 38
Título: Seção Transversal para rodovia de pista dupla


Com relação aos componentes que podem formar a seção transversal temos:
a) Faixas de rolamento: essa se refere a pista propriamente dita, a faixa por onde
o veículo irá fazer a travessia do obstáculo. A largura dessa faixa é determinada
pela largura do veículo de projeto acrescida uma largura de segurança, a qual
depende da categoria da via. De modo geral, sua largura varia entre 3,00 a 3,60m.
b) Acostamentos ou faixas de segurança: refere-se a parte da via destinada à
parada de veículos em casos de emergência, podendo ser utilizado por pedestres
ou ciclistas na ausência de local apropriado para os mesmos.
c) Faixa de aceleração e desaceleração: são faixas de rolamento separadas,
necessárias em ligações com outras vias. Essas faixas permitem que o veículo
aumente ou diminua a velocidade para poder entrar ou sair da pista rápida com
segurança.
d) Passeios: local destinado a passagem de pedestres e ciclistas com segurança.
O DNER estabelece larguras mínimas para os passeios laterais de obras-de-arte.
Sendo 1,50 para passeios destinados apenas para pedestres e de 3,0 quando
compartilhados com ciclistas, conforme apresentado na figura abaixo.
e) Elementos de proteção: são elementos presentes na pista para garantir segurança
aos diversos usuários da via. Falaremos com mais detalhes sobre os elementos
de proteção mais utilizados.
Título: Seção Transversal do passeio


Um dos dispositivos de segurança mais comuns nas pontes e rodovias são as

barreiras que compreendem uma proteção lateral dos veículos. Estes elementos de
concreto armado possuem dimensões padronizadas e adequadas para garantir uma
capacidade de absorção de choque, impedindo assim a queda de um eventual veículo
desgovernado. A figura a seguir apresenta as dimensões padrões estabelecidas pelo
DNER.
Título: Seção Transversal do passeio


Os guarda-corpos só estão presentes nas pontes que possuem passeios, uma vez
que sua finalidade é garantir a segurança adequada dos pedestres e ciclistas. De modo
geral, os passeios serão limitados lateralmente por uma barreira, na divisa passeio
pista, e pelo guarda corpo na extremidade. Ao contrário das barreiras que devem ser
de concreto armado, os guarda-corpos podem ser escolhidos visando proporcionar
uma leveza e economia à obra (BRASIL, 1996).
Outro dispositivo de segurança usual são as defesas metálicas. Elas não fazem
exatamente parte das pontes, entretanto, deve-se atentar para a ligação deste dispositivo
às barreiras garantindo que a transição não apresente superfícies salientes conforme
você pode observar na figura abaixo (BRASIL, 1996).
Título: Ligação entre barreira e defesas metálicas

Agora que você já aprendeu o que é um ponte, seus principais elementos e as

suas características, falaremos sobre as suas classificações. A literatura classifica as
pontes e viadutos de diferentes maneiras, de acordo com o item avaliado. Na próxima
aula falaremos da classificação em relação ao tipo estrutural da superestrutura das
pontes. Até lá!

CAPÍTULO 2
CLASSIFICAÇÃO DAS
PONTES QUANTO AO
SISTEMA ESTRUTURAL
As pontes podem ser classificadas de diferentes formas, ao longo dessa aula

falaremos sobre a classificação quanto ao tipo estrutural. Em uma pesquisa rápida
sobre pontes ao redor do mundo você perceberá que elas nem sempre possuem o
mesmo sistema estrutural.
Você deve se recordar, das matérias de Estática e Mecânica dos Sólidos I e II e Sistemas
Estruturais, que cada sistema estrutural tem suas peculiaridades, como esforços
preponderantes, as quais influenciarão a escolha do material e o dimensionamento
da estrutura. Um exemplo prático: em pontes treliçadas os elementos, conhecidos
como barras, possuem apenas esforços normais de tração e compressão, nesses
casos o aço é o material ideal. Já em pontes de vigas os esforços principais serão o
cortante e o momento fletor, sendo mais indicado o uso do concreto armado.
Diante disso, estudaremos os principais sistemas estruturais usados nas pontes.
Vamos à aula!
2.1 Ponte em Laje
Em pontes de pequenos vãos, de no máximo 15 metros, é possível executar uma

superestrutura sem vigas. Nestes casos a laje que recebe as ações dos usuários
transmite as mesmas para os pilares (mesoestrutura). É claro que nesses casos, as
lajes devem ser avaliadas quanto a punção.
Dentre as vantagens desse sistema temos a possibilidade de uma superestrutura
com altura reduzida, de grande resistência à torção e ao fissuramento, além de ser
uma solução simples e de rápida execução. Esse sistema é uma boa solução para
obras de encostas.
A figura abaixo representa uma típica ponte em laje.

Título: Ponte em Laje

Fonte: PFEIL (1979) – pg. 4
2.2 Ponte em Vigas
Um dos sistemas mais empregados no Brasil é o de vigas, você certamente já

passou por alguma ponte ou viaduto nesse sistema. O emprego de superestrutura em
vigas apoiadas não permite a transferência de momentos fletores da superestrutura
para a infraestrutura. Há uma série de disposições para as vigas, detalhadas abaixo:
a) Vigas simplesmente apoiadas sem balanços
Este é o caso típico da viga apoiada apenas nas suas extremidades. Neste caso
a ponte pode possuir uma única viga, quando possui um obstáculo pequeno, ou ser
constituída por uma sucessão de tramos independentes, observe a figura a seguir.
Em geral, esse sistema construtivo é executado com vigas pré-fabricadas de concreto
armado ou protendido.
Título: Ponte com sucessão de vigas biapoiadas – elementos pré-fabricados

Fonte: Autor
Esse tipo de sistema estrutural é um dos mais simples, sendo também bastante
limitado. A distribuição dos esforços é definida pela imposição do vão, tendo poucas
possibilidades de melhora. Portanto, os vãos empregados nesse sistema raramente
ultrapassam os 50 metros.

Atualmente a integração entre os sucessivos tramos é feita pela laje do tabuleiro. De

modo geral, uma única laje une de três a quatro tramos de vigas. Esse procedimento
melhora a fluidez dos usuários devido a diminuição das juntas na pista, além de
melhorar a distribuição das ações horizontais, como a frenagem, nos apoios.
Para o dimensionamento das estruturas é sempre necessário partir de uma
determinada seção transversal, já conhecida, e então avaliar se esta será capaz de
resistir aos esforços atuantes. Dessa forma, devemos sempre dar um “chute” inicial para
as dimensões da estrutura. A esse “chute” damos o nome de pré-dimensionamento.
Para as vigas biapoiadas de concreto armado temos que a altura adotada deve estar
entre:
L L
<h<
15 10
sendo L o comprimento do vão.

É recomendado usar concreto armado para vãos de até 25 metros, acima desse
valor é mais vantajoso o uso do concreto protendido. Nesse caso a altura da viga irá
mudar, devendo ser adotado um valor entre:
L L
<h<
20 15
b) Vigas simplesmente apoiadas com balanços
Uma das formas mais simples de melhorar a distribuição dos atuantes em uma
viga é adicionar balanços na sua extremidade. Observe a figura a seguir:

Título: Comparação entre viga biapoioada com e sem balanço submetida a um mesmo carregamento
Fonte: Autor
Perceba que as duas vigas apresentam o mesmo vão interno, todavia, a viga
biapoiada apresenta um maior momento positivo no centro do vão. Isso deve-se ao
momento nulo de seus apoios. Já a viga com balanço apresenta uma redução do
momento positivo devido ao momento negativo nos apoios causado pelo balanço.
O comprimento dos balanços deve ser determinado buscando a melhor distribuição
dos esforços ao mesmo tempo em que avalia as características topográficas da região.
O mesmo também não deve ser muito grande, de modo que não haja vibrações
excessivas na pista. A literatura propõe a adoção de um balanço entre 15 a 20% do
comprimento da ponte.
Outra vantagem desse sistema é a eliminação dos encontros da pista que encarecem
a obra.
Entretanto, esse tipo de sistema também apresenta limitações relacionadas à
manutenção. Devido às características do encontro da superestrutura com o aterro
é comum que haja fuga do material nas extremidades, exigindo frequente manutenção
para reparo da pista. Por esse motivo, o emprego desse sistema tem sofrido limitações
nos últimos anos.
Dadas as características desse sistema costuma-se utilizar vigas de seção transversal
variada, conforme mostra a figura abaixo. Em geral, sobre os apoios onde atuam os
momentos negativos a rigidez da viga é maior, isto é, possui maior altura. Enquanto
que nos extremos dos balanços e no centro do vão a altura é reduzida.
Título: Ponte em viga com balaços

Fonte: Autor
L L
Para o pré-dimensionamento é recomendado utilizar uma altura, h1 , entre e ,
9 12
sendo L o vão interno da ponte. Caso queira-se reduzir a altura central pode-se adotar
L
h2 = .
20
c) Vigas contínuas
Quando é possível subdividir o vão a ser vencido em vãos menores, temos como
solução natural a viga contínua apresentada na figura abaixo. Recomenda-se que
os vãos extremos sejam aproximadamente 20% menores que os vãos centrais para
garantir uma distribuição uniforme das solicitações.
Título: Ponte Contínua

Fonte: Autor

Outra forma de melhorar a distribuição dos momentos fletores é através de seção

transversal variável ao longo do vão, pois o aumento da rigidez das vigas próximo
aos apoios aumenta os momentos negativos sobre estes, diminuindo o momento no
centro do vão.
Dada a continuidade da viga por toda a extensão da ponte, estas não impõem ao
tabuleiro as juntas de ligação. Entretanto, deve-se avaliar os efeitos da temperatura
e, se necessário, adotar juntas de dilatação. Via de regra, recomenda-se juntas de
dilatação a cada 100 metros para aparelhos de apoio comum, em casos especiais,
em que o aparelho de apoio é a base de teflon, o espaçamento entre as juntas pode
ser aumentado até perto dos 400 metros.
Esse tipo de viga deve ser evitada quando há previsão de grandes deslocamentos
nos apoios. Isso porque os recalques diferenciais causarão esforços adicionais à
estrutura, levando a uma sobrecarga.
d) Vigas Gerber
Outra forma muito interessante de modificar os esforços de uma viga é por meio
da inserção de pontos de descontinuidade, nos quais o momento é nulo, chamados
de rótulas. Observe na figura a seguir que ao inserir uma rótula entre o apoio e 1,69
metro – ponto de momento nulo na viga contínua – o diagrama de momento fletor
“desce” de modo que os momentos negativos são reduzidos e o positivo aumentado. Já
quando a rótula é inserida a mais de 1,67 metro do apoio o diagrama “sobe” diminuindo
o momento positivo e aumentando o negativo.

Título: Diagramas dos momentos fletores para diferentes posições de rótulas

Fonte: Autor
Perceba também que a descontinuidade gera uma associação de vigas, na qual

há vigas dependentes – no centro do vão - e vigas independentes de estabilidade
própria. Essa característica é outra grande vantagem desse tipo de ponte, pois a
estabilidade das vigas laterais facilita a execução das mesmas em cada lado do
obstáculo, sendo a parcela central, sobre o obstáculo, inserida ao final e por ser pré-

moldada dispensa escoramentos. Devido a suas vantagens, muitas obras empregam

esse sistema, inclusive o orgulho nacional, a Ponte Rio-Niterói empregou rótulas no
seu vão central. Você pode observar a colocação da viga dependente dessa obra na
figura abaixo.
Todavia, as juntas de ligação, também conhecidas como dentes Gerber, devem ser
cuidadosamente dimensionadas, devido à redução da seção resistente ao cortante
transmitido pela rótula.
Título: Colocação da viga central na ponte Rio-Niterói

Fonte: https://queromoraremniteroi.com.br/ponte-rio-niteroi/
2.3 Ponte em Pórtico
As pontes em pórtico são empregadas quando deseja-se promover a transmissão

dos momentos fletores da superestrutura para a mesoestrutura. Os mesmos podem
ou não ser transmitidos para a infraestrutura, o que influenciará isso será o tipo de
ligação entre os pilares e as fundações.
Dessa forma, podemos concluir que as pontes em pórticos se diferem das pontes
em vigas devido a ligação destas com os pilares. Nos pórticos as ligações são rígidas,
transferindo parte da flexão das vigas para os pilares o que leva a reduções dos
momentos da viga à custa da flexão dos pilares.

Esse tipo de ponte não é muito comum no nosso país, todavia, há algumas pontes
pelo mundo. A ponte localizada na aldeia de Hamnoy nas ilhas Lofoten na Noruega
foi executada em pórtico. Observe na imagem a seguir que a ligação entre o pilar e a
viga é rígida, isto é, a rotação de um dos elementos levará a rotação do outro.
Título: Ponte em Pórtico – ligação viga – pilar rígida

Fonte: https://unsplash.com/photos/1p61WQW4ouo
2.4 Ponte em Arcos
Um dos sistemas estruturais mais antigos para vencer grandes vãos é o arco, como
mostrado na figura abaixo. Utilizado desde o império romano, os arcos são estruturas de
compressão preponderante, podendo ou não serem fletidas. Essa característica justifica
o porquê desse sistema ser largamente empregado nas pontes quando o principal
material estrutural era as rochas, no império romano, e o concreto, até recentemente.

Título: Ponte Bixby Creek, Estados Unidos

Fonte: https://www.rawpixel.com/image/3284810/free-photo-image-hill-arch-bridge
Em via de regra, recomenda-se o uso de arcos com tabuleiro superior para a

transposição de vales profundos. Todavia, deve-se verificar o maciço de solo, pois os
arcos descarregam sobre a fundação grandes reações horizontais que podem levar
a onerosas fundações. Desse modo o projeto apenas será viável se o solo for de alta
resistência.
Já em regiões planas é indicado o uso de arcos com tabuleiro inferior, pois é
possível aliviar as reações horizontais ao incorporar o tabuleiro à estrutura principal.
Nessa situação, o tabuleiro funcionará como um tirante, devendo ser adequadamente
dimensionado.
Dentre as principais pontes em arco do mundo, Debs e Takeya (2010) destacam a
Ponte Wanxiang, localizada em Yangzi River na China como a maior ponte do mundo
em arco. Ela foi construída em 1996 e possui um vão de 420 metros. Em segundo
lugar, fica a Ponte Krk-1 na Croácia construída em 1980 com 390 metros de vão. E
em terceiro tem outra chinesa, a Ponte Jiangjiang inaugurada em 1995 apresenta
vão de 330 metros.

Também temos no território nacional pontes nesse sistema, a Ponte da Amizade

(figura a seguir) localizada sobre o rio Paraná vence um vão de 290 metros para unir
o nosso país ao Paraguai.
Título: Ponte da amizade, Brasil – Paraguai

Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Ponte_Internacional_da_Amizade
ISTO ESTÁ NA REDE

Sendo uma das construções mais simbólicas do nosso país, a Ponte da Amizade
liga as cidades de Foz do Iguaçu - Brasil a Ciudad del Este – Paraguai. A ponte de
552,4 metros de comprimento é atravessada por aproximadamente 40 mil pessoas
diariamente. Construída em arco com tabuleiro superior, a ponte possui cerca de 78
metros de altura. Para conhecer detalhes sobre a história e curiosidades desta obra,
acesse o link:
https://rotasdeviagem.com.br/historia-e-curiosidades-sobre-a-simbolica-ponte-da-
amizade/
Apesar desse sistema ter viabilizado grandes obras no passado, hoje, com o
desenvolvimento de novas tecnologias, como o concreto protendido, esse sistema
está caindo em desuso. Isso porque os altos custos da execução dos arcos, com
cimbramento e formas, fazem com que pontes em outros sistemas sejam cada vez
mais vantajosas economicamente.
2.5 Ponte Estaiada
O sistema de ponte estaiada vem sendo cada vez mais utilizado em pontes de
grandes vãos. Nesse sistema o tabuleiro é suspenso por uma série de cabos fixados
a um ou mais mastros. A disposição dos cabos pode ser de dois tipos: harpa e leque.
No tipo harpa (primeira estrutura da figura abaixo), os cabos são fixados no mastro
em diferentes alturas de acordo com a distância do mastro ao ponto de fixação.
Dessa forma a inclinação dos cabos tende a ser a mesma. Já no tipo leque (segunda
estrutura da figura abaixo), todos os cabos saem do ponto superior do mastro, tendo
diferentes inclinações para cada ponto de fixação.

Título: Tipos de disposição de cabos: a) tipo harpa b) tipo leque

Fonte: Autor
Segundo Debs e Takeya (2010), o crescente uso desse sistema se deve às suas
características construtivas. Ao contrário das pontes pênseis que necessitam de um
cimbramento ao longo de todo o vão, as estaiadas vão sendo auto-equilibradas à
medida que o tabuleiro vai sendo executado. Vale, ainda, destacar que em geral os
tabuleiros são moldados em loco ou de aduelas pré-moldadas o que proporciona uma
construção em balanços sucessivos.
No Brasil destacamos a Ponte de Porto Alencastro sobre o rio Parnaíba. Localizada
na divisa entre o Mato Grosso e Minas Gerais, a obra foi concluída em 2003 e possui
350 metros de vão.
No mundo, o destaque vai para o Viaduto Millau no sudoeste da França. Considerada
a maior rodovia suportada por cabos do mundo, o viaduto de Millau (figura a seguir)
está localizado a 343 metros de altura, sendo formado por seis vãos centrais de 342
metros e vãos laterais com 204 metros.

Título: Viaduto de Millau na França

Fonte: https://unsplash.com/photos/bUpwY7EdrlQ
Nessa aula nós abordamos os principais tipos de sistemas estruturais empregados na

construção de pontes e viadutos. Na próxima aula daremos sequência às classificações
das pontes, agora em relação a sua forma construtiva. Até a próxima aula!

CAPÍTULO 3
CLASSIFICAÇÃO DAS PONTES
QUANTO AO MÉTODO
CONSTRUTIVO
Outra forma de classificação das pontes é quanto ao seu método construtivo. Devido
às características do obstáculo a ser superado, o processo construtivo é uma etapa
fundamental do projeto das pontes e viadutos. Esse processo influencia o arranjo da
estrutura e também os esforços que atuam durante a fase de execução da ponte.
Portanto, trataremos ao longo dessa aula sobre os diferentes métodos construtivos
das obras de arte.
Nós podemos separar os métodos construtivos com relação a forma de moldagem
do concreto em:
• Moldados in loco;
• Pré-moldados
Ou ainda podemos separá-los em relação ao tipo de cimbramento, também conhecido

como escoramento da estrutura, em:
• Cimbramento fixo;
• Cimbramento móvel.
O cimbramento fixo é aquele montado exclusivamente para um determinado

elemento da estrutura e que após a sua utilização será desmontado podendo ou não
ser reutilizado na obra. Já o cimbramento móvel consiste em um dispositivo móvel
capaz de escorar sequencialmente diferentes partes da ponte, sem ser desmontado.
Os cimbramentos ainda podem ser divididos quanto seus apoios em:
• cimbramento com apoios intermediários;
• cimbramento sem apoios intermediários.

Geralmente, os de apoios intermediários são os fixos, enquanto os sem estes apoios

são os móveis.
3.1 Pontes moldadas in loco sobre cimbramento fixo
O método construtivo mais conhecido e antigo é o moldado in loco sobre cimbramento

fixo. Esse sistema consiste na construção de uma estrutura temporária sobre a qual são
instaladas as formas que receberão a armadura e o concreto fresco. O cimbramento
pode ser retirado após a cura do concreto, nos casos de obras em concreto protendido,
o escoramento só será retirado após a protensão dos cabos.
Por se tratar de uma estrutura temporária o cimbramento deve passar por
um dimensionamento adequado que garanta a sustentação do peso próprio da
superestrutura mais as cargas de construção, como pessoas e equipamentos. Dadas
as características das obras de arte, é comum a execução de fundações provisórias
para transferir as cargas do cimbramento ao maciço de solo.
Outro detalhe importante no projeto do cimbramento é a avaliação das condições de
tráfego do local de implantação buscando não perturbar demasiadamente os usuários.
Um típico cimbramento fixo é mostrado na figura abaixo.
Título: Escoramento de Viaduto

Fonte:http://www.agenciaalagoas.al.gov.br/noticia/item/11344-al-101-norte-construcao-de-viaduto-e-ponte-acontece-paralelamente

Os tipos mais comuns de cimbramentos são as de madeira, as metálicas e as

treliças ou vigas metálicas. Nos últimos anos o escoramento metálico ganhou muito
espaço nas construções, hoje em dia é comum encontrar empresas especializadas
apenas em projetos e execução de cimbramentos.
A viabilidade ou não da utilização desse método construtivo é determinada pelas
condições do local da obra. Em alguns casos, a utilização desse método não é
recomendada como:
• Na transposição de vales profundos, nos quais a altura do escoramento deverá
ser maior que 15 metros;
• Na transposição de cursos d’água largos e profundos, cujos regimes não são
bem definidos e apresentam fortes correntezas;
• Obras de arte com comprimentos acima de 400 metros;
• Obras com cronogramas apertados, pois a montagem e desmontagem de
cimbramento, além da cura do concreto da estrutura demandam tempo.
Segundo Stcchi (2006), ao executar a moldagem in loco com escoramento você

deve tomar os seguintes cuidados:
• Durante a concretagem deve-se ter cuidado com relação a possíveis recalques
ou deformações;
• Verificar necessidades de contra flechas;
• Durante a desforma deve-se primeiro desencunhar do centro em direção aos
apoios e só depois desmontar o cimbramento.
ISTO ACONTECE NA PRÁTICA
O cimbramento fixo pode ser do tipo especial. Veja o caso do cimbramento para
a construção da ponte da Amizade sobre o Rio Paraná que divide o Brasil do
Paraguai.
Para escorar o arco de concreto, responsável pela sustentação da ponte, foi
executada uma treliça metálica. Essa foi construída por um outro método
construtivo, o chamado balanços sucessivos, falaremos sobre ele mais adiante.
A figura a seguir apresenta a sequência de montagem da treliça metálica. A mesma
consistiu primeiramente na execução dos pilones e os escoramentos de concreto.
Depois com o auxílio de um “blondin” instalou-se guinchos e guindastes móveis, os
quais retiraram de um flutuante as primeiras seções do arco pré-montadas. Em

seguida a montagem do restante da treliça foi em balanços sucessivos por meio de

torres provisórias e cabos de aço.
Título: Esquema de montagem do cimbre metálico para moldagem do arco de concreto da Ponte da Amizade.
Fonte: Revista O Dirigente Construtor - Março/1965.
3.2 Pontes sobre cimbramento móvel
Nas pontes de seção uniforme e mais de três vãos sucessivos pode ser interessante
o uso de um cimbramento móvel. Esse método consiste na concretagem de um
segmento por vez, o qual é escorado sobre um cimbramento com dispositivos móveis
que permitem o seu deslocamento após a cura.
O segmento concretado equivale ao próprio vão, no caso de uma sequência de
vigas simples; ou pode seguir até o ponto de momento nulo do vão adjacente, quando
a ponte for de viga contínua. Em síntese, o segmento deve ter condições de auto
sustentação após a desforma.

O escoramento móvel pode ou não ter apoios intermediários. Os de apoios

intermediários só apresentam vantagem quando o terreno é relativamente plano, com
solo resistente e a distância da superestrutura ao terreno for pequena. O emprego
desse método construtivo com apoios intermediários é mostrado abaixo.
Título: Construção de tabuleiro em viga contínua utilizando escoramento deslizante

Fonte: LENHOARDT (1979) – pg. 40
Entretanto, para as situações que não se enquadram nas características anteriores,

pode-se utilizar um cimbramento móvel apoiado na mesoestrutura. Vejamos o exemplo
da Ponte Krahnenberg na Alemanha. Para a construção da ponte com vãos de até 50
metros localizada em uma encosta, foram desenvolvidas treliças metálicas deslizantes
que serviam de escoramento durante a montagem de cada vão. Um esquema dessa
treliça é ilustrado na imagem abaixo.
Título: Construção de tabuleiro utilizando escoramento deslizante em treliça metálica fixada nos pilares
Quando moldadas in loco, as fôrmas são desprendidas do concreto já curado

por meio de parafusos ou hidraulicamente (LEONHARDT, 1979). Todavia, também

é possível utilizar o cimbramento móvel na construção de pontes com elementos

pré-moldados chamados de aduelas cuja solidarização pode ser feita com protensão
posterior. Nesses casos, a montagem das aduelas é feita com auxílio de uma estrutura
metálica temporária fixada aos pilares, que é retirada após a protensão de solidarização.
Esse sistema é mostrado nas fotografias abaixo.
Título: Construção de tabuleiro utilizando escoramento deslizante em treliça metálica fixada nos pilares
Fonte: DEBS e TAKEYA (2010) – pg. 28 do Anexo 8
Stucchi (2006) chama a atenção para a influência do modelo construtivo na

distribuição dos esforços da viga. A execução parcial de uma viga contínua modifica
a forma inicial de carregamento da estrutura, o que gerará inicialmente um diagrama
de momento fletor diferente do esperado para a estrutura final (observe o diagrama
I da figura abaixo). Com o passar do tempo, após os deslocamentos provenientes
da fluência das peças, a viga tenderá a uma distribuição de momentos iguais a de
uma viga contínua. Em outras palavras, ao final da vida útil da estrutura o método
construtivo não exercerá mais influência nos diagramas.
Dessa forma é fundamental avaliar a resistência dos elementos estruturais para as
duas fases de carregamento: ao fim da construção e ao fim da vida útil.

Título: Fases da distribuição dos esforços, para viga contínua construída em 2 etapas com junta no apoio central.
Fonte: STUCCHI (2006) – pg. 25
3.3 Pontes pré-moldadas sobre o vão inteiro
Uma das formas mais simples de eliminar o cimbramento das pontes é empregar
elementos pré-moldados de comprimento igual ao vão a ser vencido. Este tipo de
solução é viável economicamente quando for possível subdividir a obra de arte em
muitos vão similares ou quando se tem muitas pontes similares para executar. Todavia,
ao avaliar o emprego desse método deve-se verificar a disposição dos dispositivos
de elevação, os pesos dos elementos pré-moldados, os meios de transporte e as vias
de acesso à obra.
Os equipamentos de elevação são um fator importante para a instalação dos
elementos. Na figura abaixo, ilustramos algumas possibilidades de içamento dos
elementos pré-moldados. De modo geral, as mais empregadas são os guindastes
quando o local de instalação permite o acesso dos mesmos. Em casos contrários, é
comum utilizar treliças de lançamento.
Além do problema de acesso, os equipamentos são limitados em relação ao peso
de içamento. Para diminuir o peso da montagem é comum a utilização de vigas pré-
moldadas com as lajes do tabuleiro sendo concretadas total ou parcialmente in loco.
Nesses casos as formas das lajes são escoradas nos elementos pré-moldados.

Título: Procedimentos para montagem de vigas pré-moldadas

Fonte: DEBS e TAKEYA (2010) – pg. 7 do Anexo 8
3.4 Balanços sucessivos
Um método nacional e consagrado como um dos principais métodos construtivos

de pontes da atualidade. O processo dos balanços sucessivos parte do princípio de

construir a ponte a partir das suas extremidades, para isso executa-se segmentos
progressivos de modo que cada novo trecho é sustentado pelo trecho anterior (observe
a figura abaixo).
Título: Ponte estaiada em construção, utilizando o método dos balanços sucessivos

Fonte: https://unsplash.com/photos/UfFSO6JOlKE
A primeira ponte executada nesse sistema foi a antiga ponte sobre o rio do Peixe
que ligava as cidades de Herval do Oeste e Joaçaba em Santa Catarina. A ponte foi
construída em 1930 pelo engenheiro Emílio Baumgart e possuía um vão central de
68 metros, infelizmente, no ano de 1983 ela foi destruída por uma enchente (DEBS e
TAKEYA, 2010).
Por volta da década de 50, esse processo foi desenvolvido por Finsterwalder sendo
empregado na construção de grandes pontes fluviais como a sobre o rio Reno em
Worms. O uso desse método é recomendado quando:
• A diferença de cota entre a ponte e o obstáculo é muito grande, o que exigiria
cimbramentos de altura elevada;
• O curso d’água possui alta correnteza;
• Durante a construção for necessário obedecer a gabaritos de navegação;

• O sistema estrutural empregado são pontes estaiadas, já que os cabos são

protendidos à medida que o tabuleiro é executado para absorção dos momentos;
• A região da construção é um meio urbano com grande tráfego impedindo o uso
de escoramento direto.
Os procedimentos para a utilização desse método podem ter seu início em pilares
intermediários ou a partir dos encontros. As formas necessárias para a execução do
tabuleiro são montadas em balanço, concretando-se um segmento de aproximadamente
3 metros a cada 3 dias. Nos casos dos pilares intermediários, o balanço deve ser
contrabalanceado pelo avanço simultâneo dos trechos nas duas direções.
A construção pode ser agilizada ao substituir o concreto moldado in loco pelo pré-
moldado. Nesse caso deve-se atentar para a forma de ligação dos segmentos. Uma
das primeiras técnicas de ligação utilizada foi a ligação por argamassa de cimento, o
que não permitia uma grande redução no tempo de obra, pois era necessário esperar
o tempo de cura da argamassa.
Todavia, em 1964, foi desenvolvida a técnica da junta conjugada colada capaz de
reduzir significativamente o tempo da obra. A técnica consiste na utilização de peças
pré-moldadas, aduelas, cujas faces são moldadas com encaixe do tipo macho-fêmea
facilitando o processo de montagem. A ligação entre essas peças é feita por cola
epóxica com aproximadamente 1 mm de espessura.
Para você compreender a agilidade do emprego dessa técnica, falemos da construção
da ponte Rio-Niterói. De acordo com Pfeil (1975), o uso da junta conjugada colada
permitiu a construção de 7,7 metros de ponte por dia. Estima-se que caso essa obra
fosse executada em junta argamassada seu avanço seria de 3,2 metros por dia, e
igual a 0,8 metros se feita em moldagem in loco.
Um detalhe muito importante ao utilizar os balanços sucessivos é na determinação
prévia e precisa das deformações, imediatas e diferidas, para que as contra flechas
sejam corretamente definidas.
3.5 Deslocamentos progressivos
Um outro método que busca reduzir drasticamente o escoramento é o método dos

deslocamentos progressivos. Essa técnica foi utilizada pela primeira vez em 1962
para a construção da ponte sobre o rio Ager na Áustria. O processo resume-se na

construção da estrutura na cabeceira e progressivo deslocamento da mesma após o

endurecimento dos segmentos até a finalização completa da ponte.
Em geral, de uma das margens da ponte são produzidos segmentos pré-moldados
entre 10 a 30 metros de extensão que correspondem a ¼ ou ½ do vão. É importante
considerar as cotas das cabeceiras para a sua escolha, recomenda-se sair da cota
mais baixa de modo que o caminhamento seja em aclive e não em declive, evitando-
se a necessidade de equipamentos de frenagem. Após a cura, os segmentos são
protendidos longitudinalmente, desmoldados e “empurrados” em direção ao vão por
meio de apoios deslizantes de teflon associados a macacos hidráulicos. Na frente
do primeiro segmento é instalada uma estrutura metálica, a qual tem a finalidade de
reduzir os esforços solicitantes. Essa redução é possível, porque a estrutura metálica
chegará ao apoio antes da estrutura modificando, assim, a vinculação estrutural e
diminuindo o momento máximo negativo do balanço. A figura abaixo ilustra os passos
aqui descritos.
Título: Construção de tabuleiro em deslocamentos progressivos.

Além da eliminação dos escoramentos, esse método construtivo permite a junção

das vantagens da produção dos pré-moldados com as dos materiais moldados in
loco. Uma vez que todos os segmentos são sequenciais, temos como resultado uma
estrutura monolítica sem necessidade de ligações.
O fato de todos os segmentos serem produzidos em um único espaço permite a
redução do tempo com montagem e desmontagem de formas; possibilita a execução
de coberturas provisórias permitindo uma concretagem em tempo de chuva; além de

reduzir as distâncias para o transporte dos materiais. Tudo isso leva a uma redução
dos custos, o que colabora na viabilidade econômica desse processo justificando a
sua rápida aceitação e implementação.
Entretanto, devido às características próprias desse processo alguns cuidados são
fundamentais.
Stucchi (2006) destaca:
• A precisão do nivelamento e da forma para se evitar esforços adicionais causados
por erros de geometria, assemelha-se aos cuidados com os recalques do
escoramento.
• A influência do método construtivo no dimensionamento estrutural. Nesse caso,
a estrutura é autolançada em balanço, o que gera mudanças dos esforços
da seção a cada fase construtiva. Perceba que a mesma seção transversal
se deslocará por todo o comprimento da viga sendo, portanto, solicitada por
diferentes momentos devendo resistir a todos eles.
• O cuidado com interferências que possam bloquear o movimento das formas.
De acordo com Leonhardt (1979) os deslocamentos progressivos são adequados

para pontes de no mínimo 3 vãos com comprimento total superior a 150 metros. Nos
casos de estruturas com esbeltez superior a 16 deve-se utilizar apoios provisórios para
controlar os deslocamentos. Também é possível estaiar balanços isolados.
Além de pontes retas é possível a construção de pontes curvas com esse método,
desde que sejam curvas uniformes. Com relação a produção, estima-se a execução de
um segmento por semana. Todavia, em casos de cronogramas apertados, é possível
a produção de até dois segmentos por semana.
Dessa forma, chegamos ao fim de mais uma aula, na qual estudamos os diferentes
métodos de construção das obras de arte e quais as influências deles no projeto das
estruturas. Na próxima aula continuaremos falando sobre outras possíveis classificações
para as pontes e viadutos. Até lá!

CAPÍTULO 4
OUTRAS CLASSIFICAÇÕES
As pontes podem ser classificadas de diversas maneiras, dependendo da

característica avaliada, nas aulas anteriores falamos sobre duas das principais
classificações das pontes: quanto ao tipo estrutural ou ao método construtivo. Na
aula de hoje falaremos sobre outras classificações possíveis como: a finalidade, o
material, a mobilidade do estrado.
Além das formas de classificação falaremos detalhes sobre essas classificações
e exemplos de pontes construídas pelo mundo.
4.1 Classificação quanto à Finalidade
Uma das classificações mais simples das pontes, refere-se à finalidade da mesma.
Conhecer para que se destina a construção de uma ponte é fundamental na hora de se
projetar. Isso porque cada finalidade possui características próprias que influenciarão
nos elementos presentes no tabuleiro, como falamos na primeira aula.
De modo geral, as pontes ou viadutos são classificados quanto a sua finalidade em:
1. Ferroviárias;
2. Rodoviárias;
3. Passarelas (destinadas a passagem de pedestres);
4. Cicloviárias (destinadas a passagem de ciclistas);
5. Dutoviárias (destinadas a passagem de tubulações).
4.2 Classificação quanto ao Material
Uma outra classificação muito comum das pontes é classificá-las de acordo com o
material predominante na sua construção. Em geral as pontes podem ser executadas
em madeira, concreto armado, concreto protendido e materiais metálicos. Falaremos
sobre cada uma delas adiante.

4.2.1 Pontes de Madeira
Um dos primeiros materiais a ser empregado na construção das pontes é a madeira.

Utilizada desde a antiguidade na concepção de pontes com arranjos simples, a madeira
se desenvolveu assim como os sistemas estruturais, podendo ser empregada aos
diversos tipos estruturais mencionados no capítulo 2.
Em relação aos métodos construtivos, Stucchi (2006) afirma que nas pontes de
madeira não se aplicam os métodos de moldagem in loco sobre cimbramento fixo
ou móvel; ou o método dos consolos sucessivos.
Como material construtivo a madeira apresenta grande resistência aos esforços
normais de tração e compressão, na tabela 1 apresentamos algumas espécies de
madeira utilizadas em pontes.
Espécie Resistência à compressão (MPa)

Aroeira do Sertão 75,00
Jatobá 80,00
Gonçalo Alves 65,00
Ipê Roxo 70,00
Tabela 1: Espécies de madeira comuns para construção de Pontes
Fonte: Stucchi (2006) pg. 45
Entretanto, por ser um material natural a madeira apresenta algumas peculiaridades

comparadas ao aço e ao concreto. Esse material é anisotrópico, isso é, o comportamento
do material depende da direção de análise. Via de regra, a madeira apresenta uma
resistência normal às fibras iguais a 20%, aproximadamente, da resistência na direção
das fibras. Para direções entre 0° e 90° das fibras, a resistência é intermediária.
Além da anisotropia, a madeira é desuniforme apresentando variação das
características do eixo para a periferia do tronco. Isso deve-se principalmente à
forma de crescimento da árvore de origem. Um exemplo dessa variabilidade é a
suscetibilidade do albume – região mais externa ao tronco – a ação dos agentes
biológicos comparada ao cerne. Todavia, essa madeira também absorve melhor os
tratamentos do que as madeiras próximas ao eixo. Outra desvantagem do material é
a presença de imperfeições como nós, fendas, furos, curvatura das fibras, etc.
No Brasil as pontes de madeira são utilizadas basicamente em pontes rurais devido
ao seu baixo custo, dada a sua disponibilidade na região da obra.

Entretanto, esse material não se limita a pequenas obras. A ponte Kintai (imagem
a seguir) de 1673, localizada na cidade Iwakuni no Japão, é composta por cinco arcos
de madeira que somados correspondem a um comprimento de 193 metros. Os três
arcos centrais são os maiores possuindo um vão de aproximadamente 35 metros cada.
Título: Ponte Kintai no Japão

Fonte: https://en.wikipedia.org/wiki/Kintai_Bridge
4.2.2. Pontes Metálicas
É importante mencionar que quando falamos das pontes metálicas, nos referimos
às pontes de aço e também às pontes em ligas de alumínio. O emprego dos materiais
metálicos, ferro fundido, em pontes iniciou no final do século XVIII de forma singela.
Todavia, o crescimento das ferrovias expandiu o uso desse material, uma vez que,
as pontes ferroviárias são submetidas a cargas mais elevadas que as que ocorriam
até então.
Assim como a madeira, as pontes metálicas se adaptam a maioria dos sistemas
estruturais de pontes. Sendo muito empregadas em Treliças, Arcos, Vigas de alma
cheias: Grelhas ou Caixões, Pontes Pênseis e Estaiadas. Quanto ao método construtivo,
as pontes metálicas se dão muito bem com os tipos construtivos para estruturas
pré-moldadas.
Dentre as vantagens do uso dos materiais metálicos nas pontes temos a possibilidade
de construir pontes com elementos esbeltos com alta resistência às solicitações
normais. Entretanto, essa mesma esbeltez pode levar a problemas de estabilidade o que
justifica a necessidade da verificação da estabilidade local nos elementos metálicos.
Outra desvantagem das estruturas metálicas está na sua durabilidade, devido à
suscetibilidade do material a corrosão. As respostas desse tipo de estrutura às situações
de incêndio também são desfavoráveis.

Segundo Stucchi (2006) os aços mais empregados nas pontes são os apresentados
na Tabela 2. A título de comparação vale lembrar que os aços utilizados nas estruturas
de concreto armado possuem resistência entre 250 a 600 MPa.
Aço Resistência (MPa)

Aço-carbono A36 250,00
Aço baixa liga CORTEM 350,00
Aço baixa liga SAC 350,00
Aço baixa liga COS-AR-COR 350,00
Tabela 2: Aços para estruturas de pontes
Fonte: Stucchi (2006) pg. 40
Como exemplo de ponte metálica, destacamos a Ponte Golden Gate (imagem a

seguir), uma das mais conhecidas e considerada como uma das sete maravilhas do
mundo moderno. O cartão postal da cidade de São Francisco nos Estados Unidos,
a ponte metálica construída pelo engenheiro Joseph Strauss e concluída em 1937,
possui um sistema estrutural pênsil, responsável por suportar 1.966 metros da ponte,
juntamente com um sistema treliçado. Ao todo a ponte tem um comprimento de 2.737
metros, possuindo um vão central de 1.280 metros.
Título: Ponte Golden Gate em São Francisco na Califórnia - EUA

Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Ponte_Golden_Gate

4.2.3 Pontes de Concreto
A utilização do concreto nos projetos de pontes começou pela busca de substituir

as pedras empregadas nas pontes de arco triarticulado pelo concreto simples. Nessa
época já se utilizava o concreto armado, entretanto, o seu uso era limitado à execução
dos tabuleiros das pontes.
Apenas no início do século XX é que o concreto armado começou a ser utilizado
também como o material principal dos elementos estruturais das pontes. A partir
de 1912, esse material passou a ser empregado na execução de pontes em vigas e
pórticos com vãos de até 30 metros.
Com o desenvolvimento de novas tecnologias e a destruição da Europa na Segunda
Guerra Mundial, que resultou na necessidade de reconstruir rapidamente um grande
número de pontes, as pontes de concreto protendido ganharam grande visibilidade.
Como exemplo de pontes nacionais em concreto protendido temos a Ponte Rio-
Niterói, já comentada nas aulas anteriores, e também a Ponte Octavio Frias de Oliveira
(imagem a seguir) na cidade de São Paulo. Inaugurada em 2008, a ponte sobre o rio
Pinheiro é a única ponte estaiada do mundo com duas pistas em curva ligadas ao
mesmo mastro.
O mastro em forma de ‘X’ que recebe os cabos estaiados, foi construído em concreto
armado e moldado por meio de formas deslizantes. As vigas pré-moldadas dos vãos
de acesso ao trecho estaiado, assim como as lajes dos tabuleiros, foram executadas
em concreto protendido.
Título: Ponte Octávio Frias de Oliveira em São Paulo – Brasil

Fonte:https://pt.wikipedia.org/wiki/Ponte_Oct%C3%A1vio_Frias_de_Oliveira#/media/Ficheiro:Ponte_estaiada_Octavio_Frias_-_Sao_Paulo.jpg

4.3 Classificação quanto a Mobilidade do Estrado
Nos casos em que o curso d’água transposto pela ponte é uma via navegável
precisa-se garantir uma altura livre que permita a navegação dos navios padrões da
região. Entretanto, há situações em que essa característica não pode ser atendida,
sendo necessário um estrado móvel que permita a passagem dos navios. Em geral,
mesmo que a ponte apresente diversos vãos, a execução de um único vão móvel
atende as necessidades.
A forma de mobilidade do estrado pode ser dividida em estrados de movimento de
translação e movimento de rotação. Dentro do primeiro grupo temos as pontes deslizantes
e as levadiças, enquanto que no segundo incluem-se as pontes basculantes e giratórias.
4.3.1 Ponte Levadiça
As pontes chamadas levadiças apresentam um movimento de translação vertical

do estrado como pode ser observado na imagem abaixo. A ponte Jacques Chaban-
Delmas (imagem a seguir) sobre o Rio Garonne, na França, inaugurada em 2013,
representa a maior ponte levadiça da Europa. Ela foi construída em aço e concreto,
possuindo um comprimento total de 575 metros, sendo seu maior vão de 110 metros.
Título: Ponte Jacques Chaban- Delmas

Fonte: https://en.wikipedia.org/wiki/Pont_Jacques_Chaban-Delmas

Também no Brasil já possuímos uma ponte levadiça. A antiga ponte sobre o rio
Guaíba em Porto Alegre, construída na década de 50, apresentava um vão móvel de
58 metros de extensão. A estrutura de altura igual a 43 metros eleva este trecho a
uma altura de 24 metros para a passagem dos navios de grande porte. Entretanto,
devido ao grande crescimento do tráfego de navios na região e ao tempo de içamento
da ponte, foi-se inaugurada uma nova ponte em 2014.
4.3.2 Ponte Deslizante
Outra ponte que apresenta estrado com movimento de translação é a chamada

ponte deslizante (observe a figura abaixo). Como o próprio nome sugere, essas pontes
apresentam um tabuleiro que desliza horizontalmente para as extremidades deixando
o vão livre para a passagem das embarcações.
Título: Esquema de ponte deslizante

Fonte: Pfeil (1979, p. 7)
4.3.3 Ponte Basculante
As pontes basculantes possuem um movimento de rotação em torno de um eixo

horizontal. Para vãos de dimensões pequenas é possível a rotação de todo o estrado
em torno de um eixo localizado em uma das extremidades. Todavia, é mais comum a
divisão do vão em duas partes móveis, cada uma com eixo de giração na extremidade
próxima aos apoios.
Um exemplo de ponte basculante em uma única folha é a ponte basculante do rio
Mystic nos Estados Unidos (imagem a seguir). Essa ponte de comprimento total de
66 metros e uma altura de 14 metros foi inaugurada em 1922. Com uma altura livre
de apenas 1,22 metros, a ponte é aberta a cada hora durante o verão para permitir a
passagem de veleiros e iates.

Título: Ponte basculante do rio Mystic - EUA

Fonte: https://en.wikipedia.org/wiki/File:Mystic_River_Bascule_Bridge_closing.JPG
Já a ponte basculante mais conhecida do mundo é a Tower Bridge (imagem a seguir)

localizada em Londres, Inglaterra. Finalizada no ano de 1894, essa construção de 128
anos possui um comprimento total de 244 metros e altura de 42 metros. Inicialmente
a abertura da ponte dependia de máquinas a vapor, entretanto a ponte passou por
reformas que substituíram as máquinas por um moderno sistema eletrônico.
Título: Tower Bridge aberta para passagem de embarcações

Fonte: https://unsplash.com/photos/kFWYZJQ0ZsA

4.3.4 Ponte Giratória
Há uma outra possibilidade de movimentação do estrado que a rotação do mesmo

em torno de um eixo vertical. As pontes chamadas giratórias giram em um plano
paralelo ao corpo d’água com um ângulo de rotação de 90°.
A ponte El Ferdan Railway (imagem a seguir) é um exemplo de ponte giratória.
Construída sobre o canal de Suez próxima a Ismalia no Egito, essa ponte ferroviária é
formada por duas partes giratórias. Na maioria do tempo a ponte permanece aberta
permitindo a passagem das embarcações. Seu fechamento só ocorre para a passagem
dos trens.
Título: El Ferdan Railway Bridge aberta para passagem de embarcações

Fonte: https://en.wikipedia.org/wiki/El_Ferdan_Railway_Bridge
ISTO ESTÁ NA REDE
Você sabia que a primeira ponte móvel do país era uma ponte giratória?
Localizada na cidade de Recife a antiga ponte 12 de setembro, inaugurada em
1922, apresentava um vão central giratório para dar passagem às embarcações.
Infelizmente, a ponte foi substituída em 1971.
Mais detalhes sobre esta e outras pontes de Recife você pode assistir na
reportagem do link abaixo. Aperte o play!
https://www.youtube.com/watch?v=rcuWlH-EhI0

Na aula de hoje finalizamos as diferentes classificações das pontes e viadutos. Na

próxima aula começaremos propriamente a falar sobre os projetos dessas estruturas,
falando primeiramente sobre quais as primeiras informações precisamos ter para nos
ajudar a escolher o melhor tipo de ponte para o nosso projeto. Até lá!

CAPÍTULO 5
CONSIDERAÇÕES
PRELIMINARES AO PROJETO
Nas aulas anteriores nós estudamos os diferentes tipos de pontes, você aprendeu
que cada sistema estrutural, material empregado, método construtivo irá influenciar
no projeto estrutural da ponte.
Hoje, iremos iniciar o projeto propriamente dito, falaremos sobre a sua primeira
etapa e todos os documentos e informações que precisamos para dar início a um
projeto de obra de arte.
Primeiramente você deve conhecer a finalidade da ponte, pois é ela quem determinará
os elementos geométricos que definirão o tabuleiro da ponte. Afinal os elementos e
dimensões necessárias para uma ponte rodoviária são diferentes dos necessários para
uma ponte ferroviária ou uma passarela. Estes elementos influenciam diretamente
nas cargas atuantes sobre a estrutura.
Após a coleta de informações sobre a seção transversal da ponte e as cargas
móveis, deve-se levantar informações complementares como a topografia da região,
dados hidrológicos do corpo hídrico e características geotécnicas do maciço de solo.
Todos esses dados serão fundamentais para que o engenheiro possa escolher o tipo
de ponte mais adequado para aquele projeto.
Outras informações como elementos de interesse construtivo ou econômico e notícias
tecnológicas de caráter especial podem influenciar nas decisões de projeto. Sendo
assim, podemos dizer que o estudo adequado das características do empreendimento
garante a qualidade do projeto não devendo ser negligenciado.
5.1 Elementos Geométricos
Como já mencionamos, os elementos geométricos serão definidos de acordo

com a finalidade da obra de arte. As pontes rodoviárias dependem dos elementos
geométricos das vias, estabelecidos pelos órgãos públicos. No caso das rodovias
federais, o responsável pela construção e manutenção das vias é o Departamento

Nacional de Estradas e Rodagem (DNER); para as rodovias estaduais as condições

técnicas para as estradas e pontes são estabelecidas pelo órgão estadual responsável.
As rodovias federais são divididas pelo DNER em classes de acordo com as
características do tráfego:
• Classe I
• Classe II
• Classe III
De acordo com a classe da rodovia e do relevo da região, define-se a velocidade

diretriz da rodovia, a qual será utilizada no projeto da estrada. A tabela 1 apresenta
as velocidades estabelecidas pelo DNER para as rodovias federais.
Relevo Classe I Classe II Classe III

Plano 100 80 70
Ondulado 80 70 60
Montanhoso 60 50 40
Tabela 1 – Velocidades diretrizes para rodovias federais [km/h]
Fonte: Pfeil (1979, pg. 11)
A classe da rodovia também limita os raios de curvatura horizontal das rodovias,

de modo que se garanta uma força centrífuga máxima não superior ao atrito nos
veículos viajando na velocidade diretriz. Nos casos em que a obra de arte deve ser
curva, ela deve respeitar estes mesmos raios limites. A tabela 2 apresenta os raios
mínimos de curvatura para as rodovias federais.
Plano 345 200 110
Ondulado 210 110 50
Montanhoso 115 50 30
Tabela 2 – Raios de curvatura mínimos para rodovias federais [m]
O DNER estabelece inclinações máximas para o desenvolvimento altimétrico das

estradas, as quais são apresentadas na tabela 3. Essas inclinações valem para estradas
com altitude até 1000 metros acima do nível do mar, devendo ser reduzidas em 0,5%
para altitudes superiores.

Plano 3,0 3,0 3,0

Ondulado 4,5 5,0 5,0
Montanhoso 6,0 7,0 7,0
Tabela 3 – Máximas rampas para rodovias federais [%]
As inclinações apresentadas na tabela 3 podem ser acrescidas de 1% para rampas

de extensão até:
• 900 metros em regiões planas;
• 300 metros em regiões onduladas;
• 150 metros em regiões montanhosas.
Via de regra, o desenvolvimento planimétrico e altimétrico das pontes e viadutos

pequenos é definido pelo projeto da rodovia. Quando necessário transpor um rio ou
vale de grandes dimensões deve-se projetar a estrada pensando na melhor localização
para a obra de arte. Esse local é caracterizado pela possibilidade de se cruzar o rio
na seção mais estreita de acordo com um ângulo reto ao eixo da rodovia, a fim de se
minimizar o comprimento da ponte (ARAÚJO, 1999).
A largura das pontes rodoviárias também é limitada pelas características das faixas
de tráfego das rodovias, como discutido no capítulo 1.
Outra característica geométrica das pontes é o seu gabarito. Definido como a altura
livre que permite o escoamento do fluxo de veículos. Os viadutos localizados sobre
outras vias de trânsito devem ter altura e largura entre apoios que permitam o tráfego
de caminhões e carretas sob elas.
As pontes sobre cursos d’água navegáveis também devem ser projetadas para que
seus gabaritos não interfiram na passagem das navegações. Em último caso, pode-se
projetar pontes de estrado móvel.
Pfeil (1979) afirma que as pontes sobre vias navegáveis a chatas e rebocadores,
devem prever uma altura livre entre 3,5 a 5,0 metros acima do nível máximo do rio;
e largura de pelo menos duas vezes a largura máxima das embarcações acrescida
uma folga de 1 metro. Na figura a seguir você pode observar o perfil da ponte rio
Paraguai em Cáceres, cujo gabarito de navegação foi fixado em 35 metros de largura
e 12 metros de altura.

Título: Ponte com gabarito de navegação 35,00 m x 12,00 m (ponte sobre o rio Paraguai em Cáceres, BR-70MT)
Fonte: (PFEIL, 1979) – pág 33
No caso das pontes sobre rios não navegáveis deve-se respeitar a altura livre
estabelecida pelo órgão responsável pela obra. Araújo (1999) menciona o limite de
1,5 metros acima do nível máximo d’água determinado pelo estado do Tocantins.
5.2 Elementos Topográficos
Além das informações geométricas do tabuleiro, você precisará conhecer a topografia

da região. Dados como as cotas da encosta e o vale a ser vencido são fundamentais
para as decisões de projeto. Desse modo, Araújo (1999) determina que o estudo de
implementação de uma obra de arte deve conter os seguintes elementos:
• Planta, em escala de 1:1000 ou 1:2000; perfil em escala horizontal de 1:1000 ou
1:2000 e escala vertical de 1:100 ou 1:200 do trecho da rodovia em que ocorrerá
a implantação da obra em uma extensão tal que ultrapasse seus extremos
prováveis de, pelo menos, 1000 metros para cada lado.
• Planta do terreno no qual será implantada a ponte, em uma extensão tal que
exceda de 50 metros, em cada extremidade, seu comprimento provável e largura
de 30 m, desenhada na escala de 1:100 ou 1:200, com curvas de nível de metro
em metro, contendo a posição do eixo locado e a indicação de sua esconsidade.
• Perfil ao longo do eixo locado na escala de 1:100 ou 1:200 e numa extensão tal
que exceda de 50 metros, em cada extremidade, o comprimento provável da obra.
• Quando se tratar de transposição de curso d’água, seção do rio segundo o eixo
locado, na escala 1:100 ou 1:200, com as cotas de fundo do rio em pontos
distanciados cerca de 5 metros.
5.3 Elementos Hidrológicos
Como já mencionado anteriormente, as pontes devem apresentar uma altura livre

igual ou maior que as alturas limites, de modo que as mesmas permitam a passagem

das embarcações abaixo do tabuleiro. Essa altura depende da cota de máxima cheia
do corpo hídrico, a qual representa o máximo nível provável para o corpo hídrico
durante a vida útil da obra. Essa cota é estimada a partir de um risco assumido de
que a estrutura venha a ser inundada, considerando questões econômicas, ambientais
e de segurança dos usuários que possam ser afetados.
Para a sua determinação o projetista necessita de alguns elementos hidrológicos.
Pfeil (1979) destaca os seguintes:
• Cotas de máxima cheia e estiagem observadas com indicação das épocas,
frequência e período dessas ocorrências.
• Dimensões e medidas físicas suficientes para a solução dos problemas de vazão
do curso d’água sob a ponte e erosão do leito, quais sejam:
a) Área em km2 da bacia hidrográfica a montante da obra até a cabeceira;
b) Extensão do talvegue em km, desde o eixo da obra até a cabeceira;
c) Altura média anual das chuvas, em milímetros;
d) Declividade média do espelho d’água em um trecho próximo da obra, de
extensão suficiente para caracterizá-la, bem como indicações concernentes
à permeabilidade do solo, existência na bacia hidrográfica de vegetações e
retenções evaporativas, aspecto das margens, rugosidade e depressões do leito
no local da obra.
• Notícias acerca de mobilidade do leito do curso d’água e, acaso existente, com
indicação da tendência ou do ciclo e amplitude da divagação; alvéos secundários,
periódicos ou abandonados, zonas de aluviões, bem como de avulsões e erosões,
cíclicos ou constantes; notícias sobre a descarga sólida do curso d’água e sua
natureza, no local da obra, e sobre material flutuante eventualmente transportado.
• Se a região for de baixada ou influenciada por marés, a indicação dos níveis
máximo e mínimo das águas, velocidades máximas de fluxo e de refluxo, na
superfície, na seção em estudo.
• Informações sobre obras de arte existentes na bacia, com indicações de
comprimento, vazão, tipo de fundação, etc
• Notícia sobre serviços de regularização, dragagem, retificações ou proteção
das margens.
Como você já aprendeu em hidrologia, a engenharia hidráulica possui diversos

métodos para a estimativa da cota de máxima cheia. Entretanto, Araújo (1999) evidencia

a necessidade de se evitar o refluxo a montante de pontes construídas sobre rios

de grandes vazões. Chama-se de refluxo o aumento do nível d’água a montante da
ponte causado pelo estrangulamento do rio devido ao aterro da estrada, como visto
na figura abaixo. Há casos em que esse aumento da cota atinge grandes distâncias
influenciando negativamente a altura livre abaixo da ponte.
Título: Refluxo a montante da ponte devido ao estrangulamento da seção de escoamento do rio

Fonte: (ARAÚJO, 1999) – pg 12
Em cursos d’água com pequenas vazões, é possível estimar a cota de máxima

cheia admitindo que o rio funciona como um canal de seção aberta constante e igual
a seção de escoamento abaixo da ponte. Nesse caso, conhecendo a vazão máxima
de projeto e as características da seção é possível determinar a altura do escoamento
através da fórmula de Manning.
Você deve se recordar que a fórmula de Manning é dada por:
Na qual V é a velocidade de escoamento do canal dada por [m/s]

n é o coeficiente de rugosidade das paredes e fundo do rio
Rh é o raio hidráulico da seção
I é a declividade média do rio

Sabendo que a vazão de escoamento e o raio hidráulico são respectivamente iguais a:
onde Q é a vazão de escoamento do canal em [m³/s]

A é a área da seção de escoamento em [m²]
P o perímetro molhado da seção em [m]
Podemos reescrever a fórmula de Mannig como:
Até aqui você compreendeu como determinar a cota de máxima cheia que é
importante na determinação da altura livre. Aqui destacamos que para garantir a
altura livre limite necessária ao projeto, sem a necessidade de usufruir de estrados
móveis o projetista da ponte pode se deparar com duas situações distintas:
• Projeto rodoviário pronto: o projetista já possui o nível da face superior do
tabuleiro definido pelo projetista da estrada, que normalmente adota uma cota
aproximadamente 40 cm acima da cota de terraplanagem. Nesse caso a diferença
da cota superior do tabuleiro a soma da cota de máxima cheia a altura livre
limite equivale à altura de construção possível para a superestrutura da ponte;
• Projeto rodoviário não finalizado: nesse caso o tabuleiro não possui cota definitiva,
sendo possível ao projetista estrutural calcular o nível superior do tabuleiro através
da soma da cota de máxima cheia com a altura livre e a altura da construção.
5.4 Elementos Geotécnicos
É fundamental que o projetista conheça detalhadamente, em natureza e distribuição,

o maciço de solo da região de implantação da obra de arte. Afinal as suas características
podem viabilizar ou não o empreendimento.
Para a obtenção dessas informações é imprescindível a realização de sondagens de
reconhecimento do subsolo. Estas devem ser realizadas em número tal que permita
a caracterização precisa do subsolo quanto a sua natureza e da distribuição de suas
camadas. Os furos devem possuir profundidade que garanta a inexistência de camadas

de menor resistência abaixo das camadas avaliadas. Dada a importância e grandeza das
pontes e viadutos, é necessário que um determinado número de sondagens, podendo
ser a sua totalidade, atinja a rocha. O maciço rochoso também deverá ser investigado
por meio de sondagens rotativas por no mínimo três metros de profundidade.
Pfeil (1979) sugere que as profundidades das sondagens sejam determinadas
segundo os seguintes critérios:
• As sondagens de percussão devem prosseguir até que a resistência à penetração
seja igual ou superior a X número de golpes a cada 30 cm por cinco cravações
consecutivas; ou até atingir um material impenetrável à peça de lavagem; ou até
uma profundidade máxima, H, estabelecida pelo geotécnico. A especificação de
X e H depende da natureza do solo e do tipo da obra. Para obras medianas, Pfeil
(1979) recomenda a adoção de X = 40 golpes e H = 40 metros de profundidade.
• As sondagens rotativas devem prosseguir até uma recuperação igual ou
superior a em até três avanços consecutivos; ou uma recuperação superior
após penetração de 5 metros em rocha parcialmente alterada; ou ainda após
uma recuperação média igual ou superior a após penetrar 10 metros em rocha
parcialmente alterada. Caso nenhuma das condições anteriores sejam atingidas
pode-se interromper a sondagem após atingir uma profundidade máxima H.
Assim como para as sondagens por percussão os valores limites: , , e H devem
ser definidos para cada caso de acordo com o tipo da obra.
É interessante que, caso já possua um anteprojeto da ponte, preveja-se a realização

de duas sondagens na linha transversal de cada um dos apoios. Um exemplo de
relatório de sondagem é mostrado na figura a seguir.

Título: Relatório de sondagem do terreno - eixo 1 do rio Pau Seco

Fonte: (ARAÚJO, 1999) – pg 17

Os resultados obtidos devem ser compilados e apresentados em relatórios de

sondagem, os quais devem apresentar os seguintes elementos:
a) Planta de locação das sondagens, com informações do eixo da via;
b) Descrição dos equipamentos utilizados nas sondagens, como peso, altura;
c) As sondagens de reconhecimento do subsolo, realizadas por toda a provável
extensão da ponte. Recomenda-se que essas sejam feitas ao longo de duas linhas
paralelas, uma de cada lado do eixo da via a uma distância de aproximadamente
três metros do mesmo;
d) Os perfis de todas as sondagens, os quais devem apresentar a natureza e
espessura das diversas camadas atravessadas pela sonda, com suas respectivas
profundidades e índices de resistência à penetração. É importante mencionar
que as profundidades devem ser determinadas com base em uma referência
de nível que relaciona a cota da boca do furo à referência de nível da obra. Os
perfis também devem conter informações referentes ao nível d’água encontrado
no momento da sondagem e após vinte e quatro horas depois de finalizada.
Outro relatório interessante para o reconhecimento dos aspectos geotécnicos é

o relatório de prospecção de geologia aplicada no provável local de implantação da
ponte. Ele considera o esboço estrutural e realça peculiaridades geológicas existentes.
Nos casos em que a estabilidade dos terrenos contíguos a obra pode ser
comprometida pelas solicitações dos aterros de acesso, é interessante que se faça
estudos geotécnicos especiais. De modo que permitam a elaboração do projeto para
o conjunto terreno-aterro-obra de arte.
5.5 Elementos Acessórios
5.5.1 Existência de Elementos Agressivos
Dependendo da localidade onde será implementada a ponte, pode ser necessário

a obtenção de informações referente a agressividade do ambiente aos materiais
construtivos. Podendo essas informações serem determinantes para a escolha do
tipo de ponte.
Para Pfeil (1979) essas informações incluem a:
• Agressividade da água, como seu pH e também as substâncias dissolvidas. De
modo que se possa verificar a o teor de agentes agressivos;

• Presença de materiais de ação destrutiva ao concreto;

• Possibilidade da presença de gases tóxicos presos no subsolo, os quais possam
ser liberados durante a execução da infraestrutura. Essa situação é comum em
regiões de terrenos pantanosos.
Além dessas substâncias, deve-se atentar também à biodiversidade da região. Por

exemplo, há rios nos quais habitam moluscos capazes de perfurar madeiras, o que
pode comprometer a execução da ponte, caso o escoramento seja feito em madeira
e se apoie no leito do rio.
A biologia das águas de regiões litorâneas também pode influenciar no método
construtivo escolhido. Afinal devido à grande presença de sais na água o tempo de
permanência de armaduras dentro d’água antes de uma concretagem no processo
submerso pode ser comprometido.
5.5.2 Informações de Interesse Construtivo
Além da agressividade do ambiente, algumas outras informações a respeito do

entorno e localidade da obra podem auxiliar nas decisões do projeto, visando a sua
construção e economia. Araújo (1999) lista os seguintes elementos:
• As formas e condições dos acessos ao local da construção;
• Possíveis fornecedores para materiais de construção, o custo e a confiabilidade
do transporte;
• O clima da região como tempos de chuvas e regime do rio, buscando determinar
as épocas favoráveis para a execução da obra;
• A possibilidade de interferência de serviços de terraplanagem ou desmonte de
rocha na proximidade da construção.
• As condições para obtenção de água potável.
5.5.3 Efeitos de Terremotos
As obras de arte em regiões sujeitas a efeitos sísmicos devem ser dimensionadas

para carregamentos especiais que garantam a sua estabilidade sob o efeito das
acelerações horizontais causadas pelos tremores de terra (PFEIL, 1979).

No Brasil não se considera a possibilidade de terremotos em seu território, razão

pela qual as normas dispensam a verificação dos efeitos sísmicos nas estruturas.
Entretanto, não é o que temos visto nos últimos anos. Regiões como o Mato Grosso,
já sentiram leves tremores de terra causados por terremotos na cordilheira dos Andes.

CAPÍTULO 6
SOLICITAÇÕES DE PONTES I
Na aula passada você aprendeu quais as informações iniciais que você precisa
para começar o projeto de uma obra de arte. Agora, falaremos sobre os passos para
o dimensionamento dessa estrutura.
A estrutura é um conjunto de elementos, verticais e horizontais, responsáveis pela
sustentação da obra de arte, a qual recebe além do seu próprio peso ações provenientes
dos usuários, empuxos de solo, ações do vento entre outras. Dessa forma, o primeiro
passo para o dimensionamento é conhecer as ações atuantes sobre as estruturas.
Antes de falarmos dessas ações, vamos reforçar alguns pontos importantes. Ao longo
das próximas aulas focaremos no projeto de pontes convencionais de concreto armado,
isto é, pontes formadas por um tabuleiro em laje apoiada sobre vigas longitudinais
principais. Com isso em mente, você consegue me dizer qual seria o caminho das
cargas atuantes sobre esse tabuleiro?
Cada um dos elementos estruturais tem a finalidade de receber e conduzir as
cargas atuantes até o maciço rochoso. Via de regra, o elemento em contato direto
com os usuários é a laje, ela receberá as cargas dos veículos e as transferirá para
as vigas. Estas receberão as reações provenientes das lajes e as conduzirão para os
pilares, que por sua vez levarão as cargas até as fundações. É fundamental que você
compreenda essa sequência de carregamentos, para entender quais cargas considerar
no dimensionamento dos elementos.
Além disso, precisamos relembrar os tipos de forças que podem atuar sobre uma
estrutura. Em geral, temos as forças de superfície, as forças lineares e as forças
pontuais. As lajes podem receber esses três tipos, já as vigas e os pilares por serem
modelados como elementos de barra só podem receber forças lineares e pontuais.
Feita essa revisão, vamos iniciar o assunto da nossa aula que é: quais as ações
atuantes nas estruturas?
Segundo a NBR 8681:2004 as ações de uma estrutura podem ser divididas em:
• Ações permanentes: são as cargas que atuarão por toda a vida útil da estrutura,
nela incluímos o peso próprio da estrutura e dos elementos acessórios como
pavimentação, postes, barreiras e guarda-corpos;
• Ações variáveis: são ações que atuaram sobre a estrutura em momentos e
intensidades variáveis, são exemplos dessas ações as cargas móveis, as cargas
de vento e a correnteza das águas;

• Ações excepcionais: são ações com pouquíssima probabilidade de ocorrerem

durante a vida útil da construção, mas que não devem ser desconsideradas. É
o caso dos choques de veículos, por exemplo.
3.1 Ações Permanentes
Segundo a NBR 7187 (2003), norma que estabelece os critérios para projetos de
pontes em concreto armado e protendido, as ações permanentes são aquelas cujas
intensidades podem ser consideradas constantes ao longo da vida útil da estrutura.
Falaremos especificamente sobre cada uma delas na aula de hoje.
3.1.1 Peso Próprio dos Elementos
Ao falarmos em ações permanentes o peso próprio é o primeiro a vir à mente,

afinal, ele coabitará com a estrutura, enquanto ela estiver presente o seu peso estará
atuando sobre ela.
Para a determinação do peso próprio dos elementos nós precisamos conhecer duas
coisas: a geometria da estrutura e o peso próprio do material que a constitui. É por essa
razão, que antes de dimensionar a estrutura em concreto armado nós precisamos de
um anteprojeto. No anteprojeto as dimensões dos elementos estruturais são definidas
de acordo com um pré-dimensionamento.
ANOTE ISSO
É muito comum que haja uma dispensa do pré-dimensionamento quando o

calculista já possui um histórico de projetos similares. Nesses casos as dimensões
e índices de consumo dos projetos já finalizados constituem um excelente ponto de
partida, não necessitando de um pré-dimensionamento.
Entretanto, na ausência desse histórico pode-se realizar o pré-dimensionamento das
vigas principais considerando uma carga permanente média e uma carga móvel
atuando separadamente em cada vão, combinando-se depois os carregamentos
mais desfavoráveis para cada caso.
O nível de detalhamento do pré-dimensionamento depende da sua finalidade. Há
casos como de licitações de projetos, em que é necessário um detalhamento
considerável do anteprojeto, para que seja possível uma estimativa orçamentária
precisa e uma análise comparativa dos diversos anteprojetos apresentados.

Justamente por conta desse pré-dimensionamento é comum que ao final do

dimensionamento seja necessário modificar as dimensões finais da estrutura. Nesses
casos é necessário redimensionar a estrutura para o peso próprio real. Entretanto,
a norma dispensa essa etapa, caso o peso definitivo não diferir mais do que 5% do
admitido no dimensionamento (PFEIL,1979).
A tabela abaixo apresenta o peso específico para alguns materiais de construção
utilizados nos projetos de pontes.
Concreto armado 25,0

Concreto simples 22,0
Areia, brita ou terra fofa 16,0
Areia, brita ou terra compactas 19,0
Lastro de brita para ferrovias 17,0
Macadame ou brita compactadas com rolo 22,0
Pavimentação 24,0
Alvenaria de pedra 27,0
Madeira Peroba 8,0
Dormente de madeira 12,5
Ligas de alumínio 28,0
Ferro fundido 78,0
Aço e aço fundido 78,5
Tabela 1 – Pesos específicos dos Materiais de Construção, em kN/m³
Fonte: Pfeil (1979, p. 44)
Há ainda outros elementos não estruturais cujo peso deve ser determinado.
As barreiras, guarda-corpos e postes estarão sempre presentes na ponte, sendo
considerados, portanto, como cargas permanentes.
Nas pontes rodoviárias a pavimentação da faixa de pedestres deve ser considerada,
assim como um eventual recapeamento. Debs e Takeya (2010) recomendam considerar
uma carga mínima de 2 kN/m² para o recapeamento. Em pontes de grandes vãos
essa carga adicional pode ser desconsiderada a critério do proprietário da obra.
Agora que você compreendeu o que são as cargas permanentes, vamos praticar?
Façamos um exemplo.

Exemplo 1: Com base na seção transversal da ponte de concreto armado abaixo,

determine as cargas permanentes que estão atuando sobre a laje, as vigas e pilares.
Considere que as vigas são biapoiadas com vão igual a 20 metros.
Título: Seção transversal de ponte em concreto armado (unidades em cm)

Fonte: Autor
a) Determinação das cargas sobre a laje

Iniciemos determinando o peso próprio da própria laje, perceba que a laje é um
elemento de placa sendo o seu peso distribuído uniformemente sobre a sua área. Isto
significa, que o peso próprio da laje é uma força de superfície dada por:
onde: γCA→ peso próprio do concreto armado

h→ a espessura da laje
Portanto, temos:
Observe que a laje recebe sobre ela a barreira de proteção na lateral da ponte
e a pavimentação da faixa de tráfego. Esses elementos também gerarão sobre a
laje cargas permanentes. Iniciemos pelo pavimento, este está aplicado sobre toda a
superfície da laje o que gerará uma força peso de superfície. Dessa forma precisamos
apenas da espessura do pavimento, todavia, perceba que ela varia do centro para as
extremidades. Sendo assim, utilizaremos espessura média:

Considerando também a sobrecarga de recapeamento de 2 kN/m² obtemos uma

força peso de pavimentação igual a:
Passemos agora para a determinação do peso próprio da barreira, perceba que ela
atuará ao longo de toda a ponte. Logo, a força resultante do peso desse elemento
será linear.
Dessa forma determinamos todas as ações provenientes de peso próprio atuante

na laje. A figura abaixo mostra a distribuição dessas cargas para cada metro de laje.
Título: Carregamento permanente sobre 1 metro longitudinal de laje – vista da seção transversal
Fonte: Autor
b) Determinação das cargas sobre as vigas

Vamos agora, avaliar as cargas sobre as vigas, as vigas suportarão além do seu
próprio peso as cargas descarregadas pelas lajes sobre elas. Observe, que a seção

transversal da ponte é simétrica, portanto, cada viga receberá metade das cargas
atuantes sobre a laje por metro de comprimento. Isto é, a reação da laje é uma força
linearmente distribuída sobre a viga. Para determinar essa reação basta somarmos
todas as cargas sobre a laje e dividirmos por dois:
O peso próprio da viga será o produto do peso específico do concreto pela área da
sua seção transversal:
Na figura abaixo representamos a distribuição das cargas permanentes que atuam

na viga, resultando em uma carga linear total de 57,89 kN/m.
Título: Carregamento permanente sobre a viga longitudinal

Fonte: Autor
c. Determinação das cargas dos pilares

Do enunciado sabemos que a viga é biapoiada sobre dois pilares, com um vão igual
a 20 metros como pudemos ver na figura acima. Você já aprendeu em teoria das
estruturas como determinar as reações de apoio de vigas isostáticas. Logo podemos
apenas dizer que a reação é a carga normal descarregada sobre o pilar.

3.1.2 Empuxos
Além do peso próprio há outras ações permanentes que podem ou não estar
presentes no projeto. Uma delas é o empuxo, que pode ser causado pelo solo ou
pela água.
3.1.2.1 Empuxo de Terra
Como visto em mecânica dos solos, a terra em contato com a estrutura exerce sobre
ela uma força horizontal chamada de empuxo. Esse pode ser classificado quanto a sua
natureza em ativo, passivo ou de repouso. O empuxo é dito ativo quando o solo sofre
uma distensão provocando um deslocamento da estrutura para fora do terrapleno;
já quando o solo é comprimido, isto é, a estrutura se desloca contra o terrapleno
temos o chamado empuxo passivo. Todavia, há casos em que a estrutura não sofre
deformação, nessa situação temos o empuxo de repouso.
Deve-se sempre buscar o carregamento que leve a situação mais desfavorável para
a estrutura, de modo que estas sejam dimensionadas a favor da segurança. Sendo
assim, em casos como da figura abaixo, a atuação estabilizante do empuxo passivo
só poderá ser considerada se não houver possibilidade do solo ser retirado ao longo
da vida útil da estrutura.
Título: Esquema ilustrativo da atuação dos empuxos do solo sobre um encontro

Fonte: DEBS E TAKEYA (2010) – pg. 24

Pensando ainda no carregamento mais desfavorável, é possível simplificar a

determinação do empuxo ao desconsiderar a coesão do solo (caso exista) e o atrito
entre o solo e a estrutura. Debs e Takeya (2010) recomendam utilizar um peso específico
para o solo úmido de no mínimo 18 kN/m³ e um ângulo de atrito interno de no máximo
30°. Entretanto, essa recomendação não dispensa um estudo geotécnico para avaliação
das características do solo da região.
Uma situação interessante a ser avaliada é o desenvolvimento planimétrico das
pontes, cuja superestrutura funciona como arrimo. Nos casos dos tabuleiros ortogonais,
a atuação do empuxo deve ser considerada apenas em uma das extremidades da
superestrutura. Todavia, nos tabuleiros curvos ou esconsos, as forças de empuxo devem
ser consideradas para ambas as extremidades, uma vez que, gerarão um esforço de
flexão sobre a superestrutura, como você pode observar na ilustração abaixo.
Título: Empuxo do solo atuando sobre a superestrutura – vista em planta

Fonte: DEBS E TAKEYA (2010) – pg. 24 (REDESENHAR)

Regiões de taludes, nas quais os pilares encontram-se parcialmente enterrados,

as forças de empuxo devem ser estimadas para uma largura fictícia igual a 3 vezes a
largura do pilar, desde que seja menor ou igual a largura da plataforma. Esse acréscimo
deve-se ao efeito de arqueamento das forças horizontais do solo sobre o pilar (observe
a figura abaixo).
Título: Empuxo do solo sobre pilar isolado

Nos casos em que a superestrutura é suportada por uma série de pilares alinhados
transversalmente, a largura fictícia é igual a 3 vezes a largura do pilar deve ser menor
ou igual a distância transversal entre eixos de pilares adjacentes. Caso esse critério
não seja respeitado, deve-se adotar uma largura fictícia igual a:
• Metade da distância entre os eixos dos pilares acrescida 1,5 vezes a largura do
pilar, para os pilares externos;
• A distância entre os eixos dos pilares, para os pilares intermediários.
3.1.2.2 Empuxo de Água
As águas também exercerão sobre as estruturas forças de empuxo que devem ser
avaliadas no dimensionamento. Elementos estruturais submersos, receberão a ação
de um empuxo hidrostático de módulo igual ao peso do volume de água deslocado e
sentido vertical para cima. Já as laterais desses elementos recebem forças horizontais.
Via de regra, dimensiona-se estes elementos para que seu peso próprio ultrapasse no
mínimo 10% do empuxo vertical (PFEIL, 1979).

Nos muros de arrimo deve-se sempre atentar ao nível do lençol freático, uma vez
que, este gerará pressões hidrostáticas sobre a parede. Para dispensar a consideração
dessa sobrecarga é necessário projetar sobre toda a altura da estrutura uma camada
filtrante contínua que, associada a um sistema de drenos, evitará a atuação do empuxo
da água proveniente do lençol freático, da água livre ou da água de acumulação de
chuva (DEBS E TAKEYA, 2010).
3.1.3 Deformações
De modo geral as fundações das obras de arte são dimensionadas para que seus
recalques diferenciais sejam pequenos, sendo seus efeitos insignificantes. Nestes casos,
ao se projetar pontes hiperestáticas, como as de vigas contínuas, não é necessário a
consideração desses recalques na determinação dos esforços de projeto.
Entretanto, quando a ponte será construída sobre uma área que pode vir a ter
grandes recalques, estes devem ser previstos ainda na fase de projeto. Um exemplo
de localização deste caso são encostas sujeitas a deslizamentos lentos (PFEIL, 1979).
Dessa forma, os recalques previstos podem auxiliar na escolha da estaticidade
da estrutura principal. Podendo ela ser hiperestática ou isostática. As estruturas
hiperestáticas apresentam maior sensibilidade ao deslocamento de seus apoios,
devendo ser descartada, se possível, quando houver a possibilidade de recalques
diferenciais excessivos (DEBS e TAKEYA, 2010).
Todavia, as estruturas em concreto possuem capacidade de adaptação aos recalques
diferenciais, devido a fluência do material. Debs e Takeya (2010) ressaltam que as
estruturas hiperestáticas em concreto armado são capazes de se acomodar às
deformações das fundações, desde que não demore muito para retirar o escoramento.
Deve-se tomar cuidado no projeto de pontes implantadas em zonas carboníferas.
Essas regiões podem apresentar grandes recalques bruscos na fundação. Sendo,
portanto, necessário a previsão de nichos, para colocação de macacos destinados a
renivelar os tabuleiros, no projeto da estrutura estaticamente determinada (PFEIL, 1979).
Na aula de hoje você aprendeu quais são as ações permanentes que podem atuar
sobre as estruturas das pontes e viadutos. Nas próximas daremos continuidade às
solicitações das pontes falando das ações variáveis e excepcionais que devem ser
consideradas. Bom estudo!

CAPÍTULO 7
SOLICITAÇÕES DE PONTES II
7.1 Ações variáveis
Como comentamos na aula passada, uma estrutura receberá ações de diferentes

tipos ao longo da sua vida útil. As normas classificam essas ações em três tipos:
permanentes, variáveis e excepcionais.
No capítulo anterior você aprendeu quais as ações permanentes que podem atuar
nas estruturas das pontes. Hoje começaremos a falar das ações variáveis. Estas
são consideradas cargas cuja atuação e intensidade irão mudar ao longo da vida da
estrutura. Isso significa que ela não atuará a todo momento, entretanto, as estruturas
devem resistir a elas quando aplicadas.
São exemplos de ações variáveis as cargas móveis, provenientes dos veículos que
passam sobre as pontes; as ações do vento que varia ao longo da vida da estrutura;
e a correnteza das águas sobre os apoios submersos. Iniciaremos o assunto, falando
sobre as cargas móveis.
7.1.1 Carga Móvel
As pontes destinam-se a travessia de veículos e pedestres estando, portanto, sujeitas

às ações destes. A estimativa dessas ações no projeto de pontes pode ser feita com
base na NBR 7188 (2013), a qual define cargas móveis padrão para pontes e viadutos,
passarelas e estruturas de garagem.
Para as pontes rodoviárias a norma estabelece um trem tipo de seis rodas, agrupadas
de duas em duas em uma série de três eixos a 1,5 metro de distância. O peso total do
veículo é distribuído igualmente para cada roda, sendo representado por uma carga
pontual P. Além dessas forças, a norma estabelece a consideração de uma carga
uniformemente distribuída (p) sobre toda a faixa de rolamento, exceto na área ocupada
pelo veículo. A distribuição dessas forças é esquematizada na figura abaixo.

Título: Disposição das cargas sobre faixa de tráfego

Fonte: NBR 7188 (2013)
Os diversos elementos estruturais de pontes ou viadutos com faixas de passeio

devem ser dimensionados considerando uma carga uniformemente distribuída de
valor igual a 3,0 kN/m² sobre todo o passeio atuando simultaneamente a carga móvel
na faixa de tráfego. Para o dimensionamento dos elementos estruturais do passeio
deve-se utilizar uma carga distribuída de 5,0 kN/m².
A NBR 7188 (2013) especifica dois trens tipo para as pontes rodoviárias, o TB-450
e o TB-240, ambos detalhados na tabela 1. Via de regra o TB-450 é o trem tipo para
as pontes e viadutos rodoviários, porém, a norma sugere a majoração em 10% desse
trem tipo para obras de arte localizadas a menos de 100 km de terminais portuários.
O trem tipo TB-240 é indicado para obras de arte de estrada vicinais municipais de
uma faixa e obras particulares, a critério da autoridade competente. Ambos os trens-
tipo possuem as mesmas dimensões apresentadas na figura a seguir.

Título: Trem tipo

Item TB-450 TB-240

Quantidade de eixos 3 3
Quantidade de rodas 6 6
Peso total do veículo ( kN ) 450 240
Peso de cada roda ( kN ) 75 40
Largura de contato da roda (m) 0,50 0,50
Comprimento de contato da roda (m) 0,20 0,20
Área de contato da roda ( m² ) 0,10 0,10
Distância entre eixos (m) 1,50 1,50
Distância entre centros das rodas de cada eixo (m) 2,00 2,00
Tabela 1 – Características dos trens tipo especificados pela NBR 7188
Fonte: Autora
Perceba que o trem tipo estabelecido pela norma não representa adequadamente
os veículos que circulam pelas rodovias brasileiras. Muitos autores chamam
atenção para o fato de a norma brasileira ter copiado normas internacionais sem
qualquer preocupação com as características reais dos veículos aqui utilizados.
Os veículos que usualmente trafegam pelas rodovias são os caminhões, as carretas
e as combinações de veículos de carga, chamados de CVCs. Esses veículos têm
seu peso limitado de acordo com o conjunto de eixos pela “Lei da balança” de
1998. No quadro abaixo você confere os principais tipos de veículos utilizados no
Brasil com seus respectivos pesos por eixos, peso total e uma carga distribuída
equivalente, obtida pela razão entre o peso do veículo e a área da faixa de rolamento
ocupada pelo veículo mais uma folga de 15 metros entre veículos consecutivos.
Essa distância corresponde a uma situação de tráfego normal.

Peso Carga
Veículo Total distribuída
(kN) (kN/m²)
Caminhão de 2 eixos traseiros
230 2,4
Carreta com 3 eixos traseiros
415 3,6
Caminhão com 6 eixos
485 4,9
Bi-trem com 9 eixos
740 5,4
Quadro 1 – Caminhões e Carretas de uso corrente no Brasil

Fonte: Adaptado de DEBS E TAKEYA (2010) – pg. 28

Agora que você já conhece o trem tipo padrão, vamos relembrar como posicionar
o mesmo sobre a ponte. As cargas móveis diferenciam-se das cargas estáticas pois
podem ocupar qualquer posição ao longo da estrutura. Isso significa, que os esforços
gerados por essa carga em uma determinada seção variam com o movimento veículo.
A forma mais fácil de observar essa variação é por meio das linhas influência, como
você aprendeu em Sistemas Estruturais.
Segundo Sussekind (1981), a linha de influência é uma representação gráfica do
efeito elástico da ação de uma carga pontual unitária em uma determinada seção. Em
outras palavras, a linha de influência mostra o valor do esforço em uma determinada
seção, gerado pela carga unitária posicionada naquela exata posição.
Sendo assim, o máximo momento fletor da seção será obtido ao posicionar o trem
tipo sobre o ponto de maior momento da linha neutra. Um detalhe importante, é que
a carga unitária será adicionada apenas nas regiões que levam a uma amplificação
do momento avaliado. Para melhor compreensão dos conceitos apresentados vamos
para um exemplo.
Exemplo 1: Você precisa determinar a armadura longitudinal positiva da viga de um

viaduto, para isso você precisará do máximo momento fletor atuante na seção central
do vão. Com os conhecimentos adquiridos em teoria das estruturas, você obteve a
linha de influência da seção para uma carga unitária (apresentada na figura abaixo).
Para simplificar o problema, considere que o eixo da roda do trem tipo TB-450 passe
exatamente sobre a viga. Determine a posição correta para sua aplicação e em seguida
calcule o momento fletor correspondente para essa disposição.
Título: Linha de influência da seção S1 para viga isostática com balanço – Esforço: Momento fletor
Fonte: Autor

Primeiramente vamos relembrar os conceitos de dimensionamento, sempre

deveremos dimensionar a estrutura para o maior esforço possível. Logo, precisamos
posicionar o trem tipo em um local que levará ao maior momento fletor solicitante
da seção S1.
Para isso, observe a linha de influência obtida e perceba que a posição de uma carga
pontual que gera maior momento fletor é a própria seção S1, pois é justamente sobre
esse ponto que temos o maior momento fletor na linha de influência. Dessa forma
sabemos que uma das cargas concentradas do trem tipo estará sobre este ponto.
Todavia, o trem tipo é composto por três cargas pontuais de 75kN separadas 1,5 m
uma da outra, devemos buscar a disposição que resultará na maior combinação da
atuação simultânea dessas três cargas.
Essa disposição ocorrerá quando o veículo estiver posicionado com a sua roda
central sobre a seção S1 e as rodas dianteira e traseira a 1,5 m dessa seção, como
representado na figura abaixo.
Título: Posicionamento do trem tipo

Fonte: Autor
Uma vez posicionado o trem tipo, precisamos posicionar a carga uniforme p em todas
as regiões não ocupadas pelo veículo e que influenciarão positivamente o momento
máximo da seção. Dessa forma, olhe novamente para a linha de influência, repare que
as cargas aplicadas sobre o balanço geram momentos negativos na seção S1 o que
causará um alívio no momento positivo da seção. Sendo assim, para obter o máximo
momento fletor da seção a carga distribuída não será aplicada sobre os balanços da
viga. A disposição final das cargas é apresentada a seguir.

Título: Posição correta para o trem tipo

Fonte: Autor
Agora que posicionamos corretamente as cargas, devemos determinar o momento

máximo atuante na seção, que com base na linha de influência é extremamente simples.
Vamos lá, note que uma carga pontual de 1,0 kN posicionada no centro do vão causar
um momento fletor de 2,0 kN.m na seção S1. Logo se aplicarmos sobre este mesmo
ponto uma carga de 2,0 kN, o momento na seção subirá para 4,0 kN.m (= 2.2,0 kN.m),
portanto, a carga P = 75kN da roda central gerará um momento de 75.2,0 = 150,0 Kn.m.
Entretanto, há ainda mais duas cargas pontuais aplicadas a 1,5m do ponto central.
Por semelhança de triângulos, obtemos o momento gerado na seção S1 por uma
carga unitária em S2 como mostra a figura.
Título: Triângulos semelhantes – Linha de influência

Fonte: Autor

Dessa forma temos:
Por simetria, sabemos que o que significa que o momento causado pela carga
da roda dianteira é igual ao momento da roda traseira e vale 75.1,25 = 93,75 kN.m.
Já o momento resultante de uma carga uniformemente distribuída, será o valor
dessa carga multiplicado pela área abaixo da linha de influência, Logo temos:
Finalmente podemos determinar o momento máximo pela soma dos momentos

gerados por cada uma das cargas na seção S1. Temos, portanto, que o momento
máximo atuante é:
Ms,max=150+93,75+93,75+1,25+1,25
Ms,max=340,00 kN.m
Agora que você já compreendeu como usar as linhas de influência e os trens tipo
especificados pela norma, passemos a falar dos coeficientes de ponderação desses

carregamentos. A NBR 7188 (2013) prevê a majoração das cargas aplicadas sobre
as faixas de tráfego por meio dos coeficientes de impacto vertical, número de faixas
e impacto adicional. Explicaremos o significado e como determinar cada um destes
coeficientes a seguir.
Definido estes coeficientes determinamos as cargas móveis sobre a faixa de tráfego
como:
• Cargas concentradas
Q=P.CIV.CNF.CIA
• Cargas uniformemente distribuídas

q=p.CIV.CNF.CIA
7.1.1.1 Coeficiente de Impacto Vertical (CIV)
O primeiro coeficiente de ponderação das cargas móveis é o coeficiente de impacto

(CIV). Ele tem a finalidade de amplificar as cargas móveis, de modo que os seus efeitos
dinâmicos possam ser ‘desprezados’ e o dimensionamento possa ser realizado apenas
com uma análise estática.
Via de regra, consideramos que as ações atuantes nas estruturas variam
gradualmente, de zero ao seu valor máximo, ao longo da vida da estrutura. Esse
comportamento nos permite considerar essas ações estáticas, dispensando análises
estruturais complexas como a análise dinâmica. Todavia, as cargas móveis atuantes
nas obras de arte são aplicadas bruscamente sobre essas estruturas, fazendo com
que uma simples análise estática não represente adequadamente a realidade.
Diante disso, Debs e Takeya (2010) enfatizam que as oscilações provocadas pela
passagem dos veículos, especialmente os trens, devem ser avaliadas por uma análise
dinâmica. Porém, devido à complexidade dessa análise a NBR 7188 (2013) permite
o uso de um coeficiente de majoração das cargas para que as mesmas possam ser
consideradas estáticas. Este coeficiente deve ser empregado no dimensionamento
de todos os elementos estruturais da ponte.
O CIV é determinado de acordo com o vão da ponte, isso se justifica devido a
relação inversamente proporcional entre os efeitos dinâmicos das cargas e o peso da
estrutura. Dessa forma, a influência dos efeitos dinâmicos diminui à medida que o vão
da estrutura aumenta, uma vez que, o peso próprio da estrutura aumenta com o vão.

Por isso também, observa-se uma importância maior dos efeitos dinâmicos nas
pontes metálicas, em geral mais leves, do que nas pontes de concreto armado. As
pontes ferroviárias também devem receber uma atenção especial quando comparadas
às rodoviárias.
Estudos experimentais apontam que o CIV varia com relação ao vão, L, em uma
função hiperbólica com tendência assintótica para 1 conforme L tende ao infinito
como mostrado no gráfico a seguir (DEBS E TAKEYA, 2010).
Título: Valores experimentais para a variação do CIV em relação ao vão

Em decorrência de tudo aqui exposto, a NBR 7188 (2013) determina a amplificação

das cargas móveis pelo coeficiente de impacto vertical (CIV) igual a:
• para estruturas com vão até 10 metros

CIV=1,35
• para estruturas de vão entre 10 e 200 metros
onde Liv representa o vão em metros para vigas biapoiadas; ou a média

aritmética dos vãos de vigas contínuas; ou o comprimento do balanço em
vigas em balanço.

• para estruturas de vão acima de 200 metros

nestes casos é recomendado um estudo específico para avaliação dos efeitos
dinâmicos e determinação do CIV.
7.1.1.2 Coeficiente do Número de Faixas (CNF)
Além dos efeitos dinâmicos, as cargas móveis devem ser corrigidas de acordo com
o número de faixas de tráfego do tabuleiro. Isso para corrigir as distorções estatísticas
da probabilidade de simultaneamente passarem veículos paralelos em todas as faixas.
Para essa correção a NBR 7188 (2013) define o coeficiente do número de faixas
(CNF) dado por:
CNF=1-0,05.(n-2)>0,9
onde n igual ao número de faixas de tráfego rodoviário a serem carregadas sobre
o tabuleiro. É importante lembrar que os acostamentos e faixas de segurança não
são considerados faixas de tráfego.
Destaca-se que este coeficiente não deve ser utilizado para o dimensionamento
dos elementos estruturais transversais ao sentido do tráfego, como lajes e vigas
transversinas.
7.1.1.3 Coeficiente de Impacto Adicional (CIA)
Por último, a norma prevê a majoração das cargas aplicadas a uma distância
inferior a 5,0 metros das descontinuidades da pista de rolamento. Aqui considera-se
descontinuidade das extremidades da ponte, as juntas de dilatação e estruturas de
transição e acessos. São recomendados os seguintes valores para o CIA:
• para obras em concreto ou mistas

CIA=1,25
• para obras em aço
CIA=1,15
Ao longo desta aula você aprendeu sobre as cargas móveis que são típicos
carregamentos variáveis presentes nas obras de arte. Entretanto, há outras ações
variáveis que atuam sobre as estruturas das pontes e viadutos. Falaremos sobre elas
na próxima aula. Até lá!

CAPÍTULO 8
SOLICITAÇÕES DE PONTES III
8.1 Ações Variáveis
Na aula passada você aprendeu sobre as cargas móveis, ações variáveis

características das pontes e viadutos, apesar de também poderem estar presentes
em lajes de estacionamento. Hoje, falaremos sobre as outras ações variáveis que
podem agir simultaneamente, ou não, as cargas móveis sobre os elementos das
pontes e viadutos.
8.1.1 Força Centrífuga
A força centrífuga é uma força horizontal presente quando um veículo realiza uma
curva. Nos casos de curvas realizadas sobre as pontes, essa força horizontal atuará
sobre o tabuleiro da mesma.
Ao percorrer uma trajetória circular a uma certa velocidade surge, devido ao atrito
das rodas a o pavimento, uma força horizontal em direção ao centro e sentido para
fora da curva chamada de força centrífuga. Essa força pode ser calculada por:
onde: Q é o peso total do veículo

v é a velocidade do veículo
R é o raio de curvatura da trajetória
É importante salientar que para a força centrífuga estar presente basta que a pista de
tráfego seja curvilínea, isso não significa que o eixo da obra seja curvo. Debs e Takeya
(2010) apresentam a ponte reta abaixo, na qual você pode observar que a estrutura
possui um eixo retilíneo, enquanto a ferrovia sobre o tabuleiro é curva gerando uma
força centrífuga devido ao movimento circular descrito pelo trem.

Título: Exemplo de ponte curva em abóbada reta

Para fins de projeto, a NBR 7187 (2003) recomenda a consideração da força

centrífuga como uma força uniformemente distribuída ao longo do eixo do veículo
quando em pontes ferroviárias, ou sobre a superfície de rolamento quando em pontes
rodoviárias. Os valores para essa força devem ser determinados de acordo com o raio
de curvatura e o peso do veículo (), conforme a equação:
O coeficiente varia com o tipo de tráfego da ponte e seu raio de curvatura:
• Para pontes rodoviárias

C=0,25 para curvas com R≤300m
C=75/R para curvas com R>300m
• Para pontes ferroviárias de bitola larga (1,60m)


• Para pontes ferroviárias de bitola estreita (1,00m)

Ao estudar a aplicação da força centrífuga sobre a estrutura, percebe-se que sendo

essa aplicada sobre a superfície de rolamento gerará no centro geométrico das vigas
principais, além de uma força horizontal, um momento fletor de valor igual a:
sendo x a distância entre o centro geométrico das vigas e o ponto de aplicação da

força centrífuga.
Esse momento provocará um aumento das cargas nas vigas externas enquanto
alivia as vigas internas (observe a figura abaixo). Por esse motivo as vigas exteriores
de pontes curvas devem ser dimensionadas com solicitações maiores que as vigas
internas (PFEIL, 1979).
Título: Exemplo de ponte curva em abóbada reta

A ação da força horizontal é resistida por um contraventamento perpendicular ao

eixo da ponte. Via de regra, este é fornecido pela própria laje do tabuleiro.
Em relação a mesoestrutura, a atuação da força centrífuga é importante para o
dimensionamento adequado dos aparelhos de apoio.
8.1.2 Choque Lateral
Nas pontes ferroviárias, deve-se considerar a ação de uma carga horizontal proveniente
do choque lateral entre as rodas e trilhos. Essa força surge devido a existência da

folga entre o friso das rodas e o boleto do trilho; uma vez que o movimento do trem
não é perfeitamente retilíneo, a folga permite o choque das rodas ora contra um trilho
ora contra o outro.
A NBR 7187(2003) determina que, somente para pontes ferroviárias, deve-se
considerar uma força horizontal aplicada no topo do trilho de valor igual a:
onde Qe representa o peso do eixo mais pesado.

No projeto de pontes ferroviárias curvas a força proveniente do choque lateral não
deve ser adicionado a força centrífuga. Neste caso, a norma recomenda a adoção da
força horizontal mais desfavorável.
Assim como a força centrífuga, a ação do choque lateral é fundamental no
dimensionamento dos aparelhos de apoio da superestrutura na mesoestrutura.
8.1.3 Efeito de Frenagem e Aceleração
Outra força horizontal proveniente das cargas móveis no tabuleiro são as forças
de frenagem ou aceleração. Via de regra, os veículos não trafegam em velocidade
constante estando ora sendo acelerados e ora sendo freados. Essas ações produzirão
uma força na direção do tráfego de valor igual a força necessária para modificar a
velocidade do veículo.
A NBR 7187 (2003) especifica que as forças geradas por estes efeitos devem ser
calculadas como uma fração das cargas móveis atuantes. Para essas cargas não se
considera o impacto.
Nas pontes rodoviárias, a força longitudinal deve ser igual ao maior valor entre:
• 5% da carga móvel sobre a pista de tráfego, isso inclui peso do veículo mais
carga distribuída;
• 30% do peso do veículo-tipo.
Nas pontes ferroviárias, a força longitudinal será o maior valor entre:

• 15% da carga móvel para a frenação;
• 25% do peso dos eixos motores para a aceleração.

8.1.4 Ação do Vento
O vento incidente sobre as pontes causará forças sobre a estrutura, todavia, a NBR
7187 (2003) apenas menciona a consideração dessa ação com indicado na NBR 6123,
a qual trata da determinação das ações de vento sobre edifícios. Devido à ausência
de recomendações específicas para pontes, Debs e Takeya (2010) recomendam o
emprego dos procedimentos estabelecidos na antiga norma de pontes NB 2 (1961),
apresentados a seguir.
8.1.4.1 Ação do Vento na Direção Horizontal
Nas obras de arte, o vento atuará como uma força horizontal, normal ao eixo da
ponte, com distribuição uniforme ao longo de toda a sua extensão. Para a determinação
da ação dessa carga admite-se dois cenários:
a) Ponte descarregada
No primeiro cenário, considera-se que o vento incidirá sobre uma superfície igual
à projeção da estrutura sobre plano normal à direção do vento.
Neste caso recomenda-se a adoção de uma pressão de vento igual a 1,5 kN/m²
independentemente do tipo de ponte avaliado, conforme a figura abaixo.
Título: Pressão do vento sobre ponte descarregada: a) ponte rodoviária b) ponte ferroviária
Fonte: Autor
b) Ponte carregada:
Outro cenário para a avaliação da ação do vento é quando o tabuleiro da ponte está
carregado. Nessa situação o vento incidirá sobre a projeção da estrutura acrescida de
uma faixa proveniente dos usuários da via. A altura da faixa depende do tipo de ponte:
• Pontes ferroviárias: altura igual a 3,50 m;
• Pontes rodoviárias: altura igual a 2,00 m;

• Passarelas: altura igual a 1,70 m;
Quando avaliada a situação de uma ponte carregada, deve-se admitir uma pressão
de vento de 1,0 kN/m² para pontes ferroviárias ou rodoviárias, e igual a 0,7 kN/m²
para passarelas. A imagem abaixo, ilustra cada uma dessas situações.
Título: Pressão do vento sobre ponte carregadas: a) ponte ferroviária b) ponte rodoviária c) passarela
Fonte: Autor
Diante disso, temos que a força do vento transversal ao tabuleiro da ponte é dada
por:
onde q é a pressão do vento sobre a estrutura;

hS é a altura da superestrutura;
hV é a altura da faixa do usuário;
L é o comprimento da ponte.
A norma prevê a dispensa das ações do vento para determinados tipos de sistemas
estruturais de pontes, são eles:
• Pontes em laje: nas pontes cujo sistema estrutural principal da superestrutura
é a laje, os efeitos da pressão do vento podem ser dispensados devido a sua
alta rigidez a torção e a pequena altura da superestrutura.
• Pontes de arco paralelo com tabuleiro superior: nas pontes de arcos paralelos
cuja largura é superior a 1/9 do vão podem ser dispensadas as ações do vento
desde que haja contraventamento contínuo, conforme mostra a figura abaixo.
Essa dispensa deve-se ao fato de a estrutura atuar como uma viga-balcão de

grande largura quando sujeito a pressão do vento. O mesmo ocorre para pontes
abóbadas com largura superior a 1/10 do vão.
Título: Estruturas em arco em que a ação do vento pode ser dispensada

Pfeil (1979) menciona a necessidade de se considerar as ações do vento na direção

longitudinal a ponte para o dimensionamento da infraestrutura. Neste caso, a força
do vento pode ser estimada por meio de:
8.1.4.2 Ação do Vento na Direção Vertical: Forças de Sucção
Além das forças horizontais já mencionadas, o vento pode gerar sobre o tabuleiro
uma força de sucção. Esse esforço tem direção vertical atuando no sentido contrário
ao peso próprio. Pfeil (1979) recomenda a consideração dessa força, juntamente
com os esforços horizontais transversais para a verificação do tombamento da
ponte.

Para isso pode-se adotar uma pressão de vento igual 1,00 kN/m² sobre toda a
projeção horizontal do tabuleiro. A resultante dessa pressão deve ser aplicada a uma
distância igual a da extremidade que recebe o vento, considere igual à largura do
tabuleiro.
8.1.5 Pressão da Água em Movimento
Da mesma forma que o movimento do vento gera cargas sobre as estruturas, o

escoamento da água dos corpos d’água em contato com a estrutura gera a chamada
pressão de água corrente. De acordo com a NBR 7187 (2003) essa pressão é dada por:
sendo p a pressão estática equivalente [kN/m²];

va a velocidade de escoamento da água [m/s];
k o coeficiente adimensional que depende da forma e do ângulo de incidência
da água sobre a face do pilar.
Forma Ângulo de incidência k

Circular Qualquer 0,34
90° 0,71
Retangular 45° 0,54
0° 0,00
Tabela 1 – Valores para o coeficiente dimensional k
Fonte: Adaptada NBR 7187 (2013)
É importante mencionar que pontes sobre rios sujeitos a cheias torrenciais podem
carregar troncos ou galhos. Esses por sua vez, prendem-se nos pilares aumentando
a área de atuação da correnteza, o que pode levar a uma força superior à estimada
apenas com a área de contato do pilar (PFEIL, 1979).
A NBR 7187 (2003) destaca a importância do efeito dinâmico das ondas sobre
a estrutura. As situações em que a estrutura sofrerá ação de ondas, é fundamental
a determinação dos seus efeitos dinâmicos por meio de métodos baseados na
hidrodinâmica.

ISTO ESTÁ NA REDE
Você conhece o caso da ciclovia Tim Maia no Rio de Janeiro?

Em 2016, a recém-inaugurada ciclovia Tim Maia, localizada na zona sul do Rio, desabou
após ser atingida por uma onda de cerca de 2,5 metros de altura. O acidente, que levou
duas pessoas a óbito, foi causado por erro de projeto ao não considerar a possível
inversão do sentido das forças devido à ação das ondas comuns na região.
O artigo do link abaixo, faz uma análise técnica interessante dessa fatalidade com
base em fundamentos da análise estrutural.
https://ibape-nacional.com.br/biblioteca/wp-content/uploads/2017/08/078.pdf
8.1.6 Empuxo de Terra Provocado por Cargas Móveis
O movimento de entrada e saída das cargas móveis no tabuleiro das pontes, causam
uma sobrecarga sobre o terrapleno da obra de arte, conforme mostra a figura abaixo.
Essa sobrecarga causará um empuxo de terra adicional sobre a cortina/encontro.
Título: Efeito da carga móvel na cortina

Já falamos sobre o empuxo de terra nas ações permanentes da estrutura, essa

sobrecarga, porém, é uma ação variável que atua conforme as cargas móveis
amplificando o empuxo já existente.
De modo geral a sobrecarga sobre a cabeceira da ponte é considerada como uma
carga uniformemente distribuída (observe a figura abaixo). Seu valor é estimado com
base no peso do trem tipo e a carga p.
onde é a sobrecarga;
qv é o peso do trem tipo em carga uniformemente distribuída
Lp corresponde a largura do tabuleiro.

Título: Transformação da carga móvel em carga uniformemente distribuída

8.1.7 Cargas de Construção
Como comentamos na aula 3, alguns métodos construtivos podem gerar sobre as

estruturas ações temporárias não esperadas durante a vida útil da ponte. Por isso, é
fundamental a consideração das ações das cargas passíveis de ocorrer durante esse
período no projeto estrutural da ponte.
A NBR 7187 determina que notadamente deve-se avaliar as ações provenientes
do peso dos equipamentos e estruturas auxiliares de montagem e lançamento dos
elementos estruturais, incluindo seus efeitos em cada etapa executiva da obra.
As cargas de construção devem ser consideradas com o esquema estático, resistência
dos materiais, e seções resistentes existentes por ocasião da sua aplicação (DEBS
E TAKEYA, 2010).
8.2 Ações Excepcionais
A NBR 8681 define as ações excepcionais como aquelas cuja duração é extremamente
curta e muito baixa probabilidade de ocorrência durante a vida da construção, mas
que devem ser consideradas no projeto de determinadas estruturas.
Enquadrasse dentro do projeto das pontes as ações excepcionais provenientes:

• do choque de veículos móveis;

• de explosões;
• de fenômenos naturais pouco frequentes como: grandes enchentes e sismos.
Dentre essas, apenas a ação proveniente do choque dos veículos é mencionada pela
NBR 7187. A mesma determina a verificação da segurança dos pilares passíveis ao
choque de veículos rodoviários ou embarcações em movimento. Sendo dispensada a
verificação nos projetos que forem adicionados dispositivos de proteção da estrutura
contra este tipo de colisão.
Entretanto, a atual norma NBR 7187 (2003) não especifica valores de cargas para a
consideração do choque de veículos. Desse modo, Debs e Takeya (2010) recomendam
a utilização dos valores estabelecidos pela norma alemã DIN 1072, de 1973. Esta define
que os elementos estruturais passíveis a colisão de veículos, devem ser verificados
para forças horizontais, não simultâneas, de 1.000 kN na direção longitudinal e de
500 kN na direção transversal. Não podendo ser consideradas atuando em elementos
distantes 1,2 metros da superfície de rolamento.
Com a aula de hoje, encerramos o assunto das solicitações atuantes nas obras
de arte. Na próxima aula falaremos sobre as combinações dessas diferentes ações
para as verificações estruturais necessárias no dimensionamento dessas estruturas.
Bons estudos!

CAPÍTULO 9
COMBINAÇÃO DAS AÇÕES:
ESTADOS LIMITES
Ao longo das últimas três aulas você aprendeu sobre diversas cargas que podem
atuar sobre as estruturas das pontes e viadutos. Agora, você irá aprender como
combinar essas ações para as diferentes verificações das estruturas.
Um projeto estrutural vai além da determinação de dimensões e armaduras. É
claro, que avaliar a estrutura em relação ao colapso é importante, afinal não queremos
acidentes. Todavia, muito além de apenas resistir às cargas atuantes sem sofrer
ruína, as estruturas precisam ter um comportamento adequado, de modo que possam
proporcionar conforto aos usuários e sejam duráveis.
Diante disso, a norma estabelece dois estados limites para avaliação da estrutura: o
estado limite último (ELU) e o estado limite de serviço (ELS). O primeiro é responsável
pela avaliação da estrutura na ruína (foto à esquerda da figura abaixo), é nessa etapa
que dimensionamos a estrutura. Após o dimensionamento adequado, sabendo que a
estrutura não irá ruir sob a ação das cargas é necessário avaliar o comportamento da
estrutura ao ser carregada. Isso é, no ELS estamos interessados nos deslocamentos
que a estrutura apresenta ao ser solicitada por uma determinada carga (foto à direita
da figura abaixo). Especificamente nas estruturas de concreto armado deve-se avaliar
a fissuração do material, uma vez que uma fissuração excessiva facilita o contato dos
agentes corrosivos com a armadura, acelerando o processo de corrosão e diminuindo
a durabilidade da estrutura.
Tendo, portanto, diferentes finalidades é compreensível que cada estado limite
combine de forma distinta as diversas ações atuantes sobre a estrutura.

Título: a) Rutura de marquise – erro do ELU b) Flecha excessiva – erro do ELS

Fonte: a) encurtador.com.br/oCK57 b) https://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/3/3144/tde-04092008-155911/pt-br.php
A NBR 7187 (2003) responsável pelas diretrizes para um projeto de ponte de

concreto armado e/ou protendido remete as verificações limites estabelecidas na
NBR 6118. Logo, ao longo dessa aula abordaremos os estados limites definidos
por essa norma e aprenderemos a determinar as suas respectivas combinações
de ações.
9.1 Estado Limite Último (ELU)
Como já mencionado, o estado limite último engloba as verificações relacionadas

às formas de ruína da estrutura. Neste estado limite avalia-se todos os casos que
possam levar a paralisação do uso da estrutura.
Fazem parte da análise do ELU das estruturas de concreto armado e protendido
as seguintes verificações:
• Estado limite último da perda do equilíbrio da estrutura, admitida como corpo
rígido;
• Estado limite último de esgotamento da capacidade resistente da estrutura, no
seu todo ou em parte, devido às solicitações normais e tangenciais;
• Estado limite último de esgotamento da capacidade resistente da estrutura, no
seu todo ou em parte, considerando os efeitos de segunda ordem;
• Estado limite último provocado por solicitações dinâmicas;
• Casos especiais.

É na avaliação do ELU que você deve questionar se a estrutura irá ou não suportar
as solicitações atuantes. Para responder a essa pergunta utilizamos a velha expressão
aprendida em Estática e Mecânica dos Sólidos I e II:
onde representa a máxima tensão atuante no elemento estrutural

representa a tensão admissível suportada pelo material
Essa expressão nos diz que quando as tensões causadas por uma determinada força
é maior do que a resistência do material, a estrutura entra em ruína. Logo, devemos
dimensionar os elementos estruturais de modo que as tensões causadas pelas ações
sejam menores do que a resistência do material que os constitui.
Via de regra, nos projetos, nós garantimos a segurança estrutural por meio da
utilização de coeficientes de ponderação que minoram as resistências dos materiais e
majoram as cargas atuantes. Todavia, como você pode observar ao longo das últimas
três aulas, não são poucas as ações que podem solicitar as estruturas.
As ações podem ser classificadas como permanentes, variáveis e excepcionais;
dentre as quais apenas as permanentes estarão atuando toda a vida útil da estrutura.
As demais ações estarão ou não atuando sobre a estrutura, podendo seu valor variar
ao longo do tempo. Dessa forma afirmar que todas as ações variáveis estarão atuando
simultaneamente com seus máximos valores característicos é algo completamente
improvável e definitivamente antieconômico. Caso assumissemos essa suposição
como verdade, iríamos obter estruturas superdimensionadas e consequentemente
mais caras, podendo até serem inviáveis de executar.
E é justamente por isso, que a norma estabelece as combinações das ações para as
diferentes verificações dos estados limites. Essas combinações consideram, além de outros
aspectos, a probabilidade de as diversas ações variáveis atuarem simultaneamente. Para
isso, a norma indica a utilização de coeficientes de ponderação e fatores de combinação
das cargas variáveis. Apresentamos esses coeficientes nas tabelas 1 e 2.
Combinações de ações Normal Especiais Excepcionais

Ações Permanentes 1,4 1,3 1,2
Gerais 1,4 1,2 1,0
Ações Variáveis
Temperatura 1,2 1,0 0,0
Ações de Protensão 1,2 1,2 1,2
Recalques de apoio e retração 1,2 1,2 0,0
Tabela 1 – Coeficientes de ponderação
Fonte: Adaptada NBR 6118:2014 – pg 65

Ações ψ0j ψ0 ψ0j ψ1 ψ0j ψ2
Passarelas 0,6 0,4 0,3

Cargas móveis e seus Pontes rodoviárias 0,7 0,5 0,3
efeitos dinâmicos Pontes ferroviárias não especializadas 0,8 0,7 0,5
Pontes ferroviárias especializadas 1,0 1,0 0,6
Vento Pressão dinâmica do vento nas estruturas em geral 0,6 0,3 0
Variações uniformes de temperatura em relação à média
Temperatura 0,6 0,5 0,3
anual local
Tabela 2 – Fatores de combinação e redução para as cargas variáveis.
Fonte: DEBS E TAKEYA (2010) – pg. 5 do Anexo 2
É importante mencionar que a norma recomenda a utilização de um coeficiente de

ponderação igual a 1,0 para os casos em que a ação da carga permanente é favorável
à estrutura. Um exemplo de situação em que isso ocorre é quando se deseja avaliar
a inversão dos esforços causados por uma força de sentido contrário ao peso como
a força de sucção do vento ou de uma onda.
9.1.1 Combinação Última Normal
As combinações últimas normais são utilizadas para avaliar o esgotamento da

capacidade resistente para elementos estruturais e a perda do equilíbrio como corpo
rígido. Nessas combinações deve-se considerar os valores característicos das ações
permanentes e variáveis. É necessário, entretanto, adotar uma das ações variáveis
como principal, sendo as demais consideradas secundárias tendo assim seus valores
reduzidos.
Assim, uma estrutura que possui m cargas permanentes e n cargas variáveis, possui
uma força de cálculo para combinação normal última igual a:
sendo γg→ coeficiente de ponderação para as cargas permanentes

γq→ coeficiente de ponderação para as cargas variáveis
ψ0j→ fator de combinação para a carga variável j
Fgk,i→ valor característico da carga permanente i
Fqk,1→ valor característico da carga variável principal
Fqk,j→ valor característico da carga variável secundária j

Atenção para a escolha da ação variável principal, ela deve ser determinada de
modo que a combinação resultante seja o maior possível.
9.1.2 Combinação Última Especial ou de Construção
As combinações últimas especiais são utilizadas para avaliar os carregamentos

especiais. Estas são ações transitórias, cuja duração de ocorrência é pequena, quando
comparada a vida útil da estrutura, mas podem superar os carregamentos normais.
Como você aprendeu na nossa terceira aula, muitas vezes o processo construtivo da
ponte gera ações diferentes daquelas previstas para a estrutura finalizada. Nestes casos a
estrutura também deve resistir a esses carregamentos, sendo a força de cálculo dada por:

Fgk,i→ valor característico da carga permanente i
Fqk,j→ valor característico da carga variável secundária j
9.1.3 Combinação Última Excepcional
A combinação última excepcional é utilizada quando é necessário avaliar a estrutura

sob ações de cargas excepcionais. Essas cargas de pouca probabilidade de ocorrência,
com duração extremamente curta, porém com grande poder destrutivo. Exemplos de
ações excepcionais são sismos e incêndios.
Para a determinação da força de cálculo dessa combinação, considera-se as ações
permanentes, juntamente com as ações excepcionais e as variáveis s com probabilidade
não desprezível de ocorrência simultânea. Seu valor é dado por:

Fgk,i → valor característico da carga permanente i
Fq exc → valor característico da carga excepcional
Fqk,j→ valor característico da carga variável j

9.1.4 Combinação para Verificação de Fadiga
A verificação do estado limite último de fadiga é definida pela NBR 6118 no seu
item 23.5. Essa verificação é destinada basicamente a pontes e viadutos, os quais
são estruturas submetidas a ações dinâmicas repetidas.
A fadiga pode ser entendida como um processo de modificações progressivas
e permanentes do material, quando submetido a solicitações repetitivas. Para a
verificação desse ELU a norma permite a consideração de uma única intensidade de
solicitação, que equivale a combinação frequente de ações, dada por:
onde Fgk,i → valor característico da carga permanente i

ψ2j→ fator de redução quase permanente para a carga variável j
ψ1→ fator de redução frequente
No caso específico desse estado limite, o fator de redução empregado depende

da obra e do elemento estrutural conforme mostrado abaixo:
• Para pontes rodoviárias:

ψ1=0,5 para a verificação de vigas principais;
ψ1=0,7 para a verificação das transversinas;
ψ1=0,8 para a verificação das lajes do tabuleiro.
• Para pontes ferroviárias:

ψ1=1,0
9.2 Estado Limite de Serviço (ELS)
Os estados limites de serviço (ELS) estão relacionados ao conforto do usuário, à

durabilidade da estrutura. Permitindo uma adequada utilização da mesma ao longo de
toda sua vida útil. A norma menciona quatro verificações para as estruturas de concreto

armado, todavia em casos de obras especiais pode ser necessário a verificação de

estados limites não previstos na norma. Os ELS padrão para qualquer estrutura em
concreto armado ou protendido são:
• Estado limite de formação de fissuras;
• Estado limite de abertura de fissuras;
• Estado limite de deformações excessivas;
• Estado limite de vibrações excessivas;
A verificação da formação de fissuras das peças de concreto fletidas está relacionada

à mudança do estádio de carregamento. Quando as tensões de tração geradas pela
flexão são maiores que a resistência do concreto, este fissura-se. É nesse momento
que as armaduras passam a ser acionadas.
Dada as características do próprio material, concreto armado, é comum que os
elementos fletidos tenham fissuras. Todavia, essas fissuras não devem ter grandes
aberturas pois isso facilitaria a corrosão das armaduras, comprometendo a durabilidade
da estrutura. Dessa forma é necessário avaliar, quando presentes, a abertura das
fissuras para garantir que essas são inferiores aos limites máximos especificados
pela NBR 6118.
As deformações da estrutura também devem estar dentro dos limites máximos
permitidos. Essas limitações garantem o correto funcionamento das estruturas,
alguns equipamentos são sensíveis a desníveis, e um conforto do usuário. Além
disso, deformações excessivas podem gerar esforços provenientes da não linearidade
geométrica.
Por fim, as estruturas sujeitas a vibrações devem ser avaliadas quanto a sua
frequência de vibração. Nestes casos deve-se buscar afastar a frequência da estrutura
da frequência crítica das ações atuantes. Em estruturas usuais a da frequência crítica
é definida de acordo com a destinação da edificação.

ISTO ESTÁ NA REDE
Um caso clássico de vibrações em estruturas é a Ponte Tacoma Narrows. A ponte

localizada em Washington nos EUA apresentava grandes vibrações devido a ação
do vento da região.
Título: Oscilação na Ponte Tacoma Narrows

Fonte: https://br.pinterest.com/pin/80853755785587839/
A ponte foi dimensionada para suportar grandes cargas estáveis, dinâmicas e

permanentes, entretanto, a sua falta de rigidez transversal e torsional permitiam
grandes vibrações verticais quando submetida a ventos acima de 7 km/h.
Essa característica levou a estrutura ao colapso em 1940, mesmo ano de sua
conclusão, quando a ponte foi atingida por ventos de 70 km/h que causaram
oscilações de 2 a 5 metros de altura. Você consegue assistir a ruptura no link
abaixo:
https://www.youtube.com/watch?v=j-zczJXSxnw
Após esse acidente (sem vítimas fatais) o estudo da estabilidade aerodinâmica
de pontes suspensas ganhou grande importância. Desde então tivemos muitos
avanços nas áreas de ressonância, aerodinâmica de estruturas e efeitos não-
lineares. E é devido a ele que a NBR 6118 determina a obrigatoriedade dos ensaios
em túnel de vento com modelos de ponte pênsil em projeto.

9.2.1 Combinação quase Permanente de Serviço
Nas combinações quase permanentes de serviço, todas as ações variáveis são

consideradas com seus valores quase permanentes. Essa combinação é utilizada
para a avaliação dos deslocamentos da estrutura. A resultante dessa combinação é
dada por:

9.2.2 Combinação Frequente de Serviço
As combinações frequentes de serviço são utilizadas para a verificação da abertura

de fissuras do concreto armado e vibrações. Podem também ser consideradas para
verificações de deformações provenientes de vento ou temperatura que possam
comprometer as vedações.
Nessa combinação a ação variável principal é tomada com seu valor frequente,
enquanto as demais ações variáveis são tomadas com seus valores quase permanentes.
A resultante dessa combinação é dada por:

ψ1→ fator de redução frequente
9.2.3 Combinação Rara de Serviço
Por último, temos as combinações raras empregadas para a verificação da formação

das fissuras no concreto. Nelas a ação variável principal, assim como as cargas

permanentes, é tomada com seu valor característico. Para as demais ações variáveis
usa-se seus respectivos valores frequentes. A resultante dessa combinação é dada por:

ψ1j→ fator de redução frequente para a carga variável j
Agora que você já compreendeu as diferenças dos estados limites e o porquê das
diferentes combinações dos esforços, vamos praticar.
Exemplo 1: Para uma dada seção do vigamento principal de uma ponte rodoviária
em concreto armado determine a combinação última normal. Sabe-se que os esforços
nessa seção são:
• Carga permanente 1: Mgk1=600kN.m

• Carga permanente 2: Mgk2=300kN.m
• Carga móvel: Mqk=420kN.m
• Carga móvel passeio: Mqk=220kN.m
Iniciemos a resolução do nosso exercício observando que se trata de uma

combinação para ELU. Dito isso, vamos primeiramente resgatar qual a equação para
essa combinação e quais os coeficientes que são necessários, vejamos:
Perceba que precisaremos então dos coeficientes de ponderação e do fator de

combinação ψ_0 para as cargas variáveis. Comecemos olhando a tabela 1 e obtendo
os coeficientes de ponderação, nesse caso temos:
γg=1,4
γq=1,4

Da tabela 2 obtemos o fator de combinação para pontes rodoviárias:

ψ0=0,7
Dessa forma nos resta apenas determinar qual força variável é a principal. No nosso
problema temos dois momentos provenientes de cargas variáveis: a carga móvel do
tráfego e a carga móvel do passeio. Como estamos avaliando a estrutura no ELU,
precisamos da combinação que nos dê o maior esforço de momento fletor atuante
na viga. Logo, escolhemos como principal a carga que gera o maior momento fletor
na viga, isso é, o Mqk=420kN.m.
Substituindo os valores na fórmula temos:

CAPÍTULO 10
DIMENSIONAMENTO
DAS VIGAS PRINCIPAIS:
ARMADURA LONGITUDINAL
Ao longo das nossas aulas, discutimos os diferentes tipos de pontes existentes, suas
diferenças quanto ao material, estrutura e tipo construtivo. Também falamos sobre
as cargas atuantes nessas estruturas, as diferenças entre as cargas permanentes,
variáveis e excepcionais. Mencionamos a existência das envoltórias, utilizadas nos
dimensionamentos dos elementos estruturais. Por último, falamos dos estados limites
necessários para as diferentes verificações das estruturas. Nessa semana entraremos
de fato no dimensionamento desses elementos.
É importante mencionar algumas particularidades da nossa aula. Devido ao
tempo e espaços disponíveis trataremos aqui do dimensionamento de pontes de
concreto armado. Sendo assim, os passos aqui apresentados poderão sofrer algumas
modificações de acordo com o material escolhido. Pontes em concreto protendido,
aço ou madeira apresentam cada qual peculiaridades próprias do material.
Você também observará que nossas próximas aulas, referentes ao dimensionamento
das vigas, funcionarão apenas como uma revisão de assuntos já estudados em
Estruturas de Concreto Armado I e II. Afinal, o passo a passo para o dimensionamento
de uma viga de concreto armado de um edifício ou de uma ponte é praticamente
o mesmo. Em geral, o que irá mudar são as possíveis cargas atuantes, no caso de
pontes temos as cargas móveis que podem causar a fadiga da estrutura.
Devido, principalmente, à grandeza das solicitações das vigas de obras de arte é
comum considerar a influência da laje do tabuleiro na resistência da viga principal, o
que resulta em uma viga de seção T. Todavia, essa consideração deve ser feita apenas
para os casos em que a laje e a viga estão solidarizadas. Atenção: a consideração da
influência das lajes na resistência das vigas também pode ser utilizada nas construções
comuns, edifícios e casas, sendo sua consideração escolha do projetista.

A largura da laje que colabora com a viga, formando a seção T, é em geral inferior a
largura da laje disponível, definida pela sua geometria. Isso porque a transmissão do
esforço por cisalhamento é ineficiente para grandes larguras, causando a diminuição
das tensões normais de compressão da alma da mesa para o bordo da viga (PFEIL,
1979).
De acordo com a NBR 6118 (2014) a largura colaborante () deve ser igual a largura
da viga () acrescida 10% da distância entre os pontos de momento fletor nulo do
diagrama (observe o diagrama na figura abaixo). Nas vigas contínuas é possível adotar
uma largura colaborante única para toda a viga, desde que a largura adotada seja a
mínima entre todos os trechos da viga.
Título: Diagrama de momento fletor para viga contínua – com distância a

Fonte: Autor
Nos casos em que não se deseja analisar o diagrama de momento fletor da viga,
podemos estimar a distância em função do comprimento do vão:
• Viga simplesmente apoiada: a=1,00.L
• Tramo com momento em uma só extremidade: a=0,75.L
• Tramo com momento nas duas extremidades: a=0,60.L
• Tramo em balanço: a=2,00.L
Além disso, devem ser respeitados os limites geométricos da laje como mostra
a figura abaixo, portanto, a largura colaborante é dada com base em b_1 e b_3
definidos por:
b1≤{0,50.b2 0,10.a
b3≤{b4 0,10.a

Título: Esquema para largura da mesa colaborante

Fonte: NBR 6118 (2014) – pg. 88
Agora que você já aprendeu como determinar a largura colaborante da seção

transversal, falemos sobre o dimensionamento das vigas. Via de regra, as vigas estão
submetidas a dois esforços: momento fletor e cortante, sendo dimensionadas para
resistir a ambos. As vigas de concreto armado apresentam dois tipos de armaduras,
cada qual responsável por resistir a um desses esforços. A chamada armadura
longitudinal resiste ao momento fletor, enquanto que a transversal – comumente
chamada de estribos – resiste ao esforço cortante.
Iniciamos o dimensionamento das vigas pela determinação da armadura longitudinal,
uma vez que, o momento fletor representa o esforço preponderante da viga. Dessa
forma, é mais provável que caso as dimensões adotadas no pré-dimensionamento
não sejam adequadas, essas deverão ser alteradas devido aos momentos e não ao
cortante. Por isso, falaremos na aula de hoje sobre a determinação dessa armadura.
Como você deve se lembrar, a determinação da armadura para uma viga de seção
retangular deve seguir os seguintes passos, revisados com mais detalhes nas próximas
seções:
1. Determinação dos esforços de cálculo
2. Determinação das propriedades dos materiais
3. Determinação da altura útil da viga
4. Determinação da altura da linha neutra da seção

5. Verificação do domínio de deformação

6. Determinação da área de aço necessária
7. Verificação das áreas limites segundo a NBR 6118
8. Determinação da armadura longitudinal efetiva
Entretanto, as vigas de seção T podem sofrer algumas alterações dependendo da

posição da sua linha neutra. As vigas de seção T podem ser classificadas em: falsa
ou verdadeira (observe a figura abaixo).
Título: Classificação da seção T de acordo com a altura da linha neutra

Fonte: Adaptado (PINHEIRO, 2007) pg 9.4
A classificação da seção T, definirá a forma do dimensionamento da seção. As

seções T são chamadas de falsas quando a altura da linha neutra é menor que a altura
da laje (figura abaixo). Nesses casos elas funcionam como uma seção retangular de
largura seguindo, portanto, os mesmos passos já mencionados. Vale lembrar que a
armadura deverá ser acomodada dentro da largura da viga .
Título: Esquema de uma seção T falsa para dimensionamento

Fonte: (PINHEIRO, 2007) pg 9.5

Nas seções T verdadeiras, aquelas cuja altura da linha neutra é maior do que a
altura da laje, devemos separar a seção em duas vigas retangulares: uma formada
apenas com as abas da mesa comprimida e outra apenas com a alma como mostra
a figura. Nesse caso a soma do momento resistido por cada uma das seções será
igual ao momento atuante na viga como mostra a figura abaixo.
Para isso, determina-se primeiro o momento resistido pela seção formada pelas abas,
a qual possui uma altura da linha neutra igual a altura da laje. Conhecendo obtém-se
o momento resistido pela segunda seção por: . Essa segunda seção é dimensionada
como uma viga de seção retangular comum.
A armadura total da viga de seção T verdadeira é igual a soma da área para cada
uma das seções.
Título: Esquema de uma seção T verdadeira para dimensionamento

Fonte: (PINHEIRO, 2007) pg 9.5
ANOTE ISSO
A princípio sempre se adota que a seção T é falsa, iniciando o dimensionamento da

viga como uma viga retangular simples de largura igual a bf. A Classificação será
feita após a determinação da altura da linha neutra x, como segue:
• se x≤hf→ seção T é falsa, portanto, pode seguir o dimensionamento;
• se x>hf→ seção T é verdadeira, devendo então reiniciar o dimensionamento com
a determinação de M0 e em seguida dimensionar a seção retangular de largura
igual a bw.
10.1 Determinação dos Esforços de Cálculo
Como já discutido nos capítulos anteriores, o primeiro passo de um projeto é a

determinação das cargas e consequentemente dos esforços atuantes nos elementos

estruturais. Sendo assim, dedicamos sobre este tópico as últimas quatro aulas, não
precisando ser aqui novamente abordado.
Destaco apenas, que uma vez tratando do dimensionamento dos elementos estruturais,
usaremos as combinações de esforços obtidas para o estado limite último.
10.2 Determinação das Propriedades dos Materiais
Outro passo presente em qualquer dimensionamento estrutural é a obtenção das

propriedades dos materiais usados na estrutura. No caso do dimensionamento das
armaduras é necessário conhecer a resistência suportada pelos dois materiais que
compõem a seção: o aço e o concreto.
Segundo a NBR 6118 (2014), para as avaliações do estado limite ultimo deve-
se minorar a resistência característica dos materiais por meio de coeficientes de
ponderação, como mostra a expressão:
onde:
fk é a resistência característica do material sendo: fck para o concreto
fyk para o aço.
γm é o coeficiente de ponderação do material determinado pela tabela 1.
Combinações Concreto Aço

Normais 1,4 1,15
Especiais ou de construção 1,2 1,15
Excepcionais 1,2 1,0
Tabela 1 – Coeficientes de ponderação para os materiais
Fonte: NBR 6118:2014 – pg 71
10.3 Determinação da Altura Útil
Para o estádio de carregamento último, o qual antecede a ruptura do elemento, a

seção transversal que efetivamente resiste ao momento é diferente da seção transversal
do elemento. Essa alteração deve-se ao comportamento das peças de concreto armado
submetidas à flexão. Uma vez que, o momento fletor gera solicitações normais de
tração e compressão ao longo da seção temos que o concreto, de pequena resistência
a tração, se microfissura ativando as armaduras passivas.

Dessa forma temos a seguinte disposição de esforços:
Título: Disposição das solicitações normais de uma viga de concreto armado no estádio de carregamento III
Fonte: Autor
Perceba que essa nova disposição possui uma altura resistente chamada de altura
útil ( a qual é definida como a distância do centro de massa da armadura à fibra
comprimida mais distante. Para uma seção transversal armada com uma única camada
de armadura temos que a altura útil é dada por:
sendo h a altura geométrica da seção transversal

c o cobrimento mínimo da armadura definido pela NBR 6118.
∅t o diâmetro da armadura transversal
∅l o diâmetro da armadura longitudinal
10.4 Determinação da Altura da Linha Neutra
Os elementos de concreto armado quando submetidos a flexão, devem ser

dimensionados para o seu estádio de carregamento III mostrado na figura. A norma
recomenda a desconsideração da resistência do concreto na região tracionada da seção,
sendo todas as tensões de tração suportadas pela armadura tendo sua resultante
aplicada no centro de massa.

Título: Disposição das solicitações normais equivalentes para viga no estádio de carregamento III
Fonte: Autor
Já na região comprimida da seção, acima da linha neutra, quem resistirá às

tensões atuantes é o concreto. No estádio de carregamento III o concreto encontra-
se plastificado, tendo suas tensões distribuídas em forma parábola-retângulo. Todavia,
para facilidade dos cálculos a NBR 6118 (2014) sugere a utilização de uma distribuição
retangular equivalente, que terá sua resultante (Rcc) atuando no centro da distribuição.
Para essa distribuição adota-se:
tensão equivalente fc=0,85.fcd
profundidade y=λ.x
onde fcd é a resistência de cálculo do concreto

x é a altura da linha neutra
Dessa forma temos que o momento atuante na seção (Md) pode ser escrito como o
produto entre a resultante do diagrama (Rcc) pelo braço de alavanca (z). Sendo escrita da
seguinte forma para os concretos de classe I de resistência característica até 50MPa.
Logo, para um determinado Md, temos que a altura da linha neutra é igual a:

10.5 Verificação do Domínio de Deformação
Conhecendo a altura da linha neutra é possível determinar o domínio de deformação

da estrutura. Como você já aprendeu em Estruturas de Concreto Armado, a ruptura
das estruturas de concreto armado pode ocorrer por meio da deformação plástica
excessiva do aço ou pelo encurtamento-limite do concreto.
A forma como essa ruptura ocorre caracteriza o domínio de deformação, como
mostra a figura a seguir.
Título: Domínios de deformação para seção transversal de concreto armado

Fonte: NBR 6118:2014, pg 122
A classificação do domínio é feita através do coeficiente definido pela razão entre

a altura da linha neutra e a altura útil da seção.
• Domínio 2: 0<βx≤0,259
• Domínio 3: 0,259<βx≤0,628 para aço CA-50
• Domínio 4: 0,628<βx≤1 para aço CA-50
Conhecer o domínio de ruptura é importante para que você conheça a ductilidade

da ruptura da viga. Por questões de segurança é necessário garantir que o elemento
possua uma ruptura dúctil, logo a norma recomenda um coeficiente limite dado por:
βx,lim=0,45 → concretos classe I

βx,lim=0,35 → concretos classe II

Nos casos em que o βx=x/d ultrapassa os valores limites estabelecidos pela norma,
o projetista tem duas opções: aumentar a altura da viga ou dimensionar a mesma
com armadura de compressão. Por fins de economia é recomendado, sempre que
possível, adotar a primeira opção.
10.6 Determinação da Área de Aço Necessária
Tendo verificado e garantido que a ruptura da viga é do tipo dúctil, você pode então
determinar a área de aço necessária para resistir às tensões de tração geradas pelo
momento atuante Md. Nos casos de concretos até 50 MPa, a área de aço pode ser
estimada pela seguinte equação:
10.7 Verificação da Fadiga da Armadura
Este item é o único exclusivo para o dimensionamento de lajes e vigas das pontes. Isso
por causa do tipo de carregamento dessas estruturas. As cargas móveis, caracterizam-
se por cargas cíclicas que geram grandes variações nas solicitações atuantes. Desse
modo, elas podem causar uma ruptura por fadiga do material que significa que este
pode romper a uma tensão inferior a dita como resistência do material, obtida por
meio de um ensaio de ruptura estático.
As armaduras das vigas devem ser verificadas quanto a fadiga pela equação abaixo:
onde ∆σS representa a variação de tensões calculada para a combinação frequente

de cargas;
∆fsd,fad é a variação de tensões admissíveis pela norma na tabela 2.
Nos casos em que a condição descrita acima não é satisfeita, a área de aço calculada
no item anterior deverá ser multiplicada pelo fator de fadiga k, dado por:

∅
Caso mm
10 12,5 16 20 22 25 32 40
Barras retas ou dobradas com
190 190 190 185 180 175 165 150
D≥25∅
Barras retas ou dobradas com
D>25∅D=5∅<20 mm 105 105 105 105 100 95 90 85
D=8∅≥20 mm
Estribos
85 85 85 - - - - -
D=3∅≤10 mm
Ambiente marinho classe IV 65 65 65 65 65 65 65 65
Barras soldadas (incluindo solda
por ponto ou das extremidades) 85 85 85 85 85 85 85 85
e conectores mecânicos
Tabela 2 – Valores limites para verificação da fadiga – Armadura passiva de aço CA-50
Fonte: NBR 6118:2014 – pg 197
10.8 Verificação das Áreas Limites Segundo a NBR 6118
Após a determinação da área de aço necessária, você deverá verificar se a mesma

se enquadra dentro dos limites mínimo e máximo de armadura especificados pela
norma.
Nos casos em que a área de aço necessária é menor que a mínima basta apenas
adotar a mínima como a necessária. Entretanto, caso a área de aço seja maior que o
limite máximo deve-se aumentar a seção transversal da viga e redimensioná-la.
'
De acordo com a NBR 6118 (2014) as vigas devem ser armadas com uma área de
aço mínima dada por:
As,min=ρmin.Ac
onde Ac é a área da seção transversal do concreto (Ac=h.bw)

ρmin é a taxa de armadura mínima para flexão determinada pela tabela 3.

fck 20 25 30 35 40 45 50
ρmin(%) 0,150 0,150 0,150 0,164 0,179 0,194 0,208

Tabela 3 – Taxas mínimas de armadura para concretos de classe I
Fonte: Adaptado NBR 6118:2014 – pg 130
10.8.2 Área de Aço Máxima
Além do limite mínimo, as vigas devem respeitar uma taxa de armadura transversal
máxima de 4%. Isso significa que a soma da área de aço de tração e compressão
(caso tenha) devem ser inferiores a:
10.9 Determinação da Armadura Longitudinal Efetiva
Após determinar a área de aço necessária para resistir ao momento atuante e garantir
que essa está dentro dos limites estabelecidos pela norma, você deverá especificar o
número de barras e a bitola que atendem essa especificação.
Primeiramente você definirá o diâmetro da barra que deseja usar e com a ária de
uma barra ( ) determina o número de barras por:
Atenção após a definição do número de barras você deve dispor as mesmas na

seção transversal respeitando os distanciamentos mínimos determinados pela norma.

CAPÍTULO 11
DIMENSIONAMENTO
DAS VIGAS PRINCIPAIS:
ARMADURA CISALHANTE
Na aula passada revisamos o dimensionamento das armaduras longitudinais,

responsáveis por suportar o esforço de momento fletor das vigas principais. Na aula
de hoje, continuamos falando sobre o dimensionamento das vigas de concreto armado
das pontes e viadutos, mas agora falaremos da armadura responsável por resistir aos
esforços cortantes, chamadas de armaduras transversais.
As vigas de concreto armado ao serem carregadas passam por estádios de
carregamentos de acordo com as fases que a seção de concreto passa ao ser carregada.
Na primeira fase, chamada de estádio I, o concreto resiste sozinho às solicitações de
tração e compressão geradas pelo momento fletor. À medida que o carregamento
aumenta, as solicitações de tração passam a ser superiores às tensões de tração
resistidas pelo concreto, o que caracteriza a microfissuração desse material.
Nesse momento a viga entra no estádio II, no qual as armaduras longitudinais
passam a resistir às solicitações de tração e o concreto, responsável por resistir às
solicitações de compressão, ainda se encontra no regime elástico.
Entretanto, com o aumento do momento fletor atuante na seção o concreto passará
para o seu regime plástico, o que caracteriza a entrada no estádio III de carregamento.
Este estádio é a última etapa do carregamento e é para ele que dimensionamos as
armaduras longitudinais, como comentamos na última aula.
A passagem por todos os estágios de carregamento é esquematizada pela imagem
abaixo, na qual é possível observar o aumento gradativo das fissuras de uma viga
biapoiada até a sua ruptura.

Título: Evolução da fissuração de uma viga de concreto armado

Fonte: Pinheiro (2007, p. 175)
Estudando esse comportamento de fissuração das vigas de concreto armado, Ritter

e Mörsch idealizaram uma analogia de treliça responsável por resistir aos esforços
cortantes atuantes na viga.
Título: Treliça idealizada por Ritter e Mörsch

Fonte: Pinheiro (2007, p. 176)

Essa analogia, conhecida como treliça clássica considera que após a sua fissuração,
a viga biapoiada se comporta como uma treliça isostática (figura acima) composta por:
• Banzo superior → cordão de concreto comprimido;
• Banzo inferior → armadura longitudinal de tração;
• Diagonais comprimidas → bielas de concreto entre as fissuras;
• Diagonais tracionadas → armadura transversal também conhecidas como
estribos.
Originalmente a analogía parte de hipóteses básicas como que:
a) Os banzos são paralelos;

b) Não há engastamento nos nós da treliça;
c) As bielas de compressão possuem inclinação igual a 45°;
d) Os estribos podem ter inclinações variável entre 45° e 90°.
Entretanto, estudos apontam para imperfeições dessa analogia em relação ao

comportamento real das vigas. Dentre essas imperfeições, Pinheiro (2007) destaca:
a) As inclinações das fissuras são inferiores a 45°, o que significa que as bielas
comprimidas apresentam inclinações inferiores;
b) Há um arqueamento do banzo comprimido próximo aos apoios, o que faz com
que os banzos não sejam paralelos;
c) A treliça é altamente hiperestática, principalmente nas ligações das bielas ao
banzo comprimido.
Esses erros não impedem o uso da analogia, todavia, devido a essas inconsistências
foram desenvolvidos modelos teóricos padrões que foram corrigidos de acordo com
as imprecisões verificadas.
A NBR 6118 (2014) apresenta dois modelos de cálculo para a armadura transversal
das vigas de concreto armado. Ambos os modelos partem da consideração de que
os banzos são paralelos e que são responsáveis por resistir a uma força cortante .
As diferenças apresentadas pelos modelos são apresentadas abaixo:
• Modelo de cálculo I: pressupõe que as bielas comprimidas possuem inclinação
igual 45° e que a parcela da força cortante resistida pelo concreto independe
do esforço cortante atuante

• Modelo de cálculo II: pressupõe que as bielas comprimidas podem ter inclinação
entre 30° a 45° e que a parcela da força cortante resistida pelo concreto varia
com o esforço cortante atuante Sendo menor a medida que aumenta.
Independentemente do método de cálculo utilizado, podemos resumir a determinação

da armadura transversal de uma viga nos seguintes passos:
1. Determinação dos esforços de cálculo
2. Determinação das propriedades dos materiais
3. Determinação da altura útil da viga
4. Verificação do esmagamento da biela de concreto
5. Determinação da força cortante absorvida pelo concreto
6. Determinação da força cortante resistida pelos estribos
7. Determinação da taxa de armadura transversal
8. Verificação da taxa de armadura e espaçamentos limites
9. Detalhamento da armadura transversal efetiva
Perceba que os três primeiros passos são exatamente iguais aos três primeiros
passos para o dimensionamento das armaduras longitudinais. Isso acontece,
porque qualquer avaliação estrutural depende de informações relacionadas ao seu
carregamento, geometria, e material.
Uma vez que os três primeiros itens já foram discutidos e comentados na aula
anterior, comentaremos na aula de hoje apenas os passos exclusivamente relacionados
ao dimensionamento das armaduras transversais, isto é, a partir do passo 4.
É importante mencionar que as equações nos próximos itens aqui descritas se
referem ao modelo de cálculo I descrito pela NBR 6118 (2014).
11.1 Verificação do Esmagamento da Biela de Concreto
Iniciamos o dimensionamento dos estribos por meio da verificação das bielas

comprimidas. Isto acontece, pois nestas bielas apenas o concreto resistirá à força
cortante atuante na viga. Logo, caso ele não seja capaz de resistir a força solicitante,
alterações deverão ser realizadas.
Uma vez que queremos avaliar a ruptura de um determinado elemento, voltamos
a famosa expressão:

na qual temos que as forças solicitantes (Vsd ) devem ser inferiores a força cortante
resistida pela biela (VRd,2). Caso contrário, haverá ruptura.
Como vocês já sabem a força cortante Vsd equivale a máxima cortante atuante na
viga para uma combinação última de ações.
Já a força resistida pela biela é estimada pela equação:
onde fck é a resistência característica do concreto em MPa;

fcd é a resistência a compressão de cálculo do concreto;
bw é a largura da viga;
d é a altura útil da viga.
11.2 Determinação da Força Cortante Absorvida pelo Concreto
Uma vez verificada a biela comprimida passamos para a determinação da armadura

transversal, para isso temos consideramos na analogia da treliça que a força cortante
será resistida em parte pelos estribos e em parte pelo concreto como mostra a
expressão abaixo:
sendo Vsw a parcela da força cortante resistida pela armadura transversal;

Vc a parcela da força cortante resistida pelo concreto;
Vsd a força cortante atuante na seção avaliada.
A princípio determinamos a parcela da força cortante resistida pelo concreto por

mecanismos complementares ao de treliça, a qual é estimada pela equação:
onde fctd é a resistência a tração de cálculo do concreto dada por fctd=

bw é a largura da viga;
d é a altura útil da viga.

Como já falamos na última aula, as vigas das pontes podem sofrem com fadiga
do material causada pelas cargas móveis atuantes. Dessa forma, a norma prevê uma
redução da força cortante resistida pelo concreto na treliça. Para o modelo de cálculo
I, a força cortante corrigida é dada pelo produto da força Vc por um fator redutor igual
a 0,5.
11.3 Determinação da Força Cortante Resistida pelos Estribos
Conhecendo a força cortante atuante na seção avaliada e a parcela da força resistida

pelo concreto, podemos determinar a força que será resistida pela armadura transversal
pela expressão:
onde Vsw é a parcela da força cortante resistida pela armadura transversal;

Vc é a parcela da força cortante resistida pelo concreto por mecanismos
complementares ao de treliça;
Vsd é a força cortante atuante na seção avaliada.
11.4 Determinação da Taxa de Armadura Transversal
No dimensionamento da armadura longitudinal nós determinamos uma área de

aço para a seção transversal da viga analisada, entretanto, as armaduras transversais
deverão ser distribuídas ao longo de toda a viga. Sendo assim, calcula-se uma área
de aço para cada metro de viga, razão esta que recebe o nome de taxa de armadura.
Essa taxa pode ser determinada por meio da parcela da força cortante resistida
pelo estribo e da resistência do aço como mostra a equação a seguir:
sendo a taxa de armadura da viga dada em m²/m;

Vsw a parcela da força cortante resistida pela armadura transversal;
fyd a resistência de cálculo à tração da armadura;
d a altura útil da viga;
∝ o ângulo da armadura transversal.

Os estribos podem ser projetados para diferentes inclinações, variando de 45° a

90°. Entretanto, é comum o dimensionamento dos estribos verticais (∝=90°) devido
a facilidade da execução dos mesmos.
11.5 Verificação da Taxa de Armadura e Espaçamentos Limites
11.5.1 Taxa de Armadura Mínima
Assim como nas armaduras longitudinais, devemos verificar se a armadura transversal

encontrada está de acordo com os limites estabelecidos pela NBR 6118 (2014). De
acordo com a norma a viga deve possuir uma taxa de armadura transversal mínima
que garanta a ductilidade da ruína por cisalhamento.
Para o modelo de cálculo I, a taxa de armadura mínima pode determinada pela
equação:
onde fctm é a resistência média à tração do concreto, dada por

fyk é a resistência característica de escoamento da armadura transversal;
bw é a largura da viga
Observe que a relação depende apenas das características dos materiais

utilizados. Essa relação é definida pela norma como taxa geométrica mínima e é
representada por .
Com essa taxa é possível determinar a cortante resistida pela armadura mínima
pela fórmula a seguir:
Uma vez que a taxa de armadura calculada no item anterior for inferior à taxa de
armadura mínima, deve-se adotar a taxa de armadura efetiva igual à mínima. Caso
contrário, a taxa de armadura efetiva permanece como a taxa de armadura calculada.
11.5.2 Espaçamentos Limites
Além da taxa de armadura transversal mínima, o dimensionamento dos estribos

deve respeitar um espaçamento máximo responsável por garantir que as hipóteses
adotadas no modelo de cálculo sejam satisfeitas.

De acordo com a norma, para a determinação do espaçamento máximo deve-se

comparar o carregamento da viga () com a força resistida pelas bielas comprimidas
(). Nesse caso as vigas são divididas em dois grupos com limites máximos distintos,
como mostrado a seguir:
• Para as vigas em que Vsd≤0,67.VRd,2

Nesse caso o espaçamento máximo entre os estribos deve ser o menor valor entre:
smax≤{0,6.d 300 mm
• Para as vigas em que Vsd>0,67.VRd,2

Nesse caso o espaçamento máximo entre os estribos deve ser o menor valor entre:
smax≤{0,3.d 200 mm
Os estribos também devem respeitar um espaçamento mínimo de 5 cm, o qual

garante a passagem do vibrador, garantindo um bom adensamento da massa.
11.6 Detalhamento da Armadura Transversal Efetiva
Para o detalhamento da armadura transversal é necessário que se adote um diâmetro

para o mesmo. A NBR 6118 (2014) recomenda que se utilize para as armaduras
transversais de vigas, barras de diâmetro acima de 5 mm e não superior a 1/10 da
largura bw da viga.
Título: Exemplos de configurações de estribos

Fonte: Autor

Deve-se também determinar o número de ramos que constituirão os estribos da

viga. Comumente utilizam-se estribos simples compostos por dois ramos, como
mostra a figura apresentada acima. Entretanto, quando a estrutura apresenta grandes
carregamentos e/ou seção muito larga pode ser interessante o emprego de mais
ramos por meio de estribos duplos. Essa necessidade pode ser verificada em função
do espaçamento transversal máximo entre ramos sucessivos, dados por:
• Para as vigas em que Vsd≤0,20.VRd,2

Nesse caso o espaçamento máximo entre os ramos deve ser igual a 800 mm.
• Para as vigas em que Vsd>0,20.VRd,2
Nesse caso o espaçamento máximo entre os ramos deve ser o menor valor entre:
st,max≤{0,6.d 350 mm
Uma vez definido o diâmetro do estribo e o número de ramos, pode-se determinar

o espaçamento entre eles por meio da equação:
onde representa a área de aço por estribo;

é a taxa de armadura transversal efetiva.
Observe que a área de aço do estribo depende além da área transversal da barra, do
número de ramos que o constitui. Para uma viga armada com estribos simples, temos
que a área de aço será o produto do número de ramos e a área transversal da barra.
Sendo o número de ramos, e ∅ é o diâmetro do estribo.

Se você já teve a oportunidade de analisar um projeto estrutural e até mesmo

executar a armadura de uma viga, você deve ter observado que é muito comum a
utilização de espaçamentos diferentes entre os estribos ao longo da viga.
De modo geral, os estribos possuem um espaçamento menor próximo aos apoios
onde encontram-se os maiores esforços cortantes, enquanto que na região central
eles são mais espaçados garantindo apenas a armadura mínima exigida pela
norma.
Como já comentamos, nós devemos dimensionar a armadura transversal para o
maior esforço cortante da viga, o qual se encontra próximo aos apoios. Entretanto,
armar toda a viga para resistir a um cortante que se encontra apenas em uma
região é antieconômico.
Dessa forma, na prática costuma-se determinar a força cortante resistida pela taxa
de armadura mínima exigida pela NBR 6118 e descrita no item 11.5.1. Essa força é
calculada por:
VSd,min=VSw,min+VC
Sendo assim, adota-se a armadura mínima para a região da viga que possui
esforços cortantes de cálculo inferiores a VSd,min. Observe a figura a seguir:
Título: Esquema da distribuição dos estribos ao longo da viga

Fonte: Autor

Na aula de hoje encerramos o dimensionamento das vigas principais de uma

ponte. Entretanto, como falamos nos capítulos anteriores, o projeto de uma estrutura
contempla duas análises: a dos limites últimos e a dos limites de serviço. Nas últimas
duas aulas nós utilizamos os estados limites últimos para determinar a armadura
necessária para que a viga resista aos esforços atuantes sem entrar em colapso.
Agora, precisaremos verificar os limites de serviço dessa estrutura já dimensionada.
Esse será o assunto abordado no próximo capítulo.

CAPÍTULO 12
VERIFICAÇÃO DO ESTADO
LIMITE DE SERVIÇO DAS
VIGAS PRINCIPAIS
Nas últimas aulas discutimos sobre as verificações de estado limite último das
vigas principais, responsáveis pelo dimensionamento das armaduras. Na aula de hoje,
falaremos sobre a verificação do estado limite de serviço dessas vigas.
Segundo a NBR 6118 (2014) às estruturas de concreto armado devem ser avaliadas
quanto a quatro estados de serviço:
• Formação de fissuras
• Abertura das fissuras, caso ocorram
• Deslocamentos
• Vibrações
Na aula de hoje falaremos especificamente sobre o estado de deformação dessas

vigas.
11.1 Estado de Deformação
Antes de falar sobre a determinação das deformações da viga, é importante lembrar

que para essa avaliação deve-se considerar a combinação quase-permanente de ações
e a rigidez efetiva das seções.
11.1.1 Flecha Imediata
A flecha imediata representa a deformação apresentada pela viga quando submetida

a um determinado carregamento. Ela é descrita por meio da linha elástica da estrutura,
a qual você estudou em resistência dos materiais.
Uma vez que a estrutura não pode apresentar deformações maiores do que as
flechas limites estabelecidos pela NBR 6118 (2014) nos interessamos apenas em
obter as flechas máximas apresentadas pela viga. Logo, é possível obter a equação

da flecha máxima de acordo com a vinculação e o carregamento da viga por meio

da tabela 1.
Vinculação e Flecha
Linha elástica
carregamento wmax x
Tabela 1 – Flechas elásticas máximas para vigas

Fonte: Adaptado de Pinheiro (2010)

Como você pôde observar pelas equações da tabela 1, as deformações dependem

da rigidez estrutural, proveniente das propriedades geométricas e dos materiais que
constituem a mesma. Sendo assim, falaremos sobre estas características adiante.
11.1.1.1 Módulo de Elasticidade do Concreto
Para a determinação da flecha imediata, necessitamos determinar a rigidez da

viga analisada. A NBR 6118 (2014) sugere que ela seja calculada com o módulo de
elasticidade secante do concreto, o qual pode ser estimado a partir da sua resistência
característica (fck) pela expressão:
onde Ecs é o módulo de deformação secante do concreto

Eci é o módulo de deformação tangente inicial dado por:
11.1.1.2 Momento de Inércia Equivalente
Devido ao comportamento dos elementos de concreto armado quando submetidos

a um determinado carregamento, a norma recomenda a utilização de um momento de
inércia equivalente para a determinação da deformação de uma estrutura. O momento
de inércia equivalente pode ser obtido por:
sendo Mr o momento de fissuração;

Md,ser o momento fletor atuante na seção crítica, para uma combinação de serviço
quase-permanente;
IC o momento de inercia da seção bruta de concreto;
III o momento de inércia da seção no estádio II de carregamento.
O momento de fissuração é determinado pela equação:

onde ∝ é um fator de forma igual a {1,5 →seção retangular 1,2→seções T ou

duplo T ;
IC o momento de inércia da seção bruta de concreto;
yt é a distância entre o centro geométrico da seção e a fibra mais comprimida;
fctd é resistência a tração de cálculo do concreto, considerada como:
ANOTE ISSO
A verificação da formação de fissuras nos elementos de concreto armado utiliza-se

da mesma equação apresentada acima. Todavia, para a formação de fissuras deve-
se considerar .
Haverá formação de fissuras quando o momento de serviço em combinação rara
for superior ao momento de fissuração. Nesse caso deve-se determinar a abertura
dessas fissuras, para que não superem os limites estabelecidos pela NBR 6118.
O momento fletor de serviço e o momento de inércia da seção bruta já foram

estudados anteriormente. O primeiro vimos na aula 9 dessa disciplina, enquanto a
segunda você aprendeu em resistência dos materiais.
Já o momento de inércia do estádio de carregamento II deve ser obtido por meio
de uma homogeneização da seção. Como já mencionamos a seção das vigas de
concreto armado são constituídas por dois materiais distintos, aço e concreto, como
mostra a figura abaixo:
Título: Seção transversal da viga de concreto armado após fissuração do concreto

Fonte: Autor

Podemos aplicar o conceito de homogeneização juntamente com o teorema de

Steiner como mostra a equação abaixo:
sendo IC o momento de inércia do concreto

AC a área da seção do concreto
z1 a distância do centro geométrico da seção de concreto a linha neutra da
viga
Isi o momento de inércia da armadura
Asi a área da seção da armadura
z2 a distância do centro geométrico da armadura a linha neutra da viga
αe é o coeficiente de homogeneização αe=Eaço/Econcreto
Para uma viga de seção transversal retangular a expressão acima pode ser reescrita
como:
onde: b é a largura da viga

d é a altura útil da viga
x é a altura da linha neutra
Asi é a área de aço efetiva da viga
αe é o coeficiente de homogeneização αe=Eaço/Econcreto
11.1.2 Flecha Diferida
Além da flecha imediata causada imediatamente após o carregamento da estrutura,

ocorrerá também a chamada flecha diferida. Esta provém da fluência do concreto,
a qual resultará em uma deformação por “acomodação” do material após longos
períodos sob a ação de um determinado carregamento. Muitas vezes, as deformações
decorrentes dessa característica são superiores a flecha imediata.
Segundo a norma, a flecha diferida pode ser estimada proporcionalmente a flecha
imediata por meio de um fator de fluência, determinado por:

onde αf é o fator de fluência;

ρ’ é taxa de armadura comprimida dada por ρ’=As’/(b.d);
Δξ é a variação do coeficiente do tempo igual a Δξ=ξ(t)-ξ(to)
ξ(t) o coeficiente para o tempo, em meses, que se pretende avaliar a flecha;
ξ(to) o coeficiente do tempo, em meses, que a estrutura recebeu a aplicação
da carga permanente, isto é, a idade da retirada do escoramento;
Os valores dos coeficientes de tempo ξ(t ) e ξ(to) podem ser obtidos pela tabela 2.
Tempo t
0 0,5 1 2 3 4 5 10 20 40 70
em meses
0 0,54 0,68 0,84 0,95 1,04 1,12 1,36 1,64 1,89 2,00
Tabela 2 – Valores do coeficiente em função do tempo
Fonte: NBR 6118 (2014, p.127)
Logo, a flecha diferida é dada por:

adiferida=αf .aimediata
11.1.3 Flecha Total
Sendo assim, a flecha total apresentada ao final da vida útil da viga será igual a
somatória da flecha imediata a flecha diferida, para um tempo t >70 meses, como
mostra a equação abaixo.
atotal=aimediata+adiferida
A flecha obtida deve ser inferior aos deslocamentos limites permitidos pela NBR
6118 e descritos na tabela 3. Quando esses limites não são respeitados é possível a
adoção das seguintes soluções:
• Aumentar o tempo de escoramento da estrutura, de modo que a idade de
aplicação da carga (to) seja aumentado;
• Retardar a execução do nivelamento das lajes, revestimentos, paredes, etc.
Fazendo com que o tempo to aumente;
• Adotar uma contra flecha (ac).

Razão da Deslocamento a Deslocamento

Tipo de efeito Exemplo
limitação considerar Limite
Deslocamentos
Visual visíveis em elementos Total
Aceitabilidade estruturais
sensorial
Vibrações sentidas no Devido a cargas
Outro
piso acidentais
Superfícies que
devem drenar Coberturas e varandas Total
água
Pavimentos Total
Efeitos que devem Ginásios e pistas de
estruturais em permanecer boliche Ocorrido após a
serviço planos construção do piso
Elementos De acordo com
Ocorrido após
que suportam recomendação
Laboratórios Nivelamento do
equipamentos do fabricante do
equipamento
sensíveis equipamento
Tabela 3 – Deslocamentos Limites
Fonte: NBR 6118 (2014, p.77)
L corresponde ao vão da viga

a
As superfícies devem ser suficientemente inclinadas ou o deslocamento previsto
compensado por contra flechas, de modo a não se ter acúmulo de água.
b
Os deslocamentos podem ser parcialmente compensados pela especificação de
contra flechas. Entretanto, a atuação isolada da contra flecha não pode ocasionar um
desvio do plano maior que l/350.
11.1.4 Contra Flecha
O uso de contra flechas nas construções é extremamente comum. Entretanto,

essa solução é limitada maximamente pelo valor correspondente a soma da flecha
imediata a metade da flecha diferida, como mostra a equação a seguir:

Entretanto, é possível adotar valores inferiores ao obtido pela expressão acima,

desde que a flecha total da viga seja inferior aos limites estabelecidos na tabela 3.
A flecha total das vigas com contra flecha é dado por:
Via de regra, adota-se valores de contra flecha múltiplos de 0,5 cm para facilitar
o controle e execução das mesmas. Vale ressaltar que as contra flechas podem ser
adotadas sempre que o projetista quiser, mesmo que os deslocamentos estimados
estejam abaixo dos limites da norma.
11.1.5 Exemplo
Passemos agora para a aplicação de tudo o que foi discutido na aula de hoje.
Imagine que você está executando o projeto de uma viga biapoiada de vão de 4,5
metros em concreto armado.
Inicialmente você avaliou o estado limite último da viga, no qual definiu que ela
possuirá dimensões transversais de 16 x 45 cm. Sendo executada com concreto C35
e aço CA50, armada longitudinalmente por 3 barras de 20mm e transversalmente por
um estribo de 5 mm a cada 16 cm.
Agora você pretende avaliar o estado limite de deformação dessa viga. Para isso
você obteve as seguintes informações do projeto:
• Taxa de armadura ρsi=4,13%
• Ambiente com classe de agressividade I
• Altura útil igual a 41 cm
• O escoramento foi retirado após 15 dias da concretagem (0,5 mês)
• A linha neutra a 15,1 cm da face comprimida da viga
• Módulo de elasticidade do aço igual a 210 GPa
• A flecha limite é igual a 18 mm
• A combinação quase permanente é igual a pd,ser=31,5 kN/m que resulta em um
momento máximo de Md,ser=79,7 kN.m

Para avaliar as deformações da viga precisamos determinar as duas parcelas que

constituem a flecha: a parcela imediata e a diferida. Iniciamos determinando a flecha
imediata que depende das vinculações, carregamento e da rigidez da peça.
Da tabela 1, obtemos que a máxima flecha para uma viga biapoiada, submetida a
um carregamento linearmente distribuído é igual a:
Do enunciado sabemos que o vão da viga é igual a 4,5 m e que o seu carregamento
equivale a 31,5 kN/m para a combinação quase permanente. Logo, nos resta apenas
determinar a rigidez da estrutura.
Primeiramente calculemos o módulo de elasticidade do concreto, dado por:
Sendo assim, falta apenas o momento de inércia da seção, como já comentamos

devido a da fissuração e os efeitos da fluência do concreto, o momento de inércia da
seção sofre uma redução sendo determinado pela expressão:
Para a qual precisamos das seguintes informações:

a) momento de inércia da seção cheia de concreto
b) momento de inércia para o estádio 2

c) momento de fissuração para deformação excessiva
Dessa forma, temos que o momento de inércia equivalente para a viga é igual a:
Portanto a flecha imediata é igual a:
Calculada a flecha imediata podemos estimar a flecha diferida por meio da expressão:
Sendo que o fator de fluência é dado por:
Uma vez que a viga não possui armadura de compressão, temos que ρ'=0 e o fator
de fluência pode ser reescrito como:

Como queremos avaliar a flecha ao final da vida útil da estrutura da tabela 2 retiramos
dois valores de ξ, para o tempo t=0,5 mês e t>70 meses. Logo, temos:
Portanto a flecha diferida é:
Sendo assim, a flecha total da viga será:
Para que o ELS-deformação seja satisfeito é necessário que a flecha total seja
menor que a flecha limite. Do enunciado temos que alimite=18 mm, perceba que a flecha
encontrada é superior ao limite e, portanto, não satisfaz ao exigido para a norma.
Devemos então prescrever uma contra flecha para a viga. Adotando a máxima
contra flecha possível. Temos:
Logo, temos que a flecha total da viga é igual a:

AULA 13
APARELHOS DE APOIO
Como mencionamos na aula 1, as pontes e viadutos podem ser divididas em três

partes: superestrutura, mesoestrutura e infraestrutura. A ligação entre a superestrutura
e a mesoestrutura acontece por meio de aparelhos de apoio, os quais garantem a
vinculação adequada para essas estruturas. Portanto, podemos definir os aparelhos
de apoio como as peças de transição dos vigamentos principais e dos pilares ou
encontros, cujas principais funções resumem-se a:
• Transmitir as reações de apoio da superestrutura à mesoestrutura ou
infraestrutura, no caso de pontes em pórtico ou arco;
• Permitir os movimentos longitudinais da superestrutura, causado pela retração
da superestrutura e pelos efeitos da temperatura;
• Permitir as rotações da superestrutura, motivadas pelas deflexões geradas pela
carga permanente e pela carga móvel.
No projeto de estruturas convencionais, como de uma residência usual em concreto

armado, os aparelhos de apoio são dispensados, de modo que os esforços podem
ser estimados assumindo articulações inexistentes entre os pilares e as vigas, uma
vez que estes apresentam uma ligação monolítica. Segundo Debs e Kayeda (2010)
essa simplificação de cálculo pode ser adotada apenas em estruturas com vãos e
carregamentos pequenos, nas quais os esforços secundários gerados pela ausência
dessas articulações podem ser desprezados.
Logo, podemos concluir que as estruturas das pontes e viadutos não se enquadram
nessa situação dada a grandeza de seus vãos e carregamentos. Nesse caso, o projeto
destas estruturas deve considerar hipóteses de cálculo semelhantes à situação real
encontrada em campo. Sendo assim evidente a importância de se conhecer os
diferentes tipos de apoio possíveis, para que se possa escolher o apoio que melhor
se enquadre a situação esperada em projeto.
Os aparelhos de apoio podem permitir diferentes tipos de movimento da
superestrutura, de acordo com os quais podem ser classificados em:

• Articulações fixas: são aquelas que impedem os movimentos de translação,

tanto vertical quanto horizontal. Para que o movimento não ocorra surge no
apoio forças de reação na direção do movimento e em sentido contrário. Nesse
tipo de articulação os movimentos de rotação são permitidos;
• Articulações móveis: são aquelas que permitem além da rotação um movimento
de translação horizontal do tabuleiro. Nesses apoios apenas a translação vertical
é impedida.
• Articulações elásticas: assim como os móveis, permitem a rotação e a translação
horizontal da superestrutura. Entretanto, as articulações elásticas geram reações
horizontais não desprezíveis.
De modo geral, as articulações do tipo fixas ou móveis são constituídas por materiais
metálicos ou concreto; enquanto que as articulações elásticas são de elastômeros,
um tipo de borracha sintética chamada comercialmente de neoprene. Nos subitens
a seguir, falaremos sobre os principais tipos de apoios usualmente encontrados.
13.1 Principais Tipos
13.1.1 Aparelhos de Apoio Metálicos
Os aparelhos de apoio metálicos são formados pela combinação adequada de

chapas e roletes metálicos. Com este material é possível a montagem de apoios
fixos e móveis.
O lado negativo dessas articulações é a exigência de manutenções periódicas, uma
vez que a sujeira e a corrosão do metal podem prejudicar o seu correto funcionamento.
Leonhardt (1979) ressalta a importância de se utilizar nos apoios somente peças
metálicas com grande proteção a corrosão, como galvanização associada a pintura
zinco-cromática.
As articulações fixas são constituídas por chapas com cavidades usinadas e
lubrificadas onde se encaixa o rolete. Podem, também, ser formadas por duas chapas
metálicas, uma com a superfície plana e outra com a superfície curva é convexa. A
figura abaixo ilustra alguns exemplos de apoios metálicos fixos.

Título: Aparelhos de apoio metálicos do tipo fixo

Já as articulações metálicas móveis possuem um ou mais roletes confinados entre

chapas planas, os quais permitem o movimento longitudinal. Também, podem ser
constituídas por pêndulos, que são roletes sem as partes não necessárias. A figura
abaixo ilustra alguns exemplos de apoios metálicos móveis.
Título: Aparelhos de apoio metálicos do tipo móvel


13.1.2 Aparelhos de Apoio de Concreto
Leonhardt (1979) afirma que os aparelhos de apoio de concreto são os mais simples
e baratos apoios centrados para pontes. Executados juntamente com a própria estrutura
de concreto, esses apoios já foram utilizados com frequência na construção de grandes
pontes.
A ponte de Tacarville, por exemplo, foi executada com apoios de concreto possuindo
reações de apoio maiores que 10 MN.
Dentre os principais tipos de apoios de concreto, estão:
• Articulação de contato de superfícies;
• Articulação Mesnager;
• Articulação Freyssinet;
• Pêndulo de concreto.
Sendo os três primeiros articulações do tipo fixo, enquanto o último é uma articulação
móvel.
A articulação de contato de superfícies, apresentada na figura abaixo, resume-se
a duas superfícies cilíndricas em contato entre si. Nesse caso uma das superfícies
é convexa, sendo a outra côncava com raio de curvatura ligeiramente maior. Esse
tipo de ligação necessita de um acabamento minucioso, de modo que haja uma
adequada distribuição das tensões. Com o intuito de melhorar esse acabamento, Debs
e Takeya (2010) sugerem o uso uma chapa delgada de chumbo de alguns milímetros
de espessura entre as superfícies; ou revestir as superfícies com chapas finas de aço.
Título: Articulação de superfície em concreto


Já a articulação Mesnager é caracterizada pelo estrangulamento da seção do

elemento de concreto. As reações de apoio dessas articulações são transmitidas
por meio das armaduras que ligam as duas seções da estrutura, como mostra a
figura abaixo. O trecho de concreto estrangulado que liga as duas seções tem função
de proteção da armadura contra os agentes corrosivos, não sendo considerado um
resistente.
Título: Articulação Mesnager

Outro tipo de articulação de concreto é a articulação Freyssinet, apresentada na

figura abaixo. Esse tipo de apoio também apresenta um estrangulamento da seção
do elemento de concreto, todavia, nesse caso é o concreto o responsável por suportar
a reação transmitida pela articulação.
O dimensionamento dessa articulação parte do princípio que o concreto pertencente
ao trecho estrangulado está sujeito ao efeito de cintamento gerado pelo alargamento
das seções vizinhas. Esse efeito gera um estado de tensão favorável que permite ao
concreto resistir a tensões de compressão axial muito maiores que a sua resistência
quando submetido a compressão simples (DEBS E TAKEYA, 2010).
Recomenda-se que a seção estrangulada seja aramada quando a reação horizontal
do apoio for superior a 1/8 da sua reação vertical, ou quando há a possibilidade de
ocorrer reação vertical negativa, o que resultará em solicitação de tração no concreto.

Título: Articulação Freyssinet


Por último, temos os apoios de pêndulo de concreto. Esta articulação é do tipo móvel,
permitindo, portanto, a translação horizontal do tabuleiro. Nesse caso, o elemento de
concreto das superestruturas é vinculado a mesoestrutura através de um elemento
intermediário, também de concreto, o qual é ligado a ambas por meio de uma das
três articulações já descritas; ou por placas de chumbo; ou por elastômero como
apresentado na figura abaixo.
Título: Pêndulos de concreto

13.1.3 Aparelhos de Apoio Elastomérico
Os aparelhos de apoio elastoméricos referem-se aos aparelhos de apoio com

materiais emborrachados com grande durabilidade, como é o caso das borrachas
sintéticas conhecidas comercialmente como Neoprene (figura abaixo). Esse material
tem como características:
• Pequeno Módulo de elasticidade transversal (G);
• Pequeno Módulo de elasticidade longitudinal (E);
• Grande resistência às intempéries.

Título: Tipos de placa de Neoprene

Quando utilizados como apoios entre a superestrutura e a mesoestrutura, eles

permitem deslocamentos horizontais proporcionais à espessura do apoio, conforme
mostra a figura abaixo. A deformabilidade do material também permite a rotação do
mesmo. Todavia, o material apresenta uma resistência à rotação, sendo o ângulo de
rotação dependente do comprimento da placa na direção avaliada e da sua espessura.
Título: Comportamento do aparelho de apoio de Neoprene quando submetido a cargas.

Devido a sua resistência às intempéries, os aparelhos de neoprene são amplamente

empregados nas pontes e viadutos. Pois ao contrário dos aparelhos de apoio metálicos,
os quais necessitam de manutenção rigorosa, os apoios de neoprene requerem cuidados
de manutenção semelhantes aos necessários pelas estruturas de concreto armado.
Os aparelhos de apoio de Neoprene podem ser de dois tipos:

a) Neoprene simples: placa de neoprene simples de espessura h, utilizada na

execução de apoios com reações pequenas;
b) Neoprene cintado ou fretado: consiste na sobreposição de placas neoprene, com
espessura t, e chapas de aço de espessura e, resultando em um apoio final de
altura h (observe a figura abaixo). Esse é sem dúvida um dos mais utilizados.
As chapas de aço exercem um efeito de cintamento sobre o neoprene, o que
aumenta a capacidade resistente dos apoios, reduzindo seu o achatamento.
Título: Aparelho de apoio de neoprene.

Comercialmente, os aparelhos de neoprene são disponibilizados em placas

retangulares com dimensões variando de 50 em 50mm, iniciando nos 100 mm e
chegando até 900 mm. As placas de neoprene podem ser encontradas com as seguintes
espessuras: 8, 10, 12, ou 16 mm. Já as chapas de aço, usadas nos apoios cintados
podem ter espessura de 2 a 4 mm. Em geral a espessura utilizada é 2 mm.
As dimensões adequadas para esses aparelhos de apoio dependem do seu
dimensionamento que será visto em detalhes na próxima aula.
Nos casos em que se faz necessário a redução das reações horizontais em
determinado apoio ou uma maior mobilidade do tabuleiro, pode-se utilizar articulações
elásticas deslizantes, chamadas de Neoflon. Esse apoio, apresentado na figura abaixo,
é formada pela associação do neoprene com camadas teflon.
O teflon é uma resina constituída por politetrafluoretileno, cujo coeficiente de atrito
é extremamente baixo. Para fins de segurança recomenda-se a consideração de um

atrito de 4%. Além disso, as superfícies de deslizamento são lubrificadas com graxas
siliconadas, permitindo uma mobilidade do tabuleiro sem grandes desgastes.
Título: Articulação elástica deslizante: Neoflon. Com movimentação apenas longitudinal.

Quando deseja-se permitir o movimento do tabuleiro em apenas uma direção,

emprega-se guias com superfície de deslizamento na placa retangular superior. Os
aparelhos devem ser ancorados com parafusos em pinos embutidos no concreto.

13.1.4 Aparelhos de Apoio Especial
Debs e Takeya (2010) classificam como aparelhos de apoio especial, aqueles

aparelhos não empregados com grande frequência nas obras de arte. Nos casos em
que as reações, os deslocamentos e as rotações nos apoios são de grande intensidade,
ultrapassando a capacidade dos aparelhos convencionais, deve-se utilizar os apoios
especiais.
A figura abaixo, apresenta dois exemplos de aparelhos especiais: o aparelho de
neoprene em panela e o apoio metálico com teflon.
Título: Articulação de apoio especial

É comum pensarmos que o aparelho de apoio permanecerá a vida toda da

estrutura no mesmo lugar. Todavia, é possível que seja necessário a troca deste
aparelho, mesmo que ele tenha sido dimensionado adequadamente. Para a troca
deste aparelho é necessário que seja realizado o alteamento das pontes, isto é, a
elevação do tabuleiro por meio de macacos hidráulicos.
O alteamento das obras de arte pode ser realizado em três situações distintas:
1. para reforçar, restaurar ou substituir o aparelho de apoio da estrutura;
2. para elevar a cota do tabuleiro para permitir a passagem de veículos mais altos;
3. para nivelar uma estrutura já existente a uma nova obra.
A elevação do tabuleiro deve ser realizada sincronizada e lentamente para que não
haja danos à estrutura da ponte. É possível elevar o tabuleiro mais de 1 metro,
desde que se atenda corretamente as etapas do procedimento.

Na aula de hoje você aprendeu sobre os diversos tipos de aparelhos de apoio,

utilizados nas estruturas de pontes e viadutos. Nos dias de hoje, um dos aparelhos
mais empregados nas obras de arte do nosso país são os apoios de Neoprene, por
esse motivo, falaremos na próxima aula sobre o dimensionamento desses aparelhos.

CAPÍTULO 14
DIMENSIONAMENTO
DE APARELHOS DE
APOIO DE NEOPRENE
Como estudado na aula passada, os aparelhos de apoio são definidos como o

elemento disposto entre a superestrutura e seu suporte, cuja finalidade se resume a
transferência adequada das reações, permitindo as rotações e translações horizontais
quando estas forem consideradas em projeto.
Estes aparelhos podem ser de diferentes materiais como aço, concreto e elastômeros.
Na aula de hoje, falaremos mais especificamente sobre o dimensionamento dos apoios
de elastômeros, os quais são muito empregados nas construções de pontes e viadutos
no nosso país.
Você deve se recordar, que o elastômero é um material elástico a base de
policloropreno, conhecido popularmente como Neoprene. Seus apoios podem ser
de dois tipos: os apoios simples, constituídos apenas por uma placa de Neoprene
com espessura ; ou os apoios fretados, formados pelo empilhamento alternado de
camadas de neoprene e chapas de aço, como mostra a figura abaixo.
Título: Comportamento do aparelho de apoio de Neoprene quando submetido a cargas.

Fonte: MARCHETTI (2008) – pg. 219

O Neoprene é um material elástico com propriedades iguais a:

• Dureza: de acordo com a ASTM-D-676 sua dureza é igual a 60±5 pontos
• Resistência a ruptura mínima: equivale a 17,5 MPa
• Alongamento à ruptura mínima: igual a 350°
• Módulo de elasticidade transversal (G): determinado entre os ângulos de
distorção 15° e 30°, sendo respectivamente igual a 1,0±0,2MPa
O dimensionamento dos aparelhos pode ser dividido em duas etapas: na primeira

estima-se às dimensões dos aparelhos de apoio por meio de um pré-dimensionamento;
em seguida se avalia as condições de segurança, de modo que se garanta que o apoio
irá se comportar adequadamente.
As condições de segurança para os apoios são listadas a seguir, sendo descritas
nos subitens subsequentes.
1. pressão de contato
2. deformação de compressão (afundamento do apoio)
3. deformação de cisalhamento (limite de distorção)
4. limitação da tensão de cisalhamento
5. segurança ao deslizamento
6. condição de não levantamento da borda menos carregada
7. condição de estabilidade
8. resistência das chapas de aço.
11.1 Pré-dimensionamento
Como já mencionado iniciamos o dimensionamento, definindo as dimensões dos

apoios que em seguida serão verificadas quanto às condições de segurança. Nos
casos em que as condições não forem satisfeitas, são adotadas novas dimensões e
em seguida avalia-se a segurança novamente.
11.1.1 Dimensões em Planta
Primeiramente devemos determinar as dimensões em planta do apoio. Para isso,

partimos da tensão normal admissível para apoio, a qual pode ser adotada como
7,0 MPa para apoios de Neoprene simples e 11,0 MPa para apoios cintados (DEBS
E TAKEYA, 2010).

Logo, sabendo que a tensão de solicitação do apoio deve ser inferior a tensão
admissível ao material, temos que a área do apoio é dada por:
onde Nmax é o valor máximo estimado para a reação de apoio

σadm é a tensão admissível
a e b são respectivamente a largura e comprimento do apoio.
A escolha adequada das dimensões devem ser adotadas de acordo com as

dimensões geométricas das estruturas ligadas por esse aparelho de apoio. Sendo
assim, a equação apresentada serve apenas de auxílio para a escolha das dimensões
em planta do apoio.
ANOTE ISSO
Nos apoios cintados, ao redor da chapa de aço há uma espessura ‘c’ de Neoprene,
cuja função é proteger a chapa das intempéries. Esta espessura é executiva e,
portanto, não deve ser considerada no dimensionamento do apoio.
Dessa forma, para os apoios fretados as dimensões obtidas no pré-
dimensionamento são chamadas de a' e b', as quais adiciona-se duas espessuras
de ‘c’ para obter as dimensões finais do apoio.
Nas verificações das condições de segurança dos apoios cintados, no lugar de a e
b, deve-se utilizar a' e b^' dados por: a'=a-2.c, b'=b-2.c.
11.1.2 Altura do Neoprene
Definida as dimensões em planta, deve-se estimar a altura do aparelho de apoio,

por meio da seguinte expressão:
h=2.ah1
sendo ah1 o deslocamento horizontal (figura abaixo) causado pela ação de cargas
lentas como a retração, a fluência e a temperatura.

Título: Dimensões do aparelho de apoio de Neoprene.

Fonte: DEBS E TAKEYA (2010) – pg. 3 do Anexo 6
A espessura do aparelho de apoio de Neoprene também deve respeitar limites

quanto a sua esbeltez, de modo que a altura do apoio deve ser superior a 10% da
largura, não ultrapassando os 20%.
11.2 Verificações
Uma vez realizado o pré-dimensionamento do apoio, passemos para as verificações

das condições de segurança.
11.2.1 Pressão de Contato
Primeiramente, devemos avaliar as tensões de contato, transferidas do apoio a

mesoestrutura. Segundo Marchetti (2008) essa tensão é limitada por:
11.2.2 Limite da Deformação por Compressão
Ao ser submetida a cargas verticais, os apoios de Neoprene apresentam

deslocamentos verticais, chamados de recalques, observe a figura abaixo.

Título: Deformação de apoio de Neoprene submetido a forças normais

Estes podem ser estimados pela seguinte equação:
onde ∆h é o deslocamento vertical causado pela força normal

n equivale ao número de placas de Neoprene do apoio
t é a espessura de cada placa
c é o cobrimento
G é o módulo de deformação transversal do Neoprene
B é o fator de forma
O fator de forma do apoio é determinado pela seguinte expressão:
Os deslocamentos verticais são ditos como dentro da segurança, quando seus

valores não ultrapassam mais que 15% da altura do apoio. Sendo assim, podemos
limitar o recalque do apoio pela expressão:
∆h<0,15.h
11.2.3 Limite da Deformação por Cisalhamento
Ao serem solicitados por forças horizontais, os aparelhos de Neoprene sofrem

distorções conforme a imagem abaixo. Essas devem ser limitadas para evitar problemas.

Título: Deformação de apoio de Neoprene submetido a forças horizontais

Para estimar a distorção sofrida pelo aparelho, deve-se primeiro determinar a força
horizontal resultante. Sendo ela calculada por:
onde Hr é a força horizontal total resultante

Hll é a força horizontal longitudinal de longa duração
Hlc é a força horizontal longitudinal de curta duração
Htl é a força horizontal transversal de longa duração
Htc é a força horizontal transversal de curta duração
Com o carregamento horizontal resultante, estima-se os deslocamentos horizontais

do apoio pela seguinte fórmula:
Portanto, temos que a distorção do apoio causada pelas forças horizontais são
iguais a razão entre o deslocamento horizontal e sua altura, não podendo ser superior
a 0,5, como mostra a expressão:
11.2.4 Limite da Tensão Cisalhante
As tensões de cisalhamento atuantes nos aparelhos de apoio de Neoprene devem ser

inferiores a cinco vezes o seu módulo de elasticidade transversal. Desse modo, temos que:

Todavia, o cisalhamento atuante no apoio é composto por parcelas provenientes

de cargas distintas: carga normal, a cisalhante e a rotação. Falaremos sobre cada
uma delas:
a) Tensão de cisalhamento da força norma

As reações de apoio verticais geram tensões cisalhantes de valor igual a:
b) Tensão de cisalhamento da força horizontal

As reações horizontais atuantes nos apoios causam uma tensão cisalhante horizontal
resultante, equivalente a soma das tensões cisalhantes provocadas por cada uma das
forças como mostra a equação abaixo:
Cada uma das parcelas deve possuir valor inferior a .
c) Tensão de cisalhamento na rotação

As cargas atuantes nos apoios geram sobre a aparelho de apoio uma rotação
como a apresentada na figura abaixo. Entretanto, é possível que devido a uma falta de
paralelismo inicial entre as superfícies de contato com o Neoprene haja uma rotação
inicial no apoio. Por isso, Marchetti (2008) recomenda a adoção de uma rotação inicial
igual a θ0=3.10-3 rad para as ligações de estruturas moldadas in loco ou metálicas;
e igual a θ0=1.10-2 rad para as de pré-moldadas.
Título: Deformação de apoio de Neoprene submetido a rotação


O cisalhamento causado pela rotação do apoio é determinado por:
onde θt é a rotação total gerada pelas ações das cargas e θ0 representa a rotação
residual permanente, proveniente das imperfeições da montagem.
Sendo assim temos que a tensão de cisalhamento total é igual a:
11.2.5 Segurança Contra o Deslizamento
Para garantir que não ocorra escorregamento do aparelho de apoio, deve-se verificar
a expressão a seguir:
sendo Hr a força horizontal total resultante, definido no item 11.2.3, dada em kN;
Nmin a menor reação normal dada em kN;
σc,min a tensão de contato mínima, dada em MPa.
11.2.6 Condição de Não Levantamento da Borda menos Carregada
Além do escorregamento, deve-se verificar se a rotação gerada pela ação dos

carregamentos no apoio não levantará os bordos do mesmo. Para isso a expressão
a seguir deve ser verdadeira:
11.2.7 Verificação da Estabilidade
Para os aparelhos de apoio de Neoprene cuja altura é superior a h>a/5, é necessário

que se verifique a estabilidade da almofada como mostra a expressão a seguir:

11.2.8 Verificação das Chapas de Aço
Quando dimensionamos aparelho de apoio cintado necessitamos verificar a

espessura das chapas de aço que o constituem. Para a segurança dos apoios as
chapas devem apresentar espessura superiores a relação abaixo:
na qual hs é a espessura da chapa de aço;

σs é a tensão admissível do aço igual a 150 MPa
Em geral, as chapas de aço dos apoios apresentam uma espessura de 2mm.
11.3 Exemplo
Agora que já vimos todos os passos para o dimensionamento de um aparelho de

apoio de Neoprene, vamos fazer um exemplo.
Imagine que você é o responsável por um projeto de uma ponte. A respeito do pilar
P1 você possui as seguintes informações:
• Cargas normais:
Combinação máxima →Nmax=2250 kN
Combinação mínima →Nmin=888 kN
• Esforços horizontais longitudinais:

Retração e da temperatura →Hll=20,1 kN
Frenagem e impacto diferencial acidental →Hlc=52,6 kN
• Esforços horizontais transversais:

Vento transversal →Htc=40,8 kN
• Rotações do apoio:
Residual permanente (imperfeições) →Ao=3.10-3 rad
Rotação das ações permanentes →Ag=2,61.10-3 rad
Rotação das ações acidentais →Aq=3,80.10-3 rad

Você pretende fazer um apoio de Neoprene entre a superestrutura e o pilar P1. Para
isso, você selecionou um aparelho de apoio cintado de dimensões iguais a: a=30 cm
e b=80 cm, feito em três camadas de elastômero com espessura de 12 mm e chapas
metálicas de espessura igual a 3mm. O cobrimento do aparelho é de 3 mm.
Verifique se o aparelho selecionado atende as condições de segurança necessárias
para o aparelho. Considere que o Neoprene possui um módulo de elasticidade transversal
igual a 1,0 MPa.
Nós sabemos que os aparelhos de apoios devem ser verificados em relação a oito
itens listados a seguir:
1. pressão de contato
2. deformação de compressão (afundamento do apoio)
3. deformação de cisalhamento (limite de distorção)
4. limitação da tensão de cisalhamento
5. segurança ao deslizamento
6. condição de não levantamento da borda menos carregada
7. condição de estabilidade
8. resistência das chapas de aço.
Iniciamos pela verificação da pressão de contato, sabemos que essa pressão é

dada pela razão entre a carga normal e área do apoio, devendo respeitar os limites
máximo de 10 MPa e mínimo de 3MPa. Para o pilar P1, temos:
Perceba que as pressões máximas e mínimas estão dentro dos limites, portanto o
aparelho é aprovado em relação às pressões de contato.
Assim, passamos para a verificação da deformação de compressão, temos que
para o pilar P1 a deformação do apoio é dada por:

Para que possamos determinar essa deformação precisamos do fator de forma

do apoio dado por:
Sendo assim, temos:
Temos que o recalque do apoio não pode ser inferior a 15% da altura do apoio,
portanto:
Logo temos que 0,1161 cm é menor que 0,8100 cm, sendo satisfeito os requisitos
para deformação por compressão do apoio.
'Agora passamos para a verificação das deformações por cisalhamento. Temos
que essas deformações serão causadas por uma combinação das forças horizontais
atuantes no P1, dada por:
Assim, temos que a deformação causada por essas ações é igual a:

A distorção máxima causada por ah não pode ser superior a 0,5, logo:
Dessa forma, o aparelho de apoio também está dentro dos requisitos para as
deformações cisalhantes.
Passemos para a avaliação das tensões cisalhantes:
a) Tensão de cisalhamento da força norma

Temos que esta deve respeitar a seguinte expressão:
Logo, para pilar P1 temos:
b) Tensão de cisalhamento da força horizontal

Temos que o cisalhamento das forças horizontais deve respeitar a seguinte expressão:
Portanto para o pilar P1 temos:

c) Tensão de cisalhamento na rotação

A parcela do cisalhamento proveniente da rotação deve satisfazer a seguinte
expressão:
Sendo assim, para o pilar P1 temos:
Perceba que o aparelho satisfez todas as parcelas das tensões cisalhantes. Portanto,
podemos passar para a verificação do apoio contra o deslizamento. Para isso, temos
que o pilar P1 deve satisfazer a expressão abaixo:
Passemos então para a verificação do levantamento das bordas do apoio. Como

vimos, para que não haja levantamento dos bordos do apoio, é necessário que a
seguinte condição aconteça:
Para o pilar P1, temos:

Por último devemos verificar a espessura das chapas de aço por meio de
Uma vez que a espessura das chapas adotada é 3 mm, a espessura também satisfaz
ao mínimo exigido. Dessa forma, podemos dizer que o aparelho de apoio selecionado
satisfaz as condições de segurança, podendo ser utilizado na ponte em questão.

CAPÍTULO 15
MANUTENÇÃO DAS PONTES
Ao longo das últimas catorze aulas abordamos assuntos relacionados ao projeto

de pontes e viadutos. Todavia, muito além de se projetar, devemos saber mantê-las
uma vez que estas são obras de alto custo financeiro cuja falha pode levar a grandes
prejuízos econômicos e sociais. Por isso, dedicaremos o nosso último capítulo para
falar dos cuidados necessários ao longo da vida útil dessas obras.
Infelizmente, no nosso país não há uma cultura de manutenção das construções
incluindo também as nossas obras de arte. Apesar da existência de normas e manuais
que descrevem procedimentos para a manutenção dessas obras, os nossos órgãos
de todos os níveis (federal, estadual e municipal) negligenciam as pontes após sua
execução. Isto é demonstrado por Silva e Melo (2021) em seu artigo Condições de
Pontes Rodoviárias: Cenário, Diagnóstico e Manutenção, o qual apresenta uma análise
das condições de 188 pontes cadastradas no Sistema de Gerência de Obras de Artes
Especiais do DNIT.
Silva e Melo (2021) afirmam que das 188 pontes avaliadas apenas 23,4% não
apresentam problemas importantes, ou seja, apenas 44 pontes de 188 não apresentam
condições funcionais deficientes. Sendo assim é fundamental que você, futuro
engenheiro civil, compreenda os procedimentos necessários para a manutenção
dessas obras.
Nos itens subsequentes falaremos sobre os procedimentos de manutenção
estabelecidos pelo Manual de Manutenção de Obras de Arte Especiais do DNIT e
pela NBR 9452 (2016) para as pontes e viadutos de concreto armado e protendido.
15.1 Tipos de Inspeções
Após a sua conclusão, a obra de arte passará ao longo de sua vida útil por uma
série de inspeções que auxiliarão no processo de manutenção. Segundo a NBR 9452
(2016), a qual estabelece os procedimentos de manutenção das pontes e viadutos
de concreto, as inspeções podem ser classificadas em quatro tipos:

1. Cadastral;
2. Rotineira;
3. Especial;
4. Extraordinária.
15.1.1 Inspeção Cadastral
Logo após a conclusão da obra, é necessário que haja uma inspeção na qual se
possa averiguar as condições de uso da ponte imediatamente após a sua execução.
Registrando-se qualquer anomalia encontrada. Ao final dessa inspeção deve-se obter
a ficha cadastral da obra de arte que deve conter:
a) Informações básicas como identificação e localização;
b) Informações referente as características da estrutura como sua tipologia e
comprimento, vãos, números de apoios;
c) As características funcionais como a região onde a ponte está inserida, seu
traçado tangente ou curvo, presença de rampas e esconsidade;
d) As características da pista como número de faixas, acostamentos, existência
de passarelas ou ciclovias;
e) Deve-se registra a presença de anomalias, quando presentes;
f) A nota de classificação da ponte.
Todas essas informações devem ser comprovadas por meio de registros fotográficos
de modo que se possa ter uma visualização da situação, aspecto geral e esquema
estrutural. A norma recomenda que se tenha fotos das vistas superior, lateral e inferior
do tabuleiro, dos elementos da mesoestrutura e da infraestrutura, quando aparentes,
assim como das anomalias, quando presentes.
Juntamente com a ficha e os registros fotográficos deve-se anexar os desenhos
esquemáticos da planta do tabuleiro, e das seções típicas transversal e longitudinal,
com suas respectivas medidas principais.
15.1.2 Inspeção Rotineira
Após a inspeção cadastral, de tempos em tempos as obras de arte devem passar

por um acompanhamento periódico para acompanhar o seu estado de conservação.

Segundo a NBR 9452 dentro de um prazo não superior a 1 ano, a ponte ou viaduto
devem passar por uma inspeção rotineira. Durante essa inspeção são Verifica-se
também reparos e/ou recuperações efetuadas no período entre inspeções.
Cada inspeção rotineira deve apresentar uma ficha de inspeção contendo:
a) Informações básicas da ponte como identificação e localização;
b) O histórico das inspeções aobservados o aparecimento de anomalias, assim
como o crescimento das já constatadas em inspeções anteriores.nteriores;
c) Observações relacionadas a eventuais alterações do estado geral da construção
quando comparadas à inspeção anterior;
d) Registro de novas observações patológicas, quando existirem;
e) Informações consideradas importantes para a inspeção;
f) A nota de classificação da obra de arte após avaliação;
Como a inspeção cadastral, deve-se anexar registros fotográficos da situação atual

da obra de arte, para ajudar nas futuras observações.
Os avanços tecnológicos têm mudado gradativamente o dia o dia das nossas

obras. O advento dos drones veio facilitar os processos de manutenção das
grandes obras de arte, as quais apresentam áreas de difícil acesso que causavam
dificuldades e altos custos para execução de suas inspeções.
Hoje em dia é comum a presença de empresas especialistas em inspeções e
manutenções de pontes e viadutos que utilizam câmeras acopladas aos drones
para avaliar as condições das estruturas e ligações das pontes e se necessário
enviar equipes para reparos. No vídeo do link abaixo você consegue visualizar
imagens da inspeção da ponte Nazaré Paulista.
https://www.youtube.com/watch?v=aG8ET6ZMydo
15.1.3 Inspeção Especial
Além das inspeções rotineiras, as pontes e viadutos devem passar por uma inspeção
especial a cada cinco anos. A norma permite que esse intervalo seja estendido para
oito anos quando a ponte se enquadrar concomitantemente aos seguintes casos:

a) Estar classificada com notas 4 ou 5 por longo prazo, segundo as inspeções

rotineiras;
b) Possuir total acesso a seus elementos constituintes na inspeção rotineira.
Há também casos em que as inspeções especiais devem ser realizadas antes do

intervalo de cinco anos. Essa antecipação deve ocorrer quando:
a) A inspeção anterior indicar uma classificação de intervenção em curto prazo, com

notas 1 ou 2 nos seus parâmetros de desempenho estrutural e de durabilidade;
b) Foram previstas adequações de grande porte, como alargamentos, prolongamentos,
reforços e elevação da classe da rodovia.
A inspeção especial inicia-se com a coleta das informações relacionadas a obra de

arte especiais, incluindo os relatórios de classificação e das inspeções rotineiras, bem
como os relatórios das inspeções especiais anteriores. Após a primeira etapa, deve-
se realizar uma inspeção minuciosa sobre toda a ponte. Em alguns casos, pode ser
necessário a utilização de equipamentos especiais para acesso a todos os componentes
da estrutura, lateralmente e sob a obra. Os elementos submersos também devem ser
vistoriados.
Quando for necessária a realização de ensaios para avaliação da obra de arte, a
norma estabelece que sejam informados no relatório final da inspeção os seguintes
itens:
a) Local da obra ensaiado e locado em croquis;
b) Os resultados obtidos juntamente com sua interpretação;
c) A metodologia utilizada, caso necessário;
d) As Normas Brasileiras (ou outras) de referência.
15.1.4 Inspeção Extraordinária
Ao longo da sua vida útil, poderá ser necessário que ocorram avaliações não
programadas. Essas são chamadas de inspeção extraordinária, as quais, segundo a
norma, deverão ocorrer associadas ou não a:
a) necessidade de avaliar com mais critério um elemento ou parte da ponte, podendo
ou não ser gerada por inspeção anterior;

b) ocorrência de impacto de veículo, trem ou embarcação na obra;

c) ocorrência de eventos da natureza, como inundação, vendaval, sismo e outros.
Como resultado dessa vistoria, deve-se obter um relatório específico, no qual se

apresenta a descrição da obra e identificação das anomalias, incluindo sua localização
por meio de mapeamento, registros fotográficos e tratamento recomendado. Assim
como nas inspeções especiais, pode ser necessário a utilização de equipamentos
especiais para acesso a elementos ou parte da estrutura, nesses casos a identificação
do equipamento usado deve estar presente no relatório.
Como você pôde perceber até aqui a manutenção das pontes e viadutos exigem
diversas vistorias para avaliação da deterioração e desgaste dessas estruturas, o que
irá variar com as características do local de instalação e do uso da obra. Para auxiliar
no gerenciamento dessas construções a NBR 9452 apresenta o fluxograma abaixo, o
qual contém os passos decisórios para realizar as inspeções acima descritas.
Título: Fluxograma para o gerenciamento de obras de arte especiais.

Fonte: NBR 5492 (2016) – pg. 24

15.2 Classificação das Obras de Arte Especiais
As inspeções têm como finalidade a avaliação das condições das pontes e viadutos
no que diz respeito aos parâmetros estrutural, funcional e de durabilidade, dando a
cada um deles uma nota de acordo com os problemas detectados.
A NBR 9452 estabelece um critério para essa avaliação, o qual consiste em notas de
1 a 5 de acordo com as condições de conservação encontradas. Sendo 5 a nota para o
melhor cenário possível e 1 para uma condição crítica, onde é necessário intervenção
imediata para reparos. Na Tabela 1 apresentamos as características esperadas para
cada parâmetro de acordo com a condição avaliada.
Nota Condição Caracterização estrutural Caracterização funcional Caracterização de durabilidade

A estrutura apresenta-se em A OAE apresenta OAE apresenta-se em perfeitas condições,
5 Excelente condições satisfatórias, apresentando segurança e conforto aos devendo ser prevista manutenção de
defeitos irrelevantes e isolados usuários. rotina.
A OAE apresenta
A OAE apresenta pequenas e poucas
A estrutura apresenta danos pequenos danos
anomalias, que comprometem sua vida
4 Boa pequenos e em áreas, sem que não chegam a
útil, em região de baixa agressividade
comprometer a segurança estrutural. causar desconforto ou
ambiental.
insegurança ao usuário.
Há danos que podem vir a gerar A OAE apresenta pequenas e poucas
alguma deficiência estrutural, mas A OAE apresenta anomalias, que comprometem sua
não há sinais de comprometimento desconforto ao usuário, vida útil, em região de moderada a
3 Regular da estabilidade da obra. Recomenda- com defeitos que alta agressividade ambiental ou a OAE
se acompanhamento dos problemas. requerem ações de apresenta moderadas a muitas anomalias,
Intervenções podem ser necessárias médio prazo. que comprometem sua vida útil, em região
a médio prazo. de baixa agressividade ambiental.
Há danos que comprometem OAE com funcionalidade
a segurança estrutural da OAE, visivelmente A OAE apresenta anomalias moderadas
sem risco iminente. Sua evolução comprometida, com riscos a abundantes, que comprometem sua
2 Ruim
pode levar ao colapso estrutural. de segurança ao usuário, vida útil, em região de alta agressividade
A OAE necessita de intervenções requerendo intervenções ambiental.
significativas a curto prazo. de curto prazo.
Há danos que geram grave insuficiência
estrutural na OAE. Há elementos
estruturais em estado crítico, com
risco tangível de colapso estrutural. A A OAE não apresenta A OAE encontra-se em elevado grau de
1 Crítica OAE necessita intervenção imediata, condições funcionais de deterioração, apontando problema já de
podendo ser necessária restrição de utilização risco estrutural e/ou funcional.
carga, interdição total ou parcial ao
tráfego, escoramento provisório e
associada instrumentação, ou não.
Tabela 1 – Classificação da condição das obras de arte especiais (OAE) segundo os parâmetros estrutural, funcional e de durabilidade
Fonte: NBR 9452 (2016, p. 7)

Cada parâmetro recebe uma nota de acordo com a situação apresentada pela parte
da ponte avaliada e o descrito na Tabela 1. As notas são colocadas em uma ficha
de classificação, como mostrada na tabela 2, e a nota final será igual a menor nota
atribuída ao parâmetro analisado.
Elementos
Super Meso Infra
Parâmetro complementares Pista Nota final
estrutura estrutura estrutura
Estrutura Encontro
Estrutural
Funcional
Durabilidade
Tabela 2 – Modelo de ficha de classificação da Obra de Arte Especial
Fonte: NBR 9452 (2016, p. 9)
15.3 Atividades de Manutenção
Para prevenção da deterioração das obras de arte, mantendo suas condições de

funcionalidade, recomenda-se que também sejam realizadas atividades de manutenção
preventiva. Essas atividades resumem-se em limpezas, pequenos reparos e aplicação
de materiais de proteção dos elementos, prevenindo o desgaste, a corrosão e a
deterioração por forças mecânicas ou químicas.
Os serviços de manutenção devem ser autorizados previamente junto com a equipe
responsável pela segurança do trabalho, sendo supervisionados por um profissional
habilitado. Este é responsável pelos treinamentos dos operários que executarão as
atividades de manutenção desenvolvidas; e também pela verificação dos equipamentos
de segurança apropriados para atendimento das condições de segurança.
ISTO ESTÁ NA REDE

Você se lembra da Ponte Rio-Niterói? Falamos sobre sua construção em nossa
primeira aula. Essa ponte construída nos anos 70 necessita constantemente de
manutenção e reparos. Na reportagem do Discovery Channel disponível no link
abaixo você consegue acompanhar algumas dessas atividades. Aperte o play e
acompanhe!
https://www.youtube.com/watch?v=vuIgiMEwHmE

A camada asfáltica sobre o tabuleiro das pontes rodoviárias possui dupla função:
de acabamento para o tráfego dos veículos e também como proteção dos elementos
inferiores às intempéries. Logo, a superfície de rolamento deve ser mantida estanque
e limpa para garantir sua funcionalidade. Da mesma forma, as juntas de dilatação
devem manter a estanqueidade garantindo que a água não atinja as vigas e os apoios.
Os sistemas de drenagem devem conduzir as águas pluviais para fora da área da
estrutura de forma adequada e livre (DNIT, 2016).
De modo geral o asfalto que compõe as superfícies de rolamento, sofrem facilmente
quebra pelo envelhecimento e separação entre o pavimento e a laje. É comum que
para correção da rotura pela idade seja realizado recapeamento da superfície, todavia,
no caso de pontes e viadutos essa solução não é adequada uma vez que causará
sobrecargas e o desaparecimento dos guarda-rodas, drenos e juntas de dilatação.
Sendo assim, a manutenção dos pavimentos das pontes e viadutos consistem na
selagem de fissuras e na aplicação de camadas finas a base de asfalto, responsáveis
pela regeneração das características superficiais e melhoramento da impermeabilização
das lajes. Em alguns casos é necessário a remoção total do pavimento existente para,
posteriormente, refazer toda a camada asfáltica do tabuleiro.
Dessa forma o DNIT (2016) prevê em seu manual de manutenção uma série de
atividades programadas para manter os revestimentos de proteção e a limpeza dos
elementos das pontes e viadutos. Dentre essas atividades destacamos as seguintes:
a) Limpeza do sistema de drenagem: realizadas com uma frequência mínima
de uma vez ao ano. Ela tem por objetivo garantir o funcionamento adequado
do sistema de drenagem da obra de arte, buscando diminuir a afetação das
estruturas e possíveis acidentes por aquaplanagem;
b) Limpeza de juntas do tabuleiro: realizadas com uma frequência mínima de uma
vez ao ano. Elas garantem a funcionalidade e impermeabilidade das juntas de
dilatação, mantendo-as conforme o estabelecido no projeto da ponte;
c) Selagem de fissuras na superfície de rolamento: realizada a cada ano, essa
atividade busca garantir a proteção da estrutura fornecida pela superfície de
rolamento;
d) Limpeza de sinalização: programadas anualmente, para garantir a sinalização
adequada permitindo uma visibilidade adequada que permita uma trafegabilidade
segura;

e) Limpeza das superfícies expostas do tabuleiro: realizada a cada dois anos tem
como finalidade garantir a limpeza do tabuleiro para conservação da superfície
e continuidade do tráfego;
f) Selagem de trincas e fissuras em concreto: realizada a cada dois anos resume-
se na aplicação de material selante nas fissuras do tabuleiro para diminuição
do ingresso de água através dessas descontinuidades;
g) Pintura de elementos metálicos: prevista a cada dois anos com o intuito de se
prevenir a corrosão dos elementos estruturais metálicos;
h) Limpeza e manutenção de elementos de proteção: programada a cada dois
anos. Tem por objetivo garantir a limpeza dos elementos de proteção como
barreiras de concreto, defesas metálicas, guarda corpos e guarda rodas; a fim
de proteger o tráfego dos veículos e pedestres sobre a obra de arte;

CONCLUSÃO
Chegamos ao final da disciplina de pontes e viadutos. No início da nossa disciplina

eu perguntei se você conseguiria me dizer o que seria necessário para projetar uma
ponte? Acredito que agora você consegue respondê-la, certo?
Para a execução do projeto de uma obra de arte, precisamos conhecer a sua
finalidade e o local onde será implementada. Do local precisamos conhecer diferentes
características que incluem o relevo, as distâncias a serem vencidas, o tipo de solo
e sua resistência nas diferentes camadas do maciço. Quando a obra de arte em
questão for uma ponte, isto é, ela cruza um corpo d’água, devemos obter informações
hidrológicas desse corpo hídrico.
Todas essas informações te auxiliarão na escolha do método construtivo, do
sistema estrutural e material a ser empregado. Algumas informações adicionais como
disponibilidade de materiais na região, condições da via de acesso e mão de obra local
também podem ajudar na tomada de decisão.
Entretanto, nunca haverá uma única escolha correta. Você como projetista deverá
pensar em uma solução viável que, a seu ver, cumpra com os quesitos de segurança,
economia, funcionalidade e estética necessários para uma construção. É importante
salientar que no caso das pontes os quesitos de estética e funcionalidade são
fundamentais, em alguns casos é possível justificar o aumento de custos dessas
obras devido ao impacto visual causado pela estética de um determinado projeto.
Outro fator relevante nesses projetos é a manutenção requerida por estas obras
após a sua conclusão. Deve-se pensar desde a concepção dos projetos nos cuidados
necessários para atender as condições de uso da obra. Dessa forma, evita-se grandes
transtornos por interrupções do tráfego.

ELEMENTOS COMPLEMENTARES
LIVRO
Título: Pontes em Concreto Armado: Análise e

Dimensionamento
Autor: Gustavo Henrique Ferreira Cavalcante
Editora: Editora Blucher
Sinopse: Voltado para profissionais, docentes e
estudantes de Engenharia e Arquitetura e Urbanismo,
este livro aborda conceitos gerais e elementos do
dimensionamento de concreto armado e pontes e
desenvolve um roteiro de cálculo para pontes em
viga.
A partir de exemplos detalhados, são realizados
análise, dimensionamento e detalhamento de uma
ponte, com explicações importantes a respeito dos
resultados obtidos em cada uma das etapas, proporcionando ao leitor contato com
situações teóricas e práticas. O livro segue as diretrizes das normas NBR-6118/2014
e NBR-9062/2017 e também faz uso das tabelas de Leonhardt e de Rüsch.

FILME
Título: A Ponte do Rio Kwai

Ano: 1957
Sinopse: Adaptação do romance de Pierre Bouelle
sobre prisioneiros de guerra forçados a construírem
uma ponte para ajudar seus inimigos. Os oficiais
britânicos e americanos planejam explodir a
estrutura, mas o comandante da construção da
ponte tem outros planos.
WEB
Fundado em 2016 pelo engenheiro Gilberto Vieira, o Blog dos Engenheiros tem como
objetivo ser um canal de compartilhamento de conteúdos relacionados às inovações
e tecnologias da construção civil.
<http://blogdosengenheiros.com.br/>

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ARAÚJO, Daniel, L. Projeto de ponte em concreto armado com duas longarinas.

Apostila para a disciplina de pontes. Universidade Federal de Goiás . Goiânia. 1999.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS ABNT NBR 6118: 2014 – Projeto

de estruturas de concreto - Procedimento. Rio de Janeiro, 2014.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS ABNT NBR 6123: 1988 – Forças

devidas ao vento em edificações. Rio de Janeiro, 1988.

de pontes de concreto armado e de concreto protendido - Procedimento. Rio de Janeiro,
2003.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS ABNT NBR 7188: 2013 – Carga

móvel rodoviária e de pedestres em pontes, viadutos, passarelas e outras estruturas.
Rio de Janeiro, 2013.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS ABNT NBR 8681: 2004 –Ações

e segurança nas estruturas - Procedimento. Rio de Janeiro, 2004.

e execução de estruturas de concreto pré-moldado. Rio de Janeiro, 2001.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS ABNT NBR 9452: 2016 – Inspeção

de pontes, viadutos e passarelas de concreto ― Procedimento. Rio de Janeiro, 2016.
BRASIL. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER). Diretoria de

Desenvolvimento Tecnológico. Divisão de Capacitação Tecnológica. Manual de projeto
de obras de arte especiais. Rio de Janeiro: DNER, 1996.
BRASIL. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Diretoria

Geral. Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Manual
de Manutenção de Obras de Arte Especiais. 1° edição. Brasília D.F. 2016.

DEBS, Mounir K.E.; TAKEYA, Toshiaki. Introdução às Pontes de Concreto Notas de

aula – ESSC – USP. São Carlos. 2010.
LEONHARDT, F. Construções de concreto - vol 6: Princípios básicos da construção

de pontes de concreto. Editora Interciência. Rio de Janeiro. 1979.
MARCHETTI, OSVALDEMAR. Pontes de Concreto Armado. Editora Blucher, 1° edição.

São Paulo. 2008.
PFEIL, WALTER. Ponte Presidente Costa e Silva - Rio-Niterói: Métodos construtivos.

Livros Técnicos e Científicos Editora SA. Rio de Janeiro. 1975.
PFEIL, WALTER. Pontes em Concreto Armado. Livros Técnicos e Científicos Editora

SA. Rio de Janeiro. 1979.
SILVA, Maisa B.M.F. MELO, Ricardo A. Condições de Pontes Rodoviárias: Cenário,

Diagnóstico e Manutenção. XII Congresso Brasileiro de Pontes e Estruturas. 2021.
Disponível no link: http://www.abpe.org.br/trabalhos2021/ID_058.pdf
SUSSEKIND, José Carlos. Curso de Análise Estrutural – Vol. 1: Estruturas Isostáticas.

Editora Globo. 6° Edição. Porto Alegre, 1981.
STUCCHI, FERNANDO R. Pontes e Grandes Estruturas. Notas de aula. Escola

Politécnica da Universidade de São Paulo. São Paulo. 2006.

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ESTRUTURAS

Prof.a Camila Barella Luiz

Missão da Faculdade Católica Paulista

CAPÍTULO 02 CLASSIFICAÇÃO DAS PONTES QUANTO AO 19

CAPÍTULO 03 CLASSIFICAÇÃO DAS PONTES QUANTO AO 32

CAPÍTULO 04 OUTRAS CLASSIFICAÇÕES 44

CAPÍTULO 05 CONSIDERAÇÕES PRELIMINARES AO 54

CAPÍTULO 06 SOLICITAÇÕES DE PONTES I 66

CAPÍTULO 07 SOLICITAÇÕES DE PONTES II 76

CAPÍTULO 08 SOLICITAÇÕES DE PONTES III 87

CAPÍTULO 09 COMBINAÇÃO DAS AÇÕES: ESTADOS 98

CAPÍTULO 10 DIMENSIONAMENTO DAS VIGAS PRINCIPAIS: 109

CAPÍTULO 11 DIMENSIONAMENTO DAS VIGAS PRINCIPAIS: 121

CAPÍTULO 12 VERIFICAÇÃO DO ESTADO LIMITE DE 132

CAPÍTULO 13 APARELHOS DE APOIO 143

CAPÍTULO 14 DIMENSIONAMENTO DE APARELHOS DE 155

CAPÍTULO 15 MANUTENÇÃO DAS PONTES 169

Se você já viajou de carro, certamente passou por alguma ponte ou viaduto,

FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 6

Nas aulas dez, onze e doze abordaremos os passos necessários para o

FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 7

Título: Ponte 25 de abril - Lisboa

FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 8

Título: Ponte 25 de abril - Lisboa

É comum a divisão das pontes em três nomenclaturas distintas, de acordo com

1.2 Elementos constituintes das pontes

Uma vez compreendida a definição de ponte, vamos agora, aprender um pouco

FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 9

A infraestrutura, também conhecida como fundação, constitui a parte responsável

As fundações podem ser superficiais como blocos ou sapatas ou profundas

FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 10

Além dessas três partes já mencionadas, existem elementos complementares,

Título: Esquema dos elementos de uma ponte

FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 11

Título: Ponte com viadutos de acesso – Ponte Tsing Ma em Hong Kong

FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 12

Também é possível que haja viadutos transversais à via, os chamados viadutos

Título: Viaduto de meia encosta

ISTO ESTÁ NA REDE

FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 13

1.3 Seção Longitudinal

Título: Vista Longitudinal de uma ponte

1.4 Seção Transversal

FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 14

Título: Seção Transversal para rodovia de pista simples

Título: Seção Transversal para rodovia de pista dupla

FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 15

Título: Seção Transversal do passeio

FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 16

Um dos dispositivos de segurança mais comuns nas pontes e rodovias são as

Título: Seção Transversal do passeio

FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 17

Título: Ligação entre barreira e defesas metálicas

Agora que você já aprendeu o que é um ponte, seus principais elementos e as

FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 18

As pontes podem ser classificadas de diferentes formas, ao longo dessa aula

2.1 Ponte em Laje

Em pontes de pequenos vãos, de no máximo 15 metros, é possível executar uma

FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 19

Título: Ponte em Laje

2.2 Ponte em Vigas

Um dos sistemas mais empregados no Brasil é o de vigas, você certamente já

a) Vigas simplesmente apoiadas sem balanços