A Edificação Social como alternativa aos modos de transporte, uma nova perspectiva.

Bruno Costa dos Santos1; Anderson Alves Furlan2.

1 Engenheiro Civil pela Universidade Paulista, campus Marquês; Tecnólogo em Transporte Terrestre,
pela Faculdade de Tecnologia de São Paulo, campus Victor Cívita; Engenheiro responsável pela BCS
Engenharia; e-mail: engcostadossantos@gmail.com; telefone (11) 96336-4553.
2 Tecnólogo em Transporte Terrestre pela Faculdade de Tecnologia de São Paulo, campus Victor
Cívita; discente em Engenharia Civil pela Faculdade de Engenharia São Paulo; Profissional da área
de Engenharia de Tráfego, pela Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo; e-mail
furlan.anderson1@gmail.com; telefone (11)97453-8372.

Sinópse
São Paulo busca ordenar o uso e ocupação do solo. A edificação social pode melhorar a
mobilidade urbana. O distrito do Bom Retiro atrai 165.435 viagens diárias, com área de
1.346.641m2 destinadas à construção de habitações populares, construindo-se 26 mil delas,
reduz-se 16% das viagens para o bairro.
Palavras chaves: Plano Diretor Estratégico; Zonas de Interesse Social; Densidade
Demográfica; Mobilidade urbana.

Introdução
As cidades no século XXI têm em seu horizonte grandes desafios, como promover
melhorias na mobilidade urbana. Para tal, buscam aprimoramentos e ampliação dos modais
de transporte. Contudo, de acordo com a Companhia do Metropolitano de São Paulo
(Metrô), a cidade de São Paulo, em 2015, possuía rede de apenas 77,4 km de extensão,
número considerado bastante reduzido ao se comparar com cidades relevantes mundo
afora.
A rede de transporte coletivo tem como principal função propiciar deslocamentos mais
sustentáveis ambientalmente e economicamente para as cidades, com isso, a expansão da
rede de transporte público em São Paulo objetiva promover o acesso às regiões de maior
concentração de atividades econômicas no município.
Observa Rolnik, 2003 (apud Araújo, 1993), que o desenvolvimento e modernização das
cidades brasileiras ocorrem de forma seletiva em seu território, direcionando-se às áreas
com recursos humanos melhores qualificados para o mercado de trabalho, onde há maior
proximidade de centros de produção de conhecimento e tecnologia, atendidos por uma
infraestrutura adequada às atividades econômicas. Para compreender essa dinâmica é
indispensável o conhecimento da economia e seu comportamento na região, uma vez que a
demanda e oferta de território impacta a mobilidade urbana.
Desde 1826 as atividades econômicas já eram relacionadas com o transporte, a ais
relevante pesquisa na área ficou conhecida como a “Teoria da Localização” de Von Thünen.
No século XX, Christaller e Lösch desenvolveram a “Teoria do Lugar Central”, considerada
por Niegriello e Oliveira (2013), como a principal contribuição ao se demonstrar a influência
da demanda em relação à distribuição espacial das atividades no tecido urbano. A teoria de
Lösch (1954) subsidia a seleção de uma área a partir dos custos do acesso do consumidor
ao fornecedor, desta forma, uma área central pode equacionar os custos de consumo e
produção, considerando três fatores principais: produção, localização e consumidor.
Acioly Jr e Davidson (1998), especialistas no tema de planejamento urbano, afirmam que a
densidade urbana maximiza os investimentos públicos nas áreas de transporte, serviços,
infraestrutura e eficiência no uso do território urbano, sendo que as vantagens são:
eficiência na oferta de infraestrutura; vitalidade urbana; geração de receita; maior controle
social; economias de escala; uso eficiente da terra; maior acessibilidade ao emprego.
Entretanto, ainda conforme os autores há desvantagens como um provável aumento da
criminalidade, sobrecarga nas infraestruturas, maiores riscos de degradação ambiental
congestionamentos saturação do espaço e poluição.
O município de São Paulo, com uma área de 1.521,110 km², possui dinâmica
socioeconômica diversificada em seu território. Por meio da Pesquisa Origem Destino 2007
(OD) da Companhia do Metropolitano De São Paulo (Metrô), identificam-se os
deslocamentos cotidianos, mapeiam-se os interesses de deslocamento espaciais no
território, e a motivação de tais viagens (Metrô 2007).

Diagnóstico
Seguindo os instrumentos de Ordenamento e de Reestruturação Urbana que compõe o
Plano Diretor Estratégico de São Paulo (PDE), elegeu-se o distrito do Bom Retiro, composto
pelos bairros da Luz, Ponte Pequena e Bom Retiro, que está inserido na Macroárea de
Estruturação Metropolitana para avaliações e pesquisa, cujos objetivos são compatibilizar o
uso do solo com as ofertas de infraestrutura para serviços públicos e sistema de transporte
coletivo com o favorecimento do processo do repovoamento nos espaços pouco habitados,
para fomentar o fortalecimento das bases da economia local e regional. A área compõe o
setor chamado Orla Ferroviária e Fluvial com localização no subsetor Arco do Tietê. Notam-
se algumas intervenções de gestão pública na região, que por se encontrar no centro
expandido da cidade de São Paulo, é submetida à Zona Máxima de Restrição de Circulação
que estabelece o rodízio municipal de veículos e a restrição da circulação de caminhões
dentro de horários e dias específicos, ao longo do ano, imposta pela Prefeitura em conjunto
com a Companhia de Engenharia e Tráfego de São Paulo (CET). A medida surgiu diante da
necessidade de se manterem condições menos desfavoráveis de circulação, como método
paliativo à promoção da fluidez de trânsito.
A imagem a.1 apresenta a área de estudo. Os zoneamentos apontados são:
 AC-1: Área de Clubes
esportivos sociais;
 ZC: Zona Centralidade;
 ZDE-1: Zona de Desen-
volvimento Econômico;
 ZEIS-3 e ZEIS-5: Zonas
Especiais de Interesse Social;
 ZEM: Zona Eixo de Estru-
turação da Transformação
Metropolitana;
 ZM: Zona Mista;
Imagem a. 1: Apresentação do zoneamento do Bom Retiro. Fonte: Gestão  ZOE: Zona de Ocupação
urbana SP (2016) Especial.
A ZEIS-3 possui potencial construtivo de, no máximo, de 4 (quatro) vezes a área do lote,
Tabela b. 1: Características gerais quando este for maior ou igual a 500m², e 2 (duas) vezes
do distrito do Bom Retiro. Fonte:
Pesquisa OD (2007).
quando menor que 500m². A ZEIS-5 igualmente possui
potencial construtivo de 4 (quatro) vezes a área, entretanto,
quando o lote for maior ou igual a 1.000m², e de 2 (duas) vezes
quando menor que 1.000m².
Nota-se na área de estudo, conforme dados da OD (2007) que o
número de moradores na região é 22.035 (vinte e duas mil e
trinta e cinco pessoas), destas, 17.667 (dezessete mil,
seiscentos e sessenta e sete) são economicamente ativas. Na
tabela b.1 relacionando-se emprego/moradia nota-se que há um
desequilíbrio entre o uso do território do distrito, uma vez que
existem 3,58 empregos por morador, média superior, por exemplo, ao bairro da Vila Maria,
localizado na região Norte do município de São Paulo, que apresenta quociente de 1,39
empregos por habitante. Conforme a Secretaria Municipal de Prefeituras Regionais (2010) a
população no distrito do Bom Retiro é de 33.892 (trinta e três mil, oitocentos e noventa e

2
dois) pessoas, ou seja, a população aumentou 11.857 (onze mil, oito cento e cinquenta e
sete) pessoas em três anos, deixando a relação em 2,33 emprego/moradia, demonstrando a
capacidade de adensamento que possui o distrito.
Na tabela b.2 observa-se que das viagens atraídas para o Bom
Retiro, 79% são por modal de transporte motorizado e 71%
Tabela b.2: Viagens atraídas delas ocorrem por modo coletivo. Essa relação pode modificar-
para o Bom Retiro. Fonte:
Pesquisa OD (2007). se com a aproximação da moradia com as atividades
econômicas, possibilitando o uso mais intenso da infraestrutura
para mobilidade não-motorizada, contribuindo com a vitalidade
urbana da região e sustentabilidade ambiental.
Visualiza-se na tabela b.3 que os principais motivos de viagens
atraídas para região de estudo é o fator trabalho,
representando 57% do total de viagens atraídas, o segundo
motivo de atração de viagens é educação, com 19% da
demanda. De acordo com dados Secretaria Municipal de
Tabela b.3: Viagens atraídas Urbanismo e Licenciamento (SMUL), 2016, o distrito do Bom
para o Bom Retiro por Retiro tem quatro escolas técnicas, sendo uma escola técnica
motivo. Fonte: Pesquisa OD
(2007). pública e as demais particulares.
Na tabela b.4 verifica-se que o meio de transporte mais
utilizado para acesso ao distrito é o Metrô com três estações
inseridas na área de estudo (Luz, Armênia e Tiradentes),
somando 23% da demanda para a localidade, enquanto 21%
ocorrem pela utilização de automóveis, mesmo índice para o
sistema peatonal. A Prefeitura Regional da Sé informa que o
distrito do Bom Retiro e o distrito da República, ambos
localizados na região central de São Paulo, lideram as viagens
exclusivamente não-motorizadas.
Conforme se verifica que na tabela b.5 o modo não-motorizado
representa 21% da matriz de viagens atraídas para o distrito.
Tabela b.4: Viagens atraídas
por modo para o Bom Retiro. Os dados desta tabela, comprovam a favorecida acessibilidade
Fonte: Pesquisa OD (2007). por modo de transporte coletivo que possui o distrito, e isso
proporciona também uma densidade flutuante, oriunda
principalmente pelos motivos trabalho e educação. É possível
observar nas tabelas b2 e b5 que as viagens produzidas e
atraídas por modo coletivo são semelhantes, com valor
aproximado de 70% das matrizes de transporte, indicando uma
população flutuante, que hora atrai viagens, hora as produz no
distrito.
De acordo com Acioly Jr e Davidson (1998), a região central é
um grande exemplo das consequências geradas pela falta de
eficiência do uso do território urbano, ocasionando uma alta
densidade flutuante, com necessidades de manutenção da
infraestrutura em área com tempo ocioso de utilização, gerando
Tabela b.5: Viagens custos para a população.
produzidas pelo Bom Retiro. Mapeou-se o perfil econômico familiar dos 10 (dez) principais
Fonte: Pesquisa OD (2007). distritos e municípios da região metropolitana que produzem
viagens para o Bom Retiro, conforme apresentado na tabela
b.6, constatando-se que compõem a faixa de renda acesso
para os programas de Habitação de Interesse Social (HIS) e
Habitação de Mercado Popular (HMP), previstos no PDE. O
programa HIS permite a produção de edificações nas porções
de território destinado a ZEIS-3, enquanto a ZEIS–5
proporciona produções de edificação para ambos os
programas;

3
 Tabela b.6: Renda mediana familiar.
Fonte: Pesquisa OD (2007).
Tabela b.7: Tabela b.7: Viagens atraídas por modo para o
Bom Retiro. Fonte: Pesquisa OD (2007).
Na tabela b.7, observando-se as localidades que mais
viagens produzem para o distrito, constata-se de forma geral
que o modo coletivo prevalece sobre o individual, sendo
ainda responsável por 79% das viagens atraídas para o
distrito nas localidades que compõem a região
metropolitana, enquanto o modo individual representa
apenas 28% dos deslocamentos oriundos da região
metropolitana.
Na imagem a.2 verifica-se há uma incidência maior de áreas
destinadas às ZEIS-3 no território do distrito do Bom Retiro
com faixa de acesso ao programa de habitação de menor de
renda. Isso possibilita uma diversificação social da região,
que possui renda mediana de R$ 2.100,85, e dentre as
localidades que mais produzem viagens para o distrito, é
menor apenas que as rendas medianas familiares dos
distritos de Santa Cecília e Santana.

Proposição
Constatando-se que os recursos 1Imagem a.2: Distribuição das ZEIS pelo distrito. Fonte: Gestão urbana SP
(2016)
humanos são fundamentais para
que exista a produção, utiliza-se de tal premissa para a proposição deste estudo, que têm
por objetivo estabelecer a relação entre habitação social, transporte e acesso à localização
central, especificamente no distrito do Bom Retiro. O alvo da pesquisa é apresentar a
viabilidade do adensamento urbano, equilibrando a oferta de emprego e moradia,
correlacionando à busca da localidade pelo motivo educacional, estimando-se impacto
positivo pela diminuição de viagens atraídas para a região ao realizar-se o adensamento
urbano de forma sócio diversificada utilizando-se das áreas das ZEIS para construção de
edificações sociais. A pesquisa estabelece novo paradigma aos sistemas de transporte e
mobilidade urbana ao propor que as habitações sociais tornem-se alternativas – como
elemento da mobilidade urbana – às políticas usuais, uma vez que se aproveita da
infraestrutura já consolidada na região, maximiza o uso do território urbano, contrariando a
prática vigente de segregação das pessoas de menor renda para posteriormente criarem-se
a infraestrutura viária e de rede de transporte para viabilizar seus deslocamentos.
O conceito pode ser replicado em várias regiões, buscando organizar as cidades e regiões
metropolitanas com o uso racional do solo, adequando a ocupação do território de maneira
estratégica, por um sistema de aproximação das atividades econômicas e habitacionais,
utilizando-se o PDE como base para um desenvolvimento sustentável1, ao reduzir-se a
pressão exercida nos sistemas de transporte e viário no meio urbano, aumentando-se a

1
Entende-se como o desenvolvimento sustentável aquele que venha a satisfazer as necessidades atuais, porém sem
comprometer a capacidade das gerações futuras em satisfazer suas próprias necessidades. (Report of the World Commission
on Environment and Development: Our Commom Future, 1987, p.43.).

4
mobilidade não motorizada, reduzindo-se a emissão de poluentes, fomentando a vitalidade
urbana. Fatores que impactam positivamente na economia de capital e tempo.
Desvantagens à proposta do adensamento, previstas por Acioly Jr e Davidson (1998), como
poluição, congestionamento e degradação ambiental serão mitigadas pelo aprimoramento
de medidas favoráveis ao estímulo do uso de modos não motorizados, contribuindo com a
vitalidade do local, por meio de medidas intervencionistas que acompanham o
adensamento, como implantação de modelos de traffic calming2, possibilitando um controle
da circulação motorizada na região e obtendo-se redução na poluição e congestionamentos
de forma pontual, inclusive contribuindo com a melhoria da questão ambiental. Medidas que
foquem na educação e saúde se fazem necessárias, uma vez que se constata que o distrito
produz mais de mil viagens pelo motivo saúde, denotando-se a ausência destes recursos no
distrito, embora este esteja bastante próximo de outros distritos que amplamente
favorecidos pela rede de saúde pública, e conforme a SMUL (2016) o distrito do Bom Retiro
é uma região com boa infraestrutura, porém baixíssima cobertura vegetal, podendo-se
sugerir parceria com a Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente para
desenvolvimentos de projetos sustentáveis e necessários para o desenvolvimento da
urbanidade nos bairros que compõem o distrito.
A sobrecarga da infraestrutura pode ocorrer quando a falta de mercado imobiliário em
conjunto com sua desorganização cria um fenômeno conhecido como crowding que é a
superaglomeração de uma determinada área. Para evitar o fenômeno o PDE estabelece
parâmetros de ocupação que são apresentados na Lei de Zoneamento com coeficiente de
aproveitamento do lote estabelecidos para um desenvolvimento que não coloque em risco a
infraestrutura do local em estudo e permita um crescimento sustentável da região,
necessitando apenas adequações urbanísticas pontuais, adaptando a região à dinâmica dos
modos de vida em relação ao tempo, como medidas necessárias para estabelecimento de
urbanidade da área.
Os estilos de vida, assim como o desequilíbrio de atividades econômicas e moradia são
capazes de gerar viagens e ofertas de moradia em locais com infraestrutura adequada, ao
passo que também possibilitam a expansão das cidades e sua segregação. Nas cidades do
século XXI em que a economia tem como base principal os setores secundários e terciário é
necessário que o planejamento urbano antecipe os impactos das dos fenômenos de
escassez e da gentrificação urbana nas cidades devido à valorização do solo e a expulsão
da população mais pobre e o aumento da desigualdade e renda, com isso as inovações
tecnológicas nas relações de trabalho e na produção das atividades econômicas
possibilitam uma provável diminuição de deslocamentos por motivo de trabalho, associando-
se isto ao aumento da densidade demográfica, favorecem maior acesso às viagens por
outros motivos, principalmente educação, conforme apresentado na pesquisa.
O tamanho do lote necessário à construção de habitação social varia de acordo com a
região do país e entre os países, motivo pelo qual a Secretaria de Habitação do Estado de
São Paulo (2014), delimita tanto o tamanho útil da edificação, quanto às condições
necessárias para o acesso à moradia na região central, em que 80% da produção de
moradia social deverão ser destinadas aos munícipes que comprovem moradia dentro do
município paulistano, e para fora da região do centro expandido os demais 20%,
indiferentemente se residentes ou não no município de São Paulo. De acordo com a
Secretaria são colocados como critério de elegibilidade os cidadãos não possuírem capital
imobiliário, não participarem programas similares e, haver pelo menos um componente
familiar trabalhando no centro expandido.

Resultados
Para um desenvolvimento urbano sustentável é imprescindível que as intervenções
urbanísticas com foco para o adensamento urbano possibilite uma sócio-diversidade. Como
é possível ver nas tabelas b.8 e b.9 quando áreas subutilizadas são devidamente
2
Traffic Calming é o termo que designa a aplicação através da engenharia de tráfego, de regulamentação e de medidas
físicas, desenvolvidas para controlar a velocidade e induzir os motoristas a um modo de dirigir mais apropriado à segurança e
ao meio ambiente.” (BHTRANS, 2013, 22p.).

5
adensadas têm um grande potencial de contribuir com a redução dos deslocamentos
coletivo e individual, diminuindo assim a entropia metropolitana.
Nota-se que na tabela b.8 a densidade populacional tem uma taxa de crescimento anual
prevista para o distrito do Bom Retiro de apenas 0,90%, de acordo com Fundação Sistema
Estadual de Análise de Dados (SEADE, 2014), e a maior taxa de crescimento da
subprefeitura da Sé, com previsão até 2030. Porém com essa taxa de crescimento após o
período estimado o distrito do Bom Retiro vai obter somente 37% da densidade do distrito
da República com maior densidade demográfica da região central.

Tabela b.8: Apresentação dos resultados previstos pelo SEADE e pela projeção deste estudo. Fonte de dados:
SEADE 2014.

Observa-se ainda na tabela b.8 que se ao utilizarem-se os instrumentos de Ordenação e

Reestruturação do Território, contidos no PDE é possível propiciar o aumento da densidade
demográfica, podendo atender dentre os objetivos do sistema de mobilidade, a redução
direta do tempo de viagens, promovendo-se aproximação entre moradia e atividades
econômicas aos ingressantes nos programas da HIS e HMP, notando-se ainda os efeitos
colaterais positivos ao se permitir a intensificação da mobilidade não motorizada,
contribuindo para a melhoria da qualidade de vida dos cidadãos e do meio ambiente na
região metropolitana e no distrito do Bom Retiro.
Reduzindo-se viagens por meio da diversificação socioeconômica possibilitada pela
ocupação sistematizada das ZEIS, cria-se dinâmica metropolitana mais equilibrada, com
enfoque para uma entropia urbana cada vez menor e controle dos processos de
gentrificação que ocorrem com as intervenções urbanísticas, quando não considerada a
habitação social como elemento de função social, como forte fator para equilíbrio entre os
deslocamentos metropolitanos.

Tabela b.9: Relação entre área, potencial construtivo e redução das viagens. Fonte: Lei Nº 16.402 de 22 de
Março de 2016. Disciplina o parcelamento, o uso e ocupação do solo. PDE. São Paulo

Nota-se na tabela b.9 que quanto maior a porção destina em áreas de centralidades
econômicas à ZEIS menor será a necessidade de deslocamento diários a essa região,
sendo assim, quanto maior as diversificação social-econômica de uma região menor a
tendência do uso das redes de transportes motorizados para acessibilidade das áreas de
concentração das atividades econômicas, possibilitando que diferentes grupos de níveis
sociais e financeiros usufruam da infraestrutura dos locais já consolidados no meio urbano.

6
Conclusões
O ordenamento e a reestruturação do tecido urbano, sobretudo em regiões centrais com
grande índice de atração de viagens, por meio da produção da edificação social resultam na
redução de viagens pendulares e maximização dos deslocamentos não motorizados no
distrito do Bom Retiro, obtendo-se uma redução mínima de 8% e máxima de 16% das
viagens diárias atraídas, ao logo do tempo. Com a reestruturação da área seria possível
obter-se uma densidade bruta próxima ao distrito da República, que é atualmente o distrito
com maior densidade demográfica na região central, impactando diretamente na mobilidade
metropolitana de modo positivo e contribuindo para o desenvolvimento integrado e
sustentável da região. Portanto, a edificação social, quando implantada com os devidos
critérios, torna-se alternativa viável aos modos de transporte.

Referências
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LÖSCH, August. The Economics of Location. New Haven, Yale University Press, 1954.
NIGRIELLO, Andreina; OLIVEIRA, Rafael Henrique. Planejamento e Gestão Urbana: a
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7
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