Development of A Motorcycle For Internacional Competion Motostudent - Bachelor Thesis in Portuguese

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Development of a motorcycle for internacional competion Motostudent_

Bachelor thesis in Portuguese
Research · May 2017

DOI: 10.13140/RG.2.2.16771.30245
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2 authors, including:
Wanderley Ferreira Amorim Jr

Campina Grande Federal University (UFCG), Brazil
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UNIVERSIDADE FEDERAL DE CAMPINA GRANDE
CENTRO DE CIENCIAS E TECNOLOGIA
UNIDADE ACADEMICA DE ENGENHARIA MECANICA
PROJETO, FABRICAÇÃO E TESTE DE UMA MOTOCICLETA DE

MOTOVELOCIDADE
DANIEL ANACLETO PEREIRA
Campina Grande
2015

MOTOVELOCIDADE
Trabalho de Conclusão de Curso TCC,

apresentado, como requisito para a
obtencão do tItulo de Graduado Pleno
em Engenharia Mecãnica.
Orientador: Prof. Dr. Wanderley Ferreira de Amorim Jr.

Co-orientador: Prof. Dr. Jacek Stanislaw Michalewicz
Campina Grande
2015
UNIVERSIDADE FEDERAL DE CAMPINA GRANDE
CENTRO DE CIENCIAS E TECNOLOGIA
UNIDADE ACADEMICA DE ENGENHARIA MECANICA

MOTOVELOCIDADE
TCC aprovado em: _I _I
Prof. Dr. Wanderley Ferreira de Amorim Jr.

Universidade Federal de Campina Grande
Prof. Dr. Jacek Stanislaw Michalewicz

Instituto Federal de Pernambuco
Prof. Dr. Juscelino de Farias Maribondo

Universidade Federal de Campina Grande
Campina Grande, Novembro de

2015.
PB — Brasil
Dedico aos meus pais, Maria de Lourdes Anacleto Pereira e Paulo
Pedro Pereira, as minhas irmãs, Luiza Paula Pereira, Lúcia de Fátima
Anacleto Pereira Mendes e Luciane Anacleto Pereira, minha namorada
Kátia Vitória Oliveira Tupiná da Silva, a toda minha família e amigos.
AGRADECIMENTOS
Primeiramente a essa força maior que rege o universo, pela inteligência, saúde e pela
força na busca dos meus sonhos e por sempre estar em sinergia comigo.
Aos meus pais, Paulo Pedro Pereira e Maria de Lourdes Anacleto Pereira pelo amor,
exemplo de vida, humildade e pela educação que me deram.
A minha namorada, Kátia Vitória Oliveira Tupiná da Silva, por estar sempre ao meu lado
durante essa longa caminhada.
As minhas irmãs e família, pelo apoio dado.
As minhas sobrinhas Késia Anacleto, Adria Anacleto e o meu sobrinho Melquesedeque
Anacleto.
Ao meu orientador Prof. Dr. Wanderley Ferreira de Amorim Jr, pelos seus
ensinamentos, exemplo e dedicação na arte de ensinar.
Ao Prof. Dr. Juscelino de Farias Maribondo pelos seus ensinamento, exemplo como
pessoa e paixão pela propagação do conhecimento.
Ao amigo Renan de Oliveira Alves Co-fundador do LABEM (Laboratório de Engenharia
da Motocicleta), pelos incentivos dados e dedicação ao projeto.
Ao Prof. Dr. Jacek Stanislaw Michalewicz e ao Prof. Dr. Fábio Santana Magnani pelo
incentivo nos estudos relacionados as motocicletas.
Aos professores da Unidade Acadêmica de Física em especial a Prof a Dra. Daisy Martins
de Almeida pelo incentivo e apoio na busca dos meus sonhos.
A todos os professores que passaram em minha vida e me permitiram chegar a este
momento.
A todos que fazem a Universidade Federal de Campina Grande.
A todos os mecânicos, vendedores e pessoas que me ajudaram e contribuíram para o
conhecimento que adquiri sobre as motocicletas.
Ao Fernando Fontenelle por sempre ter acreditado no potencial do LABEM.
Ao mecânico Pessoa da cidade de Campina Grande o qual foi o primeiro a doar peças
para o LABEM quando nem tínhamos uma sala para estudos.
Ao meu amigo Sebastian Rotger Adrover pelos conhecimentos passados a mim sobre
motocicletas.
A todos os que compõem o LABEM e que acreditam nessa ideia.
A todos os meus amigos.
A Brasil Soka Gakkai Internacional – BSGI, por me mostrar como ser um ser humano de
valor e por me ensinar a criar valores humanos
A todos que compõem a UFCG.
Aos membros da banca examinadora.
“A educação muda uma vida, uma vida mudam vidas
e vidas mudam uma nação.”
Daniel Anacleto Pereira
RESUMO
Palavras-chave: Motocicleta, Trail, Caster, Entre-Eixos, Dinâmica.

ABSTRACT
Keywords: Motorcycle, Trail, Rake, Wheelbase, Dynamics

LISTA DE FIGURAS
Figura 1- Estrutura física do LABEM ......................................................................................................16

Figura 2- (a) Daniel Anacleto e Daniel Urquizu fundador do MotoStudent; (b) Foto das motos no
motostudent 2012 na Espanha no autódromo de Motorland ..............................................................17
Figura 3 - Estudos dos sistemas e subsistemas de motocicletas ...........................................................17
Figura 4- Estrutura cinemática da motocicleta .....................................................................................20
Figura 5 - Geometria da Motocicleta ....................................................................................................21
Figura 6 - Três parâmetros fundamentais para o desenvolvimento de uma motocicleta, Trail, Ângulo
de Caster e Entre-Eixos .........................................................................................................................22
Figura 7 - Trail e Trail normal na motocicleta .......................................................................................22
Figura 8 - Efeito estável do Trail durante um deslocamento frontal ....................................................23
Figura 9 - Efeito instável do Trail negativo durante um deslocamento frontal .....................................23
Figura 10 - Deslocamento ângular sofrido pela roda dianteira e pela roda traseira e sua influência na
dinâmica da moto .................................................................................................................................24
Figura 11 - Variação do Trail em função do ângulo de esterço e da inclinação ....................................24
Figura 12 - Resumo dos efeitos do Trail em um movimento frontal .....................................................25
Figura 13 - Três possiveis situações de ângulos de caster e o comportamento do offset ....................26
Figura 14 - Projeto de mesa com ângulo de caster variável .................................................................27
Figura 15 - Redução do Trail em função do Ângulo de caster x Ângulo de esterço ..............................27
Figura 16 - Comportamento da caixa de direção ao inclinar o guidão ..................................................28
Figura 17 - Representação da motocicleta em planos ..........................................................................28
Figura 18 - Representação do raio de giro da roda dianteira em uma curva tendo um entre-eixos
curto e um longo ..................................................................................................................................29
Figura 19 - Deslocamento angula e lateral da roda traseira para um entre-eixos curto e um longo ....30
Figura 20 - Classificação das motocicletas (a) Scooter, (b) Sport, (c) Trail, (d) Super Sport, (e) Custom
(f) Touring .............................................................................................................................................31
Figura 21 - Geometria do sistema de direção, com a motocicleta na posição vertical e fork offset nulo
..............................................................................................................................................................33
Figura 22 - Geometria do sistema de direção com fork offset não nulo ...............................................34
Figura 23 - Motocicleta em uma curva .................................................................................................35
Figura 24 - Roda traseira em uma curva: deslocamento do ponto de contato .....................................36
Figura 25 - Deslocamento lateral dos pontos de contato sem escorregamento ..................................37
Figura 26 - Deslocamento lateral do ponto de contato Pd ...................................................................37
Figura 27 - Pitch da motocicleta e ângulos de cambagem da roda dianteira e traseira .......................38
Figura 28 - Ângulo ideal de rolagem .....................................................................................................39
Figura 29 - Ângulo efetivo de rolagem..................................................................................................40
Figura 30 - Influência do estilo de pilotagem no ângulo de rolagem ...................................................41
Figura 31 - Influência de alguns parâmetros no torque de direção .....................................................42
Figura 32 - Comportamento direcional de uma motocicleta influenciado por distúrbios externos .....43
Figura 33 - Comportamento direcional da motocicleta em função do entre eixos ...............................44
Figura 34 - Motocicleta em movimento de baixa velocidade ...............................................................45
Figura 35 - Motocicleta em movimento de alta velocidade..................................................................46
Figura 36 - Trajetória de uma entrada lenta em curva........................................................................48
Figura 37 - Trajetória de entrada rápida em curva ...............................................................................49
Figura 38 - Diagrama funcional da motocicleta ....................................................................................50
Figura 39 - Distância Entre-Eixos x Modelos de motocicletas esportivas .............................................57
Figura 40 - Ângulo de caster x Modelo .................................................................................................58
Figura 41 - Trail x modelos ....................................................................................................................59
Figura 42 - Rn x Modelos ......................................................................................................................59
Figura 43 - Componentes padrão .........................................................................................................60
Figura 44 - Motor Bros 150cc ...............................................................................................................61
Figura 45 - Relação ideal entre, Trail, Caster e Entre-Eixos para um offset de 28 mm .........................62
Figura 46 - Curvas do offset - Ângulo de Esterço x Deslocamento do centro da roda (caster = 22,8°) .63
Figura 47 - Projeto do Chassi, seus principais parâmetros geométricos e componentes .....................64
Figura 48 - Altura em relação ao solo de 254,70 mm ...........................................................................64
Figura 49 - Ângulo de inclinação de 50° exigido no regulamento do MotoStudent atendido ..............65
Figura 50 - Posição do Centro de Gravidade .........................................................................................65
Figura 51 - Atuação de forças em aceleração máxima..........................................................................66
Figura 52 - Atuação de forças em frenagem máxima ...........................................................................67
Figura 53 - Atuação de forças em uma curva........................................................................................68
Figura 54 - Diagrama de corpo livre das forças atuantes na caixa de direção do chassi .......................69
Figura 55 - Análise da tensão máxima no corpo de prova para validação do software ........................71
Figura 56 - Análise do deslocamento máximo no corpo de prova para validação do software ............71
Figura 57 - Análise de tensão durante frenagem máxima ....................................................................72
Figura 58 - Análise do deslocamento durante frenagem máxima ........................................................72
Figura 59 – Chassi .................................................................................................................................73
Figura 60 – Subchassi............................................................................................................................73
Figura 61 – Guidão................................................................................................................................74
Figura 62 - Mesa superior da Bros 150cc ..............................................................................................74
Figura 63 - Mesa inferior com coluna de direção da Bros 150cc ..........................................................75
Figura 64 - Porca de fixação da mesa inferior da Bros 150cc ................................................................75
Figura 65 - Rolamentos da caixa de direção da Bros 150cc ..................................................................75
Figura 66 - Porca de fixação da mesa superior 76
Figura 67 - Suspensão dianteira Titan 150cc ........................................................................................76
Figura 68 - Amortecedor com mola Bros 150cc ....................................................................................77
Figura 69 - Quadro elástico Bros 150cc ................................................................................................77
Figura 70 - Jogo de rodas liga leve Titan 150cc, aro 18" .......................................................................78
Figura 71 - Pneus dianteiro e traseiro Titan 150cc, aro 18" ..................................................................78
Figura 72 - Eixos de roda titan 150cc ....................................................................................................78
Figura 73- Porca de fixação dos eixos ...................................................................................................79
Figura 74 – Espaçador ...........................................................................................................................79
Figura 75 - Kit de tração, Coroa, corrente e pião ..................................................................................79
Figura 76 - Rotação do motor por marcha a uma velocidade constante de 50 km/h, com tração
padrão e tração customizada ...............................................................................................................80
Figura 77 – Tabela de velocidade em função da rotação do motor x por marcha com relação original
do motor...............................................................................................................................................81
Figura 78 – Gráfico da velocidade final em função da rotação e curvas por marcha com relação
original do motor ..................................................................................................................................81
Figura 79 – Gráfico das trocas de marcha utilizando a relação original do motor ................................82
Figura 80 - Tabela de velocidade em função da rotação do motor x por marcha com relação
customizada do motor ..........................................................................................................................82
Figura 81 - Gráfico da velocidade final em função da rotação e curvas por marcha com relação
customizada do motor ..........................................................................................................................83
Figura 82 - Gráfico das trocas de marcha utilizando a relação customizada do motor.........................83
Figura 83 - Sistema de freio a disco dianteiro Titan 150cc....................................................................84
Figura 84 - Sistema de freio a disco traseiro Titan 150cc ......................................................................84
Figura 85 - Motor Bros 150cc ...............................................................................................................84
Figura 86 - Sistema de Injeção eletrônica Bros 150cc ...........................................................................85
Figura 87 – Filtro de ar esportivo ..........................................................................................................86
Figura 88 – Tubos laterais do chassi já dobrados..................................................................................87
Figura 89 – Tubos já dobrados e gabaritados para ser efetuada a solda ..............................................87
Figura 90 – Fixação da caixa de direção na ângulação de caster de 22,8° na mesa de gabarito ...........88
Figura 91 – União das vigas laterais do chassi na mesa de gabarito, para posterior soldagem ............88
Figura 92 - União das vigas laterais do chassi na mesa de gabarito, para posterior soldagem .............88
Figura 93 – Gabaritando as vigas laterais do chassi com a caixa de direção .........................................89
Figura 94 - Gabaritando as vigas laterais do chassi com a caixa de direção – vista lateral ...................89
Figura 95 – Solda das barras inferiores que conectam as vigas laterais a caixa de direção ..................89
Figura 96 – Vista frontal da soldagem das barras inferiores .................................................................90
Figura 97 - Solda das barras superiores que conectam as vigas laterais a caixa de direção .................90
Figura 98 – Vista diagonal da fabricação do chassi ...............................................................................90
Figura 99 – Chassi e subchassi ..............................................................................................................91
Figura 100 – Vista Posterios do chassi e subchassi ...............................................................................91
Figura 101 – Peça de união da barra de suporte das manetas e punho a barra de fixação na mesa
superior ................................................................................................................................................91
Figura 102 - Barra de suporte das manetas e punho ............................................................................92
Figura 103 - Barra de fixação na mesa superior ....................................................................................92
Figura 104 – Fabricação do Guidão.......................................................................................................92
Figura 105 – Montagem das mesas e rolamentos na caixa de direção .................................................93
Figura 106 – Montagem da suspensão dianteira ..................................................................................93
Figura 107 – Vista diagonal do sistema de direção pré-montado .........................................................93
Figura 108 – Vista lateral da montagem da balança, rodas e motor ....................................................94
Figura 109 – Vista diagonal superior da Montagem da balança, rodas e motor ...................................94
Figura 110 – Sistema de injeção eletrônica e bomba de combustível ..................................................94
Figura 111 – Intalação do Guidão, comandos da motocicleta e sistema de freios ...............................95
Figura 112 – Verificação de funcionamento do motor .........................................................................95
Figura 113 – Motocicleta montada .......................................................................................................95
Figura 114 – Scanner ............................................................................................................................96
Figura 115 – Verificação do funcionamento do motor e sistema de transmissão final ........................96
Figura 116 - Verificação da posição horizontal do CG ...........................................................................96
Figura 117 - Pesagem para verificação da distribuição de carga e posição horizontal do CG ...............97
Figura 118 - Verificação da posição vertical CG ....................................................................................97
Figura 119 - Pesagem para verificação da distribuição de carga e posição vertical do CG ...................98
Figura 120 - Representação Gráfica da prova .......................................................................................99
Figura 121 - Representação Gráfica da prova .......................................................................................99
Figura 122 - Representação gráfica da prova .....................................................................................100
Figura 123 – Moto em teste de raio de curvatura ..............................................................................100
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Dados Geométricos de Motocicletas que estão disponíveis no mercado ............................56

Tabela 2 - Lista de componentes padrão ..............................................................................................60
Tabela 3 - Faixa de parâmetros a serem trabalhados ...........................................................................61
Tabela 4 - Parâmetros geométricos estabelecidos para o projeto .......................................................62
Tabela 5 - Velocidade final - Número de dentes de Coroa x Número de dentes do Pião .....................80
Tabela 6 - Valores medidos e calculados do CG ....................................................................................98
SUMARIO
1. INTRODUÇÃO .....................................................................................................................................16
1.1. - Histórico do Laboratório de Engenharia da Motocicleta .........................................................16

1.2. - As necessidades do mercado nacional de motos de competição ............................................18
1.3. - Objetivo geral ...........................................................................................................................18
1.4. - Objetivo específico ...................................................................................................................18
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ....................................................................................................................19
2.1. - Cinemática da Motocicleta .......................................................................................................19

2.1.1.- Definição da motocicleta ..................................................................................................19
2.1.2.- Geometria da motocicleta ................................................................................................20
2.1.3.–A importância do trail, do ângulo de caster e entre-eixos durante a pilotagem ...............22
2.1.3.1. –Trail 22
2.1.3.2. –Ângulo de caster 26
2.1.3.3. –Distância entre-eixos 29
2.2. –Cinemática do mecanismo de direção ......................................................................................32
2.2.1.–Mecanismo de direção com fork offset nulo ....................................................................32
2.2.2.–Mecanismo de direção com fork offset não nulo .............................................................34
2.3. – Movimento de rolagem e esterço ...........................................................................................35
2.3.1.–Ponto de contato da roda traseira ....................................................................................36
2.3.2.–O efeito combinado de rolagem e esterço .......................................................................37
2.3.3.–Ângulo de cambagem da roda dianteira ...........................................................................38
2.4. –Curva em regime permanente..................................................................................................38

2.4.1.–Ângulo ideal de rolagem ...................................................................................................38
2.4.2.–Ângulo efetivo de rolagem ...............................................................................................39
2.4.3.–A influencia da geometria da motocicleta no torque de direção ......................................41

2.4.4.–Manobrabilidade e Manuseabilidade da motocicleta ......................................................42
2.5. –Equilíbrio da motocicleta em movimento de baixa velocidade ................................................44
2.6. –Equilíbrio da motocicleta em movimento de alta velocidade...................................................45
2.6.1.–Entrada lenta em curva .....................................................................................................46
2.6.2.–Entrada rápida em curva...................................................................................................48
2.6.3.–Avaliação da capacidade de manobra e manuseio ...........................................................49
3. METODOLOGIA ..................................................................................................................................52
3.1. –Fase 1 – Projeto informacional .................................................................................................53
3.1.1.–Etapa 1 – Levantamentos iniciais ......................................................................................53
3.1.1.1. – Coleta de dados 53
4. RESULTADOS E DISCUSSÕES ...............................................................................................................55
4.1. –Projeto informacional ...............................................................................................................55
4.1.1.–Levantamento dos parâmetros característicos das motocicletas .....................................55
4.1.2.–Entre-eixos ........................................................................................................................57
4.1.3.–Ângulo de caster ...............................................................................................................57
4.1.4.–Trail ...................................................................................................................................58
4.1.5.–Razão entre o trail dianteiro e o trail traseiro (R n) ............................................................59
4.2. –Requisitos e especificações de projeto .....................................................................................60
4.2.1.–Componentes padrão .......................................................................................................60
4.2.2.–Descrição da geometria ....................................................................................................61
4.2.3.–Definição da geometria.....................................................................................................62
4.2.4.–Comparação do deslocamento vertical do centro da roda dianteira com e sem fork
offset ..................................................................................................................................62
4.2.5.–Regulamento do MotoStudent .........................................................................................63
4.3. –Projeto conceitual ....................................................................................................................64
4.3.1.–Concepção do projeto ......................................................................................................64
4.4. –Projeto preliminar ....................................................................................................................65
4.4.1.–Análise de esforços na motocicleta ..................................................................................65
4.4.1.1. –Aceleração máxima 66
4.4.1.2. –Frenagem máxima 66
4.4.1.3. –Curva máxima 67
4.4.2.Análise de forças atuantes no chassi ..................................................................................68
4.4.2.1. –Frenagem máxima 68
4.4.3.–Validação da ferramenta ..................................................................................................70
4.4.4.–Análise do chassi no software SolidWorks ........................................................................71
4.5. –Projeto Preliminar de demais componentes e subsistemas da moto .......................................73
4.5.1.–Subsistema estrutural .......................................................................................................73
4.5.1.1. –Subsistema de direção 74
4.5.1.2. –Subsistema de suspensão dianteira 76
4.5.1.3. –Subsistema de suspensão traseira 76
4.5.1.4. –Subsistema de interface moto-solo 77
4.5.1.5. –Subsistema de transmissão final 79
4.5.1.6. –Subsistema de freios 84
4.5.2.–Subsistema motriz ............................................................................................................84
4.5.3.–Subsistema de alimentação ..............................................................................................85
4.5.3.1. –Subsistema de injeção eletrônica 85
4.5.3.2. –Subsistema de alimentação de ar 85
4.5.3.3. –Subsistema de alimentação de combustível 86
4.5.3.4. –Subsistema de exaustão 86
4.6. –Projeto detalhado .....................................................................................................................86
4.7. –Construção ...............................................................................................................................86
4.7.1.–Processo de fabricação do chassi, subchassi e guidão ......................................................86
4.7.2.–Processo de montagem ....................................................................................................93
4.8. –Testes .......................................................................................................................................96
4.8.1.–Testes estáticos ................................................................................................................96
4.8.1.1. –Testes de motor e transmissão 96
4.8.1.2. –Verificação da distribuição de carga 96
4.8.2.–Testes dinâmicos ..............................................................................................................99
4.8.2.1. –Alinhamento dos pneus 99
4.8.2.2. –Raio de curvatura 99
5. CONCLUSÃO .......................................................................................................................................101
6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..........................................................................................................102
APÊNDICES................................................................................................................................................106
ANEXOS ....................................................................................................................................................132
16
CAPÍTULO I
1. INTRODUÇÃO
1.1 – Histórico do Laboratório de Engenharia da Motocicleta
O LabEM – Laboratório de Engenharia da Motocicleta, surgiu no final do segundo

semestre de 2011, sendo oficializado no dia 01 de Março de 2012. Onde vinha sendo realizada
uma pesquisa sobre o desenvolvimento de motocicletas, pesquisa esta feita pelo aluno de
engenharia mecânica Daniel Anacleto Pereira, notou-se a existência de poucos trabalhos
acadêmicos publicados na área de engenharia da motocicleta no Brasil e observando o
mercado crescente de motos no país e no mundo. Daniel Anacleto criou o projeto do
Laboratório de Engenharia da Motocicleta - LabEM voltado para o setor duas rodas com o
objetivo de fomentar a engenharia da motocicleta, criando soluções que venham diminuir os
impactos negativos causados por esse veículo na sociedade melhorando a segurança das
motos, dos seus condutores e passageiros e desenvolver motos de alta performance abrindo
assim uma nova linha de pesquisa para os alunos de engenharia da UFCG. Observe na Figura 1
uma montagem da primeira sede do LabEM localizada na UFCG, no setor C no Prédio
GoldFaber
Figura 1- Estrutura física do LABEM
Fonte: Autor
17
Os estudos relacionados a motocicleta ainda são temas poucos explorados pelas

universidades brasileiras, e a Universidade Federal de Campina Grande vem na busca de
desenvolver novas tecnologias para motocicletas no Brasil e ser pioneira na participação do
evento Internacional MotoStudent sendo a primeira Universidade fora da Europa a esta
presente no evento que ocorreu em Outubro de 2012, em Motorland, Aragon, Espanha, sendo
representada por Daniel Anacleto Pereira que foi em busca de informações para que as
Universidades Brasileiras pudessem participar do evento.
Figura 2- (a) Daniel Anacleto e Daniel Urquizu fundador do MotoStudent; (b) Foto das motos no motostudent
2012 na Espanha no autódromo de Motorland
(a) (b)
Fonte: Autor
O LabEM vem para agregar valores aos alunos dos cursos de Engenharia Mecânica,
Engenharia Elétrica, Engenharia de Produção, Engenharia Civil, Engenharia da Materiais,
Design e Administração da Universidade Federal de Campina.
O Laboratório tem as atividades tipicamente voltadas para a pesquisa, análise,

desenvolvimento e melhoria dos atuais conceitos sobre motocicletas, seus subsistemas.
Figura 3 - Estudos dos sistemas e subsistemas de motocicletas
Fonte: Autor
18
O LABEM também ministra cursos, participa de feiras, eventos, congressos, palestras e

busca parcerias com empresas do setor duas rodas. Como pode ser visto no apêndice I.
1.2 – As necessidades do mercado nacional de motos de competição
A motivação deste trabalho se dá pela crescente demanda no mercado brasileiro de

motocicletas de competição, visto que é um mercado onde os consumidores não possuem a
opção de ter uma motocicleta de competição para a prática do esporte de motovelocidade
tendo que adaptar as motocicletas comerciais de uso urbano para as pistas, além disto é um
projeto que visa ser a base para a criação do regulamento do ACADEMIC MOTO COMPETITION
– AMC servindo de pré-teste para a competição.
O AMC é uma competição estudantil entre Universidades com o foco no

desenvolvimento de motocicletas de competição nas categorias moto 3 e moto 4, organizado
pela INGENIUS, Confederação Brasileira de Motociclismo – CBM e o Laboratório de Engenharia
da Motocicleta - LABEM.
Este trabalho esta focado diretamente no nicho de mercado das competições de

motovelocidade.
1.3 - Objetivo Geral:
Projeto, fabricação e teste de uma motocicleta de motovelocidade.
1.4 - Objetivo Específico:
I. Analisar a cinemática da motocicleta identificando os parâmetros importantes para a

sua construção.
II. Conceber um projeto de motocicleta para a motovelocidade de baixo custo

utilizando de tecnologia nacional.
III. Desenvolver o projeto de um chassi voltado para a motovelocidade.

19
CAPÍTULO II
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 – Cinemática da Motocicleta
O estudo cinemático é importante pois a cinemática é quem determina os efeitos do

comportamento da dinâmica da motocicleta.
2.1.1 – Definição da Motocicleta (COSSALTER 2006)
Analisando do ponto de vista cinemático podemos simplificar a estrutura básica de

uma motocicleta, pois o estudo cinemático é muito importante especialmente em relação ao
comportamento dos efeitos dinâmicos das motocicletas.
Apesar das motocicletas serem compostas por uma variedade de partes mecânicas
sendo algumas muito complexas, se considerarmos a suspensão como um corpo rígido
teremos um mecanismo composto por quatro corpos rígidos (ver figura 4):
1) Estrutura dianteira (suspensão dianteira e Guidão);

2) Estrutura traseira (chassi, subchassi, reservatório de combustível motor e
transmissão);
3) Conjunto roda-pneu dianteiro;
4) Conjunto roda-pneu traseiro.
Sendo que estes corpos rígidos estão conectados por três juntas de revolução no
sistema de direção, nos conjuntos roda-pneu e no contato dos pneus com o solo. Se fixarmos a
motocicleta no solo haverá rotação nos seguintes pontos:
1) O ponto de contato do pneu com o plano (movimento de avanço);

2) O ponto de interseção entre o eixo da motocicleta e o plano do solo (movimento de
rolagem);
20
3) O eixo passando pelo ponto de contato e o centro do pneu (rotação).
Figura 4- Estrutura cinemática da motocicleta
Fonte: Donadio, 2009 "adaptado de" Cossalter 2006
2.1.2 – A Geometria da motocicleta (COSSALTER, 2006)
A variação da geometria de uma motocicleta tem total influencia no comportamento

dinâmico da motocicleta e também em seu rendimento em pista. Por isso devemos estudar
cuidadosamente todos e cada um dos parâmetros geométricos da motocicleta.
Se considerarmos a suspensão como corpos rígidos e os pneus sem deformação e

esquematizá-los como dois toróides sendo corpos rígidos de seção circular, podemos
descrever a motocicleta utilizando os seguintes parâmetros:
a) p – entre-eixo (distância entre os centros dos pneus);

b) d – offset dianteiro (é a distância perpendicular entre o eixo do caster e o centro
da roda dianteira);
c) ε – ângulo de caster;
d) Rd – raio do pneu dianteiro;
e) Rt – raio do pneu traseiro;
f) td – raio da seção circular do pneu dianteiro;
g) tt – raio da seção circular do pneu traseiro;
21
Figura 5 - Geometria da Motocicleta
Fonte: Donadio, 2009 "adaptado de" Cossalter 2006
Podemos expressar ainda outros parâmetros geométricos em função das seguintes

variáveis:
a) ρd = (Rd – td) – raio do centro do toróide dianteiro; (1)

b) ρt = (Rt – tt) – raio do centro do toróide traseiro; (2)
c) an = Rd . sen(ε) – d – normal trail; (3)
d) a = an/cos(ε) = Rd . tang(ε) – d/cos(ε) – trail. (4)
Como podemos ver alguns dos parâmetros geométricos são variáveis dependentes
umas das outras e é justamente a combinação de todos eles que é realmente importante.
Dentre os parâmetros apresentados três deles são fundamentais em um projeto, são eles (ver
figura 6):
 Trail;
 Ângulo de Caster;
 Distância Entre-Eixos.
22
Figura 6 - Três parâmetros fundamentais para o desenvolvimento de uma motocicleta, Trail, Ângulo de Caster e
Entre-Eixos
Fonte: Autor
2.1.3 – A importância do Trail, do Ângulo de Caster e Entre-Eixos durante a pilotagem
Os parâmetros descritos anteriormente são medidos/quantificados com a motocicleta

em posição vertical, ou seja, ângulo de inclinação e ângulo de esterço igual a zero.
2.1.3.1 – Trail
O trail é a distância que existe, no plano do solo que vai do centro da roda ao ponto de
contato do pneu com o solo e um ponto o qual o eixo de direção intercepta o solo (“trail no
solo”). Também existe o trail normal sendo a reta normal formada do ponto de contato do
pneu com o solo até a linha do eixo de direção (ver figura 7).
Figura 7 - Trail e Trail normal na motocicleta
Fonte: Autor, “adptado de” Cossalter 2006, p. 4.
O principal objetivo do trail é dar a motocicleta uma certa estabilidade direcional, onde
também é importante no inicio da inclinação da motocicleta na entrada da curva. Tanto o
pneu dianteiro como o traseiro tocam o solo atrás do ponto onde o eixo de direção passa e
23
isto provoca um efeito de autoalinhamento em ambas as rodas. O trail faz com que se crie um
momento ao redor do eixo de direção (força x distância) gerado por qualquer força que surja
sobre o pneu, que precisamente ajuda na condução da motocicleta. Existem dois tipos de trail:
 Trail positivo;
 Trail negativo;
O Trail positivo é quando o ponto de contato esta atrás do eixo de direção, gerando
um momento autoalinhante que girará a direção de forma que ajude a roda a ir para a direção
desejada (ver figura 8). Portanto se a direção girar por algum motivo imprevisto, o trail positivo
se encarregaria de contra esterçá-lo imediatamente proporcionando estabilidade.
Figura 8 - Efeito estável do Trail durante um deslocamento frontal.
Fonte: Donadio, 2009, "adaptado de" Cossalter 2006
O Trail negativo é quando o ponto de contato esta a frente do eixo de direção, gerando
um momento que aumentaria a perturbação inicial e levará a motocicleta a uma instabilidade
direcional (ver figura 9).
Figura 9 - Efeito instável do Trail negativo durante um deslocamento frontal
Fonte: Donadio, 2009, "adaptado de" Cossalter 2006

24
No aspecto geométrico a roda dianteira será muito mais influente que a roda traseira,
apesar de possuir um trail muito menor. Isto se da devido ao ângulo de deriva 1 da roda traseira
ser muito menor que a da dianteira (ver figura 10).
Figura 10 - Deslocamento ângular sofrido pela roda dianteira e pela roda traseira e sua influência na dinâmica da
moto
Fonte: Autor "adaptado de" Foale, 2002, p. 3-3.

1
Ângulo que forma o plano da roda com a trajetória real seguida pela motocicleta devido a força lateral.
Os valores de trail típicos variam entre 80 mm e 120 mm, uma pequena variação no trail
pode provocar grandes mudanças em uma motocicleta. Sabemos que o trail variará durante a
condução em função do ângulo de inclinação, do ângulo de giro da direção e do raio do perfil
do pneu. A figura 11 abaixo mostra diferentes valores de trail em função do ângulo de
inclinação e do ângulo de giro da direção. A zona escura delimita as combinações improváveis
de se reproduzir na realidade.
Figura 11 - Variação do Trail em função do ângulo de esterço e da inclinação.
Fonte: Autor “adaptado de” Foale, 2002, p. 3-4.

25
Devemos saber que:
Figura 12 - Resumo dos efeitos do Trail em um movimento frontal
Fonte: Donadio 2009, "adaptado de" Cossalter 2002
 Um trail maior proporcionará um momento maior. Isto deixará a motocicleta

com menos agilidade para se fazer uma curva.
 Um trail pequeno proporcionará um momento menor, porém a motocicleta
ficará muito mais ágil para se fazer uma curva.
Durante um movimento curvilíneo, a adesão a pista é garantida pela força de

atrito lateral, que é perpendicular a linha de intersecção do plano da roda com a pista.
As forças laterais dianteiras e traseiras produzem momentos ao redor do eixo de

rotação do sistema de direção e proporcionais às distâncias an e bn respectivamente. Estas
dimensões estão relacionadas ao entre-eixos e ao trail pelas seguintes equações:
an = a.cos (5)
bn = (p + a)cos (6)
Em que an representa trail normal da roda dianteira e bn é o trail normal da roda

traseira.
Esta consideração demonstra como o entre-eixo e o trail estão relacionados entre si e

devem ser considerados juntos. Não é correto definir que o trail é pequeno ou grande sem
referenciá-lo com o entre-eixo. Como parâmetro comparativo entre motocicletas utiliza-se a
razão entre o normal trail dianteiro e traseiro:
Rn = an / bn (7)
26
Geralmente o normal trail dianteiro está entre 4 e 8% do valor do traseiro. O valor

desta razão para motocicletas de competição é aproximadamente 6%; para motocicletas
do tipo Sport e Super Sport está entre 6 e 6,5% e para Touring variam de 6 e 8%.
2.1.3.2 – Ângulo de Caster
O ângulo de caster é o ângulo formado pela coluna de direção e a normal ao solo que
passa pelo centro da roda dianteira. Historicamente os ângulos de caster tem variado de 23° a
30° (sem considerar os enormes ângulos de caster utilizados em motos custom). Mas no
entanto, desde sempre houve uma tendência gradual em utilizar ângulos de caster menores,
sobretudo em motocicletas de esportivas e de competição. Valores de ângulos de caster
considerados instáveis décadas atrás agora são habitualmente utilizados, variando entre 21° e
24° .
Um dos motivos que explica a utilização de ângulos de caster cada vez menores é a
facilidade de construção. Durantes as últimas décadas tem se buscado uma melhor
distribuição de carga entre o eixo dianteiro e o eixo traseiro da motocicleta, posicionando o
piloto mais a frente, ou seja, projetando-se a coluna de direção com um ângulo de caster
menor.
Na figura 12 podemos ver três situações:
 Na esquerda: sistema convencional

 Na centro: ângulo de caster quando o offset é nulo
 A direita: ângulo de caster é zero e possui um offset negativo
Figura 13 - Três possiveis situações de ângulos de caster e o comportamento do offset
Fonte: Autor "adaptado de" Foale 2002, p. 3-6.
Se olharmos o mundo das competições veremos que a maioria das motocicletas de

hoje possuem um ângulo de caster variável (ver figura 13). Para isso se utilizam de colunas de
direção formadas por um tubo de grande diâmetro, onde os rolamentos são montados no
27
interior do tubo em luvas excêntricas. O ângulo de caster se ajusta variando a luva excêntrica.
Evidentemente variando o ângulo de caster também variarão outros parâmetros como o trail e
a distância entre-eixo e a distribuição de peso.
Figura 14 - Projeto de mesa com ângulo de caster variável
Fonte: http://durelleracing.com/
Além de que um ângulo de caster menor reduz o ângulo de giro efetivo do pneu com o
solo comparando com o ângulo que giramos o guidão.
Como já foi dito anteriormente, existe a possibilidade de que se produza um trail

negativo. O trail e o ângulo de caster estão totalmente relacionados. Na figura 15 podemos
observar que as distintas combinações de trail (eixo das ordenadas), caster (curvas) e o ângulo
de giro da direção (eixo das abscisas) que dão como resultado um trail negativo (zona escura).
Figura 15 - Redução do Trail em função do Ângulo de caster x Ângulo de esterço.

28
Outro aspecto o qual o caster influi é a inclinação sofrida pela caixa de direção. Com a
motocicleta parada na posição vertical é fácil determinar a trail positivo, mas ao girarmos a
direção para um lado veremos que a caixa de direção inclinará. Quanto maior o caster maior
será a inclinação. Essa inclinação tende a trabalhar contra o efeito autoalinhante do trail.
Devemos também levar em consideração a carga que suporta a caixa de direção. Podemos
observar melhor esses efeitos para um ângulo de caster exagerado de 90° (ver figura 14).
Figura 16 - Comportamento da caixa de direção ao inclinar o guidão
Para um melhor entendimento dos ângulos de inclinação, ângulo de giro real da

direção, etc. Assim como a forma que afetam o caster, podemos ver no esquema intuitivo da
figura 15 o que seria a representação de uma motocicleta mediante planos. Isto ajudará a
visualizar vários efeitos geométricos devido a inclinação e o giro.
Figura 17 - Representação da motocicleta em planos
Fonte: Autor "adaptado de" Foale 2002, p.3-14.

29
Um dos planos representa a maior parte do chassi, incluindo a roda traseira, enquanto
outro representa o plano central da roda dianteira. O plano frontal pode rotacionar ao redor
do eixo de direção contido no plano traseiro e o plano traseiro pode inclinar.
2.1.3.3 – Distância entre-eixos
Por definição, a distancia entre eixos é a distancia entre os centros das rodas quando
as suspensões estão em repouso. Esta distancia tem diversos efeitos porém em geral, quanto
maior a distancia entre eixos maior a estabilidade direcional e maior é o esforço necessário
para realizar as curvas. Existe três razões principais para isto.
 Ângulo de giro requerido
Para uma dada curva com um raio determinado, uma motocicleta com uma maior
distância entre eixos será necessário girar mais a roda dianteira para o interior da curva, como
podemos ver na figura 16. Portanto será necessário um maior esforço para realizar a curva. Por
outro lado, uma possível flexão da roda dianteira devido a um escorregamento ou qualquer
outro imprevisto tenderá a um menor efeito de estabilidade direcional.
Figura 18 - Representação do raio de giro da roda dianteira em uma curva tendo um entre-eixos curto e um
longo.

30
 Ângulo da roda traseira
Para um determinada flexão lateral, o ângulo formado entre a roda traseira e a direção
do trail é menor com uma distancia de entre eixos grande, o que melhora a estabilidade
direcional. Isto é devido a redução dos deslocamentos laterais da roda traseira. Para uma
melhor compreensão vejamos a figura 17.
Figura 19 - Deslocamento angula e lateral da roda traseira para um entre-eixos curto e um longo
 Efeitos de inércia
A distância entre eixos tem um efeito determinante na transferência de pesos que

ocorre durante a frenagem e a aceleração da motocicleta. Para uma altura dada do centro de
gravidade, uma maior distância entre eixos ocasionará uma menor transferência de pesos.
Sabemos ainda que um maior distância entre eixos da motocicleta acarretará em mais
estabilidade e dificuldade na hora de realizar curvas, devido ao aumento dos momentos de
inércia nos planos de Pitch² e Yaw³.
Geralmente, o aumento do entre eixos, assumindo que os outros parâmetros

permanecem constantes, resulta em (COSSALTER, 2006):
a) Aumento da capacidade de deformação flexional e torcional da estrutura. Este

parâmetro é muito importante para a manobrabilidade (estruturas que são mais
deformáveis resultam em motocicleta menos manobráveis);
b) Aumento do raio mínimo de curvatura prejudicando a manobrabilidade;
c) Aumento no torque aplicado ao Guidão em uma curva;
31
d) Favorece a redução da transferência de carga entre as duas rodas durante as fases de

aceleração e frenagem, que resultam em uma diminuição no movimento de pitch
(movimento de inclinação vertical).
e) Redução do movimento de pitching produzido por irregularidades da pista;
f) Favorece um aumento na estabilidade direcional da motocicleta.
Estes parâmetros são importantes e definem a manobrabilidade da motocicleta. O

valor do entre eixo varia de acordo com a motocicleta (fig. 18). Pode ter 1200 mm o caso de
Scooters, 1300 mm para motocicletas 125cc, 1350 mm para motocicletas médias com 250cc,
até 1600 mm ou mais para motocicletas do tipo touring.
Figura 20 - Classificação das motocicletas (a) Scooter, (b) Sport, (c) Trail, (d) Super Sport, (e) Custom (f) Touring
Fonte: Donadio 2009, p. 25.
²Movimento de giro da motocicleta para frente ou para trás devido as forças de frenagem ou aceleração.
³Movimento angular em torno do eixo vertical.

32
2.2 – Cinemática do mecanismo de direção
Quando gira-se o Guidão, mantendo-se a motocicleta perfeitamente na vertical, o

Guidão abaixa e apenas começa a subir para valores muito altos de ângulo de esterço,
seguindo os seguintes casos:
a) mecanismo de direção com fork offset, d = 0;
b) mecanismo de direção com fork offset não nulo, d ≠ 0.
2.2.1 Mecanismo de direção com fork offset nulo
No caso do garfo sem offset o centro da roda está localizado no eixo de rotação do
sistema de direção. Para o desenvolvimento das equações assume-se:
a) o ângulo de rolagem da motocicleta igual a zero;
b) as rodas possuem espessura igual a zero.
De acordo com a Figura 19, quando o ângulo de esterço é igual a zero, a roda está na
vertical.
O ângulo de caster ε, o ângulo de esterço δ, ângulo de cambagem da roda dianteira β,

o ângulo de esterço cinemático Δ (projeção do ângulo de rotação δ no plano da pista) e o
ângulo α são relacionados através das seguintes equações trigonométricas (COSSALTER, 2006):
Tan α = tan 𝜀 . cos 𝛿 (8)

Tan Δ = tan δ . cos ε (9)
Tan β = tan 𝛼 . cos 𝛿 (10)
Reescrevendo senα e cosα em função de δ e ε :
cos 𝛿.𝑠𝑒𝑛𝜀
𝑠𝑒𝑛 𝛼 = (11)
√1−𝑠𝑒𝑛2 𝛿.𝑠𝑒𝑛²𝜀
cos 𝜀
𝑐𝑜𝑠 𝛼 = (12)
√1−𝑠𝑒𝑛2 𝛿.𝑠𝑒𝑛²𝜀
Assume-se que o centro da roda (ponto O) não pode nem subir nem descer. A rotação
δ da roda dianteira causa a inclinação em relação à vertical e se desloca do plano horizontal xy.
33
A distância OD do centro da roda ao plano da pista é maior que o raio de roda OP. Suponha-se
manter o eixo de rotação da direção imóvel, o centro da roda move-se ao longo do eixo de
rotação da direção para o ponto O1. Consequentemente, o ponto de contato P1 move-se para
frente, como ilustrado na Figura 9. Na posição final, a distância O1P1 é igual ao raio da roda
OP.
Figura 21 - Geometria do sistema de direção, com a motocicleta na posição vertical e fork offset nulo.
Fonte: Autor "adaptado de" Cossalter 2006, p. 10.
Quando o ângulo de esterço é igual a zero (Figura 19, esquerda), o trail normal e o trail
mecanico medidos no plano da pista são:
an = EP = Rd . sen  (13)
a = CP = Rd . tan  (14)
Em que Rd indica o raio da roda dianteira. Quando o ângulo de esterço δ não é zero, o
trail normal an = P1E1 = Rd . sen α torna-se:
𝑐𝑜𝑠𝛿 . 𝑠𝑒𝑛𝜀
𝑎𝑛 = 𝑅𝑑 . (15)
√1−( 𝑠𝑒𝑛𝛿 .𝑠𝑒𝑛𝜀)²
O trail medido no plano da pista é relacionado ao normal trail e ao ângulo de esterço δ

pela equação:
𝑎𝑛
𝑎= = 𝑅𝑑 . 𝑡𝑎𝑛𝜀 . cos 𝛿 (16)
𝑐𝑜𝑠𝛼
34
O deslocamento vertical do centro da roda é dado pela diferença:
𝑅𝑑 𝑅𝑑
∆ℎ = (𝑂𝐶 − 𝑂1 𝐶) . 𝑐𝑜𝑠𝜀 = ( − ) . 𝑐𝑜𝑠𝜀 (17)
𝑐𝑜𝑠𝜀 𝑐𝑜𝑠𝛼
Expressando o ângulo α em termos de δ e ε obtém-se
∆ℎ = ( 1 − √1 − 𝑠𝑒𝑛2 𝛿. 𝑠𝑒𝑛2 𝜀)𝑅𝑑 (18)
2.2.2 Mecanismo de direção com fork offset não nulo
Considerando-se o efeito do fork offset d, a fórmula para fork offset nulo deve ser
corrigida já que o fork offset produz a movimentação do ponto do centro da roda O para o
ponto O*, como demonstrado na Figura 20.
Figura 22 - Geometria do sistema de direção com fork offset não nulo.
Fonte:Autor "adaptado de" Cossalter 2006, p. 11.
Com ângulo de esterço igual a zero, o trail é:
an = EP = Rd . sen - d (19)
a = CP = Rd . tan  - (d/cos) (20)
Com o ângulo de esterço  não nulo, o trail é:

𝑐𝑜𝑠𝛿 . 𝑠𝑒𝑛𝜀
𝑎𝑛 = 𝑅𝑑 . −𝑑 (21)
√1−( 𝑠𝑒𝑛𝛿 .𝑠𝑒𝑛𝜀)²
35
√1−( 𝑠𝑒𝑛𝛿 .𝑠𝑒𝑛𝜀)2

𝑎 = 𝑅𝑑 . 𝑡𝑎𝑛𝜀 . 𝑐𝑜𝑠𝛿 − 𝑑 (22)
𝑐𝑜𝑠𝜀
O deslocamento vertical do centro da roda na presença do fork offset é dado

por:
∆ℎ = 𝑅𝑑 (1 − √1 − 𝑠𝑒𝑛2 𝛿. 𝑠𝑒𝑛²𝜀) − 𝑑. 𝑠𝑒𝑛𝜀(1 − 𝑐𝑜𝑠𝛿) (23)
2.3 – O movimento de rolagem e de esterço
Considera-se uma motocicleta em movimento retilíneo a um velocidade V, que

em certo ponto entra em uma curva. A motocicleta passa da posição vertical, onde o ângulo de
esterço é igual a zero, para uma posição com ângulo de rolagem . Para existir o
balanceamento, o ângulo de rotação do Guidão é alterado dependendo do raio de curvatura e
da velocidade.
Quando giramos o Guidão produzimos um pequeno deslocamento para baixo da mesa

do sistema de direção, que produz uma pequena rotação para frente da estrutura traseira ao
redor do eixo de rotação da roda traseira (rotação de pitch) (fig. 21).
Figura 23 - Motocicleta em uma curva.
Fonte: Donadio 2009, "adaptado de" Cossalter 2006, p.13.

36
Para o estudo do movimento de rolagem, o ponto de contato pneu/solo será descrito

com o uso de dois sistemas de coordenadas (figura 22).
I. Um sistema de coordenadas móvel (Pt, x, y, z) definido de acordo com a Sociedade dos
Engenheiros Automotivos (SAE);
II. Outro sistema de coordenadas é fixado à estrutura traseira (At, Xt , Yt , Zt) cujo é
sobreposto ao sistema de coordenadas definido pela SAE quando a motocicleta está
perfeitamente na vertical e o ângulos de esterço δ é igual a zero.
Figura 24 - Roda traseira em uma curva: deslocamento do ponto de contato.
Fonte: Donadio 2009, "adaptado de" Cossalter 2006, p. 14.
O comportamento da roda dianteira é ainda mais complexo, pois a roda dianteira está
em rotação em torno do eixo de rotação do sistema de rotação. (COSSALTER, 2006).
2.3.1 – O ponto de contato da roda traseira
Considerando a motocicleta na posição vertical, a seção transversal do pneu traseiro é

maior que a do dianteiro, pois o pneu traseiro suporta maior carga e necessita transferir força
trativa ao solo. A estrutura traseira inclina-se, assumindo que não existe escorregamento
durante a rolagem conforme (fig. 23). O ponto de contato do pneu traseiro move-se
lateralmente, na direção y, a uma distancia tt . , que é proporcional ao raio da seção
transversal e do ângulo de rolagem da estrutura traseira.
37
Figura 25 - Deslocamento lateral dos pontos de contato sem escorregamento.
2.3.2 – O efeito combinado de rolagem e do esterço
Considerando inicialmente a motocicleta em posição vertical, esta é inclinada em um

ângulo de rolagem φ e depois o Guidão é girado através de um ângulo δ. Seguindo esta
manobra, o ponto de contato da roda dianteira Pd move-se para fora do plano da estrutura
traseira (fig. 24).
Figura 26 - Deslocamento lateral do ponto de contato Pd.

38
2.3.3 – Ângulo de cambagem da roda dianteira
O ângulo de cambagem β da roda dianteira é diferente do ângulo de rolagem φ da

estrutura traseira, quando o ângulo de esterço δ é diferente de zero. O ângulo de cambagem β
da roda dianteira depende da rolagem φ da estrutura traseira, do ângulo de esterço δ, do
ângulo de caster Ɛ e do ângulo de pitch μ. A estrutura dianteira sempre inclina mais do que a
estrutura traseira quando o ângulo de esterço é diferente de zero (fig. 25). (COSSALTER, 2006).
Figura 27 - Pitch da motocicleta e ângulos de cambagem da roda dianteira e traseira.
2.4 – Curva em regime permanente
Durante uma curva em regime permanente o equilíbrio de forças e momentos é

alcançado. Para manter o equilíbrio o motociclista aplica um torque ao Guidão que pode ser
zero, positivo (no mesmo sentido de rotação do Guidão, movimento de esterço), ou negativo,
ou seja, aplicada no sentido oposto ao da rotação do Guidão (movimento de contra esterço).
Estas características são de suma importância e concorrem para definir a sensação de
manuseio da motocicleta. (COSSALTER, 2006).
2.4.1 – Ângulo ideal de rolagem
A motocicleta, em curva em regime permanente, é simultaneamente sujeita a um

momento gerado pela força centrífuga que tende a retornar a motocicleta para uma posição
39
vertical, e um momento gerado pela força do peso, que tende a aumentar ângulo de rolagem.
Graças à atuação destes dois momentos a motocicleta alcança o equilíbrio dinâmico (fig.26).
(COSSALTER, 2006).
Figura 28 - Ângulo ideal de rolagem
Introduzindo as seguintes hipóteses simplificadoras:
 A motocicleta percorre uma curva de raio constante (Rc) em velocidade constante;

 Efeito giroscópio é desprezível;
 Seção transversal do pneu é considerada zero.
 Onde Ω é a velocidade angular.
Podemos dizer que o ângulo de rolagem ideal é definido como:
(24)
2.4.2 – Ângulo efetivo de rolagem
Considerando agora uma motocicleta com pneus de espessura não nula, que descreve
o mesmo raio de viragem Rc, com a mesma velocidade angular. Uma vez que a espessura dos
pneus não é zero, o ângulo de rolamento que é necessário para o equilíbrio dos momentos
exercidos pelas forças do peso e da força centrífuga, é maior do que o ideal. Sendo assim, o
ângulo efetivo de rolagem (fig.27) pode ser definido como:
40
(25)
Figura 29 - Ângulo efetivo de rolagem
O ângulo de rolagem da motocicleta em uma curva é influenciado, de forma

significativa, pelo estilo de condução do condutor. Ao inclinar-se em relação a motocicleta, o
condutor muda a posição do seu centro de gravidade em relação ao veículo.
Caso o piloto permaneça imóvel em relação ao chassi (fig. 28-a), o centro de gravidade
do sistema moto-piloto permanece no plano da motocicleta. Sem dúvida, esta é uma maneira
elegante de lidar com as voltas, mas não o melhor. Na verdade, neste caso (e apenas neste
caso), o ângulo de rolagem real corresponde exatamente ao ângulo de rolamento teórico que
foi anteriormente calculado.
Caso o piloto incline-se para o exterior da curva (fig. 28-b), o centro de gravidade
também é movido para o exterior da curva em relação ao veículo. Como resultado, ele precisa
inclinar a moto ainda mais, onde os pneus operam em condições menos favoráveis.
Se o piloto inclinar o tronco em direção ao interior da curva e, ao mesmo tempo gira

sua perna, de modo a quase tocar o chão com o joelho, ele consegue reduzir o ângulo de
rolagem da motocicleta (fig. 28-c).
Um piloto de corrida move seu corpo inteiro para o interior da curva, tanto para
reduzir o ângulo de rolagem da motocicleta quanto para melhor controlar o veículo na curva.
41
O deslocamento do centro de gravidade do sistema moto-piloto em direção ao interior da

curva é realizado tanto pelo movimento da perna como pelo movimento do corpo no banco da
motocicleta (fig. 28-d). O deslocamento do corpo para o interior e em particular, a rotação da
perna, causa um momento aerodinâmico que facilita a entrada na curva e o seu contorno.
(COSSALTER, 2006).
Figura 30 - Influência do estilo de pilotagem no ãngulo de rolagem.
2.4.3 – A influência da geometria da motocicleta no torque de direção
Vimos que o torque a ser aplicado no Guidão pode ter o valor zero para assegurar o
equilíbrio, positivo (um torque de acordo com o ângulo de direção), ou negativo (um torque
contrário ao ângulo de direção).
Quaisquer modificações a motocicleta trará variações do torque a ser aplicado no

Guidão, a influência dos principais parâmetros geométricos e de inércia sobre o torque de
direção é mostrado na figura 29.
Pode ser observado que o ângulo de caster, o raio da secção do pneu dianteiro
transversal, da altura do centro de gravidade e o normal trail são os parâmetros que mais
influenciam no valor do torque. (COSSALTER, 2006).
42
Figura 31 - Influência de alguns parâmetros no torque de direção
2.4.4 – Manobrabilidade e Manuseabilidade da motocicleta
As propriedades dinâmicas da motocicleta são descritas usando termos como

manobrabilidade, manuseabilidade e estabilidade. Manobrabilidade e manuseabilidade são
descritas como a habilidade da motocicleta executar manobras complicadas, e o nível de
dificuldade para o piloto efetua-las. Estabilidade, por outro lado, significa a habilidade para
manter o equilíbrio em resposta a distúrbios externos como superfícies irregulares ou rajadas
de vento.
As motocicletas em movimento precisam ser controladas pelo piloto a todo tempo. As

entradas do piloto afetam o equilíbrio da motocicleta e a direção do movimento de avanço.
Em movimento linear, a motocicleta é chamada “direccionalmente estável” se ela é

fácil de controlar ou naturalmente tende a manter o seu equilíbrio e seguir um trajeto
retilíneo. No entanto, uma grande estabilidade direcional torna a motocicleta difícil de
manusear, ou seja, complicada para contornar curvas, por exemplo.
A estabilidade da motocicleta é determinada pelos seguintes fatores:
 Propriedades inerciais da motocicleta;

43
 Velocidade de avanço;
 Propriedades da coluna de direção (que coletivamente determinam o efeito do
alinhamento e trail);
 Efeito giroscópio;
 Propriedades dos pneus.
Obviamente, quanto maior a quantidade de movimento da motocicleta (mV), menos

ela irá desviar sua trajetória linear como uma resultante de perturbações externas.
Pegando uma rajada de vento (fig. 30), por exemplo, e supondo que a pressão
aerodinâmica gerada pela rajada atua na motocicleta por um período curto de tempo (Δt
tendendo à zero). O distúrbio causa um desvio angular na motocicleta na sua trajetória linear
igual a:
(26)
O desvio angular é inversamente proporcional a massa da motocicleta e velocidade de

avanço da motocicleta, e diretamente proporcional a força aerodinâmica lateral. O
comprimento da distância entre eixos da motocicleta também desempenha um papel muito
importante na determinação da estabilidade direcional (fig. 31). Se um distúrbio causa um
deslocamento do pneu dianteiro, o desvio angular da trajetória linear é inversamente
proporcional ao comprimento do entre eixos. (COSSALTER, 2006).
Figura 32 - Comportamento direcional de uma motocicleta influenciado por distúrbios externos.
Fonte : Autor "adaptado de" Cossalter 2006.

44
Figura 33 - Comportamento direcional da motocicleta em funcao do entre eixos.
Fonte: Autor "adaptado de" Cossalter 2006.
2.5 – Equilíbrio da motocicleta em movimento de baixa velocidade
Uma vez que os mesmos princípios regem o controle de qualquer veículo de duas
rodas em baixa velocidade, um motociclista também sabe como andar de bicicleta.
Quando uma criança está aprendendo a andar de bicicleta logo ela aprende que para
virar para direita basta girar o Guidão na mesma direção, e a força centrífuga leva a bicicleta
de volta a sua posição vertical.
O caminho que a bicicleta segue é influenciado pelas ações de controle continuamente

feitas pelo ciclista para manter a bicicleta vertical. Portanto, como resultado, a bicicleta segue
um caminho curvilíneo, e a “curvilineadade” é determinada pela habilidade ciclista. Os
mesmos princípios são usados para controlar o equilíbrio vertical da motocicleta em baixa
velocidade.
Quando a moto se inclina para a direita sua queda é contrabalançada girando o guidão
para a direita. A motocicleta começa a virar à direita, criando a força centrífuga que endireita a
moto de volta. (COSSALTER, 2006).
45
Figura 34 - Motocicleta em movimento de baixa velocidade.
2.6 – Equilíbrio da motocicleta em movimento de alta velocidade
Vamos supor que um distúrbio externo causa uma rolagem da motocicleta para a
direita, mostrado na fase 1, e que o piloto não aplica nenhuma torque no Guidão, em outras
palavras, ele permaneceu passivo. Vamos chamar a velocidade angular do pneu dianteiro de
(w);(φ̇) a velocidade de rolagem e (δ̇) a velocidade de direção.
Devido a rotação do pneu dianteiro e a velocidade de rolagem um momento de

giroscópio é gerado (fase 2) que tem o efeito de girar o Guidão para a direita (fase 3). O Guidão
dirige para a direita, reduzindo assim o raio de giro (fase 3). Com a diminuição do raio de giro,
a força centrífuga aumenta, endireitando assim, a motocicleta (fase 3-4).
Ao mesmo tempo, devido a rotação do pneu dianteiro, ao movimento da direção e a

velocidade angular, um momento giroscópio é gerado que neutraliza o movimento de rolagem
para a direita (fase 3-4).
46
A motocicleta para de rolar para a direita (fase 4). A força centrífuga tem o efeito de
endireitar a moto e revertendo o movimento do rolagem (fase 5-6).
O momento giroscópio induzido tem o efeito de virar o guidão para a esquerda,

dirigindo assim a moto para a esquerda.
Finalmente, o motocicleta retorna para a posição vertical mostrada na fase 6, mas que
continua a rolar para a esquerda, e o momento giroscópio resultante vira a coluna de direção
para a esquerda. Quando rolar para a esquerda a motocicleta passa por uma sequência similar.
(COSSALTER, 2006).
Figura 35 - Motocicleta em movimento de alta velocidade.
2.6.1 – Entrada Lenta em curva
Depois de aprender a manter um veículo de duas rodas em equilíbrio vertical em

movimento retilíneo é preciso aprender como entrar em uma curva.
47
O piloto iniciante de uma bicicleta durante um percurso preocupa-se apenas em

manter a bicicleta em pé. Em certo momento ele observa um obstáculo, um buraco a sua
esquerda, e decide mudar de direção, então ele vira o Guidão para a direita. A bicicleta
começa a seguir uma trajetória curva para a direita. A força centrífuga, gerada durante o
movimento curvilíneo da bicicleta, faz com que a bicicleta e o ciclista inclinem-se rapidamente
para a esquerda, fazendo com que a queda se torne inevitável.
Após várias tentativas malsucedidas, o piloto surge com uma estratégia que não é
simples nem intuitivo. Se ele quiser mudar sua direção para a direita, ele deve primeiro aplicar
um torque para a esquerda no Guidão ("você vira à esquerda para ir para a direita"). Isso faz
com que a coluna da direção vire para a esquerda, e a bicicleta começa a virar à esquerda,
criando uma força centrífuga que inclina a bicicleta para a direita. Uma vez que a bicicleta
começou a rolar para a direita o piloto pode virar o guidão para a direita para continuar a sua
entrada em uma curva para a direita.
Vamos considerar uma motocicleta viajando a 20 m/s entrando em uma curva com
uma manobra lenta (fig.34). O piloto começa a manobra bem antes (cerca de 14m) da curva, a
fim de atingir a condição de estado permanente lentamente.
Inicialmente o piloto aplica um torque para a esquerda causando uma movimento no

pneu dianteiro no mesmo sentido. Uma força lateral é gerada no ponto de contato do pneu
com o solo, causando um movimento angular para a esquerda e um movimento de rolagem
para a direita.
Depois de aproximadamente 5 m a partir do inicio da manobra (cerca de 19 m), a força

lateral muda de direção para o interior da curva. Depois de 4 m (a aprox. 23m), com a moto já
rolando para a direita, o movimento angular para a esquerda termina e a moto começa o
movimento angular na direção desejada. Agora o movimento é para a direita.
Agora o condutor segue o percurso desejado controlando do veículo, com o torque de

direção. Depois de cerca de 13m a partir do início da manobra (em prox. 27 m) o ângulo de
direção muda da esquerda para a direita. A motocicleta atinge a condição de estado
permanente contornando a curva, cerca de 70 m após o início da manobra. Vale a pena notar
que o valor do torque da direção na condição de equilíbrio é pequeno em relação ao valor
máximo do torque aplicado durante a fase de entrada. (COSSALTER, 2006).
48
Figura 36 - Trajetória de uma entrada lenta em curva.
2.6.2 – Entrada rápida em curva
Para entrar rápido em uma curva à direita (fig.35), o piloto aplica um torque rápido no
Guidão para a esquerda. O movimento da roda dianteira em torno da coluna de direção gera
uma força lateral no pneu dianteiro que tem o efeito de inclinar a moto para a direita. O efeito
giroscópio gerado na roda dianteira e da rotação da direção também tem um efeito
importante sobre a entrada rápida em uma volta. Este momento do efeito giroscópio inclina a
moto para a direita. Uma vez que a moto começar a rolar para a direita o piloto pode girar
lentamente o Guidão para a direita, e a moto entra na curva.
O piloto (em aprox. 14 m) dirige rapidamente para a esquerda e a motocicleta

imediatamente tem movimento angular para o mesmo lado seguindo um caminho para a
esquerda. Ao mesmo tempo, a motocicleta começa a rolar para a direita.
O momento giroscópio contribui para a geração do movimento de rolamento devido

ao fato de que está presente desde o início da manobra. Este exemplo destaca as técnicas de
"saída de pista" que consistem em entrar em uma curva para direita direcionando a direção
49
por um curto tempo para a esquerda. A fase de entrada pode ser melhorada pelo
deslocamento lateral do corpo do piloto na curva. O deslocamento lateral do piloto faz com
que a motocicleta incline-se e pode ser utilizado para reduzir o contra esterço inicial.
(COSSALTER, 2006).
Figura 37 - Trajetória de entrada rpida em curva.
2.6.3 – Avaliação da Capacidade de manobra e manuseio
Dinâmica da motocicleta é um tema notoriamente espinhoso para tratar,

principalmente devido aos seguintes problemas:
Em primeiro lugar a descrição precisa da cinemática é complexa por causa do

movimento do Guidão;
Segundo, dependendo das condições de pilotagem, como por exemplo, a velocidade,

as motocicletas são naturalmente veículos instáveis, e as ações do piloto são sempre
necessárias para manter o controle;
50
Além disso, o estilo de condução pessoal, a habilidade do motorista e sua experiência

também afetam o desempenho do veículo.
Assim, é claro que todo o sistema piloto-motocicleta deve ser estudado, se quisermos
entender quais parâmetros de projeto influenciam o desempenho e dirigibilidade do veículo.
Uma forma clara de lidar com o problema da dinâmica da motocicleta é analisá-lo

usando uma abordagem sistemática. Isso significa a divisão do sistema piloto-moto em
subsistemas (fig. 36). É possível considerar dois subsistemas principais.
O motorista, que controla a moto através do torque de direção, a alavanca de freio, o

acelerador, e o movimento de seu corpo. Estas são as entradas para o sistema de motocicleta.
É óbvio que existem alguns limites sobre estas ações.
A motocicleta em si pode ser considerada como sendo composta por diversos outros
subsistemas, dependendo do caso. Para o controle direcional lateral do veículo (geralmente
referido como "dinâmica lateral") podem ser identificados dois subsistemas.
O subsistema de direção, o que é um mecanismo que transforma o torque de direção

em uma força lateral que atua sobre a roda dianteira;
O subsistema do veículo, que é tratado como um corpo rígido e inclui o efeito

giroscópio da roda, no qual as forças de contato são exercidas nos pneus.
Figura 38 - Diagrama funcional da motocicleta.

51
Suponhamos que se deseja realizar uma manobra, tal como uma curva em forma de U
ou chicana em forma de S, por exemplo, no menor tempo possível. As posições iniciais e finais
na pista são conhecidas, mas existem muitas possibilidades de trajetórias que podem levar o
veículo a partir do ponto inicial até o final. Nós estamos olhando para a mais rápida, o que
melhor explora as características intrínsecas da motocicleta.
Além disso, vamos supor que nós observamos apenas o sistema da moto sem
considerar os limites físicos e psicológicos do condutor, como o torque máximo que ele é capaz
de aplicar, ou a taxa de torque máximo de direção ele é capaz de alcançar. Esta situação
corresponde a ter uma motocicleta conduzida por um motorista ideal. O melhor desempenho
que conseguimos com a motocicleta quantifica a sua capacidade de manobra. Neste sentido, a
capacidade de manobra está relacionada com a capacidade da moto em fazer manobras
complexas no menor tempo possível. Se considerarmos ainda os limites de desempenho do
condutor, o melhor desempenho que conseguimos com a motocicleta quantifica seu
manuseio. Assim, o manuseio, é a capacidade de a moto fazer manobras complexas, levando
em consideração os limites do motorista. Em outras palavras, uma motocicleta, que tem uma
melhor manuseabilidade do que outra é mais rápida, e ao mesmo tempo o piloto pode
conduzi-la com menos esforços físico e psicológico.
É possível olhar para o mesmo problema do ponto de vista da segurança. Na verdade,

uma motocicleta, que é mais manobrável do que outra, é capaz de realizar a mesma manobra
sem atingir os seus limites, por exemplo, os limites de aderência dos pneus.
Outra questão que pode surgir quando se fala sobre a capacidade de manobra e
manuseio é que a trajetória específica seguida e, portanto, as forças necessárias para produzir
essa trajetória, dependem das escolhas feitas pelo piloto.
Deste ponto de vista, não seria inteiramente correto falar sobre a capacidade de
manobra como uma propriedade intrínseca da motocicleta. Em vez disso, devemos falar sobre
o desempenho global do sistema de moto/piloto. O desempenho do sistema só poderá ser
avaliado se assumirmos um modelo específico para o piloto. (COSSALTER, 2006).
52
CAPÍTULO III
3. METODOLOGIA
O trabalho desenvolvido teve como objetivo estudar, projetar e fabricar um protótipo

de moto de competição para a categoria de motovelocidade visando ter uma ideia global de
projetos de motocicletas. A coleta de dados foi realizada durante o período de março de 2012
a outubro de 2015, tendo como base principal da pesquisa o MotoStudent evento realizado na
cidade de Alcañiz – Aragón, Espanha, onde foram feitas filmagens, fotos e estudo do
regulamento da competição, mas também foram realizadas filmagens e retiradas fotos em
Caruaru – PE, Brasil durante o Racing Day Nordeste e Etapa do Superbike Brasil, além de uma
vasta pesquisa acadêmica onde foram analisados, artigos, projetos de fim de curso,
dissertações, teses e livros, os quais podem ser vistos na referência bibliográfica do presente
trabalho, para melhor entendermos como se deu o desenvolvimento vejamos o diagrama
abaixo:
Projeto Informacional
Projeto Conceitual
Projeto Preliminar
Projeto Detalhado
Fabricação e testes
53
No desenvolvimento deste trabalho ainda foi utilizado o software de modelamento

SolidWorks, que auxiliou na geração do conceito em si (desenho), o Microsoft Excel, onde
foram catalogados os parâmetros como entre-eixos, ângulo de caster, trail, medidas dos
pneus, medidas das rodas, off set, e foram efetuados os cálculos e gerados os gráficos de
comparação dos parâmetros geométricos e centro de gravidade.
3.1 Fase 1 – Projeto Informacional
O projeto informacional é a primeira fase do projeto, onde nesta fase os dados

são inicialmente coletados, depois analisados e por último será realizado uma síntese desses
dados.
3.1.1 Etapa 1 – Levantamentos iniciais
Os levantamentos iniciais foram realizados através de pesquisa na internet,

pesquisa em campo e em livros a cerca do tema abordado.
3.1.1.1 Atividade 1 – Coleta de dados
Pesquisa de Manuais
Em busca de conteúdo a respeito do assunto, inicialmente foi realizada uma pesquisa

sobre material técnico, como manuais de serviço e fichas técnicas de motocicletas em geral.
Pesquisa Literária
A Pesquisa literária consistiu em uma busca sobre material que descrevessem os

comportamentos físicos, os materiais utilizados, as equações que regem os veículos de duas
rodas, ou seja, foram artigos acadêmicos, trabalhos de conclusão de curso, dissertações, teses
e livros.
Pesquisa de imagens
Esta pesquisa é de grande interesse para análise e concepção do projeto, pois trás
informações valiosas para o projeto, por isso todas as imagens relacionadas ao assunto devem
ser coletadas.
Pesquisas de Vídeos
Nessa pesquisa são coletados todos os vídeos a respeito do assunto. Os vídeos são
muito importantes, pois permite mostrar a dinâmica da motocicleta em análise.
54
Pesquisa de Gráficos
Os gráficos registram e descrevem o comportamento da motocicleta, ou seja, é o

elemento que permite a caracterização da motocicleta. Sendo assim, gráficos coletados serão
importantes para analogia com os gráficos gerados durante o desenvolvimento.
Pesquisa de Software
É uma ferramenta essencial para análise do comportamento da motocicleta,

aproximando-a o mais próximo da realidade sem gerar custos com ensaios físicos.
Pesquisa de Mercado
Nessa pesquisa foi coletada a maioria das informações relacionadas ao assunto, sendo
de fundamental importância para a concepção do projeto.
Normas e Regulamentos
Foi utilizada como referência o regulamento desenvolvido pela Moto Engineering

Foundation – MEF, aplicado no MotoStudent baseado no regulamento para a categoria de
Moto 3 do MotoGP (principal competição mundial do segmento duas rodas). Ver anexo 01
55
CAPÍTULO IV
4. RESULTADOS E DISCUSSÕES
4 .1 Projeto Informacional
4.1.1 Levantamento dos parâmetros característicos das motocicletas
Esta comprovado que não existe um desenho perfeito, ou seja, possuem várias
soluções que podem nos dar bons resultados. É por isto que vamos nos basear em uma
associação da experiência de marcas conceituadas no mundo das competições e na literatura,
analisando as diferentes seleções de geometrias utilizadas para tomar nossa própria decisão.
Devido a escassez de informação técnica quanto a geometria das motocicletas de

competição foi realizada uma pesquisa de Mercado para identificar as opções de mercado para
os usuários que praticam a motovelocidade e também verificar se os principais parâmetros
geométricos encontrados na literatura são compatíveis com a realidade de mercado, ou se são
apenas valores empíricos.
Para isso foi realizada uma pesquisa de mercado, para fazer o levantamento dos
parâmetros característicos de modelos de motocicletas esportivas disponíveis no mercado
mundial, sendo todas de baixa cilindrada (125cc < Motos < 390cc ) vale salientar que dos 32
modelos pesquisados apenas 7 estão disponíveis no mercado brasileiro. Para isso foi criada a
tabela 1.
56
Tabela 1 - Dados Geométricos de Motocicletas que estão disponíveis no mercado.
Motos Caster Trail Entre-Eixo Massa

CBR 250 25 95 1369 166
CB 300R 25,14 97 1402 147
CB 300 26,36 - 1369 148
Comet 250R 25,5 85 1430 173
Ninja 250 26 82 1400 169
Ninja 300 27 93 1405 172
Fazer 250 26,3 104,5 1360 137
YZF 125 24,2 125 1355 126
Duke 125 25 100 1350 118
Duke 200 25 - 1361 125
Duke 390 25 94 1367 139
KTM RC 125 23,5 88 1340 135
KTM RC 390 23,5 88 1340 147
KTM RC 390 CUP - - - 130
Aprila RS4 125 - - 1350 -
MSX - 125 25 81 1200 101
CB125f 26 97 1295 128
CBR125-r 35 90 1313 136
CBF125 25 89 1270 128
CBR 300R 25,05 98 1380 164
CBR-125r 25 88 1294 127
Z300 26 82 1405 168
Z250SL 24 90 1330 148
YZF-R3 25 95 1380 169
YZF-125R 25 89 1355 140
YZF-R-125 24,2 86 1355 126
Mito-SP-525 - 98 1375 129
Comet GT125 25,5 85 1445 150
Comet GT250i 25,5 85 1445 153
GD250n-exiv 23,5 94 1360 143
Comet GT125R 25,5 90 1435 166
Comet GT250Ri 25,5 90 1435 171
Fonte: Autor, dados obtidos em <www.motofichas.com>
Com os dados da tabela 1 foram desenvolvidos os gráficos 3, 4, 5, 6 e as tabelas do

apêndice II, foram feitas as seguintes observações para os parâmetros geométricos de Caster,
Trail e Entre-Eixo e para a Massa.
57
4.1.2 – Entre-Eixos
Segundo o Cossalter a distância Entre-Eixos p para motocicletas de competição esta

entre 1300mm < p < 1350mm.
Após ser realizada a pesquisa de mercado para as motocicletas do seguimento de

competição podemos ver naturalmente que alguns dos modelos de motos esportivas
disponíveis no mercado realmente possuem o Entre-Eixo entre o valores estabelecidos, mas
encontramos várias faixas de entre-eixos utilizados, sendo eles entre 1200mm ≤ 4 motos <
1300, 1300mm ≤ 4 motos < 1350mm, 1350mm ≤ 14 motos < 1400mm, 1400mm ≤ 9 motos <
1450mm, veja que a maioria das motos possuem um valor acima do especificado pelo
Cossalter onde podemos ver claramente na figura 39, essa diferença da literatura se dá pois
essas motos são mais de uso urbano, sendo assim podemos estabelecer uma faixa de Entre-
Eixos para o desenvolvimento da geometria do projeto, seguramente tomando como uma das
referências a literatura, a qual o mercado segue esta lógica.
Figura 39 - Distância Entre-Eixos x Modelos de motocicletas esportivas.
Fonte: Autor
4.1.3 – Ângulo de Caster
Para o ângulo de caster o Cossalter toma como referência os valores do ângulo de

caster ε para motocicletas de competição entre 21° < ε < 24°.
58
Após ser realizada a pesquisa de mercado para as motocicletas do seguimento de

competição podemos ver naturalmente que alguns modelos de motos esportivas disponíveis
no mercado realmente possuem o ângulo de caster entre os valores estabelecidos, mas
encontramos várias faixas de ângulos de caster, sendo eles entre 23° ≤ 3 motos < 24°, 24° ≤ 3
motos < 25°, 25° ≤ 16 motos < 26°, 26° ≤ 6 motos ≤ 27°, veja que a maioria dos modelos de
motos esportivas disponíveis no mercado possuem o caster acima dos valores especificados
pelo Cossalter, onde podemos ver claramente na figura 40 que essa diferença da literatura se
dá pois essas são motos esportivas mas para uso urbano, sendo assim podemos estabelecer
uma faixa de ângulo de caster para o desenvolvimento da geometria do projeto, seguramente
tomando como uma das referências a literatura, a qual o mercado segue esta lógica.
Figura 40 - Ângulo de caster x Modelo.
Fonte: Autor
4.1.4 - Trail
Segundo Cossalter o valor apresentado do Trail an para motocicletas de competição

deve entre 75mm < an < 90mm, feito a pesquisa de mercado para as motocicletas do
seguimento de competição podemos ver naturalmente na figura 41 que os modelos de motos
esportivas disponíveis no mercado realmente possuem o trail entre o valores estabelecidos, já
as motos que possuem o valor acima do demonstrado são motos que tem um uso menos
agressivo um uso mais urbano, sendo assim podemos estabelecer uma faixa de trail para o
desenvolvimento da geometria do projeto.
59
Figura 41 - Trail x modelos.
Fonte: Autor
4.1.5 – Razão entre o Trail dianteiro e Trail traseiro (Rn)
Segundo Cossalter o valor apresentado do Rn = an/bn para motocicletas de competição

deve ser aproximadamente 6%, feito a pesquisa de mercado para as motocicletas do
seguimento de competição podemos ver naturalmente a figura 42 que os modelos de motos
esportivas disponíveis no mercado realmente possuem o Rn próximo de 6%, o que justifica no
desenvolvimento da geometria do projeto que possua esta mesma proximidade(Obs. Os
valores de bn foram encontrados utilizando a equação 6).
Figura 42 - Rn x Modelos
Fonte: Autor
60
4.2 Requisitos e especificações do Projeto
Após revisão bibliográfica e pesquisa de mercado podemos apresentar como requisitos

e especificações do projeto os itens abaixo:
4.2.1 Componentes padrão
Visto que os valores teóricos e de mercado estão correlacionados de forma satisfatória

foi estabelecido um valor padrão para motor, pneus, rodas, offset, amortecedores dianteiros e
traseiro (ver tabela 2) já que nas competições desta categoria esses componentes são padrão
com exceção do offset que é opcional utilizar o padrão ou pode ser substituído.
Tabela 2 - Lista de componentes padrão.
Fonte: Autor
Figura 43 - Componentes padrão.
Fonte: Autor
61
Figura 44 - Motor Bros 150cc.
Fonte: Autor.
4.2.2 Descrição da geometria
Abaixo esta descrito os principais parâmetros que devem ser inseridos nas planilhas que
serão desenvolvidas para se determinar os valores de geometria da motocicleta:
Parâmetros Geométricos
raio da seção transversal do pneu traseiro tt (m)
raio da seção transversal do pneu dianteiro td (m)
raio da roda traseira Rt (m)
raio da roda dianteira Rd (m)
fork offset: distância perpendicular entre o eixo de rotação da estrutura d (m)
raio do centro do toróide traseiro pt (m)
raio do centro do toróide dianteiro pd (m)
Como vimos anteriormente a razão ideal entre o an e o bn para motos de competição é

de aproximadamente 6%, então baseado nas informações de mercado e pela literatura foi
estabelecido os seguintes valores máximos e mínimos dos seguintes parâmetros geométricos,
para que pudéssemos obter a razão desejada para a categoria de motocicletas de competição
que queremos.
Tabela 3 - Faixa de parâmetros a serem trabalhados.
Fonte: Autor
62
4.2.3 Definição da geometria
Depois de desenvolvida as tabelas para cada valor de offset do apêndice III utilizando
as equações 1, 2, 3, 4, 5, 6 e 7 foram gerados os gráficos que mostram a relação ideal entre
ângulo de caster e entre-eixo para cada offset, satisfazendo a condição de que o R n esteja em
torno de 6%, adotando um erro de 0,1% e feito uma analise detalhada dos gráficos, para
compreendermos como se comportam as curvas levantadas em função dos parâmetros
geométricos, conseguimos obter os seguintes dados da figura 45 para um fork offset de
28mm:
Figura 45 - Relação ideal entre, Trail, Caster e Entre-Eixos para um offset de 28 mm.
Fonte: Autor
Que determina a geometria básica da motocicleta em desenvolvimento sendo esta

descrita na tabela abaixo:
Tabela 4 - Parâmetros geométricos estabelecidos para o projeto.
Fonte: Autor
4.2.4 Comparação do deslocamento vertical do centro da roda com e sem fork offset.
Calculou-se o deslocamento vertical da roda dianteira com fork offset nulo e não nulo
utilizando os seguintes parâmetros:
a) raio da roda dianteira: 0,2636 m
b) fork offset: 0m; 0,005m; 0,010m; 0,015m; 0,020m; 0,028m; 0,030m; 0,035m;
0,040m; 0,045m
c) ângulo de caster: 22,8°

63
d) ângulo de esterço: 10°
Considerando-se a fork offset nulo, o deslocamento vertical da roda dianteira é igual a

0,597 mm. Com fork offset não nulo de 28 mm é de 0,433 mm. Estes resultados demonstram
que ignorar o fork offset gera um significativo erro no cálculo da movimentação da roda
dianteira quando esterçada. Observe na figura 46. (Os cálculos dos valores do deslocamento
vertical da roda dianteira encontram-se nas tabelas do apêndice IV).
Figura 46 - Curvas do offset - Ângulo de Esterço x Deslocamento do centro da roda (caster = 22,8°).
Fonte: Autor
Conclui-se que com o fork offset maior que zero existe uma movimentação para baixo
menor do centro da roda dianteira que na configuração com fork offset nulo. Conclui-se
também que quanto menor a movimentação vertical da roda dianteira durante o
esterçamento melhor para a estabilidade da motocicleta. Esta movimentação produz rotação
do conjunto formado pela estrutura dianteira, roda dianteira e estrutura traseira ao redor do
ponto de contato do pneu traseiro. Esta rotação é denominada de pitch (detalhado na seção
2.5) e produz variação da posição do centro de massa da motocicleta, estas variações podem
afetar a estabilidade direcional da motocicleta.
4.2.5 Regulamento MotoStudent
Limitações geométricas e dimensionais da motocicleta, determinada pelo

regulamento se encontra no anexo I.
64
4.3 Projeto Conceitual
4.3.1 Concepção do Projeto
Figura 47 - Projeto do Chassi, seus principais parâmetros geométricos e componentes.
Fonte: Autor
Figura 48 - Altura em relação ao solo de 254,70 mm.
Fonte: Autor
65
Figura 49 - Ângulo de inclinação de 50° exigido no regulamento do MotoStudent atendido.
50°
Fonte: Autor
4.4 Projeto Preliminar
4.4.1 Análise de esforços na motocicleta
Temos que a massa atual da motocicleta é de 93 kg, mas a estimativa para quando
estiver 100% finalizada seja de 110 kg, para um piloto de 70 kg teremos um total de 180 kg,
também obtemos o centro de gravidade da motocicleta que é de 642 mm a partir do eixo
traseiro e 390 mm medido a partir do solo. (ver figura 40 e 42).
Figura 50 - Posição do Centro de Gravidade.
Fonte: Autor
66
4.4.1.1 Aceleração máxima
Neste sub item vamos estudar a hipótese em aceleração máxima da motocicleta. Em

que no centro de gravidade (CG) se encontra o peso da motocicleta P e a força Fr que se opõe
devido a aceleração devido a inércia da massa. O peso da motocicleta se divide em duas forças
normais F1 e F2 de sentido contrário a força P quando os pneus estão em contato com o solo.
A força de aceleração máxima Fa aparece no ponto de contato do pneu traseiro com o solo. A
hipótese neste caso é que a componente F1=0. No momento em que a aceleração é máxima o
eixo dianteiro se torna mais leve, fazendo com que o pneu dianteiro perca o contato direto
com o solo.
Figura 51 - Atuação de forças em aceleração máxima.
Fonte: Autor
F1 = 0
F2 = P = 180kg * 9,81 m/s² = 1765,8N
MCG = 0
Fa * 390mm = F2 * 642mm
Fa = 1765,8N * 642mm/390mm = 2906,8N
α = arctag (1765,8/2906,8) = 31,28°
4.4.1.2 Frenagem máxima
A frenagem máxima em uma motocicleta ocorre sempre sobre o eixo dianteiro, assim
é extremamente importante realizar um estudo, pois é a situação mais desfavorável que a
motocicleta pode sofrer. Esta situação ocorre toda vez que o peso se encontra sobre o eixo
dianteiro e a suspensão dianteira se encontra totalmente comprimida, fazendo com que o
pneu traseiro perca o contato com o solo em um deslocamento para cima fazendo um giro
67
sobre o pneu dianteiro. Neste caso também existe um peso P concentrado no CG e a força
inercial Fr se opõe ao movimento da motocicleta. A hipótese é fixar F2 = 0 onde F1 compensa
todo o peso P e vamos efetuar os cálculos como se a suspensão fosse totalmente rígida, esta
situação é muito pior do que se considerarmos o amortecimento da suspensão. Deste modo as
forças aplicadas no ponto de contato do pneu com o solo (Ff e F1) devem compensar as forças
que aparecem no CG com uma linha imaginária que equilibram tais forças.
Figura 52 - Atuação de forças em frenagem máxima.
Fonte: Autor
F2 = 0
F1 = P = 180kg * 9,81 m/s² = 1765,8N
MCG = 0
Ff * 390mm = F1 * 618mm
Ff = 1765,8N * 618mm/390mm = 2798,1N
α = arctag (1765,8/2798,1) = 32,25°
4.4.1.3 Curva máxima
Neste caso se estuda a situação a qual a motocicleta esta na máxima inclinação que se
permite o pneu. A força centrifuga que a motocicleta sofre ao passar por uma curva é devido a
força que o pneu exerce Fr. Tanto a normal quanto Fr estão deslocados em relação ao centro
do pneu. O CG também se desloca devido ao deslocamento que o piloto faz exerce ao fazer
uma curva.
68
Figura 53 - Atuação de forças em uma curva.
Fonte: Autor
N = P = 180kg * 9,81m/s² = 1765,8N
Sendo µ o coeficiente de atrito máximo.
Fc = Fr = N * µ = 1765,8N * 1,2 = 2118,2N
α = arctag (1765,8/2118,2) = 39,8°
Devemos ainda analisar o momento torsor provocado pelo desalinhamento das forças
no eixo longitudinal da motocicleta. Vamos considerar que existe uma descentralização de d =
80mm. Calculamos o torsor e obtemos:
FT = √1765,82 + 2118,22 = 2757,7N
M = FT * d = 2757,7N * 0,080mm = 220,6Nm
4.4.2 Análise de forças atuantes no chassi
Nesta seção vamos calcular as forças que atuam sobre o chassi a partir dos esforços
que a motocicleta suporta, calculados na seção anterior.
4.4.2.1 Frenagem Máxima
A pior condição que o chassi será submetido será durante a frenagem máxima, onde a
força normal no pneu se transmite através da roda dianteira e posteriormente pela suspensão
a qual vamos considerar rígida e os rolamentos da caixa de direção.
69
Figura 54 - Diagrama de corpo livre das forças atuantes na caixa de direção do chassi.
Fonte: Autor
d1 = 0,263m
d2 = 0,720m
d3 = 0,520m
d4 = 0,200m
MA = 0
2798,1N * d1 + Fm2 * d3 = Fm1 * d2
Mm1 = 0
Fm2 * d4 + 1765,8N * d2 * sen(22,8°) = 2798,1N * [d2 * cos (22,8°) +d1]
My = 0
-F2n * cos(22,8°) + Fm2 * sen(22,8°) – Fm1 * sen(22,8°) + 1765,8N = 0
2798,1𝑁∗[0,720∗cos(22,8°)+0,263]
𝐹𝑚2 = = 12965,58N
0,2
2798,1∗0,263+12965,58∗0,520
𝐹𝑚1 = = 10385,66N
0,72
12965,58∗𝑠𝑒𝑛(22,8°)−10385,66∗𝑠𝑒𝑛(22,8°)+1765,8
𝐹2𝑛 = = 2999,97N
cos(22,8°)
70
As forças que o chassi deve suportar durante a frenagem máxima são as já calculadas.
Em relação análise no SolidWorks devem ter a seguinte referencia em xyz.
- Força no rolamento superior da caixa de direção:
 Fm1x = Fm1 * cos(22,8°) = 10385,66N * cos(22,8°) = - 9574,16N

 Fm1y = Fm1 * sen(22,8°) = 10385,66N * sen(22,8°) = - 4024,60N
 Fm1z = 0
- Força no rolamento inferior da caixa de direção:
 Fm2x = Fm2 * cos(22,8°) = 12965,58N * cos(22,8°) = 11952,49N

 Fm2y = Fm2 * sen(22,8°) = 12965,58N * sen(22,8°) = 5024,36N
 Fm2z = 0
- Força na suspensão:
 F2nx = F2n * sen(22,8°) = 2999,97N * sen(22,8°) = - 1162,53N

 F2ny = F2n * cos(22,8°) = 2999,97N * cos(22,8°) = 2765,56N
 F2nz = 0
4.4.3 Validação da ferramenta
Antes de realizar os estudos de elementos finitos no SolidWorks se validou a

confiabilidade da ferramenta, para isso foi realizado um pequeno estudo de caso, efetuando-
se primeiramente o cálculo manual e posteriormente a análise no programa. Desta maneira
vemos que os resultados obtidos no solidworks correspondem aos resultados obtidos
teoricamente e portanto podemos confiar na ferramenta.
O estudo se trata de uma barra horizontal engastada em uma extremidade, cuja as

dimensões são as seguintes: comprimento = 300mm e diâmetro = 20mm. A carga aplicada na
sua extremidade livre é de 100N.
A teoria nos diz o seguinte:
- Tens max = 32 * Momento//d³ = 32 * 100 * 300 /  / 20³ = 38,2 Mpa
- Deslocamento máx = carga * comprimento³ / 3 / E / ( * d4/64)
= 100 * 300³ / 3 / 200000 / ( * 204 / 64) = 0,573mm
O programa SolidWorks no diz o seguinte:
- Tens max = 36,76Mpa

71
Figura 55 - Análise da tensão máxima no corpo de prova para validação do software.
Fonte: Autor
- Deslocamento máx = 0,573mm
Figura 56 - Análise do deslocamento máximo no corpo de prova para validação do software.
Fonte: Autor
Observado os resultados obtidos se certifica a validação, os resultados não são exatos

e isto se deve a deformação teórica da barra onde a carga se mantem perpendicular ao eixo
longitudinal, mas no SolidWork quando a barra se deforma a carga não varia.
4.4.4 Análise do chassi no software SolidWorks
Calcular a solicitação no material em função do carregamento:
Na figura 49 podemos observar o estado de tensão segundo Von Misses na situação

extrema de frenagem máxima. Os esforços atuam sobre a caixa de direção e os pontos de
fixação do motor. O limite escoamento é de 350 Mpa como se vê cumpre perfeitamente o
conjunto de solicitações, não havendo nenhum lugar crítico. O máximo é de 239Mpa.
72
Figura 57 - Análise de tensão durante frenagem máxima.
Fonte: Autor
Na figura 50 podemos observar o deslocamento que se originou devido aos esforços

suportados durante a simulação de frenagem máxima, os valores abaixo são inexpressíveis em
cima da moto. O deslocamento máximo é de 0,926mm
Figura 58 - Análise do deslocamento durante frenagem máxima.
Fonte: Autor
73
4.5 Projeto preliminar de demais componentes e subsistemas da moto
4.5.1 – Subsistema estrutural
O subsistema estrutural é formado por dois membros: O Chassi e o Subchassi.
O chassi tem como principal função unir todos os outros subsistemas a ele, este é um
chassi dupla viga tubular, ele é composto pela caixa de direção parte do chassi a qual recebe e
transfere para o mesmo toda a energia durante uma frenagem ou passagem por algum
obstáculo.
Figura 59 - Chassi
Fonte: Autor
O subchassi é o elemento que serve de apoio para o piloto quando este se encontra
sobre a motocicleta.
Figura 60 – Subchassi
Fonte: Autor
74
4.5.1.1 – Subsistema de direção
O subsistema de direção é composto por 7 componentes sendo eles os descritos

abaixo:
1 – Guidão, tem a função de servir de controle de direção da motocicleta e parte dos

comandos da mesma, como o acelerador, alavanca de freio dianteiro, alavanca de
embreagem, punho de apoio da mão esquerda, algumas vezes painel de instrumentos entre
outros de acordo com a necessidade de cada projeto.
Figura 61 - Guidão
Fonte: Autor
2 – Mesa Superior, serve de elemento de união do guidão e a suspensão dianteira da

motocicleta.
Figura 62 - Mesa superior da Bros 150cc
Fonte: Mercado livre
3 – Mesa inferior com coluna de direção, serve de elemento de união entre a

suspensão dianteira, chassi e mesa superior.
75
Figura 63 - Mesa inferior com coluna de direção da Bros 150cc.
4 – Porca de fixação de da mesa inferior, serve para fixar a coluna de direção ao chassi.
Figura 64 - Porca de fixação da mesa inferior da Bros 150cc.
5 – Rolamentos superior e inferior da caixa de direção são os elementos de interface

entre a coluna de direção e a caixa de direção.
Figura 65 - Rolamentos da caixa de direção da Bros 150cc.

76
6 – Porca de fixação da mesa superior, serve para fixar a mesa superior a coluna de
direção.
Figura 66 - Porca de fixação da mesa superior.
4.5.1.2 – Subsistema de Suspensão dianteira
A suspensão dianteira é composta por dois garfos telescópicos, sendo eles

responsáveis por manter o pneu dianteiro em contato com o solo e por absorver os impactos
causados devido as irregularidades do terreno, e durante as frenagens, é também o elemento
de união entre o eixo da roda e as mesas de direção.
Figura 67 - Suspensão dianteira Titan 150cc.
Fonte: Autor
4.5.1.3 – Subsistema de Suspensão traseira
A suspensão traseira é composta por três elementos amortecedor, mola e o quadro

elástico (também conhecido como balança).
1 – Amortecedor e mola, são eles o elemento de ligação entre o chassi e o quadro

elástico da motocicleta além disso eles são responsáveis por absorver os impactos causados
77
devido as irregularidades do terreno, manter o pneu traseiro em contato com o solo e durante
as acelerações também absorver parte da carga que vai sobre o eixo traseiro da motocicleta.
Figura 68 - Amortecedor com mola Bros 150cc.
2 – Quadro elástico, é o elemento que permite a roda traseira ter um grau de

liberdade em torno do eixo de giro que fica fixo no chassi, ele também é o elemento de união
entre o chassi e o eixo traseiro da motocicleta, e é onde também fica fixo as pinças de freio
traseira.
Figura 69 - Quadro elástico Bros 150cc.
4.5.1.4 – Subsistema de interface moto-solo
Este subsistema é composto por rodas, pneus, eixos, porcas e espaçadores.
1 – Rodas, são os elementos rígidos, permitem a movimentação da motocicleta, onde

são acoplados os discos de freio.
78
Figura 70 - Jogo de rodas liga leve Titan 150cc, aro 18"
2 – Pneus, são os componentes responsáveis pelo contato da moto com o solo e são os
elementos que dão aderência a motocicleta.
Figura 71 - Pneus dianteiro e traseiro Titan 150cc, aro 18".
Fonte: Autor
3 – Eixos, são os elementos que ligam as rodas aos subsistemas de suspensão.
Figura 72 - Eixos de roda titan 150cc.
Fonte: Autor
79
4 – Porca, elemento de fixação da dos eixos
Figura 73- Porca de fixação dos eixos.
5 – Espaçadores, elemento utilizado para não permitir folgas entre as rodas e a

suspensão dianteira e o quadro elástico.
Figura 74 - Espaçador.
4.5.1.5 – Subsistema de transmissão final
Esse subsistema é composto por três elementos, coroa, corrente e pião.
São os elementos que fazem a ligação entre o eixo de saída da caixa de câmbios do
motos a roda traseira da motocicleta.
Figura 75 - Kit de tração, Coroa, corrente e pião.

80
Para a escolha do tipo de relação de transmissão utilizados no projeto, foi feito uma
análise através do site www.gearingcommander.com, onde analisamos vários tipos de relação
de coroa-pião, junto com o que existia no mercado local, sendo feito posteriormente um
comparativo entre o jogo de tração original do motor com o novo. Que podem ser observados
nas tabelas e gráficos abaixo:
Tabela 5 - Velocidade final - Número de dentes de Coroa x Número de dentes do Pião
Fonte: www.gearingcommander.com
Figura 76 - Rotação do motor por marcha a uma velocidade constante de 50 km/h, com tração padrão e tração
customizada.
Fonte: Autor "adaptado de" www.gearingcommander.com

81
Figura 77 – Tabela de velocidade em função da rotação do motor x por marcha com relação original do motor.
Figura 78 – Gráfico da velocidade final em função da rotação e curvas por marcha com relação original do motor.
Fonte : Autor "adaptado de" www.gearingcommander.com

82
Figura 79 – Gráfico das trocas de marcha utilizando a relação original do motor.
Figura 80 - Tabela de velocidade em função da rotação do motor x por marcha com relação customizada do
motor.

83
Figura 81 - Gráfico da velocidade final em função da rotação e curvas por marcha com relação customizada do
motor.
Figura 82 - Gráfico das trocas de marcha utilizando a relação customizada do motor.

84
4.5.1.6 – Subsistema de freios
Subsistema responsável por converter a energia de movimento da motocicleta em

calor por atrito e dissipar a mesma efetuando a parada total ou diminuição da velocidade da
motocicleta, tanto o subsistema de freio traseiro quando o dianteiro possui os seguintes
elementos: Alavanca de freio, reservatório de fluido de freio, mangueira de freio, pinças de
freio, pastilhas de freio e disco de freio.
Figura 83 - Sistema de freio a disco dianteiro Titan 150cc.
Figura 84 - Sistema de freio a disco traseiro Titan 150cc.
4.5.2 – Subsistema motriz
É o sistema de potência da motocicleta.
Figura 85 - Motor Bros 150cc.
Fonte: Autor
85
4.5.3 – Subsistema de alimentação
4.5.3.1 – Subsistema de Injeção eletrônica
É composto pelo chicote que possui a fiação, conectores dos sensores, sensor de O 2,
sensor de temperatura do óleo, sensor de temperatura do ar de admissão, sensor TPS, bico
injetor, bateria e ECU.
Figura 86 - Sistema de Injeção eletrônica Bros 150cc.
Fonte: Autor
4.5.3.2 – Subsistema de alimentação de ar
1 – Filtro de ar esportivo, responsável por filtrar o ar antes da sua entrada na câmara

da combustão.
86
Figura 87 – Filtro de ar esportivo.
4.5.3.3 – Subsistema de alimentação de combustível
É composto por tanque de combustível, mangueiras e bomba de combustível.
4.5.3.4 – Subsistema de exaustão
É composto pelo escapamento.
4.6 – Projeto detalhado
Se encontra no apêndice V
4.7 Construção
4.7.1 Processo de Fabricação do Chassi, subchassi e Guidão
Primeiramente foram medidos, cortados e dobrados todos os tubos que foram

utilizados para a fabricação do chassi, subchassi e guidão, observem a figuras abaixo:
87
Figura 88 – Tubos laterais do chassi já dobrados
Fonte: Autor
Figura 89 – Tubos já dobrados e gabaritados para ser efetuada a solda.
Fonte: Autor
88
Figura 90 – Fixação da caixa de direção na ângulação de caster de 22,8° na mesa de gabarito.
Fonte: Autor
Figura 91 – União das vigas laterais do chassi na mesa de gabarito, para posterior soldagem.
Fonte: Autor
Figura 92 - União das vigas laterais do chassi na mesa de gabarito, para posterior soldagem.
Fonte: Autor
89
Figura 93 – Gabaritando as vigas laterais do chassi com a caixa de direção.
Fonte: Autor
Figura 94 - Gabaritando as vigas laterais do chassi com a caixa de direção – vista lateral.
Fonte: Autor
Figura 95 – Solda das barras inferiores que conectam as vigas laterais a caixa de direção.
Fonte: Autor
90
Figura 96 – Vista frontal da soldagem das barras inferiores.
Fonte: Autor
Figura 97 - Solda das barras superiores que conectam as vigas laterais a caixa de direção.
Fonte: Autor
Figura 98 – Vista diagonal da fabricação do chassi
Fonte: Autor
91
Figura 99 – Chassi e subchassi
Fonte: Autor
Figura 100 – Vista Posterios do chassi e subchassi
Fonte: Autor
Figura 101 – Peça de união da barra de suporte das manetas e punho a barra de fixação na mesa superior.
Fonte: Autor
92
Figura 102 - Barra de suporte das manetas e punho.
Fonte: Autor
Figura 103 - Barra de fixação na mesa superior.
Fonte: Autor
Figura 104 – Fabricação do Guidão.
Fonte: Autor
93
4.7.2 Processo de montagem
Figura 105 – Montagem das mesas e rolamentos na caixa de direção.
Fonte: Autor
Figura 106 – Montagem da suspensão dianteira.
Fonte: Autor
Figura 107 – Vista diagonal do sistema de direção pré-montado.
Fonte: Autor
94
Figura 108 – Vista lateral da montagem da balança, rodas e motor.
Fonte: Autor
Figura 109 – Vista diagonal superior da Montagem da balança, rodas e motor.
Fonte: Autor
Figura 110 – Sistema de injeção eletrônica e bomba de combustível.
Fonte: Autor
95
Figura 111 – Intalação do Guidão, comandos da motocicleta e sistema de freios.
Fonte: Autor
Figura 112 – Verificação de funcionamento do motor.
Fonte: Autor
Figura 113 – Motocicleta montada.
Fonte: Autor
96
4.8 Testes
4.8.1 – Testes estáticos
4.8.1.1 – Teste de motor e transmissão
Foi realizado um teste de motor para verificar o funcionamento do motor e suas regulagens utilizando-se
o Scanner da Chiptronic (fig. )
Figura 114 - Scanner
Fonte: Autor
Figura 115 – Verificação do funcionamento do motor e sistema de transmissão final.
Fonte: Autor
4.8.1.2 – Verificação da distribuição de carga
Figura 116 - Verificação da posição horizontal do CG.

97
As equações 27 e 28 serão utilizadas para encontrar a posição horizontal do CG e a

distribuição de carga sobre o eixo dianteiro e traseiro.
𝑁𝑠𝑓 𝑝 𝑁𝑠𝑟 𝑝
𝑏= =𝑝− (27)
𝑚𝑔 𝑚𝑔
% 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑖𝑎𝑛𝑡𝑒𝑖𝑟𝑎 𝑁𝑠𝑓 ⁄𝑚𝑔 𝑏⁄𝑝

= = (28)
% 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑖𝑟𝑎 𝑁𝑠𝑟 ⁄𝑚𝑔 (𝑝−𝑏)⁄𝑝
Figura 117 - Pesagem para verificação da distribuição de carga e posição horizontal do CG.
Fonte: Autor
Figura 118 - Verificação da posição vertical CG.
Fonte : Autor "adaptado de" Cossalter 2006, p. 81.
A equação 29 será utilizada para encontrar a posição vertical do CG.

98
𝑁𝑠𝑟 𝑝 𝐻 𝑅𝑟 +𝑅𝑓
ℎ=( − (𝑝 − 𝑏)) 𝑐𝑜𝑡 [𝑎𝑟𝑐𝑠𝑒𝑛 ( )] + (29)
𝑚𝑔 𝑝 2
Figura 119 - Pesagem para verificação da distribuição de carga e posição vertical do CG.
Fonte: Autor
Efetuada as medições e utilizando as equações 27, 28 e 29, obtemos os resultados apresentados na tabela
6.
Tabela 6 - Valores medidos e calculados do CG.
Fonte: Autor
Sobre os pontos de contato com o solo foi verificado que a distribuição de carga sobre os
pneus ficou de 51% - 49%, dianteiro – traseiro, respectivamente, o que é uma excelente
distribuição para uma motocicleta de competição visto que atualmente as motocicletas de
competição procuram ter uma distribuição de 50% - 50%.
99
4.8.2 – Testes Dinâmicos
4.8.2.1 – Alinhamento entre os pneus
Foi realizada uma inspeção visual onde a motocicleta percorreu um espaço de 50 m

em linha reta e foi verificada o alinhamento dos pneus, onde os mesmos se encontram
alinhados.
Figura 120 - Representação Gráfica da prova.
Fonte: Autor
Figura 121 – Moto em teste de alinhamento.
Fonte: Autor
4.8.2.2 – Raio de curvatura
Foi realizado um teste dinâmico para se verificar a dirigibilidade da motocicleta em

uma curva com raio de 6,5m onde a motocicleta percorreu um espaço de 50 m em linha reta
antes de entrar na curva e logo em seguida a motocicleta contornou a curva sem dificuldades.
100
Figura 122 - Representação gráfica da prova.
Fonte: Autor
Figura 123 – Moto em teste de raio de curvatura.
13 m
Fonte: Autor
101
CAPÍTULO V
5. CONCLUSÃO
Após a realização das etapas de projeto fabricação e testes foi possível conceber uma
motocicleta de motovelocidade com ciclística, distribuição de carga, centro de massa, torção
do chassi de acordo com as necessidades, requisitos e especificações das competições de
motovelocidade. A motocicleta é capaz de sofrer inclinações de rolagem de até 50°, além da
estimativa de atingir velocidade final de 148,7 Km/h e suportar frenagens a esta mesma
velocidade.
A mesma é composta por:
 11 subsistemas;
 165 componentes;
102
CAPÍTULO VI
6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
COSSALTER, V. A. DORIA AND R, LOT. ”Development and validation of a motorcycle

ridingnsimulator”, World Automotive Congress FISITA, Barcelona, Spain, 2004.
COSSALTER, V., DA LIO MAURO, LOT ROBERTO. Steady Turning of TwoWheeled Vehicles.
Vehicle System Dynamics, EUA, v. 31, n. 2, p. 157-181, fev. 1999.
COSSALTER, V.. “Motorcycle Dynamics”. Pádua, 2006.
DONADIO, RAFAEL DAS NEVES. “Modelagem do Comportamento Direcional de Motocicleta em

Curva”. Dissertação (Mestrado). Centro Universitário da Fundação Educacional Inaciana Pe.
Sabóia de Medeiros, São Bernardo do Campo, 2009.
JÚNIOR, GILDO JOSÉ ALVES. “Simulador de postura e frenagem para motocicletas: Projeto
conceitual”. Trabalho de conclusão de curso (Graduação). Universidade Federal de Campina
Grande, Campina Grande-PB, 2014.
DE OLIVEIRA. SAMOEL SUÊNIO SANTOS. “Projeto conceitual de um dinamômetro para

levantamento de parâmetros técnicos de suspensões de motocicletas”. Trabalho de conclusão
de curso (Graduação). Universidade Federal de Campina Grande, Campina Grande-PB, 2013.
GARCÍA. ISMAEL GARCÍA. “Diseño y desarrollo de um chassi de uma motocicleta de 250cc para
la II Competición Internacional Motostudent”. Proyecto fin de carrera. Universidade
Politécnica de Cartagena, Cartagena, 2013.
CORBALÁN. JOSÉ ANTONIO CANO. “Diseño y desarrollo de um chassi de uma motocicleta de

125cc para la I Competición Internacional Motostudent”. Proyecto fin de carrera. Universidade
Politécnica de Cartagena, Cartagena, 2013.
103
MOTONLINE. Ciclística da moto – como funciona. Disponível em

<http://www.motonline.com.br/ciclistica-da-moto-como-funciona/>. Acesso em 01/11/2015
MERCADO LIVRE. Disponível em < www.mercadolivre.com.br >. Último acesso em 25/11/2015.
DINAMOTO. Disponível em < www.dinamoto.it >. Último acesso em 23/11/2015.
DESMOPASSION. Simulacion del chassi. Disponível em < www.desmopassione.blogspot.com.br

> . Último acesso em 15/09/2015.
AINDA FALTAM REFERÊNCIAS

APÊNDICES
APÊNDICE A
APÊNDICE B
Tabela de valores de Ângulo Caster, Trail, Entre-Eixo e Massa
Motos Caster Trail Entre-Eixo Massa bn a.n Rn

CBR 250 25 95 1369 166 1451,121 94,16427 6,489071038
CB 300R 25,14 97 1402 147 1498,961 96,99744 6,470980654
CB 300 26,36 - 1369 148 - - -
Comet 250R 25,5 85 1430 173 1413,972 79,33178 5,610561056
Ninja 250 26 82 1400 169 958,7344 53,04738 5,533063428
Ninja 300 27 93 1405 172 -437,624 -27,1689 6,208277704
Fazer 250 26,3 104,5 1360 137 575,0714 41,03445 7,13554114
YZF 125 24,2 125 1355 126 881,5388 74,45429 8,445945946
Duke 125 25 100 1350 118 1437,244 99,12028 6,896551724
Duke 200 25 - 1361 125 - - -
Duke 390 25 94 1367 139 1448,147 93,17306 6,43394935
KTM RC 125 23,5 88 1340 135 -88,4008 -5,44767 6,162464986
KTM RC 390 23,5 88 1340 147 -88,4008 -5,44767 6,162464986
KTM RC 390 CUP - - - 130 - - -
Aprila RS4 125 - - 1350 - - - -
MSX - 125 25 81 1200 101 1269,731 80,28743 6,323185012
CB125f 26 97 1295 128 900,5117 62,75117 6,968390805
CBR125-r 35 90 1313 136 -1267,88 -81,3323 6,414825374
CBF125 25 89 1270 128 1347,045 88,21705 6,548933039
CBR 300R 25,05 98 1380 164 1472,944 97,66473 6,630581867
CBR-125r 25 88 1294 127 1369,842 87,22585 6,367583213
Z300 26 82 1405 168 961,969 53,04738 5,514458642
Z250SL 24 90 1330 148 602,3342 38,17611 6,338028169
YZF-R3 25 95 1380 169 1462,024 94,16427 6,440677966
YZF-125R 25 89 1355 140 1431,297 88,21705 6,163434903
YZF-R-125 24,2 86 1355 126 858,309 51,22455 5,968077724
Mito-SP-525 - 98 1375 129 - - -
Comet GT125 25,5 85 1445 150 1427,972 79,33178 5,555555556
Comet GT250i 25,5 85 1445 153 1427,972 79,33178 5,555555556
GD250n-exiv 23,5 94 1360 143 -90,0103 -5,8191 6,464924347
Comet GT125R 25,5 90 1435 166 1423,306 83,99836 5,901639344
Comet GT250Ri 25,5 90 1435 171 1423,306 83,99836 5,901639344
Fonte: http://www.motofichas.com
Motos Trail
MSX - 125 81
Ninja 250 82
Z300 82
Comet 250R 85
Comet GT125 85
Comet GT250i 85 Trail
YZF-R-125 86
KTM RC 125 88 130
KTM RC 390 88 120
CBR-125r 88
CBF125 89 110
YZF-125R 89 100
CBR125-r 90
90
Z250SL 90
Trail
Comet GT125R 90 80
Comet GT250Ri 90
70
Ninja 300 93
Comet GT250i
CB125f
CBF125
Comet GT125
Duke 390
Duke 125
YZF 125
Ninja 250
Z300
Comet 250R
Comet GT125R
Comet GT250Ri
Ninja 300
CBR 250
Fazer 250
GD250n-exiv
YZF-R3
MSX - 125
YZF-R-125
YZF-125R
CB 300R
KTM RC 125
KTM RC 390
CBR 300R
CBR-125r
CBR125-r
Z250SL
Mito-SP-525
Duke 390 94
GD250n-exiv 94
CBR 250 95
YZF-R3 95
CB 300R 97
CB125f 97
CBR 300R 98
Mito-SP-525 98
Duke 125 100
Fazer 250 104,5
YZF 125 125
Motos Caster
KTM RC 125 23,5
KTM RC 390 23,5
GD250n-exiv 23,5
Z250SL 24
YZF 125 24,2
YZF-R-125 24,2
CBR 250 25 Ângulo de Caster x Modelo
Duke 125 25
28
Duke 200 25
Ângulo de Caster (º)
27
Duke 390 25
26
MSX - 125 25
25
CBF125 25
24
CBR-125r 25
YZF-R3 25 23
22 Caster
YZF-125R 25
Comet GT125
CBF125
YZF 125
Duke 125
Duke 200
Duke 390
CBR 250
Comet GT250i
CB125f
Fazer 250
CB 300
GD250n-exiv
YZF-R3
Ninja 300
KTM RC 125
YZF-125R
Comet 250R
Comet GT125R
Ninja 250
Comet GT250Ri
Z300
YZF-R-125
CB 300R
KTM RC 390
MSX - 125
CBR-125r
CBR 300R
Z250SL
CBR 300R 25,05

CB 300R 25,14
Comet 250R 25,5
Comet GT125 25,5
Comet GT250i 25,5 Modelo de Motocicleta
Comet GT125R 25,5
Comet GT250Ri 25,5
Ninja 250 26
CB125f 26
Z300 26
Fazer 250 26,3
CB 300 26,36
Ninja 300 27
Motos Entre-Eixo
MSX - 125 1200
CBF125 1270
CBR-125r 1294
CB125f 1295
CBR125-r 1313
Z250SL 1330
KTM RC 125 1340
KTM RC 390 1340 Distância Entre-Eixo x Modelos
Duke 125 1350
Aprila RS4 125 1350 1500
Distância Entre-Eixo (mm)
YZF 125 1355 1450
YZF-125R 1355 1400
YZF-R-125 1355 1350
Fazer 250 1360 1300
GD250n-exiv 1360 1250
Duke 200 1361
1200
Duke 390 1367 Entre-Eixo
1150
CBR 250 1369
CB 300 1369 1100
CBR 250
CBF125
CB 300R
CB 300
Comet GT125
Duke 125
YZF 125
Duke 200
Duke 390
CB125f
Fazer 250
YZF-R3
Ninja 250
Ninja 300
Comet GT125R
Comet GT250Ri
GD250n-exiv
Z300
Comet 250R
Comet GT250i
YZF-125R
YZF-R-125
KTM RC 125
KTM RC 390
CBR 300R
MSX - 125
CBR-125r
CBR125-r
Z250SL
Aprila RS4 125
Mito-SP-525
Mito-SP-525 1375
CBR 300R 1380
YZF-R3 1380
Ninja 250 1400
CB 300R 1402 Modelos de motocicletas
Ninja 300 1405
Z300 1405
Comet 250R 1430
Comet GT125R 1435
Comet GT250Ri 1435
Comet GT125 1445
Comet GT250i 1445
Motos Massa
MSX - 125 101
Duke 125 118
Duke 200 125
YZF 125 126
YZF-R-125 126
CBR-125r 127
CB125f 128
CBF125 128
Mito-SP-525 129
KTM RC 390 CUP 130 Massa x Modelos
KTM RC 125 135
CBR125-r 136 180
170
Fazer 250 137
160
Duke 390 139 150
Massa (Kg)
YZF-125R 140 140

GD250n-exiv 143 130
CB 300R 147 120
KTM RC 390 147 110
CB 300 148 100 Massa
Z250SL 148 90
Duke 125
Duke 200
Duke 390
CBF125
KTM RC 390 CUP
Comet GT125
YZF 125
CB 300
CB125f
Fazer 250
GD250n-exiv
Comet GT250i
CBR 250
Comet GT125R
Z300
Ninja 250
YZF-R3
Comet GT250Ri
Ninja 300
YZF-R-125
YZF-125R
CB 300R
Comet 250R
KTM RC 125
KTM RC 390
MSX - 125
CBR-125r
CBR125-r
Z250SL
CBR 300R
Comet GT125 150 Mito-SP-525
Comet GT250i 153
CBR 300R 164
CBR 250 166
Comet GT125R 166
Modelos de Motocicletas
Z300 168
Ninja 250 169
YZF-R3 169
Comet GT250Ri 171
Ninja 300 172
Comet 250R 173
Tabela de valores de Ângulo Caster, Trail, Entre-Eixo e Massa
Motos Caster Trail Entre-Eixo Massa Bn na Rn (%)

CBR 250 25 95 1369 166 1451,121 94,16427 6,489071
CB 300R 25,14 97 1402 147 1498,961 96,99744 6,470981
Comet 250R 25,5 85 1430 173 1413,972 79,33178 5,610561 Rn (%)
Ninja 250 26 82 1400 169 958,7344 53,04738 5,533063
8
Ninja 300 27 93 1405 172 -437,624 -27,1689 6,208278
Fazer 250 26,3 104,5 1360 137 575,0714 41,03445 7,135541 7
Duke 125 25 100 1350 118 1437,244 99,12028 6,896552
Duke 390 25 94 1367 139 1448,147 93,17306 6,433949 6
KTM RC 125 23,5 88 1340 135 -88,4008 -5,44767 6,162465 5
KTM RC 390 23,5 88 1340 147 -88,4008 -5,44767 6,162465
Rn (%)
MSX - 125 25 81 1200 101 1269,731 80,28743 6,323185 4
CB125f 26 97 1295 128 900,5117 62,75117 6,968391
3
CBR125-r 35 90 1313 136 -1267,88 -81,3323 6,414825
Rn (%)
CBF125 25 89 1270 128 1347,045 88,21705 6,548933 2
CBR 300R 25,05 98 1380 164 1472,944 97,66473 6,630582
CBR-125r 25 88 1294 127 1369,842 87,22585 6,367583 1
Z300 26 82 1405 168 961,969 53,04738 5,514459
0
Z250SL 24 90 1330 148 602,3342 38,17611 6,338028
YZF-R3 25 95 1380 169 1462,024 94,16427 6,440678
YZF-125R 25 89 1355 140 1431,297 88,21705 6,163435
YZF-R-125 24,2 86 1355 126 858,309 51,22455 5,968078
Comet GT125 25,5 85 1445 150 1427,972 79,33178 5,555556 Modelos de motocicletas
Comet GT250i 25,5 85 1445 153 1427,972 79,33178 5,555556
GD250n-exiv 23,5 94 1360 143 -90,0103 -5,8191 6,464924
Comet GT125R 25,5 90 1435 166 1423,306 83,99836 5,901639
Comet GT250Ri 25,5 90 1435 171 1423,306 83,99836 5,901639
APÊNDICE C
Trail
Ângulo de Caster
LEGENDA
D D
a i Trail
d s Dados de Entrada
t
o â
Ângulo de Caster
s n Distância Entre-Eixos
c Resultados obtidos, tendo como resposta o valor do Rn em %
i
d a
Dados dos Pneus
e Erro
Resultados obtidos, tendo como resposta o valor do Rn em %
E Cálculo do Erro
n
e t
Resultados obtidos em %
n r Conversão para valores positivos
t e Identificação dos valores que satifazem a condição estabelecida pelo valor do erro
-
r E
Resultados obtidos do Rn em % em função do erro estabelecido
a i Gráfico
d x
o
a
Dados dos Pneus
Erro Cálculo do erro
Conversão para valores positivos
Identificação dos valores que satifazem a condição estabelecida pelo valor do erro
Trail
Ângulo de Caster
D
i
s
t
â
n
c
i
a
E
Resultados obtidos do Rn em % em função do erro estabelecido
n
t
r
e
-
E
i
x
o
GRÁFICO
Trail 0,101186 0,101715 0,102244 0,102773 0,103304 0,103835 0,104367 0,104899 0,105432 0,105966 0,106501 0,107037 0,107573 0,10811 0,108648 0,109187 0,109726 0,110266 0,110807 0,111349 0,111891 0,112435 0,112979 0,113524 0,11407 0,114616 0,115164 0,115712 0,116261 0,116811 0,117362 0,117914 0,118466 0,11902 0,119574 0,120129 0,120685 0,121242 0,1218 0,122359 0,122919 0,123479
21 21,1 21,2 21,3 21,4 21,5 21,6 21,7 21,8 21,9 22 22,1 22,2 22,3 22,4 22,5 22,6 22,7 22,8 22,9 23 23,1 23,2 23,3 23,4 23,5 23,6 23,7 23,8 23,9 24 24,1 24,2 24,3 24,4 24,5 24,6 24,7 24,8 24,9 25 25,1
tt (m) 0,04275 1,2 7,776477 7,8139 7,851343 7,888806 7,926289 7,963794 8,001319 8,038866 8,076434 8,114023 8,151635 8,189269 8,226926 8,264605 8,302307 8,340033 8,377782 8,415555 8,453351 8,491172 8,529018 8,566888 8,604783 8,642704 8,68065 8,718622 8,75662 8,794644 8,832694 8,870772 8,908877 8,947009 8,985168 9,023355 9,061571 9,099815 9,138088 9,176389 9,21472 9,25308 9,29147 9,32989
td (m) 0,035 1,21 7,717168 7,75433 7,791511 7,828713 7,865935 7,903179 7,940443 7,977729 8,015036 8,052365 8,089716 8,12709 8,164486 8,201905 8,239347 8,276812 8,314301 8,351813 8,38935 8,426911 8,464497 8,502107 8,539742 8,577403 8,615089 8,652802 8,69054 8,728305 8,766096 8,803914 8,841759 8,879632 8,917532 8,955461 8,993417 9,031402 9,069416 9,107458 9,14553 9,183631 9,221762 9,259923
Rt (m) 0,27135 1,22 7,658757 7,695661 7,732585 7,769529 7,806494 7,84348 7,880487 7,917515 7,954565 7,991637 8,028731 8,065847 8,102987 8,140149 8,177334 8,214542 8,251774 8,28903 8,32631 8,363615 8,400944 8,438298 8,475677 8,513082 8,550512 8,587968 8,62545 8,662959 8,700494 8,738057 8,775646 8,813263 8,850907 8,88858 8,926281 8,96401 9,001768 9,039555 9,077371 9,115217 9,153093 9,190998
Rd (m) 0,2636 1,23 7,601224 7,637873 7,674543 7,711233 7,747944 7,784676 7,821429 7,858203 7,894999 7,931818 7,968658 8,005521 8,042407 8,079315 8,116247 8,153202 8,190181 8,227184 8,264211 8,301263 8,338339 8,37544 8,412566 8,449718 8,486895 8,524099 8,561328 8,598584 8,635867 8,673177 8,710514 8,747878 8,785271 8,822691 8,860139 8,897616 8,935122 8,972657 9,010221 9,047815 9,085438 9,123092
d (m) 0 1,24 7,544549 7,580947 7,617366 7,653805 7,690266 7,726747 7,763249 7,799774 7,836319 7,872887 7,909478 7,946091 7,982726 8,019385 8,056066 8,092772 8,129501 8,166254 8,203031 8,239833 8,27666 8,313511 8,350388 8,38729 8,424218 8,461173 8,498153 8,53516 8,572193 8,609254 8,646342 8,683457 8,7206 8,757771 8,794971 8,832199 8,869456 8,906742 8,944057 8,981402 9,018776 9,056181
p t (m) 0,2286 1,25 7,488712 7,524863 7,561035 7,597227 7,63344 7,669674 7,705929 7,742206 7,778505 7,814826 7,85117 7,887536 7,923925 7,960337 7,996772 8,033231 8,069713 8,10622 8,142751 8,179306 8,215886 8,252492 8,289122 8,325779 8,362461 8,399168 8,435903 8,472664 8,509451 8,546266 8,583108 8,619977 8,656875 8,6938 8,730754 8,767736 8,804747 8,841788 8,878857 8,915957 8,953086 8,990245
p d (m) 0,2286 1,26 7,433696 7,469603 7,50553 7,541478 7,577447 7,613438 7,649449 7,685483 7,721538 7,757615 7,793715 7,829838 7,865983 7,902152 7,938344 7,974559 8,010798 8,047062 8,08335 8,119662 8,155999 8,192362 8,228749 8,265162 8,301601 8,338067 8,374558 8,411076 8,447621 8,484193 8,520792 8,557419 8,594074 8,630757 8,667468 8,704208 8,740977 8,777774 8,814602 8,851459 8,888345 8,925262
1,27 7,379483 7,415148 7,450835 7,486542 7,522271 7,55802 7,593791 7,629584 7,665399 7,701236 7,737096 7,772978 7,808883 7,844811 7,880763 7,916738 7,952738 7,988761 8,024809 8,060881 8,096979 8,133101 8,169249 8,205422 8,241622 8,277847 8,314099 8,350378 8,386683 8,423015 8,459375 8,495763 8,532178 8,568621 8,605093 8,641594 8,678123 8,714681 8,751269 8,787887 8,824534 8,861212
1,28 7,326054 7,361482 7,396931 7,432401 7,467892 7,503404 7,538937 7,574493 7,61007 7,64567 7,681292 7,716938 7,752606 7,788297 7,824012 7,85975 7,895512 7,931299 7,96711 8,002946 8,038806 8,074692 8,110603 8,14654 8,182503 8,218492 8,254507 8,290549 8,326618 8,362714 8,398837 8,434988 8,471167 8,507374 8,543609 8,579874 8,616167 8,652489 8,688841 8,725222 8,761633 8,798075
1,29 7,273394 7,308587 7,343802 7,379037 7,414293 7,449571 7,48487 7,520192 7,555535 7,5909 7,626289 7,6617 7,697134 7,732591 7,768072 7,803576 7,839105 7,874658 7,910235 7,945837 7,981464 8,017116 8,052793 8,088496 8,124226 8,159981 8,195763 8,231571 8,267407 8,303269 8,339159 8,375077 8,411022 8,446996 8,482998 8,519029 8,555089 8,591178 8,627296 8,663444 8,699622 8,735831
1,3 7,221485 7,256447 7,29143 7,326434 7,361459 7,396505 7,431573 7,466663 7,501775 7,53691 7,572067 7,607247 7,64245 7,677676 7,712926 7,7482 7,783497 7,818819 7,854166 7,889537 7,924933 7,960355 7,995802 8,031274 8,066773 8,102298 8,137849 8,173427 8,209032 8,244664 8,280323 8,31601 8,351726 8,387469 8,423241 8,459041 8,494871 8,530729 8,566617 8,602535 8,638483 8,674461
1,31 7,170312 7,205045 7,2398 7,274575 7,309372 7,34419 7,37903 7,413891 7,448775 7,483682 7,518611 7,553563 7,588538 7,623536 7,658558 7,693604 7,728674 7,763768 7,798886 7,83403 7,869198 7,904392 7,939611 7,974856 8,010127 8,045424 8,080748 8,116098 8,151475 8,18688 8,222312 8,257772 8,293259 8,328775 8,364319 8,399892 8,435494 8,471126 8,506786 8,542477 8,578197 8,613948
1,32 7,119859 7,154367 7,188896 7,223445 7,258017 7,292609 7,327224 7,36186 7,396519 7,4312 7,465904 7,500631 7,535381 7,570154 7,604951 7,639772 7,674617 7,709486 7,744379 7,779298 7,814241 7,84921 7,884205 7,919225 7,954271 7,989343 8,024442 8,059568 8,094721 8,1299 8,165108 8,200343 8,235606 8,270897 8,306217 8,341565 8,376943 8,412349 8,447785 8,483251 8,518747 8,554273
1,33 7,070111 7,104396 7,138702 7,17303 7,207378 7,241749 7,276141 7,310555 7,344991 7,37945 7,413931 7,448436 7,482963 7,517514 7,552089 7,586688 7,62131 7,655957 7,690629 7,725326 7,760047 7,794794 7,829566 7,864364 7,899189 7,934039 7,968916 8,00382 8,038751 8,073709 8,108694 8,143707 8,178748 8,213818 8,248916 8,284042 8,319198 8,354383 8,389597 8,424841 8,460115 8,495419
1,34 7,021053 7,055119 7,089205 7,123313 7,157442 7,191592 7,225765 7,259959 7,294176 7,328415 7,362677 7,396962 7,43127 7,465602 7,499957 7,534336 7,56874 7,603167 7,63762 7,672097 7,706599 7,741127 7,77568 7,810259 7,844864 7,879495 7,914153 7,948838 7,983549 8,018288 8,053054 8,087849 8,122671 8,157521 8,1924 8,227307 8,262244 8,297209 8,332205 8,36723 8,402284 8,43737
1,35 6,972672 7,00652 7,04039 7,07428 7,108192 7,142126 7,176081 7,210059 7,244059 7,278081 7,312127 7,346195 7,380286 7,414401 7,44854 7,482703 7,516889 7,5511 7,585336 7,619597 7,653883 7,688194 7,72253 7,756893 7,791281 7,825696 7,860138 7,894606 7,929101 7,963623 7,998173 8,032751 8,067357 8,101991 8,136653 8,171344 8,206064 8,240814 8,275592 8,310401 8,345239 8,380108
Aro dianteiro 18 pol

Aro traseiro 18 pol
Pneu dianteiro 70 mm 100 %
Pneu traseiro 90 mm 90 %
Erro 0,1 Cálculo do erro

29,60795 30,23166 30,85571 31,48009 32,10482 32,72989 33,35532 33,98109 34,60723 35,23372 35,86059 36,48782 37,11543 37,74342 38,37179 39,00055 39,6297 40,25924 40,88919 41,51954 42,1503 42,78147 43,41306 44,04506 44,6775 45,31036 45,94366 46,5774 47,21157 47,8462 48,48128 49,11681 49,7528 50,38926 51,02618 51,66358 52,30146 52,93982 53,57866 54,218 54,85783 55,49816
28,61947 29,23883 29,85852 30,47855 31,09892 31,71965 32,34072 32,96215 33,58393 34,20609 34,82861 35,4515 36,07476 36,69841 37,32244 37,94686 38,57168 39,19689 39,8225 40,44852 41,07494 41,70178 42,32904 42,95672 43,58482 44,21336 44,84233 45,47174 46,1016 46,7319 47,36266 47,99387 48,62554 49,25768 49,89028 50,52337 51,15693 51,79097 52,4255 53,06052 53,69603 54,33205
27,64596 28,26102 28,87641 29,49215 30,10823 30,72466 31,34144 31,95858 32,57608 33,19395 33,81218 34,43079 35,04978 35,66914 36,28889 36,90904 37,52957 38,1505 38,77184 39,39358 40,01573 40,6383 41,26129 41,8847 42,50853 43,1328 43,75751 44,38265 45,00824 45,63428 46,26077 46,88771 47,51512 48,143 48,77135 49,40017 50,02947 50,65925 51,28952 51,92028 52,55154 53,1833
26,68707 27,29789 27,90905 28,52055 29,1324 29,74459 30,35714 30,97005 31,58332 32,19696 32,81097 33,42535 34,04011 34,65526 35,27079 35,88671 36,50302 37,11974 37,73685 38,35438 38,97231 39,59067 40,20944 40,82863 41,44826 42,06831 42,68881 43,30974 43,93112 44,55295 45,17523 45,79797 46,42118 47,04485 47,66899 48,2936 48,9187 49,54428 50,17035 50,79691 51,42397 52,05153
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22,99138 23,58581 24,18058 24,77571 25,37118 25,967 26,56319 27,15974 27,75665 28,35393 28,95159 29,54963 30,14805 30,74685 31,34605 31,94564 32,54563 33,14602 33,74681 34,34802 34,94964 35,55169 36,15415 36,75704 37,36036 37,96412 38,56832 39,17296 39,77805 40,38359 40,98958 41,59604 42,20296 42,81035 43,41822 44,02656 44,63538 45,24469 45,85449 46,46478 47,07557 47,68687
22,1009 22,69137 23,28218 23,87335 24,46486 25,05673 25,64896 26,24155 26,83451 27,42784 28,02154 28,61563 29,21009 29,80495 30,40019 30,99583 31,59187 32,18831 32,78516 33,38243 33,9801 34,5782 35,17672 35,77567 36,37504 36,97486 37,57511 38,17581 38,77696 39,37856 39,98062 40,58313 41,18611 41,78957 42,39349 42,99789 43,60278 44,20815 44,81401 45,42037 46,02722 46,63458
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Aro traseiro 18 pol

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1,35 6,280915 6,314801 6,348706 6,38263 6,416573 6,450537 6,48452 6,518523 6,552546 6,586591 6,620656 6,654742 6,688849 6,722978 6,757129 6,791301 6,825496 6,859713 6,893954 6,928217 6,962503 6,996812 7,031146 7,065503 7,099884 7,134289 7,16872 7,203175 7,237655 7,27216 7,306691 7,341248 7,375831 7,41044 7,445076 7,479739 7,514428 7,549145 7,58389 7,618662 7,653462 7,688291

Aro traseiro 18 pol

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15,95124 16,57227 17,19359 17,81522 18,43715 19,0594 19,68197 20,30485 20,92806 21,5516 22,17547 22,79967 23,42422 24,04912 24,67436 25,29996 25,92591 26,55223 27,17891 27,80597 28,43339 29,0612 29,68939 30,31797 30,94694 31,5763 32,20607 32,83624 33,46682 34,09781 34,72922 35,36106 35,99332 36,62601 37,25913 37,89269 38,5267 39,16116 39,79607 40,43144 41,06726 41,70356
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Aro traseiro 18 pol

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0,453605 0,115163 0,684231 1,253601 1,823278 2,393266 2,963569 3,53419 4,105133 4,676402 5,248002 5,819935 6,392205 6,964818 7,537775 8,111083 8,684743 9,258761 9,833141 10,40788 10,983 11,55849 12,13435 12,71059 13,28722 13,86424 14,44166 15,01946 15,59768 16,17629 16,75532 17,33476 17,91461 18,49489 19,07559 19,65673 20,2383 20,8203 21,40275 21,98565 22,56899 23,15279
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Trail 0,085119 0,085637 0,086155 0,086673 0,087193 0,087713 0,088234 0,088755 0,089277 0,0898 0,090323 0,090847 0,091372 0,091898 0,092424 0,092951 0,093478 0,094007 0,094536 0,095066 0,095596 0,096127 0,096659 0,097192 0,097726 0,09826 0,098795 0,099331 0,099867 0,100405 0,100943 0,101482 0,102021 0,102562 0,103103 0,103645 0,104188 0,104732 0,105276 0,105822 0,106368 0,106915
21 21,1 21,2 21,3 21,4 21,5 21,6 21,7 21,8 21,9 22 22,1 22,2 22,3 22,4 22,5 22,6 22,7 22,8 22,9 23 23,1 23,2 23,3 23,4 23,5 23,6 23,7 23,8 23,9 24 24,1 24,2 24,3 24,4 24,5 24,6 24,7 24,8 24,9 25 25,1
1,35 FALSO FALSO 5,99899 FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO
GRÁFICO PARA OFFSET DE 15mm

8,5
21
21,1
21,2
21,3
8
21,4
21,5
21,6
21,7
21,8
7,5
21,9
22
Rn
22,1
22,2
22,3
7
22,4
22,5
22,6
22,7
22,8
6,5
22,9
23
23,1
23,2
23,3
6
1,2 1,21 1,22 1,23 1,24 1,25 1,26 1,27 1,28 1,29 1,3 1,31 1,32 1,33 1,34 1,35 23,4
Ditância Entre-Eixo
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21 21,1 21,2 21,3 21,4 21,5 21,6 21,7 21,8 21,9 22 22,1 22,2 22,3 22,4 22,5 22,6 22,7 22,8 22,9 23 23,1 23,2 23,3 23,4 23,5 23,6 23,7 23,8 23,9 24 24,1 24,2 24,3 24,4 24,5 24,6 24,7 24,8 24,9 25 25,1
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td (m) 0,035 1,21 6,184355847 6,221715 6,259091 6,296482 6,33389 6,371314634 6,408755786 6,446214 6,483689 6,521183 6,558693 6,596222 6,633769 6,671335 6,70892 6,746523 6,784146 6,821788 6,859451 6,897133 6,934835 6,972559 7,010303 7,048068 7,085854 7,123662 7,161492 7,199344 7,237219 7,275116 7,313036 7,350979 7,388946 7,426936 7,46495 7,502989 7,541051 7,579139 7,617252 7,65539 7,693554 7,731743
Rt (m) 0,27135 1,22 6,136775226 6,173866 6,210973 6,248097 6,285236 6,322392543 6,359565731 6,396756 6,433964 6,471189 6,508432 6,545694 6,582974 6,620272 6,657589 6,694926 6,732282 6,769657 6,807053 6,844468 6,881904 6,919361 6,956839 6,994337 7,031858 7,069399 7,106963 7,144549 7,182158 7,219789 7,257443 7,295121 7,332822 7,370546 7,408295 7,446068 7,483866 7,521688 7,559535 7,597408 7,635307 7,673231
Rd (m) 0,2636 1,23 6,089921157 6,126748 6,16359 6,200449 6,237324 6,274216023 6,311125035 6,348051 6,384995 6,421957 6,458936 6,495934 6,53295 6,569985 6,607039 6,644112 6,681205 6,718317 6,75545 6,792602 6,829775 6,866969 6,904184 6,94142 6,978678 7,015957 7,053258 7,090582 7,127928 7,165297 7,202689 7,240105 7,277544 7,315006 7,352493 7,390004 7,42754 7,465101 7,502687 7,540298 7,577935 7,615598
d (m) 0,02 1,24 6,043777126 6,080343 6,116924 6,153522 6,190137 6,226768159 6,263416705 6,300083 6,336766 6,373467 6,410187 6,446925 6,483681 6,520456 6,55725 6,594064 6,630897 6,66775 6,704623 6,741516 6,77843 6,815365 6,85232 6,889297 6,926296 6,963317 7,000359 7,037424 7,074512 7,111622 7,148756 7,185913 7,223093 7,260297 7,297526 7,334779 7,372057 7,409359 7,446687 7,48404 7,521419 7,558824
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Aro traseiro 18 pol

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1,33 FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO 6,002452 FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO
1,34 FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO 5,994652 FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO
GRÁFICO PARA OFFSET DE 20 mm

8
7,9
21
7,8
7,7 21,1
7,6 21,2
7,5 21,3
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7 21,8
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6,8 22
Rn
6,7 22,1
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5,5
23,3
1,2 1,21 1,22 1,23 1,24 1,25 1,26 1,27 1,28 1,29 1,3 1,31 1,32 1,33 1,34 1,35
Distância Entre-Eixos
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1,35 5,22377384 5,257710391 5,291663 5,325631633 5,359617 5,393619 5,427637 5,461673 5,495726216 5,529796939 5,563885 5,597992 5,632117 5,66626 5,700422316 5,734603375 5,768804 5,803023 5,837263 5,871522 5,905801 5,940101 5,974422 6,008763 6,043126 6,077509 6,111915 6,146342 6,180791 6,215263 6,249757 6,284274 6,318814 6,353377 6,387964 6,422575 6,457209 6,491868 6,526551 6,56126 6,595993 6,630751

Aro traseiro 18 pol

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1,31 FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO 6,004797 FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO
1,32 FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO 5,996963 FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO
GRÁFICO PARA OFFSET DE 25 mm

7,6
7,5
21
7,4
21,1
7,3 21,2
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7
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6,4
22,3
Rn
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22,5
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1,35 4,866074 4,900026 4,933993 4,967975 5,001972 5,035985 5,070014 5,104059 5,138121 5,172199 5,206293 5,240405 5,27453389 5,30868 5,342844 5,377026 5,411226 5,445444942 5,479682124 5,513938 5,548213 5,582508 5,616822 5,651155904 5,685509901 5,719884 5,754279 5,788695 5,823131 5,857589297 5,892069 5,92657 5,961093 5,995639 6,030207 6,064797 6,099411 6,134048 6,168708 6,203392 6,238101 6,272833

Aro traseiro 18 pol

-9,312734 -8,683834 -8,05471 -7,425359 -6,795776 -6,165957 -5,535898 -4,905595 -4,275043 -3,644238 -3,013177 -2,381854 -1,750266506 -1,118409 -0,486278 0,146132 0,778824 1,411802183 2,045071639 2,678636 3,312501 3,946669 4,581145 5,215933643 5,851039233 6,486466 7,122218 7,758301 8,394717 9,031472338 9,668571 10,30602 10,94381 11,58197 12,22048 12,85936 13,49861 14,13824 14,77824 15,41863 16,0594 16,70056
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1,25 FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO 6,002302 FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO
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1,34 FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO 6,002909 FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO
1,35 FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO 5,995639 FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO
GRÁFICO PARA O OFFSET DE 30 mm

7,2
7,1
21
7
21,1
6,9
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6,8 21,3
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21,8
6,3
21,9
6,2
22
Rn
6,1
22,1
6
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5,1
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5
23,3
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1,35 4,505663 4,53963 4,573611 4,607605 4,641614 4,675638 4,709677 4,74373 4,777799 4,811883 4,845983 4,880099 4,914231 4,948379 4,982544 5,016726 5,050925 5,085141 5,119375 5,153627 5,187897 5,222185045 5,256492 5,290817 5,325162 5,359525 5,393908336 5,428311 5,462734 5,497177 5,531641 5,566125 5,600630093 5,635156 5,669704 5,704274 5,738865 5,773479 5,808114795 5,842773493 5,877455 5,91216

Aro traseiro 18 pol

-15,992 -15,3622 -14,7323 -14,1021 -13,4718 -12,8412 -12,2104 -11,5794 -10,9481 -10,3166 -9,6849 -9,05294 -8,42073 -7,78827 -7,15555 -6,52258 -5,88934 -5,25583 -4,62206 -3,988-3,35367 -2,719054277 -2,08415 -1,44895 -0,81345 -0,17765 0,458451697 1,094867 1,731598 2,368648 3,006022 3,643725 4,281759798 4,920132 5,558846 6,197906 6,837316 7,477081 8,117205981 8,757694779 9,398552 10,03978
-16,6515 -16,0265 -15,4012 -14,7757 -14,15 -13,5241 -12,898 -12,2717 -11,6451 -11,0182 -10,3912 -9,76387 -9,13632 -8,50851 -7,88045 -7,25213 -6,62354 -5,99468 -5,36555 -4,73614 -4,10645 -3,476467545 -2,8462 -2,21563 -1,58477 -0,9536 -0,322129799 0,309658 0,941762 1,574187 2,206938 2,840018 3,473433147 4,107187 4,741284 5,375728 6,010524 6,645677 7,281190771 7,917069922 8,553319 9,189942
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1,27 FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO 6,005403 FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO
1,28 FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO 5,997517 FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO
1,32 FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO 6,003015 FALSO
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7
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Rn
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p t (m) 0,2286 1,25 4,459135 4,495591 4,532059 4,568539 4,605031 4,641536 4,678053 4,714584 4,751127 4,787684 4,824255 4,86084 4,897439 4,934052 4,97068 5,007323 5,043981 5,080655 5,117344 5,15405 5,190771 5,227509 5,264263 5,301035 5,337824 5,37463 5,411454 5,448296 5,485156 5,522034 5,558932 5,595848 5,632784 5,669739 5,70671346 5,743708345 5,780724 5,817759 5,854816 5,891893 5,928992416 5,966112999
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1,35 4,142511 4,176492 4,210486 4,244492 4,278512 4,312546 4,346593 4,380654 4,414729 4,448819 4,482923 4,517042 4,551176 4,585325 4,619491 4,653671 4,687868 4,722081 4,756311 4,790558 4,824821 4,859102 4,8934 4,927715 4,962049 4,996401 5,030771 5,06516 5,099568 5,133995 5,168441 5,202907 5,237393 5,271899 5,306425239 5,340972161 5,37554 5,410129 5,444739 5,479371 5,514024541 5,548700313

Aro traseiro 18 pol

-22,72804 -22,09747 -21,46672 -20,83578 -20,20465 -19,57332 -18,94179 -18,31006 -17,67812 -17,04596 -16,41359 -15,78099 -15,14817 -14,51512 -13,88183 -13,2483 -12,61453 -11,98052 -11,34625 -10,71172 -10,07694 -9,441886 -8,806566 -8,170972 -7,535101 -6,898947 -6,262506 -5,625775 -4,988748 -4,351421 -3,71379 -3,07585 -2,437598 -1,799027 -1,160134711 -0,52091575 0,118634 0,75852 1,398745 2,039315 2,680233483 3,321505775
-23,33727 -22,71144 -22,08541 -21,4592 -20,83279 -20,20618 -19,57937 -18,95235 -18,32512 -17,69768 -17,07001 -16,44212 -15,814 -15,18565 -14,55706 -13,92823 -13,29916 -12,66983 -12,04026 -11,41042 -10,78032 -10,14995 -9,519315 -8,888402 -8,257209 -7,625732 -6,993966 -6,361907 -5,729551 -5,096894 -4,46393 -3,830656 -3,197067 -2,563159 -1,928926994 -1,294366962 -0,659474 -0,024245 0,611326 1,247244 1,883511335 2,520133998
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-24,52738 -23,91079 -23,29401 -22,67704 -22,05986 -21,44249 -20,8249 -20,20711 -19,5891 -18,97086 -18,35241 -17,73372 -17,1148 -16,49565 -15,87625 -15,25661 -14,63672 -14,01658 -13,39618 -12,77551 -12,15458 -11,53338 -10,9119 -10,29015 -9,66811 -9,045783 -8,423165 -7,80025 -7,177034 -6,553513 -5,929683 -5,305539 -4,681078 -4,056293 -3,431182416 -2,805740303 -2,179963 -1,553845 -0,927383 -0,300572 0,32659205 0,954113894
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Aro traseiro 18 pol

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Aro traseiro 18 pol

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9,504381124 8,89388294 8,283145 7,672164463 7,060936 6,449456 5,837721 5,225725 4,613466122 4,000939117 3,38814 2,775065 2,16171 1,54807 0,934141293 0,319920214 0,294598 0,909417 1,524541 2,139974 2,755722 3,371787 3,988174 4,604887 5,221931 5,839309 6,457027 7,075088 7,693496 8,312256 8,931372 9,550849 10,17069 10,7909 11,41148 12,03245 12,65379 13,27552 13,89764 14,52016 15,14308 15,7664
10,18933421 9,58319176 8,976808 8,370179229 7,763301 7,15617 6,548781 5,94113 5,333214698 4,725029327 4,11657 3,507833 2,898815 2,28951 1,679915378 1,070026384 0,459839 0,150651 0,761447 1,372555 1,983977 2,595719 3,207784 3,820176 4,432901 5,045961 5,659362 6,273107 6,887201 7,501648 8,116452 8,731618 9,34715 9,963052 10,57933 11,19598 11,81302 12,43045 13,04827 13,66648 14,28509 14,90411
10,86399649 10,26214828 9,660057 9,057718957 8,45513 7,852286 7,249182 6,645816 6,04218275 5,438278149 4,834098 4,229639 3,624897 3,019867 2,414544889 1,80892757 1,20301 0,596789 0,00974 0,616581 1,223739 1,831217 2,43902 3,047151 3,655616 4,264418 4,873562 5,483051 6,09289 6,703083 7,313635 7,924549 8,53583 9,147482 9,75951 10,37192 10,98471 11,59789 12,21146 12,82543 13,43981 14,05458
11,52859816 10,93098399 10,33313 9,73501769 9,136658 8,538041 7,939163 7,340021 6,740610687 6,140927255 5,540967 4,940726 4,3402 3,739386 3,138277787 2,53687298 1,935167 1,333156 0,730835 0,128201 0,474751 1,078024 1,681623 2,285553 2,889816 3,494419 4,099363 4,704655 5,310297 5,916295 6,522652 7,129372 7,736461 8,343922 8,951759 9,559977 10,16858 10,77757 11,38696 11,99674 12,60693 13,21752
12,18336257 11,5899235 10,99624 10,40230255 9,808113 9,213665 8,618955 8,023978 7,428731823 6,833211191 6,237412 5,641331 5,044964 4,448307 3,851354726 3,254104484 2,656552 2,058693 1,460523 0,862038 0,263235 0,335891 0,935345 1,535129 2,135249 2,735709 3,336512 3,937662 4,539165 5,141024 5,743244 6,345828 6,948781 7,552106 8,15581 8,759895 9,364365 9,969226 10,57448 11,18014 11,78619 12,39266
12,82850655 12,23918483 11,64962 11,05979398 10,46972 9,87938 9,28878 8,697912 8,106772634 7,515357629 6,923663 6,331685 5,739419 5,146862 4,554009328 3,960856886 3,367401 2,773637 2,179561 1,58517 0,990458 0,395423 0,199941 0,795637 1,391669 1,988042 2,584759 3,181825 3,779244 4,377021 4,975158 5,573661 6,172534 6,771781 7,371406 7,971413 8,571807 9,172592 9,773772 10,37535 10,97733 11,57973
13,46424057 12,87897966 12,29347 11,70770602 11,12169 10,5354 9,948857 9,362042 8,774953011 8,187587625 7,599941 7,01201 6,423791 5,835278 5,246468434 4,657358176 4,067943 3,478219 2,888182 2,297828 1,707154 1,116154 0,524825 0,066838 0,658838 1,251179 1,843865 2,436902 3,030292 3,62404 4,218151 4,812628 5,407475 6,002697 6,598298 7,194282 7,790653 8,387416 8,984575 9,582134 10,1801 10,77847
14,09076902 13,50951353 12,92801 12,3462465 11,76423 11,18195 10,5994 10,01658 9,433486494 8,850115853 8,266463 7,682524 7,098296 6,513773 5,928952352 5,343829781 4,758401 4,172663 3,58661 3,00024 2,413548 1,826529 1,23918 0,651498 0,063477 0,524887 1,113597 1,702657 2,292072 2,881846 3,471983 4,062487 4,653363 5,244613 5,836244 6,428258 7,02066 7,613454 8,206645 8,800236 9,394233 9,988638
14,70829041 14,13098607 13,55343 12,9756173 12,39755 11,81921 11,24061 10,66173 10,0825805 9,503150836 8,923438 8,343438 7,763147 7,18256 6,601675084 6,020486794 5,438992 4,857185 4,275064 3,692624 3,109861 2,526771 1,94335 1,359593 0,775498 0,191059 0,393726 0,978864 1,564356 2,150208 2,736424 3,323008 3,909964 4,497295 5,085007 5,673104 6,261589 6,850467 7,439741 8,029418 8,619499 9,20999
15,31699759 14,74359121 14,16993 13,59601452 13,02184 12,44739 11,87268 11,2977 10,72243655 10,14689516 9,571069 8,994955 8,418549 7,841847 7,264844558 6,687538203 6,109924 5,531998 4,953756 4,375194 3,796308 3,217094 2,637548 2,057667 1,477445 0,89688 0,315966 0,265299 0,846921 1,428903 2,011249 2,593964 3,177052 3,760516 4,344361 4,928591 5,51321 6,098222 6,683632 7,269444 7,855662 8,44229
15,91707793 15,34751739 14,7777 14,20762873 13,63729 13,06669 12,49582 11,92467 11,35325046 10,7815457 10,20956 9,637276 9,064703 8,491834 7,918662835 7,345187103 6,771402 6,197305 5,622891 5,048156 4,473096 3,897708 3,321987 2,745929 2,169531 1,592788 1,015696 0,438251 0,13955 0,717713 1,29624 1,875137 2,454406 3,034053 3,614082 4,194495 4,775299 5,356496 5,938091 6,520089 7,102492 7,685307
16,50871354 15,94294776 15,37693 14,81064512 14,2441 13,67729 13,11021 12,54285 11,97521256 11,40729379 10,83909 10,27059 9,701804 9,132716 8,56332632 7,993630904 7,423626 6,853307 6,28267 5,711712 5,140429 4,568816 3,99687 3,424586 2,851961 2,27899 1,70567 1,131997 0,557966 0,016427 0,591184 1,166312 1,741813 2,317692 2,893953 3,4706 4,047637 4,625068 5,202898 5,78113 6,359769 6,938819
Trail 0,07119441 0,071702471 0,072211 0,072720379 0,07323 0,073741 0,074252 0,074763 0,075275757 0,075788687 0,076302 0,076816 0,077331 0,077847 0,078362849 0,078879615 0,079397 0,079915 0,080434 0,080953 0,081473 0,081994 0,082516 0,083038 0,083561 0,084084 0,084608 0,085133 0,085659 0,086185 0,086712 0,08724 0,087769 0,088298 0,088828 0,089359 0,08989 0,090423 0,090956 0,091489 0,092024 0,092559
21 21,1 21,2 21,3 21,4 21,5 21,6 21,7 21,8 21,9 22 22,1 22,2 22,3 22,4 22,5 22,6 22,7 22,8 22,9 23 23,1 23,2 23,3 23,4 23,5 23,6 23,7 23,8 23,9 24 24,1 24,2 24,3 24,4 24,5 24,6 24,7 24,8 24,9 25 25,1
1,22 FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO 5,998145 FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO
1,26 FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO 6,000584 FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO
1,3 FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO 6,00401 FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO
1,31 FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO 5,996191 FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO
1,35 FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO 6,000986 FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO
Gráfico da Relação ideal entre Trail, Caster e Entre-Eixos

7,3
7,2
21
7,1 21,1
7 21,2
21,3
6,9
21,4
6,8 21,5
6,7 21,6
21,7
6,6
21,8
6,5 21,9
6,4 22
Valor do Rn (%)
22,1
6,3
22,2
6,2
22,3
6,1 22,4
22,5
6
22,6
5,9
22,7
5,8 22,8
5,7 22,9
23
5,6
23,1
5,5 23,2
5,4 23,3
23,4
5,3
23,5
5,2 23,6
5,1 23,7
23,8
5
1,2 1,21 1,22 1,23 1,24 1,25 1,26 1,27 1,28 1,29 1,3 1,31 1,32 1,33 1,34 1,35 23,9
Distância Entre-Eixos (m)

APÊNDICE D
Dados de entrada
Rd 0,2636 m
CASTER 22,8 22,8 22,8 22,8 22,8 22,8 22,8 22,8 22,8 22,8
ESTERÇO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0 0,006028 0,024106 0,054214 0,09632 0,150378 0,21633 0,294103 0,383615 0,484767 0,59745
0,005 0,005733 0,022926 0,051559 0,0916 0,143005 0,205715 0,279661 0,364759 0,460912 0,568014
0,01 0,005438 0,021745 0,048904 0,08688 0,135632 0,195101 0,265219 0,345902 0,437058 0,538578
0,015 0,005143 0,020565 0,046248 0,082161 0,128259 0,184487 0,250776 0,327046 0,413203 0,509142
0,02 0,004848 0,019385 0,043593 0,077441 0,120886 0,173873 0,236334 0,30819 0,389348 0,479706
Fork offset
0,028 0,004376 0,017496 0,039344 0,069889 0,109089 0,15689 0,213226 0,27802 0,351181 0,432608
0,03 0,004258 0,017024 0,038282 0,068001 0,10614 0,152644 0,207449 0,270477 0,341639 0,420834
0,035 0,003962 0,015844 0,035627 0,063281 0,098767 0,14203 0,193007 0,251621 0,317784 0,391398
0,04 0,003667 0,014664 0,032971 0,058562 0,091394 0,131416 0,178564 0,232764 0,293929 0,361961
0,045 0,003372 0,013483 0,030316 0,053842 0,084021 0,120802 0,164122 0,213908 0,270074 0,332525
ESTERÇO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0 0,102138 0,102105 0,102051 0,101975 0,101877 0,101756 0,101614 0,10145 0,101264 0,101055
0,005 0,097138 0,097105 0,097051 0,096975 0,096877 0,096756 0,096614 0,09645 0,096264 0,096055
0,01 0,092138 0,092105 0,092051 0,091975 0,091877 0,091756 0,091614 0,09145 0,091264 0,091055
0,015 0,087138 0,087105 0,087051 0,086975 0,086877 0,086756 0,086614 0,08645 0,086264 0,086055
0,02 0,082138 0,082105 0,082051 0,081975 0,081877 0,081756 0,081614 0,08145 0,081264 0,081055
an
0,028 0,074138 0,074105 0,074051 0,073975 0,073877 0,073756 0,073614 0,07345 0,073264 0,073055
0,03 0,072138 0,072105 0,072051 0,071975 0,071877 0,071756 0,071614 0,07145 0,071264 0,071055
0,035 0,067138 0,067105 0,067051 0,066975 0,066877 0,066756 0,066614 0,06645 0,066264 0,066055
0,04 0,062138 0,062105 0,062051 0,061975 0,061877 0,061756 0,061614 0,06145 0,061264 0,061055
0,045 0,057138 0,057105 0,057051 0,056975 0,056877 0,056756 0,056614 0,05645 0,056264 0,056055
ESTERÇO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0 0,11079 0,11074 0,110655 0,110537 0,110385 0,1102 0,109981 0,109729 0,109443 0,109124
0,005 0,105367 0,105317 0,105234 0,105117 0,104968 0,104785 0,104569 0,104321 0,104039 0,103724
0,01 0,099943 0,099894 0,099812 0,099698 0,09955 0,09937 0,099158 0,098913 0,098635 0,098325
0,015 0,09452 0,094471 0,094391 0,094278 0,094133 0,093955 0,093746 0,093505 0,093231 0,092926
0,02 0,089096 0,089048 0,088969 0,088858 0,088715 0,088541 0,088334 0,088097 0,087827 0,087527
a
0,028 0,080418 0,080372 0,080295 0,080186 0,080047 0,079877 0,079676 0,079444 0,079181 0,078888
0,03 0,078249 0,078203 0,078126 0,078018 0,07788 0,077711 0,077511 0,077281 0,07702 0,076728
0,035 0,072825 0,07278 0,072704 0,072598 0,072462 0,072296 0,072099 0,071873 0,071616 0,071329
0,04 0,067402 0,067357 0,067283 0,067179 0,067045 0,066881 0,066688 0,066465 0,066212 0,06593
0,045 0,061978 0,061934 0,061861 0,061759 0,061627 0,061466 0,061276 0,061057 0,060808 0,060531
Curvas do offset - Ângulo de Esterço x Deslocamento do centro da roda (caster=22,8°)

0,65
Deslocamento do centro da roda (mm)
0,6
0,55
0,5
0,45 0
0,005
0,4
0,01
0,35
0,015
0,3 0,02
0,25 0,028
0,2 0,03
0,035
0,15
0,04
0,1
0,045
0,05
0
0 2 4 6 8 10 12
Ângulo Esterço (°)

APÊNDICE E
125
53
1,
32
130
°
630,64
314,34
0
R52,3
129,60°
130,99
66,03
169,63
49
6,
81 R5
2,3
80
0
,85
°
23
R52
,
65
,30
uNIVERSIDADE FEDERAL DE
NÃO MUDAR ESCALA DO DESENHO REVISÃO
CAMPINA GRANDE - UNIDADE
ACADEMICA DE ENGENHARIA
MECÂNICA - LABEM DANIEL ANACLETO PEREIRA
NOME ASSINATURA DATA TÍTULO:
CHASSI
DESEN.
VERIF.
APROV.
MANUF.
QUALID MATERIAL:
A3
DES. Nº
AÇO 1020
PESO: ESCALA:1:1 FOLHA 1 DE 1
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Development of A Motorcycle For Internacional Competion Motostudent - Bachelor Thesis in Portuguese

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Development of a motorcycle for internacional competion Motostudent_

Research · May 2017

Wanderley Ferreira Amorim Jr

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PROJETO, FABRICAÇÃO E TESTE DE UMA MOTOCICLETA DE

DANIEL ANACLETO PEREIRA

PROJETO, FABRICAÇÃO E TESTE DE UMA MOTOCICLETA DE

Trabalho de Conclusão de Curso TCC,

Orientador: Prof. Dr. Wanderley Ferreira de Amorim Jr.

DANIEL ANACLETO PEREIRA

PROJETO, FABRICAÇÃO E TESTE DE UMA MOTOCICLETA DE

TCC aprovado em: _I _I

Prof. Dr. Wanderley Ferreira de Amorim Jr.

Prof. Dr. Jacek Stanislaw Michalewicz

Prof. Dr. Juscelino de Farias Maribondo

Campina Grande, Novembro de

Palavras-chave: Motocicleta, Trail, Caster, Entre-Eixos, Dinâmica.

Keywords: Motorcycle, Trail, Rake, Wheelbase, Dynamics

Figura 1- Estrutura física do LABEM ......................................................................................................16

Tabela 1 - Dados Geométricos de Motocicletas que estão disponíveis no mercado ............................56

1.1. - Histórico do Laboratório de Engenharia da Motocicleta .........................................................16

2.1. - Cinemática da Motocicleta .......................................................................................................19

2.1.2.- Geometria da motocicleta ................................................................................................20

2.1.3.–A importância do trail, do ângulo de caster e entre-eixos durante a pilotagem ...............22

2.2.1.–Mecanismo de direção com fork offset nulo ....................................................................32

2.2.2.–Mecanismo de direção com fork offset não nulo .............................................................34

2.3. – Movimento de rolagem e esterço ...........................................................................................35

2.3.1.–Ponto de contato da roda traseira ....................................................................................36

2.3.2.–O efeito combinado de rolagem e esterço .......................................................................37

2.3.3.–Ângulo de cambagem da roda dianteira ...........................................................................38

2.4. –Curva em regime permanente..................................................................................................38

2.4.2.–Ângulo efetivo de rolagem ...............................................................................................39

2.4.3.–A influencia da geometria da motocicleta no torque de direção ......................................41

2.5. –Equilíbrio da motocicleta em movimento de baixa velocidade ................................................44

2.6. –Equilíbrio da motocicleta em movimento de alta velocidade...................................................45

2.6.1.–Entrada lenta em curva .....................................................................................................46

2.6.2.–Entrada rápida em curva...................................................................................................48

2.6.3.–Avaliação da capacidade de manobra e manuseio ...........................................................49

1.1 – Histórico do Laboratório de Engenharia da Motocicleta

O LabEM – Laboratório de Engenharia da Motocicleta, surgiu no final do segundo

Figura 1- Estrutura física do LABEM

Os estudos relacionados a motocicleta ainda são temas poucos explorados pelas

O Laboratório tem as atividades tipicamente voltadas para a pesquisa, análise,

O LABEM também ministra cursos, participa de feiras, eventos, congressos, palestras e

1.2 – As necessidades do mercado nacional de motos de competição

A motivação deste trabalho se dá pela crescente demanda no mercado brasileiro de

O AMC é uma competição estudantil entre Universidades com o foco no

Este trabalho esta focado diretamente no nicho de mercado das competições de

1.3 - Objetivo Geral:

Projeto, fabricação e teste de uma motocicleta de motovelocidade.

1.4 - Objetivo Específico:

I. Analisar a cinemática da motocicleta identificando os parâmetros importantes para a

II. Conceber um projeto de motocicleta para a motovelocidade de baixo custo

III. Desenvolver o projeto de um chassi voltado para a motovelocidade.

2.1 – Cinemática da Motocicleta

O estudo cinemático é importante pois a cinemática é quem determina os efeitos do

2.1.1 – Definição da Motocicleta (COSSALTER 2006)

Analisando do ponto de vista cinemático podemos simplificar a estrutura básica de

1) Estrutura dianteira (suspensão dianteira e Guidão);

1) O ponto de contato do pneu com o plano (movimento de avanço);

3) O eixo passando pelo ponto de contato e o centro do pneu (rotação).

Figura 4- Estrutura cinemática da motocicleta