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25/2015
CAMPINAS
2015
i
UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS
FACULDADE DE ENGENHARIA MECÂNICA
CAMPINAS
2015
iii
Ficha catalográfica
Universidade Estadual de Campinas
Biblioteca da Área de Engenharia e Arquitetura
Luciana Pietrosanto Milla - CRB 8/8129
iv
UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS
FACULADE DE ENGENHARIA MECÂNICA
COMISSÃO DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA MECÂNICA
DEPARTAMENTO DE MECÂNICA COMPUTACIONAL
vii
Agradecimentos
Acima de todos, agradeço a Deus que me concedeu a oportunidade de evoluir meu espírito,
me dando a oportunidade de nascer em uma família maravilhosa, que me educou e instruiu a
conquistar a melhor educação, buscando sempre alcançar meus sonhos.
Aos meus pais, Wagner e Regeane, pelo enorme esforço que fizeram para me manter durante
a graduação e pelo enorme incentivo durante o mestrado. Serei eternamente grato pela forma como
fui educado durante todos os anos de minha vida.
À minha amada irmã, Carolina, que apesar da distância esteve sempre ao meu lado, me
apoiando.
À minha avó, Elza, professora dedicada que me abriu os olhos e o gosto pelos estudos e que
foi fundamental durante toda a minha educação. Hoje consigo “bater minhas asas e voar”.
À minha futura esposa, Luanna, que suportou todos os meus problemas, a distância, a
saudade, os aborrecimentos, sempre com carinho, compreensão e um sorriso que me acalmará para
sempre.
Aos amigos do laboratório BD308, insubstituíveis, mas em especial agradeço ao Me. André
Bosso, Caio Rufino e ao Me. Nelson Cró, pela contribuição neste trabalho, pelas boas horas de
discussões, pelo incentivo e amizade.
À Elisabeth Viana, secretária do DMC, mas mais que isso, uma grande amiga, que me ajudou
nos momentos bons e principalmente nos momentos difíceis. Serei eternamente grato por ter te
conhecido e te agradeço por todos estes anos. Você contribuiu muito para a conclusão deste
trabalho.
ix
À ThyssenKrupp Metalúrgica Campo Limpo, representada por Luís Antônio Fonseca Galli,
pela confiança em mim depositada, pelo apoio financeiro à pesquisa, pela oportunidade e
colaboração com este trabalho.
Ao meu orientador prof. Dr. Janito Vaqueiro Ferreira, que depositou toda sua confiança em
um desconhecido, deixo meus sinceros agradecimentos por todo o apoio, suporte e paciência
durante toda a jornada que percorremos juntos.
Ao prof. Dr. Waldyr Luiz Ribeiro Gallo, pelas fundamentais instruções que agregaram valor
a este trabalho, pelas melhores aulas de termodinâmica que já assisti em minha carreira acadêmica
e por aceitar fazer parte da Banca Examinadora deste trabalho.
Ao prof. Dr. Marcelo Becker por aceitar o convite de fazer parte da Banca Examinadora deste
trabalho.
x
“O futuro pertence àqueles que acreditam na beleza de seus sonhos”
Eleanor Roosevelt
xi
Resumo
Este trabalho desenvolveu um novo conceito de dispositivo mecânico capaz de variar a taxa
de compressão dos cilindros de um motor a combustão interna para estudar as possibilidades de
novos projetos para a indústria automotiva e apresentar as possíveis melhorias atingidas com essa
tecnologia. O modelo desenvolvido foi submetido a simulações computacionais para avaliar sua
cinemática e dinâmica através das teorias de múltiplos corpos rígidos e da modelagem geométrica.
Foi implementado um modelo simplificado robusto zero dimensional para tornar as análises mais
simples utilizando os conceitos de termodinâmica envolvidos no motor. Foi considerado
transferência de calor instantânea, processo de queima finita pela curva de Wiebe e os fluxos de
massa envolvidos nos processos de admissão e exaustão dos cilindros. Não foram implementados
os processos de dissociação e equilíbrio químico e um modelo que prevê detonação. Os resultados
cinemáticos e dinâmicos foram validados em softwares comerciais de renome e apresentaram ótima
semelhança. Os resultados termodinâmicos possibilitaram comprovar a eficácia da adoção da
variação da taxa de compressão quando se necessita aumentar a eficiência térmica dos motores,
melhorar os índices de consumo e desempenho. Os resultados permitiram também o
desenvolvimento de novas curvas fundamentais para análises mais sofisticadas e calibrações mais
específicas do motor.
xiii
Abstract
This work developed a new concept of a mechanical device able to vary the compression
ratio of an internal combustion engine cylinder to study the possibilities of new projects for the
automotive industry and present the possible improvements achieved with this technology. The
developed model was subjected to computer simulations to evaluate its kinematics and dynamics
through the theories of multiple rigid bodies and geometric modeling. A robust zero dimensional
simplified model to make simpler analysis using thermodynamic concepts involved in engines was
implemented. Was considered instantaneous heat transfer, finite burning process by Wiebe curve
and the mass flows involved in the admissions and exhaust process from the cylinders. The
dissociation and chemical balance processes and a model that predicts knocking have not been
implemented. The kinematic and dynamic results were validated in leading commercial software
and showed excellent accuracy. The thermodynamic results allowed prove the efficacy of adopting
varying the compression ratio when it needs to increase the thermal efficiency of the engine,
improve the rates of consumption and performance. Results also enabled the development of new
fundamental curves for more sophisticated analysis and more specific engine calibrations.
xv
Lista de Ilustrações
4.1. Modelagem geométrica do MUA, sua base de coordenada inercial e suas bases móveis..........53
4.2. Modelagem geométrica para deslocamento do pistão em função dos ângulos e vetores de
posição............................................................................................................................................58
4.3. Modelagem geométrica para desenvolvimento da Equação 4.25.............................................60
xviii
7.1. Exemplo de comparação da cinemática entre o software comercial PRO Engineer e o algoritmo
desenvolvido em MATLAB..........................................................................................................120
7.2. Posição e Deslocamento do Pistão em função da variação TC................................................121
7.3. Velocidade do pistão em X e em Z em função da variação da TC...........................................121
7.4. Aceleração do pistão em X e em Z em função da variação da TC...........................................122
7.5. Exemplo de comparação da dinâmica entre o software comercial PRO Engineer e o algoritmo
desenvolvido em MATLAB..........................................................................................................123
7.6. Força no eixo virabrequim em X em função da variação da TC – Inércia e FCB aplicada......124
7.7. Força no eixo do virabrequim em Z em função da variação da TC – Inércia e FCB aplicada..124
7.8. Força no olhal maior da biela em X em função da variação da TC – Inércia e FCB aplicada...125
7.9. Força no olhal maior da biela em Z em função da variação da TC – Inércia e FCB aplicada...126
7.10. Força no olhal menor da biela em X em função da variação da TC – Inércia e FCB
aplicada.........................................................................................................................................126
7.11. Força no olhal menor da biela em Z em função da variação da TC – Inércia e FCB
aplicada.........................................................................................................................................127
7.12. Força na guia do atuador em X em função da variação da TC – Inércia e FCB aplicada........127
7.13. Força na guia do atuador em Z em função da variação da TC – Inércia e FCB aplicada........128
7.14. Força na guia do pistão em X em função da variação da TC – Inércia e FCB aplicada..........128
7.15. Força na guia do pistão em Z em função da variação da TC – Inércia e FCB aplicada..........129
7.16. Torque instantâneo no virabrequim em função da variação da TC – Inércia e FCB
aplicada.........................................................................................................................................129
7.17. Torque médio no virabrequim em função da variação da TC – Inércia e FCB aplicada........130
7.18. Fração de massa queimada em função da variação da TC.....................................................131
7.19. Pressão na câmara em função da variação da TC – WOT – 1000 e 7000 RPM.....................132
7.20. Pressão na câmara x Volume em função da variação da TC – WOT – 1000 e 7000 RPM.....133
7.21. Temperatura na câmara em função da variação da TC – WOT – 1000 e 7000 RPM.............133
7.22. PME indicada x Carga do pedal em função da variação da TC – 2000 e 7000 RPM.............134
7.23. PME indicada x Rotação do motor em função da variação da TC – 25 e 100% de carga.......135
7.24. Potência indicada x Carga do pedal em função da variação da TC – 2000 e 7000 RPM........135
7.25. Potência indicada x Rotação do motor em função da variação da TC – 25 e 100% de carga.136
7.26. Consumo específico x Carga do pedal em função da variação da TC – 2000 e 7000 RPM....137
xix
7.27. Consumo específico x Rotação do motor em função da variação da TC – 25 e 100% de
carga..............................................................................................................................................137
7.28. Consumo específico x Potência indicada em função da TC – 2000 e 7000 RPM – Variando
carga..............................................................................................................................................138
7.29. Consumo específico x Potência indicada em função da TC – 25 e 100% carga–Variando
rotação...........................................................................................................................................138
7.30. Rendimento térmico x Carga do pedal em função da variação da TC – 2000 e 7000 RPM...139
7.31. Rendimento térmico x Rotação do motor em função da variação da TC – 25 e 100% de
carga..............................................................................................................................................140
7.32. Rendimento térmico x Potência em função da TC – 2000 e 7000 RPM – Variando carga....140
7.33. Rendimento térmico x Potência em função da TC – 25 e 100% de carga – Variando a
rotação...........................................................................................................................................141
7.34. Rendimento térmico x CEC em função da TC – 2000 e 7000 RPM – Variando carga..........141
7.35. Rendimento térmico x CEC em função da TC – 25 e 100% de carga – Variando a rotação...142
7.36. Rendimento volumétrico x Carga do pedal em função da variação da TC – 2000 e 7000
RPM..............................................................................................................................................143
7.37. Rendimento volumétrico x Rotação do motor em função da TC – 25 e 100% de carga.........143
7.38. Rendimento volumétrico x Potência em função da TC – 2000 e 7000 RPM – Variando
carga..............................................................................................................................................144
7.39. Rendimento volumétrico x Potência em função da TC – 25 e 100% de carga – Variando a
rotação...........................................................................................................................................144
7.40. Rendimento volumétrico x CEC em função da TC – 2000 e 7000 RPM – Variando carga...145
7.41. Rendimento volumétrico x CEC em função da TC – 25 e 100% de carga – Variando a
rotação...........................................................................................................................................145
7.42. Comparações da posição e do deslocamento do Pistão – TC = 6...........................................148
7.43. Comparações da posição e do deslocamento do Pistão – TC = 15.........................................148
7.44. Comparações do volume total e do volume deslocado – TC=6.............................................149
7.45. Comparações do volume total e do volume deslocado – TC=15...........................................150
7.46. Comparações da velocidade do pistão em Z. TC=6 e 15 – 7000 RPM..................................150
7.47. Comparações da aceleração do pistão em Z. TC=6 e 15 – 7000 RPM...................................151
7.48. Comparação da força na guia do pistão em X. TC=6 e 15 – FCB aplicada............................152
xx
7.49. Comparação da força na guia do pistão em Z. TC=6 e 15 – FCB aplicada............................153
7.50. Comparação do torque instantâneo no virabrequim. TC=6 e 15 – FCB aplicada..................153
7.51. Comparação do torque médio instantâneo no virabrequim. TC=6 e 15 – FCB aplicada.......154
7.52. Comparação do consumo específico x Carga do pedal. TC = 6 e 15 – 7000 RPM.................155
7.53. Comparação do consumo específico x Rotação do motor. TC = 6 e 15 – 100% de carga......155
7.54. Comparação do consumo específico x Potência indicada. TC = 6 e 15 – 7000 RPM – Variando
carga..............................................................................................................................................156
7.55. Comparação do consumo específico x Potência indicada. TC = 6 e 15 – 100% carga –
Variando rotação...........................................................................................................................157
7.56. Comparação do rendimento térmico x Carga do pedal. TC = 6 e 15 – 7000 RPM.................157
7.57. Comparação do rendimento térmico x Rotação do motor. TC = 6 e 15 – 100% de carga......158
7.58. Comparação do rendimento térmico x Potência. TC = 6 e 15 – 7000 RPM – Variando a
carga..............................................................................................................................................158
7.59. Comparação do rendimento térmico x Potência. TC = 6 e 15 – 100% de carga – Variando a
rotação...........................................................................................................................................159
7.60. Comparação do rendimento térmico o x CEC. TC = 6 e 15 – 7000 RPM – Variando carga..160
7.61. Comparação do rendimento térmico x CEC. TC = 6 e 15 – 100% de carga – Variando a
rotação...........................................................................................................................................160
7.62. Comparação do rendimento volumétrico x Carga do pedal. TC = 6 e 15 – 7000 RPM..........161
7.63. Comparação do rendimento volumétrico x Rotação do motor. TC = 6 e 15 – 100% de
carga..............................................................................................................................................162
7.64. Comparação do rendimento volumétrico x Potência. TC = 6 e 15 – 7000 RPM – Variando
carga..............................................................................................................................................162
7.65. Comparação do rendimento volumétrico x Potência. TC = 6 e 15 – 100% de carga – Variando
a rotação........................................................................................................................................163
7.66. Comparação do rendimento volumétrico x CEC. TC = 6 e 15 – 7000 RPM – Variando
carga..............................................................................................................................................164
7.67. Comparação do rendimento volumétrico x CEC. TC = 6 e 15 – 100% de carga – Variando a
rotação...........................................................................................................................................164
xxii
Lista de Tabelas
1.1. Metas a serem cumpridas ao longo do INOVAR AUTO pelas montadoras habilitadas..............3
1.2. Propriedades dos combustíveis – Tabela PBEV.........................................................................4
xxiii
Lista de Abreviaturas e Siglas
Letras Latinas
aCG Aceleração do centro de massa de cada componente [m/s2]
xxv
g aceleração da gravidade [m/s²]
hE Entalpia das substâncias que entram no cilindro [kJ/mol]
Ar
m Fluxo de massa de ar admitido [kg/s]
xxvi
uX Energia interna da substância [kJ/mol]
V Volume total instantâneo da câmara de combustão [m3]
VCC Volume deslocado (Cilindrada de um cilindro) [m3]
Letras Gregas
Ângulo de giro da alavanca central [°]
Ângulo de giro da biela [°]
Ângulo de giro do virabrequim [°]
f Ângulo do virabrequim para o final da combustão [º]
xxvii
Razão entre calor específico a pressão constante e a volume constante [-]
Abreviações e Siglas
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas
BMEP Brake Mean Effective Pressure
CEC Consumo Específico do Combustível
CNG Compressed Natural Gas
CONPET Programa Nacional da Racionalização do uso dos Derivados de Petróleo e
do Gás Natural
DCL Diagrama de Corpo Livre
EGR Exhaust Gas Recirculation
ENCE Etiqueta Nacional de Conservação de Energia
EURO European Emission Standards
EVC Exhaust Valve Closing
EVO Exhaust Valve Opening
FCB Força de Combustão
GNV Gás Natural Veicular
ICE Ignição por Centelha
ICO Ignição por Compressão
IMEP Indicated Mean Effective Pressure
IVC Intake Valve Closing
LPG Liquid Petrol Gas
xxviii
MCE Motor de Combustão Externa
MCI Motor de Combustão Interna
MUA Modelo de Utilidade Adotado
PBEV Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular
PCI Poder Calorífico Inferior do Combustível
PMI Ponto Morto Inferior
PMS Ponto Morto Superior
PROCONVE Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores
RPM Rotações Por Minuto
SI Spark Ignition
TC Taxa de Compressão
TIB Tecnologia Industrial Básica
TKMCL Thyssen Krupp Metalúrgica Campo Limpo
VCR Variable Compression Ratio
VVT Variable Valve Timing
WOT Wide Open Throttle
xxix
SUMÁRIO
1. Introdução....................................................................................................................................1
1.1. Objetivo do Trabalho.............................................................................................................6
1.1.1. Requisitos Iniciais.......................................................................................................7
1.2. Organização do Trabalho.......................................................................................................7
5. Dinâmica do mecanismo.............................................................................................................71
5.1. Definição das equações de Newton-Euler............................................................................71
5.2. Análise dinâmica do virabrequim........................................................................................72
5.3. Análise dinâmica da biela....................................................................................................75
5.4. Análise dinâmica da alavanca..............................................................................................77
5.5. Análise dinâmica do pistão..................................................................................................80
5.6. Análise dinâmica do atuador................................................................................................83
5.7. Resolução do sistema de equações não lineares...................................................................85
Referências bibliográficas.............................................................................................................168
xxxv
1. INTRODUÇÃO
Tabela 1.1 – Metas a serem cumpridas ao longo do INOVAR AUTO pelas montadoras habilitadas.
Etapas 2013 2014 2015 2016 2017
%
Inovação 0,15% 0,30% 0,50% 0,50% 0,50%
Faturamento
%
Eng. / TIB 0,50% 0,75% 1,00% 1,00% 1,00%
Faturamento
Veículos 08 de 12 09 de 12 09 de 12 10 de 12 10 de 12
Etapas leves
fabris Veículos 10 de 14 11 de 14 11 de 14 12 de 14 12 de 14
Pesados
% Vendas
Etiquetagem 25% 40% 60% 80% 100%
veículos
Mempresa habilitada é a massa média, em ordem de marcha, em kg, de todos os veículos vendidos
no Brasil pela empresa, ponderada pelas vendas ocorridas no período mencionado.
4
Para se chegar ao consumo em MJ/km, são calculados os resultados das autonomias em km/l
ou km/m3 (GNV) e a partir dos valores de densidade energética de cada combustível, Tabela 1.2,
divide-se a densidade energética pela autonomia em km/l.
Para os veículos flex, o consumo de energia será dado pela média aritmética entre os
consumos em MJ/km calculados de acordo com os combustíveis consumidos. Segue um exemplo.
DensidadeEnergética MJ
l MJ
Consumo Energético
Autonomia km km
l
Consumo Energético UrbanoE100
20,09
1,8568
10,82
Empresas que produzem no país, que importam e comercializam veículos e que apresentem
projeto de investimento são beneficiárias do programa. Para atingir a meta de redução de consumo
em 2017, estas empresas deverão investir necessariamente em tecnologias mais modernas como:
motores mais eficientes com injeção direta de combustível, coletor de admissão variável, sistemas
de fase variável, materiais mais leves e que permitam menos atrito, motores menos poluentes,
aumentando o padrão veicular nacional. Menores coeficientes de arrasto aerodinâmico, menores
resistências à rolagem, além de outras, também irão cada vez mais estar presentes nos veículos do
mercado brasileiro, (ANPEI, 2014) e (KPMG, 2014).
5
Uma tecnologia promissora, mas pouco explorada devido à sua complexidade de
desenvolvimento, é a variação da taxa de compressão. No entanto, os estudos feitos até agora
mostram que os resultados têm sido muito encorajadores, (Cassiani e Bittencourt, 2009).
Caminhos diferentes levaram a dispositivos que moviam o cabeçote, que usavam pistões
móveis ou válvulas sobressalentes, e até mesmo dispositivos com virabrequim excêntrico ou
sistema de engrenagens entre a biela e o pistão. Conceitos pouco robustos, industrialização
complexa ou os altos investimentos no desenvolvimento e fabricação, levaram a estagnação desses
projetos, (AMJAD SHAIK, 2007).
No futuro, a compressão variável vai ser uma grande aliada dos engenheiros na busca de
menor consumo de combustível e a quantidade de possíveis soluções faz com que as pesquisas e o
desenvolvimento de soluções robustas e baratas sejam mais difíceis, demorados e caras. Assim, o
uso de simulação por computador permite que a pesquisa de tais modelos se torne mais rápida e
menos dispendiosa, permitindo o desenvolvimento da tecnologia.
Sendo assim, a motivação deste trabalho se dá pela busca da redução da emissão de CO2 com
o aumento da eficiência do motor através da implementação da taxa de compressão variável em
motores de combustão interna. Uma tecnologia futura que dispõe de amplas possibilidades de
desenvolvimento e se encaixa perfeitamente nos requisitos estabelecidos pelo INOVAR AUTO.
6
O modelo de análise foi implementado em MATLAB e validado através da comparação com
simulações feitas em Pro – Engineer e de dados conhecidos na literatura. Os algoritmos
desenvolvidos foram capazes de auxiliar no desenvolvimento do mecanismo, permitindo a
comparação de vários parâmetros diferentes e a avaliação dos possíveis ganhos cinemáticos,
dinâmicos e termodinâmicos.
7
O capítulo 2 apresenta uma revisão bibliográfica sobre motores a combustão interna
enfatizando os motores com taxa de compressão variável, ilustrando o histórico, o desenvolvimento
e os conceitos das tecnologias mais impactantes apresentadas até os dias de hoje.
O capítulo 3 apresenta o modelo de utilidade desenvolvido neste trabalho, detalhando seus
componentes e a interação entre eles, assim como se dá o seu funcionamento.
Nos capítulos 4 e 5 são apresentadas as modelagens Cinemática e Dinâmica,
respectivamente, usando a teoria de Múltiplos Corpos Rígidos, baseadas nas equações de Newton-
Euler e na modelagem geométrica.
O capítulo 6 apresenta a modelagem Termodinâmica implementada ao modelo de estudo,
assim como as teorias, parâmetros e métodos utilizados. São ilustrados quais os parâmetros podem
ser obtidos e onde os mesmos podem ser empregados.
O capítulo 7 mostra os resultados obtidos assim como discussões e análises sobre os
parâmetros e curvas obtidas. Também é apresentado uma análise de sensibilidade dos
componentes.
O capítulo 8 apresenta as conclusões que se chegaram após as simulações e análises feitas,
assim como as sugestões para trabalhos futuros.
O apêndice A apresenta o equacionamento completo das equações cinemáticas e dinâmicas.
O apêndice B ilustra alguns resultados adicionais que foram obtidos.
O apêndice C mostra outras alternativas de modelos de utilidade que podem ser estudados
futuramente.
O apêndice D apresenta o mapa de posicionamento do atuador para cada condição de taxa de
compressão.
8
2. MOTORES COM TAXA DE COMPRESSÃO VARIÁVEL
Figura 2.1 – Locomotiva a vapor (Fonte: www.flickr.com) e máquina a vapor (Fonte: www.fazdesign.com.br).
Neste período foi criada uma das máquinas mais dominantes e deslumbrantes que o mundo
já viu, o motor a combustão interna. Inicialmente, Étienne Lenoir em 1860 construiu um motor a
combustão interna a base dos combustíveis de lampiões, Figura 2.2.
Mas foi o físico francês Beau de Rochas, em 1862, que sugeriu e patenteou a sequência de
funcionamento mais conhecida e utilizada até os dias atuais, admissão, compressão, expansão e
exaustão e o engenheiro alemão Nikolaus Otto, em 1876, que aplicou e construiu o primeiro motor
de ignição por centelha com ciclo de quatro tempos (OBERT, 1968), Figura 2.3.
Anteriormente, Otto já havia desenvolvido um motor com ciclo de dois tempos baseado no
motor de Étienne Lenoir com a ajuda de seu sócio e financiador, o engenheiro Eugen Langen.
10
Figura 2.3 – Motor 4 tempos de Nikolaus Otto (Fonte: www.wright-brothers.com / www.kaskus.co.id).
Desde então os motores a combustão interna vêm sendo desenvolvidos e aperfeiçoados por
diversas áreas da engenharia ao longo dos anos. Conhecimentos de projeto, mecânica dos fluidos,
termodinâmica, tribologia, vibrações, materiais e diversos outros vem sendo aplicados no
melhoramento desta máquina fascinante.
Conforme os anos passam e o mundo evolui, são impostos novos objetivos, principalmente
ambientais, a serem alcançados por essas máquinas e assim novas tecnologias são desenvolvidas
para que estes objetivos sejam cumpridos e os fabricantes continuem vendendo seus carros com o
aval dos governos ao redor do mundo, (CASSIANI, 2011).
A amplitude de tecnologias que podem ser aplicadas e as diferentes configurações que podem
ser estabelecidas dá uma amostra de quão complexa é esta máquina e o quanto ela ainda poderá ser
desenvolvida ao longo da história. Motores mono cilíndricos ou com até mesmo 16 cilindros, com
duas, quatro ou cinco válvulas, dispostos em linha, em V ou contrapostos (boxer), com ou sem
controle da abertura das válvulas, sendo este controle fixo ou variável, com desativação ou não de
cilindros, recirculação dos gases de escape (Exaust Gas Recirculation – EGR), injeção direta de
combustível, turbo alimentação, redimensionamento (em inglês, downsizing - redução da
capacidade volumétrica do motor e ciclos com alta carga de admissão), downspeeding (redução da
velocidade de rotação do motor) e até mesmo a variação da taxa de compressão, seja essa variação
fixa, intermitente ou contínua, são exemplos de tecnologias e diferentes configurações que foram
propostas e desenvolvidas com o intuito de melhorar o desempenho dos motores, mas
principalmente com o objetivo de torná-lo mais eficiente e econômico, (HEYWOOD, 2009).
Seguindo outra estratégia de combustão, o engenheiro alemão Rudolf Diesel criou o motor a
ignição por compressão (ICO) em 1892. Este motor é caracterizado pelo seu rendimento superior
11
aos motores de ciclo Otto e pela combustão ocorrer devido à alta compressão da mistura
ar/combustível, inflamando o diesel espontaneamente.
Este tipo de motor resultou no ciclo Diesel e é amplamente utilizado na Europa, aliado a
outras tecnologias, para a redução de emissão de poluentes devido ao seu rendimento superior, ou
seja, ele emite menos gramas de CO2 por quilômetro rodado. No Brasil, os motores a diesel não
podem ser utilizados em veículos de passeio devido a legislação vigente, mas são amplamente
utilizados em veículos de serviço, transporte e carga.
Outro tipo de motor que utiliza a ignição por centelha e o ciclo Otto são os motores com
movimento rotativo. Estes motores não são compostos por uma árvore de manivelas, bielas e
pistões. O motor Wankel, como é conhecido o motor de movimento rotativo, foi desenvolvido por
Felix Wankel em 1924, e se diferencia pelo seu tamanho reduzido e por ser composto por triângulos
de arestas ovaladas conectadas a um eixo de transmissão. Tanto o eixo quanto os triângulos giram
no mesmo sentido e não há movimento alternativo, apenas rotativo (BOSSO, 2013), Figura 2.4.
12
Figura 2.5 – Exemplo de bloco, cárter e sottobasamento (Fonte: www.meccanicaroselli.com).
No que diz respeito ao design do mecanismo dos motores a combustão atuais, composto por
pistão, biela e virabrequim, a maioria das propostas dos motores com taxa de compressão variável
mostram soluções que alteram o design do mecanismo da parte baixa do motor e possivelmente
podem modificar a cinemática do pistão, a dinâmica do mecanismo e a termodinâmica da câmara
de combustão. Consequentemente teremos uma alteração do funcionamento padrão do motor,
provocando sua desqualificação pela indústria automotiva, que se mostra extremamente
conservadora a novas tecnologias devido ao custo de desenvolvimento e aplicação das mesmas.
Desta forma, o item 2.4 apresentará como a taxa de compressão variável se desenvolveu ao
longo da história.
Por definição, a taxa de compressão é a relação entre o volume total do cilindro (volume
deslocado mais volume da câmara) e o volume da câmara de combustão, e é dependente do
deslocamento do pistão e do volume da câmara de combustão.
A escolha apropriada de um dispositivo VCR (em inglês, Variable Compression Ratio) é um
passo decisivo para determinar o custo da implementação desta tecnologia em veículos futuros. As
diferentes tecnologias disponíveis devem ser comparadas focando todos os impactos positivos e
negativos nos componentes e na operação do motor. Benefícios esses que incluem densidade de
13
potência aumentada, número de cilindros reduzidos, tecnologias sofisticadas de injeção e pós
tratamento complexo.
De fato, para se tornar comercializável, a tecnologia VCR deve apresentar características
indispensáveis como robustez, durabilidade, fácil integração ao veículo (packging), baixa emissão
de ruídos e baixos níveis de vibração.
O real potencial dos motores VCR serão percebidos quando ele for usado em combinação
com o downsizing e com a super alimentação. Aliás, apenas com os dispositivos VCR será possível
se desenvolver motores com downsizing e super alimentação extrema. Como a detonação está
sempre sobre controle, a tecnologia pode ser combinada com os compressores mecânicos ou com
os turbo compressores para promover o aumento da potência de um motor, ou até mesmo diminuir
o tamanho deste motor sem a perda da potência original, além de promover a redução das perdas
de calor, perdas por atrito, por bombeamento e a perda de massa. Adicionalmente, motores VCR
entregam um ganho maior de eficiência graças a maior taxa de expansão em cargas parciais, que
compensam as perdas por bombeamento. Mesmo que os motores VCR sejam destinados para a
implementação do downsizing, a sua faixa de rotação deve ser comparável ao de motores SI (em
inglês: Spark Ignition) existentes.
A tecnologia VCR permitirá a implantação de um ciclo adaptado de Atkinson. Isso irá
permitir o aumento da faixa de carga/rotação para estratégias mais efetivas no uso de misturas
pobres tais como: combustão pobre, carga estratificada ou ignição por compressão. Nos motores
de ciclo Otto-Atkinson do futuro, as altas taxas de expansão em cargas parciais irá permitir o ganho
de benefícios vindos da melhor eficiência em baixas cargas do que em altas cargas,
(MALLIKARJUNA J., 2002).
A Figura 2.6 ilustra a demanda de energia no mundo e os recursos energéticos disponíveis a
longo prazo. É possível ver que os combustíveis fósseis ainda são e continuarão sendo, pelas
estimativas feitas, a maior fonte de energia no mundo e consequentemente nos automóveis. No
caso particular dos automóveis, o petróleo, o gás natural e a gasolina derivada do carvão mineral,
xisto e areias betuminosas ainda serão por muitos anos à frente, a fonte principal de energia. Mesmo
quando fala-se de veículos elétricos ou híbridos, a energia elétrica fornecida às baterias é
proveniente, em grande parte do mundo, da queima de combustíveis fósseis.
Analisando este cenário no presente e no futuro a longo prazo, os motores VCR se mostram
uma ótima solução estratégica, devido à sua excelente capacidade de fornecer a flexibilidade do
14
uso de diferentes tipos de combustíveis no motor, desde que a taxa de compressão possa ser variada
e ajustada para se adequar às propriedades de cada combustível.
Figura 2.6 – Demanda de energia mundial e os recursos energéticos a longo prazo, (Fonte: www.mce-5.com).
15
vigor em 2017, mas o PROCONVE e o PBEV já estão em prática. Na Europa, o regime automotivo
já é aplicado desde 1993 através do EURO 1 (European Emission Standards), estando atualmente
na versão EURO 6 e com os parâmetros do EURO 7 já definidos para entrar em vigor a partir de
2020. No EURO 7, a emissão de CO2 deverá cair de 130g/km para 95g/km, ou seja, uma redução
de 27% dos gases emitidos para a atmosfera, além da diminuição das emissões de hidrocarbonetos
totais e não metânicos, monóxido de carbono, óxidos de azoto (NOx) e materiais particulados,
(Fonte: europa.eu / findadblue.com).
A busca cada vez mais crescente pela preservação ambiental e atmosférica está priorizando
o aumento da eficiência energética de todos os setores industriais do mundo. O setor automotivo,
por ser um dos grandes responsáveis pela poluição e consequentemente pelas mudanças climáticas
e ambientais atuais, está sendo pressionado a reduzir o consumo e a emissão de poluentes, fato este
que além de beneficiar a população global em termos econômicos, sociais e ambientais, beneficia
os governos que diminuem os gastos com a importação de petróleo ou combustíveis fósseis,
promovendo o crescimento econômico e as receitas fiscais associadas, investindo o recurso
excedente em outras áreas. Dito isto, a variação da taxa de compressão é uma tecnologia benéfica
em diversas direções, para todas as classes sociais, todos os veículos e todos os combustíveis.
Motores com compressão variável são a melhor solução para a queima de mistura pobre ou
baixa carga devido a possibilidade de se elevar a taxa de compressão, elevando a temperatura e a
pressão interna do cilindro, além de promover o melhor enchimento do mesmo, restaurando as
condições favoráveis para o processo de combustão entregar uma melhor eficiência térmica, ou
seja, ausência de falhas da ignição (misfiring) e rápida propagação da frente de chama, mesmo em
condições de mistura pobre.
Os motores VCR também promovem um melhor controle sobre a emissão de poluentes e
sobre o pós-tratamento dos gases pelo catalisador, comparado aos motores convencionais de
compressão fixa. Essa característica garante a extensão da vida útil dos catalisadores de três vias.
16
Com a variação da compressão, o motor sempre trabalhará abaixo do limite de detonação,
independente da carga de mistura ou do combustível utilizado, garantindo mais durabilidade e
confiabilidade ao motor. Para isso, deve haver um compromisso entre a taxa de compressão e o
avanço da ignição, para que se obtenha a melhor eficiência térmica indicada.
Esses motores conseguem reduzir a temperatura dos gases de exaustão em condições de
potência máxima, que por sua vez diminui as tensões térmicas do motor e evita o enriquecimento
da mistura em alta potência (carga máxima – WOT).
Figura 2.7 – Motores VCR garantem alta eficiência em baixos níveis de potência, (KISHORE T., 2011).
AMJAD SHAIK (2007) resume as vantagens dos motores com taxa de compressão variável
em:
17
Entrega uma eficiência térmica indicada melhor do que os motores com taxa de
compressão fixa;
Permite baixas rotações de marcha lenta devido a redução das falhas de ignição e das
irregularidades cíclicas, resultando em menores níveis de vibração e maior conforto.
Redução dos ruídos de baixa frequência devido aos picos de pressão constantes;
Combustão mais suave devido a taxa de entrega de calor ser igual em ambas as situações
de baixa e alta taxa de compressão;
As emissões nas partidas a frio podem ser drasticamente reduzidas pelo aquecimento mais
rápido do catalisador;
É uma potencial tecnologia para os futuros motores superalimentados com mistura pobre
extrema;
Baixa emissão de CO2 com a diminuição do motor (downsizing) e a mesma potência de
antes, Figura 2.8;
Bom funcionamento da marcha lenta em ambientes com baixas temperaturas;
Perdas por atrito constante devido a pressões de pico quase constantes.
Figura 2.8 – Exemplo do cenário da potencial redução das emissões de CO 2 de um motor VCR combinado
com o downsizing, (Fonte: www.fev.com / www.mce-5.com).
18
2.3.1. As estratégias de controle dos motores VCR
Figura 2.9 – Estratégia de controle para motores VCR – Transição da taxa de compressão em função da carga
e dá sobre alimentação, (ROBERTS, 2002).
19
Simplificando a estratégia, a Figura 2.9 considera apenas dois valores de taxa de compressão,
a mínima e a máxima, porém a mesma lógica pode ser aplicada para valores intermediários
considerando a transição entre os planos intermediários da taxa de compressão.
A taxa de compressão variável (VCR) surgiu da necessidade de se obter uma maior eficiência
na queima do combustível. Os motores que utilizam o ciclo termodinâmico Otto têm sua eficiência
condicionada à taxa de compressão. Quanto maior a taxa de compressão, maior será a eficiência
térmica do motor. Contudo, devido ao fenômeno da detonação (alta compressão, alta carga e alta
temperatura), não é possível manter a taxa de compressão em valores elevados devido ao risco de
ocorrer uma autoignição do combustível (knocking). Neste caso, há uma queima desordenada e são
provocadas ondas de choque que prejudicam o desempenho do motor e seus componentes, podendo
levá-lo à falha.
A taxa de compressão variável estabelece um conceito o qual promete uma melhora do
desempenho e da eficiência do motor e uma redução das emissões de poluentes. As altas
temperaturas e pressões no cilindro durante a fase inicial da combustão e as pequenas frações de
gás residual devido à alta taxa de compressão, entregam chamas laminares com velocidades mais
altas. Consequentemente o atraso do tempo de ignição é menor. Desta forma, com baixa carga,
maior será a taxa de compressão e menor será o tempo de combustão, diminuindo a perda de tempo
durante a combustão. Conclui se então que a taxa de consumo de combustível é menor com altas
taxas de compressão em cargas parciais, (AMJAD SHAIK, 2007).
Motores VCR, que também podem ser chamados motores com taxa de expansão variável,
podem fazer uma significante contribuição para a eficiência termodinâmica da câmara de
combustão. Os veículos funcionam sob demandas de performance variadas a cada instante, fazendo
da taxa de compressão variável uma ótima solução para ajustar a eficiência termodinâmica e o
preenchimento da câmara de combustão para cada demanda solicitada ao motor.
Os motores com taxa de compressão variável são diversos e podem funcionar de diversas
maneiras. Eles podem variar a compressão de forma contínua dentro de uma faixa de possíveis
20
taxas de compressão ou em intervalos fixos pré estabelecidos, variando o volume da câmara de
combustão. Os benefícios termodinâmicos são vistos ao longo dos mapas do motor. A baixas
demandas de performance (baixa carga), o motor trabalha com uma alta taxa de compressão para
absorver os benefícios da alta eficiência de queima do combustível, enquanto a altas demandas de
performance (alta carga), o motor trabalha com uma baixa taxa de compressão para prevenir que
ocorra a detonação. A melhor taxa de compressão para cada demanda do motor é definida em
função de vários parâmetros como: temperatura do ar na entrada do coletor de admissão,
temperatura do fluido refrigerante do motor, temperatura dos gases de escape no coletor de
exaustão, ocorrência ou não de detonação (sensor de detonação), tipo de combustível ou mistura
de combustíveis sendo utilizada, octanagem do combustível, demanda de torque ou potência,
posição do pedal do acelerador, dentre outras, (AMJAD SHAIK, 2007).
Motores VCR mantém a temperatura de operação próxima da temperatura ótima a qual a
eficiência de combustão é maior. Isso prova que os motores VCR desenvolvem muito mais
potência para motores de mesma dimensão, isto é, é muito compacto e tem uma elevada relação
peso-potência sem qualquer perda no seu consumo específico de combustível, em relação aos
convencionais. Analisando de forma diferente, ao se reduzir a cilindrada de um motor mantendo a
sua potência, permite-se atingir uma redução do consumo de combustível em função da redução
das perdas por bombeamento, das perdas por atrito e das perdas por transferência de calor.
k 1
1
1 (2.1)
TC
21
Onde:
Eficiência térmica para um ciclo padrão de ar [-]
TC Taxa de compressão [-]
k Razão entre calor específico do ar a volume constante e o calor específico do ar a pressão
constante, k 1,4 (Ciclo Otto Padrão a ar):
cp
k (2.2)
cv
O Ciclo Otto padrão a ar é um ciclo que idealiza o funcionamento dos motores a combustão
interna. Constituído de uma admissão isobárica, uma compressão adiabática, uma combustão
isocórica seguida de uma expansão adiabática e uma exaustão isobárica, o Ciclo Otto padrão a ar
considera processos reversíveis, o que na realidade não ocorre, visto que há a existência de
processos irreversíveis como o atrito. O Ciclo Otto padrão ar também não considera a transferência
de calor durante a compressão e expansão, por serem adiabáticos reversíveis, o que na prática
também não acontece. No ciclo da combustão real, k é aproximadamente 1.3. A Figura 2.10 ilustra
o efeito da taxa de compressão na eficiência térmica. Pode-se ver que com o aumento da
compressão, a eficiência tende a aumentar, mas que a cada incremento de compressão, o
incremento de eficiência é menor.
Figura 2.10 – Eficiência térmica em função da taxa de compressão (AMJAD SHAIK, 2007).
Logo, pela Equação 2.1, altas taxas de compressão resultam em altas eficiências térmicas e
em economia de combustível nos motores a combustão interna. No entanto, os veículos operam
22
nas mais diversas condições de funcionamento, ou seja, a velocidades constantes nas rodovias, a
plena carga em acelerações máximas (ultrapassagens ou rodovias de velocidade ilimitada) ou no
anda e para do trânsito de uma cidade e consequentemente não podem funcionar com taxas de
compressão elevadas a todo instante, pois em alta carga e alta temperatura, ocorreria a detonação.
Assim, a máxima taxa de compressão que será adotada nos motores convencionais é ligada a
condição de plena carga, a qual a máxima quantidade de ar e combustível entrará na câmara de
combustão e nesta condição não poderá haver detonação.
Infelizmente, a condição de máxima eficiência é a plena carga e é atingida em pouquíssimos
momentos da condução de um veículo, sendo que a maior parte do tempo, no trânsito dentro de
cidades, o mesmo trabalha em cargas parciais baixas e em baixas acelerações ou velocidades. Com
essas condições, a eficiência térmica do motor é baixa e consequentemente o consumo de
combustível é alto. Entretanto, com essas baixas cargas de mistura durante a maior parte do tempo
de uso de um motor, a temperatura dos gases de exaustão diminui e altas taxas de compressão
podem ser empregadas sem o risco de haver detonação, mas essa mudança só pode ser feita em
motores com taxa de compressão variável.
Os parâmetros que exercem maior influência sobre a eficiência térmica são a taxa de
compressão e a proporção de mistura ar/combustível. A eficiência do ciclo combustível/ar aumenta
com a taxa de compressão da mesma maneira que a eficiência do ciclo padrão ar, pela mesma razão
principal, maior margem para o trabalho de expansão, (AMJAD SHAIK, 2007).
Figura 2.11 – Eficiência térmica x Taxa de compressão e da proporção de mistura (AMJAD SHAIK, 2007).
23
A Figura 2.11 mostra a eficiência térmica em função da variação da taxa de compressão para
as diversas porcentagens teóricas de combustível. A porcentagem teórica de combustível é a
relação entre a taxa de combustível/ar e a taxa de combustível/ar estequiométrica. Assim, para uma
mistura estequiométrica, a porcentagem teórica de combustível é de 100%. Misturas pobres,
fornecem porcentagens teóricas de combustível menores que 100% e misturas ricas maiores que
100%.
As eficiências térmicas maiores são atingidas quando a capacidade máxima de mistura é
utilizada, ou seja, quando a quantidade máxima de combustível pode ser queimada de forma
eficiente (Misturas Pobres).
Em motores SI convencionais, a máxima pressão média efetiva de freio (em inglês, Brake
Mean Effective Pressure - BMEP) gira em torno de doze bar e em motores diesel convencionais,
em torno de dezoito bar. Com o aumento da compressão, haverá um aumento de pressão e
temperatura do fluído de trabalho (mistura), aumentando as probabilidades do motor detonar.
Figura 2.12 – Variação do BMEP em função do tempo de ignição para taxas de compressão diferentes e em
WOT (ROBERTS M., 2002).
A Figura 2.12 ilustra uma comparação, a plena carga (em inglês, Wide Open Throttle - WOT),
do BMEP em função do tempo de ignição antes do ponto morto superior (PMS ou em inglês, Top
Dead Center - TDC) e da taxa de compressão. Os parâmetros principais que controlam a detonação
24
são: temperatura, pressão (influência da taxa de compressão) e composição dos gases de exaustão,
rotação do motor, tempo de ignição e a octanagem do combustível.
A compressão variável é especialmente importante em motores multi combustíveis, devido
à variação na característica dos combustíveis utilizados. No caso do etanol, podem ser utilizadas
maiores taxas de compressão sem provocar a detonação, enquanto para a gasolina a detonação
ocorre em menores taxas de compressão. Desta forma, os motores multi combustíveis trabalham
em uma faixa intermediária de compressão, operando a uma taxa abaixo do ideal para o etanol e
acima da faixa ideal para a gasolina, regulando o avanço de ignição a fim de evitar a detonação
com a gasolina. Para possibilitar o motor operar no ponto ótimo para o combustível utilizado,
podem ser desenvolvidos motores com mecanismos que permitem alterar a taxa de compressão.
Desta forma, a possibilidade de se variar a taxa de compressão em motores a combustão
interna é fundamental para o controle da detonação (motores SI) e principalmente essencial para a
melhoria da eficiência térmica e redução das emissões de CO2 (motores SI e diesel). Com as
possibilidades de ajustes agregadas pela implantação de dispositivos variadores de compressão, a
melhoria de desempenho e diminuição do consumo de combustível é real.
25
2.4.2.1. Cabeçote móvel
Figura 2.13 – VCR da SAAB com cabeçote móvel, (Koucky S., 2000).
A empresa sueca SAAB conseguiu a patente (US 8166929 B2) do seu dispositivo de variação
da compressão, simultaneamente e de forma contínua em todos os cilindros, através da
movimentação do cabeçote e seu protótipo foi apresentado em 2000, no Salão de Genebra.
O motor é dividido em duas partes, superior e inferior. A parte superior é composta pelo
cabeçote integrado ao cilindro e a parte inferior é composta pelo bloco, virabrequim, bielas e
pistões. Ao elevar a inclinação do cabeçote em relação ao bloco do motor, a câmara de combustão
se afasta do Ponto Morto Superior (PMS) do pistão, aumentando o volume morto, reduzindo a taxa
de compressão.
Alguns dos problemas enfrentados foi com o material emborrachado que protegia o motor de
detritos quanto o cabeçote estava inclinado, pois este componente tinha baixa durabilidade. Além
disso o ângulo provocado pelo deslocamento do cabeçote entre o pistão e o cilindro, aumenta o
atrito e desgaste dos anéis do pistão e parede do cilindro.
Como se vê em outras ocasiões, o dispositivo da SAAB também não permite alterar a taxa
de compressão de cada cilindro individualmente, impossibilitando um ajuste fino para que cada
cilindro opere em sua condição ideal.
O projeto VCR da SAAB era capaz de atingir taxas de compressão de 8:1 a 14:1.
26
Figura 2.14 – Potência e torque do VCR da SAAB com cabeçote móvel, (Fonte: Ward's Auto World, 2000).
27
Figura 2.15 – VCR de Edward Charles Mendler, (US6443107 B1, 2002).
28
Figura 2.16 – VCR da FORD pistões secundários, (ROBERTS M., 2002).
Figura 2.17 – VCR da Daimler-Benz com topo do pistão móvel, (AMJAD SHAIK, 2007).
Figura 2.18 – VCR da Universidade de Michigan pistão de pressão reativa, (ROBERTS M., 2002).
O mecanismo limita de forma eficaz o pico de pressão em alta carga sem a necessidade de
um dispositivo adicional para isso, enquanto permite que o motor opere em altas taxas de
compressão durante condições de baixa carga, (de GOOIJER B., 2002).
Este pistão de pressão reativa pode facilmente ser implantado em motores convencionais com
mudanças apenas nas conexões e na biela.
O consumo específico com pistões de pressão reativa foi melhorado de oito a dezoito por
cento em motores convencionais e com baixa carga. Estes pistões apresentaram um aumento das
perdas por transferência de calor devido ao aumento da relação superfície por volume e produzem
maior emissão de hidrocarbonetos em carga parcial, devido à maior taxa de compressão e o maior
volume entre as fendas (design da coroa do pistão).
30
2.4.2.5. Geometria da biela variável
Figura 2.19 – Exemplo de dispositivos da Nissan com bielas de geometria variável (Fontes: EP1418322 A3
(2004) e JP2008133788 (2008), respectivamente).
31
Figura 2.20 – Exemplo de dispositivos da Nissan com bielas de geometria variável (Fontes: US20130055990 A1
(2013) e US8397683 B2 (2013), respectivamente).
Esses mecanismos, Figuras 2.19 e 2.20, apresentam diferenças entre si sobre o modo de
atuação, componentes, detalhes de construção, mas utilizam basicamente o mesmo princípio. Cada
biela é conectada a uma alavanca de comando que se conecta ao colo do virabrequim e a
extremidade se conecta a uma alavanca comandada por um atuador. A atuação aplicada neste
mecanismo impossibilita o controle sobre a taxa de compressão individualmente em cada cilindro
além de possuir mais componentes realizando movimentos circulares, o que aumenta a inércia do
sistema.
Figura 2.21 – Exemplo de dispositivo da Honda com biela de geometria variável (Fontes: US7021254 B2).
32
2.4.2.6. Moentes excêntricos
Figura 2.22 – VCR da Gomecsys com moentes móveis e excêntricos. (a) Modelo com 4 cilindros e (b) modelo
com 2 cilindros, (Fonte: gomecsys.com, 2014).
Figura 2.23 – Posicionamento do moente excêntrico para as taxas de compressão de 8:1 e 16:1, (Fonte:
gomecsys.com, 2014).
Figura 2.24 – VCR com virabrequim de rolamentos excêntricos (Fontes: AMJAD SHAIK (2007) e FEV.com).
34
consequentemente uma variação contínua da taxa de compressão. A taxa de compressão pode
variar de 8:1 a até 16:1 e é feita por um motor elétrico ligado a um eixo paralelo ao virabrequim
(atuador), que gira de 0º a 60º respectivamente. Quando o eixo do atuador gira, ele move uma
engrenagem ligada ao virabrequim, provocando sua rotação (Schwaderlapp M., 2002).
O primeiro problema encontrado nesta montagem, é que o eixo de entrada no câmbio é fixo
e o eixo de saída do motor possui uma movimentação, que exigirá um acoplamento especial para
transmitir a força.
O segundo problema encontrado é que apesar da variação da compressão ser contínua, ela é
feita simultaneamente em todos os cilindros, impossibilitando um ajuste fino da compressão para
cada situação de cada cilindro.
Um possível problema a ser discutido é a inércia adicionada ao virabrequim e a força que
este motor elétrico deverá exercer sobre o eixo para conseguir movê-lo. Assim como a energia
gasta para isso.
Figura 2.25 –VCR da FORD com olhal menor excêntrico, (Fonte: US 7685974 B2, 2010).
35
Em 2010, a FORD também obteve a patente (US 7685974 B2) de um dispositivo VCR
diferente do apresentado anteriormente. Este dispositivo se caracteriza pela capacidade de controlar
a taxa de compressão em cada cilindro individualmente por meio de um atuador acoplado a um
rolamento excêntrico no olhal superior (menor) da biela. Assim, permite se alterar a altura do
pistão, reduzindo ou aumentando o volume morto e consequentemente alterando a taxa de
compressão. O controle é realizado de forma discreta, sendo possível obter apenas dois valores
para a taxa de compressão. O mecanismo funciona através de jatos de óleo externos à biela e molas
de retorno.
Apesar de ser uma solução de fácil instalação, este dispositivo é capaz de fornecer apenas
duas taxas de compressão diferentes ao motor, o que ajuda quando comparado a um motor
convencional, mas não supera as vantagens dos dispositivos que podem variar a taxa compressão
dentro de uma faixa maior de compressões, de forma contínua.
Figura 2.26 –VCR da Hyundai com olhal menor excêntrico, (Fonte: US20130125701 A1, 2013).
A Hyundai, por sua vez em 2013, apresentou uma patente (US20130125701 A1) de um
mecanismo que também controla a altura do pistão através de um olhal menor da biela com
rolamento excêntrico. O mecanismo é composto por uma biela convencional ligada ao pistão
através de um pino rotante e este por sua vez também suporta um link duplo de barras duplas. O
primeiro conjunto de barras duplas é conectado ao pino do pistão de forma excêntrica e ao segundo
conjunto de barras duplas por um pino rotante. O segundo link de barras duplas é conectado a uma
36
barra paralela ao virabrequim que ao ser girada irá provocar a movimentação simultânea de todas
as barras e consequentemente do engate excêntrico do olhal menor da biela, gerando o movimento
de todos os pistões, impossibilitando o controle individual da taxa de compressão.
Por fim, a empresa francesa MCE-5 vem desenvolvendo deste os anos 2000 uma tecnologia
inovadora para dispositivos VCR, relatando sua evolução em diversas patentes. Duas dessas
últimas patentes, US7013849 B2 e WO03/008783 A1, permitem avaliar o estágio avançado de seus
protótipos, que em parceria com a Peugeot, estão sendo testados em carros pelas ruas da Europa.
Figura 2.27 –VCR da MCE-5 com alavanca central engrenada, (Fonte: WO03/008783 A1, 2003).
37
volume deslocado com a variação da taxa de compressão e ele garante um movimento apenas de
translação do pistão, apoiado por roletes laterais, eliminado as forças laterais sobre as paredes do
cilindro, os anéis e saias do pistão.
A Figura 2.27 mostra uma vista montada e outra explodida do mecanismo, a qual pode-se
ver que o pistão é fixado na parte superior de um rack engrenado, que colabora com um dispositivo
de guia de rolamento e com um rolete engrenado. O rack engrenado, por sua vez, se conecta à
alavanca central engrenada, onde em sua porção mediana é fixado a biela e o virabrequim como
em um motor convencional. Na extremidade oposta da alavanca central outro rack engrenado é
fixado e neste é preso o sistema de atuação da variação de compressão. Este sistema é composto
por um pistão e mecanismos eletro hidráulicos, comandados pela central eletrônica e por válvulas
de alta precisão.
Este mecanismo, como pode ser observado, utiliza um complexo sistema de engrenagens
para que o dispositivo funcione. O uso da alavanca central e do rolete engrenado permite alterar a
altura do pistão e, consequentemente, alterar o volume morto e a taxa de compressão de forma
individual e contínua em cada cilindro sem alterar a cinemática do pistão. Além disso, a geometria
do sistema apresenta menor inércia por utilizar basicamente os mesmos componentes que um MCI
convencional em menores dimensões (bielas e virabrequins são menores que os convencionais).
Os principais desafios deste dispositivo estão relacionados às complexidades envolvidas.
Essas complexidades começam na otimização topológica avançada para definir com precisão o
design dos componentes. A dificuldade de montagem e manutenção do dispositivo se deve ao
design do mesmo que necessita de ferramentas especificas. Outro problema é o grande número de
peças engrenadas em contato.
Para não haver um aumento do atrito e do desgaste dos componentes, os mesmos precisam
ser fabricados com materiais nobres e com rigoroso controle de qualidade. Essas características
elevam muito o custo de produção e comercialização deste motor, inviabilizando a substituição de
motores convencionais pelo protótipo da MCE-5.
Até o momento, o dispositivo proposto pela MCE-5 é o conceito que possui o melhor custo
benefício entre os apresentados, quando comparamos seus benefícios com suas dificuldades de
industrialização. Sendo um motor turbo de 1.5 litros com 420 Nm de torque e 220 hp de potência,
o MCE-5 é sem dúvidas o dispositivo a ser focado e superado.
38
Figura 2.28 –Protótipo da MCE-5, (Fonte: www.mce-5.com).
39
Aumento do peso e da inércia do
Pistão com pistão. Risco de alteração da
Alteração apenas do pistão. Fácil
altura variável compressão com uma variação
implementação nos motores atuais.
do topo brusca de velocidade. Aumento das
perdas por transferência de calor.
Altas tensões envolvidas, devido às
altas acelerações do pistão.
Geometria da
Elevada aceleração máxima do pistão. Velocidade do pistão é limitada.
biela variável
Controle simultâneo da compressão
em todos os cilindros.
Controle simultâneo da compressão
Moentes
Pequena variação do atuador. em todos os cilindros. Variação do
excêntricos
PMS.
Acoplamento especial entre o
câmbio e o motor. Controle
Virabrequim de
Variação contínua da taxa de simultâneo da compressão em todos
rolamento
compressão. os cilindros. Motor elétrico robusto
excêntrico
para ser capaz de movimentar o
conjunto.
Controle discreto da compressão
Olhal menor da Controle individual da compressão em com apenas dois valores (FORD).
biela excêntrico cada cilindro (FORD). Controle simultâneo da compressão
em todos os cilindros(HYUNDAI).
Diminui o atrito e desgaste dos anéis
Complexo sistema de engrenagens.
do pistão e dos cilindros. Movimento
Necessidade de usinagem com
Alavanca central do pistão apenas de translação. Não
otimização topológica. Uso de
engrenada altera a cinemática do pistão. Controle
materiais nobres. Necessidade de
individual da compressão em cada
ferramental expecífico.
cilindro.
A produção em massa de motores VCR robustos, confiáveis e de longa duração está sujeito
a implementação de soluções técnicas para compensar as altas cargas em altas quilometragens. Os
motores de compressão variável além de serem mais complexos que os motores convencionais,
também apresentam um grande número de desafios.
Altas cargas impactam essencialmente na durabilidade do cilindro e quanto mais alta for a
carga média, maior será o desgaste e distorção do cilindro, associado a consequências negativas do
40
blow by, ruídos e consumo de óleo. A Figura 2.29 ilustra a evolução dos níveis de torque, potência,
taxa de compressão e consequentemente os níveis de carga durante os anos.
Figura 2.29 – A evolução da potência, do torque e da compressão ao longo dos anos, (Fonte: www.mce-5.com).
Outros desafios inseridos pelas altas cargas em altas quilometragens estão relacionados aos
rolamentos hidrodinâmicos do motor, para os quais é necessário um ambiente preciso e
geometricamente rígido, como um virabrequim apropriado e um bloco rígido.
Os motores VCR apresentam baixas irregularidades cíclicas em rotação de marcha lenta
comparado a motores convencionais, reduzindo amplamente as vibrações de baixa frequência
devido as variações de torque no virabrequim. Esses motores também permitem ruídos menores do
que os motores a diesel. No entanto, a fim de evitar a emissão de ruídos adicionais devidos às suas
complexidades, eles devem ser extremamente rígidos e seu projeto deve promover a redução de
ruídos operacionais.
41
2.7. As barreiras impostas pelo mercado
No entanto, essas barreiras podem ser contornadas e bons dispositivos podem ser criados e
aprimorados para o futuro. A MCE-5 (2014) acredita que seu modelo soluciona alguns dos
problemas relacionados aos motores VCR, e explica em detalhes os seus benefícios:
43
Figura 2.31 – Comparação do atrito entre alguns motores e o protótipo MCE-5, (Fonte: www.mce-5.com).
44
O MCE-5 possui componentes bem complexos e a manufatura dos mesmos também é
bem complexa, levando às montadoras a duvidarem da capacidade de produção em larga
escala destes componentes. No entanto a MCE-5 garante que anos de aperfeiçoamento em
design por computação assistida, forjamento, conformação, processos de usinagem,
matérias primas e nos tratamentos superficiais, oferecem mais possibilidades de
componentes fabricados que antes seriam impossíveis de produzir.
45
3. MODELO DE UTILIDADE DESENVOLVIDO
Figura 3.1 – Motor com taxa de compressão variável desenvolvido pela MCE-5, (Fonte: www.mce-5.com).
Com a pesquisa sendo financiada pela ThyssenKrupp Metalúrgica Campo Limpo (TKMCL),
uma proposta inicial foi enviada para dar início às ideias de projeto. Após uma série de ideias,
chegou-se a um modelo que apresenta um baixo custo de produção e que mantém as características
cinemáticas do pistão e as características implementadas pelo modelo da MCE-5.
Como pode ser visto na Figura 3.2, o dispositivo da MCE-5 possibilita o pistão se
movimentar apenas na direção vertical com movimentos de translação e uma roda engrenada
impede que o pistão realize movimentos de rotação, ocasionando o desgaste dos anéis e da parede
46
do cilindro. É possível ver também na Figura 3.2 a variação da taxa de compressão. A disposição
do lado esquerdo mostra uma baixa taxa de compressão, visto o maior volume da câmara de
combustão e o lado direito mostra uma alta taxa de compressão, visto o menor volume da câmara
de combustão.
Este capítulo apresentará o modelo de utilidade desenvolvido a partir da proposta inicial e do
conceito francês. As outras propostas serão mostradas no apêndice C.
Figura 3.2 – Vista do MCE-5 com baixa (a) e alta (b) taxa de compressão, mais vista detalhada,
(Fonte: www.mce-5.com).
A solução adotada e mostrada nas Figuras 3.3 e 3.4, atendem a todos os requisitos impostos
ao projeto. O mecanismo proposto não utiliza componentes engrenados e complexos, o que elimina
a necessidade de designs de alta complexidade e consequentemente a necessidade de ferramentas
de alta precisão, seja em sua manufatura ou em sua manutenção, além de diminuir a necessidade
47
de materiais nobres e de alto custo. Ela mantém somente o movimento de translação do pistão,
evitando o desgaste dos anéis, da parede do cilindro e da saia do pistão.
O modelo apresentado na Figura 3.3 descreve um motor a combustão interna com mecanismo
que permite o controle da taxa de compressão em cada cilindro de forma individual e contínua.
Cada pistão está associado a um grupo de componentes independentes que juntos são capazes de
alterar o ponto morto superior e o volume morto da câmara de combustão.
O MUA, que pode ser analisado pela sua vista explodida na Figura 3.4 é composto
basicamente por treze componentes. Mais especificamente, o mecanismo compreende um pistão
convencional ligado a uma haste (1), uma alavanca central com uma haste deslizante (2), um
atuador que pode ser elétrico, mecânico, hidráulico ou pneumático (3) ligado à haste deslizante (2)
por um rolamento linear (4), uma biela convencional (5), um virabrequim convencional (6), pinos
(7) que fixam o rolamento linear (4) ao atuador (3), um pino (12) que fixa a haste do pistão (1) à
alavanca central (2), um pino (13) que fixa a biela (5) à alavanca central (2) e o bloco do motor (8).
O bloco do motor é composto por diversas áreas, sendo as mais importantes a guia do pistão
(9), a guia do atuador (10) e o volume morto da câmara de combustão (11). O pistão e a haste (1)
48
podem ser montados por uma conexão ou podem formar apenas uma peça de forma monolítica.
Esse conjunto é montado no bloco do motor (8) o qual possui uma guia específica para o
deslizamento (9) da haste do pistão garantindo que ocorra apenas a translação do pistão.
Esta guia (9) preferencialmente mantém contato direto com a haste do pistão (1) a fim de
eliminar esforços na lateral da saia do pistão. A extremidade da haste do pistão (1) é ligada através
de um pino (12) à extremidade da alavanca central oscilante (2). Da mesma forma que o pistão, o
atuador (3) é montado no bloco do motor (8), o qual possui uma guia específica para o deslizamento
da haste do atuador (10), garantindo também que haja apenas movimento de translação do atuador
(3). Na extremidade da haste do atuador (3) é montado através de pinos (7) o rolamento linear (4)
que será encaixado na haste deslizante da alavanca central oscilante (2). Assim, a haste do pistão
(1) e a haste do atuador (3) deslizam pelas guias do bloco do motor apenas com movimento de
translação. O rolamento linear (4) também desliza pela haste da alavanca central oscilante (2)
apenas com movimento de translação. Na porção mediana da alavanca central oscilante (2) é
montada a biela (5), fixada por um pino (13). Posteriormente esta biela (5) é montada no
virabrequim (6), como em um motor convencional.
49
O objetivo principal da presente invenção é alterar o volume morto da câmara de combustão
(11) por meio da movimentação do atuador (3), ligado à alavanca central oscilante (2) pelo
rolamento linear (4). O atuador (3) atua a cada ciclo de queima, variando a posição do PMS e
consequentemente a taxa de compressão. A partir do momento que o software determina a taxa de
compressão ideal para dado instante, o atuador regula a posição desejada do PMS e permanece
"travado" até que o software entenda que é necessária uma nova mudança. Conforme o atuador (3)
avança, a alavanca central oscilante (2) alterna o movimento, elevando o pistão (1), o que reduz o
volume morto da câmara de combustão e consequentemente aumenta a taxa de compressão. De
forma reversa, ao recuar o atuador (3), a alavanca central oscilante (2) alterna o movimento
trazendo o pistão (1) para uma posição mais inferior, aumentando o volume morto da câmara de
combustão e consequentemente reduzindo a taxa de compressão. Os atuadores agem de forma
independente em cada cilindro, podendo gerar diferentes taxas de compressão em cada cilindro do
motor, aumentando as possibilidades de ajuste do motor e melhorando sua eficiência ciclo a ciclo,
cilindro por cilindro. Devido à ação do braço central oscilante (2) que atua como uma alavanca, o
movimento do virabrequim (6) é multiplicado, permitindo que o raio de manivela do virabrequim
(6) possua aproximadamente um quarto do curso total do pistão (1), em vez de metade de seu curso
como nos motores convencionais. Além disso, é possível reduzir o tamanho da biela (5) devido à
disposição dos componentes. O dimensionamento do braço central oscilante (2) e dos componentes
agregados a ela, biela (5) e virabrequim (6), tem influência direta no curso do pistão e deverão ser
projetados e ajustados conforme as necessidades dos requisitos de cilindrada, curso e diâmetro do
pistão desejados.
Quando o MUA é comparado com o MCE-5, as diferenças entre os componentes substituídos
foram: a cremalheira conectada ao pistão foi substituída por uma haste de seção preferencialmente
constante (1). Do mesmo modo, o atuador do motor MCE-5 possui uma haste cuja extremidade é
conectada a outra cremalheira, enquanto no motor proposto a extremidade da haste do atuador (3)
é conectada a uma conexão deslizante preferencialmente realizada por um rolamento linear (4).
Essas alterações visam adaptar o conjunto para a principal alteração, que foi a substituição da roda
dentada do MCE-5 por uma alavanca central oscilante (2) a qual se conecta ao pistão por um pino
(12) sendo que diametralmente oposta a esta conexão há uma haste (3) em que é acoplado o
rolamento linear (4), permitindo um deslizamento. Dessa forma é possível executar exatamente a
50
mesma função desejada eliminando o uso de engrenagens como forma de acoplar os componentes,
o que exige uma precisão muito alta do ponto de vista de fabricação, aumentando a complexidade.
Outra vantagem que pode ser destacada é a ausência do rolete engrenado utilizado para apoiar
a cremalheira do pistão no MCE-5. Isso se dá pela geometria da haste do pistão (1) no motor
proposto que permite apoiar a haste do pistão (1) diretamente na guia do pistão (9), localizada no
bloco do motor (8).
A figura 3.5 ilustra a comparação da força lateral no pistão de um motor convencional e na
guia do pistão do MUA. Ambas simulações foram feitas a 2500 RPM e com pressão de admissão
semelhante.
5978,2
Força Lateral na Guia do Pistão (N)
4978,2
3978,2
2978,2
1978,2
978,2
-21,8
0 90 180 270 360 450 540 630 720
-1021,8
-2021,8
Ângulo do Virabrequim (°)
Figura 3.5 – Comparação das forças laterais atuantes no pistão entre o MUA e um motor convencional,
(Fonte do motor convencional: LOUREIRO T., 2009).
Podemos notar que o MUA atinge picos de força com o dobro de intensidade quando
comparado a um motor convencional sob a mesma condição. No entanto, esta força está
concentrada apenas na guia do pistão, enquanto em motores convencionais ela se abrange pelas
paredes do cilindro, pela saia e pelos anéis do pistão. Consequentemente, em eventuais
manutenções, um motor convencional precisa reparar todos estes componentes e o MUA precisa
substituir apenas a guia do pistão. Assim, apesar da força lateral na guia do pistão ser superior, se
utilizado o material correto, como no MCE-5, pode-se atingir os mesmos níveis de durabilidade e
reduzir o custo de substituição das peças.
51
4. CINEMÁTICA DO MECANISMO
52
comprimento do atuador (DF), comprimento entre o PMS e o topo da câmara de combustão (EI),
comprimento de posicionamento do atuador (GD) e o deslocamento do pistão (HC ).
Figura 4.1 – Modelagem geométrica do MUA, sua base de coordenada inercial e suas bases móveis.
Além destas medidas, outras se fazem necessárias como o comprimento entre o eixo do
virabrequim e o eixo do pistão (OH), o comprimento entre o eixo do virabrequim e o eixo do
atuador (OG) e os ângulos de posição de cada componente, sendo:
53
o ângulo de giro do virabrequim;
o ângulo de giro da biela;
o ângulo de giro da alavanca central.
O estudo da cinemática a partir da teoria dos múltiplos corpos rígidos se inicia com a
definição de todo o sistema mecânico através de vetores de posição, os quais devem ser
referenciados em um sistema de coordenadas fixas (inerciais) e móveis. A partir do cálculo dos
vetores posição em suas respectivas bases, os vetores de velocidade e aceleração de todos os pontos
necessários, assim como, dos centros de massa de cada componente podem ser calculados,
(SANTOS, 2001). Cada componente móvel deve apresentar sua respectiva base de coordenada
móvel.
54
4.1.1.1. Sistemas de coordenadas (X1Z1)
A base móvel (X1Z1) gira positivamente em torno do eixo Y/Y1 e portanto resulta na matriz
de transformação T , dada por:
cos ( ) 0 sen ( )
T 0 1 0 (4.1)
sen ( ) 0 cos ( )
r [ 0 ; 0 ; OA]
1 OA (4.2)
r [ 0 ; 0 ; OA] 0
1 OA (4.3)
r [ 0 ; 0 ; OA] 0 (4.4)
1 OA
As derivadas do vetor posição 1 rO A são nulas pois o comprimento OA é constante.
A base móvel (X1Z1) sofre rotação pelo ângulo e consequentemente possui uma velocidade
e uma aceleração angular de rotação deste ângulo. Como as análises são efetuadas em regime
permanente e com velocidade angular constante ( é constante), a aceleração angular do ângulo
é nula.
OA [ 0 ; ; 0] (4.5)
OA [ 0 ; ; 0] 0 (4.6)
55
4.1.1.2. Sistemas de coordenadas (X2Z2)
A base móvel (X2Z2) gira positivamente em torno do eixo Y2 e portanto resulta na matriz de
transformação T , dada por:
cos ( ) 0 sen ( )
T 0 1 0
(4.7)
sen ( ) 0 cos ( )
r
2 AB [ 0 ; 0 ; AB ] (4.8)
r
2 AB [ 0 ; 0 ; AB] 0 (4.9)
r [ 0 ; 0 ; AB] 0 (4.10)
2 AB
As derivadas do vetor posição 2 rAB são nulas pois o comprimento AB é constante.
A base móvel (X2Z2) sofre rotação pelo ângulo e consequentemente possui uma
velocidade e uma aceleração angular de rotação deste ângulo. Com a aceleração e a desaceleração
angular da biela devido as suas mudanças de direção de rotação, as suas velocidades e acelerações
angulares não serão constantes ou nulas
AB [ 0 ; ; 0] (4.11)
AB [ 0 ; ; 0] (4.12)
56
4.1.1.3. Sistemas de coordenadas (X3Z3)
A base móvel (X3Z3) gira positivamente em torno do eixo Y3 e portanto resulta na matriz de
transformação T , dada por:
cos ( ) 0 sen ( )
T 0 1 0
(4.13)
sen ( ) 0 cos ( )
Referenciando a alavanca central na base móvel (X3Z3), tem-se que o comprimento fixo (BC)
da alavanca central se dá na direção positiva de Z3.
Logo seu vetor e suas derivadas são:
r [ 0 ; 0 ; BC]
3 BC (4.14)
r
3 BC [ 0 ; 0 ; BC ] 0 (4.15)
r [ 0 ; 0 ; BC ] 0 (4.16)
3 BC
As derivadas do vetor posição 3 rBC são nulas pois o comprimento BC é constante.
Referenciando a alavanca central na base móvel (X3Z3), tem-se que o comprimento variável
(DC) da alavanca central se dá na direção positiva de Z3. Logo seu vetor e suas derivadas são:
r [ 0 ; 0 ; DC ] 0 ; 0 ; HG 0 ; 0 ; HG (4.17)
3 DC
sen ( ) sen ( BC .t )
HG. BC . cos ( )
3 rDC 0 ; 0 ; (4.18)
sen ( )
2
2 2
r 0 ; 0 ; HG. BC . cos ( ) HG. BC 2. HG. BC . cos ( )
2
(4.19)
sen 2 ( ) sen ( ) sen3 ( )
3 DC
57
A base móvel (X3Z3) sofre rotação pelo ângulo e consequentemente possui uma
velocidade e uma aceleração angular de rotação deste ângulo. Com a aceleração e a desaceleração
angular da alavanca central devido as suas mudanças de direção de rotação, as suas velocidades e
acelerações angulares não serão constantes ou nulas
BC DC [ 0 ; ; 0] (4.20)
BC DC [ 0 ; ; 0] (4.21)
Figura 4.2 – Modelagem geométrica para deslocamento do pistão em função dos ângulos e vetores de posição.
58
Sabe-se que dado um ângulo de giro do virabrequim, existem três incógnitas a serem
calculadas, W , , . Como cada somatória de vetores retorna duas equações, deve-se fazer duas
somatórias, por caminhos distintos, que retornem três equações independentes. Essas equações,
como será mostrado adiante, formarão um sistema não linear e consequentemente serão resolvidas
através de um método iterativo. Neste caso, o método iterativo adotado foi o de Newton-Raphson.
Seguindo o primeiro caminho para a somatória de vetores, tem-se que:
W ROA R AB RBC TT . 1 rOA TT . 2 rAB TT . 3 rBC
oa . sen ( ) ab . sen ( ) bc . sen ( ) oh (4.22)
oa . cos ( ) ab . cos ( ) bc . cos ( ) hc
W ROD R DC ROD TT . 3 rDC
(4.23)
hg . sen ( )
og oh
sen ( )
gd hg . cos ( ) hc
sen ( )
Ao se criar o sistema de equações não lineares, Equação 4.24, a partir das Equações 4.22 e
4.23, o sistema não linear não apresenta solução. Desta forma, há a necessidade de se buscar um
novo caminho de vetores para identificar uma nova equação substituta.
oa . sen ( ) ab . sen ( ) bc . sen ( ) oh
oa . cos ( ) ab . cos ( ) bc . cos ( ) hc (4.24)
hg . cos ( )
gd hc
sen ( )
59
Figura 4.3 – Modelagem geométrica para desenvolvimento da Equação 4.25.
A Figura 4.3 apresenta esta nova solução. Ao analisá-la tem-se que a distância AA” é igual
a distância AA’ + A’A”. Por sua vez, AA” é igual a ROA . sen ( ) , AA’ é igual a RAB . sen ( ) e A’A”
é igual a H’A”- C’B, onde H’A” é igual a RBC e C’B é igual a RBC . sen ( ) , logo A’A” é igual a
RBC 1 sen ( ) .
A partir desta nova análise, chega-se a uma nova Equação, dada por:
r . sen ( ) 2 rAB . sen ( ) 3 rBC 1 sen ( )
1 OA
(4.25)
oa . sen ( ) ab . sen ( ) bc 1 sen ( )
Desta forma, o novo sistema não linear, Equação 4.26, passa a ter solução de forma iterativa
pelo método de Newton-Raphson e para cada ângulo de giro do virabrequim ( ), é possível
determinar seus respectivos ângulos de posição ( , ) e o deslocamento do pistão em função do
eixo do virabrequim ( W ). Como o deslocamento do pistão é apenas na vertical, o parâmetro na
direção X do vetor W é constante. Assim, a variável torna se apenas a distância HC , calculada
na base inercial.
60
oa . sen ( ) ab . sen ( ) bc 1 sen ( )
oa . cos ( ) ab . cos ( ) bc . cos ( ) hc (4.26)
hg . cos ( )
gd hc
sen ( )
Pos HI CE HC (4.27)
Obs.: O curso do pistão é dado pelo deslocamento máximo menos o deslocamento mínimo.
Para o cálculo das velocidades nos pontos de interesse, será usado as equações de velocidade
para os movimentos relativos. Essas equações se baseiam na velocidade de um ponto conhecido e
determinam a velocidade em outro ponto de interesse.
Como foi dito no item 4.1.1.1, a base móvel (X1Z1) sofre rotação pelo ângulo com
velocidade angular constante ( é constante) e aceleração angular ( ) nula.
OA [ 0 ; ; 0] (4.5)
OA [ 0 ; ; 0] 0 (4.6)
61
4.3.1. Velocidade do ponto A – Olhal maior da biela
A partir das equações de movimento relativo e da teoria de corpos rígidos, (SANTOS, 2001),
a velocidade do ponto A, na base inercial, pode ser dada como:
d
V A VO OA x TT . 1 rOA TT . 1 rOA (4.28)
dt
A velocidade no ponto O VO é zero pois é a origem do sistema inercial. O último termo
também é zero pois como o virabrequim é considerado um corpo rígido de raio constante, a sua
derivada no tempo é igual a zero, Equação 4.3. Logo a Equação 4.28 é reduzida para:
V A OA x TT . 1 rOA (4.29)
Ao substituir as Equações 4.1, 4.2 e 4.5 na Equação 4.29, obtêm-se a velocidade no olhal
maior da biela, ponto A:
. OA . cos ( )
VA 0
(4.30)
. OA . sen ( )
A partir das equações de movimento relativo, das teorias de corpos rígidos, (SANTOS, 2001),
e da velocidade do ponto A, pode-se calcular a velocidade do ponto B, na base inercial:
d
VB V A AB x TT . 2 rAB TT . 2 rAB (4.31)
dt
62
A velocidade no ponto A VA é dada pela Equação 4.30. O último termo é zero pois como a
biela é considerada um corpo rígido de comprimento constante, a sua derivada no tempo é igual a
zero, Equação 4.9. Logo a Equação 4.31 é reduzida para:
VB V A AB x TT . 2 rAB (4.32)
Ao substituir as Equações 4.7, 4.8, 4.11 e 4.30 na Equação 4.32, obtêm-se a velocidade no
olhal menor da biela, ponto B:
A velocidade angular da biela é desconhecida e precisa ser calculada, assim como a
velocidade angular da alavanca central . No entanto, o número de equações (duas) se torna
insuficiente para o cálculo das variáveis , V Bx V Bz , e consequentemente é necessário que mais
duas equações sejam obtidas.
Com as equações de movimento relativo, as teorias de corpos rígidos, (SANTOS, 2001), e a
velocidade do ponto D, também é possível calcular a velocidade do ponto B, na base inercial:
d
VB VD DB x TT . 3 rDB TT . 3 rDB (4.34)
dt
A velocidade no ponto D VD é nula, pois o atuador está parado e travado durante o ciclo em
regime permanente. O último termo não é zero pois a parcela DB da alavanca central possui um
comprimento variável ao longo do tempo. Logo a Equação 4.34 é dada por:
d
VB DB x TT . 3 rDB TT . 3 rDB (4.35)
dt
63
O termo 3 rDB é dado por 3 rDC 3 rBC .
Ao substituir as Equações 4.13, 4.14, 4.17 e 4.20 na Equação 4.35, obtêm-se novamente a
velocidade no olhal menor da biela, ponto B:
HG HG. . cos ( )
BC . cos ( )
sen ( ) sen( )
VB 0 0 (4.36)
HG HG. . cos 2 ( )
sen ( ) BC . sen ( ) sen 2 ( )
Agora o sistema pode ser resolvido pois temos quatro equações e quatro incógnitas
,VBx VBz , . O equacionamento completo pode ser analisado no Apêndice A.
Com todas as velocidades angulares calculadas , , pode-se enfim calcular a velocidade
do pistão a partir das equações de movimento relativo, das teorias de corpos rígidos, (SANTOS,
2001), e da velocidade do ponto B, na base inercial:
d
VC VB BC x TT . 3 rBC TT . 3 rBC (4.37)
dt
A velocidade no ponto B VB é dada pela Equação 4.33 ou 4.36. O último termo é zero pois
como a parcela BC da alavanca central é considerada um corpo rígido de comprimento constante,
a sua derivada no tempo é igual a zero, Equação 4.15. Logo a Equação 4.37 é reduzida para:
VC VB BC x TT . 3 rBC (4.38)
64
Ao substituir as equações 4.13, 4.14, 4.20 e 4.33 na Equação 4.38, obtêm-se a velocidade do
pistão, ponto C:
Para o cálculo das acelerações nos pontos de interesse, serão usadas as equações de
aceleração para os movimentos relativos. Essas equações se baseiam na aceleração de um ponto
conhecido e determinam a aceleração em outro ponto de interesse.
Como foi dito no item 4.1.1.1, a base móvel (X1Z1) sofre rotação pelo ângulo com
velocidade angular constante ( é constante) e aceleração angular ( ) nula.
OA [ 0 ; ; 0] (4.5)
OA [ 0 ; ; 0] 0 (4.6)
A partir das equações de movimento relativo e da teoria de corpos rígidos, (SANTOS, 2001),
a aceleração do ponto A, na base inercial, pode ser dada como:
65
d d2
AA AO OA x TT . 1 rOA OA x OA xTT . 1 rOA 2. OA x TT . 1 rOA TT . 2 1 rOA (4.40)
dt dt
A aceleração no ponto O AO é zero pois é a origem do sistema inercial. Como demonstrado
no item anterior, a aceleração angular do virabrequim ( OA ) é nula, pois sua velocidade de giro é
constante, Equação 4.6. Os termos que implicam nas derivadas do vetor posição OA também são
nulos pois como o virabrequim é considerado um corpo rígido de raio constante, sua derivada de
primeira, Equação 4.3, e segunda ordem, Equação 4.4, no tempo são iguais a zero. Logo a Equação
4.40 é reduzida para:
AA OA x OA xTT . 1 rOA (4.41)
Ao substituir as Equações 4.1, 4.2 e 4.5 na Equação 4.41, obtêm-se a aceleração do olhal
maior da biela, ponto A:
2 . OA. sen ( )
AA 0 (4.42)
2 . OA. cos ( )
A partir das equações de movimento relativo e da teoria de corpos rígidos, (SANTOS, 2001),
a aceleração do ponto B, na base inercial, pode ser dada como:
d d2
AB AA AB x TT . 2 rAB AB x AB xTT . 2 rAB 2. AB x TT . 2 rAB TT . 2 2 rAB (4.43)
dt dt
66
A aceleração no ponto A AA é dada pela Equação 4.31. Como demonstrado nos itens
4.1.1.2 e 4.1.1.3, as acelerações angulares da biela ( AB ) e da alavanca central ( BC ) não são
nulas, pois suas velocidades de giro , não são constantes. Os termos que implicam nas
derivadas do vetor posição AB são nulos pois como a biela é considerada um corpo rígido de
comprimento constante, sua derivada de primeira, Equação 4.9, e segunda ordem, Equação 4.10,
no tempo são iguais a zero. Logo a Equação 4.43 é reduzida para:
AB AA AB x TT . 2 rAB AB x AB xTT . 2 rAB (4.44)
Ao substituir as Equações 4.7, 4.8, 4.11, 4.12 e 4.42 na Equação 4.44, obtêm-se a aceleração
do olhal maior da biela, ponto A:
A aceleração angular da biela é desconhecida e precisa ser calculada, assim como a
velocidade angular da alavanca central . No entanto, o número de equações (duas) se torna
insuficiente para o cálculo das variáveis , ABx ABz , e consequentemente é necessário que mais
duas equações sejam obtidas.
Com as equações de movimento relativo, as teorias de corpos rígidos, (SANTOS, 2001) e a
aceleração do ponto D, também pode-se calcular a aceleração do ponto B, na base inercial:
T d
2
AB AD DB x T . 3 rDB DB x DB xT . 3 rDB 2. DB x T . 3 rDB T . 2
T T T d
3 rDB (4.46)
dt dt
A aceleração no ponto D AD é nula, pois o atuador está parado e travado durante o ciclo em
regime permanente. Como dito anteriormente, as acelerações angulares da biela ( AB ) e da
67
alavanca central ( BC DC DB ) não são nulas, pois suas velocidades de giro , não são
constantes. Os termos que implicam nas derivadas do vetor posição DB não são nulos pois a porção
da alavanca central DB possui comprimento variável. Logo a Equação 4.46 é reduzida para:
d d2
AB DB x TT . 3 rDB DB x DB xTT . 3 rDB 2. DB x TT . 3 rDB TT . 2 3 rDB (4.47)
dt dt
Ao substituir as Equações 4.13, 4.15, 4.16, 4.18, 4.19, 4.20 e 4.21 na Equação 4.47, obtêm-
se novamente a aceleração no olhal menor da biela, ponto B:
HG. BC . cos( )
2 . cos ( )
. DB. cos ( ) . DB. sen ( ) sen ( )
2
AB 0 0 0 ...
. DB. sen ( ) . DB. cos ( )
HG. BC . cos( )
2 . sen ( )
sen ( )
2
(4.48)
Agora o sistema pode ser resolvido pois há quatro equações e quatro incógnitas
, ABx ABz , . O equacionamento completo pode ser analisado no Apêndice A.
68
4.4.3. Aceleração do ponto C – Pistão
Com todas as acelerações angulares calculadas , , pode-se enfim calcular a aceleração
do pistão a partir das equações de movimento relativo, das teorias de corpos rígidos, (SANTOS,
2001), e da aceleração do ponto B, na base inercial:
d d2
AC AB BC x TT . 3 rBC BC x BC xTT . 3 rBC 2. BC x TT . 3 rBC TT . 2 3 rBC (4.49)
dt dt
A aceleração no ponto B AB é dada pela Equação 4.45 ou 4.48. Os termos que implicam
nas derivadas do vetor posição BC, Equações 4.15 e 4.16, são nulos pois a parcela BC da alavanca
central é considerada um corpo rígido de comprimento constante. Logo a Equação 4.49 é reduzida
para:
AC AB BC x TT . 3 rBC BC x BC xTT . 3 rBC (4.50)
Ao substituir as Equações 4.13, 4.14, 4.20, 4.21 e 4.45 na Equação 4.50, obtêm-se a
velocidade do pistão, ponto C:
2 . OA. sen ( ) . AB. (cos( ) sen ( )) . BC. (cos( ) sen ( ))
AC 0 0 0
(4.51)
2 . OA . cos ( ) . AB. ( sen ( ) cos ( )) . BC. ( sen ( ) cos ( ))
69
4.4.4. Aceleração dos centros de massa
O cálculo das acelerações do centro de massa de cada componente é necessário para o cálculo
da Dinâmica do mecanismo, a ser apresentada no capítulo 5.
Os cálculos completos da Cinemática são apresentados no Apêndice A.
70
5. DINÂMICA DO MECANISMO
Para o cálculo das forças e dos momentos atuantes em cada componente do mecanismo é
necessário que se faça uma análise dinâmica do MUA.
Com a modelagem de múltiplos corpos rígidos, as equações de Newton-Euler e as análises
cinemáticas estudadas no capítulo 4, pode-se obter toda a dinâmica do mecanismo.
Este capítulo apresentará, para cada componente do dispositivo, o diagrama de corpo livre
(DCL), assim como as forças e momentos atuantes nos mesmos. Os resultados, assim como a
análise de sensibilidade será apresentada no capítulo 7.
O desenvolvimento completo das equações pode ser encontrado no Apêndice A.
N i
j 1
I F i m i . aCG (5.1)
N i
Na Equação 5.1 tem-se que a somatória de j=1 a N forças I F na base inercial (I) do
j 1
componente i é igual a massa do componente i m i vezes a aceleração do centro de massa do
71
do centro de massa e da distância do ponto de análise até o centro de massa de cada componente,
Equação 5.2.
i i i
i
i
N
j 1
BM M Re f I Re f BM BM I Re f BM m . Re f a Re f
i i i i
(5.2)
N i
Na Equação 5.2 tem-se que, a somatória de j=1 a N momentos BM M Re
f na base móvel
j 1
i
(BM) do componente i e ponto de referência (Ref), I Re f i
é o tensor de inércia, BM
a aceleração
i
angular, BM
a velocidade angular e Re
i
f a distância entre o ponto de referência (Ref) e o centro
72
Figura 5.1 – Diagrama de corpo livre do virabrequim.
Vira
I F1 I F2 I PVira mVira. aCG (5.3)
Vira
Da Equação 5.3, tem-se que g é a aceleração da gravidade e aCG a aceleração do centro de
massa do virabrequim, Equação 4.57, calculada no item A1.6.1.
Para a direção X da Equação 5.3, tem-se:
F1 X F2 X mVira. 2 . OCGVira . sen ( ) (5.4)
F1Z F2 Z mVira. g 2 . OCGVira . cos ( ) (5.5)
73
Vira
N
Onde os termos do lado direito da Equação 5.6 podem ser dados como:
I OVira 1Vira 0 , pois a aceleração angular do virabrequim 1Vira é igual a zero.
mVira. OCGVira
i
aOVira 0 , pois a aceleração do centro de massa do virabrequim é igual a
zero.
N
j 1
1 M OVira 0 (5.7)
r
1 OCGVira T PVira 1 rOA T F2 TQ y 0 (5.8)
OCGVira mVira g sen ( ) OA F2 X cos ( ) F2 Z sen ( ) Tq y 0 (5.9)
74
5.3. Análise dinâmica da biela
75
Biela
I F2 I F3 I PBiela mBiela. aCG (5.10)
Biela
Da Equação 5.10, tem-se que g é a aceleração da gravidade e aCG a aceleração do centro
de massa da biela, Equação 4.64, calculada no item A1.6.2.
Para a direção X da Equação 5.10, tem-se:
F2 X F3 X mBiela. 2 . OA. sen ( ) . ACGBi. cos( ) . ACGBi. sen ( ) (5.11)
F2 Z F3Z mBiela. g 2 . OA. cos ( ) . ACGBi. sen( ) . ACGBi. cos ( ) (5.12)
j 1
2 M CGBiela I CGBiela 2
Biela
2 I CGBiela
Biela
2Biela mBiela. CGBiela
Biela
aCGBiela (5.13)
Onde os termos do lado direito da Equação 5.13 podem ser dados como:
I CGBiela
Biela
2Biela 0 , pois a aceleração angular da biela 2Biela não é igual a zero.
Biela
mBiela. CGBiela
Biela
aCGBiela 0 , pois o ponto de referência é o próprio centro de massa da biela,
logo CGBiela
Biela
0.
76
N Biela
2 CGBiela I CGBiela
M
j 1
Biela
2Biela (5.14)
Biela
3 I CGBiela 2
Biela
r
2 ACGBiela T F r
2 2 BCGBiela T F (5.15)
ACGBiela F2 X cos ( ) F2 Z sen ( ) BCGBiela F3 X cos ( ) F3Z sen ( ) CG IYY
Biela
(5.16)
F3X = Força de reação na conexão entre o olhal menor da biela e a alavanca na direção X.
F3Z = Força de reação na conexão entre o olhal menor da biela e a alavanca na direção Z.
F4X = Força de reação na conexão entre o pistão e a alavanca na direção X.
F4Z = Força de reação na conexão entre o pistão e a alavanca na direção Z.
F5X = F5 . cos( ) = Força de reação na conexão entre o atuador e a alavanca na direção X.
F5Z = F5 . sen( ) = Força de reação na conexão entre o atuador e a alavanca na direção Z.
F5 = Força de reação na conexão entre o atuador e a alavanca.
PAlavanca = Peso da alavanca.
Alavanca
F
I 3 I F4 I F
5 I Alavanca m Alavanca. aCG
P (5.17)
Alavanca
Da Equação 5.17, tem-se que g é a aceleração da gravidade e aCG a aceleração do centro
de massa da alavanca, Equação 4.72, calculada no item A1.6.3.
Para a direção X da Equação 5.17, tem-se:
F3 X F4 X F5 cos( ) m Alavanca. 2 . OA. sen ( ) ...
(5.18)
... m Alavanca.. AB. (cos( ) sen ( )) . BCGAla. (cos( ) sen ( ))
F3Z F4 Z F5 sen( ) m Alavanca. g 2 . OA. cos ( ) ...
(5.19)
... m Alavanca. . AB. (sen( ) cos ( )) . BCGAla. (sen( ) cos ( ))
78
N Alavanca
3 CGAlavanca I CGAlavanca
M
j 1
Alavanca
3Alavanca ...
(5.20)
Alavanca
... 3
I Alavanca
3
CGAlavanca m
Alavanca
.
Alavanca
Alavanca
CGAlavanca
Alavanca
aCGAlavanca
Onde os termos do lado direito da Equação 5.20 podem ser dados como:
I CGAlavanca
Alavanca
3Alavanca 0 , pois a aceleração angular da alavanca 3Alavanca não é igual a zero.
Alavanca
m Alavanca. CGAlavanca
Alavanca
aCGAlavanca 0 , pois o ponto de referência é o próprio centro de massa
N Alavanca
3 CGAlavanca I CGAlavanca
M
j 1
Alavanca
3Alavanca (5.21)
r
3 BCGAla T
F r
3 3 CCGAla T
F r
4 3 DCGAla
F Alavanca
5 I CGAlavanca 3
Alavanca
(5.22)
BCG Alavanca F3 X cos ( ) F3Z sen ( ) CCG Alavanca F4 X cos ( ) F4 Z sen ( ) ...
(5.23)
... DCG Alavanca F5 CG I YYAlavanca
79
5.5. Análise dinâmica do pistão
80
Com o DCL do pistão aplicado na Equação 5.1, tem-se que:
Pistão
I F4 I F7 I FN I FCombustão I PPistão mPistão. aCG (5.24)
Pistão Pistão
Da Equação 5.24, tem-se que g é a aceleração da gravidade e aCG aCG AC a
aceleração do centro de massa do pistão, Equação 4.51, calculada no item 4.4.3.
Para a direção X da Equação 5.24, tem-se:
F4 X F7 X mPistão. 2 . OA. sen ( ) ... (5.25)
... mPistão.. AB. (cos( ) sen ( )) . BC. (cos( ) sen ( ))
F4 X F7 X 0 (5.26)
F4 Z FCombustão mPistão. g 2 . OA. cos ( ) ... (5.27)
... mPistão.. AB. (sen ( ) cos ( )) . BC. (sen ( ) cos ( ))
Pistão
N
I CGPistão I CGPistão
M
j 1
Pistão
IPistão ...
(5.28)
Pistão
... I I Pistão
CGPistão
Pistão
I m .
Pistão
Pistão
CGPistão
Pistão
aCGPistão
Onde os termos do lado direito da Equação 5.21 podem ser dados como:
81
I CGPistão
Pistão
IPistão 0 , pois não há rotação do pistão, logo a aceleração angular IPistão é
igual a zero.
I
Pistão
I CGPistão
Pistão
IPistão 0 , pois o tensor de inércia do pistão I CGPistão
Pistão
é diagonal e as
velocidades angulares da base inercial e do pistão são iguais a zero.
Pistão
mPistão. CGPistão aCGPistão 0 , pois o ponto de referência é o próprio centro de massa do
Pistão
N Pistão
j 1
I M CGPistão 0 (5.29)
r
I CCGPistão F4 I rGuiaPistãoCGPistãoF7 0 (5.30)
CCGPistão F4 X GuiaPistãoCGPistão F7 X 0 (5.31)
82
5.6. Análise dinâmica do atuador
83
Atuador
I F5 I F6 I PAtuador m Atuador. aCG (5.31)
Atuador
Da Equação 5.31, tem-se que g é a aceleração da gravidade e aCG a aceleração do centro
de massa do atuador igual a zero pois o mesmo encontra-se parado e travado durante o ciclo em
regime permanente, como dito anteriormente.
Para a direção X da Equação 5.31, tem-se:
F5 X F6 X 0 (5.32)
F5 Z m Atuador g 0 (5.33)
N Atuador
j 1
I M CGAtuador I CGAtuador
Atuador
IAtuador ...
(5.34)
Atuador
... I
I CGAtuador
Atuador
I
Atuador
m Atuador. CGAtuador
Atuador Atuador
aCGAtuador
Onde os termos do lado direito da Equação 5.34 podem ser dados como:
I CGAtuador I
Atuador
Atuador
0 , pois não há rotação do atuador, logo a aceleração angular I
Atuador
é igual a zero.
I
Atuador
I CGAtuador
Atuador
IAtuador 0 , pois o tensor de inércia do atuador I CGAtuador
Atuador
é diagonal
e as velocidades angulares da base inercial e do atuador são iguais a zero.
84
Atuador
mAtuador. CGAtuador aCGAtuador 0 , pois o ponto de referência é o próprio centro de massa do
Atuador
N Atuador
j 1
I M CGAtuador 0 (5.35)
r
I CCGAtuador F5 I rGuiaAtuadorCGAtuadorF6 0 (5.36)
CCG Atuador F5 X Guia AtuadorCG Atuador F6 X 0 (5.37)
85
equações permite um ganho no tempo do cálculo computacional. Logo o sistema de equações é
dado por:
F1 X F2 X mVira. 2 . OCGVira . sen ( )
F1Z F2 Z mVira. g . OCGVira . cos ( )
2
OCGVira mVira g sen ( ) OA F2 X cos ( ) F2 Z sen ( ) Tq y 0
F2 X F
3 X m Biela. . OA . sen ( ) . ACGBi. cos( ) . ACGBi. sen ( )
2
2Z 3Z
F F m . g 2 . OA . cos ( ) . ACGBi. sen( ) . ACGBi. cos ( )
Biela
ACG Biela F2 X cos ( ) F2 Z sen ( ) BCG Biela F3 X cos ( ) F3 Z sen ( ) CG I YY
Biela
F3 X F4 X F5 cos( ) m Alavanca. 2 . OA . sen ( ) ...
... m Alavanca. . AB. (cos( ) sen ( )) . BCGAla. (cos( ) sen ( ))
F3 Z F4 Z F5 sen( ) m Alavanca. g . OA . cos ( ) ...
2
... m Alavanca. . AB. ( sen( ) cos ( )) . BCGAla. ( sen( ) cos ( ))
BCG Alavanca F3 X cos ( ) F3 Z sen ( ) CCG Alavanca F4 X cos ( ) F4 Z sen ( ) ...
... DCG Alavanca F5 CG I YY Alavanca
F4 Z FCombustão m Pistão. g . OA . cos ( ) ...
2
... m Pistão. . AB . ( sen ( ) cos ( ))
. BC . ( sen ( ) cos ( ))
(5.38)
Como o sistema fornece dez equações e dez incógnitas, pode-se reorganizá-lo na forma
matricial:
F1 X
1 0 1 0 0 0 0 0 0 0
0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1Z
F
0 0 A B 0 0 0 0 0 1 F2 X
0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 F2 Z
0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 F3 X
...
0 0 C D E F 0 0 0 0 F3 Z
0 0 0 0 1 0 1 0 G 0 F
4X
0 0 0 0 0 1 0 1 H 0
0 F4 Z
0 0 0 I J K L M 0
F
0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 5
TQ y
86
mVira. 2 .OCGVira . sen ( )
mVira. g .OCGVira . cos ( )
2
OCGVira mVira g sen ( )
mBiela. 2 .OA. sen ( ) . ACGBi. cos( ) . ACGBi. sen ( )
mBiela. g 2 .OA. cos ( ) . ACGBi. sen( ) . ACGBi. cos ( ) (5.39)
... CG IYY
Biela
mAlavanca. .OA. sen ( ) mAlavanca.. AB. (cos( ) sen ( )) . BCGAla. (cos( ) sen ( ))
2
m
Alavanca
. g 2 .OA. cos ( ) mAlavanca.. AB. ( sen( ) cos ( )) . BCGAla. ( sen( ) cos ( ))
CG IYYAlavanca
mPistão. g .OA. cos ( ) mPistão.. AB. ( sen ( ) cos ( )) . BC . ( sen ( ) cos ( )) FComb
2
M DCG Alavanca
No MatLab, o sistema de equações não lineares A.X=B composto por uma matriz quadrada
de coeficientes (A), um vetor de incógnitas (X) e um vetor com as parcelas que não são
multiplicadas pelas incógnitas (B) é solucionada com a função: X=A\B, definido pela Equação
5.40.
87
mVira. 2 . OCGVira . sen ( )
mVira. g 2 . OCGVira . cos ( )
OCGVira mVira g sen ( )
m Biela. 2 . OA . sen ( ) . ACGBi. cos( ) . ACGBi. sen ( )
m Biela. g . OA . cos ( ) . ACGBi. sen( ) . ACGBi. cos ( )
2
I
CG YY
Biela
F1 X m Alavanca. 2 . OA . sen ( ) m Alavanca. . AB. (cos( ) sen ( )) . BCGAla. (cos( ) sen ( ))
F1Z m Alavanca. g . OA . cos ( ) m Alavanca. . AB. ( sen( ) cos ( )) . BCGAla. ( sen( ) cos ( ))
2
F2 X CG I YYAlavanca
F m 2
. g . OA . cos ( ) m Pistão. . AB. ( sen ( ) cos ( )) . BC. ( sen ( ) cos ( )) FComb
2 Z Pistão
F3 X
F3 Z 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0
0 1 0 1 0 0 0 0 0 0
F4 X
F 0 0 A B 0 0 0 0 0 1
4 Z
0 0 1 0 1 0 0 0 0 0
F5
0 0 0 1 0 1 0 0 0 0
TQ y
0 0 C D E F 0 0 0 0
0 0 0 0 1 0 1 0 G 0 (5.40)
0 0 0 0 0 1 0 1 H 0
0 0 0 0 I J K L M 0
0 0 0 0 0 0 0 1 0 0
88
6. MODELO TERMODINÂMICO IMPLEMENTADO
89
6.1. Desenvolvimento do modelo termodinâmico
O modelo termodinâmico é desenvolvido para que seja possível obter a curva de pressão
(variação da pressão no cilindro) e consequentemente os parâmetros para análises de desempenho
do motor, que são dependentes da pressão, temperatura e volume da câmara de combustão. Desta
forma, será apresentado a seguir as equações para a determinação da curva de pressão e das
variáveis de desempenho. Os resultados serão mostrados no capítulo 7.
90
Am Área do volume morto [m2]
TC Taxa de compressão simulada [-]
A partir destes parâmetros, podem-se definir diversas equações que serão necessárias
futuramente.
A taxa de compressão, relação entre o quanto o motor pode comprimir a mistura na câmara
de combustão, pode ser definida por:
VMáx VCC Vm
TC (6.1)
VMín Vm
Logo o volume deslocado VCC e o volume morto V m podem ser definidos por:
Dp 2
VCC VMáx VMín Ap L L (6.2)
4
VCC Ap L
Vm (6.3)
TC 1 TC 1
L
V S A
TC 1 p
(6.4)
Definido o diâmetro do pistão e calculado sua área, a Equação 6.5 define como é calculada a
área do volume morto e a Equação 6.6 a área instantânea da câmara. Isso se faz necessário no
91
cálculo da transferência de calor entre as paredes do cilindro, que são assumidos como um cilindro
perfeito.
A área do volume morto pode ser dada como:
Dp L
Am Ap (6.5)
TC 1
A área do volume instantâneo total é dada pela soma da área do volume morto mais a área
do cilindro em função do deslocamento do pistão:
L
A D p 2 Ap
TC 1
(6.6)
O ciclo de combustão adotado neste trabalho, como dito anteriormente, é o ciclo de Beau de
Rochas, com 4 tempos definidos em admissão, compressão, expansão e exaustão. Este ciclo é
composto por fases abertas (admissão e exaustão) e fechadas (compressão, combustão e expansão).
Para as fases fechadas, se faz necessário o cálculo da variação de energia interna, que é
composta pela variação de energia de todas as substâncias presentes no cilindro a cada intervalo do
ângulo do virabrequim d . O cálculo da energia interna para fases fechadas é feito pela seguinte
equação:
Onde:
U X T Variação da energia interna da substância x [kJ]
n X Número de mols da substância x [mol]
92
u X Ti Energia interna da substância [kJ/mol]
A partir da literatura disponível (MORAN & SHAPIRO, 2006), (WYLEN V., 2009) foram
coletados os valores conhecidos de energia interna de cada substância em função de sua
temperatura u X T . Para os valores não tabelados e para a automatização do cálculo no
algoritmo, as seguintes equações foram utilizadas:
A variação da energia interna também pode ser obtida a partir do modelo de gás ideal:
dU n cv dT (6.15)
Onde:
dU ETANOLHid. T Variação da energia interna do etanol hidratado [kJ]
93
Ti Temperatura no cilindro no instante i [K]
cv c p R (6.17)
Onde:
c p ETANOLHid. Calor específico a pressão constante do etanol hidratado [kJ/mol.K]
R Constante universal dos gases (R=8,31447 kJ/molK)
(6.19)
... 0,5263092917 95851 .ln T 0,0408869367 350809 .ln T 0,0012455508 4441151 .ln T
3 4 5
Para as fases abertas, se faz necessário o cálculo da variação de entalpia, que é composta pela
variação de entalpia de todas as substâncias presentes no cilindro a cada intervalo do ângulo do
virabrequim d . O cálculo da entalpia para fases abertas, considerando os gases como sendo
ideais, é feito pela seguinte Equação:
h X T u X (T ) R T (6.20)
94
Onde h X T é a entalpia da substância em kJ/mol.
Obs.: Os gases e a mistura podem ser considerados como gás ideal se suas temperaturas não
ultrapassarem 2500 K e suas pressões não forem superiores a 100 atm. Assim seu fator de
compressibilidade será igual a 1, (ZACHARIAS, 1967).
Desta forma, as variações da entalpia de todas as substâncias envolvidas nas fases abertas
podem ser calculadas com a Equação 6.21:
Para o etanol hidratado, considerado como gás ideal, utiliza-se a Equação 6.22 para o cálculo
da entalpia:
dH n c p dT (6.22)
A transferência de calor dos gases com o cilindro (bloco do motor), com o pistão e com o
cabeçote é um fenômeno que ocorre em um intervalo de tempo extremamente curto e limitado, na
ordem de milissegundos. Essa transferência de calor acontece em todas as direções do cilindro,
havendo variações do fluxo de calor entre diferentes pontos distantes de poucos centímetros.
Devido a variabilidade dos fenômenos transientes, fluidodinâmicos (turbulência da mistura),
95
termodinâmicos e termoquímicos, ocorrem variações de ciclo a ciclo na combustão, (BORMAN,
1987).
Nos modelos termodinâmicos de transferência de calor mais difundidos para motores a
combustão interna, é adotada uma simplificação para um regime quase permanente (GALLO,
(1990), onde a Equação 6.24 pode ser utilizada para cada intervalo de tempo (ângulo do
virabrequim - ):
Q p
h p A T T p (6.24)
dt
d d 60 d
2 f dt (6.25)
dt 2 f 2 N
60 d
Q p h p A T T p (6.26)
2 N
Onde:
d Variação do ângulo do virabrequim [-]
dt Variação do tempo [s]
Velocidade angular do virabrequim [rad/s]
f Frequência de rotação [Hz]
Segundo GALLO (1990), a Equação proposta por HOHENBERG (1979) demonstrou ser
mais adequada para o cálculo do coeficiente de película, por ser mais simples e mais nova. A
Equação de HOHENBERG (1979) é dada por:
h p C1 V P T V p C 2
0 , 06 0 ,8 0 , 4 0 ,8
(6.27)
Onde:
C1 Constante 1. Deve ser ajustada em função do motor. Foi adotado o valor padrão de 130.
C 2 Constante 2. Deve ser ajustada em função do motor. Foi adotado o valor padrão de
1,4.
V Volume total instantâneo da câmara de combustão [m3]
P Pressão instantânea na câmara de combustão [bar]
T Temperatura instantânea dos gases na câmara de combustão [K]
2 L N
Vp (6.28)
60
Onde:
L Curso do pistão [m]
N Rotação do motor [RPM]
97
6.1.4. Combustão interna
f 0 m1
X b f 1 exp a (6.29)
Combustão
Onde:
X b f Fração de massa queimada [-]
a Parâmetro de ajuste da eficiência da combustão [-]
m Parâmetro de ajuste da forma do perfil da curva [-]
f Ângulo do virabrequim para o final da combustão [º]
0 Ângulo do virabrequim para o início da combustão [º]
98
combustível efetivamente queimado. Para o valor de a=5, a porcentagem de queima chega a
99,33% ao final da combustão f .
QC C mC PCI (6.30)
Onde:
dQC Taxa de energia entregue pelo combustível [kJ]
O fluxo da mistura e dos gases de combustão através das válvulas foi calculada pelo modelo
proposto por HEYWOOD (1988), que é função da velocidade de escoamento do gás e neste caso
se divide entre escoamentos sônicos e subsônicos.
Para o escoamento sônico, quando a velocidade dos gases é igual a velocidade do som, a
Equação utilizada é dada por:
1
1
dm C D AT P 2 2 2 1
(6.32)
dt R T 1
1
1
C D AT P 2 2 2 1 60 d
dm (6.33)
R T 1 2 N
Para o escoamento subsônico, quando a velocidade dos gases é menor que a velocidade do
som, a Equação utilizada é dada por:
1
1
dm C D AT P PT 2 PT
1 (6.34)
P
R T 1 P
dt
1
1
C A P PT 2 PT 60 d
dm D T 1
R T P 1 P 2 N (6.35)
100
Onde:
dm Fluxo de massa pelas válvulas [kg]
C D Coeficiente de descarga [-]
C D 0,7 (Constante), (KUO, 1996)
AT Área da seção transversal da válvula [m2]
PT Pressão da válvula [kPa]
R Constante universal dos gases (R=8,31447 kJ/molK)
P Pressão instantânea na câmara de combustão [Pa]
T Temperatura instantânea dos gases na câmara de combustão [K]
d Variação do ângulo do virabrequim [-]
N Rotação do motor [RPM]
Razão entre calor específico a pressão constante e o calor específico a volume constante:
cp cp
(6.36)
cv cp R
Como dito anteriormente, o ciclo de quatro tempos de Otto é um ciclo de 720º de duração e
engloba os tempos de admissão, compressão, expansão e exaustão. Os tempos são classificados
entre aberto (admissão e exaustão) e fechado (compressão, combustão e expansão). Durante o ciclo,
o processo de compressão realiza trabalho sobre a mistura admitida e a partir da combustão há a
liberação de uma quantidade enorme de energia que será aproveitada na fase de expansão dos gases.
Estes processos ocorrem sob a variação de volume da câmara de combustão e consequentemente
geram uma variação de pressão e temperatura.
Para o equacionamento dos tempos no ciclo, foi adotado a primeira lei da termodinâmica
para sistemas de controle nos tempos com sistemas abertos e a primeira lei da termodinâmica para
sistemas fechados para os tempos com sistemas fechados.
101
Vale lembrar que o ciclo é simulado em regime permanente, com velocidade constante de
rotação do motor e com parâmetros de entrada homogêneos e constantes. Em um motor real, há
uma variação constante da rotação e vários parâmetros variam ao longo do tempo. O ponto de
ignição, assim como o intervalo de combustão são dois parâmetros complexos de se modelar
devido a essa variação constante de rotação do motor. KUO (1996) afirma que o ponto de ignição
ocorre entre 5º a 25º antes do PMS e a duração da combustão pode chegar a 60º para a gasolina e
45º para o etanol.
dU Q W (6.37)
Onde a variação de energia interna dU é igual a variação da quantidade de calor Q menos
a variação do trabalho no ciclo W . A variação de energia interna dU pode ser reescrita de
102
acordo com a Equação 6.38 em função da fração de massa queimada dos produtos, reagentes e
residuais.
não houve combustão da mistura. Durante a combustão a fração de massa queimada X b varia
de zero a praticamente um, dependendo dos parâmetros a e m utilizados. Durante a expansão a
A fração molar de gases residuais f residual no início dos tempos com sistema fechado é dado
por:
nresid. Re st.
f residual (6.42)
n Admitido
Onde:
dU produtos Variação da energia interna dos produtos [kJ]
O cálculo da energia interna dos produtos e reagentes é feito com as equações apresentadas
no item 6.1.2.
O número de mols de gases residuais no cilindro no final da exaustão foi estimado através da
soma da quantidade de mols que permaneceu no cilindro ao final do tempo de exaustão e a
quantidade de mols que se deslocou para o coletor de admissão durante uma sobreposição (em
inglês, overlap) das válvulas (válvula de admissão e exaustão abertas ao mesmo tempo) devido ao
gradiente de pressão do coletor de exaustão.
Como a quantidade de combustível não queimado é menor que 1%, pode-se considerar que
a composição química dos gases residuais é a mesma dos produtos de combustão.
A variação da quantidade de calor Q pode ser descrita em função da quantidade de calor
entregue pelo combustível e pela quantidade de calor transferida pelas paredes do cilindro.
quantidade de calor transferida pelas paredes do cilindro Q P é calculada no item 6.1.3.
Para o cálculo do trabalho no ciclo W , pode-se adotar a seguinte Equação:
Onde:
W Variação do trabalho no ciclo [kJ]
104
Pi 1 Pressão em função do ângulo atual [kPa]
Para tornar a simulação da combustão mais robusta, um processo iterativo foi adotado:
Cálculo da fração de massa queimada, à pressão constante, no intervalo i 1 i ;
Mistura, à pressão constante, entre a fração de massa recém queimada com os gases
queimados no intervalo anterior;
Ajuste do volume total atual agora como sendo o valor inicial do próximo intervalo;
Ajuste do ângulo devido ao ajuste do volume;
Transferência de calor a volume constante;
Ajuste da pressão e verificação da 1º Lei da Termodinâmica.
105
se ambas as válvulas de exaustão e admissão abertas, ocorre o overlap das válvulas e parte dos
gases de exaustão podem adentrar o coletor de admissão.
A pressão dentro do coletor de admissão pode ser considerada igual à pressão no interior do
cilindro durante o tempo de admissão e é menor que a pressão atmosférica, (HEYWOOD, 1988).
A exaustão é o processo de expulsão dos gases de combustão para fora do cilindro devido ao
movimento ascendente do pistão e da alta pressão dentro do cilindro, que é maior que no coletor
de exaustão e provocando o blow down, (HEYWOOD, 1988). O tempo de exaustão ocorre entre a
abertura e o fechamento da válvula de escape
Assim, para os tempos de admissão e exaustão, a Equação da primeira lei da termodinâmica
que rege o sistema aberto é dada por:
Onde:
dmE Variação de massa que entra no cilindro [kg]
A variação da quantidade de calor Q e a variação do trabalho no ciclo W são calculados
da mesma maneira apresentada para os tempos fechados. Já a variação de energia interna dU
sofre uma pequena alteração no seu cálculo pois como há um fluxo de massa através das válvulas,
é necessário conhecer a fração da mistura e dos gases de combustão a cada instante no ciclo. Como
dito anteriormente, o algoritmo trabalha em regime permanente, com composição da mistura e dos
gases de combustão homogêneas.
O cálculo das entalpias associadas aos fluxos de massa na entrada e na saída do cilindro
podem ser encontrados nos itens 6.1.2 e 6.1.5, respectivamente.
106
6.2. Parâmetros para análises de desempenho
Como dito anteriormente, o modelo termodinâmico é desenvolvido para que seja possível
obter a curva de pressão (variação da pressão no cilindro) e consequentemente os parâmetros para
análises de desempenho do motor, que são dependentes da pressão, temperatura e volume da
câmara de combustão.
Com a modelagem termodinâmica finalizada, as variações de pressão, temperatura e volume
podem ser calculadas em função do ângulo do virabrequim e com ela, é possível apresentar as
equações para a determinação dos parâmetros para análises de desempenho do motor.
A força de combustão (FCombustão) é a força que age sobre o pistão, impulsionando-o para
baixo. Apesar de ser chamada de força de combustão, ela é composta por todo o ciclo de quatro
tempos da curva de pressão e não apenas pela força gerada durante a combustão.
Desta forma, a força de combustão (FCombustão) pode ser definida como:
FCombustão
P FCombustão P Ap (6.46)
Ap
Onde:
107
6.2.2. Pressão média indicada
O conceito de pressão média indicada é definida como sendo uma pressão constante que
fornece o mesmo trabalho indicado gerado no ciclo durante os quatro tempos. A pressão média
motor - VCC ). Desta forma a pressão média indicada (pmi) é dada por:
W 4 Wi
pmi i (6.47)
Dp L
2
VCC
Wi P dV (6.48)
Onde:
pmi Pressão média indicada [Pa]
A Figura 6.1 apresenta o conceito da pressão média indicada e uma outra forma de calcular
o trabalho indicado. É possível ver que a área do retângulo vermelho formada pela pressão média
indicada e o volume deslocado é equivalente ao trabalho indicado.
108
Figura 6.1 – Trabalho indicado no ciclo, (LODETTI, 2008).
O cálculo da pressão média efetiva (pme) é similar ao cálculo da pressão média indicada
(pmi), relacionando o trabalho efetivo We e o volume deslocado (cilindrada unitária do motor -
VCC ).
A norma ABNT NBR 5477 para motores ICE relaciona a pressão média efetiva com o
rendimento mecânico e a pressão média indicada. O rendimento mecânico pode ser calculado da
seguinte forma:
pme 1
Mec (6.49)
pmi 6,89 x y pme
1
pme
109
Os coeficientes x e y também são fornecidos pela norma ABNT NBR 5477:
2
N N
x 16,3791 2,28629 0,297053 (6.50)
1000 1000
1 N
2
N
y 5,44659 0,02495 0,174376 (6.51)
100 1000 1000
Trabalhando a Equação 6.49 em função apenas da pressão média indicada e da pressão média
efetiva, tem-se que:
pmi 6,89 x
pme
1 y (6.52)
4 Wi
6,89 x
D 2 L
pme
p
(6.53)
1 y
Onde:
Mec Rendimento mecânico [-]
pme Pressão média efetiva [Pa]
N Rotação do motor [RPM]
110
6.2.4. Pressão média de atrito
O cálculo da pressão média de atrito (pmf) segue o mesmo raciocínio das pressões médias
indicada e efetiva, sendo dada pela diferença entre elas. Logo a Equação para o cálculo da pressão
média de atrito é dada por:
A potência é a variação do trabalho em função do tempo, mas sua melhor definição é através
do torque gerado no virabrequim pelas forças de combustão dos gases atuantes no pistão em função
da rotação do motor.
A potência indicada é a potência bruta desenvolvida pelo motor, sem considerar as perdas
por atrito e bombeamento e pode ser calculada em função da pressão média indicada, como mostra
a Equação a seguir:
pmi DP L i N
2
Wi (6.55)
240 x
Onde:
111
6.2.6. Potência efetiva
A potência efetiva é a potência líquida desenvolvida pelo motor, considerando as perdas por
atrito e bombeamento e pode ser calculada em função da pressão média efetiva, como mostra a
Equação a seguir:
pme DP L i N
2
W e (6.56)
240 x
Onde:
Obs.: A potência efetiva teórica (calculada) é uma aproximação. A potência efetiva necessita
ser medida em um dinamômetro, (FURLANI & SILVA, 2006).
pmf DP L i N
2
W f (6.57)
240 x
Onde:
112
W f Potência de atrito [kW]
i Número de cilindros
x 1 para motores de 2 tempos e x 2 para motores de 4 tempos
W 60 W i
Ti i (6.58)
2 N
Onde:
Ti Torque indicado [Nm]
113
6.2.9. Torque efetivo
O torque efetivo é o torque líquido gerado pelo motor, considerando as perdas por atrito e
bombeamento e pode ser medido em dinamômetro, onde o motor é fixado em um banco de testes
e o eixo virabrequim é conectado ao rotor do dinamômetro. Quando o rotor gira, o estator que é
suportado por rolamentos para reduzir o atrito, tende a ser girado e o torque provocado pelo rotor
é medido através de uma alavanca com comprimento conhecido e uma célula de carga (FURLANI
& SILVA, 2006), como mostra a Figura 6.2. O torque efetivo também pode ser calculado em
função da potência efetiva.
Te Fxb (6.59)
Onde:
Te Torque efetivo [Nm]
F Força exercida sobre o estator devido à rotação do rotor [N]
b Comprimento da alavanca [m]
O torque indicado também pode ser calculado em função da potência e da velocidade angular
do virabrequim. Assim tem-se que:
114
W e 60 W e
Te (6.60)
2 N
Onde:
Te Torque efetivo [Nm]
O rendimento térmico é dado como a quantidade percentual de trabalho que está sendo gerado
em relação da quantidade de energia disponível, ou seja, é a relação entre a quantidade de energia
mecânica que está sendo produzida em relação à quantidade de energia química disponível. Assim
tem-se que o rendimento térmico indicado é dado por:
W i
i (6.61)
m combustível PCI
Onde:
i Rendimento térmico indicado [-]
115
6.2.11. Rendimento térmico efetivo
O rendimento térmico efetivo segue o mesmo raciocínio anterior, mas relaciona a potência
efetiva com a quantidade de energia disponível e é dado por:
W e
e (6.62)
m combustível PCI
Onde:
e Rendimento térmico efetivo [-]
pme W e
Mec (6.63)
pmi W i
Onde:
Mec Rendimento mecânico [-]
116
6.2.13. Rendimento volumétrico
m Ar
Vol (6.64)
m CC
Onde:
Vol Rendimento volumétrico [-]
A r Fluxo
m de massa de ar admitido [kg/s]
m Combustível
cec (6.65)
W e
117
Onde:
cec Consumo específico de combustível [g/kW.h]
m Combustível Fluxo de massa de combustível [g/h]
W e Potência efetiva [kW]
118
combustão e expansão) e posteriormente calcula a simulação dos tempos em sistema aberto
(exaustão e admissão).
Ao final dos cálculos da admissão, a pressão, a temperatura e outros parâmetros são
comparados aos parâmetros estipulados inicialmente. Caso sejam iguais, um processo iterativo
estima novas condições iniciais, com uma variação muito pequena, para o próximo passo. Caso
sejam diferentes, um processo iterativo estima novas condições iniciais para o passo atual. O
processo iterativo continua até que sejam encontradas condições iniciais que atinjam uma
tolerância previamente estabelecida.
119
7. RESULTADOS, DISCUSSÕES E ANÁLISES
MATLAB
20
10
0
0 90 180 270 360 450 540 630 720
-10
-20
-30
-40
Ângulo do Virabrequim (°)
Figura 7.1 – Exemplo de comparação entre o software PRO Engineer e o algoritmo em MATLAB.
120
Figura 7.2 – Posição e Deslocamento do Pistão em função da variação TC.
A Figura 7.2 ilustra a posição do pistão em relação ao cabeçote, assim como o deslocamento
do pistão em relação ao PMS, em função da variação da TC. É possível ver que a variação da
compressão altera o PMS e o PMI, mas mantém o curso do pistão, não havendo uma variação
significativa devido ao deslocamento circular do ponto B (olhal menor da biela). O mesmo efeito
ocorre com o volume total e volume deslocado, Figura B1.1 no Apêndice B.
A Figura 7.3 ilustra a velocidade do pistão no eixo Z. No eixo X, como o pistão está limitado
a transladar pela guia do pistão na direção Z, a velocidade do mesmo nesta direção para qualquer
121
rotação ou taxa de compressão, será igual a zero. No eixo Z, para uma rotação do virabrequim de
7000 RPM, a variação da TC não provoca uma alteração significativa no perfil de velocidades do
pistão e em sua cinemática e que esse comportamento também se repete com a variação da rotação
do virabrequim, Figura B1.2 no Apêndice B.
Aplicando a mesma análise à Figura 7.4, agora para a aceleração do pistão, tem-se que no
eixo X, como o pistão está limitado a transladar pela guia do pistão na direção Z, a aceleração do
mesmo nesta direção para qualquer rotação ou taxa de compressão, será igual a zero. No eixo Z,
para uma rotação do virabrequim de 7000 RPM, a variação da TC não provoca uma alteração
significativa no perfil de acelerações do pistão e em sua cinemática e que esse comportamento
também se repete com a variação da rotação do virabrequim, Figura B1.3 no Apêndice B.
Este comportamento da velocidade do pistão garante que a aspiração da mistura não sofra
influências significativas devido a alteração da TC, mantendo a condição de aspiração homogênea.
122
7.2. Dinâmica do mecanismo
MATLAB
20000
PRO Engineer
15000
10000
5000
0
(N)
Figura 7.5 – Exemplo de comparação da dinâmica entre o software comercial PRO Engineer e o algoritmo
desenvolvido em MATLAB.
123
Todas as figuras a seguir que representam a dinâmica do mecanismo mostram à esquerda a
condição de apenas forças de inércia aplicada e à direita a condição de forças de inércia mais força
de combustão.
A Figura 7.6 ilustra a força no eixo do virabrequim em X para a condição apenas de inércia
e para a força de combustão (FCB) atuando, em função da variação da taxa de compressão. Pode-
se notar que o incremento da taxa de compressão influência de forma significativa os picos de força
atuantes no eixo do virabrequim e que a força de combustão exerce uma influência ainda maior,
elevando o pico de força em torno de 60%.
Figura 7.6 – Força no eixo virabrequim em X em função da variação da TC – Inércia e FCB aplicada.
Figura 7.7 – Força no eixo do virabrequim em Z em função da variação da TC – Inércia e FCB aplicada.
124
A mesma análise anterior é empregada na Figura 7.7, que ilustra a força no eixo do
virabrequim em Z para a condição apenas de inércia e para a força de combustão (FCB) atuando,
em função da variação da taxa de compressão. Pode-se notar que o incremento de compressão
influência de forma significativa os picos de força atuantes no eixo do virabrequim e que a força
de combustão exerce uma influência ainda maior, elevando o pico de força em torno de 62%.
Figura 7.8 – Força no olhal maior da biela em X em função da variação da TC – Inércia e FCB aplicada.
125
Figura 7.9 – Força no olhal maior da biela em Z em função da variação da TC – Inércia e FCB aplicada.
Figura 7.10 – Força no olhal menor da biela em X em função da variação da TC – Inércia e FCB aplicada.
As Figuras 7.10 e 7.11 seguem as tendências apresentadas até aqui. A forte influência da taxa
de compressão também está presente no olhal menor da biela nas direções X e Z. Ao se aplicar a
força de combustão e comparar os picos de força máxima gerado apenas pelas forças de inércia,
tem-se um aumento em torno de 95% na direção X e 140% na direção Z.
126
Figura 7.11 – Força no olhal menor da biela em Z em função da variação da TC – Inércia e FCB aplicada.
Figura 7.12 – Força na guia do atuador em X em função da variação da TC – Inércia e FCB aplicada.
Na Figura 7.12 pode-se ver que a força na guia do atuador em X sofre grande influência da
variação da compressão por toda a extensão das curvas, diferentemente dos pontos analisados
anteriormente, os quais apresentavam uma variação da força em função da compressão concentrada
nos picos. Ao ser aplicada, a força de combustão promove um aumento de 65% entre seus picos de
força máxima e os picos causados apenas pelas forças de inércia.
A Figura 7.13 apresenta a força na guia do atuador em Z e apresenta o mesmo padrão de
variação de força nos picos devido à variação de compressão. Os picos de força com a introdução
da FCB quando comparada aos picos promovidos apenas pela inércia, são aumentados em 120%.
127
Figura 7.13 – Força na guia do atuador em Z em função da variação da TC – Inércia e FCB aplicada.
Figura 7.14 – Força na guia do pistão em X em função da variação da TC – Inércia e FCB aplicada.
128
Figura 7.15 – Força na guia do pistão em Z em função da variação da TC – Inércia e FCB aplicada.
Figura 7.16 – Torque instantâneo no virabrequim em função da variação da TC – Inércia e FCB aplicada.
129
A Figura 7.16 ilustra a variação do torque no virabrequim em função da variação da taxa de
compressão quando se tem somente forças de inércia aplicada e para quando a força de combustão
é inserida. Pode-se notar que a influência da variação de compressão ocorre de forma mais visível
nos picos, mas não significa que todas as taxas de compressão produzem uma quantidade de torque
semelhante.
Quando aplica-se apenas as forças de inércia e se soma o torque ponto a ponto, o torque
resultante é nulo, pois não há força externa atuante e somente forças de inércia. No entanto, quando
se adiciona a força de combustão e se soma a curva ponto a ponto, é possível ver a diferença de
torque produzido entre diferentes taxas de compressão, Figura 7.17. Como pode-se observar, a
somatória ponto a ponto do torque para apenas forças de inércia atuando é nulo e ao se aplicar a
força de combustão, o torque deixa de ser nulo e passa a ser diretamente proporcional a taxa de
compressão.
Quando se compara o torque médio máximo atingido para a taxa de compressão de 6:1 com
a de 15:1 para um motor de 4 cilindros, é possível ver que a variação entre a compressão mínima e
a compressão máxima resulta em um aumento de torque de 32.6%, Figura B2.1 no Apêndice B.
Figura 7.17 – Torque médio no virabrequim em função da variação da TC – Inércia e FCB aplicada.
130
7.3. Termodinâmica do mecanismo
Figura 7.19 – Pressão na câmara em função da variação da TC – WOT – 1000 e 7000 RPM.
Figura 7.20 – Pressão na câmara x Volume em função da variação da TC – WOT – 1000 e 7000 RPM.
A Figura 7.20 complementa a análise pois permite ver que a compressão possui uma forte
influência sobre o trabalho gerado no ciclo durante as fases fechadas (compressão, combustão e
expansão). Durante as fases abertas de admissão e exaustão, nota-se que a compressão não exerce
influência significativa sobre a pressão, como era esperado.
Figura 7.21 – Temperatura na câmara em função da variação da TC – WOT – 1000 e 7000 RPM.
133
A taxa de compressão provoca uma grande influência na temperatura da câmara de
combustão, assim como nas temperaturas de admissão e exaustão, como mostra a Figura 7.21. Para
baixas taxas de compressão, ocorre uma menor expansão dos gases, gerando menor variação da
temperatura de exaustão e maior temperatura final. Para altas taxas de compressão, a expansão dos
gases é maior, gerando maior variação da temperatura de exaustão e menor temperatura final.
Pode-se notar também a influência da rotação na temperatura de exaustão. Quando a rotação
aumenta e tem-se mais ciclos por minuto e consequentemente mais combustões e mais calor
liberado em um mesmo intervalo de tempo, haverá um aumento da temperatura devido ao menor
tempo para a troca de calor entre os gases de combustão e a parede do cilindro, além do aumento
da quantidade de calor no mesmo intervalo de tempo.
Figura 7.22 – PME indicada x Carga do pedal em função da variação da TC – 2000 e 7000 RPM.
Como dito anteriormente, a compressão provoca forte influência sobre a curva de pressão e
consequentemente sobre a pressão média efetiva indicada. As Figuras 7.22 e 7.23 mostram a
influência da carga do acelerador e da rotação do motor sobre a PME indicada. Para uma rotação
fixa, o comportamento da PME indicada com o aumento da carga é quase linear e quando se
incrementa a compressão, os intervalos de ganho de pressão média vão diminuindo. O mesmo
134
ocorre quando se fixa a carga, mas a variação de rotação provoca uma variação não linear da PME
indicada. As curvas de torque são diretamente proporcionais às curvas de IMEP, visto que a
diferença é dada apenas por uma constante. Os gráficos de torque são apresentados no Apêndice
B, Figuras B3.1.1 e B3.1.2.
Figura 7.23 – PME indicada x Rotação do motor em função da variação da TC – 25 e 100% de carga.
Figura 7.24 – Potência indicada x Carga do pedal em função da variação da TC – 2000 e 7000 RPM.
135
A potência indicada, que é diretamente proporcional a pressão média efetiva produzida,
apresenta o mesmo comportamento quando se fixa uma rotação e varia a carga, Figura 7.24. No
entanto, quando se fixa uma carga e varia a rotação, o comportamento da potência se altera, visto
que ela também é diretamente proporcional a rotação e quanto maior a rotação, maior será a
potência. Pode-se notar que em baixas rotações, a taxa de compressão não influencia tanto a
potência quanto em altas rotações, Figura 7.25.
Figura 7.25 – Potência indicada x Rotação do motor em função da variação da TC – 25 e 100% de carga.
136
Figura 7.26 – Consumo específico x Carga do pedal em função da variação da TC – 2000 e 7000 RPM.
Figura 7.27 – Consumo específico x Rotação do motor em função da variação da TC – 25 e 100% de carga.
A Figura 7.27 mostra a influência da rotação no consumo específico. Ao se fixar uma carga
e aumentar a rotação, o consumo também irá aumentar pois haverá mais quantidade de combustível
sendo consumida em um mesmo intervalo de tempo. Mas ao se aumentar a taxa de compressão, o
consumo irá reduzir já que com maior potência disponível, é possível aliviar o acelerador e reduzir
a carga.
137
Figura 7.28 – Consumo específico x Potência indicada em função da TC – 2000 e 7000 RPM – Variando carga.
Figura 7.29 – Consumo específico x Potência indicada em função da TC – 25 e 100% carga–Variando rotação.
Com os gráficos 7.28 e 7.29 é possível analisar o consumo específico em função da potência
indicada, da carga do motor e da taxa de compressão para uma determinada rotação, ou o consumo
específico em função da potência indicada, da rotação do motor e da taxa de compressão para uma
determinada carga. Com esses mapas as centrais eletrônicas do motor vão enxergar que para uma
determinada solicitação de potência, a partir de uma posição de pedal e de uma rotação, quais serão
as diversas taxas de compressão possíveis e desta forma, selecionarão a melhor taxa de compressão
que dê melhores eficiências, ou melhores torques, ou outro parâmetro desejado, dependendo de
como o será feita a calibração do sistema.
138
Estes mapas também são influentes na calibração do câmbio de um veículo. Se o veículo for
construído com câmbio manual, automatizado, automático ou CVT, diferentes calibrações de
motor e câmbio poderão ser feitas de acordo com o tipo de veículo e com o seu tipo de uso.
Em um veículo com câmbio CVT, o motor é calibrado para funcionar buscando um consumo
próximo de 450 g/kWh, já que as centrais conseguem saber quais as cargas, quais as rotações e
quais as taxas de compressão isso seria possível. Com estes dados em mãos, a central eletrônica do
câmbio irá selecionar a melhor relação de marcha que combina com a solicitação de desempenho
e a central do motor irá selecionar a melhor taxa de compressão baseado na rotação e na carga de
acelerador que o motorista está impondo, para buscar a melhor eficiência e manter o consumo o
mais próximo do alvo (450 g/kW.h).
Figura 7.30 – Rendimento térmico x Carga do pedal em função da variação da TC – 2000 e 7000 RPM.
Na Figura 7.30 confirma-se que quando uma rotação é fixada e se varia a carga do motor, há
um aumento do rendimento térmico por toda a extensão da curva. É possível ver também que o
aumento da compressão promove uma melhora do rendimento térmico, mas que conforme a
compressão vai aumentando, o intervalo de ganho diminui.
139
Figura 7.31 – Rendimento térmico x Rotação do motor em função da variação da TC – 25 e 100% de carga.
Na Figura 7.31 confirma-se que quando se fixa uma carga e se varia a rotação do motor, o
aumento da compressão promove uma melhora do rendimento térmico por toda a curva. Porém,
com o aumento da rotação, o rendimento térmico sobe até um determinado pico, em torno de 3000
RPM e depois volta a cair para rendimentos menores. Isso acontece pois, com o aumento da rotação
ocorre o efeito do sincronismo de válvulas (máximo fluxo de massa para rotação em torno de 3000
RPM, ocorrendo pico de PME e torque) e há menor produção de trabalho no ciclo (o rendimento
térmico é a eficiência de transformação de calor disponível em trabalho, logo o rendimento térmico
diminui).
Figura 7.32 – Rendimento térmico x Potência em função da TC – 2000 e 7000 RPM – Variando carga.
140
A Figura 7.32 comprova que o aumento da carga promove o aumento do rendimento térmico
indicado, assim como o aumento da potência indicada. Além disso, também é possível ver que o
aumento da compressão aumenta a potência e o rendimento térmico, mas que a cada incremento
de compressão, o ganho de rendimento térmico é menor.
Na Figura 7.33, pode-se ver que ao traçar uma linha perpendicular ao eixo do rendimento
térmico e tangente as curvas, é possível encontrar o ponto de máximo rendimento térmico e sua
respectiva potência para cada carga e taxa de compressão aplicada. Desta forma, a central consegue
trabalhar sempre buscando estar mais próxima deste ponto de acordo com a solicitação de potência,
de forma a ter um melhor rendimento térmico e consequentemente menor consumo de combustível.
Figura 7.33 – Rendimento térmico x Potência em função da TC – 25 e 100% de carga – Variando a rotação.
Figura 7.34 – Rendimento térmico x CEC em função da TC – 2000 e 7000 RPM – Variando carga.
141
A Figura 7.34 ilustra como um motor com taxa de compressão variável aliado a um câmbio
CVT seria benéfico para o veículo pois se uma rotação e uma carga são selecionadas, ao variar a
compressão é possível aumentar o rendimento térmico do motor, reduzindo o consumo de
combustível, para um mesmo nível de desempenho desejado no veículo.
Na Figura 7.35 pode-se ver que o ponto de inflexão de cada curva é a melhor situação de
rendimento térmico e consumo específico para cada taxa de compressão. Se a calibração do motor,
aliada à calibração do câmbio permitir o veículo andar sempre próximo deste ponto, haverá uma
boa redução de consumo e uma melhora do rendimento térmico para uma determinada carga
admitida.
Figura 7.35 – Rendimento térmico x CEC em função da TC – 25 e 100% de carga – Variando a rotação.
Na Figura 7.36 pode-se ver que ao se fixar uma rotação e se variar a carga do acelerador, o
rendimento volumétrico tende a ser linear para qualquer rotação. Porém, conforme a compressão
aumenta, o intervalo entre as curvas diminui. Isso se deve ao comportamento do mecanismo pois
o deslocamento do pistão não é constante conforme se varia a taxa de compressão. No entanto, este
comportamento pode ser corrigido na central de injeção pelos parâmetros de avanço, mistura e
condição de ignição.
142
Figura 7.36 – Rendimento volumétrico x Carga do pedal em função da variação da TC – 2000 e 7000 RPM.
Na Figura 7.37 nota-se que ao se fixar a carga e variar a rotação do motor, o comportamento
do rendimento volumétrico deixa de ser linear. Este comportamento ocorre de fato nos motores
pois com o aumento da rotação, o tempo que se dá para um perfeito enchimento dos cilindros é
menor. Pode-se ver, da mesma forma que nos gráficos anteriores, que conforme a compressão
aumenta, o intervalo entre as curvas vai diminuindo.
Na Figura 7.38 é possível ver que a potência indicada aumenta conforme se aumenta o
rendimento volumétrico e também a compressão. No entanto, ao contrário do rendimento térmico,
as curvas de rendimento volumétrico x potência tendem a ser lineares.
143
Figura 7.38 – Rendimento volumétrico x Potência em função da TC – 2000 e 7000 RPM – Variando carga.
Figura 7.39 – Rendimento volumétrico x Potência em função da TC – 25 e 100% carga – Variando a rotação.
Devido ao comportamento do curso do pistão, a mesma análise feita nos gráficos para o
rendimento térmico, Figura 7.33, se torna mais complexa pois as curvas mudam seu padrão nas
rotações mais baixas, conforme se aumenta a carga. No entanto, a central eletrônica consegue
enxergar os dados e variar a taxa de compressão para que o motor fique o mais próximo possível
do melhor ponto de rendimento volumétrico para cada potência solicitada, Figura 7.39.
Confirma-se com a Figura 7.40 que o aumento da rotação promove uma queda no rendimento
volumétrico e que o aumento da compressão, assim como o aumento da carga admitida, promove
um aumento do rendimento volumétrico.
144
Figura 7.40 – Rendimento volumétrico x CEC em função da TC – 2000 e 7000 RPM – Variando carga.
Figura 7.41 – Rendimento volumétrico x CEC em função da TC – 25 e 100% de carga – Variando a rotação.
Seguindo o raciocínio dos gráficos para o rendimento térmico, pode-se ver que o ponto de
inflexão de cada curva é a melhor situação de rendimento volumétrico e consumo específico para
cada taxa de compressão. Se a calibração do motor permitir o veículo andar sempre próximo deste
ponto, haverá uma boa redução de consumo e melhora de rendimento volumétrico para uma
determinada carga admitida, Figura 7.41.
145
7.4. Análise preliminar de sensibilidade
146
Tabela 7.4 – Dados de entrada do modelo com alteração no virabrequim.
Dados de entrada – Variação do Virabrequim
Variação +10% de OA -10% de OA -
OA (Raio do virabrequim) 23.10 18.90 mm
AB (Comprimento da Biela) 90.75 90.75 mm
BC (Porção fixa da Alavanca) 50.00 50.00 mm
HG (Distância entre pistão e atuador) 100.00 100.00 mm
HI / GJ (Altura do bloco) 308.90 303.60 mm
CE (Altura do pistão) 167.13 167.13 mm
DF (Altura do atuador) 196.00 196.00 mm
OH / OG (Distância do virabrequim ao
50.00 50.00 mm
pistão/atuador)
GD (Posicionamento do atuador) Apêndice D Apêndice D mm
Dp (Diâmetro do pistão) 71.51 79.06 mm
(Rotação do virabrequim) 1000:1000:7000 1000:1000:7000 RPM
147
OH / OG (Distância do virabrequim ao
55.00 45.00 mm
pistão/atuador)
GD (Posicionamento do atuador) 50.00 50.00 mm
Dp (Diâmetro do pistão) Apêndice D Apêndice D mm
(Rotação do virabrequim) 75 75 mm
OA (Raio do virabrequim) 1000:1000:7000 1000:1000:7000 RPM
As Figuras 7.42 e 7.43 ilustram a comparação entre a posição do pistão em relação ao topo
da câmara de combustão, assim como o deslocamento do pistão em relação ao PMS, em função da
Taxa de compressão de 6:1 e 15:1, respectivamente.
148
É possível observar que as alterações na biela realmente não influenciam na posição e no
deslocamento do pistão e que as alterações no virabrequim, mesmo que proporcionais às alterações
na alavanca (+10% em cada), promovem uma alteração muito maior na posição e no deslocamento
do pistão, independente da TC. Além da maior influência do virabrequim sobre a alavanca, deve-
se salientar que o virabrequim teve uma variação de + 2.1 mm, enquanto a alavanca teve uma
variação de + 5.0 mm. Portanto, o virabrequim altera a posição e o deslocamento do pistão de forma
mais ampla e com variações bem menores quando comparado à alavanca.
Analisando a Figura 7.44, é possível ver que o volume total e o volume deslocado, com taxa
de compressão igual a seis, apresentam uma variação muito pequena para a condição de
virabrequim alterado. Isto se deve à maior influência no deslocamento do pistão, mostrada
anteriormente. Para as variações da biela e da alavanca, o volume total e o volume deslocado foram
semelhantes ao original. Vale salientar que a diferença provocada pela variação do virabrequim
pode ser corrigida no próprio virabrequim, no diâmetro do pistão e até mesmo durante a calibração
e mapeamento do motor. Conforme a taxa de compressão aumenta e chega a quinze, vê-se que a
variação do volume total e do volume deslocado é praticamente nula, Figura 7.45.
149
Figura 7.45 – Comparações do volume total e do volume deslocado – TC=15.
Tabela 7.7 – Dados de entrada do modelo com alteração no virabrequim (+10%) - Dinâmica.
Dados de entrada – Variação do virabrequim – 7000 RPM
Massa [kg] CG [mm] Momento de Inércia [kg.m2]
-3
Virabrequim +10% 4.76 x = 0 ; y = 0; zo = 4.93 CG IYY=2.5522.10
-3
Virabrequim -10% 4.76 x = 0 ; y = 0; zo = 4.03 CG IYY= 2.434.10
151
Tabela 7.8 – Dados de entrada do modelo com alteração na biela (+10%) - Dinâmica.
Dados de entrada – Variação da biela – 7000 RPM
Massa [kg] CG [mm] Momento de Inércia [kg.m2]
-3
Biela +10% 0.74 x = 0 ; y = 0; za = 27.34 CG IYY=1.5747.10
-3
Biela -10% 0.68 x = 0 ; y = 0; za = 20.88 CG IYY= 1.1965.10
Tabela 7.9 – Dados de entrada do modelo com alteração na alavanca (+10%) - Dinâmica.
Dados de entrada – Variação da alavanca – 7000 RPM
Massa [kg] CG [mm] Momento de Inércia [kg.m2]
-3
Alavanca +10% 0.70 x = 0 ; y = 0; zb = 1.00 CG IYY=0.75134.10
-3
Alavanca -10% 0.65 x = 0 ; y = 0; zb = -4.05 CG IYY= 0.62841.10
Nas Figuras 7.48 e 7.49 é possível ver as comparações de força na guia do pistão em X e em
Z, respectivamente para as taxas de compressão de 6:1 e 15:1, com a força de combustão sendo
aplicada. É possível notar que as variações no virabrequim causam uma maior influência nas
variações de força em X para taxas de compressão mais baixas, seguidas da alavanca e da biela,
enquanto em taxas de compressão mais altas o virabrequim continua a provocar as maiores
variações de força, mas a alavanca e a biela provocam variações de força similares em alguns
pontos e diferentes em outros, onde os pontos que são diferentes, a alavanca provoca variações de
força superiores à biela. Em Z, o virabrequim causa uma maior variação de força tanto em baixa
quanto em alta compressão, seguida pela alavanca com a mesma tendência. As variações na biela
não ocasionaram uma variação significativa de força em Z, quando comparada ao modelo original.
152
Figura 7.49 – Comparação da força na guia do pistão em Z. TC=6 e 15 – FCB aplicada.
Na Figura 7.51, pode-se avaliar a comparação do torque médio no virabrequim para as taxas
de compressão de 6:1 e 15:1, respectivamente. Nota-se que em baixa compressão o virabrequim
possui uma maior influência sobre a variação do torque médio, enquanto a alavanca e a biela não
153
alteram o torque médio de forma significativa. No entanto, em altas taxas de compressão, é a
alavanca que possui maior influência na variação do torque médio, enquanto o virabrequim e a
biela provocam uma variação pequena, em baixas rotações, quando comparadas ao modelo
original.
Figura 7.51 – Comparação do torque médio instantâneo no virabrequim. TC=6 e 15 – FCB aplicada.
No Apêndice B, a Figura B2.10 segue o mesmo raciocínio da Figura 7.51, visto que a
diferença é apenas a quantidade de cilindros (Figura 7.51 com 1 cilindro e Figura B2.10 com 4
cilindros).
154
7.4.3.1. Consumo específico de combustível (CEC)
A Figura 7.52 ilustra a comparação entre o consumo específico em função da carga para as
taxas de compressão de 6:1 e 15:1, respectivamente. Pode-se ver que para baixas taxas de
compressão e baixas cargas, a variação do virabrequim causa uma variação do consumo específico,
enquanto em altas taxas de compressão não há uma variação significativa no consumo específico.
155
A Figura 7.53 ilustra a comparação entre o consumo específico em função da rotação para as
taxas de compressão de 6:1 e 15:1, respectivamente. Nota-se que para baixas taxas de compressão
e altas rotações, a variação do virabrequim causa uma pequena variação do consumo específico,
enquanto os outros componentes não causam uma variação significativa do consumo específico.
Para altas taxas de compressão não há variações significativas do consumo específico.
A Figura 7.54 ilustra a comparação entre o consumo específico em função da potência
indicada e da variação da carga, para as taxas de compressão de 6:1 e 15:1, respectivamente. Pode-
se ver que para baixas taxas de compressão, a variação do virabrequim causa uma variação do
consumo específico e da potência indicada, enquanto os outros componentes não causam uma
variação significativa da potência indicada e do consumo específico. Em altas taxas de compressão
não há uma variação significativa no consumo específico e na potência indicada.
Figura 7.54 – Comparação do consumo específico x Potência indicada. TC = 6 e 15 – 7000 RPM – Variando
carga.
156
Figura 7.55 – Comparação do consumo específico x Potência indicada. TC = 6 e 15 – 100% carga – Variando
rotação.
A Figura 7.56 ilustra a comparação entre o rendimento térmico em função da carga, para as
taxas de compressão de 6:1 e 15:1, respectivamente. Pode-se ver que para baixas taxas de
compressão, a variação do virabrequim causa uma maior variação do rendimento térmico, seguido
157
da alavanca. A variação da biela não causa uma mudança significativa no rendimento térmico
quando comparado ao modelo original. Em altas taxas de compressão não há uma variação
significativa no rendimento térmico devido à variação dos componentes.
A Figura 7.57 ilustra a comparação entre o rendimento térmico em função da rotação, para
as taxas de compressão de 6:1 e 15:1, respectivamente. É possível ver que tanto para baixas taxas
de compressão quanto para altas taxas de compressão, a variação do virabrequim causa uma
pequena variação do rendimento térmico, enquanto a variação dos outros componentes não causa
uma variação significativa no rendimento térmico.
Figura 7.58 – Comparação do rendimento térmico x Potência. TC = 6 e 15 – 7000 RPM – Variando a carga.
158
A Figura 7.58 ilustra a comparação entre o rendimento térmico em função da potência
indicada e da variação da carga, para as taxas de compressão de 6:1 e 15:1, respectivamente. Pode-
se ver que para baixas taxas de compressão, a variação do virabrequim causa uma maior variação
do rendimento térmico e da potência indicada, seguido por pequenas variações de rendimento
térmico e potência indicada causadas pela variação da alavanca. A variação da biela não causa uma
mudança significativa no rendimento térmico quando comparado ao modelo original. Em altas
taxas de compressão não há uma variação significativa no rendimento térmico e na potência
indicada devido à variação dos componentes.
A Figura 7.59 ilustra a comparação entre o rendimento térmico em função da potência
indicada e da variação da rotação, para as taxas de compressão de 6:1 e 15:1, respectivamente.
Pode-se ver que tanto para baixas taxas de compressão quanto para altas taxas de compressão, a
variação do virabrequim causa uma pequena variação do rendimento térmico e da potência
indicada, enquanto a variação dos outros componentes não causa uma variação significativa no
rendimento térmico e na potência indicada.
Figura 7.60 – Comparação do rendimento térmico o x CEC. TC = 6 e 15 – 7000 RPM – Variando carga.
Figura 7.61 – Comparação do rendimento térmico x CEC. TC = 6 e 15 – 100% de carga – Variando a rotação.
A Figura 7.62 ilustra a comparação entre o rendimento volumétrico em função da carga, para
as taxas de compressão de 6:1 e 15:1, respectivamente. Pode-se ver que para baixas taxas de
compressão, a variação do virabrequim causa uma pequena variação do rendimento volumétrico
para uma determinada carga. A variação da alavanca e da biela não causam mudança significativa
no rendimento volumétrico quando comparado ao modelo original. Em altas taxas de compressão
não há uma variação significativa no rendimento volumétrico devido à variação dos componentes.
Figura 7.64 – Comparação do rendimento volumétrico x Potência. TC = 6 e 15 – 7000 RPM – Variando carga.
162
biela não causa uma mudança significativa no rendimento volumétrico ou na potência indicada.
Em altas taxas de compressão não há uma variação significativa no rendimento volumétrico e na
potência indicada devido à variação dos componentes.
A Figura 7.65 ilustra a comparação entre o rendimento volumétrico em função da potência
indicada e da variação da rotação, para as taxas de compressão de 6:1 e 15:1, respectivamente.
Pode-se ver que tanto para baixas taxas de compressão quanto para altas taxas de compressão, não
há variação significativa do rendimento volumétrico ou da potência indicada, devido à variação
dos componentes.
163
Figura 7.66 – Comparação do rendimento volumétrico x CEC. TC = 6 e 15 – 7000 RPM – Variando carga.
8.1. Conclusões
Ao final deste trabalho chega-se à conclusão que o principal objetivo do trabalho foi atingido,
visto que um modelo de utilidade baseado no mecanismo adotado pela empresa francesa MCE-5,
com taxa de compressão continuamente variável, foi proposto e simulado numericamente. Em
adição a isso também foi realizada uma análise preliminar de sensibilidade do dispositivo. Neste
desenvolvimento foi possível estudar o comportamento do dispositivo e avaliar, principalmente,
como a taxa de compressão influência os parâmetros de desempenho do motor. Outros modelos de
utilidade também foram criados e são apresentados no apêndice C, podendo ser melhor avaliados
em trabalhos futuros.
Com os algoritmos criados, foi possível estudar as melhores condições de eficiências térmica
e volumétrica, consumo de combustível, pressão média efetiva, torque e potência. A eficiência
mecânica não foi avaliada pois é necessário a construção de um modelo específico de atrito para o
modelo de utilidade em questão.
Os requisitos iniciais impostos ao desenvolvimento do modelo de utilidade também foram
atingidos, visto que o pistão mantém sua cinemática com movimentos apenas de translação,
evitando o desgaste da câmara de combustão, dos anéis de segmento e da saia do pistão, auxiliando
na redução do custo de manutenção do motor, devido aos esforços se concentrarem apenas na guia
do pistão. Consequentemente uma única peça, feita de material nobre, deverá ser substituída em
uma eventual manutenção, ao contrário do MCE-5, que possui diversas peças engrenadas em
material nobre. O modelo apresenta componentes mais simples quando comparado aos
componentes engrenados do MCE-5, facilitando sua fabricação e sua montagem em uma linha de
produção. Devido a simplificação dos componentes, a fabricação dos mesmos não necessita de
ferramental sofisticado, o que garante a redução do custo de produção e consequentemente o custo
de cada componente tanto para o fabricante, quanto para o consumidor final. Por fim, o modelo
desenvolvido é capaz de variar a taxa de compressão dentro de uma ampla faixa. Apesar da faixa
165
adotada neste trabalho ser entre 6:1 e 15:1, o mesmo modelo é capaz de aumentar o range de
trabalho para taxas de compressão menores e maiores.
A modelagem de múltiplos corpos rígidos, juntamente com a modelagem geométrica, se
mostrou fundamental e muito útil para as análises cinemática e dinâmica do modelo, apresentando
resultados idênticos aos obtidos no software PRO Engineer 5.0, ilustrando que as considerações
adotadas para as análises e simulações foram coerentes e podem ser utilizadas futuramente.
O modelo termodinâmico utilizado se mostrou bastante útil nas análises qualitativas de
desempenho do dispositivo criado, visto que ele apresenta resultados que seguem as tendências
encontradas na literatura, mesmo apresentando limitações devido às hipóteses assumidas e à não
consideração do equilíbrio químico e da dissociação térmica em altas temperaturas. Isso garante
que a análise qualitativa da sensibilidade dos componentes seja válida, pois foram utilizados os
mesmos parâmetros termodinâmicos para todas as simulações realizadas, mesmo em relação ao
volume da câmara de combustão que é função do deslocamento do pistão. As alterações dos
componentes visaram manter o volume total constante, para que a mesma cilindrada fosse analisada
em todas as condições.
Os resultados apresentados mostraram o quanto a variação da taxa de compressão pode ser
útil na redução de consumo de combustível e na melhora dos rendimentos térmico e volumétrico
do motor. Isso garante uma melhor geração de torque e potência e consequentemente auxilia a
engenharia automotiva na calibração dos motores e também dos diversos tipos de caixas de
transmissão.
As análises preliminares de sensibilidade mostraram que variações proporcionais no
virabrequim, biela e alavanca provocam alterações nos parâmetros de desempenho, mas que o
virabrequim é quem proporciona maior variação sobre estes parâmetros, seguido da alavanca e em
raríssimos casos da biela, que praticamente não gerou variações de desempenho quando comparada
ao modelo original. Em termos físicos, para os dados utilizados nas simulações, uma variação de
10% no virabrequim gera um aumento ou redução de 2,1 mm no seu raio, enquanto uma variação
de 10% na alavanca gera um aumento ou redução de 5,0 mm e uma variação de 10% na biela gera
um aumento ou redução de 9,1 mm. Isso mostra que o virabrequim além de possuir uma maior
influência nos parâmetros de desempenho, consegue fazê-lo com variações físicas menores. Essa
característica pode auxiliar na redução do tamanho e do peso do motor quando se pensa em um
possível processo de downsizing.
166
Conclui-se então que o modelo de utilidade desenvolvido é capaz de desempenhar sua função
corretamente, mas que mais estudos computacionais em outras áreas e até mesmo testes
experimentais em bancada devem ser realizados para comprovar sua utilidade e capacidade.
Avaliar o modelo de utilidade criado com outros combustíveis como a gasolina, ou até
mesmo com a mistura de combustíveis.
167
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Disponível em: http://www.economia.terra.com.br/carros-motos/. Acesso em: 05/2014.
172
APÊNDICE A – Equacionamentos completos
A1. Cinemática
d
VB V A AB x TT . 2 rAB TT . 2 rAB (4.31)
dt
VB V A AB x TT . 2 rAB (4.32)
. 0
VB 0 x 0 1 0
(4.32.1)
. OA. sen ( ) sen ( ) 0 cos ( ) AB
0
. OA. cos ( ) 0 cos ( ) 0 sen ( ) 0 . OA. cos ( ) 0 AB. sen ( )
. 0
VB 0 x 0 1 0 0 x 0 (4.32.2)
. OA. sen ( )
0 sen ( ) 0 cos ( ) AB . OA. sen ( ) 0 AB. cos ( )
173
d
VB VD DB x TT . 3 rDB TT . 3 rDB (4.34)
dt
d
VB DB x TT . 3 rDB TT . 3 rDB (4.35)
dt
0 cos ( ) 0 sen ( )
T
0 cos ( ) 0 sen ( ) T 0
(4.35.1)
VB x 0 1 0 .
0
0 1 0 .
0
0 sen ( ) 0 cos ( ) HG sen ( ) 0 cos ( ) HG. . cos ( )
BC
sen ( ) sen 2 ( )
0 cos ( ) 0 sen ( ) 0
cos ( ) 0 sen ( ) 0
. . (4.35.2)
V B x 0 1 0 0 0 1 0 0
0 sen ( ) 0
cos ( ) HG sen ( ) 0 cos ( ) HG. . cos ( )
BC
sen ( ) sen 2 ( )
HG HG. . cos ( )
BC sen ( )
0 sen ( ) sen( )
VB x 0 0 (4.35.3)
0
HG HG. . cos 2 ( )
sen ( ) BC cos ( ) sen2 ( )
HG HG. . cos ( )
BC . cos ( )
sen ( ) sen( )
VB 0 0 (4.36)
HG HG. . cos ( )
2
174
A1.2. Velocidade do ponto C – Pistão
d
VC VB BC x TT . 3 rBC TT . 3 rBC (4.37)
dt
VC VB BC x TT . 3 rBC (4.38)
T d
2
AA AO OA x T . 1 rOA OA x OA xT . 1 rOA 2. OA x T . 1 rOA T . 2
T T T d
1 rOA (4.40)
dt dt
175
AA OA x OA xTT . 1 rOA (4.41)
AA x x 0 1 0 . 0 x x 0
1 0 . 0 (4.41.1)
0 0 sen ( ) 0 cos ( )
OA 0 0 sen ( ) 0 cos ( ) OA
2 . OA. sen ( )
AA 0 (4.42)
2 . OA. cos ( )
d d2
AB AA AB x TT . 2 rAB AB x AB xTT . 2 rAB 2. AB x TT . 2 rAB TT . 2 2 rAB (4.43)
dt dt
AB AA AB x TT . 2 rAB AB x AB xTT . 2 rAB (4.44)
AB AA x 0 1 0 . 0 x x
0 1 0 . 0 (4.44.1)
0 sen ( ) 0 cos ( )
AB 0 0 sen ( ) 0 cos ( ) AB
176
0 cos ( ) 0 sen ( ) 0 0 0 cos ( ) 0 sen ( ) 0
AB AA x 0 . 0 x x 0 . 0 (4.44.2)
1 0 1 0
0 sen ( ) 0
cos ( ) AB 0 0 sen ( ) 0 cos ( ) AB
T d
2
AB AD DB x T . 3 rDB DB x DB xT . 3 rDB 2. DB x T . 3 rDB T . 2
T T T d
3 rDB (4.46)
dt dt
T d
2
AB DB x T . 3 rDB DB x DB xT . 3 rDB 2. DB x T . 3 rDB T . 2
T T T d
3 rDB (4.47)
dt dt
0 cos ( ) 0 sen ( )
T
0 0 0 cos ( ) 0 sen ( ) 0
T
AB x 0 1 0
. 0 x x
0 1 0 . 0 ...
0 sen ( ) 0 cos ( )
DB 0 0 sen ( ) 0 cos ( ) DB
T
0 cos ( ) 0 sen ( ) 0
... 2. x 0 1 0 .
0 ...
0 sen ( ) 0 cos ( ) HG. . cos( )
BC
sen 2 ( )
177
cos ( ) 0 sen ( )
T
0
... 0 1 0
. 0 (4.47.1)
2 2
sen ( ) 0 cos ( ) HG. BC . cos ( ) HG. BC 2. HG. BC . cos ( )
2
sen 2 ( ) sen ( ) sen3 ( )
0 cos ( ) 0 sen ( ) 0
... 2. x 0 1 0 .
0 ...
0 sen ( ) 0 cos ( ) HG. . cos( )
BC
sen 2 ( )
cos ( ) 0 sen ( ) 0
... 0 1 0
. 0
sen ( ) 0 cos ( ) HG. BC . cos ( ) HG. BC
2 2
2. HG. BC . cos 2 ( )
sen 2 ( ) sen ( ) sen3 ( ) (4.47.2)
HG. BC . cos( )
sen ( )
0 sen 2 ( )
...
... 2. x 0
0
HG. BC . cos( )
cos ( )
sen ( )
2
178
HG. BC . cos ( ) 2
HG. BC
2
2. HG. BC . cos 2 ( )
sen ( )
sen 2
( ) sen ( ) sen3 ( )
... 0
(4.47.3)
HG. BC . cos ( ) 2 2
HG. BC 2. HG. BC . cos ( )
2
cos ( )
sen 2 ( ) sen ( ) sen3 ( )
HG. BC . cos( )
2 . cos ( )
. DB. cos ( ) 0 . DB. cos ( ) sen ( )
2
AB
...
0 x 0 0
. DB. sen ( )
0 . DB. sen ( )
HG. BC . cos( )
2 . sen ( )
sen ( )
2
(4.47.4)
HG. BC . cos ( ) 2
HG. BC
2
2. HG. BC . cos 2 ( )
sen ( )
sen 2 ( ) sen ( ) sen ( )
3
... 0
HG. . cos ( ) 2
HG. BC
2
2. HG. BC . cos 2 ( )
BC
cos ( )
sen 2 ( ) sen ( ) sen ( )
3
HG. BC . cos( )
2 .
cos ( )
. DB. cos ( ) . DB. sen ( ) sen 2 ( )
AB ...
0 0 0
. DB. sen ( ) . DB. cos ( )
HG. BC . cos( )
2 .
sen ( )
sen 2 ( )
(4.48)
HG. BC . cos ( ) 2 2
HG. BC 2. HG. BC . cos ( ) 2
sen ( )
sen 2 ( ) sen ( ) sen 3 ( )
... 0
HG. . cos ( ) 2 2
HG. BC 2. HG. BC . cos ( )
2
BC
cos ( )
sen 2 ( ) sen ( ) sen 3 ( )
179
A1.5. Aceleração do ponto C – Pistão
T d
2
AC AB BC x T . 3 rBC BC x BC xT . 3 rBC 2. BC x T . 3 rBC T . 2
T T T d
3 rBC (4.49)
dt dt
AC AB BC x TT . 3 rBC BC x BC xTT . 3 rBC (4.50)
AC AB x 0 1 0 . 0 x x 0 1 0 . 0 (4.50.1)
0 sen ( ) 0 cos ( )
BC 0 0 sen ( ) 0 cos ( ) BC
2 . OA. sen ( ) . AB. cos( ) . AB. sen ( ) . BC. cos( ) . BC. sen ( )
(4.50.5)
AC 0 0 0 0 0
2 . OA. cos ( ) . AB. sen ( ) . AB. cos ( ) . BC. sen ( ) . BC. cos ( )
180
2 . OA . sen ( ) . AB. (cos( ) sen ( )) . BC. (cos( ) sen ( ))
AC (4.51)
0 0 0
2 . OA . cos ( ) . AB. ( sen ( ) cos ( )) . BC. ( sen ( ) cos ( ))
ACGVira AO OCGVirax TT . 1 rOCGVira OCGVirax OCGViraxTT . 1 rOCGVira ...
d d2 (4.52)
... 2. OCGVirax TT . 1 rOCGVira TT . 2 1 rOCGVira
dt dt
A aceleração no ponto O AO é zero pois é a origem do sistema inercial. Como demonstrado
anteriormente, a aceleração angular do virabrequim ( OA OCGVira) é nula, pois sua velocidade
de giro é constante, Equação 4.6. Os termos que implicam nas derivadas do vetor posição OCGVira
também são nulos pois como o virabrequim é considerado um corpo rígido de raio constante, sua
d
1 rOCGVira , e segunda ordem d 2 1 rOCGVira , no tempo são iguais a zero.
2
derivada de primeira
dt dt
Logo a Equação 4.52 é reduzida para:
ACGVira OCGVirax OCGViraxTT . 1 rOCGVira (4.53)
181
Ao substituir as Equações 4.1 e 4.5 na Equação 4.53, obtêm-se a aceleração do centro de
massa do virabrequim:
0 0 cos ( ) 0 sen ( )
T
0
ACGVira x x 0 1 0 . 0 (4.54)
0 0 sen ( ) 0 cos ( ) OCGVira
2 . OCGVira . sen ( )
ACGVira 0 (4.57)
2 . OCGVira . cos ( )
182
ACGBi AA ACGBix TT . 2 rACGBi ACGBix ACGBixTT . 2 rACGBi ...
T d (4.58)
2
... 2. ACGBix T . 2 rACGBi T . 2
T d
2 rACGBi
dt dt
A aceleração no ponto A AA é dada pela Equação 4.31. Como dito anteriormente, as
acelerações angulares da biela ( AB ACGBi ) e da alavanca central ( BC BCGAla) não são nulas,
pois suas velocidades de giro , não são constantes. Os termos que implicam nas derivadas do
vetor posição ACGBi são nulos pois como a biela é considerada um corpo rígido de comprimento
d
constante, sua derivada de primeira 2 rACGBi e segunda ordem d2
2
2 rACGBi no tempo são
dt dt
iguais a zero. Logo a Equação 4.58 é reduzida para:
ACGBi AA ACGBix TT . 2 rACGBi ACGBix ACGBixTT . 2 rACGBi (4.59)
Ao substituir as equações 4.7, 4.11, 4.12 e 4.42 na Equação 4.59, obtêm-se a aceleração do
centro de massa da biela:
ACGBi AA x 0 1 0 . 0 x x 0 1 0 . 0 (4.60)
0 sen ( ) 0 cos ( )
ACGBi 0 0 sen ( ) 0 cos ( ) ACGBi
183
. ACGBi. cos( ) 0 . ACGBi. cos ( )
ACGBi AA x
0 0 (4.63)
. ACGBi. sen ( ) 0 . ACGBi. sen ( )
ACGAla AB BCGAlax TT . 3 rBCGAla BCGAlax BCGAlaxTT . 3 rBCGAla ...
T d
2 (4.65)
... 2. BCGAlax T . 3 rBCGAla T . 2
T d
3 rBCGAla
dt dt
A aceleração no ponto B AB é dada pela Equação 4.45 ou 4.48. Os termos que implicam nas
2
derivadas do vetor posição BCGAla d 3 rBCGAla e d 2 3 rBCGAla , são nulos pois a parcela
dt dt
BCGAla da alavanca central é considerada um corpo rígido de comprimento constante. Logo a
Equação 4.65 é reduzida para:
ACGAla AB BCGAlax TT . 3 rBCGAla BCGAlax BCGAlaxTT . 3 rBCGAla (4.66)
184
Ao substituir as Equações 4.13, 4.20, 4.21 e 4.45 na Equação 4.66, obtêm-se a velocidade do
pistão, ponto C:
ACGAla AB x 0 1 0 . 0 x x 0 1 0 . 0 (4.67)
0 sen ( ) 0 cos ( )
BCGAla 0 0 sen ( ) 0 cos ( ) BCGAla
2 . OA. sen ( ) . AB. cos( ) . AB. sen ( ) . BC. cos( ) . BC. sen ( )
(4.71)
ACGAla 0 0 0 0 0
2 . OA. cos ( ) . AB. sen ( ) . AB. cos ( ) . BC. sen ( ) . BC. cos ( )
185
A1.6.4. Aceleração do centro de massa do pistão
do seu centro de massa é a mesma aceleração do ponto C AC ACGPi .
A2. Dinâmica
Vira
F
I 1 I F
2 I Vira mVira. aCG
P (5.3)
F1 X F2 X 0 2 . OCGVira . sen ( )
0 0 0 mVira. 0 (5.3.1)
F F mVira g
1Z 2 Z . OCGVira . cos ( )
2
F1 X F2 X mVira. 2 . OCGVira . sen ( ) (5.4)
F1Z F2 Z mVira. g 2 .OCGVira . cos ( ) (5.5)
Vira
N
N Vira
1 O 0
M
j 1
(5.7)
186
r
1 OCGVira T PVira 1 rOA T F2 TQ y 0 (5.8)
0 cos ( ) 0 sen ( ) 0 0 cos ( ) 0 sen ( ) F2 X 0
0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 Tq y 0 (5.8.1)
OCGVira sen ( ) 0 cos ( ) mVira g OA sen ( ) 0 cos ( ) F2 Z 0
0 mVira g sen ( ) 0 F2 X cos ( ) F2 Z sen ( ) 0
0 0
0 0 Tq y 0 (5.8.2)
OCGVira mVira g cos ( ) OA F2 X sen ( ) F2 Z cos ( ) 0
OCGVira mVira g sen ( ) OA F2 X cos ( ) F2 Z sen ( ) Tq y 0 (5.9)
Biela
I F2 I F3 I PBiela mBiela. aCG (5.10)
F2 X F3 X 0 2 . OA . sen ( ) . ACGBi. cos( ) . ACGBi. sen ( )
m .
0 0 0 Biela 0 0 0
F F m Biela g
2 . OA . cos ( ) . ACGBi. sen ( )
. ACGBi. cos ( )
2 Z 3Z
F2 X F3 X mBiela. 2 . OA. sen ( ) . ACGBi. cos( ) . ACGBi. sen ( ) (5.11)
F2 Z F3Z mBiela. g 2 . OA. cos ( ) . ACGBi. sen( ) . ACGBi. cos ( ) (5.12)
Biela
Biela
N
j 1
2 M CGBiela I CGBiela
Biela
2Biela 2Biela I CGBiela
Biela
2Biela mBiela. CGBiela
Biela
aCGBiela (5.13)
187
N Biela
2 CGBiela I CGBiela
M
j 1
Biela
2Biela (5.14)
r
2 ACGBiela T F2 2 rBCGBiela T F3 I CGBiela
Biela
2Biela (5.15)
0 cos ( ) 0 sen ( ) F2 X 0 cos ( ) 0 sen ( ) F3 X
0 0 1 0 0 0
0 1 0 0 ...
ACG Biela sen ( ) 0 cos ( ) F2 Z BCG Biela sen ( ) 0 cos ( ) F3Z
CG I XX
Biela
0 0 0
... 0 IBiela
CG YY 0 (5.15.1)
0 Biela
CG I ZZ
0 0
0 F2 X cos ( ) F2 Z sen ( ) 0 F3 X cos ( ) F3Z sen ( ) 0
Biela
0 0 0 0 CG I YY (5.15.2)
ACG Biela F2 X sen ( ) F2 Z cos ( ) BCG Biela F3 X sen ( ) F3Z cos ( ) 0
ACGBiela F2 X cos ( ) F2 Z sen ( ) BCGBiela F3 X cos ( ) F3Z sen ( ) CG IYYBiela (5.16)
Alavanca
I F3 I F4 I F5 I PAlavanca m Alavanca. aCG (5.17)
188
F3 X F4 X F5 cos( ) 0
...
0 0 0 0
F F F sen( ) mAlavanca g
3Z 4 Z 5
(5.17.1)
F3 X F4 X F5 cos( ) m Alavanca. 2 . OA. sen ( ) ... (5.18)
... m Alavanca.. AB. (cos( ) sen ( )) . BCGAla. (cos( ) sen ( ))
F3Z F4 Z F5 sen( ) m Alavanca. g 2 . OA. cos ( ) ... (5.19)
... m Alavanca. . AB. (sen( ) cos ( )) . BCGAla. (sen( ) cos ( ))
N Alavanca
j 1
3 M CGAlavanca I CGAlavanca
Alavanca
3Alavanca ...
(5.20)
Alavanca
... 3 I Alavanca
CGAlavanca
Alavanca
3 m Alavanca . Alavanca
CGAlavanca
Alavanca
aCGAlavanca
N Alavanca
3 CGAlavanca I CGAlavanca
M
j 1
Alavanca
3Alavanca (5.21)
r
3 BCGAla
T F3 3 rCCGAla T F4 3 rDCGAla F5 I CGAlavanca
Alavanca
3Alavanca (5.22)
0 cos ( ) 0 sen ( ) F3 X 0 cos ( ) 0 sen ( ) F4 X
0 0 1 0 0 0
0 1 0 0 ...
BCG Alavanca sen ( ) 0 cos ( ) F3Z CCG Alavanca sen ( ) 0 cos ( ) F4 Z
(5.22.1)
F5 CG I XX 0
Alavanca
0 0 0
... 0
Alavanca
0 0 CG I YY 0
DCG Alavanca 0 Alavanca
0 0 CG I ZZ
0
189
0 F3 X cos ( ) F3Z sen ( ) 0 F4 X cos ( ) F4 Z sen ( )
0 0 0 0 ...
BCG Alavanca F3 X sen ( ) F3Z cos ( ) CCG Alavanca F4 X sen ( ) F4 Z cos ( )
(5.22.2)
0 F5 0
Alavanca
... 0 CG I YY
0
DCG Alavanca
0 0
BCG Alavanca F3 X cos ( ) F3Z sen ( ) CCG Alavanca F4 X cos ( ) F4 Z sen ( ) ...
(5.23)
... DCG Alavanca F5 CG I YY
Alavanca
Pistão
I F4 I F7 I FN I FCombustão I PPistão mPistão. aCG (5.24)
F4 X F7 X FN 0 0
...
0 0 0 0 0
F 0 0 F m Pistão g
4Z Combustão (5.24.1)
2 . OA . sen ( ) . AB. (cos( ) sen ( )) . BC. (cos( ) sen ( ))
... m Pistão. 0 0 0
2 . AB. ( sen ( ) cos ( )) . BC. ( sen ( ) cos ( ))
. OA . cos ( )
F4 X F7 X mPistão. 2 . OA. sen ( ) ... (5.25)
... mPistão.. AB. (cos( ) sen ( )) . BC. (cos( ) sen ( ))
F4 X F7 X 0 (5.26)
F4 Z FCombustão mPistão. g 2 . OA. cos ( ) ... (5.27)
... mPistão.. AB. (sen ( ) cos ( )) . BC. (sen ( ) cos ( ))
190
N Pistão
I CGPistão I CGPistão
M
j 1
Pistão
IPistão ...
(5.28)
Pistão
... I I Pistão
CGPistão
Pistão
I m .
Pistão
Pistão
CGPistão
Pistão
aCGPistão
N Pistão
j 1
I M CGPistão 0 (5.29)
r
I CCGPistão F r CGPistão 7 0
4 I GuiaPistão F (5.30)
0 F4 X 0 F7 X
0 0 0 (5.30.1)
0
0
CCG Pistão F4 Z GuiaPistãoCG Pistão 0
CCGPistão F4 X GuiaPistãoCGPistão F7 X 0 (5.31)
Atuador
I F5 I F6 I PAtuador m Atuador. aCG (5.31)
F5 X F6 X 0
m
0 0 0 Atuador.0
(5.31.1)
F 0 m Atuador g
5Z
F5 X F6 X 0 (5.32)
F5Z m Atuador g 0 (5.33)
191
N Atuador
I CGAtuador I CGAtuador
M
j 1
Atuador
IAtuador ...
(5.34)
Atuador
... I I Atuador
CGAtuador
Atuador
I m .
Atuador
Atuador
CGAtuador
Atuador
aCGAtuador
N Atuador
j 1
I M CGAtuador 0 (5.35)
r
I CCGAtuador F r rCGAtuador 6 0
5 I GuiaAtuado F (5.36)
0 F5 X 0 F6 X
0 0 0 (5.36.1)
0 0
CCG Atuador F5 Z Guia AtuadorCG Atuador 0
CCG Atuador F5 X Guia AtuadorCG Atuador F6 X 0 (5.37)
192
APÊNDICE B – Resultados adicionais
B1. Cinemática
Aplicando a mesma análise feita na Figura 7.2 à Figura B1.1, o volume total da câmara de
combustão varia com a TC, enquanto o volume deslocado apresenta uma variação sutil, que não
altera de forma significativa a cinemática do pistão. Posição, deslocamento e volume não variam
com a rotação.
193
Figura B1.2 – Velocidade do pistão em Z em função da rotação, com TC = 6 e 15, respectivamente.
194
B2. Dinâmica
Figura B2.1 – Torque médio no virabrequim em função da variação da TC – FCB aplicada – 4 cilindros.
195
Figura B2.3 – Comparação da força no eixo virabrequim em Z. TC=6 e 15 – FCB aplicada.
Figura B2.4 – Comparação da força no olhal maior da biela em X. TC=6 e 15 – FCB aplicada.
Nas Figuras B2.4 e B2.5, é possível ver a comparação da força no olhal maior da biela em X
e em Z, respectivamente, para as taxas de compressão de 6:1 e 15:1, com a força de combustão
sendo aplicada. É possível notar que as variações na alavanca e no virabrequim causam uma maior
196
influência nas variações de força tanto em X quanto em Z, no olhal maior da biela. As variações
na biela não ocasionaram uma variação de força significativa quando comparada ao modelo
original.
Figura B2.5 – Comparação da força no olhal maior da biela em Z. TC=6 e 15 – FCB aplicada.
Figura B2.6 – Comparação da força no olhal menor da biela em X. TC=6 e 15 – FCB aplicada.
Nas Figuras B2.6 e B2.7 é possível ver a comparação da força no olhal menor da biela em X
e em Z, respectivamente, para as taxas de compressão de 6:1 e 15:1, com a força de combustão
sendo aplicada. É possível notar que as variações na alavanca e no virabrequim causam uma maior
influência nas variações de força em X, mas em Z há uma maior variação de força devido as
197
variações no virabrequim, seguidas das variações na alavanca. As variações na biela ocasionaram
uma pequena variação de força tanto em X quanto em Z, quando comparada ao modelo original.
Figura B2.7 – Comparação da força no olhal menor da biela em Z. TC=6 e 15 – FCB aplicada.
Nas Figuras B2.8 e B2.9 pode-se ver as comparações de força na guia do atuador em X e em
Z, respectivamente para as taxas de compressão de 6:1 e 15:1, com a força de combustão sendo
aplicada. É possível notar que as variações na alavanca causam uma maior influência nas variações
de força em X para taxas de compressão mais baixas, enquanto em taxas de compressão mais altas
é o virabrequim que causa uma maior influência. Em Z, a alavanca causa uma maior variação de
força tanto em baixa quanto em alta compressão, seguida pelo virabrequim com a mesma tendência.
198
As variações na biela não ocasionaram uma variação significativa de força tanto em X quanto em
Z, quando comparada ao modelo original.
Figura B2.10 – Comparação do torque médio instantâneo no virabrequim. TC=6 e 15 – FCB aplicada – 4
cilindros.
199
B3. Termodinâmica
Figura B3.1.1 – Torque indicado x Carga do pedal em função da variação da TC – 2000 e 7000 RPM.
Figura B3.1.2 – Torque indicado x Rotação do motor em função da variação da TC – 25 e 100% de carga.
200
B3.1.1. No entanto, diferentemente da potência, o torque não é diretamente proporcional a rotação
e quando se fixa uma carga e se varia a rotação, o comportamento do torque se mantém idêntico
ao comportamento da PME indicada, Figura B3.1.2. Tendo o torque um comportamento idêntico
ao da PME indicada, nota-se a grande influência da carga aplicada e da taxa de compressão sobre
o torque. Ao comparar o torque ganho com o aumento da carga, de 25% para 100%, para uma
mesma taxa de compressão, é possível ver que o ganho de torque é de aproximadamente 85%.
201
Figura B3.2.2 – Comparação da pressão na câmara x Volume. TC = 6 e 15 – WOT – 7000 RPM.
202
Figura B3.2.4– Comparação da PME indicada x Carga do pedal. TC = 6 e 15 – 7000 RPM.
A Figura B3.2.5 ilustra a PME indicada em função da rotação para as taxas de compressão
de 6:1 e 15:1. É possível ver que devido a uma pequena variação de volume causada pela variação
do virabrequim, a variação de PME indicada é superior à dos outros componentes em baixas taxas
de compressão em altas rotações. Em altas taxas de compressão não há variações significativas de
PME indicada em altas rotações e em baixas rotações há uma pequena variação de PME indicada
entre os componentes, sendo o virabrequim o responsável pela maior variação.
203
Figura B3.2.6 – Comparação do torque indicado x Carga do pedal. TC = 6 e 15 – 7000 RPM.
A Figura B3.2.6 ilustra a comparação entre o torque indicado em função da carga para as
taxas de compressão de 6:1 e 15:1, respectivamente. Pode-se ver que não há variações significativas
de torque indicado entre os componentes, com a variação da carga e uma rotação fixa.
A Figura B3.2.7 ilustra a comparação entre o torque indicado em função da rotação para as
taxas de compressão de 6:1 e 15:1, respectivamente. Nota-se que para baixas taxas de compressão,
a variação do virabrequim causa uma variação de torque indicado, enquanto os outros componentes
não causam uma variação significativa do torque indicado. Para altas taxas de compressão não há
variações significativas de torque indicado.
204
A Figura B3.2.8 ilustra a comparação entre a potência indicada em função da carga para as
taxas de compressão de 6:1 e 15:1, respectivamente. Pode-se ver que não há variações significativas
de potência indicada entre os componentes, com a variação da carga e uma rotação fixa.
A Figura B3.2.9 ilustra a comparação entre a potência indicada em função da rotação para as
taxas de compressão de 6:1 e 15:1, respectivamente. Nota-se que para baixas taxas de compressão,
a variação do virabrequim causa uma pequena variação de potência indicada, enquanto para altas
taxas de compressão não há variações significativas de potência indicada.
205
APÊNDICE C – Outros modelos desenvolvidos
Durante o processo de brainstorm, várias ideias foram desenhadas e simuladas para que se
avaliassem seus benefícios e seus problemas. Abaixo serão mostradas as principais ideias que
foram inicialmente consideradas e simuladas.
Este modelo consiste do pistão (1), ligado à alavanca central (2). Em uma extremidade da
alavanca central (2) existe um biombo vazado onde é fixado o conjunto de engrenagens duplas (6).
No centro da alavanca central (2) é fixado a biela (4), a qual é fixada de forma convencional ao
virabrequim (5).
Este modelo demanda uma usinagem complexa de alto custo, montagem complexa e de
elevado grau de dificuldade para se implantar em uma linha de montagem. Como no biombo é
usinada uma cremalheira, este modelo possui um custo elevado. Consequentemente esta ideia não
foi levada à diante.
206
C2. Duplo rolamento externo
Este modelo consiste do pistão (1), ligado à alavanca central (2). Em uma extremidade da
alavanca central (2) existe uma pista de rolamento para o conjunto de rolamentos externos (6). No
centro da alavanca central (2) é fixado a biela (4), a qual é fixada de forma convencional ao
virabrequim (5).
Este modelo não demanda uma usinagem complexa de alto custo e sua montagem não é de
elevado grau de dificuldade para se implantar em uma linha de montagem. No entanto seu projeto
se mostra pouco robusto quando se pensa nas forças envolvidas. Consequentemente esta ideia não
foi levada à diante.
207
C3. Pistão apenas com translação e atuador rotacionando
Este modelo consiste do pistão (1), ligado à alavanca central (2). Em uma extremidade da
alavanca central (2) é fixado o atuador (3), que possui movimentos de rotação e translação. No
centro da alavanca central (2) é fixado a biela (4), a qual é fixada de forma convencional ao
virabrequim (5).
Este modelo não demanda uma usinagem complexa de alto custo, mas sua montagem é de
elevado grau de dificuldade para se implantar em uma linha de montagem.
O movimento do atuador irá gerar desgaste no atuador e no cilindro do atuador e elevado
atrito neste componente. Como um dos requisitos era não haver desgaste nos pistões e nos
atuadores, este modelo não foi levado a diante.
208
C4. Pistão convencional e atuador transladando
Este modelo consiste do pistão (1), que possui movimento convencional de translação e
rotação, ligado à alavanca central (2). Em uma extremidade da alavanca central (2) é fixado o
atuador (3), que possui movimentos de translação apenas. No centro da alavanca central (2) é fixado
a biela (4), a qual é fixada de forma convencional ao virabrequim (5).
Este modelo não demanda uma usinagem complexa de alto custo, mas sua montagem é de
elevado grau de dificuldade para se implantar em uma linha de montagem.
O movimento do pistão irá gerar desgaste no pistão e no cilindro do pistão e elevado atrito
neste componente. Como um dos requisitos era não haver desgaste nos pistões e nos atuadores,
este modelo não foi levado a diante.
209
APÊNDICE D – Posicionamento do atuador
Tabela D2.1 – Posicionamento do atuador para o modelo com variação no virabrequim - Cinemática.
Dados de entrada – Posicionamento do atuador – Comprimento GD
Variação do Virabrequim (OA)
Taxa de Compressão GD / +10% de OA GD / -10% de OA Unidade
15:1 86,80 82,60 mm
14:1 87,67 83,66 mm
13:1 88,64 84,44 mm
12:1 89,75 85,65 mm
11:1 91,04 86,22 mm
10:1 92,48 87,50 mm
9:1 94,24 89,06 mm
8:1 96,34 90,96 mm
7:1 98,88 93,22 mm
6:1 102,08 96,12 mm
210
Tabela D2.2 – Posicionamento do atuador para o modelo com variação na biela - Cinemática.
Dados de entrada – Posicionamento do atuador – Comprimento GD
Variação da Biela (AB)
Taxa de Compressão GD / +10% de AB GD / -10% de AB Unidade
15:1 93,78 75,63 mm
14:1 94,68 76,53 mm
13:1 95,48 77,33 mm
12:1 96,58 78,43 mm
11:1 97,78 79,63 mm
10:1 99,08 80,93 mm
9:1 100,78 82,63 mm
8:1 102,78 84,63 mm
7:1 105,18 87,03 mm
6:1 108,28 90,13 mm
Tabela D2.3 – Posicionamento do atuador para o modelo com variação na alavanca - Cinemática.
Dados de entrada – Posicionamento do atuador – Comprimento GD
Variação da Alavanca (BC)
Taxa de Compressão GD / +10% de BC GD / -10% de BC Unidade
15:1 84,7 84,6 mm
14:1 85,5 85,5 mm
13:1 86,4 86,4 mm
12:1 87,4 87,5 mm
11:1 88,5 88,8 mm
10:1 89,8 90,2 mm
9:1 91,3 91,9 mm
8:1 93,4 94,0 mm
7:1 95,7 96,5 mm
6:1 98,7 99,7 mm
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