UAV Flying Wing Design by 3D Printing Ba

UNIVERSIDADE FEDERAL DE CAMPINA GRANDE
CENTRO DE CIÊNCIAS E TECNOLOGIA

CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA MECÂNICA
Projeto Conceitual de VANT Tipo Asa

Voadora para Construção em Impressora
3D
Autor: Bruno Oliveira Lopes/111210774

Orientador: Dr. Wanderley Ferreira de Amorim Júnior
Co-orientador: Dr. Enivaldo Santos Barbosa
Campina Grande, 22 de setembro de 2014.


3D
Autor: Bruno Oliveira Lopes/111210774

Orientador: Dr. Wanderley Ferreira de Amorim Júnior
Co-orientador: Dr. Enivaldo Santos Barbosa
Curso: Graduação em Engenharia Mecânica

Área de Concentração do TCC:
Trabalho de Conclusão de Curso TCC, apresentado, como requisito para a obtenção do

título de Graduado Pleno em Engenharia Mecânica
Campina Grande,22 de setembro de 2014.

PB - Brasil
TCC – TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO

3D
Monografia aprovada
____________________________________________________
Prof. Orientador de TCC – Dr. Wanderley Ferreira de Amorim Júnior
Instituição - UFCG
____________________________________________________
Prof. Co-orientador de TCC – Dr. Enivaldo Santos Barbosa
____________________________________________________
Prof. Convidado – Dr. Antônio Gilson Barbosa de Lima
____________________________________________________
Prof. Convidado – Dr. Carlos José de Araújo
Campina Grande, 22 de setembro de 2014.

PB - Brasil
DEDICATÓRIA
Dedico esse trabalho de conclusão de curso aos meus pais, Valdir e Josefa, que sempre
me deram todo o apoio, força e dedicação me ensinando a ter fé, paciência e força de vontade
para superar todos os desafios que a vida me impôs.
AGRADECIMENTOS
A Deus, pois toda a sabedoria e inspiração vem dele e somente ele é capaz de nos dá aquilo
que nós realmente precisamos no momento de maior necessidade.
A meus pais por todo apoio e dedicação e por ver nos seus olhos toda a felicidade a cada
conquista minha e em saber que para eles essa conquista também é deles.
Às minhas irmãs Flávia e Dayane por estarem presente incentivando e apoiando sempre que
eu precisei.
A minha linda noiva, Bruna Kalíuma, por estar sempre ao meu lado em todos os momentos
apoiando desde os projetos mais simples até os mais cansativos, me fazendo acreditar que no
final vai valer a pena, escutando horas e horas de um assunto que ela mesmo afirma não
entender mas que mesmo assim escuta só para me dá a devida atenção.
Aos meus amigos, que sempre estavam presentes discutindo sobre os mais diversos assuntos,
compartilhando conhecimento ou apenas jogando conversa fora depois de um dia cansativo de
estudos.
Aos professores que cada um à sua maneira soube passar o conhecimento e motivar o
aprendizado.
Ao professor Raimundo Nonato, juntamente com os colegas de curso que participam da
competição SAE aerodesign, que abriu portas para o estudo de CFD e aerodinâmica de onde
eu pude colher muito aprendizado.
Aos meus orientadores, o professor Wanderley por ser um grande motivador e isso ter sido
fundamental para os resultados do trabalho e o professor Enivaldo pelas boas conversas a
respeito de CFD. Ao Núcleo de Tecnologias Estratégicas em Saúde da Universidade Estadual
da Paraíba e ao colega de curso Caio Gonzaga que construiu as peças.
“Ora, no tocante às coisas sacrificadas aos ídolos, sabemos que todos
temos ciência. A ciência incha, mas o amor edifica. E, se alguém
cuida saber alguma coisa, ainda não sabe como convém saber. Mas,
se alguém ama a Deus, esse é conhecido dele”.
I Coríntios 8:1-3
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO………………………………………………………………………………………...1
1 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA …………………………………………………..……………...3
1.1 VANT de observação em projetos de VANTs ……………….…………………….………….…3
1.1.1 Classificação dos VANTs…………………………………………….…………………...……....3
1.1.2 Gráfico de tendência para aplicação………………………………...………………..………….4
1.2 Introdução à aerodinâmica ………………………………………………………….….…….…..4
1.2.1 Parâmetros admensionais de maior interesse em aerodinâmica ………………….………….…4
1.2.1.1 Número de Reynolds………………………………………………………………...…………..5
1.2.1.2 Número de Mach…………………………………………………...………………..……….….5
1.2.2 Teoria do perfil aerodinâmico……………………………………………………….………….5
1.2.2.1 Seleção e desempenho de um perfil aerodinâmico ………………...……....………..……….….6
1.2.2.2 Forças aerodinâmicas e momentos em perfis……………………...……………………….…..9
1.2.2.3 Centro de pressão e centro aerodinâmico do perfil……….………….…………….………..…9
1.2.2.4 Efeito da variação dos parâmetros geométricos ……………………………………………...11
1.2.3 Asa de envergadura finita……………………………………………...……………………..…11
1.2.3.1 Alongamento e relação de afilamento……………………………………………...………….12
1.2.3.2 Corda média aerodinâmica ……………………………………………………….…………...13
1.2.3.3 Forças aerodinâmicas e momentos em asas finitas…………………………………………....13
1.2.3.4 Coeficiente de sustentação em asas finitas…………………………………….………………14
1.2.3.4.1 Asas com alto alongamento………………………………………………….…....…………14
1.2.3.4.2 Asas com baixo alongamento…………………………………………………...…………...15
1.2.3.4.3 Asas enflechada………………………………………………………………………….…16
1.2.3.5 Comparação da curva de sustentação do perfil e da asa finita …………...…………………..16
1.2.3.6 Estol…………………………………………………………………………………………....17
1.2.3.7 Torção na ponta …………………………………………………………………..…………..18
1.2.3.8 Arrasto induzido……………………………………………………………….………………18
1.2.3.8.1 Técnicas utilizadas para a redução do arrasto induzido…………………………………...…19
1.3 Grupo motor propulsor ………………………………………………………………………….19
1.3.1 Posição do grupo moto-propulsor………………………………………...…………………….19
1.3.2 Motores elétricos brushless e baterias …………………………………………………….……20
1.3.3 Características das hélices……………………………………………………………………....21
1.3.4 Modelo propulsivo………………………………………………………………………….……22
1.4 Princípios básicos de projeto para asa voadora …………………………………….………….25
1.4.1 Aerofólios para asa voadora ………………………………………………………………….....25
1.4.2 Estabilidade Longitudinal………………………………………………………………………25
1.4.2.1 Unswept wing (Prancha) ou asa sem enflechamento……………………………………….....26
1.4.2.1.1 Ponto Neutro e Estabilidade………………………………………………………………....26
1.4.2.2 Asa voadora com enflechamento…………………..…………………………………………..26
1.4.2.3 Torção………………………………………………………………………………………….27
1.4.2.3.1 Torção geométrica…………………………………………………………………………...28
1.4.2.3.2 Torção aerodinâmica………………………………………………………………………....29
1.4.2.3.3 Encontrando-se a torção requerida ß req.………………………………………………….….29
1.4.2.3.4 Variação do ângulo de sustentação para CL=0…….…………………………………….……30
1.4.2.3.5 Influência dos coeficientes Momento do aerofólio……………………………………….….30
2 MATERIAIS E MÉTODOS ……………………………………………………………………...32
3 RESULTADOS E DISCUSSÕES …………………………………………………………………34
3.1 Projeto informacional ……………………………………………………………………………34
3.1.1 Pesquisa de mercado ………………………………………………………………….………...34
3.1.2 VANTs militares de pequeno porte no mundo………………………………….………….…...34
3.1.2.1 AR4……………………………………………………………………………………….…….35
3.1.2.2 ZALA 421-08…………………………………………………………………………………...36
3.1.2.3 Bayraktar Mini UAV System…………………………………………….……….………….…37
3.1.2.4 RQ-11B Raven ……………………………………………………………………………...…38
3.1.2.5 Maverick ……………………………………………………………………………………....38
3.1.2.6 MicroB…………………………………………………………………………………………39
3.1.2.7 Baaz mini-UAV………………………………………………………………………………...40
3.1.3 VANTs brasileiros de pequeno porte……………………………………………………………42
3.1.3.1 Carcará ………………………………………………………………………………………...42
3.1.3.2 Avião Gaiovotão…………………………………………………………………….………....43
3.1.3.3 Echar 20 A……………………………………………………………………………………………..…44
3.1.4 Resumo das especificações e Gráfico de dispersão …………...……………………………….45

3.1.5 Chamada pública CT-AERO……………………………………………………….…………...47
3.1.6 Pré seleção de componentes embarcados………………………………………….……………47
3.2 Projeto conceitual……………………………………………………………………………...…51
3.2.1 Configuração da aeronave……………………………………………………………………...51
3.2.2 Conceitos estruturais………………………………………………………………………….. 52
3.3 Projeto preliminar………………………………………………………………………………..54
3.3.1 Escolha do perfil do aerodinâmico ……………………………………………………………..54
3.3.2 Eficiência da asa………………………………………………………………………………..58
3.3.3 Estimativa de massa estrutural com base em análise computacional ………………………....66
3.3.4 Potência requerida……………………………………………………………………………....69
3.3.4.1 Potência requerida: método analítico……………………………………………………………..…69
3.3.4.2 Potência requerida considerando superfícies de controle com base no xfl5……..……….…..70
3.3.4.3 Potência requerida pela hélice…………………………………………………………………….…..72
3.3.4.4 Potência requerida pelo conjunto propulsor…………………………………………..……………73
3.3.5 Análise CFD…………………………………………………………………….……………….74
3.3.5.1 Pré- processamento………………………………………………………………….………………..75
3.3.5.2 Processamento ……………………………………………………………...….……………...81
3.3.5.3 Pós-processamento ……………………………………………………………….………...…84
3.3.5.4 Resultados da análise CFD ……………………………………………….…………………..86
3.4 Projeto detalhado………………………………………………………………………………....88
3.5 Fabricação e testes……………………………………………………………………………......89
CONCLUSÃO.……………………………………………………………………………………….94
REFERÊNCIAS ……………………………………………………………………………………...95
APÊNDICE ……………………………………………………………………………….…………..97
RESUMO
Os VANTs de observação são aeronaves não tripuladas usadas para reconhecimento

visual de áreas remotas ou táticas, muito usado em segurança e algumas aplicações industriais
e civis. A gênese deste trabalho é o projeto conceitual de um VANT de pequenas dimensões
usando o método alternativo de construção em impressora 3D. A metodologia proposta para
esse trabalho busca dividir o problema em cinco fases. A primeira fase é o projeto
informacional onde o objetivo é coletar informações de qualidade a respeito do problema. A
segunda fase trata-se do conceito ou idealização usando como base os indicadores de
tendência obtidos na primeira fase. A terceira fase busca analisar a proposta idealizada no
projeto conceitual e através da variação dos parâmetros, buscando – se obtém uma solução
otimizada. Para o presente trabalho, a fase preliminar fez uso intenso de softwares como o
Autodesk Inventor para desenho e simulação estática e o software de análise CFD, STAR-
CCM+ alem de métodos analíticos. A quarta fase é o resultado para o qual a fase de projeto
preliminar convergiu é chamado de projeto detalhado. A quinta fase tem como proposta
fabricar e testar o resultado apresentando na fase anterior. Na fase informacional, foi possível
fazer o levantamento de curvas de tendência que levaram à conclusão de que o conceito
inicial deveria ter configuração de Asa Voadora. O resultado final da fase preliminar
apresentou uma configuração de aeronave com massa e envergadura muito próxima à
hipótese inicial proposta na fase informacional. A fase final de fabricação e testes reproduziu
as medidas em escala reduzida em um modelo de testes, feito em impressora 3D com o apoio
do Núcleo de Tecnologias Estratégicas em Saúde, para análise estrutural e método de
fabricação. Em seguida foi realizada a construção de um modelo de testes aerodinâmico feito
em material "Depron" que apresentou características aerodinâmicas semelhantes às previstas
na fase Preliminar quanto à capacidade de sustentação e resposta do sistema propulsor, porém
necessitando ainda de alguns ajustes para melhorar a estabilidade. O método de fabricação
alternativo, em impressora 3D, se mostrou viável do ponto de vista estrutural e aerodinâmico
uma vez que a relação resistência e massa podem ser comparados a métodos convencionais de
fabricação, desde que o desenho estrutural seja otimizado para esta técnica.
Palavras Chave:
VANT, CFD, modelagem 3D, aerodinâmica, impressão 3D.

LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Legislação Européia Fonte: (BOGDAWA, 2013)………..………………………....3

Figura 2: Curva de tendência da relação envergadura e carga paga da aeronave
Fonte: (DAVIS, 1996)……………………………………………...……………………….…4
Figura 3: Principais características geométricas do perfil aerodinâmico
Fonte: (RODRIGUES, 2009)………...……………………………………………...…………6
Figura 4: Curva cl versus α de um perfil aerodinâmico. Fonte: (RODRIGUES, 2009) ……....7
Figura 5: Coeficiente de momento em função do ângulo de ataque Alpha……………..……..8
Figura 6: Resultante aerodinâmica. Fonte: (RODRIGUES, 2009) ……...…………………...10
Figura 7: Passeio do centro de pressão. Fonte: (RODRIGUES, 2009) ……………………....10
Figura 8: Asa de envergadura finita. Fonte: (RODRIGUES, 2009) …………………………12
Figura 9: Fator δ em função da relação de afilamento e alongamento.
Fonte: (RODRIGUES, 2009) ………………………………………………………………...15
Figura 10: Asa com enflechamento. Fonte: (RODRIGUES, 2009) ………………………….16
Figura 11: Comparação das curvas de sustentação. Fonte: (RODRIGUES, 2009) ………….17
Figura 12: Ângulo de torção. Fonte: (RODRIGUES, 2009) ………………………………...18
Figura 13: Eficiência da hélice em função da razão de avanço………………………………24
Figura 14: Método gráfico para encontrar o ponto neutro……………………………………27
Figura 15: Torção requerida ß req. Fonte: (HEPPERLE, 2002) ……..………………………..29
Figura 16: Influência dos coeficientes Momento do aerofólio. Fonte : (HEPPERLE, 2002)..31
Figura 17: Fluxograma do projeto........................................................................................... 33
Figura 18: AR4. Fonte: (MACHADO, 2012)………………………………………………...35
Figura 19: ZALA 421-08. Fonte: ( ZALA AERO,2014)……………………………………..36
Figura 20 : Bayraktar B. Fonte: (ARMY-TECHNOLOGY, 2010)…………………………..37
Figura 21: RQ-11B. Fonte: (US AIR FORCE, 2010) ………………………………………..37
Figura 22: Maverick. Fonte: (ERRIPIS, 2011) ……………………………………………....38
Figura 23: MicroB. Fonte: (BLUE BIRD AERO SYSTEMS, 2013) ……………………..…38
Figura 24: Baas mini-UAV. Fonte: (OM UAV SYSTEMS, 2012)…………………………..39
Figura 25: O Carcará I sendo operado pelos Fuzileiros Navais
Fonte: (ESTRATÉGIA GLOBAL, 2014) ……………………………….…………………...42
Figura 26: Aviao gaivotão. Fonte: (ALBATROZ AERODESIGN, 2013)…………………..43
Figura 27: Echar 20 A. Fonte: (XMOBOTS, 2014)…………………………………….……44
Figura 28: Gráfico de dispersão da envergadura em função da massa…………..…………...46
Figura 29: Gráfico de dispersão do alcance em função da massa………..…………………...46
Figura 30: Gráfico de dispersão da autonomia em função da massa……………..…………..47
Figura 31. BTC – 40 Retract. Fonte: (MicroUAV, 2014)…………………………………….48
Figura 32: Dragonlink. Fonte: Ready Made RC Fonte: (Dragonlink, 2014)…………………48
Figura 33: Transmissor FPV Fonte: (Deal Extreme, 2014)…………………………………..49
Figura 34: Placa controladora Fonte: (Anúncio ML, 2014)………………………………….50
Figura 35: Conceito aerodinâmico I………………………………………………………….51
Figura 36: Conceito aerodinâmico II…………………………………………………………51
Figura 37: Conceito estrutural I………………………………………………………………52
Figura 38: Conceito estrutural II……………………………………………………………...52
Figura 39: Conceito estrutural III……………………………………………………………..53
Figura 40: Conceito estrutural IV…………………………………………………………….53
Figura 41: Conceito estrutural V……………………………………………………………...54
Figura 42: Indicador de cor e nome dos perfis analisados……………………………………55
Figura 43: Gráfico do Cl em função do ângulo Alpha………………………………………..55
Figura 44: Gráfico do Cm em função de Alpha……………………………………………....56
Figura 45: Gráfico da eficiência dos perfis em função de Alpha…………………………..…56
Figura 46: Indicador de cor e Re………………………………………………….……….….57
Figura 47: Gráfico do Cl em função do ângulo Alpha e Re…………………………………..57
Figura 48: Gráfico do Cm em função de Alpha e Re……………………………….……..….58
Figura 49: Gráfico da eficiência do perfil função de Alpha e Re…………………………….58
Figura 50: Gráfico de = ( , )…………………………………………………...……60
Figura 51: = ( , , � ∙ = 150 ∙ 10³……………..……………..………61
Figura 52: = ( , , � ∙ = 200 ∙ 10³……………..……………………..61
Figura 53: = ( , , � ∙ = 300 ∙ 10³……………..…………..…………62

Figura 54: = ( , , � ∙ = 400 ∙ 10³………………..…………………..62
Figura 55: = ( , , � ∙ = 500 ∙ 10³…………..………………………..63
Figura 56: = ( , , � ∙ = 600 ∙ 10³………..…………………………..63
Figura 57: Esboço da estrutura básica da malha estrutural…………………………………...68

Figura 58: Simulação estática da malha superficial…………………………………………..68
Figura 59: Conceito estrutural V demonstrando a posição do centro de gravidade e malha
estrutural………………………………………………………………………………………69
Figura 60: Simulação usando o Xflr5………………………………………………………...70
Figura 61: Estabilidade usando o Xflr5………………………………………………………71
Figura 62: Potência requerida………………………………………………………………...72
Figura 63: Comparação do desempenho das hélices………………………………………….73
Figura 64: Estimativa do sistema de propulsão via software…………………………………74
Figura 65: Preparação de superfície e verificação de erros…………………………………...75
Figura 66: Pré-definição das regiões………………………………………………………….76
Figura 67: Regiões……………………………………………………………………………76
Figura 68: Seleção do tipo de geração de malha……………………………………………...77
Figura 69: Resultado do Surface Remesher…………………………………………………..78
Figura 70: Surface Remesher após controle customizado no bordo de fuga………………....78
Figura 71: Definição das condições de contorno nas regiões……………………………...…79
Figura 72: Malha tridimensional....................…………………………………………….…..80
Figura 73: Modelos físicos……………………………………………………………....……81
Figura 74: Erros residuais para modelo laminar……………………………………………...82
Figura 75: Valores erros residuais laminar…………………………………………………...82
Figura 76: Erros residuais com modelo Sa_nut e algoritmo de tratamento Wall Y+…….…..83
Figura 77: Valores de erros residuais modelo Sa_nut. ……………………………………….83
Figura 78: Distribuição de velocidade………………………………………………………..84
Figura 79: Wall Y+…………………………………………………………………………...85
Figura 80: Distribuição de pressão……………………………………………………………85
Figura 81: Coeficiente de sustentação em função do ângulo de ataque ……………….……..86
Figura 82: Coeficiente de arrasto em função do ângulo de ataque…………………………...87
Figura 83: Eficiência aerodinâmica em função do ângulo de ataque…………………………87
Figura 84: Ponto de maior eficiência de planeio segundo análise CFD……………………...88
Figura 85: Desenho simplificado das medidas finais com posição do centro aerodinâmico…88
Figura 86: Perfil interpolado a 50% do mh60 e mh80………………………………………..89
Figura 87: Medidas principais do perfil………………………………………………………89
Figura 88: Modelo de teste estrutural feito em impressora 3D……………………………….90
Figura 89: Teste estático de conjunto propulsor……………………………………………...90
Figura 90: Modelo para teste aerodinâmico feito em Depron………………………….……..91
Figura 91: Modelo aerodinâmico modificado………………………………………………...91
Figura 92: Teste carregamento estático…….………………………………………...……….92
Figura 93: Seqüencia de imagens do modelo aerodinâmico em teste………………………...93
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Atributos de maior interesse pelos consumidores. Fonte: (SCUSSEL, 2013) ….....34
Tabela 2: Especificações físicas Baaz mini - UAV . Fonte: (OM UAV SYSTEMS, 2012)…39
Tabela 3: Especificações do rádio controle. Fonte (OM UAV SYSTEMS, 2012) ………….40
Tabela 4: Configuração do Datalink. Fonte: (OM UAV SYSTEMS, 2012) …………….….40
Tabela 5: Configuração do piloto automático. Fonte: (OM UAV SYSTEMS, 2012) ………40
Tabela 6: Opções de componentes embarcados. Fonte: (OM UAV SYSTEMS, 2012)…… .41
Tabela 7: Características de vôo. Fonte: (OM UAV SYSTEMS, 2012) ……………………41
Tabela 8: Configuração do transmissor de vídeo. Fonte: (OM UAV SYSTEMS, 2012)…... 41
Tabela 9: Especificações Carcará. Fonte: (ESTRATÉGIA GLOBAL, 2014)………………. 42
Tabela 10: Especificações Echar 20 A. Fonte: (XMOBOTS, 2014)………………………... 44
Tabela 11: Resumo das especificações e curvas de tendência…………………………….....45
Tabela 12: Resumo da pré-seleção de componentes………………………………………....50
Tabela 13: Valores pontuais de em função de Alpha e Re…………………………….....59
Tabela 14: Coeficientes para aproximação da função = ( , )…………………….....60
Tabela 15: Valores de interesse do perfil para cálculo analítico……………………………..60
Tabela 16: Resumo dos valores de ótimo em função de Re e AR………………………...64
Tabela 17: Parâmetros geométricos para L=50N……………………………………………..65
Tabela 18: Parâmetros geométricos para L=40 N…………………………………………….65
Tabela 21: Potência requerida analítica………………………………………………………69
Tabela 22: Potência requerida usando o Xflr5………………………………………………..71
Tabela 24: Resultados das análises CFD……………………………………………………..86
Tabela 25: Resultados CFD na forma de coeficientes………………………………………..86
Tabela 26: Dados principais do perfil…………………………………………………….......89
NOMENCLATURA
Símbolos SI
Número de Reynolds [-]

V Velocidade de escoamento [m/s]
Comprimento da corda média [m]
� Viscosidade cinemática [m²/s²]
Número de Mach [-]
Velocidade do som local [m/s]
a0 Coeficiente angular do perfil [-]
cl Coeficiente de sustentação [-]
0 Coeficiente angular de momento do perfil [-]
cm Coeficiente de momento do perfil [-]
Força de sustentação do perfil por unidade de comprimento [N/m]
Massa especifica do fluido [kg/m³]
Corda do perfil [m]
Força de arrasto do perfil por unidade de comprimento [N/m]
Coeficiente de arrasto do perfil [-]
/4 Coeficiente de momento do perfil a um quarto da corda [-]
AR Razão de alongamento da asa [-]
b Envergadura da asa [m]
S Área projetada da asa [m²]
Razão de afilamento da asa [-]
Comprimento da corda da ponta da asa. [m]
Comprimento da corda da raiz da asa. [m]
Coeficiente de sustentação da asa. [-]
Força de sustentação da asa. [N]
Coeficiente de arrasto da asa. [-]
Força de arrasto da asa. [N]
Coeficiente de momento da asa. [-]
Momento na asa. [N*m]
Coeficiente angular da asa. [-]
Eficiência de envergadura. [-]
� Fator de eficiência de envergadura. [-]
Ʌ Ângulo de enflechamento da asa. [Grau]
CLmáx Máximo coeficiente de sustentação da asa. [-]
clmáx Máximo coeficiente de sustentação do perfil. [-]
=0 Ângulo de sustentação nula. [rad]
Massa da aeronave [kg]
Velocidade de estol [m/s]
Coeficiênte de arrasto induzido [-]
=0 Tração estática da hélice [lb]
0 Coeficiente para determinação da tração estática da hélice [-]
� Potência disponível no eixo do motor [hp]
Número de rotações por minuto da hélice [rpm]
� Eficiência [-]
Diâmetro da hélice [m] [ft]
Passo da hélice [m] [ft]
Tração disponível. [N] [lb]
Densidade do ar na altitude [kg/m³]
0 Massa específica do ar ao nível do mar [kg/m³]
� Potência disponível no eixo do motor [hp]
� Eficiência da hélice [-]
Razão de avanço da aeronave [-]
σ Coeficiente de estabilidade [-]
� Posição de refência para o centro aerodinâmico [m]
4
� . Posição do centro de gravidade em relação a origem [m]

∗
Coeficiênte de sustentação de referência [-]
δc Distância da corda média em relação à origem [m]
ß req Torção requerida [Grau]
∗
Torção requerida de referência [Grau]
∗
Coeficiênte de estabilidade de referência [-]
=0 Torção arodinâmica influênciada pelo ângulo de sustentação nula. [Grau]
0, Ângulo de sustentação nula na raiz [Grau]
0, Ângulo de sustentação nula na ponta [Grau]

Torção aerodinâmica influênciada pelo momento [Grau]
∗
Torção aerodinâmca de referência [Grau]
∗
Coeficiênte de momento de referência [Grau]
Torção geométrica [Grau]
Abreviações
CFD Computational fluid dynamics

FPV First-person view
NUTES Núcleo de Tecnologias Estratégicas em Saúde
Sa_nut Modelo de turbulência Spalart – Allmaras
CG Centro de gravidade
np Ponto neutro ou centro aerodinâmico
c/4 Posição a um quarto da corda
ABS Acrilonitrila Butadieno estireno
Eq. Equação
CNPq Conselho Nacional de Densevolvimento Científico e Tecnológico
CCT Centro de Ciências e Tecnologia
UAEM Unidade Acadêmica de Engenharia Mecânica
UFCG Universidade federal de Campina Grande
INTRODUÇÃO
A definição de VANT (Veículo aéreo não tripulado) ou do termo em inglês UAV

(Unmanned Aerial Vehicle) é aplicado às aeronaves que são pilotadas remotamente, seja por
computador de bordo ou por um piloto em terra. Esses veículos foram inicialmente usados em
aplicações militares para realizar ações táticas de inteligência sem colocar vidas humanas em
risco, mas existem também muitas aplicações civis, como mapeamento rural e
acompanhamento de obras. (THE UAV, 2014)
Com o avanço tecnológico dos meios de comunicação, caracterizada por uma
miniaturização dos equipamentos e aumento da qualidade de transmissão de dados assim
como avanços no armazenamento de energia, projeto de motores, técnicas de projeto dos
VANTs e novos materiais, foi possível idealizar um VANT com dimensões reduzidas que
possa ser transportado por um soldado de infantaria. Além disso, a redução das dimensões da
plataforma resulta em maior acessibilidade, devido à redução dos custos de fabricação, mas
mesmo assim mantendo desempenho moderado, que estão entre os requisitos fundamentais.
Com câmeras FULL HD (1080p) embarcadas é possível produzir e transmitir imagens
aéreas de áreas remotas. O lançamento desse equipamento pode ser manual ou automático e
geralmente é desejável um manuseio simples.
A literatura brasileira, a respeito do tema, apresenta soluções convencionais para as
etapas de concepção e fabricação deste tipo de aeronave.
Com base nessa premissa, o objetivo geral desse trabalho é apresentar as ferramentas e
os métodos para o projeto conceitual de um VANT de pequenas dimensões com a
configuração do tipo Asa Voadora “Flying Wing ” e que atenda as especificações exigidas pelo
mercado e analisando a possibilidade do uso de materiais compósitos à base de polímeros
através da técnica de impressão 3D para construção.
Esse projeto de fim de curso se insere no âmbito de um projeto de pesquisa maior,
intitulado SMArt Composites: Desenvolvimento de Compósitos Inteligentes Incorporando
Ligas com Memória de Forma para Aplicações Aeroespaciais (Processo CNPq n.
402082/2013-3) coordenado pelo Professor Carlos José de Araújo da UAEM/UFCG e tendo
como integrante o orientador desse trabalho de conclusão de curso. Este projeto foi aprovado
em resposta a Chamada Nº 22/2013 MCTI/CNPq/CT-Aeronáutico/CT-Espacial - Apoio ao
Desenvolvimento Científico, Tecnológico e de Inovação no Setor Aeroespacial.
1
O corpo deste trabalho é organizado de modo a sintetizar os objetivos gerais apoiados
em uma breve fundamentação teórica seguido dos materiais e métodos necessários para
análise de desempenho e viabilidade do conceito aerodinâmico.
A análise de desempenho será mostrada para cada subsistema do conceito e ao final
será mostrado a configuração que melhor atenda aos requisitos juntamente com os resultados
de alguns modelos simplificados para testes.
2
1 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
1.1 VANT de observação
1.1.1 Classificação dos VANTs
Os VANTs são classificados de acordo com suas características operacionais como:

peso máximo de decolagem, autonomia operacional, distância e altura máxima de vôo.
Na União Européia, Austrália e Inglaterra já existem estas definições bem claras como
mostra na Figura 1. (BOGDAWA, 2013)
Figura 1: Categorias de VANTs pela UVS Internacional Association
Fonte: (BOGDAWA, 2013)
3
1.1.2 Gráfico de tendência para aplicação em projeto de VANTs
A concepção de um modelo VANT é determinada pelo tipo de trabalho a ser

desenvolvido, tempo de vôo, alcance e a massa dos componentes embarcados, assim como as
condições locais. A Figura 2 mostra um gráfico de tendência da relação entre envergadura e
carga paga da aeronave, que é a carga útil que pode ser transportada, com base em dados de
aeronaves existentes para assim prever em qual região estará futuras aeronaves com
envergadura bem menor chamadas de MAVs. (DAVIS, 1996)
Figura 2: Gráfico de tendência da relação envergadura e carga paga da aeronave.
Fonte: (DAVIS, 1996)
1.2 Introdução à aerodinâmica
A seção seguinte corresponde a um resumo da teoria básica para o projeto

aerodinâmico de uma aeronave de asa fixa. E a maior parte das informações que seguem
nessa seção deriva de (RODRIGUES, 2009)
1.2.1 Parâmetros adimensionais de fluidodinâmica de maior interesse em aerodinâmica
Os dois principais parâmetros adimensionais que influenciam as características de um

projeto aerodinâmico são o número de Reynolds e o número de Mach, definidos logo a seguir.
4
1.2.1.1 Número de Reynolds
O número de Reynolds é um parâmetro adimensional de grande interesse em

aerodinâmica, pois é o parâmetro que relaciona as forças viscosas e de inércia, influenciando
diretamente no desempenho da aeronave. A definição matemática para esse parâmetro é
mostrada na equação (1). Nesta equação, V é a velocidade de escoamento, é um valor
característico de comprimento, nesse caso o comprimento da corda média e � representa a
viscosidade cinemática. Valores dados no SI.
∙
=
�
(1)
1.2.1.2 Número de Mach
O número de Mach é um parâmetro adimensional que relaciona as forças

compressivas do fluido com a velocidade de escoamento onde M é representada pela equação
(2). Sendo a velocidade do som, local. Assume-se que para M ≤ 0,3 o escoamento é
considerado incompressível.
(2)
1.2.2 Teoria do perfil aerodinâmico
Um perfil aerodinâmico é uma superfície projetada com a finalidade de se obter uma

reação aerodinâmica a partir do escoamento do fluido ao seu redor. A Figura (3) mostra um
perfil aerodinâmico típico e suas principais características geométricas.
5
Figura 3: Principais características geométricas do perfil aerodinâmico.
Fonte: (RODRIGUES, 2009)
A linha de arqueamento média representa a linha que define o ponto médio entre todos
os pontos que formam a superfície superior e inferior do perfil.
A linha da corda representa a linha reta que une os pontos iniciais e finais da linha de
arqueamento médios.
A espessura representa a altura do perfil medida perpendicularmente à linha da corda.
A razão entre a máxima espessura do perfil e o comprimento da corda é chamada de
razão de espessura do perfil.
O arqueamento representa a máxima distância que existe entre a linha de arqueamento
média e a linha da corda do perfil.
Ângulo de ataque: O ângulo de ataque α é o termo utilizado pela aerodinâmica para
definir o ângulo formado entre a linha de corda do perfil e a direção do vento relativo.
Ângulo de incidência: representa outra nomenclatura comum na definição aeronáutica.
O ângulo de incidência pode ser definido como o ângulo formado entre a corda do perfil e um
eixo horizontal de referência
1.2.2.1 Seleção e desempenho de um perfil aerodinâmico
A seleção do melhor perfil a ser utilizado em uma aeronave é influenciada por uma
série de fatores que envolvem diretamente os requisitos necessários para um bom desempenho
da nova aeronave.
Algumas características importantes que devem ser consideradas para a seleção de um
novo perfil são:
6
a) influência do número de Reynolds;
b) características aerodinâmicas do perfil;
c) dimensões do perfil;
d) escoamento sobre o perfil;
e) velocidades de operação desejada para a aeronave;
f) eficiência aerodinâmica do perfil;
g) limitações operacionais da aeronave.
Cada perfil possui suas próprias características aerodinâmicas, que dependem

exclusivamente da forma geométrica do perfil. As principais características aerodinâmicas de
um perfil são o coeficiente de sustentação, o coeficiente de arrasto, o coeficiente de momento,
a posição do centro aerodinâmico e a sua eficiência aerodinâmica.
A análise da curva cl versus α, permite observar que a variação do coeficiente de
sustentação cl em relação ao ângulo de ataque α é praticamente linear em uma determinada
região. A inclinação dessa região linear da curva é chamada de coeficiente angular e denotada
por a 0, sendo expressa pela Equação (3):
0 =
(3)
Figura 4: Curva cl versus α de um perfil aerodinâmico.
7
Escolhem-se dois pontos arbitrários dessa reta obtendo-se os valores de a1 e a2 com
seus respectivos coeficientes de sustentação.
O gráfico da Figura 5 mostra a variação do coeficiente de momento ao redor do centro

aerodinâmico do perfil. O coeficiente angular da curva cm versus α também pode ser calculado
de forma similar ao modelo da equação (3) sendo representado pela Equação (4).
2− 1
0 =
2− 1
(4)
Figura 5: Coeficiente de momento em função do ângulo de ataque Alpha.
Fonte: Autoria própria.
Tanto o coeficiente angular da curva cl versus α, como o da curva cm versus α

representam parâmetros de grande importância para a determinação do centro aerodinâmico
do perfil.
A curva da eficiência aerodinâmica do perfil também representa outro ponto de grande
importância para o desempenho da aeronave. Nesta curva estão representadas todas as
relações cl/cd do perfil em função do ângulo de ataque, onde se pode observar que esta relação
atinge um valor máximo em algum valor de α > 0°, e este ângulo representa o ângulo de
ataque no qual se obtém a maior eficiência aerodinâmica do perfil, ou seja, nesta condição, o
perfil é capaz de gerar a maior sustentação com a menor penalização de arrasto possível.
8
1.2.2.2 Forças aerodinâmicas e momentos em perfis
As equações (5), (6) e (7) são usadas para estimativa de forças aerodinâmicas com base
nos coeficientes do perfil aerodinâmico, velocidade, comprimento da corda e massa
específica. Onde l é a força de sustentação do perfil, d é a força de arrasto e /4 representa o
coeficiente de momento do perfil.
1
= ∙ ∙ ²∙ ∙
2
(5)
1
= ∙ ∙ ²∙ ∙
2
(6)
1
/4 = ∙ ∙ ²∙ ²∙
2
(7)
1.2.2.3 Centro de pressão e centro aerodinâmico do perfil
A resultante aerodinâmica e o seu ponto de aplicação são chamados de centro de

pressão (CP) Figura 6. Geralmente, para elevados ângulos de ataque, o centro de pressão se
desloca para frente, enquanto que para pequenos ângulos de ataque o centro de pressão se
desloca para trás.
O passeio do centro de pressão é de extrema importância para o projeto de uma nova
asa, uma vez que sua variação com o ângulo de ataque proporciona drásticas variações no
carregamento total que atua sobre a asa, acarretando em um cuidado especial quanto ao
cálculo estrutural da mesma.
9
Figura 6: Resultante aerodinâmica.
O balanceamento e o controle da aeronave são governados pela mudança da posição

do centro de pressão. A posição do (CP) varia com a mudança do ângulo de ataque como se
pode observar na Figura 7.
Figura 7: Passeio do centro de pressão.
Centro aerodinâmico: a forma mais utilizada atualmente para se determinar a

localização do centro de gravidade de uma aeronave é o conceito do centro aerodinâmico do
perfil que pode ser definido como o ponto no qual o momento atuante independe do ângulo de
10
ataque e, portanto é praticamente constante. Em geral o centro aerodinâmico estar localizado a
25% da corda, variando em pequenos valores por volta de 1%.
1.2.2.4 Efeito da variação dos parâmetros geométricos
Alguns fatores fundamentais afetam a produção de sustentação em um perfil

aerodinâmico: a relação de espessura do perfil, o raio do bordo de ataque e o modelo do bordo
de fuga além do arqueamento e a posição da espessura máxima do perfil.
Relação de espessura: O valor do coeficiente de sustentação máximo para um
determinado aerofólio é afetado diretamente pela relação de espessura t/c. Modernos perfis de
alta sustentação possuem valores de clmáx consideravelmente maiores que os perfis mais
tradicionais.
Raio do bordo de ataque: O efeito do raio do bordo de ataque do perfil na geração da
sustentação é mais ou menos refletido por um parâmetro determinado por Z5/t, onde Z5
representa a espessura do perfil em um ponto localizado a 5% da corda e t representa a
máxima espessura do perfil. Um alto valor da relação Z5/t indica um perfil com alto valor do
raio do bordo de ataque, o que em baixas velocidades pode ser benéfico para a geração de
sustentação.
Efeitos do arqueamento e da localização da máxima espessura do perfil: dados
experimentais mostram que o máximo coeficiente de sustentação de um perfil arqueado não
depende somente da quantidade de arqueamento ou do modelo da linha de arqueamento, mas
também é influenciado pela espessura do perfil e pelo raio do bordo de ataque. Em geral, a
adição de arqueamento no perfil é benéfica para a produção de sustentação, porém o aumento
do arqueamento deve ser realizado com a redução do raio do bordo de ataque e com uma
diminuição da espessura do perfil com a finalidade de se obter melhores resultados. Outro
ponto importante é o deslocamento à frente do ponto de máximo arqueamento, ou seja, com o
máximo arqueamento localizado mais próximo do bordo de ataque conseguem-se maiores
coeficientes de sustentação para o perfil.
1.2.3 Asa de envergadura finita
Uma asa de envergadura finita apresenta características de desempenho em função da

sua geometria e do perfil escolhido. O conceito básico para o cálculo de sustentação,
coeficiente de arrasto e momento são semelhantes ao perfil aerodinâmico, porem com alguns
11
conceitos adicionais mostrados adiante. A figura 8 mostra as dimensões básicas de uma asa
finita.
Figura 8: Asa de envergadura finita.
Onde b representa a envergadura, S é a área projetada e, c, o valor da corda.
1.2.3.1 Alongamento e relação de afilamento
Alguns outros fatores são de primordial importância para o bom projeto de uma asa,
dentre eles podem ser citados o alongamento e o afilamento, que são detalhados a seguir:
Alongamento: o alongamento em asas é representado pela equação (8).
2
� =
(8)
O alongamento é uma poderosa ferramenta para se melhorar o desempenho da asa,
pois com o seu aumento é possível reduzir o arrasto induzido. Porém, é importante comentar
que um aumento excessivo do alongamento é muito satisfatório do ponto de vista do projeto
aerodinâmico, mas pode trazer outros problemas operacionais e construtivos da aeronave
relacionados aos seguintes aspectos:
- Problemas de ordem estrutural: a deflexão e o momento fletor em uma asa de alto
alongamento tende a ser muito maior do que para uma asa de baixo influenciando diretamente
no dimensionamento estrutural e consequentemente no seu peso.
12
- Rolamento menor quando comparada a uma asa de baixo alongamento, devido ao
seu maior momento de inércia.
Relação de afilamento: define-se relação de afilamento de uma asa, como a razão entre
a corda na ponta e a corda na raiz como mostra a Equação (9).
(9)
1.2.3.2 Corda média aerodinâmica
A corda média aerodinâmica é definida como o comprimento de corda que quando

multiplicada pela área da asa, pela pressão dinâmica e pelo coeficiente de momento ao redor
do centro aerodinâmico da asa, fornece como resultado o valor do momento aerodinâmico ao
redor do centro aerodinâmico do avião.
O valor da corda média aerodinâmica e sua localização ao longo a envergadura da asa
podem ser determinados a partir da solução matemática das Equações (10) e (11)
respectivamente.
2
2 1+ +
= ∙ ∙
3 1+
(10)
1+ 2∙
δc = ∙
6 1+
(11)
1.2.3.3 Forças aerodinâmicas e momentos em asas finitas
A nomenclatura aeronáutica utiliza uma simbologia grafada em letras maiúsculas para

diferenciar as características de uma asa em relação a um perfil.
Os coeficientes aerodinâmicos de uma asa finita são denotados por CL, CD e CM. Esses
coeficientes são responsáveis pela capacidade da asa em gerar as forças de sustentação e
arrasto além do momento ao redor do centro aerodinâmico da asa. As forças e momentos
13
atuantes em uma asa podem ser calculados com a aplicação das Equações (12), (13) e
apresentados a seguir.
1
= ∙ ∙ ²∙ ∙ (12)
2
1
= ∙ ∙ ²∙ ∙ (13)
2
1
= ∙ ∙ ²∙ ∙ ∙ (14)
2
Nas equações: (12), (13) e (14), L representa a força de sustentação, D representa a

força de arrasto, M representa o momento ao redor do centro aerodinâmico respectivamente, S
é a área da asa, e o coeficientes CL, CD são característicos para uma asa de dimensões finitas e
diferem dos coeficientes cl e cd do perfil.
1.2.3.4 Coeficiente de sustentação em asas finitas
O coeficiente de sustentação em asas finitas é diferente quando comparado ao perfil

aerodinâmico. Esta diferença está associada aos vórtices produzidos na ponta da asa que
induzem mudanças na velocidade e no campo de pressões do escoamento ao redor da asa.
1.2.3.4.1 Asas com alto alongamento
(AR>4). A teoria da linha sustentadora de Prandtl estima o coeficiente angular da

curva CL versus α da asa finita em função do coeficiente angular da curva cl versus α do perfil.
O coeficiente angular da curva da asa pode ser calculado a partir da Equação (15).
0
=
0
1+
∙ ∙�
(15)
Esta Equação 15 somente é válida para asas de alto alongamento operando em regime
subsônico incompressível, onde a e a 0 representam os coeficientes angulares das curvas da
asa e do perfil respectivamente. O resultado obtido é dado em rad-1.
O fator e, é denominado fator de eficiência de envergadura da asa e representa um
parâmetro que depende do modelo geométrico da asa e é muito influenciado pelo
14
alongamento e pela relação de afilamento da asa. A Equação (16) apresentada a seguir
permite uma estimativa do fator e.
1
=
1+�
(16)
O parâmetro δ presente na Equação (16) é denominado fator de arrasto induzido sendo
uma função do alongamento da asa e da relação de afilamento λ. A Figura 9 mostra o gráfico
da variação do fator δ em função da relação de afilamento para asas com diferentes
alongamentos.
Figura 9: Fator δ em função da relação de afilamento e alongamento.
1.2.3.4.2 Asas com baixo alongamento
Para asas com alongamento inferior a 4, uma relação aproximada para o cálculo do
coeficiente angular da curva CL versus a foi obtida por Helmbold’s baseada na teoria da
superfície sustentadora, sendo representada pela Equação (17) :
0
=
2
0 0
1+ +
∙� ∙�
(17)
15
1.2.3.4.3 Asas enflechada
Geralmente uma asa enflechada possui um coeficiente de sustentação menor quando

comparada a uma asa não enflechada, este fato está diretamente associado à diferença de
pressão entre o intradorso e o extradorso da asa.
Figura 10: Asa com enflechamento.
Normalmente, o ângulo de enflechamento da asa é referenciado a partir da linha de

corda média e o coeficiente angular da curva CL versus α para uma asa enflechada pode ser
determinado de forma aproximada pela Equação (18) apresentada por Kuchemann.
0 cos Ʌ
=
1+ 0 ∙ cos Ʌ ∙� 2 + 0 ∙ cos Ʌ ∙�
(18)
Esta equação é válida para uma asa enflechada em regime de vôo incompressível.
Nesta equação é importante observar que o coeficiente angular da curva cl versus α do perfil
também foi corrigido para uma asa enflechada pelo termo α0 cos Ʌ ,onde Ʌ é o ângulo de
enflechamento.
1.2.3.5 Comparação da curva de sustentação do perfil e da asa finita
Para cada um dos três casos citados, o coeficiente angular da curva CL versus α da asa
finita sempre será menor que o do perfil. A Figura 11 mostra a comparação entre curvas
genéricas para um perfil e para uma asa de envergadura finita.
16
Figura 11: Comparação das curvas de sustentação.
Neste gráfico é importante observar que o ângulo de ataque para sustentação nula
αL= 0 é o mesmo tanto para o perfil como para a asa, porém com a redução do coeficiente
angular, percebe-se claramente a menor capacidade de geração de sustentação da asa em
relação ao perfil, onde C Lmáx<clmáx, porém, um beneficio da asa finita em relação ao perfil está
relacionado ao ângulo de estol da asa que é maior que o do perfil, proporcionando melhores
características de estol. A região linear da curva CL versus α da asa pode ser calculada
multiplicando-se o coeficiente angular da curva da asa com a diferença entre o ângulo de
ataque e o ângulo de ataque para sustentação nula, como mostra a Equação (19).
= − =0
(19)
1.2.3.6 Estol
O estol é caracterizado como uma perda brusca de sustentação na asa causada pela
separação do escoamento em um determinado ângulo de ataque, geralmente por volta de 15 º.
A velocidade de estol pode ser expressa pela Equação (20).
2∙
=
∙ ∙ á�
(20)
17
1.2.3.7 Torção na ponta
A grande maioria das aeronaves possui asa afilada, e uma das soluções utilizadas para
se evitar o estol de ponta de asa é a aplicação da torção geométrica, ou seja, as seções mais
próximas à ponta da asa possuem um ângulo de incidência menor quando comparadas às
seções mais internas.
A torção geométrica é conhecida na nomenclatura aeronáutica por “washout”. A
Figura 12 mostra um exemplo de torção geométrica em asas.
Figura 12: Ângulo de torção.
1.2.3.8 Arrasto induzido
O coeficiente de arrasto total em regime de escoamento subsônico é obtido através da

soma do coeficiente de arrasto do perfil com o coeficiente de arrasto induzido gerado pelos
vórtices de ponta de asa. Para uma asa com alongamento (AR>4), a teoria da linha
sustentadora de Prandtl mostra que o coeficiente de arrasto induzido é definido a partir da
Equação (21).
2
=
∙ ∙�
(21)
O valor do coeficiente de arrasto total da asa é calculado somando o arrasto induzido
ao arrasto do perfil pela Equação (22).
= +
(22)
18
1.2.3.8.1 Técnicas utilizadas para a redução do arrasto induzido
A partir da análise da Equação (21), o coeficiente de arrasto induzido pode ser

reduzido a partir da aproximação do fator de eficiência de envergadura para a unidade, ou
seja, (e ≅ 1). Uma segunda variável que modifica consideravelmente a Equação (21) é a
variação do alongamento da asa, onde se pode notar que um aumento do alongamento é
benéfico para a redução do arrasto induzido. É importante observar que um aumento do
alongamento representa um fator predominante para a redução do arrasto induzido.
1.3 Grupo motor propulsor
No projeto de aeronaves o bom dimensionamento do grupo motor-propulsor é

essencial para garantir a eficiência e as características de desempenho desejáveis.
1.3.1 Posição do grupo moto-propulsor
Basicamente em aviões monomotores de pequeno porte o grupo moto-propulsor pode

ser instalado na fuselagem em duas configurações distintas, ou o sistema será “tractor” ou
então “pusher”. Cada uma das duas configurações mostradas possui suas vantagens e
desvantagens operacionais que são citadas a seguir.
a) Configuração “tractor”: Uma aeronave construída com esta configuração possui a
hélice montada na parte frontal do motor, de forma que esta produz uma tração que puxa o
avião através do ar. Como vantagens desse tipo de configuração podem-se citar os seguintes
pontos:
a) permitir que a hélice opere em um escoamento limpo e sem perturbações;
b) também pode se citar que o peso do motor contribui de maneira satisfatória para a
posição do CG da aeronave.
c) propicia uma melhor refrigeração do motor, uma vez que o fluxo de ar acelerado
pela hélice passa direto pelo motor.
Como desvantagens podem-se citar os seguintes pontos:
a) A esteira de vórtices da hélice provoca perturbações sobre o escoamento que passa
através da asa e da fuselagem interferindo na geração de sustentação e na estabilidade
da aeronave;
19
b) o aumento de velocidade do escoamento acelerado pela hélice provoca o aumento
do arrasto total da aeronave, pois aumenta o arrasto de atrito sobre a fuselagem.
b) Configuração “pusher”: Uma aeronave com a configuração “pusher”, possui a
hélice montada na parte de trás do motor e atrás da estrutura da aeronave. Nesta
situação, a hélice é montada de forma a criar uma tração que empurra o avião através
do ar. Em vôo encontrar um escoamento já perturbado pela aerodinâmica da aeronave.
Como principais vantagens dessa configuração podem-se citar:
a) Permite a existência de um escoamento mais limpo sobre a asa e a fuselagem da
aeronave, uma vez que o motor está montado na parte de trás da mesma;
Como desvantagens podem-se citar:
a) com o peso do motor atrás, o CG da aeronave também é deslocado para trás e
maiores problemas de estabilidade longitudinal são obtidos;
b) os problemas de refrigeração do motor são mais severos.
1.3.2 Motores elétricos brushless e baterias
Os motores brushless são motores elétricos de corrente contínua que apresentam alta
eficiência e confiabilidade e podem ser alimentados com tensão variando, em geral, entre 7,4
a 14,8 V.
As características técnicas básicas para a especificação de um motor desse tipo são:
- A corrente máxima admissível
- Tensão máxima admissível
- A velocidade, dada em número de rotações por Volt, kv. Exemplo 1300 kv significa
que quando sem nenhuma carga o motor tem uma velocidade de 1300 rpm para cada Volt.
-Resistência interna
-Corrente em vazio.
-Eficiência do motor.
As baterias usadas para alimentar esse tipo de motor geralmente são baterias tipo LiPo
com capacidade para altas descargas de corrente. As especificações básicas são:
-Capacidade nominal dada em mA/h.
-Numero de células representadas pela letra S, onde cada célula representa 3,7 V.
20
-Capacidade de descarga dada pela letra C. Exemplo 2200 mA 3S 20C ; é uma bateria
com capacidade de 2200 mA/h com tensão nominal de 11,4 V e capacidade de
descarga de 22 A.
1.3.3 Características das hélices
A hélice representa um elemento de grande importância num avião. Ela tem a missão
de fornecer a força de tração necessária ao vôo.
Em termos simples, uma hélice é um aerofólio trabalhando em uma trajetória circular,
com ângulo de ataque positivo em relação ao fluxo de ar, de forma a produzir tração em uma
direção paralela ao plano de vôo da aeronave.
O desempenho de uma hélice depende de alguns fatores, entre eles podem se citar: o
diâmetro em função da rotação, a área das pás em função da absorção de potência e o passo.
Cada hélice é definida por duas dimensões características, o diâmetro e o passo, normalmente
indicados em polegadas.
Diâmetro: o diâmetro é representado pela circunferência realizada durante o
movimento.
Passo: representa o avanço (teórico) que a hélice daria em uma única volta, ou seja,
uma hélice 7”x6” tem um diâmetro de 7" e seu passo é de 6", indicando que esta hélice se
deslocaria 6" para frente a cada volta realizada.
Os hélices para aviões rádio controlados possuem um limite prático de rotação,
baseado na potência do motor usado e no diâmetro da hélice. Velocidades baixas, manobras,
decolagens e pousos devem ser executados com hélices de passo pequeno. Hélices com passo
grande resultam em menor manobrabilidade e maior velocidade. O passo deve ser
determinado pelo tipo de vôo desejado. Maior velocidade em detrimento da manobrabilidade
ou vice-versa.
Outros fatores limitantes que reduzem a eficiência da hélice é a potência do motor e o
arrasto do avião, ou seja, uma hélice de passo grande não vai fazer o modelo voar mais rápido
do que ele é capaz e uma hélice com passo pequeno demais resultará em perdas de potência e
tração.
Força de tração: é a força exercida pela hélice em movimento na direção do curso do
vôo. Esse é todo o propósito de uma hélice, converter a potência do motor, que está disponível
na forma de torque, em movimento linear. A tração é usualmente medida em Newtons [N] e
21
está em função da densidade do ar, da rotação da hélice em “rpm”, da razão de avanço, e do
número de Reynolds (Re).
Potência disponível: é determinada pelo produto entre o torque e a velocidade angular
do eixo. Um ponto interessante a ser compreendido sobre a absorção de potência, é que a
potência da hélice varia na razão do cubo da rotação. Conseqüentemente, ao dobrar a rotação
necessita-se oito vezes mais potência.
A escolha mais adequada depende das características da aeronave em projeto, pois a
melhor hélice é aquela que se apresenta mais eficiente para os requisitos da missão.
As hélices que possuem passo fixo têm geralmente eficiência máxima da ordem de
60%, e, portanto, grande parte da potência disponível no eixo do motor é dissipada.
A escolha de uma hélice adequada para uma aeronave é uma constante fonte de
estudos, pois uma seleção correta proporciona excelentes qualidades de desempenho à
aeronave. Um ponto de grande importância na escolha da hélice é a determinação da tração
estática fornecida pela hélice com o avião parado (V = 0 m/s), pois a partir desta condição é
possível saber entre uma série de hélices estudadas qual delas proporciona melhores
condições para a decolagem da aeronave. Como as hélices de passo fixo utilizadas em
aeromodelos possuem baixa eficiência em função da razão de avanço (η<60%), nem toda a
potência disponível no eixo do motor é aproveitada e, portanto, torna-se muito importante a
escolha de uma hélice que proporcione os máximos valores de rotação e torque. O tipo de
material da hélice também representa grande importância para eficiência.
1.3.4 Modelo propulsivo
As técnicas utilizadas para a determinação da tração disponível vão desde uma análise
matemática fundamentada em um modelo propulsivo até análises mais sofisticadas como
ensaios em túnel de vento, ensaios em vôo ou mesmo a utilização de bancadas para testes do
motor.
A presente seção mostra um modelo matemático que permite estimar com boa
confiabilidade a tração disponível, este modelo é fundamentado na potência disponível no
eixo do motor e na eficiência da hélice em função da razão de avanço.
A tração estática pode ser determinada de modo rápido a partir de um modelo
matemático ou então com a realização de um ensaio estático do grupo moto-propulsor.
O modelo analítico que permite determinar a tração estática de forma aproximada com
boa confiabilidade é proposto por Durand & Lesley e definido pelas equações (23) e (24):
22
�
=0 = 0 ∙
∙
(23)
Com o valor de KT0 determinado por:
0 = 57000 ∙ 1,97 −
(24)
Nas Equações (23) e (24), TV=0 representa a tração estática em (lb), P E a potência
disponível no eixo do motor em (hp), n é a rotação em (rpm), D é o diâmetro da hélice em (ft),
p é o passo da hélice em (ft) e KT0 representa o coeficiente de tração estática.
O resultado obtido com a solução da Equação (23) fornece a tração estática em (lb), e,
portanto, o mesmo deve ser convertido para (N) como forma de se obter o resultado no
sistema internacional de unidades (SI).
Uma vez determinada a tração estática, a variação da tração disponível com a
velocidade de vôo pode ser obtida com a solução da Equação (25).
� ∙�
= ∙
0
(25)
Na equação (25), P E representa a potência disponível no eixo do motor, � é a

eficiência da hélice, V é a velocidade de vôo, ρh é a densidade do ar na altitude e ρ0 a
densidade do ar ao nível do mar.
A eficiência da hélice é função da razão de avanço da aeronave , que é uma
quantidade que depende da velocidade de vôo, da rotação do motor e do diâmetro da hélice. A
razão de avanço é determinada pela aplicação da Equação (26) e a curva característica da
eficiência de uma hélice em função da razão de avanço pode ser observada na Figura 13.
=
∙
(26)
23
Figura 13: Eficiência da hélice em função da razão de avanço.
Na análise da Figura 13 é importante observar que ηmáx<1, ou seja, a hélice não é

100% eficiente. Também se deve ressaltar que a eficiência é igual a zero quando J = 0 e seu
valor aumentam com o aumento de J até uma condição de eficiência máxima, onde a partir do
qual a eficiência da hélice decresce rapidamente para altos valores de J .
Esta situação pode ser facilmente verificada, pois:
∙ �
� = =
� �
(27)
Assim, a partir da Equação (27), é possível verificar que para uma condição estática
(avião parado, V = 0) tanto � quanto J serão iguais a zero, e como para elevadas velocidades,
Td = 0, � novamente será igual a zero.
Com hélices de passo fixo, é possível verificar que existe somente uma velocidade de
vôo que proporciona a máxima eficiência, para qualquer outra velocidade a hélice sempre
opera em uma condição de eficiência abaixo da máxima.
24
1.4 Princípios básicos de projeto para asa voadora
A presente seção deriva e um texto em língua inglesa do artigo presente em

(HEPPERLE, 2002) e tem por objetivo mostrar os princípios básicos para se projetar uma
aeronave do tipo asa voadora.
Martin Hepperle projeta perfis para turbinas eólicas, aeronaves UL e
aeromodelismo. Suas criações mais famosas são provavelmente o MH32 F3B perfil e o perfil
Pfeilnurflügel MH 45. (HEPPERLE, 2002)
1.4.1 Aerofólios para asa voadora
Aviões sem cauda e asas voadoras podem ser equipados com quase todo tipo de
aerofólio, desde que sejam respeitados os valores de enflechamento e ângulo de torção da
ponta. Assim, um único conceito de "aerofólio para asa voadora" não existe. No entanto, se o
objetivo é projetar um avião sem cauda com uma ampla faixa operacional, a asa deve ter uma
pequena quantidade de torção na ponta ou mesmo nenhuma, para manter o arrasto induzido
em níveis razoáveis em todo o envelope de vôo. Sob estas condições, a asa não deve criar uma
grande variação no coeficiente de momento, quando o ângulo de ataque é variado.Para isso é
necessário usar aerofólios com um coeficiente de momento próximo de zero.
No caso de uma asa de unswept ("prancha"), um coeficiente de momento positivo é
necessário. Nesse caso, tais aerofólios geralmente têm uma linha de camber reflexed, ou seja,
em formato de “S”.
1.4.2 Estabilidade Longitudinal
Assim como as aeronaves de tamanho integral, cada modelo de avião deve ter um
mínimo de estabilidade, ou seja, ele deve ser capaz de retornar à sua condição de vôo aparada
após uma perturbação por uma rajada ou uma entrada de controle. A margem de estabilidade
depende do tipo de projeto. Aqui, apenas uma breve introdução sobre o tema será dada, o que
fará com que seja possível encontrar uma primeira estimativa para o centro de gravidade e
uma combinação razoável de enflechamento e torção de ponta para uma asa voadora.
25
1.4.2.1 Unswept wing (Prancha) ou asa sem enflechamento
Enquanto a cauda horizontal fornece a quantidade necessária de estabilidade

longitudinal numa aeronave convencional, no caso de asa voadora sem enflechamento é a
própria asa que estabiliza a aeronave. Na maioria dos casos, aerofólios com reflexed “em
forma de s” são usados para se conseguir um modelo estável longitudinalmente.
1.4.2.1.1 Ponto Neutro e Estabilidade
O cg deve ser localizado à frente do ponto de c / 4, que também é chamado de ponto

neutro (np).
A distância entre o centro de gravidade e o ponto neutro é o que determinar a
quantidade de estabilidade nesse tipo de aeronave. Asas com muita estabilidade retornam
rapidamente para sua posição de equilíbrio, porém, são indesejáveis devido a dificuldade
apresentada para o controle longitudinal.
Os valores típicos para este número para uma asa voadora estão entre 0,02 e 0,05, o
que significa um coeficiente de estabilidade σ de 2 a 5 por cento.
Pode-se expressar o equilíbrio de momentos em torno de cg para o coeficiente de
∗
sustentação do projeto pela Equação (28).
∗
∙ � /4 −� . − ∙ =0
(28)
que pode ser transformado para encontrar o coeficiente de momento necessário para satisfazer
um determinado coeficiente de estabilidade usando a Equação (29).
∗
= ∙
(29)
1.4.2.2 Asa voadora com enflechamento
Enquanto o np de, uma asa retangular “unswept” se localiza aproximadamente no

ponto c/4, o np de uma asa enflechada deve ser calculado.O procedimento seguinte pode ser
utilizado para uma asa simples enflechada.
26
Para encontrar a distância δc da corda média à origem usa-se a equação (30). Em
seguida se traça uma linha entre as posições c/4 das cordas da raiz e da ponta, que deve
coincidir sobre o ponto c/4 da corda da raiz. Partindo desse ponto, traça-se uma linha
horizontal até a origem para revelar a posição do ponto neutro.
b cr − cμ
δc = ∙
2 cr − ct
Eq.(30)
O cg deve ser colocado em frente a este ponto, e a asa pode precisar de alguma torção
“washout” para obter uma asa suficientemente estável.
A Figura 14 mostra um exemplo pratico desse procedimento com medidas e desenho
proporcional. O círculo mostra a posição do ponto neutro a 166 mm da origem. E a corda
média estar posicionada a 230 mm da origem.
Figura 14: Método gráfico para encontrar o ponto neutro.
1.4.2.3 Torção
A escolha da localização do cg na frente do np não é uma garantia para o equilíbrio, é

apenas um requisito para a estabilidade longitudinal. Além disso, como explicado acima para
asas unswept, a soma de todos os momentos em torno do cg deve ser zero. Porque a seleção
27
da posição do cg à frente do np já é feita para satisfazer o critério de estabilidade, pode-se
alcançar o equilíbrio dos momentos apenas pela seleção aerofólio e ajustando-se a torção da
asa.
Em aviões convencionais com um estabilizador horizontal é geralmente possível para
ajustar a diferença entre os ângulos de incidência de asa e da cauda durante os primeiros
ensaios em vôo. Por outro lado, as asas voadoras não podem mudar a torção da ponta
facilmente depois de construídas. Assim, é muito importante para obter a combinação de
enflechamento, aerofólios e correta torção (ou pelo menos próximo), antes da asa é
construída.
Será apresentada uma abordagem simples e aproximada, que se baseia em dois
gráficos, e pode ser usado para asas com enflechamento e asas afiladas com uma variação
aerofólio linear da raiz às pontas.
É possível projetar a quantidade de torção para uma situação de projeto onde o
coeficiente de sustentação é mais eficiente para um intervalo sem muitos desvios. Este
coeficiente de sustentação será geralmente em algum lugar entre o melhor planeio e o melhor
desempenho de subida do aerofólio. Com o coeficiente de sustentação selecionado Cl dos
aerofólios, também podemos encontrar o coeficiente de momento Cm das curvas polares do
aerofólio.
Se planejar usar diferentes seções de raiz e ponta, usamos o valor médio do coeficiente
de momento dos dois aerofólios. A torção necessária da asa pode ser combinada a partir de
duas partes:
1.4.2.3.1 Torção geométrica
Esta é a torção, o qual é construído na asa como a diferença entre o eixo da raiz e da
secção da ponta. Corresponde à diferença angular entre asa principal e leme horizontal de
aviões convencionais e pode ser facilmente medido.
Uma torção positiva significa um menor ângulo de incidência na seção de ponta
chamada de “washout”.
Grandes ângulos de torção geométricos podem ser usados para estabilizar as asas com
pequenos ângulos de varri mento ou aerofólios altamente abaulados, mas tem o inconveniente
da criação de grandes quantidades de arrasto induzido, quando a asa é operada fora do seu
ponto de desenho.
28
1.4.2.3.2 Torção aerodinâmica
Se forem selecionados aerofólios com diferentes ângulos para a sustentação nula, pode
reduzir a quantidade de torção geométrica necessária. A diferença entre as direções de
sustentação nula é chamada de torção aerodinâmica e é preciso o uso das curvas dos
coeficientes aerodinâmicos do aerofólio para encontrar o ângulo de sustentação nula. Além
disso, um coeficiente de momento pequeno ou mesmo positivo pode reduzir a quantidade
necessária de torção geométrica, e melhora o desempenho do projeto da asa para situações
fora do ponto de projeto.
1.4.2.3.3 Encontrando-se a torção requerida ß req
Usando o gráfico e equação da Figura 15, entramos no gráfico com o AR da asa no

eixo horizontal, e traçamos uma linha vertical, até que cruzam a curva correspondente ao
ângulo de enflechamento da linha c / 4. Partindo do ponto de intersecção, traçamos uma linha
∗
horizontal e encontramos o valor para o cálculo do ângulo de torção necessário.
Os valores padrão do gráfico são válidos para uma asa com ponto de equilíbrio em
∗ ∗
= 1,0 que tem um coeficiente de estabilidade =10% e coeficiente de momento igual a
zero. Os valores de CL e σ de entrada na equação são os valores desejados para o projeto e βreq
será o valor do ângulo de torção requerido para o projeto em questão.
Figura 15: Torção requerida ß req.
Fonte: (HEPPERLE, 2002)

29
1.4.2.3.4 Variação do ângulo de sustentação para CL=0
Se usarmos diferentes aerofólios na raiz e ponta, eles podem ter pontos diferentes de
CL=0, o que influencia o estado de equilíbrio. Nesse caso o valor da torção geométrica deve
levar em conta a direção que os diferentes ângulos de sustentação nula levam o equilíbrio.
=0 = 0, − 0,
(31)
Usando a mesma superfície de sustentação para ambas as secções, pode simplificar
definindo =0 =0
1.4.2.3.5 Influência dos coeficientes de Momento do aerofólio
O coeficiente de momento dos aerofólios contribui para o equilíbrio, e devem ser

levados em conta para o cálculo da torção. O Gráfico da Figura 16 pode ser usado para
encontrar a torção equivalente devido à contribuição de Cm, que tem de ser subtraída da torção
necessária.
Se usarmos aerofólios com coeficientes de momento positivo, a contribuição será
positiva, o que resulta em uma redução do valor da torção, aerofólios altamente abaulados
produzem valores negativos de , o que nos obriga a construir mais torção na asa.
Semelhante ao gráfico anterior entra-se com a relação de aspecto, interseção com a
∗
curva de enflechamento e ler o valor de .
30
Figura 16: Influência dos coeficientes Momento do aerofólio.
Fonte: (HEPPERLE, 2002)
Novamente, o gráfico foi traçado para uma determinada condição padrão, que é um
∗
coeficiente de momento de = 0,05 (nota: valor positivo). Aplicando a relação dos
coeficientes de momento ∗ para encontrar a contribuição do coeficiente de momento
de torção geométrica.
Esta contribuição deve ser subtraída do ângulo de torção necessário, também. Se
tiverem diferentes aerofólios na raiz e ponta, pode-se usar o coeficiente médio momento
, − ,
2
para calcular a relação ∗ .
Finalmente, pode-se calcular o ângulo de torção geométrica βgeo, que deve ser
construído na asa: (nota: o valor de Cm usado é o correspondente ao de αL=0 )
= − =0 −
(32)
31
2 MATERIAIS E MÉTODOS
A metodologia proposta para esse trabalho buscou dividir o problema em cinco fases
onde o sucesso da etapa seguinte depende muitas vezes da qualidade da fase anterior. A seguir
cada fase será explicada com mais detalhes.
 Projeto informacional
A primeira fase do projeto, usando esta metodologia, é o projeto informacional onde o
objetivo é coletar informações a respeito do problema.
Entre os meios mais efetivos para obter informação de qualidade se pode citar:
pesquisa de mercado, pesquisa em trabalhos acadêmicos, busca por patentes e normas.
Com base no conjunto de informações obtidas é possível criar indicadores de
tendência para saber em qual faixa de parâmetros se enquadra o projeto.
 Projeto conceitual
A segunda fase trata-se do conceito ou idealização usando como base os indicadores
de tendência obtidos na primeira fase. Dessa forma o projeto conceitual pode ser entendido
como uma primeira estimativa que, dependendo da qualidade das informações obtidas no
projeto informacional, deve se aproximar de um conceito que atenda aos requisitos do projeto.
Facilitando assim a etapa de projeto preliminar.
 Projeto preliminar
A terceira fase busca analisar a proposta idealizada no projeto conceitual através da
variação dos parâmetros, em busca de se obter uma solução otimizada.
Para o presente trabalho, a fase preliminar fez uso intenso de softwares e métodos
analíticos.
O software Autodesk Inventor foi necessário para desenho 3D e análise estrutural
estática usando o método dos elementos finitos.
O software STAR - CCM+ foi usado para análise CFD usando o método dos volumes
finitos.
O software livre Xflr5, foi usado para analisar as curvas dos perfis aerodinâmicos,
disponíveis em banco de dados, assim como auxiliar no projeto e desenho de novos perfis
exclusivos para o projeto da aeronave proposta.
Para o dimensionamento do grupo propulsor, foi necessário o uso do programa
AeroDesign Propeller Selector.
32
Alem dos softwares citados anteriormente, foi necessário o uso do método analítico
com base na teoria da linha sustentadora de prandtl.
Para ser possível analisar uma grande quantidade de dados com base em análise
analítca, foi escrito uma planilha em Microsoft Excel que usou como dados de entrada os
dados obtidos das curvas do perfil aerodinâmico fornecidas pelo Xflr5 e uma faixa de
parâmetros do projeto.
Após cada análise realizada, os resultados representam informação disponível e assim,
de forma interativa, nova conceitos surgem na etapa conceitual até que finalmente se possa ter
então um valor detalhado para o projeto final.
 Projeto detalhado
O resultado para o qual a fase de projeto preliminar convergiu é chamado de projeto
detalhado. Nessa fase será apresentado o desenho final que será a base para a fabricação dos
modelos de testes e protótipos.
 Fabricação e testes
A proposta compreende a fabricação de um modelo aerodinâmico usando métodos
convencionais e em seguida um modelo feito em uma impressora 3D. O projeto para
fabricação em impressora 3D deve ser totalmente adaptado às limitações do equipamento e
material disponível.
Figura 17: Fluxograma do projeto.
33
3 RESULTADOS E DISCUSSÃO
3.1 Projeto Informacional
3.1.1 Pesquisa de mercado
A Tabela 1 representa uma pesquisa de mercado realizada pela revista MundoGeo e

mostra quais os atributos mais importantes para a escolha de um VANT, (SCUSSEL, 2013).
Tabela 1: Atributos de maior interesse pelos consumidores. Fonte: (SCUSSEL, 2013).

Atributo Porcentagem que listou como importante
(%)
Qualidade dos produtos 70,9
Preço para aquisição/atualização 66,6
Precisão e/ou acurácia 53,1
Rapidez na coleta dos dados 50,0
Facilidade de uso 49,1
Autonomia em campo 41,7
Suporte técnico 37,4
Vôo autônomo 34,3
Alcance 32,6
Robustez 28,6
Segurança operacional 26,3
Capacitação da equipe 24,3
Garantia 21,7
Altitude 20,0
Produto nacional 19,7
Redundância dos sistemas 17,4
Tempo no mercado 7,7
Outros 1,7
34
3.1.2 VANTs militares de pequeno porte no mundo
3.1.2.1 AR4
O AR4 é um mini-VANT para uso militar, de concepção e fabricação portuguesa, que

tem como características básicas a simplificação ao máximo do trabalho dos operadores na
"ground station" em terra, das quais há duas versões, uma mais completa e outra um simples
"tablet". Alem de fácil montagem, As características técnicas são: 180 cm de envergadura,
140 cm de comprimentos e 5 kg de peso. Capaz de transportar 2 kg de carga, tem um alcance
de 20 km e uma autonomia de 2 a 3 horas, (MACHADO, 2012).
Figura 18: AR4.
Fonte: (MACHADO, 2012)
3.1.2.2 ZALA 421-08
O ZALA 421-08 é um micro-VANT Russo desenvolvido pela Izhevsk. É uma portátil

e confiável plataforma UAV. O VANT é operado no modo autônomo ou semi-automático.
Especificações
Envergadura: 0,8 m
Comprimento: 0,41 m
Peso: 2,5 kg
Vôo altitude: 3600 m acima do nível do mar
Link de rádio: 15 km
35
Duração do vôo máxima: 90 min - com motor elétrico
Faixa de velocidade: 65-150 km / h
Lançamento: Com as mãos
Aterrissagem: pára-quedas
Navegação: Glonass / GPS
Tamanho total (dois UAVs e GCS): 8 kg
Carga útil:
Câmera de vídeo
Câmera infravermelha
Câmera fotográfica (10 megapixels)
Figura 19: ZALA 421-08.
Fonte: (ZALA,2014)
3.1.2.3 Bayraktar Mini UAV System
Bayraktar é um mini UAV produzido por Baykar Makina para as Forças Armadas
turcas. Projetado para missões de reconhecimento e vigilância de curto alcance.
Especificações: envergadura 2 m; massa 4,5 kg; alcance de 15 km; autonomia mínima de 60
min a uma velocidade de cruzeiro de 55 km/h.
36
Figura 20 : Bayraktar B.
Fonte: (ARMY-TECHNOLOGY, 2010)
3.1.2.4 RQ-11B Raven
O RQ-11B Raven (corvo B) é um sistema leve e de baixa altitude controlado

remotamente, concebido e desenvolvido pela AeroVironment, EUA. Desempenho do UAV
RQ-11B. Velocidade de operação entre 32 e 81 km/h com alcance de 10 km e autonomia de
90 min movida por motor elétrico. A aeronave pesa cerca de 1,9 kg.
Figura 21: RQ-11B.
Fonte: (US AIR FORCE, 2010)
37
3.1.2.5 Maverick
Uma empresa americana chamada Prioria Robotics fabrica um pequeno VANT

chamado Maverick. A aeronave é construída em sua maior parte de fibra de carbono, possui
asas flexíveis, um conceito inovador, e o seu projeto data de 2003 a 2011. O VANT opera a
uma velocidade entre 9 a 28 m/s e tem um alcance de 10 km com autonomia de 45 a 90 min.
Figura 22: Maverick.
Fonte: (ERRIPIS, 2011)
3.1.2.6 MicroB
O MicroB, da fabricante israelense Blue Bird Aero Systems, é um pequeno VANT de

uso militar. A aeronave tem envergadura de 95 cm feita de material compósito com peso
vazio por volta de 1 kg e suporta até 250 gramas de carga paga com autonomia de mais de 60
min operando a uma velocidade entre 45 e 85 km/h com alcance de 10 km, (BLUE BIRD
AERO SYSTEMS, 2013).
Figura 23: MicroB.
Fonte: (BLUE BIRD AERO SYSTEMS, 2013)
38
3.1.2.7 Baaz mini-UAV
O mini VANT, da fabricante indiana OM UAV Systems, Baaz mini-UAV é um

pequeno VANT de uso tático militar para reconhecimento a pequenas distâncias.
A sua ficha técnica é a mais completa entre os VANTs pesquisados e mostra com
detalhes todas as especificações dos componentes embarcados.
A OM UAV Systems é uma empresa pioneira na fabricação de VANTs com
profissionais com mais de 60 anos de experiência em design da fuselagem, aviônica,
eletrônica e software, (OM UAV SYSTEMS, 2012).
Figura 24: Baas mini-UAV.
Fonte: (OM UAV SYSTEMS, 2012)
As tabelas 2 a 8 mostram a ficha técnica do Baas mini-UAV.
Tabela 2: Especificações físicas Baaz mini - UAV. Fonte: (OM UAV SYSTEMS, 2012)
Especificações físicas:
Envergadura 950 mm
Comprimento 654 mm
Altura 190 mm
Peso 2500g
Carga útil 800 g
Propulsor 3550 1200 kV
Bateria Lithium-Polymer 11.1V 3S 9600mAh
Hélice 12x6 folding propeller (carbon fiber)
39
Tabela 3: Especificações do rádio controle. Fonte: (OM UAV SYSTEMS, 2012)
Radio Controle Link:

Codificação PPM
Modulação FHSS
Frequência 400-455 MHz
Potência máxima 2000 mW
Canais 8
30km, when airborne.
Alcance backlit display on Tx. long range diversity
antenna on Rx
Tabela 4: Configuração do Datalink. Fonte: (OM UAV SYSTEMS, 2012)

Datalink:
Potência de saída 100 mW to 1000 mW ajustável
Tipo de modulação FHSS
Chip set HopeRF HM-TRP Radio Module
Freqüência 900 MHz (885-915 MHz)
Largura de Banda 115 a 200 kpbs
Alcance 40 km
Tabela 5: Configuração do pilôto automático. Fonte: (OM UAV SYSTEMS, 2012)

Piloto automatico:
ARM Cortex M4 Processador @168 MHz/252 MIPS com RTOS
MPU-6000 Inven Sense 3-D Six Axis Gyro+Acc
U Blox LEA-6H GPS Recepitor @ 5Hz
HMC5883L 3-Estabilizador
MS5611 Sensor de altura
MPXV7002 Sensor de velocidade
MaxSonar MB1200 Onboard MicroSD Slot
40
Tabela 6: Opções de componentes embarcados. Fonte: (OM UAV SYSTEMS, 2012)
Opções de carga útil:

Câmera colorida com giro estabilizador montada na barriga da nave. A câmera usa o link do
vídeo acima indicado para transferir imagens para a luz GCS. Day
Luz do dia câmera colorida com zoom de 10x com gyro estabilizada pan e tilt montado na
barriga da nave, com resolução de 520x420 TVL.
Câmera de vídeo de alta definição com gravação de vídeo onboard no cartão de memória
com capacidade de gravação de vídeo de 32 GB em 1280x720 pixels e AV de 420x380
pixels. Pode ser programado para imagens estáticas com intervalo de tempo pré-definido.
Plataforma de transmissão de passagem com antena omni direcional.
(A opção selecionada será efeito de custeio.)
Tabela 7: Características de vôo. Fonte: (OM UAV SYSTEMS, 2012)

Características de vôo:
Alcance 25 km
Autonomia 60 min
Precisão 60 m
Velocidade de cruzeiro 45 km/h
Velocidade máxima 65 km/h
Velocidade mínima 25 km/h
Maximo vento 20 km/h
Tabela 8: Configuração do transmissor de vídeo. Fonte: (OM UAV SYSTEMS, 2012)

Link de vídeo:
Tipo Analógico Áudio e Vídeo
Potência 500 mW
Freqüência 5.8 GHz
Consumo 300 mA @ 11.1 V
Resolução da câmera 520x420 TVL
Tipo de câmera Sony Chipset with AV out Gyro Stabilized
Camera Pan and Tilt
Alcance 9 km with 18dbi Estação de terra.
41
3.1.3VANTs brasileiros de pequeno porte
3.1.3.1 Carcará
O Brasil projeta e fabrica esse tipo de aeronave para sensoriamento remoto e

reconhecimento tático. A empresa brasileira que projetou o primeiro VANT utilizado pelas
Forças Armadas, no caso os Fuzileiros Navais, foi a Santos Lab.
Batizado com o nome de Carcará I é um VANT que, pelas suas dimensões e
autonomia, é ideal para o uso da infantaria. A infantaria (soldados a pé) precisa conhecer a
sua situação em campo antes de prosseguir. O Carcará proporciona vantagem tática devido ao
seu tamanho reduzido e motor silencioso, (ESTRATÉGIA GLOBAL, 2014).
Figura 25: O Carcará I sendo operado pelos Fuzileiros Navais.
Fonte: (ESTRATÉGIA GLOBAL, 2014)
Tabela 9: Especificações Carcará. Fonte: (ESTRATÉGIA GLOBAL, 2014)

Especificações Carcará I Carcará II
Envergadura 1,6 m 2m
Peso 1,8 kg 4,3 kg
Velocidade 40 a 80 km\h 30 a 90 km\h
Autonomia 1h 2h
Alcance 5 km 15 km
42
3.1.3.2 Avião Gaiovotão
Albatroz Aerodesign é um projeto de pesquisa e desenvolvimento de Sis VANTs –

Sistemas de Veículo Aéreo Não Tripulado de baixo custo pré incubado no NINE – Núcleo de
Inovação, Negócios e Empreendedorismo da UNISANTA – Universidade Santa Cecília, em
Santos, SP. (ALBATROZ AERODESIGN, 2013)
Figura 26: Aviao gaivotão.
Fonte: (ALBATROZ AERODESIGN, 2013)
Especificações:
› Envergadura: 3 m
› Velocidade de cruzeiro: 80 km/h
› Velocidade de estol: 30 km/h
› Peso vazio: 3, 0 kg
› Pay load: 1,5kg
› Peso máximo de decolagem: 4,5kg
› Motor elétrico ou a gasolina
› Autonomia: 30 minutos (elétrico) ou 1 hora (gasolina)
› Alcance: raio de 10 km
43
3.1.3.3 Echar 20 A
A XMobots é uma empresa brasileira especializada no desenvolvimento, fabricação,

treinamento, manutenção e operação de sistemas não tripulados, incluindo e Estações de
Controle Terrestre.
A XMobots é a primeira empresa brasileira a ser certificada para produção de VANTs
comerciais. O seu produto de pequenas dimensões é o Echar 20 A cujas especificações são
listadas na tabela a baixo. (XMOBOTS, 2014)
Figura 27: Echar 20 A.
Fonte: (XMOBOTS, 2014)
As especificações do Echar 20 A são mostrados na tabela 10
Tabela 10: Especificações Echar 20 A. Fonte: (XMOBOTS, 2014)

Autonomia de 45min a 70 min
Alcance de Comunicação 10 km
MTOW 6,5 kg
Velocidade de Cruzeiro 79 km/h
Altitude Máxima 3000 m
44
3.1.4 Resumo das especificações e gráficos de dispersão.
A tabela 11 mostra de forma resumida as especificações de todos os VANTs

mostrados anteriormente.
Tabela 11: Resumo das especificações e gráficos de dispersão.

VANT Autonomia Alcance Massa Carga Envergadura Velocidade Tipo
(min) (km) (kg) útil (cm) média
(kg) (km/h)
AR4 120 20 5 2 180 58 Conven.
ZALA 421- 90 15 2,5 0,50 80 107 Flying
08 wing
BAYRAKT 60 15 4,5 - 200 55 Conven.
B
RQ-11B 90 10 1,9 - 135 56 Conven.
Raven
Maverick 60 10 1,1 - 71 48 Flex.
MicroB 60 10 1 0,25 95 60 Flying
wing
Baaz mini- 60 25 2,5 0,80 95 45 Flying
UAV wing
Carcará I 60 5 1,8 - 160 60 Flying
wing
Carcará II 120 15 4,3 - 200 60 Flying
wing
Gaivotão 60 10 4,5 1,5 300 80 Conven.
Echar 20 A 60 10 6,5 - 216 79 Flying
wing
45
Figura 28: Gráfico de dispersão da envergadura em função da massa.
Envergadura (mm) x Massa (kg)

350
300
250
Envergadura (mm)
200
150
Envergadura (mm) x Massa (kg)
100
50
0
0 2 4 6 8
Massa (kg)
Figura 29: Gráfico de dispersão do alcance em função da massa.
Alcance (km) x Massa (kg)

30
25
20
Alcance (Km)
15
10 Alcance (km) x Massa (kg)
0
0 1 2 3 4 5 6 7
Massa (kg)
46
Figura 30: Gráfico de dispersão da autonomia em função da massa.
Autonomia (min) x Massa (kg)

140
120
100
Autonomia (min)
80
60
Autonomia (min) x Massa (kg)
40
20
0
0 2 4 6 8
Massa (Kg)
3.1.5 Chamada pública CT-AERO
As especificações determinadas para a CHAMADA PÚBLICA/ MCT/FINEP - CT-

AERO - VANT 01/2009, para o caso em questão, foi estabelecido como prioridade um
tamanho de envergadura inferior a 3 m como parâmetro principal sendo necessária uma
autonomia mínima de 60 min com propulsor elétrico juntamente com limitação máxima de
peso em 5 kg e alcance de 20 km, (FINEP, 2009).
3.1.6 Pré seleção de componentes embarcados
O alcance estabelecido e qualidade das informações são dados em função dos

equipamentos eletrônicos embarcados que por sua vez terá influência direta na carga
requerida pelo projeto. Uma pesquisa de mercado foi necessária para estimar a massa
dos principais componentes embarcados. A Figura 31 mostra a BTC – 40 Retract que é uma
“ball turret camera ” giro estabilizada da microUAV, uma empresa que oferece soluções de
engenharia especializadas para o uso em VANTs.
47
Essa “ball turret camera” se mostra como uma solução ideal para um mini VANT dado
as suas características de massa em torno de 97 gramas, captura de vídeo em 1080P ,
capacidade de filmagem com pouca luz e dimensões reduzidas 10,16 cm x 3,18 cm x 8,89 cm.
Existe também uma versão de 65 gramas, porem não retráctil, (MICROUAV, 2014).
Figura 31. BTC – 40 Retract.
Fonte: (MICROUAV, 2014)
Entre as soluções encontradas para transmissão de sinal à longa distância, a que mais
chamou atenção foi a Dragonlink, que segundo o fabricante é um sistema de alta qualidade,
feito nos EUA por especialistas na área, e estar totalmente garantido. O sistema é um tipo de
amplificador de sinal acoplado ao rádio transmissor que promete aumentar o alcance de
controle para 30 km. A massa do receptor é 27 gramas, (DRAGONLINK, 2014)
Figura 32: Dragonlink.
Fonte: (DRAGONLINK, 2014)
O alcance da transmissão de vídeo depende do tipo de transmissor e em geral um

maior alcance resulta em maior potência consumida pelo transmissor, necessitando assim de
48
uma bateria maior e consequentemente mais pesada, assim como o próprio transmissor e
antena mais pesados.
Existem no mercado diversos tipos de transmissores que operam em diversas
frequências variando de 900 MHz a 5,8 GHz.
Entre os transmissores encontrados à disposição no mercado, o de maior alcance,
segundo fabricante, é capaz de transmitir dados à uma distância mínima de 8 km com visada
direta. O dispositivo apresenta um ganho de 33 dbm com sensibilidade de recepção de -90
dbm e necessita de uma fonte de alimentação de 7 – 15 volts com fornecimento de corrente de
900 mA. A massa estimada é de 70 gramas.
Segundo experiências de alguns usuários do fórum de discussão FPV Brasil, esse tipo
de dispositivo pode ter o seu alcance aumentado em até 10 vezes dependendo da configuração
de ganho das antenas. Não é foco de este trabalho discutir detalhadamente soluções de
telecomunicações, porem um conhecimento mínimo sobre esse assunto foi necessário para,
como dito anteriormente, uma estimativa de sustentação requerida, (FPV BRASIL, 2014).
Figura 33: Transmissor FPV
Fonte: (FPV BRASIL, 2014)
O sistema de telemetria faz uso de uma placa controladora que integra sensores de
navegação e GPS. Esse sistema recebe informações de controle autônomo a partir de um
receptor própria sendo assim uma caracteristica redundante em um VANT onde o controle
pode vir de duas fontes aumentando a confiabilidade do sistema. A massa e consumo dessa
placa são pequenos 20 gramas e 100 mW.
49
Figura 34 : Placa controladora
Fonte: (ANÚNCIO ML, 2014)
A partir de então é possível determinar a bateria necessária para alimentar o sistema de

transmissão de dados e assim estimar a massa aproximada desse sistema. A tabela12 faz um
resumo dessa estimativa.
Tabela 12: Resumo da pré-seleção de componentes.
Componente Massa em gramas

Ball Turret Camera 97
Transmissor FPV 70
Receptores 2 x 27
Alimentação do sistema 180
Placa controladora 20
Antenas 47
Total 468
3.2 Projeto conceitual
3.2.1 Configuração da aeronave
Após a etapa de projeto informacional, a configuração escolhida para o projeto é

conhecida como asa voadora (flywing). Esse tipo de configuração é conhecido por
teoricamente ser o modelo com maior eficiência aerodinâmica. Foi inicialmente escolhido
devido a ser um modelo compacto com possibilidade de ser um modelo de fácil montagem e
baixo custo de fabricação. Apresenta o inconveniente de precisar de uma análise aerodinâmica
mais detalhada em relação a parte de estabilidade.
50
O conceito inicial é o de uma asa voadora como plataforma aerodinâmica para um
VANT de uso tático de reconhecimento equipado com câmera de vídeo e equipamento
transmissor de dados à longa distância de vôo autônomo ou controlado remotamente. A
Figura 35 mostra uma imagem computadorizada do conceito aerodinâmico tipo I.
Figura 35: Conceito aerodinâmico I.
Após as análises estruturais e de desempenho, chegou-se a um segundo conceito

aerodinâmico tipo II, como será mostrado na fase de projeto preliminar.
Figura 36: Conceito aerodinâmico II
51
3.2.2 Conceitos estruturais
A etapa de análise estrutural exigiu a elaboração de 5 conceitos até chegar à
configuração que atendeu aos requisitos de projeto e fabricação. As Figuras 37 a 41 mostram
a evolução conceitual estrutural que será explicada com mais detalhes na fase preliminar.
Figura 37: Conceito estrutural I
Figura 38: Conceito estrutural II
52
Figura 39: Conceito estrutural III
Figura 40: Conceito estrutural IV
A Figura 41 mostra uma vista em corte do conceito estrutural final, idealizado após
construção e análises de um modelo de testes em menor escala do conceito IV.
53
Figura 41: Vista em corte do Conceito estrutural V.
3.3 Projeto preliminar
3.3.1 Escolha do perfil do aerodinâmico
A escolha do perfil aerodinâmico usou como base a comparação de perfis disponíveis

no banco de dados de aerofólios, UIUC Airfoil Coordinates Database. Para obtenção dos
resultados foi usado o software livre Xflr5 baseado no método dos Painéis 3D descrito em
(Anderson, 1999).
Com base no conceito de asa voadora com enflechamento, o perfil escolhido deve
apresentar um coeficiente de momento próximo de zero para um bom desempenho. Entre os
candidatos possíveis, para o uso em asa voadora com baixo número de Reynolds, foram
comparados perfis da família Eppler: E1xx, E2xx, E3xx e E635. Aerofólios Martin Hepperle:
MH4x, MH6x,MH7x,MH8x, e os aerofólios de baixo Reynolds, da família Selig: S50x0.
Os aerofólios da família Eppler analisados E1xx e E2xx apresentaram bons resultados
de estabilidade apenas em casos de pequeno enflechamento ou combinações de diferentes
aerofólios na raiz e na ponta. Os E3xx necessitaram de torção na ponta da asa (washout) e
mesmo assim apresentaram elevada sensibilidade a variações no Reynolds e à mudanças na
posição do centro de gravidade. Os aerofólios Martin Hepperle apresentaram uma
combinação equilibrada de eficiência e estabilidade. O resultado final para a configuração de
asa desejada foi obtido fazendo uma interpolação dos aerofólios MH60 e MH80. O aerofólio
54
resultante apresentou baixa sensibilidade do coeficiente de momento à mudança no número de
Reynolds sendo possível usar o mesmo aerofólio tanto na raiz como na ponta já que o mesmo
apresentou um coeficiente de momento muito pequeno e o ponto de estabilidade próximo de
zero grau. Além disso, uma variação muito pequena do centro de pressão em função do
ângulo de ataque, o que é desejável para diminuir as solicitações estruturais de torção na asa.
As Figuras 42, 43, 44 e 45 mostram os gráficos característicos dos perfis base e o perfil
derivado deles. Nos gráficos, Cl é o coeficiente de sustentação do perfil e Alpha é o ângulo de
ataque em graus, Re0.300 significa que o número Re é 300000, N8 representa o nível de
perturbação do escoamento, simulando escoamento em túnel de vento, quanto mais alto mais
limpo o escoamento.
Figura 42: Indicador de cor e nome dos perfis analisados.
Figura 43: Gráfico do Cl em função do ângulo Alpha.

55
Figura 44: Gráfico do Cm em função de Alpha.
Figura 45: Gráfico da eficiência dos perfis em função de Alpha.
As Figuras 46, 47, 48 e 49 mostra a sensibilidade do aerofólio em função da variação

no número de Reynolds entre 3 x 105 a 5 x 105. Nota-se um deslocamento de cerca de 1 grau
no ponto de estabilidade e um aumento de eficiência com um aumento do Re. A curva de
56
sustentação praticamente não se altera mostrando que o aumento de eficiência se dá devido à
diminuição no arrasto parasita.
Figura 46: Indicador de cor e Re.
Figura 47: Gráfico do Cl em função do ângulo Alpha e Re.
57
Figura 48: Gráfico do Cm em função de Alpha e Re.
Figura 49: Gráfico da eficiência do perfil função de Alpha e Re.
3.3.2 Eficiência da asa
Como medida inicial optou-se por usar o método analítico para verificar a influência
da variação dos principais parâmetros geométricos no desempenho aerodinâmico.
58
Como o objetivo principal é encontrar uma configuração de alta eficiência, o arrasto é
colocado em função dos demais parâmetros que, de uma maneira bem geral pode se definir
por: = ·
A estratégia usada para diminuir o número de interações foi escolher interagir com os
parâmetros mais influentes fixando os valores que tendem a otimizar o resultado e limitando o
intervalo de variação dentro de valores considerados inicialmente como sendo os mais
viáveis. Desse modo a primeira medida a ser fixada foi o = 0,4, pois é o valor que tende a
otimizar a eficiência de envergadura ficando proximo da unidade.
Para acelerar os resultados foi necessário criar uma planilha no Microsoft Excel onde
a partir da observação de que os parâmetros de maior influência para a eficiência são
justamente o , , � uma vez que o coeficiênte de arrasto induzido é basicamente
= ( , � ). Ver Apêndice.
Para a criação da planilha foi necessário conhecer o valor de e para isso a partir de
valores obtidos das curvas de = ( , ) do perfil foi possível criar funções para
aproximar o valor de . Valores mostrados na Tabela 13 juntamente com os coeficientes das
funções de extrapolação, onde α é dado em radianos
Tabela 13: Valores pontuais de em função de Alpha e Re.

Cd=f(α, Re) 150000 200000 300000 400000 500000 600000
0 0,0116 0,0102 0,0085 0,0075 0,0068 0,0064
0,0524 0,0130 0,0119 0,0097 0,0088 0,0080 0,0075
0,1047 0,0165 0,0142 0,0122 0,0110 0,0100 0,0920
0,1571 0,0215 0,0190 0,0160 0,0140 0,0130 0,0120
0,2094 0,0290 0,0260 0,0220 0,0200 0,0190 0,0180
0,2618 0,0650 0,0610 0,0570 0,0520 0,0490 0,0470
A Tabela 14 mostra os valores dos coeficientes das funções para a aproximação do Cd

dado pela equação.
5 4 3 2 1 0
= 1 + 2 + 3 + 4 + 5 + 6
59
Tabela 14: Coeficientes para aproximação da função = ( , ).
∙ 10³ 1 2 3 4 5 6
150 397,4 -188,6 30,57 -1,617 0,050 0,011

200 429,1 -233,3 44,67 -3,512 0,141 0,009
300 468,4 -233,7 40,86 -2,681 0,080 0,008
400 440,3 -220,8 39,29 -2,729 0,088 0,007
500 599,8 -329,5 64,49 -5,041 0,155 0,006
600 490,3 -264,0 51,09 -3,961 0,124 0,006
Figura 50: Gráfico de = ( , ).
Cd = f(Re,α)
0,07
0,06
0,05
Re = 150000
0,04
Re = 200000
Cd
0,03 Re = 300000
0,02 Re = 400000
Re = 500000
0,01
Re = 600000
0
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
α (rad)
Os valores de e =0 de interesse, listados na tabela 15, foram obtidos diretamente das

curvas plotadas para o perfil escolhido usando o software Xflr5.
Tabela 15: Valores de interesse do perfil para cálculo analítico.
∙ 10³ =0 ( ) =10 =0
150 -0,0244 1,22 0,20

200 -0,0209 1,22 0,19
300 -0,0157 1,21 0,15
400 -0,0140 1,20 0,11
500 -0,0140 1,19 0,09
600 -0,0140 1,18 0,09
60
Os resultados obtidos nos gráficos a seguir mostram os valores de = ( , , (� ∗ ).
Figura 51: = ( , , � ∗ = 150 ∗ 10³
25
20
4
15 5
CL/CD
6
10 7
8
5 9
10
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
CL
Figura 52: = ( , , � ∗ = 200 ∗ 10³
30
25
20 4
5
CL/CD
15 6
7
10
8
5 9
10
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
CL
61
Figura 53: = ( , , � ∗ = 300 ∗ 10³
30
25
20 4
5
CL/CD
15 6
7
10
8
5 9
10
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
CL
Figura 54: = ( , , � ∗ = 400 ∗ 10³
35
30
25
4
20 5
CL/CD
6
15
7
10 8
9
5
10
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
CL
Figura 55: = ( , , � ∗ = 500 ∗ 10³
62
35
30
25
4
20 5
CL/CD
6
15
7
10 8
9
5
10
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
CL
Figura 56: = ( , , � ∗ = 600 ∗ 10³
35
30
25
AR*e=4
20 AR*e=5
CL/CD
AR*e=6
15
AR*e=7
10 AR*e=8
AR*e=9
5
AR*e=10
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
CL
Dois fatos interessantes são obtidos a parir desses resultados. O primeiro é que a
eficiência melhora não apenas com o AR, como já esperado, mas também com o aumento do
número de Re. O segundo é que o valor de ótimo varia com o AR, apresentando valores
63
constantes para cada AR a partir de Re > 300 ∙10³. A tabela a seguir busca resumir as tabelas
anteriores onde se mostra os valores de ótimo em função de Re e AR.
Tabela 16: Resumo dos valores de ótimo em função de Re e AR.

Re ∙ 10³ 4 5 6 7 8 9 10
x (AR∙e)
150 0,34 0,36 0,39 0,42 0,44 0,46 0,48
200 0,36 0,38 0,40 0,44 0,46 0,48 0,50
300 0,30 0,34 0,36 0,38 0,40 0,42 0,44
400 0,30 0,34 0,36 0,38 0,40 0,42 0,44
500 0,30 0,34 0,36 0,38 0,40 0,42 0,44
600 0,30 0,34 0,36 0,38 0,40 0,42 0,44
Para os resultados obtidos nas tabelas a seguir foram usados como dados de entrada: a
velocidade de cruzeiro desejada, 20 m/s. E razão de afilamento = 0,4. Usando as seguintes
∁ ∙
relações: = 0,5∙1,225 ∙ ; = � ∙ ; = ;∁ é = ∙ 0,74; = é
²∙ ∙0,7 �
Onde o cálculo deve proceder de forma interativa. Adota-se inicialmente um valor de

adequado ao AR correspondente para Re acima de 300 ∙10³ e em seguida quando se obtiver o
Re calculado se caso for inferior a 300 ∙10³, onde os valores de para cada AR não são
constantes, deve-se trocar o valor de para o valor mais próximo a fim de se obter
resultados mais precisos.
O valor de é obtido como função de Re e o de onde se torna possível o cálculo
do e consequentemente o D. As Tabelas 17 a 20 mostram as medidas finais obtidas para
cada situação de carga e AR desejáveis dentro dos intervalos viáveis. Os valores obtidos
servem como referência para iniciar os estudos do sistema de propulsão necessário assim
como consumo e massa de baterias necessárias. Alem disso, os valores obtidos representam as
dimensões ideais para cada situação de carga e alongamento escolhido.
64
Tabela 17: Parâmetros geométricos para L=50N
AR∙e CL S (m²) b (m) Cr (m) ∁ é Re Cd D (N)

4 0,30 0,680272 1,649572 0,589133 0,437642 583522,1 0,007170 2,388659
5 0,34 0,600240 1,732397 0,494971 0,367692 490256,7 0,007281 2,152986
6 0,36 0,566893 1,844278 0,439114 0,326199 434931,7 0,007900 2,052150
7 0,38 0,537057 1,938917 0,395697 0,293947 391928,8 0,008525 1,985692
8 0,40 0,510204 2,020305 0,360769 0,268000 357332,9 0,009040 1,925773
9 0,42 0,485909 2,091214 0,331939 0,246583 328777,5 0,009400 1,861769
10 0,44 0,463822 2,153652 0,307665 0,228551 304734,5 0,009686 1,800962
Tabela 18: Parâmetros geométricos para L=40 N

AR∙e CL S ( m²) b (m) Cr (m) ∁ é Re Cd D (N)
4 0,30 0,544218 1,475422 0,526937 0,391439 521918,1 0,007226 1,918327
5 0,34 0,480192 1,549503 0,442715 0,328874 438498,9 0,007877 1,792448
6 0,36 0,453515 1,649572 0,392755 0,291761 389014,8 0,008489 1,707164
7 0,38 0,429646 1,734220 0,353922 0,262914 350551,7 0,008998 1,638349
8 0,40 0,408163 1,807016 0,322681 0,239706 319608,2 0,010092 1,645768
9 0,42 0,388727 1,870439 0,296895 0,220551 294067,5 0,009586 1,507129
10 0,46 0,354925 1,883944 0,269135 0,199929 266571,7 0,010500 1,498732

AR∙ e CL S ( m²) b (m) Cr (m) ∁ é Re Cd D (N)
4 0,3 0,408163 1,277753 0,456340 0,338996 451994,3 0,00783 1,499196
5 0,34 0,360144 1,341909 0,383403 0,284813 379751,2 0,008696 1,416601
6 0,36 0,340136 1,428571 0,340136 0,252672 336896,7 0,009164 1,336623
7 0,38 0,322234 1,501879 0,306506 0,227690 303586,7 0,009436 1,263337
8 0,42 0,291545 1,527207 0,272716 0,202589 270118,3 0,010244 1,233015
9 0,44 0,278293 1,582605 0,251207 0,186611 248814,7 0,010912 1,210853
10 0,48 0,255102 1,597191 0,228170 0,169498 225997,2 0,011760 1,193365
AR∙e CL S ( m²) b (m) Cr (m) ∁ é Re Cd D (N)

4 0,30 0,272109 1,043281 0,372600 0,276789 369051,8 0,008378 1,035997
5 0,34 0,240096 1,095664 0,313047 0,232549 310065,5 0,009366 0,983842
6 0,36 0,226757 1,166424 0,277720 0,206306 275075,0 0,010150 0,94586
7 0,40 0,204082 1,195229 0,243924 0,181201 241601,1 0,010794 0,903482
65
8 0,44 0,185529 1,218290 0,217552 0,161610 215479,8 0,012146 0,902231
9 0,50 0,163265 1,212183 0,192410 0,142933 190577,5 0,013100 0,877677
10 0,50 0,163265 1,277753 0,182536 0,135598 180797,7 0,013300 0,850309
3.3.3 Estimativa de massa estrutural com base em análise computacional
O ponto de partida para esboço e análise estrutural usou as dimensões necessárias para
uma capacidade de carga intermediária, 30N, com uma razão de alongamento igual a 7.
Partindo do conceito de usar materiais plásticos e compósitos na construção, as
análises foram feitas considerando o material plástico de engenharia, ABS, devido ao já
conhecido sucesso e tendência do uso desse material nesse tipo de aeronave.
Sabendo que o método de fabricação idealizado seria o uso de uma impressora 3D,
capaz de fazer peças completas de forma qualquer, e analisando as técnicas utilizadas em
outros projetos que fizeram uso dessa tecnologia optou-se pelo uso de estruturas treliça das
para garantir resistência e baixa massa, que posteriormente poderiam ser recobertas com
plástico adesivo específico.
A primeira estrutura analisada na Figura 37 é composta por longarina principal,
longarina secundária e nervuras com furos redondos para diminuição de massa. O resultado
foi uma semi-asa com massa de 202 gramas com baixo nível de concentração de tensão, mas
que apresentou o inconveniente , quando sob carregamento, uma elevada torção na ponta da
asa. Essa torção não é desejável em um projeto de uma asa voadora, pois a mesma mudaria a
condição de equilíbrio aerodinâmico para a qual a estrutura foi projetada.
Com o objetivo de analisar uma estrutura com menor massa e diminuição da torção na
ponta. A segunda estrutura analisada é composta por treliças triangulares com as devidas
concordâncias nos cantos.
A solução encontrada para a diminuição da torção na ponta, assim como facilitar a
entelagem da asa, foi à utilização de duas nervuras cruzadas em forma de X. O resultado foi
uma estrutura relativamente leve e resistente, mas com o inconveniente de apresentar muitos
concentradores de tensão. A Figura 38 mostra a estrutura conceitual da semi-asa que resultou
em uma massa de 155 gramas com o valor de tensão máxima, obtido por simulação numérica,
de 6 MPa, quando o material pode resistir até 50 MPa, porem com grande deflexão o que não
é desejável.
Visando obter um conceito que apresentasse maior confiabilidade, optou-se por
analisar uma estrutura com treliças com o interior elíptico. O resultado foi um pequeno
aumento de massa, porém uma grande diminuição no valor de tensão máxima que caiu para
menos que a metade alem de apresentar uma deflexão menor que no caso anterior. Massa 177
gramas; representada na Figura 39.
A fuselagem, encarregada de unir as asas, foi elaborada partindo do mesmo principio
descrito anteriormente e resultou em uma peça com 183 gramas.
Até o momento, a estimativa de massa estrutural desconsiderando entelamento e
fixações, foi de 537 gramas. Quando somado a uma estimativa inicial de 700 gramas do
66
sistema de propulsão (baterias, motor, servos e controladores) e 500 gramas do sistema de
imagem e dados, percebe-se que a previsão estimada na etapa de projeto informacional se
confirma, uma aeronave com capacidade total de aproximadamente 2 kg. Sendo assim optou-
se por elaborar um conceito estrutural ainda menor, com o objetivo de reduzir os custos de
fabricação assim como tornar o projeto mais eficiente em todos os aspectos.
O quarto conceito visto na Figura 40 usou os conhecimentos adquiridos nos modelos
anteriores para conceber uma estrutura que se mostrou ainda mais eficiente que os anteriores.
A longarina secundária se tornou desnecessária, sendo substituída pelas nervuras
cruzadas. A nova configuração apresentou deflexão e torção mínima quando estão sob
carregamento e baixa tensão máxima, por volta de 3 MPa. Esse resultado só foi possível após
várias simulações estáticas e correção dimensional dos pontos que apresentavam maiores
tensões, conseguindo assim um elevado fator de segurança com o mínimo de acréscimo de
massa. Um fator interessante nesse caso é que a aeronave poderá suportar melhor impactos
leves ocasionais.
O resultado da configuração anterior é uma estrutura com massa de 340 gramas capaz
de suportar mais de 2 kg com segurança, com dimensão de 1050 mm de comprimento total.
O ultimo conceito visto na Figura 41 foi elaborado após os testes de um modelo em
escala menor do quarto conceito. Foi possível perceber que a resistência de uma peça feita em
impressora 3D é maior na direção paralela à mesa de prototipagem, que na direção vertical,
onde as camadas são apenas sobrepostas, e sendo assim, esse ultimo conceito buscou utilizar
um maior vinculo entre partes que se encontravam no plano horizontal.
O outro fator de interesse é que a principio se buscou uma concepção usando técnicas
convencionais de construção, mas que após a experiência prática mudou para um conceito
diferente, ao perceber que usando esse tipo de tecnologia a dificuldade de construção é o
menor dos problemas e assim é possível aproveitar ao máximo as características mecânicas do
material.
Para o último conceito não foi possível realizar uma simulação de carregamento
estático da estrutura completa, devido à grande quantidade de vínculos e ao limitado recurso
computacional disponível nessa etapa. Porem, simulações de partes representativas foram
feitas para se obter uma proporção de medidas que resultassem em boa resistência à
compressão e a tração nos pontos mais solicitados.
A configuração resultante é semelhante a uma malha cruzada coberta com uma fina
camada impermeabilizante de 0,3 mm com reforços estruturais nos pontos de maior
solicitação. Na Figura 57 é mostrado um esboço da estrutura básica e em seguida na Figura 58
é mostrada uma simulação estática da estrutura.
67
Figura 57: Esboço da estrutura básica da malha estrutural.
Figura 58: Simulação estática da malha superficial.
68
Figura 59: Conceito estrutural V demonstrando a posição do centro de gravidade e malha estrutural.
3.3.4 Potência requerida
3.3.4.1 Potência requerida: método analítico

A estimativa inicial de potência requerida foi obtida usando o método analítico usado
até então para o cálculo de sustentação e arrasto. O valor da potência é obtido através do
produto velocidade x arrasto. Deve-se levar em consideração que esses resultados não levam
em consideração as percas devido às superfícies de controle. Sendo assim, para resultados
mais rigorosos, usou-se o software Xflr5 variando o ângulo das superfícies de comando e
velocidade. A tabela 21 mostra os valores de potência requerida usando o método analítico.
Tabela 21: Potência requerida analítica.

Re V (m/s) CL D (N) Potência (W)
217600 12 0,83 1,80 21,60
272000 15 0,53 1,32 19,80
326400 18 0,37 1,12 20,16
380800 21 0,27 1,04 21,84
435200 24 0,21 1,08 25,92
489600 27 0,16 1,20 32,40
69
3.3.4.2 Potência requerida considerando superfícies de controle com base no xfl5
A Figura 60 mostra o procedimento usando o xflr5 onde, respeitando as limitações do

software, é desenhado um esboço do planador com as dimensões da asa e superfícies de
controle. O software calcula, usando o método dos painéis, todos os coeficientes e dimensões
principais em um intervalo de Alpha pré-determinado, usando como dados de entrada a
velocidade, tipo de análise e posição do centro de gravidade.
As condições de contorno são: massa específica, ρ = 1,225 kg/m³ e viscosidade
cinemática, ν = 1,5*10-5 N ∙ s/m². Para o caso inicial, V=12m/s e posição do centro de
gravidade a 130 mm do bordo de ataque na origem, o valor de Alpha para sustentação de 20 N
foi de aproximadamente 13,5º com um CL = 0,92 com valor do ângulo da superfície de
controle em -7,6º. O valor corrigido da força de arrasto deve ser calculado analiticamente,
pois, devido à limitação do xflr5, o software considera o escoamento como sendo invíscido e
sendo assim, os resultados para sustentação e coeficiente de momentos são mais confiáveis
que os valores para arrasto.
Figura 60: Simulação usando o Xflr5
A figura 61 mostra com mais detalhes o procedimento. Observando o primeiro quadro,

Cm x Alpha, se nota que o ponto onde o coeficiente de momento é igual a zero se dá por volta
de 13,5 º. Analisando o restante das informações de interesse se chega a CL= 0,92 e
sustentação próxima de 20 N.
70
Figura 61: Estabilidade usando o Xflr5.
Procedendo dessa maneira, para os demais valores de velocidade analisados, e

calculando analiticamente o arrasto a partir do ângulo Alpha chegou-se à tabela 22, onde se
pode concluir que as percas causadas pelas superfícies de controle são maiores em menores
velocidades onde se necessita de uma maior inclinação das mesmas. Até certo ponto, no caso
de asa voadora, superfícies de controle grandes são desejadas para maior eficiência. A figura
62 faz uma comparação entre o método analítico e o do programa Xflr5.
Tabela 22: Potência requerida usando o Xflr5.

V Alpha D Aileron Potência
(m/s) (graus) (N) (graus) (W)
12 13,5 2,16 -7,60 25,92
15 8,20 1,49 -4,60 22,35
18 5,50 1,22 -3,10 21,96
21 4,00 1,05 -2,35 22,05
24 2,85 1,08 -1,77 25,92
27 2,20 1,15 -1,45 31,05
71
Figura 62: Potência requerida
Potência requerida
35
30
25
Potência ( W )
20
Potência requerida xflr5
15
10 Potência requerida
analitica
5
0
0 10 20 30
Velocidade ( m/s)
3.3.4.3 Potência requerida pela hélice
Para o conjunto propulsor foram analisadas 6 hélices usando a calculadora do site

Estimate Electric Motor & Prop Combo, que possui em seu banco de dados informações
técnicas a respeito de componentes eletrônicos usados em sistemas de propulsão elétrico para
aeromodelismo, para estimar o comportamento do motor elétrico disponível para o protótipo.
A escolha das hélices partiu da análise preliminar usando o software AeroDesign
Propeller Selector, onde se chegou a conclusão de que para o motor em questão (Turnigy
L3010C-1300kv - 420 w) e para o intervalo de velocidade e necessidade de empuxo da
aeronave, a escolha mais viável seria uma hélice de 7 ou 8 polegadas de diâmetro com passo
variando de 5 a 7 polegadas.
Figura 63: Comparação do desempenho das hélices.
72
Potência requerida pela hélice
60
50
40 7" x 5"
Potência ( W )
7" x 6"
30
7" x 7"
20 8" x 5"
10 8" x 6"
8" x 7"
0
0 5 10 15 20 25 30
Velocidade ( m/s )
3.3.4.4 Potência requerida pelo conjunto propulsor
Com base nessa análise, a hélice com melhor desempenho é a 7” x 7”, visto que se
deseja velocidades de cruzeiro superiores a 15 m/s. A potência requerida total também é
dependente da eficiência do motor, que em geral não é inferior a 80%. Sendo assim,
considerando que a potência requerida pela hélice não é superior a 40 W e considerando a
eficiência do motor, a potência requerida máxima não será superior a 50 W. Com base nos
dados do Estimate Electric Motor & Prop Combo uma bateria de 5000 mA 3S, sustenta
essa demanda durante 69,87 min. A massa estimada dessa bateria é de 360 gramas. A figura
64 mostra em detalhes a interação com a calculadora on-line.
Figura 64: Estimativa do sistema de propulsão via software.

73
Uma observação a ser feita é que o valor de 215,7 w é a potência máxima requerida
por este motor para essa hélice durante o teste de empuxo estático. Esse valor diminui para os
valores apresentados para potência requerida quando a aeronave estiver em movimento.
3.3.5 Análise CFD
Os métodos analíticos usados até o momento são uma forma rápida e necessária em
uma etapa preliminar para o projeto de otimização de uma aeronave. No entanto, se existe
disponibilidade do uso de uma ferramenta CFD nesse tipo de projeto, é interessante o uso
complementar de um software de predição fluidodinâmica.
74
O software usado nesse trabalho é o STAR-CCM+, uma poderosa ferramenta CFD
que apresenta muitos recursos para configuração da malha computacional e modelos físicos
usando o mínimo possível dos recursos computacionais.
3.3.5.1 Pré- processamento
O desenho do domínio computacional usado no STAR foi inicialmente feito no

Autodesk Inventor e posteriomente exportado para um formato de CAD que o STAR possa
importar, a extensão escolhida nesse caso em particular foi a (.x_b) por permitir uma
importação com maior qualidade e facilitar a triangulação necessária na primeira etapa de
geração de malha que é a triangulação da superfície. O arquivo é exportado como sólido mas
pode ser transformado em superfície dentro do próprio STAR.
Uma verificação por erros de geometria importada é sempre necessária para garantir a
qualidade dos resultados. Nesse caso a geometria importada não apresentou erros.
Figura 65: Preparação de superfície e verificação de erros.
As partes são então nomeadas para em seguida serem separadas por regiões. É nessa
etapa onde é possível escolher as faces onde se deseja, na etapa de geração de malha, um
controle manual dos parâmetros físicos e geométricos.
75
Figura 66: Pré-definição das regiões.
A caixa que representa o domínio computacional, foi então dividida em sete regiões
vistas na Figura 67, mas no momento ainda não é possível escolher as condições de contorno,
pois a malha computacional ainda não foi definida. Sendo assim o próximo passo buscá
demonstrar o processo de geração de malha usado no caso em questão.
Figura 67: Regiões
Para o processo de geração de malha foi escolhido inicialmente a polyhedral Mesher

por garantir uma solução equilibrada do ponto de vista computacional em conjunto com o
Surface Remesher, que tem o objetivo refinar a triangulação da superfície e o Prism Layer
76
Mesher que cria uma camada de células prismáticas próximo à parede com o objetivo de
resolver o problema dentro da camada limite cinemático.
Figura 68: Seleção do tipo de geração de malha
Uma vez definido o tipo de malha, o próximo passo é definir as dimensões desejadas
para a malha computacional antes da criação da mesma.
O software disponibiliza uma grande liberdade para modificar qualquer parâmetro,
mas o mesmo recomenda que a maior parte dos parâmetros devem ficar no modo padrão.
Sendo assim, os parâmetros de interesse nesse momento são: o tamanho mínimo das células,
tamanho desejado de contorno e a quantidade de camadas de células prismáticas. Muitos
autores defendem várias regras para o refino das células como, por exemplo, determinar um
número mínimo de oito células no bordo de fuga do aerofólio. Porem devido ao alto custo
computacional de seguir determinados padrões adotou-se como tamanho mínimo inicial o
valor de 1% da corda média da asa e 5% da menor medida linear do domínio. Esses valores
tem se mostrado como bons pontos de partida, para posteriores refinos, usados em trabalhos
anteriores.
Antes da geração propriamente dita da malha de trabalho, é possível uma pré-
visualização da triangulação da superfície que será base para a malha. O resultado do refino
usando as configurações citadas acima resultou uma boa configuração em todo o domínio
77
exceto no bordo de fuga da asa, sendo necessário criar uma nova região para melhorar a
qualidade da malha nesse local. A medida da dimensão foi de aproximadamente 1 mm e o
refino das células para 0,5 mm é possível dentro das limitações de hardware disponível.
Figura 69: Resultado do Surface Remesher
O resultado mostrado na Figura 70 mostra a melhora da qualidade das células dessa

região
Figura 70: Surface Remesher após controle costumizado no bordo de fulga.
78
Por se tratar de um problema de escoamento externo, as condições de contorno
escolhidas são: nas regiões nomeadas de IN e out, que são perpendiculares ao escoamento têm
como condições de contorno a velocidade de entrada e pressão de saída respectivamente.
As regiões nomeadas de parede, top, piso e simetria, que são paralelas ao escoamento,
são considerados como plano de simetria com paredes adiabáticas sem atrito. O restante das
faces representam a semi asa e são consideradas como parede com atrito.
Figura 71: Definição das condições de contorno nas regiões.
A etapa final de discretização é a geração da malha tridimensional para posteriormente

definir as condições físicas do escoamento. A Figura 72 mostra o resultado do domínio
discretizado. É possível ver com clareza a camada de células prismáticas e o maior refino de
células no bordo de ataque e de fuga.
79
Figura 72: Malha tridimensional.
As condições físicas para o problema foram definidas conforme a Figura 73. Adotou-
se inicialmente o modelo de escoamento laminar devido ao baixo Reynolds. E por se tratar de
escoamento incompressível pode ser usado o algoritmo Segregated Fluid Temperature. O
fluido de trabalho é o ar e foi considerado como gás ideal e o escoamento como sendo
constante. As condições de pressão e temperatura foram deixadas no modo padrão do
software.
80
Figura 73: Modelos físicos.
3.3.5.2 Processamento
Durante o processamento o principal indicativo para a validade dos dados são os

gráficos de erros residuais que devem diminuir até um patamar e convergir para um valor caso
a etapa de pré-processamento esteja correta.
A solução vista na Figura 74 convergiu após 150 interações conforme pode ser visto na
figura abaixo. Erros residuais abaixo de 1E-4 indicam uma solução razoável, porém se desejar
um resultado mais criterioso é possível buscar por uma resposta que ofereça erros menores
modificando os parâmetros da malha ou modelos físicos.
81
Figura 74: Erros residuais para modelo laminar.
Figura 75: Valores erros residuais laminar
Nesse caso, para tentar obter menores erros residuais, resolveu investigar a solução
usando o modelo de turbulência Spalart – Allmaras em conjunto com algoritmo de tratamento
de superfície próximo à camada limite. O resultado mostrado na Figura 76 e 77 mostram uma
grande diminuição nos residuais anteriores a mostra uma nova curva para o erro residual do
modelo de turbulência. A Figura 77 com os valores exatos dos erros mostram uma solução
mais consistente e convergente, apesar de mostrar um aumento no valor do arrasto, a
sustentação é praticamente a mesma para os dois casos. Mostrando que os valores de predição
de arrasto são mais difíceis de obter e exigem maior refino de malha, principalmente na
camada limite.
82
Figura 76: Erros residuais com modelo Sa_nut e algorítimo de tratamento Wall Y+.
Figura 77: Valores de erros residuais modelo Sa_nut.
83
3.3.5.3 Pós-processamento
No pós-processamento é possível analisar a distribuição de pressão e velocidade na

superfície e observar se os resultados são coerentes nas Figuras 78 a 80.
Figura 78: Distribuição de velocidade.
A distância adimensional da primeira camada de células prismáticas é mostrada na

figura abaixo. O algoritmo de tratamento de superfície é capas de tratar essa região desde que
o valor máximo de Wall Y+, que é a distância adimensional da parede, seja menor que 180.
(CD-Adapco, 2013)
84
Figura 79: Wall Y+
Figura 80: Distribuição de pressão.
85
3.3.5.4 Resultados da análise CFD
Tabela 24: Resultados das análises CFD.

Alpha (graus) V (m/s) Sustentação ( N) Arrasto (N)
0 30 15,6 1,54
5 20 14,5 0,93
10 15 13,8 1,25
15 12 11,1 1,70
Tabela 25: Resultados CFD na forma de coeficiêntes.

Alpha ( graus) CL CD CL/CD
0
0,206 0,0203 10,14778
5
0,4304 0,027606 15,59081
10
0,7282 0,06596 11,04002
15
0,9152 0,14018 6,528749
Figura 81: Coeficiente de sustentação em função do ângulo de ataque .
CL x Alpha
1
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
CL
0,4 CL x Apha
0,3 Linear (CL x Apha)
0,2
0,1
0
0 5 10 15 20
Alpha (grau)
86
Figura 82: Coeficiente de arrasto em função do ângulo de ataque.
CD x Alpha
0,16
0,14
0,12
0,1
CD
0,08
CD x Alpha
0,06
Poly. (CD x Alpha)
0,04
0,02
0
0 5 10 15 20
Alpha (grau)
Figura 83: Eficiência aerodinâmica em função do ângulo de ataque.
CL/CD x Alpha
18
16
14
12
10
CL/CD
8
6 CL/CD x Alpha
4
2
0
0 5 10 15 20
Alpha (grau)
A curva polar da Figura 84 mostra um valor de melhor planeio, muito próximo ao

valor obtido na análise analítica, entre CL = 0,35 e 0,40.
87
Figura 84: Ponto de maior eficiência de planeio segundo análise CFD
CL x CD
1
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
CL
0,4
CL x CD
0,3
0,2
0,1
0
0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 0,14 0,16
CD
3.4 Projeto detalhado
A Figura 85 mostra as medidas necessárias para a fabricação de uma aeronave com

base no conceito aerodinâmico apresentado anteriormente, cujas características de
desempenho atendem aos requisitos impostos durante o projeto conceitual.
A Figura 86 mostra um desenho do perfil e a Tabela 26 mostra suas medidas.
Figura 85: Desenho simplificado das medidas finais com posição do centro aerodinâmico
88
Figura 86: Perfil interpolado a 50% do MH60 e MH80
Figura 87: Medidas principais do perfil
Tabela26: Dados principais do perfil

Espessura / corda 11,36%
Posição da espessura máxima da corda 26,00%
Máxima cambagem / corda 2,35%
Posição da máxima cambagem da corda 23,00%
3.5 Fabricação e testes
Dois modelos de testes foram construídos, o primeiro, feito em impressora 3D, foi feito
em escala reduzida para analisar a viabilidade de construção em impressora 3D juntamente
89
com as posteriores análises visuais de resistência das partes resultando em uma estrura de 50
gramas capas de suportar mais de 10 vezes o seu peso em cada semi-asa vista na Figura 92.
Com a experiência obtida com o modelo, foi possível conhecer as limitações do material
e do método de fabricação e assim idealizar um novo conceito que fez uso dos pontos fortes
do método e as devidas observações referentes a limitações.
Figura 88: Modelo de teste estrutural feito em impressora 3D
A Figura 89 mostra os testes de empuxo estático do conjunto propulsor. Os resultados

estão próximos à estimativa da referência teórica da Figura 64 que apontou em 638 gramas
para esse conjunto e 658 para o teste experimental.
Figura 89: Teste estático de conjunto propulsor.

90
Um modelo para teste aerodinâmico feito em Depron coberto com fita adesiva de
polypropileno foi necessário para investigar a estabilidade da aeronave antes da construção e
testes com o modelo feito em impressora 3D. Apesar da baixa precisão geométrica da
construção o modelo apresentou estabilidade compatível com a análise teórica. A localização
do centro de gravidade baseado em método gráfico resultou no melhor método para escolha
da posição ideal. Nos testes realizados a aeronave apresentou uma resposta de controle muito
sensível sendo necessária posterior regulagem nos mecanísmos de controle. A capacidade de
sustentação estar de acordo com os modelos de predição teóricos.
Figura 90: Modelo para teste aerodinâmico feito em Depron.
Figura 91: Modelo aerodinâmico modificado

91
Figura 92: Demonstração empírica de resistência da estrutura com carregamento de 500 gramas.
A figura 93 mostra uma seqüência de imagens do modelo aerodinâmico em teste sob

condições de vento forte e massa total da aeronave em 1300 gramas. A posição do centro de
gravidade para o teste foi colocada a 160 mm de distância do bordo de ataque da corda da
raiz. Testes realizados com a posição do CG a 180 mm mostraram uma aeronave impossível
de se controlar, um resultado coerente com a posição estimada pelo método gráfico da figura
14.
92
Figura 93: Sequencia de imagens do modelo aerodinâmico em teste.
93
CONCLUSÃO
O resultado final mostrou uma proposta conceitual aerodinâmica que atende aos
requisitos de mercado visto que a análise preliminar explorou os principais indicadores
desempenho mostrando alem disso que é possível o uso de materiais alternativos como
compósitos à base de polímeros que foram usados na fabricação do modelo de teste estrutural.
O método de fabricação alternativo, em impressora 3D, se mostrou viável do ponto de vista
estrutural e aerodinâmico uma vez que a relação resistência e massa podem ser comparados à
métodos convencionais de fabricação, desde que o desenho estrutural seja otimizado para esta
técnica. Os testes práticos revelaram a necessidade de elaborar algum dispositivo de
lançamento alternativo ao lançamento manual. Trabalhos futuros poderão explorar a variação
na envergadura e ângulo de enflechamento onde será possível o deslocamento para trás do
centro aerodinâmico para mais próximo do centro de gravidade da estrutura e assim facilitar
na obtenção de equilíbrio estático à aeronave.
94
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95
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ZALA. ZALA. ZALA, 2014. Disponivel em: <http://zala.aero/primenenie/energetika-lep/>. Acesso em:

01 Setembro 2014.
96
APÊNDICE
A imagem abaixo mostra a planilha elaborada em excel para conseguir aumentar a

quantidade de dados analisados usando o método analítico com o objetivo de aumentar o
número de interações e melhorar o desempenho.
97
98

UAV Flying Wing Design by 3D Printing Ba

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UNIVERSIDADE FEDERAL DE CAMPINA GRANDE

CENTRO DE CIÊNCIAS E TECNOLOGIA

Projeto Conceitual de VANT Tipo Asa

Autor: Bruno Oliveira Lopes/111210774

Campina Grande, 22 de setembro de 2014.

Projeto Conceitual de VANT Tipo Asa

Autor: Bruno Oliveira Lopes/111210774

Curso: Graduação em Engenharia Mecânica

Trabalho de Conclusão de Curso TCC, apresentado, como requisito para a obtenção do

Campina Grande,22 de setembro de 2014.

TCC – TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO

Projeto Conceitual de VANT Tipo Asa

Campina Grande, 22 de setembro de 2014.

3.1.4 Resumo das especificações e Gráfico de dispersão …………...……………………………….45

Os VANTs de observação são aeronaves não tripuladas usadas para reconhecimento

VANT, CFD, modelagem 3D, aerodinâmica, impressão 3D.

Figura 1: Legislação Européia Fonte: (BOGDAWA, 2013)………..………………………....3

Figura 51: = ( , , � ∙ = 150 ∙ 10³……………..……………..………61

Figura 52: = ( , , � ∙ = 200 ∙ 10³……………..……………………..61

Figura 53: = ( , , � ∙ = 300 ∙ 10³……………..…………..…………62

Figura 55: = ( , , � ∙ = 500 ∙ 10³…………..………………………..63

Figura 56: = ( , , � ∙ = 600 ∙ 10³………..…………………………..63

Figura 57: Esboço da estrutura básica da malha estrutural…………………………………...68

Número de Reynolds [-]

� . Posição do centro de gravidade em relação a origem [m]

0, Ângulo de sustentação nula na ponta [Grau]

CFD Computational fluid dynamics

A definição de VANT (Veículo aéreo não tripulado) ou do termo em inglês UAV

1.1 VANT de observação

1.1.1 Classificação dos VANTs

Os VANTs são classificados de acordo com suas características operacionais como:

Figura 1: Categorias de VANTs pela UVS Internacional Association

Fonte: (BOGDAWA, 2013)

A concepção de um modelo VANT é determinada pelo tipo de trabalho a ser

Figura 2: Gráfico de tendência da relação envergadura e carga paga da aeronave.

Fonte: (DAVIS, 1996)

1.2 Introdução à aerodinâmica

A seção seguinte corresponde a um resumo da teoria básica para o projeto

1.2.1 Parâmetros adimensionais de fluidodinâmica de maior interesse em aerodinâmica

Os dois principais parâmetros adimensionais que influenciam as características de um

O número de Reynolds é um parâmetro adimensional de grande interesse em

1.2.1.2 Número de Mach

O número de Mach é um parâmetro adimensional que relaciona as forças

1.2.2 Teoria do perfil aerodinâmico

Um perfil aerodinâmico é uma superfície projetada com a finalidade de se obter uma

Fonte: (RODRIGUES, 2009)

1.2.2.1 Seleção e desempenho de um perfil aerodinâmico

Cada perfil possui suas próprias características aerodinâmicas, que dependem

Figura 4: Curva cl versus α de um perfil aerodinâmico.

Fonte: (RODRIGUES, 2009)

O gráfico da Figura 5 mostra a variação do coeficiente de momento ao redor do centro

Figura 5: Coeficiente de momento em função do ângulo de ataque Alpha.

Fonte: Autoria própria.

Tanto o coeficiente angular da curva cl versus α, como o da curva cm versus α

1.2.2.3 Centro de pressão e centro aerodinâmico do perfil

A resultante aerodinâmica e o seu ponto de aplicação são chamados de centro de

Fonte: (RODRIGUES, 2009)

O balanceamento e o controle da aeronave são governados pela mudança da posição

Figura 7: Passeio do centro de pressão.

Fonte: (RODRIGUES, 2009)

Centro aerodinâmico: a forma mais utilizada atualmente para se determinar a

1.2.2.4 Efeito da variação dos parâmetros geométricos