Illyushin,+pg 85-96 Batista Carro Eletrico

BATISTA, Maria Rita; OLIVEIRA, Marcelo Escobar.
Inserção de Veículos Elétricos em um Sistema de Distribuição de

Energia Elétrica.
<https://doi.org/10.21166/cpitt.v2i2.2026>.
INSERÇÃO DE VEÍCULOS ELÉTRICOS EM UM SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO DE

ENERGIA ELÉTRICA1
INSERTION OF ELECTRIC VEHICLES IN AN ELECTRIC POWER DISTRIBUTION SYSTEM
Maria Rita Batista1

Marcelo Escobar de Oliveira1
1
Instituto Federal de Goiás – Campus Itumbiara
RESUMO: Devido a incentivos ambientais e econômicos, o uso de veículos elétricos

(VEs) tem aumentado em todo o mundo. Os carros elétricos são cargas do tipo
resistiva devido à presença de baterias e, quando possuem o formato plug-in, o seu
carregamento pode ser dado de duas formas: em postos de recarga e/ou
residências. Esses veículos podem atuar tanto como fonte de carga (G2V) quanto
fonte de energia (V2G). Neste sentido, são fundamentais análises para determinar
problemas e soluções decorrentes da presença desses automóveis na rede elétrica.
Assim, este trabalho analisa as consequências da presença da carga dos VEs no
sistema elétrico, em situações que afetam as perdas elétricas do sistema. Para
realização destas análises, um sistema real brasileiro é simulado no software
OpenDSS e são analisados 3 cenários, considerando VEs na curva de carga típica
residencial como fonte de energia e/ou fonte de carga. Como objeto de estudo será
distribuído no sistema cargas de 4515 VEs e com os resultados obtidos nas
simulações, buscou-se realizar análises a fim de verificar o comportamento da rede
de forma geral, comparando as perdas de energia de todo o sistema de um dia sem
VEs e o mesmo dia com os automóveis.
Palavras-Chave: Veículos Elétricos; Rede para Veículo; Veículo para Rede; OpenDSS.
ABSTRACT: Due to environmental and economic incentives, the use of electric

vehicles (EVs) has increased worldwide. EVs are resistive type loads due to the
presence of batteries and when they have the plug-in format, they can be charged in
two ways: at charging stations and / or homes. These vehicles can act as both a load
source (G2V) and a power source (V2G). Given this situation, analysis is essential to
determine problems and solutions resulting from the presence of these cars in the
electricity grid. Thus, this work analyzes the consequences of the presence of EV
loads in the electrical system, in situations that affect the electrical losses of the
system. To carry out these analyzes, a real Brazilian system is simulated in the
OpenDSS software and 3 scenarios are analyzed, considering EVs in the typical
residential load curve as an energy source and / or load source. As a study object,
loads of 4515 EVs will be distributed in the system and with the results obtained in
the simulations, it was sought to carry out analyzes in order to verify the network
behavior in general, comparing the energy losses of the entire system in a day
without EVs and the same day with cars.
Keywords: Electric Vehicles; Vehicle to Network; Network to Vehicle; OpenDSS.
INTRODUÇÃO
A energia elétrica é um bem essencial na vida das pessoas e tem um

importante papel no processo de desenvolvimento socioeconômico. Sabe-se que
grande parte das atividades da população envolvem o uso da energia elétrica e,
1
Uma versão preliminar deste trabalho foi apresentada inicialmente durante o 13º Seminário de Iniciação
Científica e Tecnológica, realizado pelo IFG, de forma virtual, na cidade de Goiânia..
CPITT – Caderno de Propriedade Intelectual e Transferência de Tecnologia, v.2, n.2, dez. 2020 85
BATISTA, Maria Rita; OLIVEIRA, Marcelo Escobar. Inserção de Veículos Elétricos em um Sistema de Distribuição de
Energia Elétrica.
diante do crescimento populacional e do avanço das tecnologias, uma maior

demanda de energia é exigida do sistema elétrico.
Através do crescimento das tecnologias, as distribuidoras têm presenciado
mudanças de comportamento na maneira como se consome, se produz e se
gerencia a energia elétrica. Dentre essas mudanças, surge o sistema que permite
maior participação do consumidor, podendo inserir fontes alternativas e renováveis
de energia, processo conhecido como geração distribuída.
Com as alterações da topologia da rede de operação do sistema de
distribuição convencional, uma vez que estes são constituídos de cargas que
apenas absorvem potência da rede; por meio da instalação da geração distribuída
os consumidores passam a ter a possibilidade de injetar corrente no sistema
fazendo com que esta circule nos dois sentidos, como consequência, aumentando
as perdas técnicas de potência.
Segundo a Aneel, as perdas “[...] técnicas são inerentes à atividade de
distribuição de energia elétrica, pois parte da energia é dissipada no processo de
transporte, transformação de tensão e medição em decorrência das leis da física”
(ANEEL, 2019, p. 2). Essas perdas têm relação direta, portanto, com características
de configuração e de carga das redes elétricas “[...] das concessionárias de
distribuição. Os montantes de perdas técnicas são divididos pela energia injetada,
que é a energia elétrica inserida na rede de distribuição para atender aos
consumidores, incluindo as perdas.” (Idem).
Em um primeiro momento é importante ressaltar que através de ações e
iniciativas que tem como objetivo diminuir os impactos no meio ambiente, os VEs
surgem como uma opção de desenvolvimento sustentável.
De acordo com as alterações na topologia da rede, são importantes estudos
para analisar as consequências do impacto das mudanças da rede elétrica, uma vez
que as redes convencionais não foram projetadas para a inserção dos automóveis
elétricos, já que eles podem atuar como carga e/ou como fonte de energia.
O uso de carros elétricos no Brasil está em fase de crescimento e isso
ocasiona um aumento significativo na carga, sendo que um dos maiores desafios
para inclusão de VEs na mobilidade urbana é a implantação da infraestrutura de
recarga nas redes de distribuição. Vinculado a essa concepção, o estudo dos
impactos causados pelo aumento de carga e inserção de VEs em sistema de
distribuição é um tema recorrente.
Em vista dos argumentos apresentados, faz-se necessário, portanto, realizar
análises que verifiquem se o sistema elétrico será capaz de suportar a presença dos
veículos elétricos na rede. O trabalho tem por objetivo analisar as perdas elétricas
diárias de todo o sistema.
Para os estudos, o software utilizado para as simulações realizadas nesse
trabalho é o OpenDSS e tem como especialidade sistemas de distribuição com
estudo de geração distribuída, análises relacionadas ao planejamento da distribuição
e qualidade de energia. O programa apresenta vários modelos de solução, como por
exemplo, o modo Snapshot, o modo Yeraly, o modo Daily que está sendo utilizado
nesse trabalho e tem como característica o fluxo de potência durante um intervalo de
tempo definido pelo usuário, dentre outros.
Diante desse contexto, este trabalho visa analisar as consequências da
inserção de VEs no sistema, no que se refere aos níveis de tensão, potências ativas
e reativas e as perdas totais diárias. Além disso, o resultado de algumas simulações
busca analisar o comportamento do sistema quando utilizado a energia armazenada
nos veículos elétricos como fonte de potência injetada na rede.
86 CPITT – Caderno de Propriedade Intelectual e Transferência de Tecnologia, v.2, n.2, dez. 2020
Energia Elétrica.
BREVE REVISÃO DE LITERATURA
Os sistemas elétricos têm por objetivo levar energia elétrica aos

consumidores, sendo divididos em três principais ciclos que operam de forma
interligada: geração, transmissão e distribuição.
O processo de geração, é composto pela conversão de alguma forma de
energia, seja hidráulica, eólica, térmica, fotovoltaica, etc., em energia elétrica. Na
segunda etapa, tem-se a transmissão, que transporta a energia elétrica gerada no
processo anterior. Por fim, na distribuição, a energia elétrica que chega a uma
subestação, é distribuída aos consumidores finais.
No Brasil, a distribuição é realizada por concessionárias de energia elétrica,
fiscalizadas pela Agência Nacional de Energia Elétrica, ANEEL, que tem o objetivo
de assegurar uma boa relação entre os consumidores e as concessionárias.
Levando em consideração os aspectos acima citados, percebe-se que o
processo que o consumidor tem contato direto, é a distribuição. Por outro lado, o
consumo de energia tem aumentado no sistema elétrico brasileiro e como
consequência desse acréscimo é importante a ampliação do sistema elétrico de
potência, no que corresponde ao aumento da geração e/ou da transmissão.
Redes Inteligentes
As redes inteligentes, também conhecidas por Smart Grids, é um tema que

pode ser compreendido como um grupo de inovações tecnológicas, que tem como
um de seus objetivos permitir o consumidor ter acesso ao transporte de energia
elétrica, de forma eficiente e segura.
Em um primeiro momento é importante destacar que a presença de geração
distribuída não transforma uma rede convencional em rede inteligente. Para que a
rede se torne uma Smart Grid é necessário que o fluxo de informações e energia
sejam bidirecionais entre os consumidores finais e concessionárias, sendo útil levar
em consideração as principais características das redes inteligentes: a presença do
uso de equipamentos inteligentes, podendo utilizar como exemplos os medidores
inteligentes, comunicação em rede, mostradores inteligentes e tomadas inteligentes.
Transformar a rede elétrica em rede inteligente traz inúmeras vantagens: no
aspecto financeiro é possível ao cliente obter economia na tarifa. Nessa direção,
Santos (2013) afirma que os clientes “[...] poderão monitorar as tarifas de energia
que lhe serão oferecidas e direcionar a maior parte de seu consumo para horários
em que a tarifa estiver mais barata” (SANTOS, 2013, p. 45). Já do ponto de vista
financeiro, para a concessionária, com o uso dos medidores inteligentes é possível
detectar fraudes nas unidades consumidoras com maior eficiência.
É importante destacar que com a rede inteligente é possível que o
consumidor tenha acesso à geração distribuída, deixando de ser consumidor e se
tornando consumidor-produtor. E a geração distribuída é uma expressão utilizada
para designar a energia elétrica que é gerada próxima ou no local de consumo,
independente da potência ou fonte de energia. Exemplo dessa forma de inserção de
energia na rede é o formato de veículo para rede que é explicado no próximo tópico.
Veículos Elétricos
Os veículos convencionais convertem a energia dos combustíveis (etanol,

gasolina e diesel), por meio de um motor a combustão interna (MCI) que são
Energia Elétrica.
movimentados através da queima desses combustíveis. Do ponto de vista ambiental,

o dióxido de carbono, gás liberado durante a queima desse tipo de combustível é um
dos principais responsáveis pelo aquecimento global.
Os veículos elétricos (VEs) são classificados de acordo com as fontes de
energia que o movimentam. Partindo dessa premissa, têm-se três tipos: veículo
elétrico híbrido (VEH), que possui MCI que move o carro e gera energia para
carregar as baterias – funcionando como motor ou gerador – operando como motor
quando o MCI tem baixo desempenho energético e como gerador nos momentos de
frenagem; veículo elétrico híbrido plug-in (VEHP), que tem seu princípio de
funcionamento idêntico ao VEH se diferenciando pela opção da bateria poder ser
carregada diretamente na rede elétrica por uma tomada; e veículo elétrico à bateria
(VEB), veículo puramente elétrico que será considerado para estudo nesse trabalho.
Há que se ressaltar, também, o fato de que os VEs têm a capacidade de
armazenar energia em suas baterias e nem sempre a energia disponível nos carros
é totalmente utilizada pelos usuários. Compreende-se então que a maioria do tempo
eles estão com energia disponível podendo ser usada pela rede.
Com a evolução desse conceito, surge uma nova proposta de interação
conhecida como “Vehicle to Grid” (V2G), em português veículo para rede, onde trata-
se de veículos que podem fornecer energia tanto para a rede elétrica quanto para a
residência em que se encontra conectado, deixando de ser um elemento passivo da
rede e se tornando um elemento ativo com capacidade de armazenar, consumir e
fornecer energia.
Nessa perspectiva, é necessário destacar que grande parte dos VEs são
projetados com carregador unidirecional, que permite apenas o processo de
carregamento, conhecido como “Grid to Vehicle” (G2V), ou rede para veículo. Com
isso, para o uso do modo V2G é necessário um carregador bidirecional ou conversor
bidirecional embarcado.
Diante das considerações citadas, neste trabalho os VEs foram modelados
como baterias no OpenDSS, com as características de recarga do VEB que será
objeto de estudo, o Nissan Leaf, considerando capacidade de armazenamento
nominal de 24 kWh e potência base de 3,6 kW, sendo esses dados extraídos de
Fernandes (2017). Para a vinculação dos veículos a rede foi criado curvas de acordo
com o horário de conexão. Essas curvas são ilustradas no próximo tópico.
METODOLOGIA
A rede de distribuição definida para análise é o circuito de um alimentador real

brasileiro. O alimentador possui tensão nominal de 13,8 kV, 32 transformadores de
distribuição MT/BT, sendo suas cargas distribuídas em consumidores residenciais,
rurais, comerciais e industriais.
Não se deve deixar de destacar que o sistema não possui reguladores de
tensão e banco de capacitores.
As simulações foram realizadas no modo diário, onde os resultados são
obtidos a cada hora do dia. Com isso, são necessárias curvas de cargas que
definem a demanda do sistema.
A Figura 1 na próxima página ilustra a curva de carga do sistema no qual
serão inseridos os veículos elétricos, sendo a curva pertencente ao sistema real
brasileiro, que aqui será analisado.
Energia Elétrica.
Figura 1 – Curva de carga residencial.
Fonte: os autores.
Foi adotada como parâmetro a curva de carga ilustrada na Figura 1 por ser a
curva que se aproxima do caso mais crítico, ou seja, com maiores demandas de
carga. Ao observar a Figura 1 é possível concluir que a curva de carga residencial
adotada tem como característica principal consumo máximo às 19h, evidenciando o
comportamento predominantemente do tipo de curva adotada.
O Boston Consulting Group prevê que em 2030 os carros elétricos vão
representar 5% da frota brasileira. Sendo que neste momento torna-se conveniente
mencionar que este estudo deixa de fora fatores atuais e importantes que afetam de
forma direita ou indireta a média de vendas anual, como por exemplo, a alteração
nas vendas devido ao impacto do coronavírus ou o movimento de mobilidade
compartilhada (MOSQUET et al, 2018).
Em virtude ao que foi mencionado, foi adotado para os casos um, dois e três
que 5% dos carros a combustão da região do sistema sejam substituídos por
elétricos. Além da determinação da quantidade de veículos que serão carregados,
outro fator que necessita ser adotado é o padrão de recarga.
O padrão de recarga foi criado pela autora, considerando que os veículos
sejam inseridos na rede nos casos um, dois e três descritos abaixo. É necessário
ressaltar que nas curvas das Figuras 1, 2, 3 e 4, o sinal positivo indica fornecimento
e o negativo indica carregamento.
Para que as análises tenham situações mais próximas do real, o modelo do
carro utilizado será uma versão de entrada com valor mais acessível, se tratando de
uma condição em que o veículo seja um modelo popular.
Ao adotar a porcentagem, e tendo conhecimento da frota de automóveis
(IBGE, 2018), foram arbitrados 4515 veículos distribuídos em 35 barras sendo
divididos em 129 veículos por barras, com suas modelagens, no OpenDSS, como
baterias considerando capacidade de armazenamento de 24 kWh e potência base
para curva de carga de 3,6 kW.
Ainda importa aqui destacar que quando estes veículos são colocados para
carregar na rede serão feitas análises dos casos descritos abaixo, no que refere aos
níveis de tensão, potências ativas e reativas e as perdas totais diárias.
Energia Elétrica.
A. Caso Base: O caso base consiste da análise do sistema sem a inserção

das cargas dos VEs a fim de obter os parâmetros do sistema atual.
B. Caso Um: O primeiro estudo de caso analisa o sistema atual considerando
a recarga dos VEs das 19h~23h. Considerando uma situação em que os usuários
dos VEs os colacassem para recarregar após chegarem do trabalho. A Figura 2
apresenta a curva de carregamento utilizada nesse caso.
Figura 2 – Curva de Carregamento do Caso Um.
Fonte: os autores.
C. Caso Dois: O segundo cenário consiste em fazer a análise do sistema

considerando que os veículos fornecessem 60% da sua capacidade de energia à
rede das 00h~06h, a partir do princípio de Smart grids, e recarregados das 19h~23h.
A Figura 3 apresenta a curva V2G e G2V utilizada nesse caso.
Figura 3 – Curva V2G e G2V do Caso Dois.
Fonte: os autores.
Energia Elétrica.
D. Caso Três: O último cenário consiste em fazer a análise do sistema

considerando que os veículos sejam recarregados das 00h~06h, utilizando o
princípio da tarifa branca: quando os automóveis são recarregados após a meia-
noite, e das 18h~22h os mesmos fornecessem 60% da sua capacidade de
armazenamento de energia à rede. A Figura 4 ilustra a curva utilizada nesse caso.
Figura 4 – Curva V2G e G2V do Caso Três.
Fonte: os autores.
RESULTADOS E DISCUSSÃO
Nesta seção serão apresentados os resultados obtidos dos casos descritos

na seção anterior, que tratava da metodologia.
Caso Base
O primeiro resultado extraído constitui em obter os níveis de tensão,

potências ativas e reativas e perdas totais diárias de um dia sem a inserção de VEs.
As tabelas abaixo apresentam os resultados obtidos nesse caso, iniciando pelas
Tabelas 1 e 2, que trazem os dados do Caso Base.
Tabela 1: Resultados do Caso Base

INFORMAÇÕES CASO UM
Tensão máxima (pu) 0,99996
Tensão mínima (pu) 0,80835
Potência ativa total (kW) 917,648
Potência reativa total (kvar) 452,115
Perdas ativas totais (kW) 40,9823
Perdas reativas totais (kvar) 27,524
Fonte: Os autores.
Energia Elétrica.
Tabela 2: Perdas do Caso Base

INFORMAÇÕES CASO UM
Total de carga do sistema (kW) 917,648
Total de perdas (kW) 40,9823
Porcentagem de perdas do sistema 4,466
Fonte: Os autores.
Os dados apresentados nas tabelas acimas, obtidos do Caso Base, serão

utilizados como parâmetros para as análises nos próximos casos.
Caso Um
As análises para este e os próximos casos constituem em obter os mesmos

dados do Caso Base. Tendo conhecimento disso, nesse caso será considerado que
os veículos são inseridos para recarga das 19h~23h. As tabelas abaixo apresentam
os resultados obtidos.
Tabela 3: Resultados do Caso Base X resultados do Caso Um

INFORMAÇÕES CASO BASE CASO UM
Tensão máxima (pu) 0,99996 0,99984
Tensão mínima (pu) 0,80835 0,11337
Potência ativa total (kW) 917,648 3299,15
Potência reativa total (kvar) 452,115 3216,91
Perdas ativas totais (kW) 40,9823 1182,32
Perdas reativas totais (kvar) 27,524 2959,25
Fonte: Os autores.
Ao analisar o perfil de tensão apresentado na tabela acima é possível concluir

que quanto maior a carga nos horários que o sistema requer mais demanda, maior
será a queda de tensão. Diante desse quadro, a tensão poderá ser controlada
através da instalação de reguladores de tensão.
Tabela 4: Perdas do Caso Base X perdas do Caso Um

INFORMAÇÕES CASO BASE CASO UM
Total de carga do sistema (kW) 917,648 3299,15
Total de perdas (kW) 40,9823 1182,32
Porcentagem de perdas do sistema 4,466 35,84
Fonte: Os autores.
Quanto ao fluxo de potência, nesse caso há uma situação em que o consumo

se torna maior que a potência do Caso Base, como mostra na tabela 3, na qual fica
evidente que a potência era de 917,648 kW e extrapola para 3299,15 kW, enquanto
a potência reativa passa de 452,115 kvar para 3216,91 kvar.
Com isso, na Tabela 4 é apresentado um comparativo da carga, das perdas e
da porcentagem de perdas do sistema, em relação ao Caso Base e Caso Um.
Conclui-se então que os carros sendo carregados das 19h~23h aumentam a carga e
as perdas do sistema.
Energia Elétrica.
Caso Dois
Tendo conhecimento dos modos G2V e V2G, os resultados extraídos neste e

no próximo caso são obtidos considerando que os veículos fornecessem 60% da
sua capacidade de energia à rede. Para essa situação, será considerado que os
veículos são fonte de energia das 00h~06h e recarregados das 19h~23h. As tabelas
abaixo apresentam os resultados extraídos nesse caso.
Tabela 5: Resultados do Caso Base X resultados do Caso Dois

INFORMAÇÕES CASO BASE CASO DOIS
Fonte: Os autores.
Da Tabela 5 é possível destacar que quando os VEs são carregados no

intervalo que o sistema possui maiores demandas de cargas, há queda de tensão,
podendo observar que os valores são próximos ao caso um. Como apresentado no
caso anterior, a queda ocorre uma vez que há um elevado carregamento e o sistema
não consta com a instalação de reguladores de tensão.
Enquanto quando há injeção de carga no sistema em horário que possui
baixo consumo, há aumento de potências ativas e reativas. Com isso, o excesso de
energia reativa leva a altas quedas de tensão podendo acarretar a interrupção do
fornecimento de energia elétrica nos períodos em que a rede é mais solicitada.
Tabela 6: Perdas do Caso Base X perdas do Caso Dois

INFORMAÇÕES CASO BASE CASO DOIS
Fonte: Os autores.
Ao analisar-se a Tabela 6, já se torna possível concluir que este cenário

apresenta as maiores perdas, uma vez que os VEs foram recarregados em horário
de pico do sistema, ou seja, a porção que absorveu energia do sistema foi muito
maior em relação a porção que injetou.
E pode-se comprovar também que o desequilíbrio de tensão tem como uma
de suas principais implicações o aumento das perdas do sistema.
Caso Três
O último cenário consiste em fazer a análise do sistema considerando que os

veículos sejam recarregados das 00h~06h e das 18h~22h os mesmos fornecessem
60% da sua capacidade de armazenamento de energia à rede.
As tabelas 7 e 8 apresentadas abaixo demonstram os resultados extraídos
nesse último caso.
Energia Elétrica.
Tabela 7: Resultados do Caso Base X resultados do Caso Três

INFORMAÇÕES CASO BASE CASO TRÊS
Fonte: Os autores.
Através dos dados obtidos e apresentado na tabela acima, é possível

compreender-se que com os VEs sendo carregados das 00h~06h, período que o
sistema possui pouca demanda de energia, e com os VEs sendo uma fonte de
potência entre 18h~22h, intervalo que o sistema possui maiores demandas, faz com
que o sistema seja mais eficiente, uma vez que quando os VEs fornecem energia, os
mesmos levem a tensão nas barras a aumentar.
Para este caso, verifica-se que há um melhor fluxo de potência comparado
com o caso base e com os casos anteriores, no qual a potência ativa altera de
917,648 kW para 1031,68 kW e a reativa de 452,115 kvar para 468,026 kvar.
Tabela 8: Perdas do Caso Base X perdas do Caso Três

INFORMAÇÕES CASO BASE CASO TRÊS
Fonte: Os autores.
Neste último caso, com os VEs carregados das 00h~06h e servindo como
fonte de potência das 18h~22h, mostra-se o cenário mais eficiente, ou seja, com as
menores perdas comparando-se com os casos anteriores. Essa atenuação ocorre
uma vez que se injeta carga no sistema no intervalo que ocorre maior demanda,
fazendo com que não há necessidade de exigir uma potência maior do alimentador.
São nesses cenários que Fernandes (2017) aponta que os VEs podem
produzir potência reativa na rede nos dois modos de operação G2V e V2G. Esse
conceito estabelece que o VE injete reativo na rede.
CONCLUSÕES
Este trabalho teve como objetivo analisar as perdas elétricas diárias de todo o
sistema de distribuição de energia elétrica, a fim de verificar se o sistema elétrico
será capaz de suportar a presença dos veículos elétricos na rede.
Nas simulações realizadas nesse trabalho o software utilizado foi o OpenDSS,
voltado a sistemas de distribuição com estudo de geração distribuída, análises
relacionadas ao planejamento da distribuição e qualidade de energia, sendo
selecionado o modo Daily voltado ao fluxo de potência durante um intervalo de
tempo definido pelo usuário.
Entre os resultados principais, destaca-se que o cenário mais eficiente foi o
do Caso Dois, com os VEs carregados das 00h~06h e servindo como fonte de
potência das 18h~22h, por apresentar com as menores perdas comparando-se com
Energia Elétrica.
os demais casos. Essa atenuação ocorre uma vez que se injeta carga no sistema no
intervalo que ocorre maior demanda, fazendo com que não haja necessidade de
exigir uma potência maior do alimentador
Observa-se que um dos passos importantes para a utilização das redes
inteligentes é a instalação de medidores inteligentes, uma vez que estes medidores
não apenas enviarão dados sobre o consumo, mas também uma série de
informações sobre o comportamento da energia elétrica nas unidades consumidoras,
e também enviarão informações da concessionária para o consumidor se tornando
um canal bidirecional de informações.
A conexão de geração distribuída na rede de distribuição é uma realidade e
tende a se expandir ao longo dos anos. Exemplo dessa ampliação são os resultados
das análises realizadas neste trabalho, em que se comprova que os sistemas de
distribuição ainda necessitam de algumas mudanças para receber o acréscimo de
demanda, no caso as cargas dos VEs.
Como presente na literatura analisada neste trabalho, os veículos elétricos
aumentarão a demanda de energia elétrica, e observa-se que o aumento da
demanda interfere na queda de tensão no sistema.
Compreende-se então que à medida que o uso dos carros elétricos aumente,
as distribuidoras de energia precisarão se ajustar ao crescente consumo de carga
com destaque a conexão em horário de pico do sistema, uma vez que dada a
ausência de infraestrutura pública de recarga, os proprietários desses veículos
tendem a recarregar a bateria em suas residências depois que chegam do trabalho.
Ou em contrapartida os usuários deverão associar os modos G2V e V2G aos
cenários que melhor beneficie tanto o sistema quanto a si, no caso deste trabalho, o
melhor cenário foi quando recarregado de madrugada e injetado potência no sistema
nos horários que possuem maiores demandas.
Tendo em vista os aspectos observados, o desequilíbrio de tensão tem como
uma de suas principais consequências o aumento das perdas do sistema. Mediante
os fatos expostos, a atual estrutura da rede só comportará o acréscimo de carga que
os veículos elétricos irão proporcionar, se associar os dois modos de conexão dos
VEs na rede.
AGRADECIMENTOS
Os autores agradecem ao CNPQ pela bolsa de pesquisa e ao IFG - Campus

Itumbiara, pelo apoio dado ao projeto.
REFERÊNCIAS
ANEEL – Agência Nacional de Energia Elétrica. Relatório Perdas de Energia

Elétrica na Distribuição. Edição 01/2019. Brasília, 2019. 21 p.
MOSQUET, Xavier; DINGER, Andreas; XU, Gang; ANDERSEN, Michelle;

TOMINAGA, Kazutoshi; ZABLIT, Hadi. The Electric Car Tipping Point. 11 jan. 2018.
Disponível em: <https://www.bcg.com/publications/2018/electric-car-tipping-point>.
Acesso em 10 jun 2020.
SANTOS, Tiago Elias dos. Uma Metodologia para a Contabilização da Geração e

do Consumo de Energia Elétrica em Smart Grids. 2013. 92 p. Trabalho de
Conclusão de Curso – Universidade Federal de Santa Catarina, Araranguá, 2013.
Energia Elétrica.
FERNANDES, Lúcio Mascarenhas. Estudos para a Implantação do Conceito

Vehicle to Grid na Rede Elétrica do CT/UFRJ. 2017. 82 p. Trabalho de Conclusão
de Curso – Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2017.
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Frota de veículos:

Brasil/Goiás/Goiânia. 2018.
SOBRE OS AUTORES
Maria Rita Batista – Bolsista de Iniciação Científica. Graduanda (Engenharia Elétrica, IFG - Campus
Itumbiara), NuPSE - Núcleo de Pesquisas em Sistemas de Energia, mariarita_batista@hotmail.com.
Marcelo Escobar Oliveira – Orientador. Professor (Doutorado em Engenharia Elétrica, UNESP, 2009)
Curso de Bacharelado em Engenharia Elétrica, NuPSE - Núcleo de Pesquisas em Sistemas de
Energia, Instituto Federal de Goiás, Itumbiara, marcelo.oliveira@ifg.edu.br.

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Inserção de Veículos Elétricos em um Sistema de Distribuição de

INSERÇÃO DE VEÍCULOS ELÉTRICOS EM UM SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO DE

Maria Rita Batista1

RESUMO: Devido a incentivos ambientais e econômicos, o uso de veículos elétricos

ABSTRACT: Due to environmental and economic incentives, the use of electric

A energia elétrica é um bem essencial na vida das pessoas e tem um

diante do crescimento populacional e do avanço das tecnologias, uma maior

BREVE REVISÃO DE LITERATURA

Os sistemas elétricos têm por objetivo levar energia elétrica aos

As redes inteligentes, também conhecidas por Smart Grids, é um tema que

Os veículos convencionais convertem a energia dos combustíveis (etanol,

movimentados através da queima desses combustíveis. Do ponto de vista ambiental,

A rede de distribuição definida para análise é o circuito de um alimentador real

Figura 1 – Curva de carga residencial.

A. Caso Base: O caso base consiste da análise do sistema sem a inserção

C. Caso Dois: O segundo cenário consiste em fazer a análise do sistema

D. Caso Três: O último cenário consiste em fazer a análise do sistema

Nesta seção serão apresentados os resultados obtidos dos casos descritos

O primeiro resultado extraído constitui em obter os níveis de tensão,

Tabela 1: Resultados do Caso Base

Tabela 2: Perdas do Caso Base

Os dados apresentados nas tabelas acimas, obtidos do Caso Base, serão

As análises para este e os próximos casos constituem em obter os mesmos

Tabela 3: Resultados do Caso Base X resultados do Caso Um

Ao analisar o perfil de tensão apresentado na tabela acima é possível concluir

Tabela 4: Perdas do Caso Base X perdas do Caso Um

Quanto ao fluxo de potência, nesse caso há uma situação em que o consumo

Tendo conhecimento dos modos G2V e V2G, os resultados extraídos neste e

Tabela 5: Resultados do Caso Base X resultados do Caso Dois

Da Tabela 5 é possível destacar que quando os VEs são carregados no

Tabela 6: Perdas do Caso Base X perdas do Caso Dois

Ao analisar-se a Tabela 6, já se torna possível concluir que este cenário

O último cenário consiste em fazer a análise do sistema considerando que os

Tabela 7: Resultados do Caso Base X resultados do Caso Três

Através dos dados obtidos e apresentado na tabela acima, é possível

Tabela 8: Perdas do Caso Base X perdas do Caso Três

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