Cap04 - Processo de Anlise

4
93
Capítulo
Processo
de análise
4.1 n Considerações iniciais

4.2 n Metodologia americana do Departamento
de Transportes (1985)
4.3 n Metodologia do Institute of Transportation
Engineers – ITE (1991)
4.4 n Metodologia espanhola
4.5 n Metodologia dos consultores (1984)
4.6 n Metodologia da CET-SP (1983)
4.7 n Metodologia de Grando (1986)
4.8 n Metodologias de Cybis et al. (1999)
e de Menezes (2000)
4.9 n Metodologia proposta
4.10 n Considerações finais
Bibliografia
94 Processo de análise
4.1 n Considerações iniciais

São analisadas oito metodologias, obtidas da revisão bibliográfica, destinadas à avaliação
de impactos de pólos geradores de tráfego (PGTs) nos sistemas viário e de transportes.
São elas:
a) a metodologia americana desenvolvida pelo United States Department of Transporta-
tion e pelo Institute of Transportation Engineers – ITE (1985);
b) a metodologia americana específica do ITE (1991);
c) a metodologia espanhola extraída da publicação de Calvet y Borrull (1995) e da análise
de estudos realizados por consultores daquele país;
d) as metodologias brasileiras de Cox Consultores (1984), CET-SP (1983), Grando
(1986), Cybis et al. (1999) e Menezes (2000).
Torna-se necessário salientar que as metodologias americanas são direcionadas gene-
ricamente para novos desenvolvimentos locais. Já a espanhola e as brasileiras enfatizam os
shopping centers, destacando algumas peculiaridades para esse tipo de empreendimento,
sem, contudo, perder sua abrangência e aplicabilidade aos PGTs em geral.
A seguir, é fornecido um resumo das metodologias citadas, quando possível com o
respectivo esquema gráfico, além da descrição de algumas etapas principais, com os proce-
dimentos sugeridos para cada caso. Por fim, a partir dessa revisão bibliográfica, propõe-se
uma estrutura de procedimentos recomendada para uso na análise de PGTs.
4.2 n Metodologia americana do Departamento de Trans-

portes (1985)
A metodologia desenvolvida pelo U.S. Department of Transportation, Federal Highway
Administration e pelo Institute of Transportation Engineers dos EUA, em 1985, apresen-
ta, na Figura 4.1, o esquema geral das fases, que podem ser descritas resumidamente da
seguinte forma:
Fase I – estudo do projeto baseado na discussão e concordância dos órgãos locais;
Fase II – estima o futuro background do tráfego sem o desenvolvimento local, isto é,
sem o pólo gerador de tráfego — PGT;
Fase III – trata exclusivamente do PGT, do tráfego gerado e da organização de dados a
serem combinados com os da fase II;
Fase IV – estabelece o tráfego total, para o PGT em pleno funcionamento e ocupado;
Fase V – é um processo criativo, que identifica e analisa alternativas de acessos ao PGT,
relacionadas aos melhoramentos;
Fase VI – negociação entre órgãos locais e planejadores;
Fase VII – implementação dos melhoramentos.
Metodologia americana do Departamento de Transportes 95
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FIGURA 4.1 Metodologia do U.S. Department of Transportation.

O processo de avaliação de impactos para pólos geradores de tráfego pode ser mais
detalhado, conforme é feito a seguir.
Na fase I, é estabelecido o projeto de estudo e verificado o pico horário do tráfego
existente, desenvolvendo-se as seguintes atividades:
a) confirmar o programa do desenvolvimento local (PGT), isto é, o uso do solo proposto,
o ano em que estará plenamente desenvolvido, a circulação, o estacionamento etc.;
b) realizar encontro com órgãos locais para estabelecimento de área de estudos e parâ-
metros;
c) estabelecer os parâmetros do projeto de estudo referentes ao ano 0 e aos anos 5, 10 e
20 após a abertura do PGT; esses aspectos compreendem definição da área de estudo,
dos sistemas viários principal e secundário, volumes de tráfego, estudo de interseções
e acessos etc.;
d) avaliar os dados necessários;
e) tabular os dados e calcular o nível de serviço;
f) identificar os acessos, as restrições de circulação e as oportunidades, o que envolve um
sumário escrito e um gráfico da situação do tráfego em geral.
Na fase II, estima-se o pico horário do tráfego futuro, sem o PGT. Essa avaliação en-
volve outras operações, como:
a) estabelecer as taxas de crescimento passado nos corredores-chaves;
b) identificar as mudanças na rede viária e as características do tipo e da densidade do uso
do solo;
c) projetar o pico horário da fase I para o horizonte de projeto;
d) calcular o nível de serviço;
e) identificar possíveis mudanças entre a situação existente e a futura.
Na fase III, estima-se o pico horário de tráfego a partir da abertura do PGT ao público.
Para isso é necessário:
a) selecionar e aplicar apropriadas taxas de geração de viagens;
b) determinar modelos de distribuição e alocação de viagens para a rede viária.
O resultado da fase III é combinado com o da fase II.
Na fase IV, projeta-se o futuro pico horário, depois do desenvolvimento do PGT. Nesse
objetivo deve-se:
a) combinar o background do tráfego da fase II com sua alocação da fase III para encon-
trar o pico horário total do tráfego; leve-se em conta que os picos horários da manhã
e da tarde da fase II, sem o PGT, mais os picos horários da manhã e da tarde, a partir
da abertura do PGT, proveniente da geração de viagens, é igual ao volume total do pico
horário da rede com o PGT;
Metodologia americana do Departamento de Transportes 97
b) calcular o nível de serviço da situação final e comparar com os níveis de serviço das
fases I e II;
c) identificar as mudanças entre os resultados das fases I, II e IV.
Na fase V, a preocupação é desenvolver acessos locais com indicação de soluções, tendo

em mente a importância de:
a) avaliar soluções alternativas para encontrar níveis de serviço aceitáveis;
b) selecionar soluções preferenciais; documentar decisões.
O objetivo da fase VI é negociar. Para isso, são fundamentais:

a) negociações entre órgãos locais e planejadores para a obtenção de acordo a respeito do
projeto para o desenvolvimento proposto;
b) análise técnica suplementar para resolver questões pendentes.
Na fase VII, visa-se à implementação do projeto de transporte. A realização desse passo

envolve algumas medidas, como:
a) preparar planos para a construção de rodovias e estacionamentos, além da tomada de
outras medidas operacionais;
b) desenvolver projetos de sinalização;
c) financiamento privado para a implementação de melhoramentos nas operações do
tráfego e de rodovias.
Na metodologia americana, os métodos utilizados para as diversas etapas de previsão

de demanda normalmente estão ligados a procedimentos para os usos comerciais ou de
vendas, condizentes à situação. As etapas desses procedimentos descritas a seguir estão
incluídas nas fases já mencionadas anteriormente.
Descreve-se de maneira geral estes procedimentos.
Etapa de geração de viagens

Há 5 passos a considerar para a seleção da taxa de geração de viagens, e a decisão final
será função do uso do solo projetado e sua complexidade. Esses passos são:
1. checar as taxas de geração de viagens locais disponíveis, isto é, viagens de veículos por
pólo gerador de tráfego por dia, a partir de horários de pico da manhã e da tarde,
entradas e saídas para o local;
2. checar a utilização das taxas sugeridas na referência do Transportation Research Board
– TRB (1978), para aplicação nas taxas de viagem;
3. checar as taxas do ITE, do documento Trip Generation do mesmo órgão;
4. desenvolver uma taxa de viagens especial, se as taxas locais não estiverem disponíveis,
pesquisando o local projetado para o horário de pico e o volume diário de tráfego num
dia da semana típico;
5. selecionar a taxa de viagens mais apropriada e aplicar nas unidades propostas para en-
contrar o máximo total de viagens a serem geradas fora do local. Se o conjunto de lojas
que constituem o empreendimento for muito diversificado, fornecer possível variação
nas viagens geradas. Testar se a variação pode influenciar os resultados.
Etapas de distribuição e alocação do tráfego

Há algumas técnicas que podem ser adotadas e que são sugeridas a seguir:
1. a distribuição de viagens baseada em estudos prévios, isto é, a percentagem de viagens
locais geradas, no caso de cada corredor de aproximação, documentadas em estudos
prévios para os locais próximos;
2. julgamento por experiência e conhecimento das condições locais;
3. a combinação dos procedimentos apresentados nos itens 1. e 2.;
4. a utilização de uma análise do código postal para um representativo uso do solo;
5. recorrer ao item 4. mais a análise das residências, se num período de estudo de 20
anos houver troca significativa do modelo de distribuição de viagens;
6. adoção dos resultados do modelo relativo ao padrão de viagens mais abrangente na
área de estudo e incluir tabelas indicativas do propósito das viagens.
7. uso do modelo gravitacional, conforme descrição da referência do TRB (1978).
Ainda na referência anteriormente citada, mais adiante, aparece uma observação

sobre a área de mercado para shopping centers regionais. Ela é calculada com base nos
dados populaconais ou de emprego disponíveis no censo. Uma vez que os setores dentro
da área de mercado são definidos, a população total ou de empregos dentro de cada setor
é dividida em percentagens para cada um deles. Leva-se em conta a concorrência entre
centros.
Uma vez definidos os setores do mercado e suas percentagens, essas parcelas do total
da área de mercado podem ser alocadas para uma rota de acesso específica. É uma maneira
de se fazerem distribuição e alocação do tráfego a partir da área de mercado.
Etapa de escolha modal

Em relação ao uso comercial ou de vendas, o documento de referência apenas cita que
é necessário conhecer as percentagens de viagens diárias que são usadas por transporte co-
letivo, porque as viagens por comércio são mais difusas no decorrer do dia. A percentagem
de escolha modal é adotada para reduzir o número de viagens geradas pelo projeto.
Metodologia do Institute of Transportation Engineers - ITE 99
4.3 n Metodologia do Institute of Transportation

Engineers — ITE (1991)
O método do ITE – Institute of Transportation Engineers (1991) foi desenvolvido para
PGT em geral e salienta duas preocupações principais com o tráfego no caso de estudos de
impactos. São elas:
∑ a previsão do tráfego não local;
∑ a previsão do tráfego gerado pelo PGT (denominado tráfego local).
4.3.1 Estudo do tráfego não local

Define-se tráfego não local, como aquele de passagem que atravessa a área de estudo e não
tem origem ou destino nela. Também, o tráfego gerado por outros desenvolvimentos da
área de estudo, com origem ou destino nessa área.
O ITE sugere três métodos de projeção do tráfego não local. São eles:
a) Método Build-up ou método de agregação

É tipicamente apropriado para áreas de moderado crescimento, utilizado usualmente
quando os projetos têm horizonte de 10 anos ou menos e, muitas vezes, quando há
boas informações locais.
O método consiste em estimar o horário de pico a ser gerado pelos desenvolvimentos
aprovados para construção e antecipá-los para a área de estudo. O procedimento é o
seguinte:
∑ avaliar os impactos dos melhoramentos do sistema considerado durante o período
de previsão;
∑ identificar o desenvolvimento da área em estudo dentro do período de previsão;
∑ estimar a geração de viagens a partir dos desenvolvimentos previstos para a área;
∑ estimar a distribuição direcional dessas viagens;
∑ alocar esse tráfego;
∑ estimar o crescimento do tráfego de passagem;
∑ somar o tráfego da área em estudo com o tráfego de passagem;
∑ checar a lógica dos resultados e ajustar se necessário.
b) Uso da área ou subárea do plano de transportes

Trata-se de projetar volumes derivados dos estudos de planejamento de transportes
para grandes projetos ou de impactos regionais.
c) Taxa de crescimento
Método usado tipicamente em pequenos projetos, que serão construídos em 1 ou 2
anos, quando as taxas dos 5 anos anteriores se mostrarem estáveis em relação às taxas
de crescimento.
4.3.2 Estudo da geração do tráfego local

O ITE sugere para cálculo de geração de viagens a utilização das taxas e equações presentes
no livro Trip Generation. Esse livro, do próprio ITE, fornece tais fórmulas para diferentes
usos do solo. Além disso, deve-se:
∑ observar as características locais e peculiares de cada caso em que foram coletados
os dados;
∑ escolher o período de tempo apropriado para definir os horários de pico, e as
variações horárias e sazonais;
∑ utilizar dados que não sejam muito antigos para previsões;
∑ observar a escolha modal;
∑ observar as categorias de viagens.
4.3.3 Estudo da distribuição de viagens e alocação do tráfego local

A intensidade do tráfego que chegará ao local depende de muitos fatores:
∑ o tipo de desenvolvimento proposto e a área para a qual ele atrairá o tráfego;
∑ desenvolvimentos concorrentes;
∑ o tamanho do desenvolvimento proposto;
∑ o uso do solo ao redor e a população;
∑ condições do sistema viário ao redor.
Segundo o ITE, há três métodos comumente aceitáveis para estimar a distribuição de
viagens. São eles:
a) Método por analogia
Um método por analogia pode ser usado na determinação da distribuição de viagens se um
desenvolvimento similar ao proposto existe e é localizado nas proximidades. Os dados do
empreendimento existente podem ser coletados por meio de contadores automáticos e mé-
todos de distribuição, como código postal, e por analogia os valores podem ser adaptados
ao desenvolvimento projetado.
b) Modelos de distribuição
Entre eles, o mais utilizado é o gravitacional.
Metodologia espanhola 101
c) Dados circunvizinhos
A origem e a distribuição de destinos podem ser desenvolvidas quando uma base de dados
socioeconômicos e demográficos detalhados por zona está disponível para o ano de estudo.
Na maioria dos casos, a população pode ser usada como uma base para a estimativa de
distribuição, por exemplo, de comércio. A distribuição do tráfego local pode ser estimada e
representada em percentagem, para cada zona ou direção de viagem.
Quando não se utiliza o modelo gravitacional de distribuição de viagens, uma curva de
comprimento de viagem pode ser adotada. Quanto à alocação do tráfego, essa pode ser
feita manualmente ou pela aplicação de modelos computadorizados.
Qualquer que seja o tipo utilizado para alocação, deve-se levar em consideração o
comprimento da viagem, especialmente em grandes áreas de estudo, pois muitas viagens
poderão se realizar para destinos a poucos quilômetros do local.
4.4 n Metodologia espanhola

Destacam-se aqui as práticas e abordagens adotadas na Catalunha, particularmente em
Barcelona, tendo como base a publicação de Calvet y Borrull (1995) e os estudos de con-
sultores (1986-1996). A metodologia extraída dessas duas fontes, embora não esteja for-
malmente estruturada, será a seguir comentada e analisada, com uma síntese esquemática
na Figura 4.2.
Analisando-se comparativamente a metodologia de Goldner & Portugal (1993) — con-
solidada em Goldner (1994), conforme descrito no item 4.7 — e a derivada dos trabalhos
de Calvet y Borrull e das Consultoras, constata-se que a primeira é mais detalhada e mais
bem sistematizada, apesar de cobrir um campo de atuação mais restrito. A segunda é mais
ampla, preocupa-se com as áreas destinadas ao armazenamento dos caminhões e táxis,
além da circulação interna dos veículos e das pessoas no PGT, tem um enfoque mais geral e
menos formalizado. Em ambos os casos, destacam-se os impactos no sistema viário, prove-
nientes das viagens por automóvel, por transporte coletivo e a pé, graças a uma estrutura
de análise apoiada nas quatro etapas tradicionais de planejamento de transportes.
Na etapa de geração de viagens, não foram encontrados modelos específicos e, sim,
taxas de produção de viagens. Os dias de maior solicitação são também tipicamente sexta-
feira e sábado. Entretanto, os estudos disponíveis não apresentam uma proposta específica
quanto ao seu emprego, recomendam uma simulação para cada dia e faixa horária, para
serem então selecionadas as condições mais críticas. A proposta, apesar de teoricamente
correta, na prática envolve maior esforço e mais recursos.
Goldner (1994) define as percentagens dos picos horários como 9,88%, para a sex-
ta-feira entre as 18 e as 19 horas, e 8,99% para o sábado entre as 18 e as 19 horas. Os
estudos de Barcelona destacam respectivamente os horários das 9 às 10 horas e das 16 às
18 horas, que não apresentam grandes diferenças com o caso brasileiro, apesar da parti-
cularidade dos horários de funcionamento das atividades socioeconômicas na Espanha. Os
fatores de pico horário variam de 10 a 18%, sendo mais freqüente 14% para os dias de
semana e 11% para o sábado. Tais valores são de 20 a 40% superiores aos observados no
Brasil, em virtude de refletirem a acumulação máxima de veículos e não o fluxo de entrada,
que nesse caso exigiria a aplicação do tempo médio de permanência. Em ambas as situa-
ções, o comportamento da demanda ao longo do tempo é mais estável no sábado. Ainda, o
volume médio do sábado em relação ao da sexta-feira tende a variar em Barcelona de 1,07
a 1,46. O limite superior, mais associado aos shoppings periféricos, é bem maior que o
valor recomendado por Goldner (1,099), o que indica que, no primeiro caso, a participação
do sábado é mais significativa no total da demanda.
A distribuição modal, no caso espanhol, não é definida a partir de modelos específicos
e, sim, com base na experiência do planejador, que parte das condições geográficas e so-
cioeconômicas, dos tipos de clientes, da acessibilidade e da existência de outros meios de
transportes.
No que se refere a distribuição de viagens, tanto Goldner (1994) como os trabalhos de
Barcelona sugerem a utilização do modelo gravitacional simples. O parâmetro b, que avalia
a resistência dos clientes à realização de um determinado tipo de deslocamento, é posi-
cionado pelo autor Calvet y Borrull (1995) entre 0,5 e 1,0. Segue a tendência observada
para os casos brasileiros, cujos valores de b são normalmente inferiores a 1 (ver item 4.7,
equação 4.1), apesar de diferir do valor 3 encontrado para a constante b pela pesquisa do
TRB (1978).
Para o dimensionamento do estacionamento, Goldner (1994) sugere que o número
mínimo de vagas seja igual ao volume horário estimado pelo projeto multiplicado pelo
tempo médio de permanência dos automóveis no estacionamento, cujos valores seriam
equivalentes a 1,72 hora para as sextas e 1,96 para os sábados. Em Barcelona também se
verifica um tempo médio de permanência maior nos sábados (2,0 a 2,5 horas) que nos dias
úteis (1,5 a 2,0 horas). Calvet y Borrull (1995) faz o dimensionamento multiplicando o
número máximo de automóveis no estacionamento pela percentagem de automóveis que o
utilizam e divide ainda esse produto por 1,05, que é o fator que contempla os automóveis
em circulação dentro do estacionamento.
Quanto à “categoria de viagem”, que define dentre o tráfego gerado a parcela efeti-
vamente nova e aquela desviada do fluxo já existente, apesar da sua relevância na deter-
minação dos impactos viários derivados dos PGTs (Goldner, 1994 e ITE, 2001), não é ela
considerada explicitamente nos estudos analisados feitos em Barcelona.
Em relação a ocupação média dos automóveis, Goldner (1994) adota um valor corres-
pondente a 2,8 pessoas por veículo, enquanto os estudos de Barcelona comumente indicam
valores um pouco menores: de 1,8 a 2,0 para os dias de semana e de 2,0 a 2,7 para os
sábados.
Metodologia espanhola 103
Análise da situação atual
Área de estudo
Rede viária
Rede de transporte público (linhas, freqüência)
Demanda de tráfego (vias de acesso, interseções críticas,
percentagem na hora do pico)
Geração de viagens
Tipo e tamanho do empreendimento

Uso de taxas de geração de viagens por unidade de medida
(ex.: 100 m2 de área bruta locável), fluxo diário
Percentagem de viagens por transporte público
Demanda de veículos e dimensionamento do estacionamento
Fluxo diário de viagens e taxa média de ocupação veicular

Máxima acumulação horária: 10 a 18% do fluxo diário (não
considera, assim, o tempo médio de permanência
Distribuição de viagens
Área de influência (isócronas < 45 minutos que englobam
cerca de 95% da demanda)
Modelo gravitacional
Variáveis intervenientes: população,
motorização, tempo de viagem
Análise
Fluxos atuais
Taxas de crescimento do tráfego veicular (2 a 3% ao ano)
Alocação qualitativa do tráfego gerado
Determinação dos locais críticos (acesso ao estacionamento,
vias adjacentes e rede em geral)
Proposições
Acessos e saídas
Controle e sinalização do tráfego (interno e externo)
Intervenções viárias
Estacionamento e carga/descarga
Outras, como as relacionadas ao transporte público
FIGURA 4.2 Estrutura típica da prática espanhola.

4.5 n Metodologia dos consultores (1984)

A partir da análise de relatórios de consultoria realizados em alguns shopping centers bra-
sileiros, obtêm-se alguns comentários a respeito da metodologia adotada.
No caso de Cox Consultores (1984), o esquema geral da metodologia pode ser obser-
vado na Figura 4.3.
Delimitação da área de influência Geração de viagens
Alocação de viagens Distribuição de viagens
Dimensionamento do
Avaliação de desempenho estacionamento
FIGURA 4.3 Metodologia de Cox Consultores.
A geração de viagens é obtida pela utilização de índices, como, por exemplo, o número
de viagens por 100 m2 de ABL (área bruta locável) para o automóvel.
A etapa de distribuição de viagens é feita empiricamente e considera uma percentagem
das viagens atraídas, a partir da população de cada zona, da distância do empreendimento,
das facilidades de acesso e de aspectos econômicos.
A área de influência é dividida em primária, secundária e terciária, conforme aspectos
de mercado e distância de viagem.
A alocação do tráfego não é explicitada claramente nos relatórios, que declaram apenas
ser essa função do melhor acesso.
Na avaliação de desempenho do sistema viário, são calculados os volumes horários de
pico gerados e levantados os fluxos nos trechos de vias principais.
O índice de desempenho utilizado é a relação volume/capacidade, e é levada em consi-
deração a categoria de viagens, no caso viagens geradas e viagens desviadas.
O dimensionamento do estacionamento se dá a partir de índices tradicionais, obtidos
empiricamente por meio de dados observados nas construções existentes. Por exemplo, no
caso de shopping centers, a dimensão aproximada é de 5 vagas por 100 m2 de ABL.
Metodologia da CET-SP 105
4.6 n Metodologia da CET-SP (1983)

A Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo sistematizou uma metodologia de
avaliação do impacto de pólos geradores de tráfego no sistema viário, conforme se observa
no fluxograma a seguir.
Modelos de geração de viagens
Viagens na hora de pico
Divisão modal Área de influência
Tempo médio de permanência Vias de acesso e do entorno

no estacionamento
Número de vagas necessárias Análise do impacto
FIGURA 4.4 Metodologia da CET-SP.
A geração de viagens resulta de modelos econométricos baseados em variáveis que

procuram explicar a capacidade de o empreendimento produzir viagens ao longo de um
dia, sem serem expressas as características desse dia, mas indicando em seus resultados as
condições representativas e de interesse para fins do projeto.
A área de influência é traçada em função da distância. No caso de shopping center, 60%
das viagens consideradas têm distância de até 5 km e 80% das viagens têm origem a até
8 km do empreendimento. Obtido o contorno da área de influência, definem-se as vias de
acesso.
É feita, para cada rota de acesso, a alocação do volume gerado, que, somado ao volu-
me existente, fornece o volume de tráfego resultante. A relação volume/capacidade (V/C)
do trecho da via é utilizada para analisar o grau de impacto, cuja avaliação a CET-SP sugere
que seja feita em três níveis:
a) impacto na área de entorno: relacionado com as características físicas do projeto, tais
como a localização e o dimensionamento de acessos, as vagas de estacionamento, a
área de carga e descarga e local de embarque e desembarque;
b) impacto nas vias de acesso: segundo o procedimento já descrito;
c) impacto na área: a ser utilizado num agrupamento de grandes pólos. Esse estudo
conduz a soluções mais amplas com novas ligações, aberturas de novas vias, novos
esquemas de circulação, regulamentação do estacionamento e controle do uso do solo
adjacente.
Observe-se que as proposições são apresentadas de forma qualitativa, exigindo do

usuário um conhecimento específico do assunto, pois as etapas não são detalhadas e siste-
matizadas. Faz-se alusão também à categoria de viagens.
A etapa de distribuição de viagens não é explicitada formalmente.
Não são especificados os horários de pico considerados para o shopping center, o que
leva a supor serem semelhantes ao horário de pico da via. A observação comparativa do
modelo de geração de viagens e do estacionamento leva à conclusão de que foram contem-
pladas para o shopping center as viagens de automóvel, suprimindo-se a etapa de divisão
modal.
O trabalho apresenta também um modelo de dimensionamento do estacionamento,
que é obtido pelo valor correspondente ao de geração de viagens multiplicado pelo tempo
médio de permanência por automóvel, valor esse que, para shopping center, foi considera-
do igual a 1,0, ou seja uma hora.
4.7 n Metodologia de Grando (1986)

A metodologia de Grando compreende 7 etapas, como pode ser observado na Figura 4.5.
O modelo envolve basicamente os procedimentos a seguir destacados.
Conhecimento do problema local
É caracterização do PGT no que se refere a localização, especificidades urbanas, tama-
nho, número de vagas de estacionamento etc.
Delimitação da área de influência
Seu objetivo é o traçado de isócronas e isócotas, associadas ao levantamento do mer-
cado competitivo, obtido do estudo de viabilidade econômica.
Aspectos gerais dos sistemas viários e de transportes
Envolve a classificação do sistema viário e a análise do sistema de transportes que
serve ao PGT.
Metodologia de Grando 107
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FIGURA 4.5 Metodologia de Grando.
Escolha modal
É um estudo qualitativo, isto é, apenas uma análise dos diferentes meios de transporte
que servem o PGT.
Geração de viagens
O objetivo aqui é sugerir modelos econométricos de geração de viagens, para o dia
típico considerado, ou seja, no caso de shopping center, a média dos sábados do ano.
É estabelecida então a relação entre o sábado médio e a sexta-feira média. Definem-se
os horários do pico de entrada e saída, bem como o volume horário de projeto para a
sexta-feira e o sábado. Ainda leva-se em consideração a categoria de viagens.
Distribuição de viagens
Define-se um modelo empírico, com subdivisão da área de influência em quadrantes
e definição das percentagens das viagens por zona de tráfego, baseado em dados da
população, frota de veículos etc.
Delimitação da área crítica
Essa é a área, nas proximidades do PGT, onde se realizam os movimentos de acesso ao
pólo. Para os shopping centers, essa área varia de 500 a 2.000 metros de distância do
estabelecimento.
Estudo dos pontos críticos
Faz-se uma seleção dos trechos de vias, interseções e demais componentes viários que
sofrem impacto direto das viagens ao PGT.
Alocação do tráfego gerado aos pontos críticos
Baseia-se no método do “tudo ou nada”, levando em consideração a relação entre o
tráfego de entrada e o tráfego de saída do PGT. É necessário ressaltar que na meto-
dologia a etapa de alocação foi colocada junto ao bloco denominado demanda, já que
essa etapa representa uma interface entre a demanda e a oferta e porque a maioria das
bibliografias assim o faz.
Levantamento da situação atual e cálculo da capacidade
Corresponde ao levantamento do volume de tráfego existente e ao cálculo da capaci-
dade de vias e interseções.
Determinação dos volumes totais de tráfego, definição dos níveis de desempenho e análise
dos resultados
Envolve a soma dos volumes existentes mais os volumes gerados, a avaliação da re-
lação volume/capacidade (V/C), no caso de trechos de vias, e do grau de saturação e
atraso médio de veículos, em caso de interseções.
Dimensionamento do estacionamento
Para isso define-se o número mínimo de vagas como produto entre o volume horário
de projeto e o tempo médio de permanência dos veículos no estacionamento.
A seguir, Goldner & Portugal (1993), com base nessa estrutura, evoluíram e desenvol-
veram a proposta apresentada esquematicamente na Figura 4.6.
As etapas que compõem a metodologia são descritas resumidamente a seguir (Goldner
& Portugal, 2002).
1. Caracterização do problema
Constitui-se no conhecimento do problema, isto é, a localização do PGT a ser construí-
do, seu tamanho, o número de vagas de estacionamento etc.
Em seguida faz-se o traçado da área de influência, utilizando-se como critérios o tem-
po de viagem e a distância de viagem, bem como a localização do comércio concorrente.
Estuda-se também o local onde será implantado o PGT, no que se refere ao sistema
viário e à disponibilidade de transporte coletivo.
Início
Caracterização do problema
Conhecimento do PGT e condições
locais
Limites da área de influência
Aspectos gerais do sistema
Geração de de transporte
viagens Escolha modal
Número
de viagens
por carro
Número de Número de
Número de viagens individuais Número de
viagens a pé viagens individuais
vagas por carro por ônibus
estacionamento
Pedestre
Demanda Delimitação atravessando Pontos de
Distribuição da da oferta da Circulação parada, localização e
escolha do área e pontos interna dimensionamento
tráfego críticos
Identificação da
situação real
Projeção da
situação real,
anos: 0; 5 e 10
Análise de
desempenho nos
anos: 0; 5 e 10
Desenvolvimento
de situações
alternativas
Grando 86
Decisão
Proposta
Fim US Department of
Transportation
FIGURA 4.6 Metodologia de Grando aperfeiçoada.

2. Geração de viagens
Considerando-se o dia e a hora de projeto para o PGT e o modelo disponível, estabe-
lecem-se as viagens geradas pelo empreendimento. Destaque-se que esses aspectos podem
variar de acordo com o propósito, ou seja, definição dos impactos no sistema viário ou
dimensionamento do estacionamento, e com a classe de PGT, que é função do porte e da
natureza do empreendimento, assim como do alcance e das características de vizinhança
da área em que se encontra localizado. Aplica-se também a percentagem da hora de pico
ao fluxo diário.
Com o modelo de geração de viagens por automóvel adotado e multiplicado pela taxa de
ocupação média dos automóveis — usualmente de 1 a 3, no geral, mas 2,8 para shopping
centers, segundo Grando —, obtém-se o número de viagens individuais por automóvel.
Com o número de viagens por automóvel na hora de pico multiplicado pelo tempo
médio de permanência dos automóveis no estacionamento, obtém-se o número mínimo de
vagas necessárias.
3. Demanda
A etapa assim denominada compreende a distribuição de viagens e a alocação do trá-
fego gerado (ver capítulo 10, para mais informações).
Na distribuição de viagens, sugere-se a utilização do modelo gravitacional, observando-
se que o valor da constante b que aparece no modelo assume normalmente valores inferio-
res a 1, em casos brasileiros, e 3 seguindo a recomendação do TRB (1978).
O procedimento completo para a realização da etapa de distribuição de viagens é o

seguinte:
1. dividir a área de influência em quadrantes, tendo como centro o PGT;
2. numerar as zonas de tráfego, por quadrante e segundo as isócronas;
3. calcular a população residente por zona de tráfego, dado normalmente encontrado na
distribuição da população por bairro da cidade em questão;
4. por um índice de mobilidade, calcular o número de viagens para compras produzidas
por cada zona;
5. estimar o volume total de viagens atraídas pelo PGT por meio dos modelos de geração
de viagens sugeridos;
6. aplicar o modelo gravitacional, composto dos seguintes passos:
a) Computar o índice de acessibilidade por setor

AB
xs = (4.1)
ts ⋅ B b
Onde: xs = índice de acessibilidade do setor s

s = setor da área de estudo
B = isócrona
AB = viagens atraídas pela isócrona B dentro do setor s
b = constante exponencial para o modelo gravitacional, função do propósito de
viagem.
ts = tempo de viagem do centróide da zona até o PGT
b) Calcular as viagens vindas do PGT para cada setor, segundo a orientação geográ-
fica
Pi ⋅ xs (4.2)
Tis =
Σ xs
Onde: Tis = viagens vindas da origem i para o setor s
Pi = viagens geradas na origem i
xs = índice de acessibilidade do setor s
c) Calcular as viagens vindas do PGT para cada isócrona dentro do setor de estudo,
para efeito de atenuação
Pi ⋅ AB
b
Tis, B = ts ⋅ B (4.3)
Σ xs
Onde: Tis,B = viagens da origem i para a isócrona B do setor s
Quanto à etapa de alocação de tráfego, utiliza-se o método do “tudo ou nada”, fa-

zendo-se a alocação do tráfego existente juntamente com a do tráfego gerado na região
próxima ao PGT.
4. Oferta
A oferta engloba a delimitação da área crítica e dos pontos críticos. Define-se como
área crítica aquela área no entorno do PGT para a qual o tráfego converge. Segundo estu-
dos anteriores realizados por Goldner (1994), essa área está compreendida num raio de
500 metros para pequenos shopping centers, de 1.000 a 2.000 metros para shoppings de
tamanho médio e de mais de 2.000 metros para os grandes.
São chamados pontos críticos, as interseções e trechos de vias dentro da área crítica,
nos quais serão realizados os estudos de tráfego.
5. Escolha modal
A etapa de escolha modal recebe um tratamento diferenciado das demais etapas, pois
representa um fator importante e tem sido amplamente estudada por meio de abordagens
agregada e desagregada (Goldner, 1994).
Os modelos agregados desenvolvidos permitem calcular a probabilidade de escolha de

automóvel e de ônibus para a realização da viagem. No caso do automóvel, consideram-se
a renda média do cliente e o número de vagas do estabelecimento. No segundo caso, levam-
se em conta, além da renda média do cliente, o número de empregados e a distância do
empreendimento ao centro da cidade.
Considera-se que tais modelos devam ser usados apenas em casos de estudos preli-
minares, pois para os estudos definitivos recomendam-se os modelos desagregados. Esses
últimos foram obtidos a partir da calibração do modelo Logit multinomial, feita com dados
levantados in loco, por meio de entrevistas aos usuários de dois shopping centers da cidade
do Rio de Janeiro, um localizado dentro e outro fora da área urbana.
Com o modelo de escolha modal definido em função da utilidade, pode-se então calcular
as probabilidades para os diferentes meios de transporte, automóveis e ônibus, ou para o
deslocamento a pé. Com as probabilidades associadas às modalidades de transporte, pode-se
obter, por regra de três, o número de viagens individuais por ônibus (Xb) e a pé (Xf).
prob (ônibus) —Xb
prob (auto) —número de viagens individuais por automóveis
prob (a pé) —Xf
prob (auto) —número de viagens individuais por automóveis
Para a obtenção do número de viagens horárias por ônibus e a pé, é necessário co-
nhecer a percentagem de pico horário correspondente às viagens individuais por ônibus e a
pé, o que não foi possível realizar neste trabalho. Com os valores da demanda horária por
viagens de ônibus e a pé, pode-se então dimensionar a travessia de pedestres, a circulação
interna dos mesmos e estudar o dimensionamento dos pontos de parada dos ônibus.
6. Levantamento da situação atual

Depois de definidos os pontos críticos do sistema viário, isto é, os pontos nos quais
se considera relevante a avaliação do impacto do PGT, faz-se o levantamento dos dados de
campo nesses locais.
Esses levantamentos incluem contagens de tráfego classificadas e por movimento,
levantamento dos pontos de parada de ônibus, dos tempos semafóricos de veículos e pe-
destres, das características físicas das vias etc.
Com esses dados, calcula-se a capacidade dos elementos do sistema viário, segundo
métodos tradicionais de Engenharia de Tráfego.
7. Projeção da situação atual — Anos zero, 5 e 10

Experiências anteriores de aplicação das metodologias mostraram que não basta que
estas sejam desenvolvidas e avaliadas para o ano de abertura do PGT (zero), mas, sim,
devem ser projetadas ao longo dos anos, nos períodos de 5 a 10 anos após abertura.
No Brasil, devido à escassez de dados e às incertezas político-administrativas em geral

e em particular no setor de transportes, o planejamento a médio e longo prazo é difícil de
ser realizado. Com base também na experiência de consultores da área, considera-se que o
período de 10 anos permite que se tenha uma visão dos problemas que advêm da abertura
do PGT. Segundo esses especialistas, após 10 anos de funcionamento, é natural que o PGT
passe por uma reforma em termos gerais e relativa a facilidades de transportes.
A precisão das projeções realizadas depende fundamentalmente dos dados de tráfego,
transportes e uso do solo, disponíveis nos órgãos públicos da cidade em que o PGT está se
instalando.
De maneira a orientar o planejador da área, enviou-se um questionário aos adminis-
tradores dos shopping centers, com algumas questões sobre o crescimento do tráfego do
empreendimento ao longo dos anos. Infelizmente os dados não forneceram informações
suficientes para que se pudesse sugerir taxas de crescimento anuais de tráfego de shopping
centers. O que se observou na amostra estudada é que shopping centers com número de
vagas de estacionamento restrito à capacidade, às vezes atingiram a saturação dessas va-
gas já no ano de abertura, mantendo o movimento ao longo dos anos. Em casos em que o
número de vagas contou com folga de capacidade, pôde-se observar até casos de grande
disponibilidade de vagas, pela restrição do uso de automóveis, em decorrência das graves
crises econômicas pelas quais passou o País ao longo dos anos. Também ocorreram casos
de crescimento positivo do tráfego, porém com taxas diferenciadas entre os shopping
centers. Em função desse quadro de instabilidade, chegou-se à conclusão de que se torna
difícil recomendar um índice de crescimento para ser utilizado em projeções de demanda
de shopping centers, fato que sugere a necessidade de um aprofundamento do assunto em
estudos posteriores, abrangendo inclusive outros PGTs.
De modo menos preciso, para se ter uma visão do futuro para planejamento, pode-se
projetar o tráfego existente nas vias para os próximos 5 e 10 anos, segundo índices dos ór-
gãos de trânsito, e adicionar o tráfego do ano de abertura do PGT para essa situação. Isso
apenas fornece uma noção dos acontecimentos futuros, que pode ser útil ao planejador de
transportes, especialmente em situações em que no ano zero o sistema viário já apresenta
um quadro desfavorável.
8. Análise de desempenho — Anos zero, 5 e 10

Com os dados da situação atual e os dados da demanda projetada, podem-se obter
os índices de desempenho do sistema viário, e comparar os níveis de serviço da situação
anterior à implantação do PGT com a situação posterior: o ano de abertura, após 5 anos e
após 10 anos de funcionamento.
Os índices de desempenho utilizados são tradicionalmente conhecidos na Engenharia
de Tráfego, tais como a relação volume/capacidade para trechos de vias e o grau de satura-
ção e atraso para interseções com semáforos, entre outros.
É importante ressaltar que se deve fazer o estudo das situações com e sem o PGT.
9. Desenvolvimento de soluções alternativas

Com os dados da etapa anterior, é possível visualizar os pontos onde se torna neces-
sário realizar melhoramentos e obras no sistema viário, em termos de infra-estrutura,
sinalização vertical e horizontal e sinalização semafórica, de modo a minimizar os impactos
do PGT na área do entorno, sempre que se julgar necessário e suficiente esse tipo de in-
tervenção.
Deve-se fazer uma avaliação financeira das obras e melhoramentos operacionais neces-
sários e estudar de quem será a responsabilidade pela execução e pagamento desses.
Novamente convém salientar que as soluções devem contemplar os dois cenários: com
e sem o PGT. Isso para que fique claro o impacto causado pelo PGT, e para que a solução
sugerida satisfaça as necessidades decorrentes desse impacto.
10. Tomada de decisão

Trata-se de uma fase que envolve negociações entre o empreendedor e o órgão pú-
blico. São apresentadas as proposições de melhorias para os interessados e definidas as
responsabilidades.
Cabe ao órgão público, então, a responsabilidade de julgar o relatório apresentado e,
dependendo da situação, liberar ou não a construção do PGT e das respectivas obras viárias
necessárias.
A metodologia aqui proposta visa fundamentalmente a assessorar esse processo de
tomada de decisão e fornecer um procedimento sistematizado, apoiado no equacionamento
do problema e na visualização das soluções cabíveis em cada caso.
4.8 n Metodologias de Cybis et al. (1999)

e de Menezes (2000)
De acordo com a avaliação do estado da arte de estudos do impacto de pólos geradores
de tráfego no Brasil, realizada por Cybis et al. (1999), verificou-se que eles tendem a se
concentrar no potencial de geração de viagens, no dimensionamento das vagas de estacio-
namento, na avaliação das condições de tráfego na rede viária circunvizinha aos empre-
endimentos e na determinação da capacidade dos portões de acesso ao empreendimento.
Os autores desenvolveram, então, uma metodologia para determinar o impacto de um
complexo caracterizado por vários estabelecimentos, incluindo um shopping center. Eles
estimam esse impacto na dimensão de uma rede viária abrangente e nas características
de cenários futuros, com maior adensamento urbano, em vista de uso e ocupação do solo
em bairros periféricos ao complexo. Chegaram também a resultados com a aplicação da
metodologia, destacando-se aqueles que geraram subsídios para a reavaliação do plano de
desenvolvimento viário da zona sul da cidade de Porto Alegre. Já Menezes (2000) incorpo-
ra explicitamente os impactos ambientais no processo de análise de PGTs.
Metodologia de Cybis et al. e de Menezes 115
4.8.1 Perspectivas de Cybis et al. (1999)

Conforme síntese feita a partir de Cybis et al. (1999), o estudo de circulação viária envol-
veu a realização das etapas inter-relacionadas a seguir resumidas.
1. Caracterização da área de abrangência e padrões de viagens

A área de abragência corresponde à região interna de uma isócrona, cujos limites estão
a 30 minutos do acesso ao empreendimento. Segundo Goldner (1994), essa área concentra
98,8% das viagens geradas por shopping centers.
A área de abrangência foi subdividida em duas partes. A área mais próxima, sujeita à
grande interferência do pólo gerador a ponto de sofrer modificações nos padrões de uso do
solo, recebeu a denominação de área de influência ou área interna. Coube a ela um trata-
mento mais detalhado com representação mais densa da rede viária e maior desagregação
do zoneamento. A área mais distante do empreendimento recebeu um tratamento mais
agregado e foi denominada área externa ou área de contribuição. Tal área deve ser dis-
cretizada em zonas de tráfego, recomendando-se, quando disponível, aproveitar o mesmo
procedimento adotado na mais recente pesquisa domiciliar de origem—destino. As zonas
de tráfego (ZTs), pertencentes à área interna, tendem a ser excessivamente extensas para
o nível de detalhamento requerido pela modelagem, o que sugere sua subdivisão. O número
de viagens das novas zonas resultantes, assim como população e outras informações socio-
econômicas, são também subdivididas com base na proporção da extensão viária nas zonas
desagregadas em relação à extensão total na zona original. Já as ZTs correspondentes à
área externa são usualmente agregadas em grandes zonas de contribuição de viagens.
Os padrões atuais de viagens devem ser caracterizados normalmente envolvendo a
construção da matriz de viagens por automóvel. Recomenda-se nesse sentido a utilização
do modelo de maximização de entropia Emme/2, incluído no modelo computadorizado de
alocação de tráfego Saturn. O Emme/2 atualiza matrizes de viagem a partir da configu-
ração da rede e de contagens volumétricas de tráfego realizadas em locais estratégicos e
representativos da rede no período de interesse.
2. Geração de viagens
Nesse estudo considerou-se:
a) que cada um dos estabelecimentos do complexo possui um potencial diferenciado de
geração de viagens;
b) que os horários de pico dos diferentes estabelecimentos implicam mais intensidade da
rede viária em tais períodos;
c) que a rede viária apresenta variabilidade de fluxos ao longo do dia, ao longo da semana
e até do mês; deve-se, assim, analisar a pior situação, aquela resultante da combinação
de tráfego existente mais tráfego gerado que carregue de forma mais intensa a rede
viária;
d) que uma determinada proporção das viagens atraídas pelo complexo origina-se do
fluxo que hoje carrega a rede viária.
A literatura técnica brasileira refere-se, para o caso de shopping centers, a dois modelos
de geração que determinam o total de automóveis atraídos durante a hora de pico. Ambos
são formulados a partir de observações realizadas em vários empreendimentos. O modelo
mais antigo é o da CET-SP (1983), enquanto o outro modelo de geração é o de Goldner
(1994), sendo este último o utilizado, por ser mais recente e por representar melhor um
padrão mais atual de uso de shoppings no Brasil. Além disso, o total de tráfego gerado é
maior que o obtido pelo modelo da CET e, por conseqüência, possibilita mais segurança na
análise. Ainda, verificou-se que o modelo de Grando (1986), aplicado à configuração do
Shopping Praia de Belas, complexo de grande porte em Porto Alegre, apresentou uma boa
aproximação das viagens por automóvel, a partir dos registros históricos de controle da
freqüência em estacionamento daquele estabelecimento.
Para as taxas de geração de hotéis e centros de eventos, na falta de valores nacionais,
utilizaram-se aqueles indicados pela Federal Highway Administration – FHWA dos EUA
(Mehra & Keller, 1985). Essas taxas norte-americanas também dizem respeito à hora de
pico, que, nesse caso, pode ser distinta da hora pico do shopping. Como dos cálculos resul-
taram valores equivalentes a 10% do total de automóveis gerado pelo shopping, novamen-
te, em favor da segurança da avaliação, foram consideradas as horas de pico dos distintos
estabelecimentos.
Para fins de carregamento da rede, a maior preocupação reside com as viagens primá-
rias, ou seja, no tráfego adicional gerado pelo complexo na rede viária. Dados norte-ameri-
canos indicam que, para um complexo com as dimensões do estudado, o número de viagens
primárias deve se aproximar dos 70%, valor também observado em estudo realizado com
usuários do Shopping Rio-Sul, no Rio de Janeiro, em uma sexta-feira entre as 17h30 e as
20h30 (Conceição, 1984), circunstância em que as viagens desviadas eram da ordem de
10% e as viagens não desviadas respondiam por 20%. Decidiu-se, portanto, utilizar esses
valores no presente estudo.
Foi também necessário estimar o fluxo de saída do complexo, que ocorre no mesmo
período de pico e que também contribui para a rede viária circunvizinha. Levantamento
realizado com relação ao Shopping Center Praia de Belas em Porto Alegre indicou que, no
período das 18 às 19 horas, o fluxo que sai do estabelecimento representa 98% do que
entra. O equilíbrio entre fluxo de entrada e saída é também apontado nas recomendações
do Institute of Transportation Engineers dos EUA (ITE, 1986).
3. Distribuição das viagens geradas pelo empreendimento

A etapa de distribuição de viagens define as ZTs de origem e destino das viagens ge-
radas pelo empreendimento. O procedimento adotado para a distribuição incluiu apenas
as viagens primárias. As viagens não desviadas já estão na rede. As viagens desviadas,
entretanto, apresentam características mais complexas. Não existem dados sobre o com-
portamento desses usuários que possibilitem estimar suas procedências. Considerando que
essas viagens também já estão na rede, embora não passem pelas vias adjacentes e que dão
acesso ao empreendimento, e que representam apenas 10% das viagens por ele atraídas,
elas não foram explicitamente incluídas no procedimento de distribuição.
Nesse processo foi utilizado um modelo de tipo gravitacional, similar ao usado por
Grando (1986), expresso pela equação 4.3, em que se pressume que:
a) o potencial de atração de viagens de cada ZT para o empreendimento é proporcional à
frota de automóveis da zona: parte-se do princípio que a frota seja um indício do nível
de renda e do nível de mobilidade da população da ZT;
b) a incidência de viagens da ZT ao empreendimento é inversamente proporcional ao
tempo de viagem entre eles.
A formulação adotada no modelo gravitacional, portanto, foi:
Fi
Ti b
Vi = n
× V total (4.4)
Fi
∑tb
i =1 i
onde Vtotal é o total de viagens geradas pelo shopping ; Vi é a parcela das viagens geradas
pelo shopping na ZT i ; Fi é a frota de veículos da ZT i ; ti é a impedância, ou seja, o tempo de
viagem da ZT i até o shopping ; n é total de zonas de tráfego; b é o expoente da impedância
no modelo gravitacional.
No estudo, foi presumida a simetria entre viagens atraídas e produzidas pelo empre-
endimento. O processo de distribuição das viagens geradas pelo empreendimento sobre as
zonas de tráfego do estudo obedeceu às seguintes fases:
a) determinação dos tempos de viagem das ZTs ao empreendimento, obtidos a partir do
mapa de isócronas;
b) determinação dos fatores de ponderação Fi /Tib de cada ZT;
c) calibração do modelo gravitacional, isto é, definição do parâmetro b ;
d) identificação das viagens atraídas e produzidas pelo empreendimento às zonas de trá-
fego do estudo.
A calibração do modelo gravitacional de distribuição procurou adequar o número de

viagens atribuídas às diversas ZTs ao padrão de distribuição descrito na Tabela 4.1, apre-
sentado por Goldner (1994), que associa, numa relação inversa, os percentuais do total
de viagens geradas por shopping centers ao tempo de acesso, tendo por base a análise
de dados de campo. Corrêa (1998) apresenta uma revisão que envolve vários trabalhos
nacionais e internacionais voltados à determinação da área de influência de shopping
centers.
TABELA 4.1 Distribuição de viagens geradas

Isócrona Parcela do total de viagens
Até 10 min 55,4%
10 a 20 min 36,2%
20 a 30 min 37,2%
Além de 30 min 31,2%
4. Prognóstico do crescimento do tráfego

Essa etapa foi realizada a partir de dados provenientes de um cenário de adensamento
de uso do solo, previsto para a área localizada no entorno do empreendimento, estudo
descrito em Turkienicz (1998). Esse cenário corresponde a uma projeção de 10 anos após
a implantação completa do empreendimento, ou seja, ao ano de 2010.
A área interna foi subdividida em 18 zonas morfológicas distintas, que deverão sofrer
diferentes níveis de adensamento. As taxas estimadas de crescimento populacional dessas
zonas para um período de 10 anos, que oscilaram entre 12,1 e 40,3%, foram relacionadas
às ZTs. Uma vez que não existe coincidência de limites entre zonas morfológicas e zonas
de tráfego, as populações atribuídas às zonas de tráfego foram calculadas a partir de pon-
deração de áreas.
Como hipótese básica para a obtenção do padrão futuro de circulação viária do tráfego
existente, foi presumida uma relação proporcional e direta entre o adensamento populacio-
nal e o número de viagens por automóveis geradas por ZT no cenário futuro. Já o total de
viagens geradas pelo empreendimento não sofre qualquer acréscimo ao longo do tempo,
pois pressupõe-se que ele mantenha suas características originais.
No estudo foram utilizadas duas matrizes futuras:

a) projeção da matriz de viagens até a data de implantação de todo o empreendimento
(ano 2000): obtida por majoração uniforme da matriz referente ao final de 1997,
atualizada, pelo Emme/2, em 2%, equivalente a um valor aproximado de 1% ao ano;
b) projeção da matriz de viagens para o ano de 2010, baseada na matriz do ano de aber-
tura (2000), à qual são acrescidas as viagens relativas ao período de mais 10 anos de
existência do empreendimento.
Para as ZTs pertencentes à área interna, onde se presume a ocorrência de alterações
significativas no uso do solo decorrentes da presença do empreendimento, as taxas de
crescimento populacional foram estimadas, pela equipe de urbanismo, a partir de um
maior nível de desagregação. Já na área externa, adotou-se a taxa de crescimento po-
pulacional média adotada para Porto Alegre pela Metroplan, equivalente a 10% para o
período de 10 anos.
5. Alocação de viagens
Considerando os objetivos e o horizonte temporal definidos para o trabalho, foram
aqui empregadas técnicas de planejamento de tráfego recomendadas para estudos estra-
tégicos, isto é, modelos tradicionais de alocação de tráfego cujo custo de viagem decorre
do tempo de percurso nos trechos viários (arcos). Para um horizonte futuro de 10 anos,
não é possível estabelecer, com precisão adequada, as características operacionais do sis-
tema viário que possibilitem projeto a nível tático. A programação semafórica, os sentidos
de circulação e as restrições de conversão nas interseções são exemplos de características
operacionais que devem sofrer grandes alterações em um período longo de tempo. Assim,
no processo de planejamento empregado, não se buscou a estimativa de indicadores ope-
racionais como, por exemplo, o tamanho de filas e o tempo de espera nas interseções. Os
parâmetros utilizados na análise comparativa dos diversos cenários avaliados nesse estudo
são de natureza agregada, como o fluxo nos segmentos viários disponíveis e a relação entre
volume de tráfego e capacidade viária.
Na identificação das rotas utilizadas para os deslocamentos na área de estudo, utilizou-
se o modelo computadorizado Saturn, cujo grande potencial reside na simulação detalhada
do comportamento dos veículos nas interseções, aspecto não explorado no presente estu-
do, mas muito importante para a continuidade da análise de tráfego, que requer o detalha-
mento das modificações no sistema viário.
Caracterização da demanda por viagens

Os padrões de demanda analisados neste estudo, resultantes da combinação das duas
matrizes de viagens futuras com a matriz de viagens produzidas pelo empreendimento,
foram:
a) demanda no ano de provável abertura ao público, sem o PGT;
b) demanda no ano de provável abertura ao público, com o PGT, isto é, a matriz relativa
ao ano em questão, acrescida das viagens geradas pelo empreendimento;
d) demanda 10 anos após a abertura do PGT, ou seja, a matriz do ano zero projetada
para mais 10 anos, em decorrência do adensamento urbanístico e acrescida das via-
gens geradas pelo empreendimento.
Caracterização do sistema viário

Para a caracterização do sistema viário foram identificadas as vias que apresentam
importância estratégica na circulação veicular. Foram selecionadas aquelas que carregam
volume considerável de veículos, conduzem tráfego de passagem, assim como segmentos
viários que apresentam altos índices de acessibilidade caracterizados pelo modelo configu-
racional Axi-I-Magic (Sclovsky & Turkienicz, 1997). Segundo os princípios dos modelos
configuracionais, segmentos viários com altos índices de acessibilidade são passíveis de
grande conexão com outros arcos, constituindo-se, portanto, de vias com grande potencial
de utilização.
Os dados operacionais requeridos para a rede viária são: velocidade em fluxo livre,
velocidade na capacidade total, e no comprimento de cada segmento viário projetado. Para
efeito de caracterização das condições operacionais, as vias modeladas foram classificadas
em 5 categorias. Vias de alta hierarquia apresentam velocidades mais altas e maior capa-
cidade por faixa. A classificação das vias representadas no modelo foi realizada a partir de
visitas ao local. Foram considerados fatores como alinhamento viário, condições do pavi-
mento, largura das faixas, densidade e natureza dos cruzamentos, entre outros.
Considerando a natureza do fluxo em regiões urbanas, a definição das capacidades
dos arcos está associada à capacidade das interseções. As capacidades dos arcos foram
definidas, portanto, em função do número de faixas na aproximação a jusante e da relação
entre as hierarquias das vias que compõem essa interseção. Esse processo não reproduz
fielmente os fluxos de saturação da configuração atual da rede; entretanto ele garante uma
coerência entre as condições operacionais das redes nos diversos cenários. Abordagem se-
melhante é apresentada em Kurth et al. (1996).
As velocidades em fluxo livre foram estimadas a partir de levantamentos em campo.
Os valores de velocidade na capacidade adotados neste estudo, assim como os valores dos
expoentes das relações entre fluxo e velocidade foram baseados nas recomendações do
manual do modelo Saturn (Van Vliet & Hall, 1996).
Foram modeladas quatro configurações para o sistema viário:
a) rede viária atual (R1);
b) rede viária somente com modificações no entorno do empreendimento (R2);
c) rede viária R2 com melhoria das condições operacionais de vias de acesso (R3);
d) rede viária R2 acrescida de intervenções físicas e construções em vias de acesso (R4).
As redes futuras envolvem trechos viários gravados pelo Plano Diretor e recomenda-
ções de outros estudos e projetos ora em desenvolvimento.
Avaliação dos cenários

Os cenários devem ser simulados por programas como o Saturn. Cada um deles com-
preende uma rede viária solicitada por um padrão de demanda, que resulta da combinação
de projeções do tráfego existente com as viagens geradas pelo complexo, conforme repre-
sentado na Tabela 4.2. Todos os cenários relativos a 2010 envolvem a introdução do PGT,
já que não foi realizada projeção urbanística sem a sua presença.
Os resultados das relações volume/capacidade (V/C) são indicados para os trechos mais
críticos da rede, que, no caso, foram considerados aqueles em que a relação V/C suplantou
70%. A situação atual (cenário I), sem a implantação do PGT, reproduz os carregamentos de
tráfego hoje existentes. As propostas de melhoria da rede viária no entorno do PGT demons-
tram que os problemas de tráfego tenderão a se intensificar, no futuro, em trechos próximos
ou distantes do empreendimento. Portanto, não bastam modificações viárias limitadas ao
entorno. Também é projetada a situação futura, com a realização de uma obra viária impor-
tante como avenida de ligação alternativa ao centro da cidade. Anteriormente a esse estudo,
a avenida, embora gravada no PDDU, não tinha prazo de implantação definido.
TABELA 4.2 Composição dos cenários modelados

Padrão de demanda Rede viária
Ano 2000 Ano 2010 Empreendimento R1 R2 R3 R4
I  
II   
Cenários
III   
IV   
V   
VI   
4.8.2 Enfoque de Menezes (2000)

Menezes (2000) preocupou-se em introduzir critérios de avaliação dos impactos do trânsi-
to sobre o meio ambiente urbano no processo de licenciamento de pólos geradores de trá-
fego, de acordo com procedimento apresentado esquematicamente e listado sucintamente
nas Figuras 4.7a e 4.7b, nas páginas seguintes.
1. Localização e caracterização do PGT

Consiste na determinação de sua localização, definição do tipo de atividades a serem
desenvolvidas e dimensionamento de volume de tráfego a ser gerado. Localizar o PGT
implica definir o local geográfico onde o pólo irá se estabelecer, assim como determinar
os locais previstos para entrada e saída de veículos no interior do terreno a ser ocupado.
A classificação do pólo se faz identificando sua atividade, seu tamanho ou capacidade de
atendimento aos clientes/usuários, pois a partir dessas informações é que será estimado o
número de viagens por ele atraídas.
2. Determinação da área de influência do PGT

Essa área abrange a região onde os impactos da implantação do pólo se manifestam
com intensidade. Normalmente, os limites da área de influência estão associados a um de-
terminado percentual do total de viagens atraídas pelo empreendimento.
3. Determinação do fluxo de veículos nas vias

Este fluxo deve ser analisado em todas as vias incluídas na área de influência e para tal
é necessário estudar: os principais pontos de entrada e saída do tráfego na rede, dos quais o
destino ou a origem é o PGT; as interseções sinalizadas com semáforos e com prioridade; as
vias arteriais, coletoras e locais; o sentido do fluxo de tráfego e a largura de cada trecho de
via nas aproximações de cada interseção; os trechos onde houver redução de capacidade.
Localização e
caracterização do
PGT
Determinação da
área de influência
do PGT
Fluxo de
veículos nas vias
Sem o empreendimento:
nível de serviço viário (NSs)
nível ambiental da região (NAs)
NSs corresponde N
ao menos ao
nível D?
S Há como
melhorar o NSs do
componente N
S crítico?
NSs corresponde N PGT não

ao menos ao será instalado
nível D?
Há como
S melhorar o NAs da N
S área crítica?
1 Figura 4.7b
FIGURA 4.7a Metodologia de Menezes.
4. Determinação da capacidade e níveis de serviço da rede viária

Tem como objetivo estimar a quantidade máxima de veículos que podem ser acomoda-
dos na rede viária em um dado período de tempo. Tal conhecimento busca o equilíbrio entre
demanda e oferta, o que irá assegurar o desempenho do tráfego em níveis satisfatórios.
5. Determinação da capacidade ambiental e proposta de níveis ambientais da rede viária

O conceito nível ambiental pode ser definido como uma medida qualitativa das condi-
ções ambientais de uma determinada região, conforme são percebidas pelas pessoas em
Figura 4.7a
1
Determinação do
número de
viagens gerado
pelo PGT
Alocação das
viagens geradas
Com o empreendimento:
nível de serviço viário (NSc)
nível ambiental da região (NAc)
NSc corresponde N
ao menos ao nível E?
S
Há como melhorar N
o NSc do componente
S crítico?
N Redimensionamento
NAc corresponde ao do projeto para
menos ao nível E? redução do número
de viagens geradas
S
Há como melhorar o
NAc da área crítica?
S N
Aprovação do
licenciamento
do PGT
FIGURA 4.7b Metodologia de Menezes
sua área de influência. Essas condições estão associadas às concentrações de poluentes

atmosféricos, aos níveis de ruído ou qualquer outra variável que possa quantificar o tipo
de degradação que se pretenda estudar. Esses níveis foram classificados de acordo com
concentrações máximas de poluentes ambientais.
6. Verificação dos níveis de serviço para a situação anterior à implantação do PGT

Deve-se verificar se o nível de serviço de cada elemento da rede viária sem o tráfego
gerado pelo PGT (NSs) é pior que o nível de serviço E, adotado como o limite qualitativo
mais desfavorável para a operação do elemento viário.
7. Verificação dos níveis ambientais para a situação anterior à implantação do PGT

De forma similar ao item anterior, verificam-se os níveis ambientais referentes a todos
os elementos da rede viária, sem o tráfego gerado pelo PGT (NSs). Se são melhores que
o nível de serviço E, adotado como o valor-limite de aceitação para nível ambiental quanto
aos padrões de poluição, dá-se prosseguimento ao processo.
8. Determinação do número de viagens geradas pelo PGT

A partir das características do PGT, estima-se o número de viagens por ele atraídas
para o dia de semana e o horário de maior volume de tráfego na rede viária.
9. Distribuição e alocação das viagens geradas pelo PGT

Como existem vários métodos para a alocação de tráfego que podem ser utilizados,
sugere-se a consulta de Sobue (1991) (apud Menezes, 2000), para se obterem maiores
informações sobre a aplicação desses métodos.
10. Níveis de serviço das vias incluídas na área de influência do PGT após sua implantação
Esta etapa envolve procedimentos idênticos aos da determinação da capacidade de
níveis de serviço da rede viária.
11. Determinação dos níveis ambientais da rede após a implantação do PGT

O procedimento é análogo ao apresentado para determinação da capacidade ambiental.
12. Verificação do nível de serviço para situação posterior à implantação do PGT

Verifica-se o nível de serviço de cada elemento da rede viária após a alocação do tráfe-
go gerado pelo PGT. Se esse nível for igual ou melhor que o nível de serviço E, dá-se pros-
seguimento ao procedimento proposto. Caso contrário, verifica-se a possibilidade de uma
medida de melhoria da rede viária, para aumentar a capacidade do elemento ou provocar
o desvio de parte desse tráfego para outro elemento cujo nível de serviço E não tenha sido
atingido. Caso contrário, verifica-se a possibilidade de alterar o projeto do PGT, com a re-
dução de seu porte ou de sua capacidade de atendimento, ou até mesmo com a substituição
de atividades a serem implantadas no empreendimento, com o objetivo de reduzir o núme-
ro de viagens atraídas pelo pólo, até que se obtenha ao menos o nível E para o elemento
crítico. Se for possível alterar as características do empreendimento de forma a garantir
ao menos níveis de serviço E em todos os componentes da rede, dá-se prosseguimento ao
procedimento. Caso contrário, não se licencia a instalação do PGT, pois a operação da rede
viária ficaria prejudicada.
13. Verificação do nível ambiental para a situação posterior à implantação do PGT

Se os níveis ambientais referentes a todos os componentes da rede viária após a alo-
cação do PGT forem iguais ou melhores que o nível E, licencia-se o projeto do PGT. Caso
Metodologia proposta 125
contrário, verifica-se a possibilidade de execução de intervenções na rede viária de forma

a mitigar os impactos ambientais resultantes do fluxo de veículos ou de desviar parte do
tráfego do elemento crítico para outros elementos cujo nível ambiental E não tenha sido
atingido. Se for possível, faz-se o licenciamento do PGT. Caso contrário, verifica-se a possi-
bilidade de alterar o projeto do PGT, conforme apresentado no item anterior, com objetivo
de reduzir o número de viagens atraídas pelo pólo, até se obter ao menos o nível E para o
elemento crítico. Se for possível, autoriza-se o licenciamento do empreendimento, de acor-
do com as novas características de projeto. Caso contrário, não se licencia a instalação do
PGT, pois as condições da área de influência não estariam em conformidade com os padrões
ambientais estabelecidos pela legislação vigente.
4.9 n Metodologia proposta

Embora existam na bibliografia disponível diversas estruturas de avaliação de impacto de
pólos geradores de tráfego no sistema viário, como explicitado anteriormente, apresen-
ta-se neste item uma proposta, conforme esquema mostrado na Figura 4.8. Ela reflete
uma concepção abrangente e enfoca os principais aspectos de interesse. Considera não
só os impactos no sistema viário vinculados ao tráfego de acesso (automóveis, ônibus
e pedestres), como também as necessidades internas de armazenamento dos meios de
transporte (automóveis, caminhões e táxis) e de circulação de veículos e pessoas no inte-
rior do PGT. A análise de desempenho deve levar em conta complementarmente à qua-
lidade de serviço do tráfego, os efeitos ambientais, em termos de emissão de poluentes
e de ruídos.
E mais, segundo Araujo & Portugal (2001), essa análise deve considerar ainda os
interesses da comunidade, expressos em termos de qualidade de vida, representados por
indicadores de circulação de tráfego, como velocidade e fluxo de veículos, compatíveis com
cada classe funcional de via. Dessa maneira, esses autores, a partir de revisão bibliográfica,
indicam os seguintes limites de velocidade e de fluxo: para as vias locais, 30 km/h e 150
veículos/h; e para as coletoras, 40 km/h e 230 veículos/h. O propósito desses limites é
garantir padrões operacionais que preservem a habitabilidade e qualidade de vida da comu-
nidade que vive na região.
Nesse sentido, é fundamental o uso de simuladores de tráfego nesse processo de aná-
lise. Maiolino & Portugal (2001) e Poyares (2000) fizeram uma revisão de simuladores,
disponíveis na literatura consultada, que pode ser útil na seleção do mais apropriado. Para
maiores informações, consultar o capítulo 10.
Reforça-se que, dentre as distintas etapas aqui sugeridas, algumas delas já se fazem
presentes nas abordagens tradicionais, enquanto outras, entretanto, requerem desenvol-
vimento e aprofundamento. Por outro lado, muitas das etapas propostas podem ser reali-
zadas por procedimentos, modelos e parâmetros fornecidos nas metodologias existentes e
apresentadas ao longo deste capítulo.
Inventários Caracterização
Levantamento do
de dados problema
Geração Escolha
viagens modal
Número
Número de Transporte
táxis, motos, Autos A pé
caminhões coletivo
bicicletas
Fluxo Fluxo externo de Fluxo

interno veículos, pedestres, interno de
veículos passageiros pessoas
Carga/ Para cada Estacio- Infraestrutura viária/ transporte

descarga modo namento
Oferta • Tra- Elevador
Distri- viária vessia • Linhas
Número Número Número buição Área de e
de vagas de vagas de vagas estudo serviços
Locais
• Tipo Escadas
Tráfego • Dimen-
Localização Localização Acesso: críticos • Locali- são e lo-
número e Capa- zação calização
localização cidade dos Acessos
pontos
Alocação
Layout Layout Layout
Sinalização Sinalização Sinalização Definição de cenários de análise

• Atual • Com e sem PGT
• Futuro • Indicadores de desempenho
Armazenamento e Circulação Armazenamento

circulação veículos de veículos e pessoas circulação pessoal
nível interno nível externo nível interno
Análise de desempenho
Soluções alternativas
Avaliação e tomada de decisões
Etapas da análise Aspectos/produtos
FIGURA 4.8 Estrutura global de análise de impactos de PGT.

Considerações finais 127
4.10 n Considerações finais

A disponibilidade de um apropriado procedimento de análise de impactos de pólos gerado-
res de tráfego nos sistemas viário e de transporte é fundamental. Existem diversas estru-
turas que podem ser usadas com tal propósito. Verifica-se que tais estruturas têm abor-
dagens ou muito abrangentes ou muito específicas e direcionadas para o caso de shopping
centers. Observa-se ainda um destaque à modelagem e ao estabelecimento de parâmetros
relacionados aos automóveis. Dessa maneira, indica-se uma proposta que se espera mais
condizente ao contexto de análise em consideração.
Da comparação entre as metodologias consultadas, podem-se destacar alguns aspectos
relevantes:
∑ as metodologias americanas são mais abrangentes e incorporam etapas importan-
tes, mas não são condizentes com a nossa realidade, necessitando de adaptações;
∑ as metodologias brasileiras são compatíveis com a nossa realidade, mas algumas
delas necessitam de aperfeiçoamentos e ampliação de suas etapas;
∑ a principal preocupação é com as viagens por automóvel; nas metodologias ame-
ricanas isso se deve à alta percentagem desse tipo de viagem; essa preocupação
acontece nas metodologias brasileiras por serem elas, muitas vezes, adaptações de
publicações dos Estados Unidos;
∑ a metodologia americana do Departamento de Transportes enfatiza o estudo do
tráfego atual da via, preocupa-se em fazer uma análise detalhada de suas condi-
ções sem o pólo gerador de tráfego (PGT) e diversos anos após a abertura do
PGT, isto é, nos anos subseqüentes ao início de seu funcionamento;
∑ nas metodologias brasileiras existe principalmente a preocupação com as condi-
ções do tráfego no ano de abertura do PGT, pela comparação “tráfego existente
mais tráfego gerado” com a capacidade da via. São exceções as teorias de Grando
(1986) e outras mais recentes, como a de Goldner (1994) e a de Cybis et al.
(1999), que estendem a análise para um horizonte de 10 anos após o ano de
abertura.
A preocupação da metodologia americana do Departamento de Transportes sobre o
crescimento do tráfego envolve a existência de outros desenvolvimentos que influenciam
as alterações do uso do solo adjacente. Outro aspecto enfocado por tal metodologia e que
não aparece nas brasileiras são as fases de negociação que ocorrem entre os planejadores
de transportes e os órgãos locais, antes e depois da elaboração do estudo. Principalmente
a etapa posterior à elaboração do estudo é de fundamental importância, pois visa a en-
contrar soluções para os problemas de transportes gerados pelo PGT, soluções que sejam
compatíveis com os interesses dos órgãos locais, que no caso representam indiretamente
a comunidade.
De uma maneira geral, se observa que as metodologias disponíveis não explicitam nem
isolam os custos derivados exclusivamente da implantação do empreendimento. É impor-
tante que se gerem soluções para os dois cenários distintamente — com e sem o PGT —,
para que se possa avaliar adequadamente o impacto causado por esse tipo de empreendi-
mento. O que se observa no Brasil é que as vezes as soluções são impostas pelos empreen-
dedores, e por falta de capacitação técnica dos órgãos locais são aceitas sem discussão por
esses órgãos.
No que diz respeito à geração de viagens, as taxas ou os modelos disponíveis refe-
rem-se, no caso brasileiro, fundamentalmente aos shoppings e, quanto aos demais usos
de solo, os dados são derivados de estudos realizados nos Estados Unidos. Nesse sentido,
é essencial que pesquisas sejam efetuadas sistematicamente, com vistas à definição de
modelos e parâmetros atuais e compatíveis com as nossas especificidades. Por outro lado,
torna-se necessário investigar a geração de viagens de veículos de carga, como também
estabelecer parâmetros relacionados às categorias de viagens e às percentagens da hora de
pico para todos os tipos de usos de solo. Ainda, deve-se melhor elaborar os procedimentos
e a formulação da distribuição das viagens, particularmente a determinação do fator b de
resistência à viagem (ver equação 4.1), principalmente em circunstâncias com restrições de
informações sobre origem—destino.
Quanto à escolha modal, essa etapa foi amplamente estudada por Goldner (1994),
por modelos agregados e desagregados. Na abordagem agregada, as variáveis utilizadas
para o caso brasileiro foram: a renda média do consumidor do shopping center, o número
de vagas dividido pela área bruta locável, o número de empregados do shopping center e
a distância do shopping ao centro da cidade. Para a abordagem desagregada, as variáveis
utilizadas foram: o tempo de viagem, o custo da viagem dividido pela renda familiar e a
variável dummy, referente à existência de automóvel no domicílio. Entretanto, esse esforço
deve ser estendido aos demais tipos de empreendimentos.
Enfatiza-se por fim o uso de simuladores de tráfego nesse processo de análise, bem
como o teste de diferentes cenários — atuais e futuros, com e sem o PGT.
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Cap04 - Processo de Anlise

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Cap04 - Processo de Anlise

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4

4.1 n Considerações iniciais

4.1 n Considerações iniciais

4.2 n Metodologia americana do Departamento de Trans-

������������������ ��������� �������������

FIGURA 4.1 Metodologia do U.S. Department of Transportation.

Na fase V, a preocupação é desenvolver acessos locais com indicação de soluções, tendo

O objetivo da fase VI é negociar. Para isso, são fundamentais:

Na fase VII, visa-se à implementação do projeto de transporte. A realização desse passo

Na metodologia americana, os métodos utilizados para as diversas etapas de previsão

Etapa de geração de viagens

Etapas de distribuição e alocação do tráfego

Ainda na referência anteriormente citada, mais adiante, aparece uma observação

Etapa de escolha modal

4.3 n Metodologia do Institute of Transportation

4.3.1 Estudo do tráfego não local

a) Método Build-up ou método de agregação

b) Uso da área ou subárea do plano de transportes

4.3.2 Estudo da geração do tráfego local

4.3.3 Estudo da distribuição de viagens e alocação do tráfego local

4.4 n Metodologia espanhola

Análise da situação atual

Tipo e tamanho do empreendimento

Demanda de veículos e dimensionamento do estacionamento

Fluxo diário de viagens e taxa média de ocupação veicular

FIGURA 4.2 Estrutura típica da prática espanhola.

4.5 n Metodologia dos consultores (1984)

Delimitação da área de influência Geração de viagens

Alocação de viagens Distribuição de viagens

FIGURA 4.3 Metodologia de Cox Consultores.

4.6 n Metodologia da CET-SP (1983)

Modelos de geração de viagens

Viagens na hora de pico

Divisão modal Área de influência

Tempo médio de permanência Vias de acesso e do entorno

Número de vagas necessárias Análise do impacto

FIGURA 4.4 Metodologia da CET-SP.

A geração de viagens resulta de modelos econométricos baseados em variáveis que

Observe-se que as proposições são apresentadas de forma qualitativa, exigindo do

4.7 n Metodologia de Grando (1986)

FIGURA 4.5 Metodologia de Grando.

FIGURA 4.6 Metodologia de Grando aperfeiçoada.

O procedimento completo para a realização da etapa de distribuição de viagens é o

a) Computar o índice de acessibilidade por setor

Onde: xs = índice de acessibilidade do setor s

Onde: Tis,B = viagens da origem i para a isócrona B do setor s

Quanto à etapa de alocação de tráfego, utiliza-se o método do “tudo ou nada”, fa-

Os modelos agregados desenvolvidos permitem calcular a probabilidade de escolha de

6. Levantamento da situação atual

7. Projeção da situação atual — Anos zero, 5 e 10

No Brasil, devido à escassez de dados e às incertezas político-administrativas em geral

8. Análise de desempenho — Anos zero, 5 e 10

9. Desenvolvimento de soluções alternativas

10. Tomada de decisão

4.8 n Metodologias de Cybis et al. (1999)

4.8.1 Perspectivas de Cybis et al. (1999)

1. Caracterização da área de abrangência e padrões de viagens

3. Distribuição das viagens geradas pelo empreendimento

A calibração do modelo gravitacional de distribuição procurou adequar o número de

TABELA 4.1 Distribuição de viagens geradas

4. Prognóstico do crescimento do tráfego

No estudo foram utilizadas duas matrizes futuras:

Caracterização da demanda por viagens

Caracterização do sistema viário

��