JOSEF BARAT

A EVOLUÇÃO
DOS TRANSPORTES
NO BRASIL

197901 2199
383/388(81) BAR /e

11111111111111111111111111111
1000038744

_FUNDAÇÃO INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E· ESTATÍSTICA

INSTITUTO DE PLANEJAMENTO ECONÔMICO E SOCIAL

Rio de Janeiro
1978
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A EVOLUÇÃO
DOS TRANSPORTES
NO BRASIL

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SUMARIO
1
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INTRODUÇAO
I - TRANSPORTES NA ECONOMIA BRASILEIRA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1
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CAPÍTULO I - O se;tor ~ra!l~portes na Economia Brasileira: uma pers-yé3.. .,~;
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CAPÍTULO
r. II - :::~::~:~~:ce:u· ·;~~~~~·~;t~~. ......................... 3
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/ U.F.Go.
· Parte I - Aspectos teóricos do planejamento em trans-
portes ............ .- .. · .... · · · · · · · · · · · · · · · · · 99 1
~··
• # DlBLfOTE_CA CBl>ITRAL Parte II - t~:~~or~~s . -~l-~~~~_,:''-;:~~-~,Ç~~~T2t~~ . -~~~~ 119 :f . ~i
f CÓD. /1$-. C. j
/;;; CAPÍTULO · · III - Política de Transportes: avaliação e perspectivas em face ~:
.1 w. ~---·. ! t;7C! /:.7q . l .. CAPÍTi1LÓ · ' IV -
do atual estágio do desenvolvimento do Pais . . . . . . . .
Economia ~ional e Plano-Diretor Rodoviário: uma con- ; 7 .:.
149
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VALOR f""/ ' ' ; .::._.' ·. . - .· i,f_:_i
0 e, -o .... f tribuição para a- análise do problema das rodovias ali-
Ir- v·
i) - .
.
1 DATA D,;J.. _ :,- ::::: . "" . :e""- mentadoras e rurais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181 ~
'
. -·Llfi- . CAPÍTULO > V - Nota so]:?re a Formui'ação de Política/Planeja~ento/Pro- >e;•:
gramaçao para o Setor de Transportes ...... , . . . . . . . . . . 211 i:i
!:~
··II - TltANSPORTES E DESENVOLVIMENTO REGIONAL .... 223
Barat, Josef
A evolução dos transportes no Brasil / Josef Barat ..- Rio de Janeiro :
IBGE : IPEA, 1978. . . . · . · . • ·.·.
CAPÍTULO VI - os. :pesequilíbrios Regionais nas Economias Subdesen-
vo1v1das ............................... · ·. · · · · · · .-. · · · · ·
CAPÍTULO -VII. .;;_ O Investimento em Transporte como Fator de Desen-
)_,. '-~ volvimento Regional: uma análise da expansão rodoviá-
225

243
1 ~~:~
xiv, 385p. : il.
·CAPÍTULO VIIÍ- ::r:e::~e:s:~ -~~~~~;~~~s· -~ -~~~~~~~!~~~~~~- ~~~~~~~~ 267
III - TRANSPORTES E DESENVOLVIMENTO URBANO ... _............ . 297
1. Transportes - Brasil. 1. IBGE. li. IPEA. Ili. Tít,ulo.
·CAPÍTULO >(~ - O Planejamento dos Transportes nas Areas Metropoli-

1
tanas ................................. _.... -: ........ . 299
CAPÍTULO , X - Transportes Públicos e Programas Habitacionais (em co-
laboração com Maurício Sá Nogueira Batµ>ta) ............ . 319
CAPÍTULO XI - Transporte e Ecologia ................................. . 329

IBGE. Biblioteca Central éDD 380.'50981

IV ::-- TRANSPORTES E A CONJuNTURA PETROLíFERA ............. .
CAPÍTULO XII - .Crise dp Petróleo e Reformulação da Política de Trans-
portês- .................. : . ............................ .
341 -
1
1
RJ-l BGE/78-04 CDU 656.1/. 7(81) 343
CAPÍTULO Xill - Nota sobre a Crise de Combustíveis e os Transportes ur:..
banas ................................._..... · · · · · · · · · · · 377
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 INTRODUÇÃO

.' . .

. . . . 1 - o presente livro, cujo material. tive a grata incumbência de .

. prgan~zar para .publicação, é formada por doze artigos publicados entre
· 1969 e 1975. Apesar de reunir trabalhos isolados, ele apresenta grande
homogeneidade na exposição e abrange os principais temas da moderna
economia dos transportes .. O autor, que é, possivelmente, o economista
brasileiro que vem contri.buindo de maneira mais constante e siste-
mát.ica para a formação do pensamento econômico sobre a política
· nacional de transportes; .participou de todos os grandes ãebates em
tprno dos problemas do setor, Como conseqüência disso,. este livro, que
reúne ·seus ·principais trabalhos, proporciona vis~ bastante completa
e integrada do assunto. ·
Acredita, portanto, que ele servirá nõ,o apenas ao economista pro-
fissional, que se preocupa com. o desenvolvimento do País nos. seus
!:·
· aspectos globais e setóriais, como também ao aluno que se inieia no·
aprendizado da matéria. A.s eventuais lacunas de um trabalho que não
·foi escrito com a finalidade específica de constituir livro de texto, são
mais do que compensadas pelas vantagens de análise enfocada sobre
a experiência brasileira no setor. .
Ao se preparar a matéria para publicação, alguma& _opções foram
feitas. A primeira delas refere-se à atualização de dados. Optou-se por
· manter as estatíSticas utilizadas nos trabalhos originais, pelos seguintes
motivos: · ·
a). diante .das deficiências do sistema estatístico do País (dados.
mai~ abuncf,antes só existem para os anos do Censo) a atualização seria,
em bqa pàrt~, impossível ou irrelevante;
b) como os dctà,os usados são quase sempre de tipo estrutural,
ou seja, sujeitos à modificação lenta, a situação descrita pelo autor
não difere muito da atual;
c) finalmente, e de importância bem maior, a matéria oferecida
no livro vale, sobretudo, pelos seus aspectos analíticos, em relação aos
quais as estatísticas têm função meramente üustrativa. ·
Outra opção foi no sentido de manter o texto original dos artigos.
Tratando-se de matéria interligada, era inevitável a repetição de certos
temas e idéias. Esta é, contudo, mais aparente do que real, visto que
os assuntos silo retomados sob ângulos diferentes, o que contribui, in-
clusive, para realçar-lhes o conteúdo. ·

Nas seções seguintes serão recapituladas, rapidamente, as quatro
partes em que foi dividido este trabalho, a s(Lber: a experiência brasi-.
leira no setor transportes, transportes e d,esenvolvimento. regional,
transportes e desenvolvimento urbano e os problemas resultantes da
crise petrollfera. O objetivo da recapitulação é menos de oferecer uma
síntese do que apontar os aspectos fundamentais do pensamento do
autor, sublinhando sua concatenação lógica.
2 - A primeira parte é dedicada ao exame direto d.a· experiência
. brasileira, desdobrando-se a .análise em três partes: aspectos históricos,
a experiência de planejamento e situação presente e perspectivas.
Mostra o autor que, no período pré-industrial. o sistema brasileirQ
de transportes se compunh.a_de~.. lj,g_ans!;Q_QJ_nterior aos por]C!_S;
e ·da n~p__egação _que ·unia e.!!:..~!.~.;§i.~ Çliferentes Regiões do .Pa~s. ·e. e..$Í(L~
-ao exterior. Esse sistema, baseada em regiões economicas semi-isoladas,
era incompatível com o surto industrial concentrado em maior parte
no eixo Rio-São Paulo. Como a produs_§g_tJf!.§te_~e;Q_'[ie'!J:!f!t.??lJ:...,§$n~~JJJtLa~­
mente para 9 mercado nacional, tornava-se indispe~4~.L.J!:l!!:... ~!§tçwq
verdadeiramente interiíõãétron-SiiõiteB:Ãs"'fêrrbYfias;· com sua multipli-
·Cidade de bitolas, elevados custos de construção e longo período <J-e
: : . maturação, dificilmente poderiam se adaptar à nova ·estrutura prbdu-
/ . ~~./!-tiva do País. A solução foi a montagem de rede rodoviária interligando,
} / 1de forma direta, as diferentes Regiões do País.
\.. ! .__. As rodovias apresentavr.i'JJb. entre outras vántagens, tarifg_s.._mqf&
· fleXíveis e m,ezi.ozes__c'lrntos fixos. Uma série~de~Citcü'iis_""'Tancias · especiais
fez, no entanto, com que assumissem papel excessivamente· grande no ·
sistéma de transportes do País, Em toda parte do mundo as ferrovias
viram;· de fato~ nos últimos anos, reduzida sua importância relativa.
No B1'asil; todavia, seu declínio foi excessivo. Algumas causas do f enô-
. menó são facilmente identzjicáveis. De um lãdo, as tarifas. rião se adap-:
tavam aos aumentos de custo decorrentes da inflação; de outro, as·
· pressões políticas e sindicais inflaram,· excessivamente, as folhas de
pagamento. ~_1_961.~_J...970,~nada _n:ien_os de f!_Q:tE___ <J.Q~. . .§..'?±f~í~ios..,.._C!:.9__
sistema de· transportes foram _C!Jj..§..1J/tCfªº~-.Pªrn- cPJ>rir...P§"~_<lfil.1ç_rts_" d~
ferrovias. Nó transporte mâritiino, pressões siridicais e outras criaram·
sérios problemas, tanto nos portos como na navegação de cabotagem.
Tais problemas, unidos aos eleJ:!ados custos de reformulaçqp do....§.~§JÇ_ma
f~!.rr>J2ia=Parto-=:12.ª11!WJJ!;~.~t~rii!-:Iii~lf!n ~-·~o-êlo-irq,~p__~r~- rº®.:vJáz:ia_
e_m,__ _§jtug,_QQª-..,_11C!!_§.._gyai~~1!;É!_C!§_E]!!!!._Cflidades seri'!_!!!:_ __e_E<J_!lP'f1?;.tÇ<J.rJM?(JJ,Ç~-
__q_cons?.,~i§'.. Tal fenômeno era tanfü~aTS--Séfio quan~o ·e. verdade
ser o_ftansJ2.Qfl§_ferro_viár.i.q_f!:S.P~<;icr:J1E~nt~_P..~m-~_daptado _<!-.§._rotas_tr.mi=-
cais_..:..-ªª=gr_~n:çJ,~..,&e~iJUi~-;....di!_-~fifilggo.. o transporte rod<!.Ef4,rjg_..mais
Jl_e#ve~ re~<}_çfi:il,mente~jnd;j,çgr;l,Q:::,i,ã/râ -ª.R°.!;ftJ..z/J§§~§_JIP,!!:EE:S. Quanto
·ao- transporte marítimo de cabotagem----;lem importan'te papel a desem-
penhar ao longo da costa, especialmente no que diz respeito a ·partidas
concentradas de carga granelizávél ou sujeita a
métodos de unitização.
VIII
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. 7;;-vP-' :·
-•./) .
,,-~l...ar
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·• ·O impacto dos fatores desf avo_nfveis às ··ferrovias e ao sistema
portos~n.!1-vegação foi agravado peJ<f imposto único -sobre combustíveis
e lubrificantes que, embora pagp de certa forma por todos, tinha seus ·
resul~ados orientados exclusi,vamente para o transporte rodoviário . .
Existia, pois, aí, um subsídiÓ implícito de real importância. .
· Sem dúvida,_ ª. concen.tração dos fluxos de carga em grandes portos
· altan;:en_te especializados e normal; tampouco se pode ignorar o acerto
ec_onomico do abandono de ramais te!!Q'P.i:filjo~ ~1ic~tá1:1E§· pondeii:ã:vefs
-szw ?S excessos regzstrããos no Brasil. No decorrer ãli analise o autor ·
sublznh~ o fato de que, em economia como a brasileira, que atingiu
certo nivel dt;, desenvolvimento, q, cri~ção d~ "cprxedQres de transp,<J.rte" . .
(do qu.al os corredores de exportaçao" constituem um tipo) é indis-y
pensavel para .se chegar a.um sistª-~ trans artes e uilibradoeãêêíãi- .u'i.
~UStus. Ü que P_reside à concepção do "corredor" são as possi z i Sr'
de. complementaçao funcional, hierarquizando soluções para as dife-
rentes esca'f,as envolvidas (ligações tronco, secundárias e alimentadoras).
O tra:is??rte ae~oviârio constitui caso à parte. o qµtor mostra
como, no inicio da decada dos sessenta, o drástico aumento de tarifas
P":_OVocou_ imp9rtante declínio nos fluxos de tráfego. Em 1968 aindà
nao haviam sido recuperados os níveis. do início da década. Sublinha ·
o ~o~lema d~ conce"!_tração-, da demanda em algumas poucas rotas.
Opina que a inte_graçao nacional exige ligações regulares cbm cidades
menores (a .partir de 100_ mil habitantes..) e propõe que, para tanto,
se procur~ szst~ma e_cono_micamente viável, c:través da adoção de equipa- .
·menta. apropriado as diferentes rotas e nzveis de demanda.
· . Passa"!do ao pla11;.e]am~nto dos transportes, sublinha a iniport'ãncia ·
de entrosa-lo com o plane1amento global e setorial do Paísj A menos
que isso seja feito, gra11es err9s serão. cometidos. /4
lQcalikacão;....l!Q!_
~n plo, de comp~::EJ,..3:J.l:!!us'!!:!!!:J:... ep1..J!:.'!,_l?;,ª .~t1J:f!:Çl,f}.<JJff!:!1'ª@ente .· .serznda.l,.
por ·transporte .poaera_ causar-1!!!!1.Y:.!.ZO pg,,r..7J1S!-JJ.~~ outro~ ctsJR"
pecto importante. é ~ l!f:_anei~n:ento J:l!:Mr1JE!lllfl· Para JJY.l!.~.<! sistema / ·
~~.!!:,SP~'._~!Lí!-_.~f~c_!e.'!l-t§,,_..~.. !'!JJ!-.~$1!§'E§.<J.p_e.l_.que .as--modalitlgd~s·féfiõ~ ·
vz_~f~~!JE. .. P.ma11g,"~1Tl.J!-1"Zt!!!Yf. ...~---~~--fQ]TJ,.Rirz-ação,. d~'/JJ:b.- sejam escolhidas
-~~-c.an.tq_ suas vanta[,Jens comparativas- específicas. O autor
pede, outrossim, como condição de racionalidade, que a tarifa .cubra
os ·custos reais do serviço prestado. A exceção, obviamente, seria a do
t~ansporte ~rbano de massa onde o interesse público pode exigir subsi-
dzament<! direto de determinadas atividades, sem que isto .rnpresente,
necessariamente, prejuízo à eficiência. .
Passando ao exame do p_Zanejamento dos transportes no Brasil,
mostra que foi historicamente t!.ffi.Qien_te. Lrsp1'i'frieirar-pYéõcupdijões ·-·-
serzas Cõin--OsêtõrJõrãm-ae--fípo indireto/ ou seja, não estavam em ·
causa defi?i~~ias espe~ífic_as do setor, mas /a repercussão dos seus
elevados deficits no equilíbrio orçamentário e monetário do País. Muito
especialmente!. n_Q§§...0:.J.!plítica ~ transportes prim<!_?>_<!;"'_.Pe_l<;!_"_~ompleta
_despreocupaçao com a integraçao intermo~-:~ ·
________. . .-----"""--·----..-..."....._._. , . ""1"-• ·
IX.
<:·
 . ~· ... ~ .. ,.~ -.-. ·---· .. ,. _, ..
' ..
·A situação melhorou após 1965 com o aparecime11:to do GEIPOT.
No referente ao a,specto executivo permaneceu, todavia, a descoorde-
nação entre os órgãos responsáveis. · . _
· Concluindo suas considerações sóbre o assunto; ó. autor prop_oe
divisão de trabalho entre o Ministério do Planejamento. e o dos ~rans­
portes. o pri1!2-eiro se encarregari~ do pla?1-ejamento intersetorial ~~.
transportes a1ustando este seto!" as necessidades_ do restante da . e~. ~
nomia; o segundo se preocuparia,. fundamentalmenpe, com o pl~ne1a
merito intermodal, ajustando e combinan;w. os dife_r~tes 1?1-eios de
transporte para atender, de ·maneira economica e efunente, as. neces-
sidades da economia. · ,
Referindo-se às· perspectivas do tra,n~p<;Jrte···brasi~eiro, aponta :tres
linhas pelas quais se deve pautar a 'f!Olzti~a do set~L. . ·. · . · · . . . ·. ...
,~e rotas ou "corredores" selecionados, com ~erviços.
eficientes e baratos, para atender a grandes fluxos de mercadoria com~
sejam: indústrias· de base (siderurgia, cime'!!to,_ etc.),_ cereas granelz-
záveis e · produção resultante da exploraçao . intensiva de recursos .
naturais; · . .
·
b) estabelecimento de vias pioneiras · ( que· d eve.ra-o , .no · ent.anto,·
ser apoiadas por investimentos complementares); . ,
c) ampla rede de atendimentO do fr~fego_ lócal (no Bra.sil, ·c:te. o
momento, a preocupação é apenas com a ligaçao de pontos ~zstm~tes~.
De maneira geral, uma correta poUtica_de._transportes · zmP_licar<k_
1a longo p_razo, na qiminuição da im$l.Qttiingi-a.. x.ç_Jg~ip_q,_)J,cis :1;9@vi:~ ~'!!!
«-,.,,~· ·&ênefíctõ das ferrovias, portos e~ça_Q~"~_Dz_m_znuir a impor anciq.
.,~. relativa nêlo szgnTfica, todãma, cjúe· a curto e me!1z? prazos o pro'!"lema
! ~----:-"""""'
seja cozocàdo em ter~ade-off ·e e7!2 pre1uzzo das nec~ss~dades
de recursos dQ setor Godom{frj.ô: ~_ste C01'}.ÉJ!!]!:.~!..f!:_s~:;.éf,o __<!._n:!:_'!zs impor-
tante no quadro da ecÔ'fa:J7rtíâ nacional, especialme1i"te aí"rave_s 'âf?Tefettus
mulfiptremti::rfes--de--seu-s-investimentos (emprego,. _renda,_ indu~trza de
bens de capital, etc.). · . ·
3 - Estudando os transportes como fator de desenvolvimentp
regional, o autor começa com análise·· geral. do problema, '[Jassa_r:do d~­
pois à experiência brasileira pará chegar, finalmente, aos papeis espe-
cíficos das rodovias alimentadoras e locais e dos _corredores de trans-
porte. . .
O autor~ inicialmente, aponta os mecanismos· bási~os do subdesen-
volvimento regional. Mostra que· nos países. desenvolvzdo_s, º. problema
não é tão grave, o que leva'!- .pensar que se1a algo trc:nsitorzo. Na ver-
dade contudo certos mecanismos que operam nos paises menos desen-
volvidos neut./alizam a eventual influência de forças-corretoras.
· A melhor infra-estrutura e a úrbanização. mais inte"!sa_ das :egiões
de maior desenvolvimento relativo, ao proporczo'!'are!!l- ~z~eis mais_, altos .
de produtividade,· atraem investimentos os quais__sao feitos freque7}te-
mente, com base em poupanças .oriundas. de regzoes atrasadas, Existe,
pois, movimento centrípeto nas áreas mais ricas acompanhado de
.movimento centrífugo nas áreas pobres ..
·. Circu,nstânciàs históricas determinam a prosperidade inicial de uma
região e essa vantagem tende a se alargar através de processo acumu-
lativo que a distancia, cada vez mais, dos padrões médios de renda
do País.
Analisando, no Brasil~ as relações entre centro-sul e Nordeste,
sublinh_a que as forças capazes de comunicar o dinamismo da primeira
à segunda, não foram bastante fortes e, além disso, o Nordeste viu-se
... obrigado a comprar no centro-sul artigos caros e onerados por elevados
custos de transportes. ·
Passando ao exame direto do. problema de transportes lembra que,
para o efeito dinâmico dos pólos principais (aquisição de matéria-prima,
o fornecimento de mercado, etc.), ser disseminado espacialmente, é
necessário que sejam ligados adequadamente à· sua área de influência.
Reêonhece que o impacto dos t'C,anS.J!,ortes ~o q~sgnvolvimen.tp. refli-
·1 onal é comple~. Efeitos negativos sao registTããos quando novas ligações
baixam o custo dos transportes, eliminando a proteção que suas elevadas
tarifas proporcionavam às atividades locais. Da mesma forma, a aber-
tura, de uma estrada pode encorajar a· emigração dos elementos mais
jovens e .dinâmicos, tornando o perfil demográfico da área menos favo-
rável ao desenvolvimento.
Mostra o autor que, com o início do :PL<l!:t:.fi~Q._ij],_(},1Jfitr.ial e o SJJJ"..ui~
. merito de uma rede ver_ij,aq_eir_qr,nerJ..t.~ i11.t.~r.1J,,q;_(f,.f:_ka'!l~Orte, ocorreram·
os seguintes tipos básicos de investimentos rodoviários:
- .,._ litoral);
a)
• """1""T_,.,_,,.-~·
- ,- • •."•••,.,.,""''~~.·.- ..,.,."..._.,~,~'-•
.... ... •-•• .
eixos trancais paralelos às ferrovias (ligando inte.rior ao
·
1- ~ b) eixos trancais paralelos ao litoral;'
'• 1 ~c) . rodovias de penetração, ampliando a fronteira econômica do
. .
! País;,
. d)
investimentos locais em rodovias alimentadoras.
Tais investimentos foram, quase sempre, feitos sem estudos prévios
do que ·resultou esvaziamento de algumas regiões. Distorção especial-
mente grave, e que examinaremos a seguir, foi o abandono das rodovias
alimentadoras às autoridades 4ocais que se revelaram; quase sempre,
incapazes de atender à demanda do setor reduzindo-se, conseqüente-
mente, o influxo positivo dos eixos trancais.
Tendo examinado os aspectos genéricos do impacto dos transportes
no desenvolvimento regional, o autor passa a considerar o papel funda-
· mental das esquecidas (no Brasil) .rodovias alimentadoras e rur__a_is.
- Colocando a questão em termos de P'láno Diretor RottOvid~io reto~a,
em maior profundidade, a tese anterior ·de que os planos rodoviários
devem· se basear em cuidadoso_ estudo da· economia a ser atendida. A
determinação de zonas de tráfego, dos saldos exportáveis e necessidades
de importação, são alguns dos pontos essenciais a serem considerados.
XI
 Um Plano Diretor completo deve abranger:
a) rod~UWA<;JlJ§_ com. tráfego de longa distância e ·ligando
centros degra'nde expressão econômica; · ··
b) T.Ei!!J,p_f,g,§,,..J!).i:l!J.§'!lJ;.g.jJ,or,,_ás. destinadas a canalizar a produção
local para as primeiras; · ·· · · · · · · · ·.
c) estradas rurais ou vici1:,ai~, tipo fazenda-mercado.
Afirma que um dos grandes problemas do sistema brasüeiro de
transporte acha-se no descaso pelas rodovias alimentadoras, o que
dificulta o pleno aproveitamento da capacidade de transporte oferecida
por grande número de rodovias trancais.
A par das rodovias alimentadoras, a política do setor deve cuidar
dos chamados "corredores de transporte" destinados a atender aiJs. eiXf?S
de grande fluxo de carga. Após longa análise técnica· da questão o
autor se lança em considerações de ordem prática de grande relevância,
sobretudo, por destruírem as ilusões dos que consideram os "corredores"
como ;earz.ac~. universal.
~
Mostra que fazem p~rte de um sistema m.ais amplo de transporte.
Devem Jigar ponl,os de grande potencialidade ·de tráfego e se apoiar
/ . em redes alimentadoras locais bem. estruturadas. Implicam no abandono
· de investimentos preexistentes,:devendQ, portanto, ser. lançados ape~as·
quando. os eixos atu.ai~ registrarem forte congestionamento com subs-
tancial elevação de custos. Os "corredores", finalmente, homogeneizam
e combinam racionalmente as .modalidades de transporte, levando. em
conta o tipo de mercadoria a ser desZocadiJ. Como conseqüência disso;
permitem substa..ncial redução de custos. · · · · ·
Os "pórredores de transporte'' iem,' oub-Óssim,. importante impacto
positivo na região a que servem. A baixa dos custos de transportes
permite que aumentem sua produção ou se lancem em novos tipos de
atividade. · d_e ~omodo; por exemplo). Ocorre, em segundo lugar, urri modelo dua-
4 - Examinando" ·o .sistema de transporte no quadro urbana,_ o
autor começa por estudar as · modalidades usuais nas ãreàs metropo~
litanas. Elas se compõem de três tipos básicos:
a) transporte de massa apoiado em trens suburbanos, e metrô
(e eventualmente bondes ou ônibus de . grande capacidade ·em vias
isoladas);
b) ônibus e microônibus utilizados com,o complementação .da
modalidade anterior; · . . ~ autor se refere,. em seguida, ao problema dos conjuntos habita-
c) autos particulares e táxis.
Os dois primeiros tipos constituem o sistema de transporte d'e massa,
configurando o último, o sistema de transporte individual. Nas cidades
mo4ernas estamos diante de intensa disputa entre os dois sistemas
com crescente predomínio do primeiro.
Na Europa e América do Norte dos fins do século XIX e começo
do século XX, o sistema ãe transporte urbano - especialmente· nos
conglomerados metropolitanos - tendeu a se apoiar, fundamental-
XII
m.ente, em _tre1!~ suburbanos, bondes e metrô. No período ;eguinte 0
transporte zndzvzdu_al teve c_ertl! ganho,_voltando, todavia, mais rec~n­
temente, a predominar a przmezra ,soluçao com a crescente importância
dp transporf e: subterrâneo a_trave~ do metrô. ~m ?dades de portes
grande e media observou-se, inclusive, a modernzzaçao dos sistemas de
?,onqes tr:.i;;z.sforma_ndo-os naquilo que se convencionou chamar de
pre-n:etro . Com zsso tornou-se possível uma transição para 0 metrô
atraves de aumentos programados da escala de operação.
. O q,utr:r apresenta interessante análise sobre o papel do bonde. A
zmporta?}cza deste tende, geralmente, a declinar. Em muitas cidades ·
todav~a, esse ~e~u.o é lento. Seus baixos custos· ]Jermitem que constifo~
solUÇ<fO transztorza quando ~izado em linhas isoladas do restante
do trafego._ Com o passar .d empo essas linhas são, assim gradualmente
transformadas em met . · '
. No Brasil. do começo do século, o sistema trem suburbano-bonde
po_dza ser conszderadf.! rc:-zoavelmente eficiente. A partir de 1950, o bonde
foz a_bruptamente elzmznado, passando a utilizar o ônibus em grande
esca~a, concorre:z.c?o este, inclusive, com o trem suburbano. o automóvel_
c:-r zcu_ d uzrzu crescente im ortância. Surgiu, como conseqüência,
dzstorçao extremamen e grave que, entre outras coisas, onera forte-
r;zente as classes de menor renda (no Grande Rio e Grande São Paulo
e normal que o trabalhador dispenda uma hora e meia para chegar
ao local de ·trabalho). · ·
. Exam_inando ·o transporte urbano diante dos programas habitacio-
.· nazs, su?lznha as características especiais da ocupação do solo urbano
no Brasil. Esta obe~ece a dois modelos. Temos, em primeiro lugar, um
· m?de~o que se pod~r_za chamar de - norte-americano - em. que o centro
prznczpaf d~ n:egoc_zos ( ;entral business district) perde substância e
sua perzferza zmedzata e ocupada por classes de baixa renda (casas
lzstico subdesenvolvi~o P_elo qual, diante da inexistência de infra-estru-
tura ur~ana ~a perzferza das grandes cidades, esta é abandonada à
populaçp,o mazs pobre. As classes de maior poder aquisitivo permanecem
'!ª
dentro. ma~ha urbana mais densa concentrando-se fortemente
(ocupaçao vertical) na9uelas áreas restritas onde a infra-estrutura é
adequada. O pro~esso difere, nesse caso, radicalmente, do que se observa
nos Estados Unidos.
czonazs populares. Em função · do preço dos terrenos eles são insta-
lados na perif~ria, criando-se no local infra-estrutura de água, esgoto,
etc. Como o sistema de transportes não é adequado, essas populações
perdem, contudo, a vantagem que lhes trazia a proximidade do local
de trabalho.
Passando ao tema do transporte e ecologia, o autor afirma que o
prob~ema a ser considerado não é apenas o da preservação do meio
ambiente, mas também - e principalmente - o do uso do solo.
XIII
 Mostra~ iniciàlmente, que se não forem tomadas 1nedidas de preser-
vação ecológica, estradas turísticas destinadas a tornar acessíveis sítios
de grande beleza natural, podem resultar na própria destruiçãp dos
atrativos que se pretende valorizar. A travessia de cidades históricas
por rodovias tiveram, em alguns casos, efeitos desastrosos. O transporte,
em vez de se constituir em fator de preservação do patrimônio natural,
histórico e cultural· passa, ao contrário, a ser elemento ativo de ação
predatória.
Passando ao exame dos transportes e do uso do solo nas áreas
metropolitanas, mostra o absurdo da supervalorização do transp_g_rte
. J individual• .Uma' das conseqüências do fenômeno é o agravamento. do
..K°I problema de concentração. de renda. No antigo Estado da Guanabara
toram implantados túneis e elevados que, embora financiados pelo
conjunto da comunidade, só podiam ser utilizados· por automóveis.
O absurdo da situação está em que a valorização do transporte
individual acaba afetando, negativamente, mesmo seus. supostos bene-
ficiários. As classes médias s4fb_d§...lato_,_g,feta<Jas !!:f!,gg,tiva::JJJ&filLJl_ela
concorrência g_ue lhes move o automóvel na disputa do espaço urbano.
- 5- Ãim1Jort'ànCíaexcMsi1féZ-Cõnced:ufiÇ'nô~-iiiãsil; ao transporte
rodoviário, teve como corolário, a forte dependência do petróleo. Na
parte final .dq livro, o autor recapitula os fatores objetivos e subjetivos
que nos levaram a essa situação, mostrando o que ocorrerá no futuro,
, Entre 1960 e_19.W~o-1r.anwpQr.1-e___Ig(j_<J_?li4riQ_j_QL:rriu~ti:P-liQg,d.o_:Qor
)!~as ferrovias por 1,40, os portos e navegação por 1,30, e a aero-
. náutica civil por 0;50. Entre 1970-72, a situação se modificou radical-
mente sendo os fatores de multiplicação de 1,26 para o transporte rodo- 1 - TRANSPORTES NA ECONOMIA BRASILEIRA
viário, 1,81 para ferrovias, 2,23 para portos e ·navegação e 2,96 para
transporte aéreo. A situação tende, portanto, a se corrigir. A correção
não pode, todavia, representar drenagem excessiva de recursos do setor
rodoviário, pois este, além de seu papel pioneiro e desbravador, ainda
tem responsabilidades elevadas em termos de conservação e segurança·
do tráfego. .
Com respeito ao problema petrolífero, no entanto, o autor acha
que, a curto prazo, não há solução "mágica". Considera que os resul-
tados de um eventual racionamento seriam marginais. É preciso definir
uma estratégia de longo prazo e fixar prioridades para alternativas.
Isso resultará das soluções· de âmbito tanto regional (corredores de
transporte com largo uso de ferrovias), quanto metropolitano ( metrô
e, eventualmente, bondes), que permitirão economias substanciais de
petróleo.

João Paulo de Almeida Magalhães

XIV
Capitulo 1 O SETOR Dê TRANSPORTE NA ECONOMIA
BRASILEIFJA: UMA PERSPECTIVA HISTÓRICA *

1. Apresentação; 2. Introdução; 3._ O transporte ferroviário; 4. O

transporte marítimo e a situação dos portas; 5. O transporte rodo-
viário; 6. O transporte aéreo; 7. Conclusão.

1. Apresentação

O papel do setor de transportes nos düerentes estágios do desenvolvi-

m~nto econômico brasj1eiro. as relacões de complementat"iclade ou com-
p~t.ição entre mod.ª-ll4.fül~ ........~-.fu_nçiieS:.hi.st.ó.rica.s_esp.ecífica.s de cada nma,
além_da. subordinaçã.o_dos a,s,.n.ectQLQR.erªillmJ.-ª.is, aclmiPJ$tratiY.91ULJi-
mtnc;;.~.i.ros.. tMto. . Ja.~JJ1m:i.....Pern~ç_tivi=t)!i§tQ!ic.P..:P1i:tl;j.Jµç1,p;r.:rn.Lde_prª~º-·rrrnis
lgpg_o....quanto.. ao. quadrc:>.. s$tQ:r:ia.LJ~.PJ._.seu__ç_pnj_µ:g.J9r têm sido aspectos
negligenciados na nossa· literatura sobre transportes 1 • Este trabalhQ
constitui-se, :RQr conseguinte. em _contribuicão nara o entendi~u:t.Q_do
atual processo de. e2q?ansão setorial e para especulgç.§§.§. quanto a....J2fil,"S-
pectivas futuras., na me_çljda em~q!!e_a.,s__dll:e.ç.ões..indicadaa.ior.ai:n..segJ.li.,dall
por sua abordagem.
Cabe advertir, todavia, que seu objetivo limitou-s~ mais a sistema-
tizar e ordenar conhecimentos e infQr:t;n-ª..Ç.Õ~conç~r.11~ntes -ªº setor,
para fins de formulacãa de política e n_Q.....?..ml>.H.Q_çl~ um-ª~ª-º-ºrd,~.,ggm
ina.c.r..O.e.&_QilQIP.Jca,_cJQ_qµe .P.!ill.rr!ªm~ute chegm:_ª'_:r.es\llt.~dQ~_g_gÇll].clµê_ges
de hipóteses pesguisagª'-~~mPiI!.c_~fil~Dte 2 • O trabalho será de utilidade,
neste sentido, para a abertura de futuros caminhos de pesquisa aca-
dêmica e de instrumento de análise para aqueles que têm a responsa-
bilidade de formular a política setorial.
* O presente documento resulta de atualização e revisão geral, feita no IPEA, em
1971, do original apresentado pelo autor no Seminário para Análise do Processo de
Formulação de Política Governamental, Setor Transporte, realizado pela Escola Brasileira
de Administração Pública da Fundação Getúlio Vargas em outubro de 1968, e publicado em
Revista de Administração Pública, Rio de Janeiro, 7 ( 4): 105-199, out./ dez. 1973.
1 Constituem-se exceções a este respeito os excelentes trabalhos de Abordar, Baer-
Kerstenetzky-Simonsen e Dares, citados ao longo do texto.
. 2 Muitos dados estatísticos e informações sistematizadas neste trabalho só aparece-
ram em publicações oficiais, depois de sua divulgação preliminar (Cf. Ministério dos
Transportes. Anuário estatístico dos transportes. GEIPOT. 1970 e 1971)

3
 .
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J
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' ~ •
A presente análise da ·atµ!'LÇã.Q __g9__.s.etQLQª_~:r;:anspo:tes ~a econo~~a
brasileira foi di,rtdi.Jia_e_m cinco_p-ª.rtes: uma de C!!.rnt~r__mtrodutor10
geral e as restantes correspondendo ~ __ d!~.rsªª-Jllodal~adesJ:ie ~ra~s­
pm:.te_c_Qn,side:r.a.d.ªl:!~ª~:Pru.:ªQ.Ji,m~l!l~-~- Incluiu-se,· ainda; um apenru.ce
referente às regressões inseridas no traoalho com o intuito de descrever,
ao longo do texto, o processo de expansão setor!al. Nas partes corres-
pondentes às modalidades de_tnw.sportes~m:ou-se apresentar des-
crição objetiva, com infnnnaçiies fact~Jhadas. e estabelecer
ab~.em....bomogênea_pª.ra.....aJlJ.1ª análise. Assim, para cada mod.ali-
dade foi utilizada, sempre que possível, a seguinte ordenação metodo-
lógica: a) perspectiva histórica e relações com os estágios de desen-
volvimento da economia brasileira; b) aspectos operacionais; c) as-
pectos administrativos· e organizacionais; d)-· aspectos financeiros;
e) diretrizes principais de política para seu desenvolvimento. futuro
e correção das principais distorções existentes.
Para os transportes marítimo e aéreo, foram levados em conside-
ração somente os aspectos relativos aos fluxos internos de carga ou
passageiros. Desta maneira, a navegação de longo curso e o. transporte
aéreo internacional não foram incluídos nesta análise a não ser qUando
circunstancialmente ligados aos fluxos internos. Por outro lado, as in-
dústrias automobilística e naval, embora vinculadas de maneira impor-
tante ao setor, também não foram consideradas, uma vez que seu estudo
mais aprofundado eseapa às dimensões desta análise.
2. Introdução .~-----
·t'.;
"~-' O ·setor de trans artes tem im ortânciª-1.UIIP,ê-mental na operação do
5· . s~- _ pQI __todas
:~--~ldos
nomi~o,p_pis_Q§ se:r._y_i_ç9_s._~~rod.!:1~--~-ª9:m:_~cam~!~.te._a~
__ ~ gajda,g~_~rocJµ!~Y~-
Como produção basicamente
iritérmediária,-esses serviços têm o nível e a localização de sua demanda
influenciados pelo desenvolvimento econômico geral, uma vez que o
crescimento da produção e do consumo de bens e serviços, a especia-
lização da atividade econômica no espaço e as modificações estruturais
afetam aludidos nível e localização de maneira decisiva. Por outro
lado, dado a presença difundida destes serviços no processo produtivo,
o setor de transportes, em termos dinâmicos, também atua, muitas
vezes, como determinante das atividades de outros setores, criando sua
própria demanda.
_,(e/_ O investimento em !ranspo:~!_por conseey_EI.~ tem importânc~a
:: .. fun _ a oc~i®r"'li~!!Y!ª-ªg:~ econqp:uca, ..nw:g_~cP.:P.QIW.a....
__.7' !-~~~enf_9, ~P~Lf:Cís_~l~~~- que liga~ ~de pro.dução..e_c_ons-q.m_g
í !1'.e.qp.~n!eJI!~- nªº- s~_encontr~m ~ãef1mdos do po~~Q -º"e VISta
i espae,!ãl. o investimento em-transportes, ãtuandó-comõ poderoso fatõr
' n.o-espãÇ-o econômico, condiciona novos esquemas de divisão geográfica
4
.~
'! J ·. '
·~ do trabalho nessas economias, influenciando a localização de atividades
i industriais, extrativas e agrícolas, Não se deve, entretanto, exagerar os
j efeitos daquele investimento sobre a expansão econômica regional ou
•>! o _alargamento de mercados. Outros fatores que não dependem do sim-
~S. ples aumento da capacidade de deslocar bens e serviços entrariam em
?l jogo 13 •
--.No -Brasil, o setor de_t~ (incluindo uma parcela menos
l
•<J
importante de comunicações em· geral) é responsáv&_p,,ela_gera.ção de,
·~ _e,- a r~ · adamente f!% do rodukLJnt.e,z;nD-luJ;t~(PIB)J Esta partici- --
,% ..#- açao percentual s1tu_a-s_e_~ntro de uma faixa de 6 a 10% observada,
ge__ra mente, éll'! 1>~ln<;!~t:r1afiZaâUSõu-em:-de-senvclvimento .('I'ap1<l). \
'Foi tentada a:- identüicação de uriií'Cfürrelação .põsitiVa entre- as duas _'
--variáveis estudadas conforme gráfico-!. A curva que melhor se ajustou, 1
entre várias regressões feitas, foi unia parábola do segundo grau. Na '-
função, Y representa o item transportes e comunicações e X o PIB
ao custo de fatores, ambos expressos em bilhões de dólares correntes:
Y = O,OOOQ!§54X2 +
0,072373X - 0,039595 (1)
(0,00000763) (0,006203)
(R2 =
0,99483) /j!le;
A tabela 2, por sua vez, indica que a participação dos investimentos
em transportes na formação bruta de capital atingiu a importante
proporção de 35 7 ~~do .tPJ;ª1.._ E!:!ll 1970 4·• Nota-se per-esta--tabela que a
participação~mvestimentos ~m transportes já chegou a atingir
proporções situadas em torno got
40 %1 o que pode, à primeira vista,
parecer exageradamente eleva . e a participação elevada constitui-se,
de certa forma, num dado estrutural de nossa economia, alguns efeitos
conjunturais contribuíram para destacá-la. Assim, no período l965/'.fi7.-..-,
por exemplo, se correto o montante dos investimentos em transportes,
a elevada participação na formação de capital pode ter resultado da
conjugação dos seguintes fatores: a) crise generalizada na economia
reduzindo a formação de capital; b) reativa,g.ãu__dos illvestimeritos
~em como relativa_autº:p.ornia destes e da indústria a~
mobilisticl!.,.e:m..ia&~.Çlª-._Ç,tii;e_~rggg_g_ionªd€1-. ~te ressal~F- que~-
_illU'.a-.O.-per1_odo .. deJ9.fül/'70, a proporç_ãº-.~_vestimentos ~~~
~§...no Brasil é -1>.~tante.,__ alta, relaj;ivamente aos _p~_,.interna:."
~!~~~~-~~!>e n~.J~I!fm,:i~µQ __ qti,~=iii~i'.~-C.ê~~,§i~<!q.~-~~-- ª'pro:: .
3 Wilson, George W. The impact oi highway investment on development. Washington,
The Brookings Institution, 1965.
, 4 Nos investimentos ein transportes estão incluídos os acréscimos na produção de
veículos em geral, sendo que, no caso dos veículos rodoviários,' estão incluídos os acréscimos
na produção de veículos de carga e 50% da produção de automóveis de ·passageiros.
li Cabe assinalar que as participaçõa's percentuais poderão estar distorcidas em função
,.da não-homogeneidade dos dados relativos à formação bruta de capital fixo e os investi-
me:utos em transportes, devido à dualidade de fontes e critérios. Entretanto, embora não
precisas, tais relações percentuais são indicadores que servem para ·dar idéia acerca da
ordem de grandeza da participação do setor no total da formação de capital fixo.
5
 Tabela 1 '·

Participação percentual dos transportes e comunicações no .produto

o
..
o o o ~ ~·CD t-
"'rr---.~~-r-~~-,,.-~~~~~,--,r-:-r-r--.-~..-~..-~-,.~~~..-~~~~-..:::.ºg
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o ..
interno bruto: ano de 1968 12.

(comparações internacionais)
..
o
o

Produto interno Transportes e

bruto ao· custo Participação
Países de fatores comunicações
(em milhões (em milhões percentual
de US$) de US$) .,.,
o.
IO
<.>1
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o
<.>
. e:
África do Sul 13 503 1 215 9 ::>
E
~
...""o:
Argentina 15 519 1 552 10 ·º
<.>
---·
Austrália' 24 116 1 929 8 .. ,/

Brasil 24 960 1 498 6

"'
~
::; \
e.. 1
Canadá' 50 107 4 510 9 "'e:
o e; L :'!
Estados Unidos 795 600 47 736 6
~ e: -~ o
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""z ... - -.:::.;=
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Espanha 24 017 1 681 7 "' <D o

Finlândia 7 158 ·501 7 o

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o ~

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França 110 512 5 526 5 ~ o
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Grécia 6 278 439 7 ~ <( ~
e: o.
a.
Índia' 39 523 1 581 4 -- o E
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o.
::>
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Indonésia 10 509 210 2 ) o
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Israel 3 700 333 9, -~ .
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·- .,
Itália 66 863 4 680 7 ~

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Japão 132 058 10 565 8 '-z.
o
[
Noruega 8 199 656 8 'º"'
"'
~
Reino Unido 87 535 7 003 g .,"'
a: - ~
~ J
Uruguai 1 555 124 8

i ~ g.
FONTES: Yearboolc oj National Accounts Statistics. 1969. ONU. Statistical Yearbook. 1970. ONU. g.____,~~-L-~~~>--~~~~~l-J...-J-.J....;.-1..~..L-~-L-~-<~~~-L-~~~~~~_,·
li Instituto de Planejamento Econômico e Social (IPEA). Ministério do ·Planejamento e Coor- ... o
il denação-Geral. · ·
li 1
Ano de 1967.
Ji
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1,
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11

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V
 No período 1950/1970, enquanto o produto real cresceu a uma
taxa média anual de 6,4%, o setor de transportes (incluindo comuni-
cações) cresceu a 7,97, revelando acentuado dinamismo como elemento
...._ formador do produto (Tab. 3). O gráfico 2, por sua vez, mostra, para
.,"' o período 1950/1970, através da regressão efetuada para os índices de
evoluçãe do setor de transportes e comunicações (Y) em função da-
queles do produto real (X), O" acentuado grau de relacionamento das
duas variáveis que permite, dentro de certos limites, estimativa da
evolução do setor para hipóteses de crescimento do produto real:
y = 0,001218X2 + 0,880810X + 6,03350 (2)
(0,0002332) (0,106380)
- (R 2 _ 0,99732)
~o

-g
u .i
a.>
!
.,o
O dinàmismo do setor parece resultar, em grande parte, de estran-
gulamento crônico na capacidade de oferta dos serviços de transportes.
As taxas de crescimento do produto real para transportes foram, em
"' gerai, maiores do que aquelas verificadas globalmente para a economia 6 •
t: Tudo indica que a elasticidade-renda pelos serviços de transportes de
ot,) carga, para o período citado, foi relativamente elevada no Brasil, fal-
tando, contudo, estudos setoriais que permitam identificar coeficientes
da elasticidade-renda pela demanda dos serviços de carga e de passa-
geiros para diferentes períodos 7 • Os incrementas relativos ao tráfego
de carga, tendo sido maiores que os do produto interno bruto, poderiam
indicar que os investimentos em transportes realizaram-se mais para
ajustar ex post a capacidade de oferta às exigências da demanda.
o
Além da elev-ada participação que o setor de transportes tem na
......oi formação do produto interno bruto e na formação bruta de capital fixo,
ele apresenta uma significativa participação no emprego de mão-de-obra
para os mais diversos níveis de qualificação. Assim, pelo Censo de 1970
... a participação da mão-de-obra empregada pelo setor (ainda incluindo
......
.,;
comunicações) na população ativa era da ordem de 4,3 % 8 •
Cabe lembrar que em 1950 este contingente era de 4,1 % e em 1960
.."'-"'
'°
de 4,8%, tendo havido, no período 1950/1960, um acréscimo na parcela
da população ativa absorvida pelo setor a uma taxa média de cresci-
mento anual de 4,6 % , taxa esta bastante superior às dos acréscimos
das populações ativa e total no período, conforme mostra a tabela 4.
Pode-se verificar, -por outro lado, que já no período 1950/1970 a expan-
são da mão-de-obra empregada no setor -fez-se a um ritmo bem inferior
(1,4% em média ao ano) aos crescimentos das populações ativa e total.
~
"
.e·
6 Pelo quadro 3, dividido o período maior em subperíodos característicos das fases
:1
Q
de_ crescimento da economia, _verifica-se em todos estes a- taxa média de crescimento anual
<lo- setor de transportes e comunicações supe_rando aquel~ correspondente ao produto real.
7 DAROS, Eduardo José. Os transportes no Brasil. Revista Brasileira de Trans-
portes, Rio de Janeiro, 2 ( 1) :23-36, jan./mar. 1967.
8 Convém ressaltar que esta mão-de-obra refere-se apenas à operação dos transportes,
estando a parcela de construção da infra-estrutura incluída na construção civil.

8 9
 Tabela 3 ·GrÓfiço 2

índices de crescimento do produto réal e do ·setor

transportes-comunicações: periodo 1950-70 Regressão entre os Índices de evolução do setor fronspo~tes

(1949 = 100) e comunico,ç_ões e do produto r·eol

perl'odo 1950-.1970
· Transportes e
.Anos Produto real comunicações

1950 106,5 109,5

1951 112,8 121,3
1952 122,6 130,0 460
1953 125,7 143,3
155,3
..,
1954 138,4 .,
1955 147,9 161,3 l&I·, .
....
1956 152,6 i69;5 .· ~ 420 42.0

1957 164,9 182,7 .,...

z
1958 177,6 193,9 "o:
.1-
1959 187,5 212,_5 .f.- 68
3110 380
1960 205,7 249,3
1961 226,9 257,6
1962 238,8 279,2
1963 242,5 301,0 340 340

1964 249,6 305,8 '

,.. 66
1965 256,4 . 311,3 ,,
• 65
1966 269,5. 331;9
300 300
1967 282,4 357,8
1968 308,7 389,4 -'f:

1969 1 . 33(),5 43.4,8 ..

- ~·
,1' G2
I
19701 · 368,5' 499,8. 260.
..,.•' 61
2r·o

,
Taxas de crescimento médio anual por períodos I
1
220 220
59

Períodos Pr~duto real

Transportes· e ~-, :
·comun_icações
.:l- 180 reô

1950/55 6,8 8,1 ·•'·

1956/60 7,7 10,2 ' 54.
1961/65 3,1 4,7
':i;
':;.,,,,."''
1966/70 8,1 .10,7 1"40 I 140
1950/70 6,4 7,9 • 52
/
''51
FONTES: Instituto Brasileiro de Economia - Centro de Contas Nacionais. FGV. Conjuntura .'so
100
Econômica. v. 25 n. 9/7L Instituto de Planejamento Econômico e Social (IPEA) Ministério
260 300 ' 3_40 300
100 ' 140 160 220
do Planejamento e Coordenação-Geral·;
1 Estimativa preliminar. PRO.DUTO REAL

10 11
 Dé acordo com as indicações, na tabela 5, pode-se concluir que à expan-
...._ são do emprego na operação dos serviços de transportes, verificada no
"'- -~· ~'
o
"' período 1950/1960, não houve a contrapartida de acréscimo ao mesmo
ritmo do nível de produtividade média do seu contingente de mão-de-
obra. Com efeito, ·a taxa dé crescimento anual da produtividade média
......
_ ....,; para o período 1950/1960 foi de 1,4% o que significou um ritmo de
expansão bem inferior ao do sistema econômico como um todo (3,4%)
e especialmente, ao da produtividade do setor industrial (4,6%). Já
r{a década de 1960, o incremento médio anual da produtividade média
..
.,;
do setor de transportes alcançou 2,2%, enquanto que o do sistema
econômico era de 3,3% e o do setor industrial de 2,8% 9 •
Em termos ~~J_!t:l;i,vo~~Eeraçãcu:I-º-ª~J;Qma__d!;Lt:rnm:;pQrt~ª-ço!!_t_ªva
com um nível de P-rodutividade média mais _próximo ao da indústria
em 195_Q~J•_o·o.é)J:i€irespecflva menfiÇpàsS'ãriéfõ-a nhreíS màis=~f~_tªqQ_s_~m.
f960e 1970 (l!!?_e}~~~es.P.ê-~t-~~'"ªm~nt~,_em_.19-60, ~ J43 (~2_1ª'" ~lll l~~Q).
!SSOIOiaevido, em grande parte, ao extraordinário desenvolvimento do
setor !Jl.d.~t:r;iiMAº--Pm'Í.9"~õ~fíl~ncJ:ona:9.0:1·uu.n-·1eva,-·a-::--cre.r~-.entretanto;·
que .tal perda. de . po~içãe>_ . deveu-se, também, ao. próprio descompasso
o
entre·oif-ritmõsêlé- expansâõ'"'do" em1frego-e ·aa proçlut1V1dadéº na_j>reS- .
§ tação dos serViços de .transporte, Com efeitõ;·- a política de absorção ·
indiscriminada de pessoal esteve intimamente ligada à alta partici-
pação do setor público na sua operação (excetuando-se o transporte
rodoviário) e a ausência da preocupação com eficiência e racionalidade
no desempenho do sistema de transportes. Tratando-se de setor produ-
tivo como outro qualquer, a operação em moldes empresariais vinha
sendo negligenciada, utilizando-se critérios de absorção e seleção de
mão-de-obra que prevaleciam na máquina burocrático-governamental.
..........
e>
É evidente que tais deficiências não se deveram à participação do
·setor público por si mesmo, o qual tem mostrado, em oµtras atividades,
"'· excepcional dinamismo e produtividade, mas à persistência de segui-
mentos arcaicos de uma atividade pública ainda ligada a padrões de
.... comportamento pré-industriais. Cabe assinalar, entretanto, que embora
i
O· -
operando na atualidade com níveis de produtividade ainda baixos, re-
~ centes esforços governamentais têm sido feitos no sentido de imprimir
00
"' "'"""'.... ao. setor maior eficiência no desempenho de suas funções, começando
"'00
... o a apresentar alguns resultados significativos, como será demonstrado
l
·~
em partes subseqüentes deste trabalho ao se analisar .a evolução e o
comportamento das diversas modalidades de transportes.
"'
~
.,,
.. o
li A metodologia usada na estimativa do produto real no setor de transportes e comu-
nicações difere daquela usada para o levantamento da renda interna a preços correntes.
o
.,,
o i
]
No caso da estimativa a preços constantes, é possível que haja urna sobrestirnativa do setor
transporte" e comunicações. Neste caso, a taxa de crescimento da produtividade, estimada
~ .s
-~..:?
;:;? a partir do produto real, estaria superestimada. A observação só é válida em termos de
~
t
"
" ui:xas de crescimento. No caso de valores absolutos para 1960, o nível de produtividade do
""' .e setor de transportes, tornando a partir da Renda a preços correntes, pode, por sua vez,
1
= -- estar subestimado (cf. GóES, Magdalena Araújo. O setor transportes nas contas nacionais.
Rio de Janeiro, IPEA, 1971. Mimeogr.).

12 13
 tndices da produtividade média relativa
Tabela 5
(Setor transportes e comunicações em 1950 = 100)
ProdutiV'idade média do setor de transportes e comunicações e índices
de produtividade média relativa: Anos 1950 1960 e 1970 ··-- II - In-
dústria
I - Agri- III - Ser- IV-Trans-
Discriminação II - In- cultura (incluindo
atividades viços portes e
dústria Anos (incluindo (excluindo comuni- V - Total
I - Agri- III - Ser- IV-Tran.o;~
(incluindo pecuária) extrativas
cultura. viços portes e o item IV) cações
atividades V - Total e constr.
(incluindo (exduindo comuni- civil)
extrativas o item IV) cações
pecuária) e constr.
Anos civil)
1950 27,6 106,2 120,1 100,0 62,0
1960 36,3 165,7 138,9 115,4 86,2
,1950 1970 40,4 218,0- 166,6 143,4 118,9
Renda interna 11 510,8 10 139,1 18 665,6 2 836,0 43 151,5
(Cr$ 106 de 1970) FONTES: Ministério do Planejamento e Coordenação-Geral, Programa Estratégico de Desen-
Pessoal ocupado 10 254 2 347 3 819 697* 17 117 volvimento. Anuário Estatístico do Brasil, do IBGE. Conjuntura Econômica, v. FGV. 25,
(1 000 habitantes) n. 9, 1971.
Produtividade média 1 122,6 4 320,9 4 887,6 4 068,9 2 521,0
Notas: 1 No pessoal ocupado_ está inchúda a atividade de armazenagem.
(Cr$fhab. ocupado) 2 O dado para 1970 está baseado no crescimento constante verificado em 1967/1968, dada a ·_,.,,
ausência de taxas de crescimento da renda interna por setores.
1960 º;:~

~1
Renda interna 17 976,6 19 982,3 36 367,1 5 114,9 79 440,9
(Cr$ 106 de 1970) A· consideração dos aspectos relativos à produtividade da mão-de-
Pessoal ocupado 12 163 2 963 6 436 1 089* 22 .651
(1 000 habitantes) -t obra empregada no setor, embora a nível agregado, leva a crer que os
3 507,2
Produtividade média
(Cr$fhab. ocupado).
1 478,0 6 743,9 ·5 650,6 4 696,9
l;
··~·
estrangulamentos do desenvolvimento econômico imputados ao sistema
de transportes não se deveram somente às carências na infra-estrutura
viária mas também às deficiências operacionais e à estagnação tecno-
1970
Renda interna•• 21 469,0 46 689,9 67 442,8 7 344,2 142 945,9 :§ lógica.
....
(Cr$ 106 de 1970) .~ · .~. ~-Jm~ ~Eºl'.!ância.,Jllndament_aLPª-K~Ls>~Yimê!lJQ_ 1
Pessoal ocupado 13 071 5 264 9 951 1 259* 29 545 _:f da·. econon;ua...J;u:as.llfil:rb o...seto:r~de--"tFansportes___sofrgµ_,J11_§1.Q;r..1c_arne_:r:tt.~L~ ,
(1 OOQ habitantes)
· ·· . ->--uma quas_e. ,,c;op:ipl~ta-ausência_:.cte..Jni~,g_rl!Ç!o, entr~_ ªª---ª!J.ª~LQ.lte.réD.1e.§ +t:
Produtividade média
(Cr$fhab. ocupado)
1 642,5 8 869,7 6 777,5 5 833,4 ~ 838,2
J
'~
~· mo.dalidªAes, e 9eficiênclliª-_na coordenª5;<_&:.0~"d_a,a__p_o.l!tlçªs..)P,Qg~is. Por f
razões peculiares ao País, a serem descritas posteriormente, o· sistema -· ·
,-~ de transportes cresceu através de graves distorções na composição da
Taxas de crescimento anual da produtividade média 61 __/) d~mai:ida. Assim, Q tra,p§,porte_ rodoviárj,~~0Lr~~PQ:11SáYeJ,....en;L~l9..1.Q, pelo i:_
y , a tencl@el;!_t_q__.cla-'.Z3-.%~ ..c;ial:?. _t9nefa,çl_~:quJlornet_ro _d,esloçadas.. ,neste.~ ano !~
"[ (Tab. ij)'Ç ~rnJ:JO!~--~-~s_!~I"g__.!!ldícios de agravamento neste desequllibr.i.Q,
II - ln- !~ espera-se que a acão governamental deverá ser exercida· no sentido de
dústria
I - Agri- (incluindo
III - Ser- IV-Trans- -~ Jaze~etC!!-:.riar_-a~s·-t:ra~rtes · matítifil.9 ·e Terro_y1Jtr10_gxa:nde _pa,r~ -~
cultura viços portes e
Período atividades (excluindo comuni-
V - Total ;~ ~:r.g~. ,ci~nsEJ, _d~ ... roêcüã_ e.. l.ongíLQ~tªgçi_ª'ª·~.Perdida..-para-.o. transporte .
(incluindo
pecuária)
extrativas
e constr.
o item IV). cações 'if ~gtrIQ,, __
civil) {i Este processo de substituição intermodal intensificou-se no pós-
<t guerra devido à incapacidade das outras modalidades em fazer frente
} aos acréscimos nos fluxos de produção. Se já existia, nesse sentido,
1950/1960
1950/1970
2,8 4,6
3,7
1,5
1,6
1,4
1,8
3,4 ·-.J'.~. . tendência resultante da revolução tecnológica, representada pelo avanço
1,9 3,3' •~ · do transporte rodoviário - mais flexível em relação às origens e des-
1960/1970 1,1 2,8 1,9 2,2 2,3'
.- tinas das cargas, mais econômico para as cargas de manufaturados etc.
~l
14 (t 15
·!
.?~ '

~[,,._
 .f~-_r-­

_ no Brasil a substituição deu-se de forma muito mais acelerada. o

~A
• . I

~rloâ.o -de maior dinamismo no desenvolvimento industrial coincicffií[

.. 3~ ;
•.t·•.•.
com a desa e a ão dos sistemas ferrov1ar10 e de cabotagem. A partir ~:
::;: e certo momen o, o proprio avanço exagera o o ransporte rodoviárij), 1
<
::;: nõ-atendimento da demanda, pas~.PE a dificultar tambem as condiç§~-ª
<
z õe recuperação das outras moaíihdades. A tabela 6 mostra a evolução
p
UJ
~ndimento da demanda pelos serviços de transport~ de carga,
segundo as diferentes modalidades, no período 1950/1970.J .A-tabela-'r
~o mestra, -pgr sua vez,esta e~ olução-pa-ra-o-transpor-te._de--J>assageiros,
ll' no mesmo...períndoli
a "
?:" :Pela tabela .1l 'f>ode-se observar que a evolução do tráfego de mer-
5 .....,e cadorias através de rodovias evoluiu, no período 1950/1970, a uma taxa
de crescimento médio anual de 13,7% enquanto que o produto real
.9 crescia a uma taxa correspondente de 6,4%. Tratando-se estes últimos
~ ..
20 anos de período de implantação e consolidação da estrutura indus-
:s
~ trial no País, através de um processo de substituição de importações
...; e consolidação do mercado interno, em futuro próximo, para consecução
.... de estágios posteriores do desenvolvimento industrial, será necessária
~
a redinamização do transporte de carga ferroviário e marítimo, para
...
ar
os fluxos densos de carga resultantes de processos de especialização
produtiva. Deve-"se ter em vista, principalmente, a modernização tecno-
~~ lógica destes setores, para fazer face aos estágios mais avançados de
.ii..
I>"" industrialização e à ampliação das relações econômicas com o exterior]
.;~
-~ t Na tabela 7 verifica-se, por outro lado, que o transporte rodoviário
~C(
li ,g (inclusive carros de passeio) é responsável, atualmente, por mais de
.u u-·
"'1" 96% do transporte total de passageh·os no Brasil. A evolução do trans-
"""
~""
-"~
o
porte rodoviário de passageiros no período de 1950/1970 fez-se a uma
§º
·~º
taxa média anual de 12,3 %, correspondente a uma evolução da renda
li" disponível do setor privado à taxa de 6,6% a.a. substituindo, de maneira
~oo~~~~~-~~~--oo~~o~~~~ t..> .s acelerada, as funções desempenhadas pelas demais modalidades de
~~~~~~~ôOO~OOOO~~~~~~~~~
~~~~~~-~-~----------- o.,
"
:> ã transporte, inclusive o aéreo.
. ,,
r.c·~
Nos gráficos 3 e 4 são feitas regressões entre o tráfego de merca-
º"'
S;~· ai- dorias e o produto interno bruto, assim como do tráfego de passageiros
.... o ~
~ e a renda disponível do setor privado. Dado o interesse, para estudos
'°""
-o
~

,....,
t·c ~
relativos ao setor transportes, da evolução global do tráfego de merca-
:q "ão dorias ou de passageiros, essas variáveis foram localizadas como depen-
e.=
r,..;:;; -!!!.
dentes respectivamente, do produto interno bruto e da renda disponível
do setor privado. Encontrou-se bom relacionamento dentre os pares de
variáveis, permitindo levantamento de estimativas ou de previsões a
curto prazo para as variáveis dependentes, dadas hipóteses de cresci-
a mento do produto ou da renda disponível:
$
a) tráfego de mercadorias (Y) e produto interno bruto (X)

8 Iog.Y =0,00001884X2 +
1,3333 log.,X - 1,0940 (3)
<" (0,000004843) (0,10164)
·'}
(R2 = 0,99147)

16 17
 l
(

~
00 Tabela 7
Evolução do tráfego de passageiros no Brasil: período 1950-70
·(em bilhões de passageiros-quilômetro e percentagens relativas ao total) \

;
Evolucllo .:
Fei:roviário(2) da renda
Rodoviário(!) Marit!mo(•) Aéreo ·Tc>tal diepon!vel
do eetor
Anoe privado
.~
(100 Cr3 de
pass/km % pass/km 3 pBSB/km 3 paes/km 3 pass/km 3 1970)
1 1 1 1 1 ;

1950 21,1 76,31 11,5 19,89 0,05 0,18 1;0(4) 3,62 27,65. 100,00 42 85õ,O
1951 23,l 75,62 6,2 20,29 0,05 0,16 1,2(4) 3,93 3!),55 100,00 44 402,5 ~
1952 25,4 77,08 6,2 18,82 0,05 0,15 1,3(4) 3,95 32,95 100,00 49 386,6
1953 27,9 77,63 6,5 . 18,09 0,04 0,11 1,5(4) 4,17 35,94 100,00 50 115,5
19!í4 .30,7 78,04 7,0 17,79 . 0,04 0,10 1,6(4) 4,07 39,34 100,00 54 832,7 ~
1955 33,7 78,48 7,5 17,47 0,04 0,09 1,7(4) 3,96 42,94 100,00 59 688,6
1956 37,0 79,83. 7,7 16,61 0,05 . 0,11 1,6 3,45 46,35 100,00 61 552,5
1057 40,7 81,66 7,3 14,65 0,04 0,08 1,8 3,61 49,84 100,00 66 486,7 t
[
1958 44,7 '82,26 7,6 13,99 0,04 0,07 2,0 3,68 54,34 100,00 69 329,9 e
[
1959 49,l 83,04 8,0 13,53 0,03 0,05 2,0 3,38 119,13 100,00 72 963,6
(
1960 53,9. 84,58 7,5 ,11,76 .. 0,03 0,05 2,,3 3,61 63,73 100,00 78 945,7
1961 59,5 86,19 7,5 10,87 0,03 0,04 2,0 2,90 69,03 100,00 01 163,0 ,
1962 68,1 87,04 7,9 10,10 0,04 0,05 2,2 2,81 78·,24 100,00 98 055,7 •·
í:
l9G3 78,0 88,30 8,2 9,29 0,04 0,05 2,1 2,38 88,34 100,00 98 !i30,0 !
1964 89,3 . 90,07 . 8,1 8,18 0,04 0,04 ·1,7 1,71 99,14. 100,00 102 736,8 i
1965 101,3 . 91,14 8,3 7,40 0,03 0,03. 1,6 1,43 112,23 100,00 105 214,9 t'.
1966 117,9 . 93,48 6,5 . li,15 . 0,02 Q,02 . 1,7 1,35 . 126,12 100,00 107 884,7 :-
1967 135,9 94,62 ó,9 . 4,11 0,03 0,02 1,8 1,25 143,63 100,00 115 744,8
1968 158,8(5) 95,Q6 6,1 . 3,65 : 0,05 0,03 2,1 1,26 167,05(6) 100,00 123 547,2
1969 185,4(5) 95,83. 5,9 3,05 0,06 0,03 . 2,1 1,09 193,46(6) 100,00 138 031,5(5)
1970 216,4(5) 96,63 5,4 ·. 2,41 0,05 0,02 ·2,1. 0,94· 223,95(6) 100,00 154 181,2(6)

Taxne de
crescimento
Rodovias .'Ferrovi~e Mnr!timo Aéreo ·Total ·6,6
anual
1950- 1970 12,3 . -0,1 - 3,8 11,0
3
1
FONTES: A1111ário Estatlstico dos 1'ransvorte.. · l970. FGV. Conjuntura Econômica, v. 25, n. 0 9, 1971. Ministério dos Transporte•, SUNAMAM e DNEF.
Ministóriô dn Aeronáutica, DAC. Mini~tério do Plarie.iamento e Coordenação-Geral, IPEA.
Notas: (1) Inclu•ive carros de paeseio.
(2) Somente interior.
(3) Cabotagem. ·' ., ·.. '
(4) Inclusive tráfego internacíonal.
(5) E•timativa preliminar.

~'*Aiíht~i,t.~t;!G· 0~··~~\~Ji.W~f#'.~~1.JJ~.{.f".b')1;i,~:~"4i<i;,;;;;<ii1;(:•,i~:"',,;:,,;l;;;,'.'·'•,;;,4i,,;;1 ..iii;.tr:0i.;,;?.i:;.ii~~·:.iii2::i,,~,tiiiit!ii;!0,,:;é.;;,;;;/.,;.,~;ii.'\'\';i)•;\.~'!lli.f/iiiiii~i;\l-J;•;;;,M11.~~.~~~'·'~~~.\;i;j~i#i~i"""4

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 - -----~-------~-~-~I

Grdtieo 4 vadob{x)tráfego de passageiros (Y) e renda disponíve1-_ •do setor pri- Í~-_ .•_:__

Regressão entre o trdfegc;i de passageiros e a renda disponível

logcY = 0,00003468X + 1,1098 log.X - 0,89100
2
(4) _
do setor privado . (0,000009645) (0,15093)
(R 2 = 0,98280)
PASS km
peri'odo 1950-1970

2:iO .----.~--.-~-r-~~~~--,.----r~--r~-.~,-~y---,r7-,2so
...PASS
--· ....km
o ajustamento de função exponencial, em ambos os casos, apre-
sentou-se adequado, especialmente para a primeira regressão. Observa-
1~
se, no gráfico 4, que, devido ao fato de os últimos dados relativos à ~:
240
24.0
renda disponível e ao tráfego de passageiros serem estimados, a curva ~
ajustada apresenta-se mais distanciada dos pontos observados nos ~~
230

220

210
. 220
230

210

200
i
!
'-1--_
n
últimos anos, prestando-se menos, por conseguinte, a extrapolações dos
valores do tráfego.
Descartados os programas específicos de investimentos de cada
modalidade, que estabeleciam prioridades, sem critérios de maior racio-
nali~ade na apl~cação de recursos, ~ produtiyi~ade na p7e~~ação dos
~~
~
~
"'
~~-- _r ·_~-
200
,:. · serviços, e tambem sem a preocupaçao da analise de poss1b1hdades de
190 190 ·~=- · · ·usos alternativos em outras modalidades; os transportes não dispuse- ~f
; ram, até recentemente, de um planejamento efetivo no Brasil. Tal t:):
180 180 •· ausência de planejamento integrado do setor acarretou desperdícios m
/
sistemáticos de recursos em investimentos de viabilidade econômica ;,;:
170 170
duvidosa, no passado. Tais desperdícios assumem maior importância, !~
se for levada em consideração a elevadíssima participação do sistema !F
~J
160
160
de transportes na formação de capital da economia brasileira 10 • A
primeira preocupação com a coordenação da política de transporte e ~·
~,_-. ~. -'.:_·
150 150
. "' com o planejamento do setor como um todo, que permitiria a sua
,,.~-
14-0 140. _progressiva integração, surgiu com a criação do Grupo Executivo de :,
130
Integração da Política de Transportes (GEIPOT), em 1965. 5;;
130
66/
~:F :- Como resultado direto da atuação do GEIPOT, chegou-se a uma &
~
,_
avaliação detalhada das principais deficiências existentes e, em canse-
,_-._.•_·_._

120
1 ' 120
1
85 1
qüência, a definições básicas e diretrizes gerais, incorporadas, em parte, ~:
i 11q
-~ à política de longo prazo do Ministério dos Transportes e ao Programa ..
~
110
1 Estratégico de Desenvolvimento, para o período 1968/1970 11 •
100 64
IÔO
Cabe ressaltar, todavia, que a grande deficiência deste planeja- ~
$Ir_: menta setorial recente foi a sua falta de subordinação ao planejamento :&
~- ~_.· :_.,•'_
90 90
global. Conseqüentemente, não foram avaliadas de forma desejável as
80 ao ;• ·relações com - e os impactos sobre - os demais setores da economia, ;
decorrentes dos investimentos em transportes. A importância destes i;;~
70 70 últimods nos progrdamt as de, absorç~o dde tmão-de-obra, ria. extpadnsão dde ~
merca o para pro u os agncolas e 1n us riais, ou no aumen o o po er ,,
60 60
. de competição internacional para novas mercadorias de exportação, ~~
por exemplo, é ainda pouco conhecida no Brasil. 1,;:
50 C::..'"

54 40
10 INTERNATIONAL BANK FOR RECONSTRUCTION AND DEVELOPMENT.
40
Report on current economic position of Brazil and prospects ,...-- transportation. Washington,
1966.
30 30
11 Cf. BRASIL. Ministério do Planejamento e Coordenação-Geral. IPEA. Programa
Estratégico de Desenvolvimento 1960/1970 - Setor de Transportes - Rio de Janeiro,
20 '----'~-'-~-'-~-'-~..____,~~~~~~~..__~.__~.____,zo 1969,
30 40 50 60 70 ao so 100 110 120 130 140 1!lo 160
RENDA
[EM BILHÕ~S DE c~s - 1970) 21
=~

~e~
. •" - - --• •.---- -""".-.o-.~•o-~•.--.- .....,-,., .• • ..•.• S:.:;;
 A atuação do GEIPOTfoi, por outro lado, delimitada pelas próprias 1
.b) exan1e de .aspectos intersetoriais ainda não abordados, sobre-
condições econômicas do Pais hoje substancialmente · alteradas: a) ·

tudo naqueles pontos que identifiquem e esclareçam melhor o desem-

ausência ou imprecisão de defihições de metas quantitativ_as PS:r~ im-
portantes setores econômicos, principalmente aqueles cuJa at1vida~e
demandava grandes volumes de serviços de tr8J2-Sporte;_ b) :ereo~upaç::i-o
da política econômica, concentrada na correçao de distorçoes ~ac10- ·
nárias - pelas quais o setor de transportes era gr~nde respons_av~l -
e no aproveitamento de ociosidades na capacidade instalada, prmc1pal-
mente do setor industrial; c) ausência de uma tradição firmada em
estudos e pesquisas de transportes, associada à inexistência ou defi-
ciência de dados básicos de interesse para o planejamento do setor.
Acontece que o recente desenvolvimento· econômico do País, pelo
seu excepcional dinamismo, passará a requerer do sistema de trans-
portes maior eficiência e soluções modernas de escoàmentff e manipu-
lação de carga, incorporando o desenvolvimento tecnológico acelerado
prevalecente nas economias industrializadas. Enquanto isto, o planeja,-
mento global requer, cada vez mais, um tratamento integrado do setor
de transportes com o restante da economia, sobretudo, dada sua natu-
reza de serviço intermediário, numa economia em. desenvolvimento.
Os mecanismos de financiamento dos investimentos e da operação do
setor de transportes exigirão, por sua vez, exanies aprofundados que
permitam a identificação das principais deficiências e que possibilitem
a apresentação de modernas alternativas de financiamento compatíveis
com as exigências, atuais e futuras, impostas ao desempenho do setor.
Os aspectos apontados, que pelas condições prevalecentes no período
1965-1968 não foram levados em conta nos· estudos elaborados· pelo
GEIPOT nas suas fases I e II e pelo planejamento governamental
resultante, induzirão a uma profunda reformulação na política de trans-
portes e na própria concepção dos estudos e pesquisas de apoio ao
penh9 do set<?r <;Ie transportes como setor intermediário no sistema de
relaçoes econom1cas;
c) abordagem do setor de transportes dentro de um contexto
amplo de objetivos globais de desenvolvimento, considerando especifica-
mente as metas prioritárias definidas pelo Governo para preservar a
tendência recente de dinamismo da economia;
d) concepção de um instrumental de planejamento adequado ao
setor de transportes que leve em conta metas globais e setoriais de
desenvolvimento e que forneça elementos objetivos para a relação de
prioridades de investimento no setor;
e) detalhamento de estudos de ''corredores" de ampla capacidade
de transporte de carga, no sentido de aproveitar as economias de escala
proporcionadas pela moderna tecnologia para atendimento de fluxos de
mercadorias selecionados e a introdução de técnicas de transporte com-
binado; 'r
f) exame da adequação dos mecanismos atuais de financiamento
·dos investimentos e operação; bem como avaliação de alternativas de
redistribuição de recursos entre níveis decisórios, modalidades, classes
de usuários e categorias de despesa.
3. O transporte ferroviário
Q sistema ferroviário bra§ileiro-1..ml?Jantado .. J~ar_ª-.. ª.terider j1.s Iiecessi-:
.Q,ades, de. uma eçorio:m.iª-·-~~.QÍj;ªQ.;QT~ _ae:=:Prog~tps" QrJ~~D()S - . com ~~
fer;:p_yJ_a~. dirigidas do interior parn__ Ps .PQI{ó.i(regionais - _reyelou-se ~z
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Jrrªg~gµado .:Pªtª r~.lli?_t!_gfü:~a(fs.. es~~mulos do in,t~nso. processo_de. ind11s:-

planejamento. Estes deverão assumir caracteristicas m:arcanteme!nte
intersetoriais, possibilitando a geração de novos instrum:entos gover- .:_ki.alização,-inicíãdo.. a .p_ª1".tl,r__c!!!.. déc.a@.::.o~Tiíiifa. ~~_o_fJJJJ.Jias transfo:r:~ i~
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namentais de seleção de prioridades. Is~o arque a orientação geral· e. · ·. ~.= ·.~ _.' \!·_-.:· ~, ;-.:i_ ,.m:~_estrutturais. ~a-~çQpº-m~ªtJ;>r!!sJleirq_ .~~.!Q.~ª-rnm__ grLa_dd.._filj,.yamente, . ~~~
os níveis de agregação da demanda pelo serviços de transporte serão, ;~ 1 f.QllliL.ª-.~:rg~n,--~-- !!!ª~- imE_ort-ªi:i-~s__IlR.~m.QYH!lê!J..!9~gera - e.....carga,._ . ®.
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cada vez mais, definidos a partir de obj ivos concretos de exportações, .. fluxos_d.e_.PePA. intermediários-e~ firi.Et-i13 .. Pê:-!~.P- atendimento do mercado ~
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~
armazenagem, abastecimento, localização industrial e desenvolvimento
regional planejado. Será requerido, assim, um exame aprofundado da . . ·._·. ·.· .não....ior:am..ilexi:veis ou .e!.icientes .. pa.ra..trap.spo!ta.r: _qs l:l.Cr:~ciltlqs subs- ~
expansão da oferta dos serviços, compatível com aqueles objetivos 12 • .- . tanciais na oferta finaLcte....b_e.ns._r~:;;µltau.te.s _daJndus.tria.Uzªção.
Desta forma, a título de sugestões, pode-se apontar as seguintes ,; ·O sistema e~onômico primário-exportador brasilefro,. além disso,

1
'i diretrizes básicas para orientar os estudos e pesquisas de apoio ao ·1'.· dada a dimensão continental do País, sempre foi agregação de economias
li processo de planejamento dos transportes no País: ,,,. · exportadoras regionais, isoladas uma das outras. Os sistemas ferroviários
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-~ ~_gi_p_na~, .. pm:_ (!on~egui!lte, devido à origem dosseus-tf~ª-ªº~·~-çontn:..-
li a) fornecimento de elelr.!entos básicos para a coordenação e orien- .ti/:; ~~P;ªm pouco para a unificação doS,-irieréª-iios i~A::.iiitegraç-ªo__da_Jron-
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tação futuras do setor de transportes em função de seu inter-relacio-
namento com o restante da economia; ,·.,-' ~:~~:s ª3~íi<?J~c~~º~~~~{A~~t~;:i~:!~~~3 ~- ~~aÍf~i:~~~sª-: e~if16f:S~_
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(Documento de trabalho, 1). Mimeogr.
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13 Ver Cap. 7, pp. 247/269. .
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! líbrios financeiros, resultantes dos déficits operacionais crônicos a que N:?
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siva pressão da folha de pagamento do lado da despesa, e a política tari-
fária inadequada - que não permitia cobrir os cilstos de operação - do
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lado da receita, foram os principais fatores conjunturais responáveis
pelos déficits operacionais. ·De caráter estrutural, cuja solução continua "'
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a exigir medidas de longo prazo, são os problemas de qualificação e pro-
. dutividade da mão-de-obra e a persistência de grande .número de trechos
-e linhas antieconómicas 14 • ....... ... ..,. .,,
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Com reiaçãÓ às subvenções concedidas ao transporte ferroviário, é 9"' "' "' "' 00
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importante não .perder de vista o contexto das políticas adotadas pelo "' ....
Governo Federal no· que concerne à fixação de tarifas dos serviços pú-
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blicos em geral, e em especial dos transportes, anteriormente a 1964. .,
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Os efeitos inflacionários de tais políticas refletiram-se nas parcelas "' "' El 1
crescentemente ·importantes da despesa governamental, destinadas a "" ; "' <
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cobrir déficits através de subvenções diretas, como resultado do imobi- .
lismo tarifário nos serviços públicos 15 • As elevadas subvenções opera- :
cionais, concedidas ao transporte ferroviário pelo Governo Federal, com-
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parativamente com as destinadas às outras modalidades, estão indi-

cadas na tabela 8.
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Pela tabela 8 observa-se que, nos últimos anos do período 1961/1970, ...... ..."'õ "<.
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o setor ferroviário ainda participava com aproximadamente 90% do 9 "' "' "' "'
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total das subvenções concedidas pelo Governo Federal ao sistema de ~%

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subvenções concedidas ao transporte ferroviário declinou substancial-
mente a partir de 1964, embora em 1970 ainda atingisse a importante
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Coverdale and Colpitts. 1967. .,,
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porte e inflação: um estudo da formulação irracional de política no Brasil. Revista Brasileira · , -~
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 magnitude de Cr$ 590 milhões. Observa-se, . ainda nessa . tabela, o
declínió no total das subvenções operacionais concedidas pelo Governo
Federal ao setor de transportes como um todo. Para o transporte aéreo t0 .00
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e o sistema portuário a.s subvenções caíram praticamente a zero ou a
valores· relativamente pequenos. Para o transporte marítimo, por outro
lado, as subvenções concedidas às empresas de navegação, após atingi~
rem un;t nível mínimo de Cr$ 48,4 milhões no ano de 1969 (preços de
1970) voltaram a crescer, em 1970, atingindo o montante de Cr$ 62,8
milhões. Ao examinar-se ·~ subvenções como percentagem do produto
interno bruto, observa-se uma tendência crescente até 1963 - onde
atingiram a elevada proporção de 2 % do PIB --. e, à partir de 1964,
uma tendência ininterrupta de .declínio daquela participação percen-
tual, atingindo 0,4% do PIB, em 1970. . .
.,, Q_transpo;rte_J~r:roy~i!_rio_ ªP:r.esent~_no_Brasil, __densidade. n:éctia_ <i~.
_trª-f~gQ~d~ rn.erc:aciotjas e~:r:~mª'rnePte_bªi~a,.proporcioµªlJ!l~!l~~ ~- exten-. o e e o
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são territorial. do País e ao comprimento das linhas . exploradas-:-:-Pela _,.....e ~ C1?
fabeia--9~ 'on(ie·-~a:o. feitas- algumas-comparações internaciàiiarn-·para ci
ano de 1968, observa-se que o trabalho efetuado pelas ferrovias brasi-
leiras, em termos de toneladas-quilômetro de carga transportada, situa.
se em nível baixo relativamente àqueles parâmetros:.~ ·
Assirií, .Q._percursó médio de. JJ.ma tonfil.§.Çla _transportada nQ _Brasil
~l1Q_áno 'e-~q-~stã.Q:, de~_ 362 km,_ t_rata:ndo-se de extensão relà~íva:
mente pequena quando comparada com percursos médios. em países-de ·
grande àiID.erisão territoriaT. o- íridice-a~:_densidade média d~_ ~:r;:í.f~ga·= ~·.
cil!-:a.Lsejª·--it:iilhar~_ dé. _ton~1ªqãs.:qüilôlll;etro~poF-quilometro _.~. por: aJ1g
-:- s~t1-la.Ya-:s_e-,:P:arª_9: ~r~s:i!,_~E1__2?.~;. ~~-g~~igad_~ é~i~ªhn~nt!!_PQ.11co ,,_ o
S!gm_f1cativb_.§.~.<:!Q.IDJl-ª~dª-'ª--º'~-Pi:tISes industrializados. Isto porque a "''o
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densidade do transporte. de carga encontra-se ·muito-mais relacionada
com à magnitude e diversificação do produto gerado num espaço eco-
nômico do que com as dimensões d.o espaço em si e da. infra-estrutura
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disponível dos serviços de. transporte. Assim, países com pequenas exten-
sões de território e de linhas apresentam níveis significativos- de trans~ ~

porte de carga, devido à complexidade e ao grau de diversificação da o - ~ ~-~ ~ 00 ~ ~ ~ ~

sua capacidade produtiva, bem como aos montantes da produção física ~ g ~- s 8 ~ ~ ~ ~ ~ s

do setor industrial. •
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No Brasil, além do reduzido nível do produto relativamente à sua

população e território existe, também, baixa rela.Ção entre o trabalho
efetuado pelas ferrovias e o produto interno, embora o índice de tone-
ladas-quilômetro por unidade do. PIB, como é mostrado na referida
tabela, seja mais favorável ao Brasil do que o índice de densidade média "'o
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de tráfego citado.· anteriormente. Ǫbe_ _r,~~saltar, finalmente, que a~ "' §
~~!!?:~ :raíses em _g~enyolyimento. (como a-índfa:-por. exemplo} podem "'"'
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ª'presentar íridiC-es elevacios de densidáde, ·:não só como resultado dé uri:1ã. ""..5.,
.tradição feriov1áriá;-co:rno t.ambém devido ·a.· opção-·d.e prioridade·· nà ~
.desenv.olvimento desfa-modalidade em face da estratégià global de cresci'...
menta econômico.--·-- - ---- · - · · · · · · ·· · · .....

26' 27
 >- ·:·.. <·.·-.~· ·_:

O gráfico 5 apresenta o ajustamento de uma curva a partir de uma GrÓfico 5 -

regressão efetuada entre o tráfego ferroviário, em toneladas-quilômetro,
e o produto interno bruto, em dólares. Tendo sido considerados os va- .
lares do tráfego e do PIB em termos per capita, · a distribuição das Regressão entre o tráfego ferroviÓrio (em toneladas- quilômetro
observações possibilitou um ajustamento razoável. Foi ajustada uma per e.apita) e:º produto interno bruto (em dolores per capita)
funç~o exponencial do tipo y = ax!!, que parece bem adequada para
ano de 1968
relacionar os dados disponíveis, onde Y representa os diferentes mon-
tantes de toneladas-quilômetro de mercadoria per capita e X os valor~
do PIB per capita em dólares para os países considerados. O coeficiente
de determinação encontrado foi de 0,778, significativo para 5%: . IKM PEF! CAPITA
SOOO;.:.:.:;;-.,,..--;.,...::...;_;;;.;-'-'-'-'-'-~-r~~--,r-~r--..,r---r-,---,--r-r~~~~~E-~~TA-D-0-S-U-N~l~DO-S--,•

0,26587 + 0,88407 log.,X (5) j•' .

5000
(0,10826)
(R~ = 0,77825) 4 ººº
A cross-section, nesse caso, pode permitir uma extrapolação,_ para liººº
o Brasil, de seu tráfego ferroviário per capita, em função da evolução
do PIB per capita, em prazo mais longo, segundo padrões prevalecentes
em países desenvolvidos 16 • '
SUECIA
2 ººº •
Por outro lado, no que diz respeito exclusivamente à dimensão das AUSTRll.LIA •

linhas férreas em exploração, nota-se em muitos países, atualmente, •' FRANÇA•

tendência generalizada à redução da quilometragem total, através da FINL ÂNOIA
...
eliminação dos trechos comprovadamente antieconômicos. Eleva-se, com ÁUSTRIA •
'
isto, a produtividade geral do sistema ferroviário, permitindo enfrentar 1 000
ALEMAUHA OCIOENTA e SUIÇA

a competição das rodovias nas linhas trancais. A tabela 10 mostra que, 900

em alguns países, como o Reino Unido e os Estados Unidos, esta redu-

ção foi drástica num período de 12 anos (1955-1968), beneficiando - .
800
700 . l'JORUEGA

ou pelo menos não prejudicando - os níveis de carga manipulada pelas

ferrovias. A União Soviética e os países socialistas, de um modo geral,
600 ARGENTINA
.
constituem-se em exceções ·a essa tendência, pois suas ferrovias não
enfrentam o problema da competição rodoviária, uma vez que detêm,
~ºº

400
,
MEXICO
.

1
praticamente, o monopólio na prestação dos serviços de transporte. No ,.
Brasil a extensão das linhas exploradas reduziu-se de 37.092 km (índice 300 e CHILF..
100) em 1955 para 32.054 km (índice 86,5) em 1968. o que· pode ser BRASIL
• ESPAf'UfA
considerado como um bom desempenho. _-.: ,
INDIA
. Com efeito, a redução de linhas começa a assumir no País, grande 1 200 •
importância para o planejamento ferroviário. A manutenção e admi- .ri
nistração de muitos trechos e ramais de operação não rentável (e às e TURQUIA
vezes de linhas inteiras) constituem-se em pesado ônus para o sistema
ferroviário no seu conjunto, acentuando seus baixos níveis de produti-
vidade i ; . Isto é particularmente grave quando se constata que muitos 100 e Fl4A.U.
trechos, estações ou trens servem zonas com montantes de produção 90.
_.t BO
• PAQUISTÃO ai 1 RÃ
e§'
H• Qualquer extrapolação desta natureza deve, todavia, ser encarada com reservas e 70
apenas como uma indicação grosseira das possibilidade de expansão do tráfego ferroviário.
De·.re-se sempre ter presente a peculiaridade do processo evolutivo de nossas ferrovias. 60
1; Cf. a este respeito, BRASIL. Ministério dos Transportes. Plano de substituição .50 L-L......IL-l~~...:.-~~--'-~~--J'--~-'----JL.--1....-L--J--&--t.~~~~~-.L-~~--'~":-='

de linhas férreas antieconómicas. Rio de Janeiro, 1965. Relatório do Grupo ·de. Trabalho 70 ao 90 10 0 200 400_ eoo eo o 1 '.)ºº 2 ooo 4 coo
P 18· PER CAPITA
GT-FRA/65.
( us s)

28 29
 ·~, '.

riaS aumen.tando o poder de competição e a moderni:z;ação tecnológica

física muito rarefeitos Nestes casos uma rodovia substitutiva. seria
mais aconselhável para: recolher as p~quenàs quantidades produzidas e
dispersas espacialmente is. Levado em consideração, ainda, o acelerado
deslocamento dos serViços ferroviários no atendimento da demanda
total, por parte das rodovias, verifica-se que são bastante prejudicad~s
as possibilidades de competição com estas últimas nas linhas trancais,
em virtude da manutencão dos trechos e linhas antíeconômicas. A im-
plantação de eficiente sistema de rodovias alimentadoras e estradas
rurais - permitindo a concentração. do embarque de grandes partidas
de carga em silos ou armazéns de grande capacidade - viria favorecer
no Brasil, por sua vez, a maior utilização das linhas tronc~is ferroviá-
Tabela ,d.Q__ gráfice=5
Tráfego ferroviário (em toneladas-quilômetro. per capita) e produto
interno bruto (per capita): ano de 1968
das 'ferrovias, para o transporte de cargas densas em. distâncias média
e longa 19_. -: .
. Cabe lembrar que o problema da redução de linhas e ramais, ainda,
é agravado pelas profundas r_e:percussões e efeitos socia_is -que acarreta,
traduzidos em desemprego, dificuldade no uso .alternativo dos recursos
humanos e materiais liberados, etc. A complexidade do problema tinha
determinado sistematicamente, no Brasil, a sua transferência para o
futuro, ao invés da opção, por um planejamento que determinasse o
emprego dos fatores de produção em outros usos, inclusive mais rentá-
veis. Recentem-'ª.l'.l!~•._começou a 2revalece~,_ ef~J.l!.8:!!J.e:p.tt::~ co~~~~_E~i~
d~ we o transp.9-_:r:_~~!~rroviári~ teria que aumentar o· seu poder de
competição _!las_x9!~.-~!:'?.1.?-ca1s__ g~ . S'!Jl!:~.~... ~-~hcentraçãCJ~á~W°. . __ _
Inovrmenta!!.._d_Q_ç_a,!-:gas ·densas ~ranelizaveis __~~J:iãrti_!ias-· s1gn)f~c:!_a,f1ya...§_
ãe carga.ge:i.:aLu_11ificada - enquanto a flexibifü~_ade do transporte rodo-
viário seria · mais adequada aó transporte de carga geral e a -a:IímefF
t~í~P-=~~Ii:tiíi~-º-~f~rroviãdo.S-e~roctovía:dõscteaita""·a-enSícfaae,-aenuo·
-:-de uma concepção -- de "corredores" de escoamento de . carga densa~
...---------~-~·-·-·---.......,.---. ·---··-----~--·------·--·---,..

(comparação internacional)
Tabela 10
PIB ao custo de
Pafaes fator per capita t km per capita Ex'-tensão das linhas férreas exploradas: anos de 1955, 1966 e 1968
(t km/hab.)
(USS/hii;b.) {comparações intérnacíonais)

Índia 78 207 Extensão das linhas férreas

Paquistão 130 82
RAU 166 95 Países em índice
Brasil 283 249 em quilômetros 1955 = 100
Irã 298 82
Turquia 3~9 157
Chile 1955 1966 1968 1955 1966 1968
.520 284 ·.

:i\1éxico 564 430

Argentina 658 547 l. Éstados Unidos' 535.058 340 400 336 400 100,0 63,6 62,9
Espanha 737 .. ~53 2. União Soviética 120 .700 132 500 133 600 100,0 10!),8 110,7
Itália 1 269 327
Japão 1 308 589 3. França 39 810 37 670 37 104 -100,0 94,7 93,2
Áustria 1 323
, Alemanha Ocidental 31 047 30 128. 29 845 100,0 97,1 96,2
.] 120 "'·
Finlândia l 556 1 223 5. Reino Unido 30 575 22082 20 051 100,0 72,3 65,6
Alemanha Ocidental 2 041- J 013
Noruega 6. Espanha 13 01!1 13 405 13 687 100,0 103,0 105,2
2.158 658
França 2 215 1 263 7. Brasil 37 092 .32 463 32 054 100,0 87,6 86,5.
Austrália 2 269 1 671
Suíça. 2 559 1 001
Suécia FONTES: Revue Gencralc des Chemins de Fer, Paris, Dunod Editeur, jul./agos. 1970, Rela-
2 912 1 873
Estados Unidos 3 956 5 402 tório d!l Rede .Ferroviária Federal S/A. .

FONTE: Slaiistical Yearbook, 01\~, Hl70.

lB JATOBA, Emerson Loureird:
de Janeiro, 1965. Mimeogr.
19 Como carga densa para o transporte ferroviário consideram-se as grandes partidas
de embarque de mercadorias passíveis de· armazenamento, manuseio e transporte a granel
e de _carga geral unificável em lotes homogêneos.
Uma análise do sistema ferroviário brasileiro.· Ri~ :m IPEA, Setor de Transportes. Corredores de Transportes. cit.

30 31
 _/,,....

Q_proR~ma da competição ferrovia/rodovia tem sido grave no Tabela 11

Bras_!!,~omg_ J~jon~ssm1iH1ª._Q.--Cafi~- entretaiifo-sepàrar,--X1opfbceSsõae -
_p_erc!_a_<;l~_P-Ofil:!J.~~--fe_!"_!'0,"~1~--1!9_ID~I,~P _Çl_~_tran_§portEL~~ _2?-rg~1 _o Importância relativa entre toneladas-quilômetro ferroviária e rodoviária
que seria devido a um -fenômeno de natureza mais universal de sUbsff..:: -. · · _ no total transportado: anos 1960 - 1965 e 1968
tuição pelo transporte rodoviário e_ o que seria devido a deficiências
e~aj_:i::ira~, ~cionais e ad~trativas, que impossi6illtara-:rn-a;s (comparações internacionais)
íerrovias de disputar_.aj;ivagie:g_!;e no __!!!ercado a prestação de serviços
parãCargrunrue1he são próprias. A tabela 11 mostra para um grupo de t-km
países selecionados a relação percentual entre as toneladas-quilômetro
transportadas por ferrovias e por rodovias no total para o período Países 1960 1965 1968
1960/1968. Nota-se uma tendência generalizada ao decréscimo da parti-
cipação das ferrovias no transporte total de carga, mesmo nos países % Rod. % Ferr. % Rod. % Ferr. % Rod. % Ferr. '°'- _
socialistas que, como foi dito, adotam uma política protecionista em
relação ao transporte ferroviário. Isto significa que é válido atribuir Bulgária 21 74 25 69 31 63
ao fenômeno da perda de posição do transporte ferroviário de carga em Tchecoslováquia 10 89 12 88 13 77
França 31 58 32 45
favor do rodoviário, uma "componente tecnológica" que seria o resultado Alemanha Oriental 12 82 15
42 48
80 18 77
das consideráveis vantagens operacionais ·oferecidas pelo transporte Alemanha Ocide.ntal 26 42 34 35 23 38
rodoviário para o transporte de carga geral. Haveria, entretanto, uma Noruega 49 51 55 45 59 41
"componente de eficiência" do transporte ferroviário que seria ii1versa- Polônia• 8 91 9 86 11 82
URSS 6 86 6 32
mente proporcional à magnitude da sua perda de posição percentual Reino Unido 11 74 32
7 80
55 44 42
frente ao transporte rodoviário. Assim, a Alemanha Ocidental, por Holanda 23(') 13(1) 23 10 23 7
exemplo, teve reduzida a participação de suas ferrovias ,.na movimen- Canadáb 11(2) 43(2 ) 9 42 9 42
tação total das toneladas-quilômetro de 42 para 38 % , entre 1960 e 1968, ' Japãoº· 15 40 26 31 36 22
Brasil 61 19
enquanto a participação do transporte rodoviário também caía· de 26 i\C Espanhaº 45(2) 18:(2 )
68 18 72 14
53 15 56(3 ) 14(3 )
para 23%. No Brasil, a redução da participação ferroviária no mesmo·-'!'
período foi de 19 para 14% enquanto a participação do transporte
rodoviário elevou-se de 61 para 72% 21 • · FONTES: Gerais: A.nnual Budistin óf Transport Statistics for Europe, Nações Unidas.
Cabe agora examinar a evolução do transporte de carga, através J . Statistiques Internatwnales des Transpoi·ts Europeens, 1966.
dos sistemas federal e paulista, desde 1961. Pela tabela 12, conside- :~ Espeeificas: • Statistical Yearbooh oj Poland, 1970.
rando-se a tonelagem total anual movimentada pelos dois sistemas, <11 b Canadian Faets
verifica-se que os volumes de carga pouco cresceram por um período 1 · ~ Dados da Embaixada.

mentou anos. odasistema

de nove anual ordem federal
de 1,9 %apresentou
entre 1961 uma taxa
e 1970 média de cresci-
enquanto-que para ·-~. .-·_-·-·1_·,_·.·
..
o sistema pauJ.ista o ii1cremento médio foi de 0,8% ao ano. Enquanto' ·
isso, a Estrada de Ferro Vitória-Minas teve um acréscimo de 6,9 mi-:;~_
!hões de toneladas transportadas em 1961 para 28,8 milhões em 1970, ;~­
o que representou um incremento médio anual de 17,3% . .Tá relativa-_-lt.-_·_·
mente às toneladas-quilômetro, observam-se acréscimos que revelam ~I
aumento na distância média do deslocamento de cada tonelada. A expli-t\Íf ·
cação deste aumento reside, provavelmente, na competição com o trans- :'.:.
porte rodoviário, para percursos de curta distância, cada vez mais acir· ;~~ _
2 1 Para ressaltar o processo de deterioração do nosso transporte ferroviário a partin _
do pós-guerra, é interessante lembrar que, para o período 1951/1961, enquanto o produto'.:~
real da indústria cresceu de 148% e o da agricultura de 64%, ·as mercadorias transpor-·l:f
tadas nas ferrovias tiveram seu volume acrescido em apenas 20o/o. Por outro lado, enquanto.f
o índice de preços por atacado aumentava de 714% no período, as tarifas ferroviárias para.'}lli
carga sofreram acréscimo de 261%. (Cf. Baer, Kerstenetzky & Simonsen, op. cit.). ,_e;-;'
~'.í
·..
(1-) Dados c:ie 1963. (2 ) Dados de 196]. (3) Dados de 1966.
rada. Isto fez com que as ferrovias se deslocassem para atendimento
da dez:i,a:i:ida pelo~ se:viç~ de longa distância 2 2. Mesmo assim, 0 tráfego
ferroviar10 -.-A nao mclumdo a . E.F. Vitória-Minas - expresso em
t?neladas-qu~lometr?, ~em cresc.:1do a uma taxa inexpressiva para o
sistema paullsta e llge1ramente mferior para o sistema federal quando
22
Cabe lembrar, igualmente, que a aplicacão de tadfas marginais decrescentes pelas
fe;Tovias brasileiras teria estimulado o tráfego cÍe longa distância. Não obstante o fato de
s.'rem os c~stos un!~rios decrescentes com o aumento do trabalho realizado numa ferrovia,
comprovaçoes emp1ncas mostram que o custo marginal por quilômetro é relativamente
constante:. A cobrança de tarifas marginais inadequadas deve ter contribuído não só para
6
formaça~ de déficits ferroviários como também a alocacão irracional de recursos pela
co_nc;n~açao da produção e distâncias de transporte mai; longas. (Cf. Abouchar, Alan.
D_istancta?e. transporte, custos operacionais e tarifas de carga nas ferrovias brasileiras. Re-
vista Bras1le1ra de Transportes, Rio de Janeiro, v. 1 n. 1, jul./set. 1966).

32
33
:.:··
~~i;
~:~~
 Cl-
o
o ' comparada com o crescimento do produto interno bruto. A partir de
PQ 5.gca!i 1968, entretanto, o sistema federal passou a ter acréscimo na tonelagem
~-ê~ ~$
~g s '"8 anual, resultante do incremento no transporte de minério de ferro.
~ e A E.F. Vitória-Minas, por sua vez, tem aumentado no período em
1 anâlise, de forma persistente e substancial, as suas tonelagens-quilô-
1 - o metro anuais, devido, igualmente, ao minério de ferro transportado em
·-e
o
1
i
~ -~
uma distância média praticamente constante. O deslocamento de carga
dos sistemas federal e paulista, em toneladas-quilômetro, correspondia
o
a 76 % do total, em 1961 e a 50 % , em 1970.
e
g 1 "'
"' Quanto ao transporte de passageiros, verifica-se, para o período em
1
questão, declínio persistente do número de passageiros transportados
1 pelas ferrovias integrantes da RFFSA, e tendência levemente ascen-
1 dente para as ferrovias paulistas, conforme os dados fornecidos pela
"'
g i tabela 13. O. mesmo acontece em termõs de passageiros-quilômetro, em
virtude da competição rodoviária. Na RFFSA, a redução mais importante
r- 1
do volume de passageiros aparece no tráfego suburbano -. que repre-
""~ ;
senta hoje cerca de 70% do tráfego total - indicando transferência
i · maCiça para ônibus de linhas suburbanas. As deficiências na prestação
' dos serviços, por parte da E.F, Central do Brasil e E.F. Leopoldina,
~
g certamente são as maiores responsáveis por esta tendência.
1 A tabela 13, que apresenta a evolução do tráfego de passageiros no
!
l
..,. períod0 1961/1970, permite verificar, ainda, que relativamente à taxa
"'
~
"" média de crescimento anual do tráfego de passageiros neste período,
;:; 00
esta situou-se, em geral, bem abaixo do crescimento da renda disponível
"'
do $etor privado. O movimento de passageiros teve, para os sistemas
.... federal .e. paulista, taxas negativas de crescimento, com exceção do
g
movimento de passageiros suburbanos do sistema paulista, que cresceu,
no período, à taxa média de 3,6%. O movimento total de passageiros,
computando interior e suburbano, decresceu à taxa de 3%. Conside-
"'
e
;:; rando-se o tráfego em termos de passageiros-quilômetro, o panorama
é aproximadamente o mesmo. Embora este tráfego relacione-se apenas
i com o movimento de passageiros do interior, o sistema paulista apre-
"'
l§i sentou taxa de crescimento de 0,7%, contrastando acentuadamente com
o sistema federal (- 7 ,6 % ) . Isto pode significar que para o interior de
_São. Paulo, considerado o movimento total de passageiros declinante,
-
<:>
;:;
os percursos médios aumentaram, fazendo com que as ferrovias paulistas
passassem a disputar os passageiros nas longas distâncias.
Com referência à tabela 13 cabe lembrar, finalmente, que a dispa-
ridade entre os incrementas anuais da renda disponível global do setor
privado e da renda urbana per capita (6% e 0,5% respectivamente)
o
1g refletiria dois fenômenos: a) a forte pressão demográfica sobre as
"'e cidades, em geral, e as áreas metropolitanas, em particular, deteriorando
i
:1 os seus níveis de renda per capita; b) um crescimento desigual da
renda urbana, pois o processo de industrialização brasileiro, acarretando
i:5
1
uma intensa urbanização, possibilitou a formação de uma classe média
urbana e um operariado qualificado com níveis crescentes de consumo,
1 enquanto parte da população com níveis de renda mais baixos ficou

34 35
 o
.,-
marginalizada nas periferias urbanas, sobretudo, das áreas metropoli-
't:!=c-.-t--o
ca S;a ~ê.
<0000 '°
ô tanas. Pode-:-se imputar, desta forma, o. crescimentp do tráfego local
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ciMô aõ~~
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111 1 111 rodoviário urbano ao crescimento desigual da renda urbalià estimulando
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~ 0 consumo dos serviços de ônibus ou a utilização do automóvel, rele-
eo gando para as populações mais pobres e marginalizadas na. periferia
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- suburbana - incapazes de pagar tarifas reais - os serviços ferroviários.
Esta é, com efeito, a raiz do círculo vicioso de desequilíbrios financeiros
das ferrovias no transporte suburbano de passageiros, pois os reajustes
e so.... tarifários para cobertura dos custos de prestação dos serviços - que
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t-.. ~~-"l:fl.. ~~"lfl.. "lfl_ -d4_ ct?, "'00 .,,..,.
- '° "'"'o permitiriam. a melhoria de eficiência do sistema e a conseqüente redução
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futura daqueles custos - são inviáveis, em face da evasão dos usuários
de melhor nível de renda para o transporte rodoviário.
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00 Em 1970, cerca de 52 % das linhaS- férreas em operação pertenciam
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à RFFSA, 24% às "ferrovias do Estado de São Paulo, 4% à Companhia

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Vale do Rio Doce (CVRD) e 20% a empresas privadas. A quilometragem
e
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,_ ....... .,. ... "'º o ... atual e as densidades de tráfego correspondentes ao sistema ferroviário
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... '°"' """' '° º"' ""00 são indicadas na tabela 14. Por ele, que indica os índices de carga e
~ """" """' "'"" "' ~ pessoal do sistema ferroviário brasileiro para os anos de 1965 e 1970,
~
o .,. .... º"' ""o verifica-se sensível melhoria, não só no movimento geral de mercadorias
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"' transportadas pelos diferentes sistemas, mas também - em alguns
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t:l) "'"'~ ''"ºº """""" ....
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"""' """' "'"" "' :::: casos marcantes - dos índices de produtividade dos serviços ferroviários.
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..-! R. "'"'""
.....( .....i"ct'l"' "'"' '°
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00 por quilômetro de linha, por ano - aumentou consideravelmente para
"' .,.,.., """""" oo.-<O
.., .... "'"" "'"'o
- "' "'""º os sistemas federal e paulista e, substancialmente, para as ferrovias
00
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"'"" independentes (Amapá e Vitória-Minas).
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lQ-~IQ- O'J-~"'<tf.- 00"'
"'.... A densidade média de tráfego para o Brasil, que situava-se em 539,
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em 1965, aumentou para 942, em 1970. Por outro lado, a densidade de

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e~ tráfego medida em termos de toneladas-quilômetro por empregado e
~ .., ........ .,.co_ o
""o por ano aumentou, igualmente, para os sistemas federal e paulista,
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00"'..,
"'"' 00 '° assim como para as ferrovias independentes. Cabe ressaltar que, para
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00
O> "" estas últimas, o aumento foi de grandes proporções, praticamente dupli-
.._
Q)
.., 00 cando a densidade prevalecente em 1965. Embora o índice de produ-
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'°"" º'"''"'
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o tividade por empregado tenha sido bastante influenciado pelo acrés-
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"" cimo verificado nas Estradas de Ferro Amapá e Vitória-Minas, a mé-
e dia nacional, que situava-se, no ano de 1965, em 93, e passou, no ano
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de 1970, para 178, foi influenciada também, no período, por uma sen~
sível melhoria da produtividade no sistema federal (61 para 97). Os
.....e~ índices de densidade de tráfego por quilômetro de linha e por empre-
., "';;;-
~ ~ ·l: !.g
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-~ 00. ·;:::
~o gado revelam que, efetivamente, nos últimos cinco anos, houve nítida
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tendência de recuperação no sistema ferroviário, apesar das dificuldades
mencionadas relativamente à competição rodoviária.
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"" " " ...o.O""' ~ ~=~ 'i]s; ~-
.e,"' Embora o setor público fosse, nas duas últimas décadas, proprie-
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tário quase que exclusivo da rede instalada, seu número excessivo de
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~-w órgãos, tanto para operar quanto para expandir esta rede, com atri-
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s buições semelhantes ou conflitantes, dificultou bastante uma homo-
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~~ ~ P N t;
Ji ,..; o:i l>:l 6. ,..(e-i~ .,; ~ ~ geneização das decisões da política econômica referente ao sistema
,_; "' :::i .....
.....
.....
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..... ferroviário .

36 37
 100--d't'- 00 ~ As entidades e autarquias governamentais, que tinham ou ainda

--
~~ ~CQ

""
~
têm responsabilidade ou autoridade sobre certos estágios das operações
ferroviárias, ou sobre a construção de novas linhas,, são- as seguintes:
a) ·Ministério dos Transportes; b) Conselho Nacional dos Transportes;
c) Departamento Nacional de Estradas de Ferro (DNEF); d) Conta-
doria-Geral dos Transportes; e) Rede Ferroviária Federal S.A.
(RFFESA); f) Secretaria de Transportes do Estado de São Paulo.
~~~~~~~~~~~i2~!g
"111:1'1 - l"""'IC"IO "lll:l'IP"'ll.Q l.QC'l':I Todos estes organismos, com exceção da RFFSA e da Secretaria
"' O) de São Paulo, são subordinados ao Ministério dos Transportes, de forma
direta. A RFFSA subordina-se indiretamente, dado seu caráter de em-
!N 00
C'O P"i
O) C0 C"lL".) 00 00 "dl "dl C'O C0 0
"111:1'1C"lLOO,t-..O"dleqeq001.Q .-ICOt-
P"iC'Q-CQC'O"dl ~cq
J:...
~Eco~~ ra presa autônoma, cuja estrutura é semelhante, em princípio, à de umà
O) ... O> empresa privada. A autoridade do Ministério seria, pela própria de-
finição da RFFSA, bastante limitada, teoricamente. Entretanto, na prá-
~~~~~ ~ tica, ela é subordinada ao Ministério, e seu Presidente escolhido dire-
r--ioieoceqco-i
fJS~ ~:;:: ~~~~~?6r:ggs:;
.., __
C'°:iO"dlc-lOOOOO'l
00 00 O l"'"I 00 C'Q COO 00 O'l COCQ""""" Cl:I OlOt--t-OlOC'Q
CQ-"dlOt-C"lt-"dlcoCOCD
~ ..... _e-';),.... ...-1.0
..... OOr-.,.OLOC'O ,_ <O tamente pelo Ministro dos Transportes.
O DNEF, criado em 1941, ainda numa época em que as ferrovias
g~~gJ~ªg~~=~~§!e
lOt-t-1:":1-d'ICl'JP"'I
"'dloococ-:.r--l"--
o-tc:r:i-.:t1c:i:>r-ct:1
eram operadas por entidades federais, estaduais e empresas privadas
~'l""l"dl~OO;:!:::J:~oor:--;:.-1 ~ .... .,. .....
'O:f40C"\ICOC'Q funcionando sob concessão, tinha por finalidade principal exercer con-
trole e supervisão sobre a expansão e operação das mesmas. Atualmente,
co o_oq,oo_~C'.:J ~ct:1_co c-l_O_o:i_C'l_'""!. C"1CQO)CO('l';>OOC'O
......:-orõ...-ir:....;c>
- ' OOC'l':I
~cQOo)eQ'
t--- CQ c:r:i é uma autarquia vinculada ao Ministério dos Transportes, com autono-
g~~~~g?6~~~~~:;;:~
"dl-

o -C"IC'QoooC"lco"dlCO -e-:i.
l.OCl'J ...... lO....-IC'Q
.... .t-t-10 ..... _.
""'1!l0
OC"'I
COC'I
t-
lQ
c:q mia administrativa e financeira (Lei n. 0 4. 012/62); cabe-lhe, pelo De-
..-11.0 - .....
"'- ~ ;:!: g:;
o creto-lei n. 0 832/69, executar a política nacional de viação ferroviária,
apenas como órgão de assessoramento e fiscalização. Teoricamente, mui-
~~:--~-~-!::-~:--d~-~~~-6-
o - o Ot--Cl'J,.... .....i cr.ir-coC"\I e.l"<tl
ao
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-r:tl-'q'iOC'QlO"dlC:O
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tas das atribuições do DNEF são conflitantes com as da RFFSA, pois
sendo encarregado de estabelecer políticas de transporte ferroviário,
i;:; .. > entra D;.ecessariamente na área de operação, que, pelo mesmo Decreto-
- t- O'l tOCOC'QC'OCOt-o:i C"'l-dl OM
s~~~~~~~~~:g~~~
-d'!.t--OLO .... "dlt--
..::ti,...u--.:t1C'QCl';:i"dt
C'?QC'f"dl"'ld't"""
!2~~~·-; s o
"O
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-lei, é específica da RFFSA. Na prática; porém~ o órgão limita-se
lQ ,....eqC"ICl'JC"\IC"\IP"'i C'O C'O lOeq-,...i
"""" ~ a planejar e supervisionar a construção de novas linhas por si só ou
"'

t-- C'l o:i OO'l 1.0Cl'J CO tOO'lCO OC'-1.0
"d! l.010 l.OCO 000 O'l C-:l C'OO OOt'-- 0
l'-"dl.t'-oOO"dl- Cl:l"dl CO,.... OP"'lc-l"dl
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em convênios com ferrovias específicas. A RFFSA também realiza inves-
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~ timentos que se destinam, basicamente, à melhoria dos seus traçados,
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i:s terminais, reequipamento e serviços. A substituição de locomotivas a
vapor e de vagões obsoletos, bem como a melhoria dos serviços subur-
banos do Rio de Janeiro, são partes muito importantes dentro do pro-
grama de investimentos da empresa. Quanto aos investimentos do
DNEF, a parcela maior de recursos está comprometida atualmente com
a conclusão do Tronco Principal-Sul (TPS) 2 3.
A RFF'SA é uma empresa de capital misto, cuja distribuição acio-
nária do capital é, em termos percentuais, de 82,2 % para o Governo Fe-
deral, de 10,2% para os Governos Estaduais e de 7,6% para os Municí-
pios. Foi criada com o objetivo de grupar e centralizar o comando das
ferrovias nacionais, permitindo-lhes um funCionamento mais eficiente,
através da eliminação dos múltiplos métodos burocráticos que dificulta-
vam a operação ferroviária. É portanto, responsável pela direção, ope-
23
Dos seus recursos para investimentos, o DNEF aplicou na construção do TPS 71 %
em 1968, 62% em 1969 e 67% em 1970. (Cf. Programa Estratégico de Desenvolvimento,
cit.)

38 39
 ração, manutenção, expansão e reequipamento das ferrovias, exercendo
sua autoridade diretamente, ou por intermédio das subsi~iárias. ~abe à
RFFSA a orientação e a supervisão das planos de opera9ao das, ~versas
ferrovias, assim como o estabelecimento das suas respectivas politicas sa-
lariais e de pessoal, .a promoção de estudos de viabilidade, .o controle de
emissão de ações e a subscrição do capital e das garantias. Sua renda
pode advir de rendimentos, dividendos, taxas, tarüas de transp~rtes,
contratos de trabalho de terceiros, subsídios do Governo Federal e Juros.
de depósitos bancáriO.S. · relação ao total brasileiro, em 1970), deve-se salientar que ·a relação
Recentemente foram feitas modificações na estrutura organizacio-
.nal da empresa a .fim de permitir maior flexibilidade, eficiência eA a:ito-
nomia nas decisões de caráter administrativo. As estruturas orgamcas
das unidades de operação foram totalmente revistas para propiciar ra-
dical alteração na metodoiogia de trabalho, além de possibilitar, f~tura­
mente, agrupamento e integração efetiva das unidades de operaçao em
quatro sistemas regionais.
· Quanto às ferroviá.s subordinadas à Secretaria de Transportes do "
Estado de São Paulo, cabe ressaltar que em 1971 foi criada a FEPASA, i..
Ferrovias Paulistas S. A., empresa pública que incorporou tanto o pa- ,·i
trim~'mio das ferrovias estaduais, cujo único prop;ietá:io e:~ o qover~o ·~
. ~ii:.ta, quanto daquelas que apresentavam maior diversif1caçao ac10- -.~,'.*
A situação financeira do sistema ferroviário federal, que transportou, '.!{$
em 1970, cerca de 65% do tráfego de carga e 60% de passageiros, não'~].
tem sido favorável2 4 • Com efeito, em 1970, as receitas totais alcançaram :Wl
Cr$ 665,3 milhões, em contraposição a um total de despesas que mo::nttm );j~.
a Cr$ 1. 130,8 milhões, aproximadamente, significando déficit de cerca ·~,
de Cr$ 465,5 milhões. A contribuição para a receita total da RFFSA -~~
oscilou fortemente de acórdo com a maior ou menor eficiência das di" '~;
:versas unidades. operacionais-. A mais importante foi apresentada pela i~:
detentora de 39,4 % do montante glopal, secundada. em ordem .de gran- ···~ ·.
deza pela Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, com cerca de Cr$ 89,l :+
milhões e pela Viação Férrea Rio Grande do Sul com Cr$ 69,8 milhões, { '•
as quais contribuíram com, respectivamente, 13,4% e 10,5%. As demais/'.' ·
apresentaram participações inferiores a 10%. Por outro lado, os maio- t
res défiCits foram apresentados pela Estrada de Ferro Central do Brasil, 'i'
com Cr$ 121,3 milhões e pela Estrada de Ferro Leopoldina, com Cr$ 87,5 j.
milhões. Somente o déficit da Central do Brasil representou, em 1970, ·;
. cerca de 26,1 % do déficit total da RFF$A. O coeficiente do tráfego, por\'·
sua vez, calculado pela relação entre o montante de despesas e o de,.t :
receitas varia de 0,6 a 10,5, o que indica, para todas as unidades, a exis- ~~,.
tência de gastos superiores ao volume das receitas, com exceção da Es- W"
_,;,~~-
. :::·~k
24 As participações médias para o período 1961/1969 do sistema federai no tráfego .".ili
de carga e de passageiros foi de, respectivamente, 50 e 61 o/o em terinos de t/km e pass/km ·~:
(Cf. RFFSA. Anuário Estatístico, Rio de Janeiro, 1971). •· :'{! ·
40
traâa de Ferro Santos-Jundiaí e da Estrada de ·Ferro Dona Teresa
Cristina, que apresentaram saldo positivo de Cr$ 3,5 e Cr$ 6,6 milhões,
respectivamente, no exercício de 1970 25 • No caso da Rede Ferroviária do
·Nordeste, por exemplo, esta relação encontra-se em 4,8, o que indica
que para· cada cruzeiro recebido, pela ferrovia, quase cinco são despen-
~oo. . .
No que diz respeito ao caso específico das ferrovias do Estado de
são Paulo (21,8% do tráfego de carga e 29,3% do de passageiros em
entre as receitas e as despesas mantiveram-se praticamente inalteradas
rto período 1961/66,. havendo um pequeno decréscimo de 1967 a 1970.
Em 1970 as receitas totais do sistema paulista atingiram Cr$ 221,5 mi-
lhões, sendo as despesas ·de Cr$ 367 ,5 milhões, significando um déficit
de Cr$ 146,0 milhões pará o sistema paulista. Para o total das receitas
contribuíram, em ordem de grandeza, a Estrada de Ferro Sorocabana
com Cr$ 118,4 milhões, ou seja, a 53',4% do total,' seguindo-se a Com-
.panhia Paulista de Estrada de Ferro, com cerca de Cr$ 61,4 milhões,
representando 27,7%, e a Co;mpanhia Mogiana de Estradas de Ferro,
com Cr$ 28,4 milhões, participando com 12,8 % daquele total. Os maio-
res déficits foram apresentados pela Estrada de Ferro Sorocabana com
Cr$ 47;6 milhões-, significando 32,6% do déficit total, pela Companhia
Paulista de Estrada de Ferro, com Cr$ 45,3 milhões, e pela Companhia
Mogiana de Estradas de Ferro, com Cr$ 32,2 milhões que contribuíram
com, respectivamente, 31e22,1 % .
Reconhecida · a necessidade de colocar o sistema ferroviário em
condições de á tender com eficiência .- e em maior· proporção do que
atualmente - à demanda pelos serviços de transporte, principalmente
na parte centro-sul do País, são necessários importantes investimentos
que, no entanto, só terão seus efeitos plenamente difundidos se forem
precedidos, ou pelo menos acompanhados, de reformulações básicas,
traduzidas nas seguintes diretrizes:
a) reestruturação administrativa e operacional, visando conferir
à RFFSA bases empresariais efetivas, que lhe permitam aumentar sua
eficiência, autonomia financeira e participação em bases comerciais no
mercado de serviços de transporte;
b) reestruturação completa dos órgãos ferroviários existentes,
absorvendo a RFFSA parte das atribuições dos mesmos; ·
c) eliminação acelerada de linhas e trechos antieconômicos, para-
lelamente à construção e melhoramento das rodovias substitutivas, por
parte do DNER. .
â) transferência dos encargos financeiros, decorrentes da cons-
trução e exploração de trechos de interesse político ou privado, para os
'\
·~·
interessados na continuidade dos seus serviços;
2 5 Cabe assinalar que a Estrada de Ferro Dona Teresa Cdstina não possui tráfego de
passageiros, principal responsável pelos déficits operacionais do sistema ferroviário brasileiro.
41
 •"'- ..-.·"·-·- ........ _,-.,-,. ...... ...
, ',,,·.·-., ··""- -·-. ·- ~ - _, ·---·--- - - _...._ - - - - --- -~ - - ··- -·--- - -

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e) racionalização dos investimentos através de elaboração de es~ ,t.· · e em grande parte, com navios obsoletos. A baixa rentabilidade por
tudos de viabilidade técnica e econômica, que justifiquem sua execução f \~pedia_ a C~J:!ª.!~!3:~-ªg--<!~ __inv~timentos para os serviç~sae
e assegurem os recursos necessários dentro de prazos previstos; l ..cabotagem, gerando, a partir dai, um proressocurrüITãtivo de inefi:.
f) concentração dos investimentos ferroviários na recuperação,::~ ~_s. · -
consolidação e. modernização tecnológica de linhas trancais que apre- )r .· ·· _:~ra:__1;1Jp, :pªís com extensa costa marítima e economia em. intenso
sentam potencial de alta densidade de tráfego para mercadorias grane-·· . "i~Q._g~_~c;i}!S.J;rializ~ãb.~u__tpip.s__p_ol'._t_e_~lmo dev~~!~--clésém~e-
lizáveis ou para carga geral passível de manuseio em lotes homogêneos. . f ~..M.Y~E~l-~~ndl:l,me:r:i.~al_«:le. l:l,pOi() _a() __ ~~~n".:olv~_!Pen~p_:__Çorg_~t~Jt_g_,__o
No que diz respeito à política tarifária e de subvenções governa- / 'desloca~ento_ de_grandes_:m~Sª1? g~--in~rc.ª'doriãs ~prmcipafment~a-
men~ais, é importante o papel destes instrumentos na correção das dis- / ' ~lidos ~ líquidos) entre _pont~s de eriiharque··eaeseml:iarqüe dis-
torçoes existentes na demanda. Assim, os custos reais devem, em prin- ::- tan~51_eyena ser efetuado primordialmente pelo sistema de navegação
c~pio, refletir-se nas tarifas pagas pelos usuários do serviço, em condi.:. ,~: côstell"ª· Havendo, por outro lado, nítida especialização da atividade
çoes razoáveis de eficiência 2s. Para isto, em relação às ferrovias, torna-se':? . ee@J:l.ômica no espaço brasileiro, os fluxos de matérias-primas industriais \,
urgente a correção de desequilíbrio cuja origem está nos subsíd-ios que .?i: é- alimentos, bem como produtos manufaturados de grande porte (mui-
este setor concede através da prestação de serviços que não são integral · fc}sbe~~ de capital e consumo durável) destinam-se ou têm a sua origem
ou parcialmente remunerados (serviços suburbanos, por exemplo) . Exis- ;; nos grandes centros urbanos e industriais. Estes centros são no Brasil
te, ainda, o problema crônico da redução das subvenções à RFFSA, o-~ oãSi.cariiente litorâneos ou muito próximos de grandes port~s - com~
que só poderá ser feito através da mencionada reorganização da em- f -n.os casos de São Paulo e Curitiba - concentrando em 1970 tanto os
presa e da adaptação das tarifas aos custos reais de longo prazo para a ~;.. · _2~:J:>ortos principais com~ as aglomerações urban'as próxi~as, nada
prestação dos serviços . · · m_e11,os de 20 % da populaçao total do País .
A participação do setor ferroviário no total dos investimentos em · - . :--~~ _õ,e um lado O mercado ~u~damental para a produção dos pólos in-
transportes, no período 1964-1970, é indicada no anexo 2, para os siste-~1~ • dtê,tr1~is_ do centro-sul constitm-se, no momento atual, da agregação
mas federal (RFFSA e DNEF), estadual (ferrovias do Estado de São·.~ .. ~~_s._~_a§__ aglomerações urban~ litorâneas, de outro lado, aqueles pólos
Paulo e a Companhia Vale do Rio Doce - E. F. Vitória-Minas). ;1 sao-º:S-~bsorv:edores das ma~ores quantidad~s de matérias-primas in-
"' dustnais e alrmentos provenientes das Regioes Sul e Nordeste. Neste
e.sq~_ema de divisão geográfica do trabalho, a navegação costeira deveria

~
.
·.', O transporte marítimo e a situação dos ·portos SE;)r_!I!()cialidade d<; tr~sporte com maior vantagem relâtiva para o
d~loc_ame~to l?ngitudmal dos fluxos de grande densidade. Tal vanta-
.CQ.m.__a ql!.as.e to~alidadeda sua atividade econ~mica e PºPl1lação_.~Q.~-~;· @..l'!LI~lativa vmha sendo, entretanto, persistentemente inaproveitada
.cent!"~.Q.~J:1~te>:i:ica,~~l!~_.ao long9 da !aixa litorânea ininterrupta de::; l_!!LBràsil ·--- - ---- · ·-·-·-------- - · ·
~--de__8._.miLqu!Jô11rnt_rqª'--·º sistemâ econôiriici:i 'brasilefro teve - na: nã=l ,\~ Q_.pr?cesso de deterioração da navegação costeira,, iniciada_no pós"'.
~~costJ!trª-9_::>l!P_Q_l:'i.eJ:>â.Sfo.-Q_p.-~~i:i_~]iit~g~~ç~é)j!_qs_füí"~r~~t~~.Jlólos.·;i·.: . . :. •. /! guerra!_~~-=-~~-~g'!-~~~~do, dado. a incapacidade do sistema em com-
.P!'lm.l!no::;~~p-ºrtªdQ!'.e§. A nav~@.Çao__i!.Qpstitu1u-~assrm, no comple-f .• .\ :~J:i,r_ com . as_ outi;~s __Il1Ó-~alidàdés--(prj.:iiçipalriieiite- coiri ___ãSfüdõvias)
:n::ento do si~te1:11a feJTQY}â,:rlq,_Jn.tegrA!!dC?_~_c>~g!!~'!!~al~~_nte. __uil1_.~~q!!!"'~:·; ··,./,1;i'mp.~1~~a%~p~oi1~~J~-~-,~n~!id~?oe!J~~ºa)~~~te~~t~-~q~~J~est:~-0R-e~mj)ã1ns95ª0,-
p_e.!~g.Q___E)ÇO!l_C>:r:rl!Ç!Q_ .~ _~Qçi:a,L .ext:r_en:iªm~mt_e_ (lifer:epdado, .. enquanto que ;I& , t< '
.l:LS .!~l'.!.~via,.s_erl:l~.-respp_m;áy_~i~.-Eele>__ ~sçoamento dos Iluxos ã-gricolãsê:' . "'\ • a_:i:~v~&"i:tçãç> costeira teve, em 1970, sua participação reduzida a 11,2%.
t t t"d · t · 1. Com o movimento geral de carga crescendo a uma taxa média anual de
ex_x_~_!yo::;_ ~º--~~g_!_.f>~.1-~- ~1'.!()!-:!!tc::>~~I · 'º--g;:dtJJ.de_ .númêi<:i.. d~.·_pbl'.'..tQ.s··-exis-i, • (' : 10,-1_% ·no período 1950-1970, a tonelagem-quilômetro transportada por
~i:i.t.~~-:IJQ_litoral b:rnsg~~J'.".Q, _com as malS diferentes capacidades e muitas'-4 . ·.. navios de cabotagem cresceu apenas 4,4% (-tabela--~&). O transporte de
vezes,_p_!.2:!~9~ _l,l,!!~_dQ_s .º1::1~!E~~gê[i~a-~):i:iiportânda que teve· o siSteiifã}' .. carga _seca ao lon, g_o -do lito_ral brasile,iro sofre1;1, por sua vez, ra'p1"do
!.

a~_C:l:lQQt_agem no_p;:i.ssado. -.. · -- ·· · - ·· - -·--- -- --~''t · e ~s1st~i:ite __9.ecln}~O a partir de 1956i Gem-efelte,a-tabela-15·mostrca..
A part~!"_gg_j.,!!í_('.Jo_ d~_ ;II Grande_ Guerra, entretanto, este sistema'~{" . ..qlle<€>c.:v:olume êfe:tráfego. em 1960=tin:nãating-idG-q-nível. pxevalecente em..
ª_
~meç~!!. ... perde!"__ .f'll1P:?tância,_ deviclQ _tantq . à __ impossibill.dade--de--:ún.:J..· . ,-1950;-passando em-1964 -por um ponto mínimo:,c:'.;Em:::::l97Q;-crtransporte
po_;!a~~<? de equipamentos ~ yeças de repos~ção; comó tanibém~·~-P.r:~:~ ~-' · .: :mde .~~enªtsaeçca_a ....vl1eºr-i"fui:ctae>_raaal_ebm··
pna msegurança nas__ co_l!!iW.9es. de navegaçao durante. o conflito. No;;~ ·• 0 rnu 0
_:r-a s i1eir. Q_ ~~ª':'ª•.l:l!l!.CI.it_,_ l>astante__ aqU::~Ei-=-~~~-
19 56
: ~~-ra_,_~__I_ro_t_8:__~~~c~~~:- !Jrasilelr-a-acb.ava.:se bastante. Aill.1~~!~:~ ., ..----:-~ec()illpond~~~ -~ ·carga s~~~-~:rl.os_seus dois pr!J:lcipais componentes
.v~~~~c;a~s.e _q_ue ... foi_ a carga geral a pr!n.cipal responsáver · pel~ j·áp!do
2 6 Dares, Eduardo José. Os transportes no Brasil. cit. 9:~hmo ao volume. de tráfego, ·enquanto que o movimento de gran.~_is

42 43
 sólidos - devido, principalmente, à-éonstância dos f_l1:1xos de sal e car- Tabela 15
vão - permaneceu praticamente estável. Esta estabilidade, en~retant<;>,;
persistiu num período de intenso desenvolvimento da economia brasi- • · T1·áfego de cabotagem por grupos principais de mercadorias:
leira (1955-1961), o que permite considerá-la, de certo mod?; ?orno uma período 1955-1970
redução relativa, frente à competição do transporte rodoviano ./ .
Na raiz da tendência declinante do tráfego marítimo de cabotagem (em milhares de toneladas) "'
podem ser localizadas, dentre outras c~usas,_ a implementi:ção _do Plan_o.
~--:)-'
,,./· ,, Rodoviário Nacional - com grandes mves~rment?s i;as _ligaçoes lo:i;ip-, Anos Granéis líquidos Carga seca Total
,,,.......- / l tudinais paralelas ao mar - e a jrn:plantaçao ~a mdust:ia autoi:;ioJ:>ihs- .
---·,
tica, além da deterioração da propna navegaçao, atraves das :pessrm13;s 1955 454 5 285 5 739
condições operacionais dos navios mercantes. ~ d_os portos. '.I'~ condl- · 1956 1 112 5 771 6 883
ções traduziram-se em linhas gerais, na baixissima produtividade dos· 1957 1 842 5 347 7 189
recursos humanos,' excesso de tripulação, elevados ín_dices de obsc;>les- . 1958 2 086
~

5 336 7 422
cência das embarcações, além de problemas de congest10namento e irre- · 2 439 5 248 7 687
1959
gularidade nas operações portuárias. É impJrtante assinalar que g:i:,a:i;.- 3 142 4 724 7 866
de proporção dos acréscimos, da participaçao do transporte rodoviano 1960
na demanda, fez-se em prejuízo da carga geral deslocada pela navega- 1961 3 911 4 305 8 216
1962 5 864 3 760 9 624
ção costeira 71 • !
1963 6 189 2 650 8 839
· · Por ou~fo la'do, en,quanto houve declínio no movimento de carga . ·:: ·-.....1954 ......6 130 '2 320 8 450
sec~ o de granéis ··líqu,iidos (petróleo cru e derivados) am:r:en~ou s?bs- - . 1965 6 206 2 459 8 665
tanciàlmente no perío'do. Para este tipo de carga e tendencia f01 de --1955 7 410 2 813 10 223
incrementó substancml, a partir da criação da Petrobrás e, posterior~' . i967 9 069 2 745 11 814
mente, com a expansão significativa da Frota Nacional de Petroleiros' 10 113 2 706 12 819
1968
. (Fronapé) '>-A-:tabela---15-1ndica- o- movime~.to-de--carga_na_ ~ruregaç-ão: 11 169 3 118 12 287
cesteir:;4....por.._principais-grupos-de-mercadorias.- Nota~e; ·atraves-dest 1969
1970 10 392 3 366 13 758
da--tabela-16,-r-edu~ãG-drástica.....na___:relação-entre cargo- -geral e granéis.
sol:idos;-na composição-totat-da ·carga .seca- e- os· incrementas substan-_
· .. ciais-vefificados no-transpor_te__ qe carga_~íq-µida. , FONTES: Superintendência Nacional de Marinha Mercante - SUNAMAN. Grupo Execu-
É interessante assinalar que se em 1955 existiam 10 mercadorias . tivo de Integração da Política de Transportes - GEIPOT.
pertencentes ao grupo de carga seca com volume transportado superior
a 100 mil toneladas, em 1966 estas restringiram-se a somente cinco: sal, 1' 1967 dos quais apenas 13 com movimento anual de carga superior: a
carvão; açúcar, arroz e café 28 • Nes.te grupo somente alguns granéis · 100 inu
toneladas. Neste ano, 74 portos tinham movimento anual in-
mantiveram seus fluxos estáveis (sal e carvão) ou crescentes (café), no ferior a 2 mil toneladas sendo por conseguinte a grande maioria dos
período '1955-1966. A partir de 1966 houve recuperação do transporte portos brasileiros in~igni.Íicante do pon~o de vista ecoi:ômico 29 • É claro
·marítimo. para algumas mercadorias. Com efeito, carvão, sal, madeira e aue a redução do numero de portos nao reflete por si mesma i:i- que~a
café tiveram acréscimos nas quantidades transportadas. Em 1970 a. violenta no movimento de carga marítima, em virtude da proliferaçao
maqéira e o trigo alcançaram, também, mais de 100 mil toneladas trans~ de pequenos portos. Analisando-se, entretanto, a subst_ancial perd~ de
portadas. Na_..tabela--iõ'-:-acha-se discriminado· o movimenta·· de -car carga dos portos importantes situados nas áreas n;a~s desenvc;ilvidas
.se~a pelas principaís---1n.ei;cadorias, para o ....período--1955-'1970-.·
qo País, verifica-se que o colapso do sistema_ portuario nada flc_ou a
___'--:=~· Na perspectiva histórica traçada, a situação dos portos acompanhou, dever àquele da navegação costeira. ~o~ efei!_o, os portos do Ri? de
evidentemente, o processo de desagregação da navegação costeira. Assim;' Janeiro e santos foram os grandes :PreJudlc~c!o_s,l com perda:s superiort::s
o número de portos que em 1955 era de 142, reduziu-se para 127 e ..• ~ 50% no período 1955-1960 .. Ga~essaltar__q:ue_~~­
Iilento de....carga .geI-ªLnos_. do1s-ma1orces--por-tos-.de-P·ai:s-I-01--muátG--mais
GEIPOT-BIRD. Brazil transport survey - Dralt report on coastal shippinl
27
Netherlands Engeneering Consultants (NEDECO), Haia, 1966.
~olen.t.ª'-~;rn_r~laç~Q.._aos d~slo~a_:rn.entos . par_a_os_p.o.r.t.o.s . situad.os-no...Suldo.
28 O tráfego de cabotagem de madeira sofreu uma recuperação. no ano de 1967Í
alcançando o volume de 108 mil toneladas persistindo no acréscimo até alcançar 124 mil 29 Comissão da Marinha Mercante (CMM). Aspectos da na~egação marítima brasi-
toneladas em 1969. Em 1970, no entanto, verificou-se uma redução. para 101 mil toneladas, leira. Rio de Janeiro, set. 1967.

44 45

----- ------·- -·~-:~

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.~ :~~· ~ ::·:_,~,...:-_.,_' .~2~:·;:. ~::;:_·,:_::;: -:.:.::~:·::- :~:~ ~(",2--.:·.:.. ~ ::·~ _: ~- ~~::"·:-~-, ~ -.~ .-,: : ·: -"'-'.· ·;~.---~ ~- ºº~~~-~·:,-~-~-,.-~·::;;< :;.~ :.,~ c;,~'-):;;;:ç~~~o;:_~.,s:~~.,::;_x_;::,ç;:_;._s:_::ç;;_::ç:c:.;Gc.c·~x:;~:ç~:SS'O::· ;.o;.,..:::~;::_-:-:s'.~..'~:?-~c,;f:<.-:-.:,·~_,~.:~,5~,:::_,_ ~--;<- :.:;.:.~--:: ~-_: __ ._:::--~~:~ ·)-_:.':'..2-~:::."'-.: ::_.:::·;:);:::~.)~:·-~-:.:~~ -"::...~< ;~~:-:~~~~~:=~~;-:,::~;:Ç:;~~~~~Q~:_i-;'2_{;:~:~:Q:g~:-~:~~~~::;;.~;_~,:~:i:-;iS;-~~~:<"/,i:"'~~;X-~';J[!

~ E ~ ~ ~ ~ ~~ ! ~ ~
~ ~ ~
sa~ !
~ ~ ~ ~
! 1
~ ~
. ~i~~od~01,~~o~mc~~:~~n~~~ ;u~ir~~if i~~~~~O-~gs s~\~~~~~i~avJ;
j carga realizados na parte mais desenvolvida do Pais 30 •
I;
"' "' .... _ _

]"'
i · ·A grande dispersão de portos no litoral brasileiro, que atenderam às
i necessidade.s de integração longitudinal no passado, representa atual-
" ............
o ! mente, face à evolução tecnológica do transporte marítimo; um :obstá- ~
· culo à concepção racional de um sistema· portuário moderno . Tendo em 8§'
~
o" . vista as importantes modificações introduzidas nos navios, no sentido de ~~
especialização do transporte, e o aumento de suas capacidades, torna-se ~~
cada ~ez mais importante a limitação do número de pontos de contato i~.·.-.:.
wmos fluxos nacionais e internacionais de elevada concentração de i:i~
tráfego. Os grandes portos adquirem, assim, funções de polarização re- ~'
gional, drenando tráfego dos portos secundários. As modificações estru- ~
turais no transporte marítimo condicionaram, desta forma, modifica- :oo
7
ções importantes na economia portuária. Infelizmente os portos brasi- ~
·
leiros não acompanharam adequadamente a recente revolução tecno-
lógica do transporte marítimo. Envolvidos, quase sempre, pelos espaços
1~
urbanos centrais, não dispõem de uma retaguarda para localizações ~~
o .... 1 o industriais, pátios de depósito de cofres de carga ou outros lotes unifi- ::3-
-~ "' cados de carga geral, silos para as mercadorias granelizadas, espaço i.J.·
E-<
para instalações especializadas de embarque, etc. Isto significa que a ~·
........ .... 1 sua proçlutividad~ é geralmente baixa.. - · •;,
·- . A/liabela l'i'mostra para o ano de 1970 um índice de produtividade §
carga geral (tonelagem movimentada por metro linear de cais e f;
o . no) de cinco impórtantes portos brasileiros. Todos situam-se abai- ,?
t>~_..:•-·~,.•.~·:..·:.
•"C\';)

"' "' . . 'Q.e um í.ndice. de 700 toneladas, considerado razoável para portos de
~màpho · médio (200 mil toneladas de carga movimentada anual-
.s§ , menté') 31 •
.§ -4. No Brasil, são denominados "portos organizados" aqueles que dis- ~
o põem de equipamentos e instalações para atender às necessidades da ,,l,~.•.·',
navegação e armazenagem de bens e que possuem uma administração '"
\ portuária. Os portos que, durante dois anos consecutivos, movimentam füE
carga superior a 150 mil toneladas podem ser considerados como perten- t,f.~ i.~_:
_ .: centes a essa categoria. A administração portuária tem a seu cargo a i::.i
! \ execução dos serviços portuários e a manutenção e reparo de suas ins- ' ~;.~..
\ talações. Sendo a exploração comercial dos portos monopólio. do Go- ~'
;verrio Federal, estabelecido por lei, este pode explorá-los: a) direta- '61'.1
)t;;ente, através do Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis i.~:- .~,-·. .
. ~~NPVN); b) através_ de autarq.uias ~ederais; c) através ~e con~ess.ões i r.:
<l.
U1 '·:r ;;º-~--~_!d~~trÜ~~=~~~!:~ª:~~ª~ :~t~o~ho~~~rs~~r~~~~~~~ih-sntF--J 1
~
o
)5ão, a expans~5> e a operação portuária. Além disso, as empresas con- r~º·;~.-·;_,' •·.·_.·

o 30 GEIPOT-BIRD. Brazil transport survey - Dralt report on the ports oi Rio, ?

Santos and Recife. Haia, Netherlands Engeneering Consultants, 1966.
31 SECRÉTARIAT D'ETAT AUX AFFAIRES ETRANGÉRÉS. Les differents modes
de transport. Paris, 1965.
1 ~

46 47
1 ~
&'
~
 cessionárias estão sujeitas a coÍtrole anual de seus balanços. O DNPJ; Tabela 18 -
tem que aprovar a aplicação/por parte dos portos, dos recursos pr~~ Características 'principais de exploração dos portos organizados
venientes da arrecadação d~/lraxa de Melhoramentos dos Portos, sej~}
para reparos, construção oú aquisição de equipamentos.
(' :
1 / ,, •
Portos Tipo de administração Término da concessão
Tabela p rfJ
1 - l\1anaus DNPVN (administração direta)
tndice de tonelagem movimentada de. carga geral· por metro lineaiE . 2- Belém Sociedade de Economia Mista
de cais e por ano para cinco portos brasileiros: ano de 1970 ,,, 3 - Fortaleza Sociedade de Economia Mista

-------------------------------...;.:, 1970
4 -
5 -
6 -
Natal
Cabedelo
Recife
DNPVN (administração direta)
Administração estadual
Administração estadual
2 003
1 998
7- Maceió DNPVN (administração direta)
Portos 8 - Aracaju Administração estadual 1 994
Movimento de Índlce 9 - Salvador Empresa privada 1 995
Extensão do t/metrõ linear
carga geral cais (em m) 10 - Ilhéus DNPVN (administração direta)
(em t) .,,cais/ano 11 - Vitória Administração estadual · 1 985
12 - Rio de Janeiro Sociedade de Economia Mista Pendente de Regulamentação
13 - Niterói Administração estadual 1 999
Vitória 368 747 1 504,00 245,18 14 - Angra dos Reis Administração estadual
5 656,00 233,05 1 999
Recife 1 318 104 15 - São Sebastião Administração estadual 1 994
Santos 3 704 613 8 147,15 454,71 16 - San!;os · Empresa privada
1 590,00 447,61 1 980
Paranaguá 711 699 17 - Paranaguá/Antonina Administração estadual 1 992
Rio Grande 687 850 1 870,00 367,83 18 - São Francisco do
Sul Administração estadual 2 011
FONTE: Estatística Portuária, DNPVN, 1970. Anuário estatístico, SUNAMAM, 1970. 19 - Itajàí DNPVN (administração direta)
· '20 - Imbituba Empresa privada 2 012
21- Laguna DNPVN (administração direta)
Sendo a exploração dos portos predominantemente de c~ráter nã, 22 - .Rio. Grande Administração estadual 1 994
comercial, o Governo Federal, ainda através do DNPVN, tem o pode 23 - Pelotas · Administração estadual 1 994
24 ~ Porto Alegre Administração estadual 1 994
de aprovar as tarifas portuárias. Com isto, o usuário do porto é "defen
dido" contra as tarifas consideradas desajustadas à exploração nã
comercial. O lucro de uma empresa concessionária só pode atingir _FONTE: Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis, DNPVN.
taxa de 10% anuais sobre o capital investido 32 • Os portos organizad
têm as suas características principais assinaladas na.tabela 18. Observa de licenças para ~ua op.~ração; b) _Promoção de inspeçõe~ periódicas de
se, por esta tabela, que o número de sociedades de economia mista ,/segurança das embarcaçoes; c) registro do pessoal de marinha mercante
ainda muito reduzido no conjunto dos portos organizados. -Este tip i e designação das tripulaçi)es para os navios; d) supervisão técnica da
de empresa seria mais adequado à exploração comercial dos portos, co ' construção naval. ·\ /
autonomia administrativa e agressividade na expansão do mercado pa ·· A Superintendência Nacional da Marinha Mercante é entidade go-
serviços portuários . vernamental autônoma ligada, ao Ministério dos Transportes. Dentre
o controle governamental da navegação costeira é exercida atrav suas inúmeras atribuições destacam-se: a) supervisão e controle da in-
de dois órgãos: a Diretoria de Portos e Costa e a Supermtendência N dústria de construção naval; b) concessão de subsídios aos serviços
cional da Marinha Mercante (SUNAMAM). A Diretoria de Portos est. marítimos que sofrem déficits; c) concessão de licença para viagens ex-
\subordinada ao Ministério da Marinha e exerce o controle das frotas d trao!dinárias a portos nacionais ou estrangeiros; d) estabelecimento
:navegação costeira, sendo encarregada, ainda,· de uma série de taref ·· de lmhas de navegação, organização de escalas de tráfego, modificação
relacionadas à atividade dos navios mercantes tais como: a) concess~ das tarifas de transportes e dos salários do pessoal da estiva e da Marinha
Mercante; e) realização de investimentos e garantia de assistência fi-
32 A concepção da operação portuária como um serviço público não comercial apr·
nanceira com os recursos advindos do Fundo de Marinha Mercante 83 •
senta áreas conflitantes com as modernas políticas que concebem· os grandes complexos p
tuários como empresas competitivas a nível regional. Exemplos significativos são os gran 33 A partir de 30.2-70 a Taxa de Renovação da Marinha Mercante foi extinta. Em
pontos europeus ocidentais (Amsterdã, Antuérpia, Havre e
Hamburgo) que, através de contrapartida criou-se o Adicional ao Frete da Ma-rinha -Mercante (AFRMM) como re-
agressiva política comercial, disputam suas cargas em âmbito supranacional. .curso para o FMM. (Decreto-lei n. 0 1142, de 30 de dezembro de 1970).

48 49
 A situação física da navegação de cabotagem, em 1970, apres~ntava-;í· : Tabela 20
se em franca recuperação com as empresas governamentais I?ossumdo 2l[i"' · Idade da frota de cabotagem em serviço: ano de 1970
navios que totalizavam 136.604 TPB e as empresas particulares 106,f; .·.
navios que representam um conjunto de 369-125 TPB (Tabela 19). Deve-~
se ressaltar que no setor privado há, ainda, proliferação de pequenas~:. N. 0 de· Percentagem
Grupo de idade TPB (TPB em relação
sociedades de armadores e firmas individuais que competem num ,com~; embarcações
ao total)
plexo mercado em que grande parte da carga é disputada atraves da'.0.
permanência da embarcação no porto. As empresas operam em sua,0
maioria com barcos de tonelagem inferior a 500 tdw 34 • A tabela 20i'. . O a 10 anos 36 148 830 29,5
mostra, por sua vez, a idade da frota cargueira de cabotagem em ser7} 10 a 20 anos 29 122 365 24,2·
viço, com as suas respectivas t~nelagens. ETI?- 1970, 53,7% da frota:: 20 a 30 anos 47 187 240 37,0
(percentagem das TPB em relaçao ao total) tinha menos de 20 anos, : 30 a 40 anos 6 15 376 3,0
0 que demonstra uma apreciável renova~ão da frota de cabotage:m,'I'.' 40 anos e mais 9 31 918 6,3
brasileira (cabe assinalar que 36 embarcaçoes correspondentes a 29,5%·;···. : Total 127 505 729 100,0
do total de TPB tinham menos de 10 anos). .·. "º
Tabela ;ef3
FONTE: SUNAMAlVL Departamento de Estudos e Planejamento - Divisão de Organização
e Estatística.
Número e tonelagem das embarcações oficiais e particulares. em
cabotagem: ano de 1970 no total da tonelagem de sua frota: Noruega (14,3%), Reino Unido
(8,7%), Itália (8,3%) e França (7,9%). O caso da Libéria (35,8%)
Percentagem
é excepcional, visto tratar-se de frota com elevada incidência de navios
N. 0 de de outras nacionalidades que trafegam sob sua bandeira.
embarcações TPB (TPB em relação
Designação ao total) As empresas de navegação incorreram, no passado, em vultosos
_ _ _ _ _ _ __!__ _ _ _ _ _ _ __.__ _ _-:-~----'---,---:-::--::-:-,.-----..•.~. déficits, cobertos por subvenções do Governo Federal, através da Su-
136 604 · 27,0 . \'e
perintendência Nacional de Marinha Mercante. A Companhia de Na-
Oficiais 21 vegação Costeira, por exemplo, apresentou, em todas as áreas de atua-
369 125 73,0
Particulares(l) 106
:-,~~~i ' ção, receitas invariavelmente inferiores às despesas, no período que se
Total 127 505 729 100,0 ·-~-1*
·.:;::~-
· estendeu de 1961 a 1968. Convém ressaltar que a .maior pressão s::ibre
suas despesas proveio da folha de pagamentos. No que tange às em-
F_O_N_T_E_:_S_U_N_AM
__AM
__. _D_e_p_a-rt_a_m_e_n_t_o_d_e_E_s_t_u_d_Cis_e_P-la_n_e-jam--en_t_o_=_D_iv-i-sã_o_d_e_O_r_g_an-i-za_ç_.ã~,l presas particulares, o problema das depreciações não era levado em
consideração adequadamente - inúmeros navios encontravam-se tão
~i~~~!~i~::~das apenas as empresas com mais de 10 mil tpb. - <t11~•. velhos em 1965 que não necessitavam ser depreciados 35 • Os subsídios
em termos reais reduziram-se, todavia, praticamente a zero, a partir
A tabela 21 indica comparações internacionais na composição da;~ •. de 1965. Em 1970 as companhias privadas de navegação de cabota-
frota mercante por classe de tonel~g~m, ~nclusive petroleiros pa_r~ o ano4~.~ . gem operaram quase em condições de equilíbrio financeiro. Cabe lem-
de 1968. Dado a crescente especializaç_ao do trans~orte manti:r;io de.~;,.­ brar que, do total de carga seca transportada em· 1966 (últimos dados
longo curso - com elevada concentraçao, em um numero reduzido de:. disponí'veis), mais de 75 % foram a contribuição destas companhias.
mercadorias, da tonelagem global transportada - as grandes correntes};:·. As subvenções às empresas governamentais reduziram-se igualmen-
de tráfego apresentam cada vez mais navios especializados de alta ,ca~;}~, te no .período, muito embora continuassem elevadas até 1967, tanto
pacidade (petroleiros, graneleiros e minério-óleo) . Assim,· alguns. paises:!; · para o Lloyd Brasileiro quanto para a Costeira, cuja fusão permitiu, em
desenvolvidos e tradicionais transportadores já apresentavam neste anq'f~ . princípio, melhor aproveitamento da frota mercante e a conseqüente
grande participação percentual de unidades com mais de 20 mil tdVJ'1~ "· redução no desequilíbrio financeiro. A tabela 22 fornece, para o período
.. • . ·~_:.
1961/1970, as subvenções do Governo Federal às empresas de nave-
34 A tonelagem deadweight (tdw) representa o peso do carregamento do navio (me;. gação.
cadorias, combustível, água, lastro eventual etc.). É calculada par.a w:1' carregame~to ma,
ximo. A tonelagem bruta (TPB) representa o volume dos espaços .interiores do navio, quat
quer que seja sua utilização. 35 GEIPOT-BIRD. Brazil transport survey - Draft repor on coastal sihipping, cit.

50 51
 Pe>r esta tabela pode-se observar que houve, a partir de 1964, um
declínio substancial nas subvenções concedidas às empresas de nave-
gação tomados os valores em cruzeiros constantes de 1970.:n montan-
z ~ fg g ~ ~ ~ ~ ! ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ te de ~ubvençõe~ concedidas às empresas governamentais, que em 1963
oo~"ld't~eo ~ C'\I .,... ....i C'-l ....i ....i
atingiam a 413,5\ milhões ,A.e cruzeiros, reduziram-se para 34,9 milhões,
o em 1970, havendQ_, portaJito, uma redução de quase 92% daquele total.
"'., ~ 1
't:l
Das empresas governamentais, o Lloyd Brasileiro era a que recebia maior
volume de subvenÇões; atingindo, em 1963, quase a metade das sub-
·s"8 z <O ;eo~ ;::oooo venções concedida.S\ _f;t's empresas governamentais. Seguiam-se em im-
< "' ortância as subvel'ições concedidas à Companhia de Navegação Cos-
o feira, ao Serviço de'Navegação da Amazônia36 e ao Serviço de Navegação
'° da Baía de Guru;iabara. No ano de 1970, as subvenções ao Lloyd e à
o"' costeira deixaram de existir. No que diz ::respeito às empresas privadas,
""., as subvenções peclinaram abruptamente a partir de 1964, reduzindo-se
~ z a zero, a partir de 1968, como resultado da política de racionalização
financeira do setor.
- A correção das deficiências no transporte marítimo inclui amplo )
\ programa de investimentos, reestruturação administrativa e operacional
\e qualificação dos recursos humanos, dentro das seguintes linhas de
\ç~: . 1
eo~ .... ao~ ) a) aquisição ou financiamento de navios para redução gradual de
~ .Q ~ a;) ..&' obsolescência da frota; / . ·
b) regularização das escalas e freqüência de navios nos portos, o
que possibilitará mna ·recuperação na confiança pelo sistema;
e) redução na quantidade de armadores, através da fusão em uni-
dades maiores permitindo o aumento de produtividade nos serviços;
d) melhoria organizacional das empresas e introdução de estatisti-
cas de fluxos e de sistema contábil padronizado;
· e) solução do problema dos granéis sólidos (sal, trigo, carvão, fer-
\ tilizantes) ·
' f) redução na quantidade de furtos e avarias.
...
~ Na n~;yegação de longo curso o principal problema é o da partici-
f paç.ã,º---Cla bandeira brasileira no mercado internacional de serviços de
. : naveg_!l._ç_ão,_ cuja solução depende, em grande parte, das resoluções nas
' cor.Ierências internacionais de fretes. Neste sentido, a política governa-
men@, nos últimos três anos, foi de excepcional sucesso, pois a par-
ticipação da bandeira nacional no transporte de longo curso de · mer-
cadorias atingiu cerca de 38 % no ano de 1970.
z ~ ~ ~ g ~ ~ g ~ ~ mg ~ ~ ~ ~ -::;· Maior ênfase merecem, também, os 'problemas~'de treinamento de
.., "" "" ............... rl"essoal e melhoria organizacional das empresas de longo curso e ade- ~
· quação dos navios aos novos sistemas de manipulação de carga
(containers roll-on-roll - off, lash etc.).

0
36 Pelo Decreto-lei n. 155, de 10-1-67, foi extinta a autarquia federal denominada
SNAPP (Serviços de Navegação da Amazônia e de Administração do Porto-Pará) e auto-
rizada a constituição dl!I ENASA (Empresa de Navegação da Amazônia S.A.) e da Cia.
Docas do Pará.

52
53
"w~' : . • •''•

',)
QUanto-ao setor portuário, sua recuperação depende, basicamente
da 'ieestrut~rcação adI_Il~nsitrativa OJ?e~acional e _contábil, através d~
transfoJroa..ç.ãJLdas-ativ1dades portuarias em sociedades de economia
roiStii;com poS_§!.!illltj.ades de operação mais eficiente e com autonomia i
f~eita, i~~J'Y§JYe, para realização de investimentos. Também é im- /
--
C'l o
porta}ite a__!P.od!rnização ~ e~pecialização da 3:tividade portu~ia, m_e- !
dtãílte construçao-·de termmais para os novos sistemas de mampulaçao . 1

de-cargã,a!em-do fechamento dos portos não econômicos ou sua trans-

for@açao _~m por~os espec~ali~ados (pesqueiros, graneleiros etc.) ou
~ 1
alimentadores do sist~ma prmc1pal. 1 . - ·
. ;A participação Ç-o setor marít'rmo-portuário no total dos investi-
mentos em transportes, no período 1964/1970, é indicada no anexo 2,
pSÍa o sistema portuário (DNPVN e APRJ) e o financiamento de navios
através da SUNAMAM.
/ \ . / .

-""'-
00

·"'1 ~. .·. O Transporte Rodoviário/

--
o Os serviços rodoviários de carga, no Brasil, são prestados por um gran-
de número de empresas com dimensões variáveis e por transportadores
individuàis. Há, portanto, para grande parte da carga transportada,
uma oferta diluída em muitas unidades de prestação de serviço que
~ ~

-
00 L':I
_.t.. (!;)... 00.. ·lô.. competem num mercado altamente concorrencial. Para o transporte
C"'I i- C'l ,...;.e
de passageiros, o mercado brasileiro é regulado por intervenções gover-
namentais, tanto na fixação das passagens, quanto na dos itinerários.
~P.ª!ª~~~[ª~() _trª-ni;;Ec:>r~_ r.~~oviário aprese!!_t~-~~c:µ_li-ª--rid_ade
de ter sua tarifa f_Q!_~ad-ª.._elil____c_onQ.1ç_o~g_-::gg___G.,gncorrência, ep.quanto que
os serv1çãsferroviários, portuários (assim como--:murtos tipos -de -carga
marttíma)= têm -as--su:as.·_ t~ififa 1ormadas-e':fn--CóndYÇõesiiionopolfstaS õil
õlígop_i)]Jªtas_ 3 7 • - - -- --- - - - - - - - - - - - ------- ------------------------

-Í-fam contexto inflacionário, as tarifas rodoviárias foram muito

mais flexíveis frente aos acréscimos de custos, permitindo reajusta-
-- --
cc
O> ''"
,_
M
mentos imediatos. No caso brasileiro, essa vantagem relativa tornou-se
maior, historicamente, devido ao fato de serem as demais modalidades
de transporte atividades monopolistas do setor público, ou com sua
grande participação. Às características usuais destas atividades so-
maram-se, portanto, inércia e dificuldades burocráticas para o reajuste
das tarifas.

men~ºàB~;~I,1~~J~rifu9-~!e~ât~;~a~~~-~~õ~~.!?~~~~~;~. ~~!~~:=tlb
ãísslIUa partic1paçao neste atendimento e, em parte, resültâdo contmuo:
da acumulação de distorções na estrutura da demanda de serviços de\;::';:,~
transporte no País, a partir do pós-guerra e, também, decorrência da;"
conjugação de fatores peculiares ao desenvolvimento econômico bra-:
37 ·ABOUCHAR, Alan. Dia~nostic of transport situation in Brazil. Escritório de Pes-
......
...... quisa Econômica Aplicada, EPEA, Rio de Janeiro, 1967.

54 55

,sileiro. Em complementação à análise feita ·anteriormente para
_sistemas ferroviário e marítimo, pode-se dizer que a expansão dos hi\
r: y_~_t_WJ,~nt_qªc~~~v~os _d~y~~~J.J2_rimeiramen~.?-~ s1:1a P!.º or ao ~- ·.~
; ?aixa de c_usfos fixo~, rêlªfIX&_~.te_às demais mõaã!ip:_ãd~ ossib '
,, ; ta_:1-dO, numa econom_ia !lm deseny_olviJ:nep.to, µJ.,ê,lhoL'!:1t!liz~,Ç_ao alt;r?Ul.!
, ,-•N°_ ~..Ya-dos-recursus-~êassos7'E"fü.Te--giií'íao lugar, sobreveio a circunstancm -
t- · - dosseiIS'.'êüstos -vâriãvéis de prestação dos serviços terem crescido -~
um ritmo menor que os das ferrovias e da navegação costeira. ·;;e
O transporte_ rogoviâ_tio~coin.____efeito,_e_n_v.olve....op_e_r-ªções d~ . car ·a:
1
_~e__ d_~ca:r_g~~iJnplificad_as_::::-_~m,_g~fªl.ci_~.P~!:~ª---ª-~i;t~=;::-JJ.Ji_iJ~_ªn ·-
;:relativamente menor densidade de mao-de-obr-ª1.__Çom mveis de rem
:• i.ieração-maIS baixos, deviclo__a ___ausê"ncia,_ no País, de fortes pres
í '. §füdléaiS-riestesetor, como _!J,_()__ç_a,::;Q _!ÍQS sincilcafõSifüirítlmo· efertovian
·•~ém diSsó,-·a--evoluç_ª9 d0$_g~µ_s_ ~~!P~Y~~a,y_eu(J:c'>fifiefie}s]?!~J,-~-~ca
f'"2_;~: ·~ur_t_Q__~flacionm.o,__g~~-ll;tfilgtu__çpro__:g:i~or __ ~~~ie!~~--~- yra
_po_rtes ma,r1~~º--~ferr2.Y!ª!:_iQ.__1!!~_ªpa,~-~~--cl~~t-_a,p~~r-~a.;:!!'~~-~o ·ritmo
acréscimo -dos c~~º-ª-· Essas, quando aumen avam, faziam-no ae
heira · desordenada e periódica para atender às pressões salariais, co
1
tinuando a não cobrir adequadamente os custos de prestação dos se
:ços. Assim, tiveram os seus volumes déficits operacionais cobertos p
. emissões, que reforçaram cumulativamente a tendência inflacioná
: geral. Q__transporte rodoviário_.~a.L.fillas__car.act.!;!fÍ-ª--.tiç~~-~cíf~c
' 9fer~c~_j;ªffi!Je:rg_m_ª.!Q!'._:rnp.!g~~--g__±egp.l~idade, bem com~enor ua
·.tidade de avarias nos seus deslocamenfüs:-A:Sslfu, ··os-incrementas
:cargageraCresuffãntes ao processo-·ae·-m:ª-us]!"~aJ.µ:~_~o foram desloc
:.do.s_,_eàgfãfiãê __pãfte;-poi" cariiliinãõ; reforçando cuiiiüiãtlVãmente'
expansão rodoviária 38 • -
·'i ~Ít~ participação do transporte rodoviário no atendimento
\ demanda acarretou acréscimos substanciais na rede rodoviária totà
i que aumentou de 64 mil quilômetros, em 1952, para 181 mil, em 197
: e na frota de veículos cujo incremento, no mesmo período, foi de 5
i mil para 3 . 127 mil unidades 3 9 • O crescimento da frota tradiçionalme _
~ te amparada nas importações - no âmbito de uma economia expo
, tadora de produtos primários - sofreu um bloqueio físico com a
Grande Guerra, quando a frota existente passou a ser sobreutilizad
No final do conflito, a disponibilidade de divisas permitiu a impor
ção maciça de veículos, visando não só à reposição da parcela desg
_ _ t~da da frota como, também, ao atendimento da demanda fortemen
,-,/-/'íi-Q'.reprimida. As importa_ções se~_r.itmQ.crescent~..até a____itn Janta
4, ?lv 1 da indústria auto:g;rnb.ilístic_l:!,,_~§.t@ulQ__a_@_~!P.~-ªL@Rc:>_rtantíss!P:!~_ à ev
.- ,.1r:J'!'''"' _ luç~o do__nosso trans_port~ ro(:!_Q.vi~!:_io. Assim, a participação de veícul ,.
· 1- naêtonaIS na frota evolum de zero porcento, em~.1Jl-5f?, para 83 %, e
cr7-J-~97Q, revelando elevada proporção de veículos de falJricãçãõ·na-c· n.
38 Ver cap. 7, pp. 255-57.
39 Os dados_ da rede rodoviária referem-se .às rodovias federais e estaduais, estando
cluída a rede municipal. · (R 2 = 0,90088)
56
- '
acréscimos gerais da frota brasileira. A tabela. 23 fornece dados históricos
sobre a extensão da rede rodoviária e a frota de veíc11I.os, para 0 pe-
ríodo ..l.9.5.0.:1970. _
- Paralelamente, correlacionou-se o par de variáveis aí apresentadas
(cf; o gráfico 6). A extensão da rede rodoviária principal em quilô-
metros (Y) foi colocada como dependente do número de veículos au-
tomotores (X), encontrando-se um elevado coeficiente de determinação.
Este situou-se em 0,958 para a função melhor ajustada, um polinômio
do 3. 0 grau:
y = 3118,4 + 0,156X - 6,75.10---sx2 + 1,16.10-14X3 . ---- (6)
(0,04896) (2,743 .10-8) (5,027. lQ-15)
(R 2~ = 0,95760)
- O gráfico 7 apresenta, por sua vez, regressão entre a frota de auto-
móveis de passageiros (Y) e a renda disponível do setor privado, para
o Brasil (X) . Pode-se observar, para o período considerado (1950/1970),
elevada correlação entre estas variáveis. Cabe reserva na análise da
série considerada - principalmente para os anos subseqüentes a 1966
- por existir uma divergência entre os dados fornecidos pelo IBGE e
aqueles levantados pelo GEIPOT até o ano em questão. A série elaborada
pelo GEIPOT é mais signüicativa, pois os critérios usados para levantar
o sucateamento da frota em relação aos acréscimos foram aprimorados
nos estudos deste órgão enquanto que o IBGE apresenta dados de regis-
tro de veículos. Chegou-se, nesta regressão, ao seguinte resultado:
logeY = - 1,18630 + 1,7855 log.,X (7)
(0,086538)
(R 2 = 0,95727)
Já o gráfico 8 apresenta a regressão entre o número de veículos
rodoviários e o produto interno bruto para um conjunto de 19 países.
Tanto a variável dependente quanto a independente foram considera-
das em termos per capita, observando-se através desta cross-section
elevada vinculação entre a dimensão da frota de veículos rodoviários e a
magnitude do produto interno. Pode-se notar que para países como a
Itália, o Reino Unido, a Austrália, a Austria, o Canadá e os Estados
Unidos, há uma proporção relativamente maior de veículos por habi-
tante em relação ao produto interno por habitante, notando-se uma dis-
posição dos pontos observados acima do padrão ajustado de relaciona-
mento entre as duas variáveis. Fpi ajustada uma função exponencial de
tipo Y = ax, onde Y representa as diferentes frotas de veículos (núme-
ro de automóveis, caminhões, ônibus e utilitários) per capita e X os
valores do PIB per capita em dólares ao custo de fatores para os países
considerados:
logeY = - 10,2962 - 1,1598 log.,X
(0,093308)
57
 Tabela 23

Extenséio da rede rodoviária federal e estadual e frotas de veículos GrcÍfico 6

a motor.; período 1950-70
·Regressão. entre a extensõc da r·ede rodoviária . e a frota de vetc'ulos
N. 0 veículos ' Extensão da cr-ede
Ano em km i
(Federal + Estadual) perfodo 1952-r970
Carros-passeio(') Total ,: !

1950 254 187 425 938 55 900(2)

1051 315 214 510 864 59 500(2)
1052 366 350 584 289 63 347
1953 393 606 621 983 74 269
jgO
1954 414 945 654 383 74 898
1955 428 577 679 832 76 298 ISO
/
,,el970
1956 445 008 707 739 82 452
170
·. 1957 461 525 735.332 97 715
1958 503 023 798 857 102 180 160

1959 567 133 891 584 105 807

150
67:
,
1960 . 639 781 987 623 108"277
/ .
1961 757 044 1 123 820 111 866 140

1962 867 601 1 261 558 115 957

./
-~30 .~

1963 . 1 037 978 1 452 764 117 555 , 65

/
1964 1 236 329 1 674 079 1.21 022 120 .... D64
-º-
63
--
1965 1 415 521 1 875 457 129 430 61_,.. .. ""' G2

590,;~~ ...
1966 1 587 173 2 079 065 136 379
1 5a.... "'

..
'·· - ... -- .
.1967
1968.':'
1 784 448
1 897 968
2 37Í 838.
2 490 914
153 022
162 770
"º!-- . 5!/
1
I

80
!969 -- 2 143 192 2 770 171 170 727 1
··- ·-· ..... - 1
56
1970 2 464285 3 126 559 181 011 70
/ .. ·~s·
Jt-r:54
so, ,' 53
.. 1.
1
FQN'J.:.ES: . N. 0 de veículos: GEIPOT. Brasil transport survey. Phase 2, v. 13-B, p. 60-304 \1952

P.!!-1,'!l-~!950/1966,_
e Veí~ulos licenciaclos 1967/1970. IBGE. Extensão 'da Rede: 1952-1955 -, 50

Anuán:o estatístico do Brasil, IBGE. 1956-1966 ..,... DNER/DPO. 1967-1970 - DNER, - Di~
soo 1000 1500 2000
ººº
visão de controle rod. 'Federais e Estaduais. 2500 õ
vEi'cuLOS( EM MILHARES DE UNIDADES)
1
( ) Inclusive pick-up, jeeps e ambulâncias.
(2 ) Estimativa.

58 . :.v -· .. ~- ... ·: .:; 59

i
 .. ~.,_ ·-

Tabela-de giáffco 7 · ··
Grofico 7 Brasil: frota de automóvéis e renda disponível do setor privado
período 1950-70 ··
Regressão entre o frota de automóveis e .o· rendo dispon{vel do setor \"
- -~?.· Renda disponível
privado - Brasil Frota de automóveis
à.:· Anos (em bilhões de
período 1950-1970 cruzeiros de 1970) (em milhares)

Ml.L. AUTOMÓVEIS
MIL. AUTOMÓVEIS
5 ooo 1950 42,8 254,2
1951 44,4 315,2
1952 49,4 366,4
4 ººo 1953 50,1 393,6
1954 54,8 414,9
3 000 1955 59,7 428,6
1956 61,6 445,0
1970 1957 66,5 461,5
69
,~
I " 1958 69,3 503,0
,2 ººº 68
•'
/ 1959 73,0 567,1
67,,' 1960 78,9 639,8
C6 . / 1961 91,2 757,0
65 • 1962 98,1 867,6
1963 98,5 1 037,9
/ __:, -,.·· 1964 102,7 1 236,2
/
~/ 63 1965 105,2 1 415,5
1000
1966 107,9 1 587,2
900 f
,r 62 1967 115,7 1 784,4
8 o o 1
1968 123;5 1 898,0
,, ? 61
70 o ,, 1969 138,0 2 143,2
,.,60 1970 154,2 2 464,3
600 I
. o õ9
I
I
500 r sa FONTE: Instituto Brasileiro de Economia, Centro de Contas Nacionais, FGV.
, . .;;,57 IBGE.
400 53 ~~· p•55
1
) A ênfase nas soluções rodoviárias para o transporte de carga e
52,.
, passageiros no Brasil, explicada anteriormente pela conjugação de vários
51•"
30 o 1 fatores de natureza histórica e institucional, poderá conduzir, no futuro,
f
a um. tipo de relacionamento análogo ao daqueles países, embora a
níveis bem inferiores do PIB por habitante.
Um aspecto interessante a ser examinado é aquele relativo à com-
20 o posição da frota em termos de carros de passageiros e veículos comer-
ciais em geral. O gráfico 9 apresenta um ajustamento que revela uma
tendência de evolução do peso relativo dos veículos de passageiros. As
variáveis estudadas foram a renda per capita (variável independente)
.e a relação entre carros de passageiros e veículos comerciais (variável
dependente). Observa-se, grosso modo, um acréscimo na relação car-
100 ~-~~~~L---L--""-1-~_J,---L.._J,_ _.._____.__~~-~---'-----~
ros de passageiros/veículos comerciais (caminhões pick-up~. ônibus etc.)
20 30 40 .50 60 70 60 90 100 200 300
61
RENDA D.ISPOHÍVEL. DO SE.TOR PRIVADO - ( DILHÕES CRS-1970)
 à medida que aumentam os níveis de renda per capita. Esta tendência ~!
é mais nítida entre os países europeus afa.Stando-se dela os Estados '°it
Unidos. O Japão e a Itália não foram selecionados pelas suas carac- Gr&'tico 8
terísticas atípicas. O primeiro por apresentar número de carros de pas-
sageiros inferior e o segundo por ter um número excessivamente gnm.. ,~ Regressão entre o frota de ve.'culos per copito e o produto
de de carros de passeio relativamente aos veículos comerciais. O resul- ';;:
tado da regressão foi o seguinte 4 º: interno bruto per capita
comporaf.Õ o internacional
Y = (6,740 0,30416X - 0,011648X2 )
(R2 = 0,8132)
1968
A maior preferência dos usuários pelo transporte rodoviário, veri- l '
N9 VEICULOS
ficada na última década em nosso País reflete, na verdade, uma situa-}"
ção de subsídio implícito, concedido a esta modalidade através da arre-5
cadação do imposto único sobre lubrificantes e combustíveis líquidos e ';i, · 0,400
1

gasosos. Cgm__ efeito, se os sistemas ferroviá~!Q_~-r!!ª-r~t~~o segi_E!~ · fo- :~ AUSTRALlA •

ram fortemente subvencionados ~.Q~illª' !!!.t:_et;:i.~~Q._Q:_ç>~FPO._f'.e,.rt~rnl, ·~

-atravésaedeficrts orçamentários da União_, o transporte- rodoviário be- \f;t;
0 1 300

DtNÃr..iAR~A • •
.
SUECIA

Fl1ANÇA
'

neii~l.QQ-.se_=-:-de uma.-· trartsrerenCfa'de-reciirsos-i>_rovêriié:iites---ae--outrõs ,~;~ REINQ UNIDO • LEt..iANHA OCID.

setores da economia. A arrecadação do imposto único, com efeito, '.-~~ 0,200 AUSTRIA •
i;,•SUÍÇA

nunca representou a contribuição real do usuário das rodovias, de vez\''~: ITÁLIA •

, NORUEGA

que os consumidores de combustível e lubrificantes líquidos e gasosos 2~

estão disseminados pelo sistema econômico e, às vezes, não se utilizam .-~~
diretamente das rodovias. Assim, no ano de 1969, enquanto a rede rodo~ ti
viária recebeu para a sua expansão e conservação 79,5% do total arre- 'f!; 0,100_
cadado, através do Fundo Rodoviário Nacional, os usuários das rodovias . /~§ 0,090 ÁFRICA· DO SUL •

contribuíram com somente 72 % daquela arrecadação total 41 • Houve,··~·~ o,oeo ARGEr-!TINA •

porta.."lto, U...!_Ila transferência de recursos._Q._QS_C_OnsJ.UTiid._o.r.es jnà1IBfiJ}lJ~4f{­ 0,07tl ESPANHA

(óleos combusfaveis e lubrificantes) .!L9.0J:TI§l.ª"t!çQs (gás liquefeito e que-:(~:.

rosene) para a realização dos programas rodoviários . Os demais setores );~·
da econofiliãtransfüfirânf;-·aiênrtl1sSC),1'ecursos parâ as ferrovias, poÜ! :'!: 0,050

estas, com uma contribuição de apenas 2,5% para a arrecadação do :?J 0,040
imposto único em 1967, receberam uma cota de 9,4%·. Em_ 1969 as.:;~
ferrovias contribuíram com 2% e receberam a cota de 8%. -·-~~ 0,03.C BRASIL •
.Me:'x1co

li: claro que, relativamente ao sistema ferroviário, a drenagem de,~~- ) /

•CHILE

recursos da economia· como um todo é muito maior, pois, à parcela.)~~

referente do imposto único recebida, deve-se, ainda, somar os vultosos:~ 0,020

déficits operacionais cobertos· com a receita orçamentária da União ~·1;~\

·Entretanto o subsídio que o sistema econômico concede ao transporte-?~\'* .
rodoviário é também importante, embora não seja "visível'' 42• Deve-se ;!~ -
levar em conta, ainda, que a distribuição do Fundo Rodoviário Nacional§:J; ..
-i~' .: . 0,01~

_,)~Í~ :~ --
100 200 400 600 800 1000 2000 4000
40 A transformação logarítmica não foi efetuada, como em casos anteriores. PIB PEF? CAPITA
41 O De~reto-lei n. 0 1 091, de 1970, fixa em 74,5% a parcela da arrecadação do im•;_;@-:j ( us s J
posto único sobre lubrificantes e combustíveis líquidos, comprometida com o Fundo RO:)~ .
doviário Nacional; :-~·~ FONTE: ONU- STATISTICAL YEARBOOK, 1970
42 ABOUCHAR Alan A política de transportes e a inflação no Brasil. Rio de;~iÍJ;?
J~ê!,ro, EPEA, 1967. MÍm:e0 gr; -~~$.
·
_:-:~~
62 "·)t?·~4 63
 Tabela dEt" ~:fico 8 - -- Gi-ótica.· g:_

Frota de veículos per capita e produto interno bruto per capita entre éJ-felO!<_Õb .de car}os de-passageiros· com'vefcu!os comsrcic:s
comparação internacional e a rendo per ·copito

ano de 1968 com poroçao internacional

PIB ao custo de N. 0 veículos

Países fatores per capita per capita
(US$/hab.) (veic.jhab.) LUXEMBURGO •

Brasil 283 0,029 .

'º.J
REINO UNIDO •

Chile 521 0,028 :> { ·'

ALEMArH-1A OCIOENI~L
0,032 --...~
México 564 -~ 6000 6 00'0
Argentina
África do Sul
658
705
0,079
0,093
..
....
o 0 FINLJ\NDIA ~
Espanha 737 0,070 ...,
"'
;;;

Itália 1 269 0,170 ..

e

.Japão 1 308 0,125 ". '

BELGJCA
.
Áustria 1 323 0,195 "'o
Reino Unido
Alemanha Ocidental
Dinamarca
1 586
2 041
2 145
0,230
0,211
0,251 .
.. 5000
o
o:
o:
..,e
.NOVA ZELÂNDIA
. .
ESTADOS UNIDOS
5 000

0,199 FRANÇA
Noruega 2 158 0
0

NORUEGA
França 2 215 0,252
Austrália 2 269 0,363
Suíça 2 559 0,210
4 000
Canadá 2 630 0,373 ~ ººº
Suécia 2 912 Ci,281 •AUSTRÁLIA
Estados Unidos 3 956 0,495 e DINAMARCA

FONTE: Staiistical Yearbook ONU, 1970.

não guardou, muitas vezes, uma relação direta com os investimentos 3000
específicos ou com a utilização da rede e que o imposto único nunca ·
fez parte de um sistema global de encargos aos usuários dos serviços
de transporte em geral, e do rodoviário em particular 43 • As distor-
ções implícitas nos programas foram, por conseguinte, signifi-'
cativas e representaram custo social elevado para a: população brasileira:
•ISRAEL
O§ investjp:.te~.!Q8- e~-l"~~g_vias _são~~~~!l-ie_ c01~!12lexosi._pois envol- 2 000
yem uma série. de problemas. na-:Sel~ç~o d_~_:_priori~des,_ apresentafião:
geràlmente iril.pàct6s- sobtevárfüsoutros setores do sistema econômico.
JA-re~e-r?dõviárfa brásilefta ~atenaeu a tres-:f@Çoe5bâSicas:- a) IigaçõêS
[_,,..y;r J ~P.E!tudmaIS de longa díStanc1a entre os c~ptros .Jgl;>anos litor neos;
43 DAROS, José Eduardo. O problema do financiamento de obras rodoviárias
Brasil. Rio de Janeiro, Instituto de Pesquisas Rodoviárias, 1969.
RENDA PE~_ CAPITA ( US S)
64
 Tabela~9 A execução, através da contratação e supervisão de empresas cons-
Relação de carros de passageiros com veículos comerciais e
trutoras, dos programas rodoviários no âmbito federa1,· está a cargo do
pe~artamento Nacional de Est~radas d~ Rodagem _(DNER) . A implan-
per capita
taçao de novas estradas, a P8:_Vrmentaçao e melhoria, no período 1960/
comparação ·internacional 1970; por parte do DNER, sao apresentadas em termos de execução
ano de 1969 fíSica na tabela 24. O programa de obras apresentou queda brusca em
1964 (cerca-de 50%), seguindo uma política de recuperação nos anos
Relação de carros de
País Renda per capita passageiros com posteriores. Aq?-el_a que~a de~eu-se, _Princ~palmente, ao rígido controle
(em dólares) veículos comerciais das despesas publlcas (mclus1ve de mvest1mento) para enfrentar a si-
tuação caótica. criada pelo avanço do processo inflacionário em 1963.
Paraguai 195 1,046
o programa de pavimentação apresentou, nos últimos quatro anos, de-
Brasil 280 1,612 senvolvimento excepcional, atingindo, em 1970, a ordem de 2500 qui-
Colômbia 300 1,145 lômetros de acréscimo anual. Naquele- ano, segundo estimativas do
México 510 2,019 DNER, o Brasil apresentava uma rede federal implantada com extensão
Uruguai 550 1,573 aproximada de 54 mil quilômetros. Somente no âmbito federal, a ex-
Argentina 610 1,756
Grécia 680 1,741 tensão de rodovias pavimentadas atingia quilometragem da ordem de
Espanha 680 2,638 24 mil. Cabe ressaltar que, em 1960, esta extensão era de apenas 7600
Venezuela 805 2,446 .quilômetros.
Tchecoslováquia 1 140 3, 190·
Israel 1 150 2, 100
Dinamarca 1 935 3.622 Tabela 24
~::~;~ª i !~~ !:iH · 1 Rodomas - evolução da rede rodoviária federal: período 1960-70
(em quilômetros de extensão)

!r~ 1
Implantação Total da Total da Total· da

iJii:=WI
Ano básica Pavimentação rede rede rede não

1:; 1960
1961
4
2
('-)

218,0
866,8
1 703,0
537,5
implantada pavimentada

7
8
696,3
234,3
pavimentada

25
29
799,7
480,0
FONTE: Statistical Yearbook. ONU, 1971. ;l~. 1962 1 530,0 1 208,2 9 502,5 29 741,8
1963 1 651,8 932,4 10 434,2 30 464,9
1964 742,5 599,3 11 034,2 30 607,4
'b) ligações transversais __entre o interior e o litoral de longa ou cur·~t .. 1966 1 947,9 812,3 12 727,8 32 368,4
. l distância (inclÚS~_~e as rodoViãSd.e penêtrãção ou ~~i"onclraS"-) ; e) {'~ . 1967
1968
2
2
586,0
193,2
1 036,9
2 204,9
13
19
764,7
352,0
33
30
917,5
523,4
J':f ~~--ªl@entadoras nas áreas rurais. >' 1969 1 914,0 2 405,0 . 21 757,0 30 018,4
· Levando-se em consideração que essas três funções têm rande •'·tf · 1970(2) 2 000,0 2 500,0 24 237,0 29 518,4
portância ni:t.ºrnªrii.zi:i,çiã.o.da... req~_tªrito._n9.. _~@:~mª·-!~<lgral guant.Q...;
~~E_~~du~l .~ 1:?-º II11:1nicip~~~~tQJ.:!.1.ª~~.e__gjtü;jLestabe~ecer..._priorida.de a ·• FONTE: Departamento de Planejamento do DNER.

'~'.;'f-i~~~f~~-~1v~ ~s,1:i1~~J.~:iiiJl~íiil~~to~%4~v~l;~-a~:ªit~~I~~
0 ( 1) Inclui os melhoramento'!. (2) Previ~ão'.

(.J~giao. Esta dificuldade existe também para a implantação e pav1m.

· A expansão da rede rodoviária estadual tem sido, de certa forma
· tação do sistema de rodovias dirigido das áreas agrícolas do interior p
os portos (a fim de reduzir os custos de exportação, por exemp independe;i:ite das atividades do DNER e mostrado, geralmente, despe~
do sistema de penetração através de rodovias rurais e de colonizaç sas supenores à parcela do Fundo Rodoviário Nacional (FRN) que
bem como das rodovias alimentadoras da rede troncal 4 4. lhe dizia respeito. Tem apresentado, também, a grave falha de não
. levE! em consideração, historicamente, os custos e os benefícios dos
44 Abouchar, Alan. Diagnostic oi the transport situation in Brazil:" cit. proJetos. O maior fluxo de investimentos rodoviários estaduais con;.

66 67
 ~
~ 5.
:,..
~- '"'~.
~ \

~ siste na distribuição entre as rodovias interestaduais e as

rodovias e o
o
o
o
o
o
oo oo oo oo oo oo -o
o
taduais menores. A expansão rodoviária dos Municípios, por sua v 'l""""I 1""'"'I '""'"' 'l""""I ....-1 '""'"' 'l""""I '""'"' 'l""""I 'l""""I

envolveu intensa política de pavimentação com revestimento primári

O sistema de rodovias municipais sempre incluiu uma infinidade L~ C'l 00 t- 'l""""I t- -.:t! 'l""""I ~
pequenas estradas, muitas das quais apenas trilhas carroçáveis ou e
'l""""I

~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ C'I?
g;
tradas não encascalhadas com conseqüente dificuldade de tráfego n 'l""""I ~ ~ i::.o o ~ co 'l""""I '""'"' '""'"'

estações chuvosas. Assim,' grande parte da parcela proveniente do FR gs ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ fiS

~ ~ ~
foi e continua sendo empregada na manutensão destas estradas 45 • '""'"' '""'"' 'l""""I '""'"' '""'"' 1""'"'I

A tabela 25 apresenta, para o período 1961/1970, a origem d

recursos recebidos pelo DNER em cruzeiros de 1970. Pode-se verific
por esta tabela, que, embora o Fundo Rodoviário Nacional, desde
sua criação, tivesse como finalidade básica o financiamento da expan~
são da rede rodoviária, apenas a partir de 1964 passou a desempenhar; ~ f:: f;
efetivamente essa função. Assim, até este ano a participação percentual' e<:>
o
l'-
o
....
C>
do Fundo no financiamento da expansão da rede federal restringia-se ~ ~ ~
a cerca de 1/3 dos recursos totais recebidos pelo DNER, havendo par~ ""'
ticipação equivalente de verbas orçamentárias. A partir de 1964, en
tretanto, observa-se declínio persistente na participação percentual da
quelas verbas e acréscimo na importância do Fundo, que passou a con/
tribuir com equivalente a mais da metade - em alguns anos a 2/3
- dos totais recebidos pelos órgãos .
Desta forma, mesmo sabendo-se que o Fundo Rodoviário está long ~ ~ !O ~ ~ ~ "'
~
e r... oo
de representar participação efetiva do usuário no financiamento d i::.o 'l""""I
t--
....-1
C"O
r,c,
'l""""I
~ lô
expansão e manutenção da rede rodoviária, nota-se, a partir de 1964 i- ~ co t- ~ ~
preocupação maior com a participação do usuário na cobertura dds
custos e com a redução do ônus das atividades rodoviárias sobre :i
economia como um todo. M,ais recentemente, passaram a ad uirir i ·~ "'
~

iportância os recursos externos, resultantes dQL,CO _ n·os do DNE

com ·agênCíã:SfüternaêiõhaiS-ae1fe~fi"volvuiiêrit.o.._.(l3.. ,_.........._............:...-.......,..,.u..
JR ~a fmª:qi:füfiUen:fü:::aa::IeaüoooxtáriaJ:ederaLNo ano de 1970, o
<total de recursos recebidos pelo DNER atingiu Cr$ 3 506 bilhões, 28%'
dos quais eram provenientes do Fundo Rodoviário Nacional, 8% corres~:
ponderam a recursos externos, 59 % a recursos próprios (parte destes.
~
§
"6
d
z

correspondendo à antecipação de despesas, taxa rodoviária única e iro

posto sobre o transporte de passageiros) e o restante (5%) a verb
orçamentárias 4 6.
o
Como se mostrou anteriormente, a conjugação de condições peculia ~

res ao desenvolvimento econômico brasileiro favoreceu, nos dois último s

decênios, um acelerado crescimento da participação do transporte rod · OC'ILôo:O
cc 'l""""I O';i 1""'"'I o"'
viário no atendimento da demanda setorial. Por outro lado, o process LôOC><O à .....i.....ict:)t-COC)
cc ~ .....i .....i 1- ......
·;:::
~ ~ ~ ~
ooi-~r-co,.....
de destinação de recursos, através dos mecanismos de vinculação d o
.....i 1' 10 c:"f:) r--
o:i
receita, gerou efeitos cumulativos que favoreceram a ampliação exte ] ~ ~~~~~
o
i::
o ........................
~ "'1 ~ So-1 ~ ~

Abouchar, Alan, op. cit

45
46 Cabe notar que em 1970 houve um acréscimo substancial no item "outros recurs "'o
ºººººº
igualmente pela entrada de recursos do orçamento federal através de programas especia ..;j
o que pode representar uma neutralização das medidas de aumento da participação
usuário.

69
68
 siva da infra-estrutura rodoviária, em prejuízo, muitas vezes, ·dá.
cuperação tecnológica e_ organizacional das ferrovias, portos e nave
ção. Assim, as toneladas-quilômetro movimentadas r caminhões
!~r~~-'-~~:ys ª~!.~cjm.os influenciados tanto .~la eYQlll.Ç_~o~ era a eco
!:ornia,_quanto pelos propnos investimentos na infra-estrutura rod
Jtt ) .viana. --· .·.•
- A escassez (e/ou não-confiabilidade) dos dados relativos aos in~e"
timentos rodoviários na rede principal, para uma série temporal ma
longa, impede comprovação mais precisa da hipótese mencionada n
parágrafo anterior. Foi efetuada, todavia, uma regressão múltipla en ·
as seguintes variáveis: toneladas-quilômetro transportadas nas rodá
vias (Y) PIB (X1) e investimento na rede principal (X2 ) • A primeir
foi considerada como dependente de X1 e X2 e esta última foi defasada d
um ano em relação às demais. Considerado o número reduzido de obser
vações (10), o resultado da regressão foi interessante, como .ile expõe ·
seguir: 47 . . ·-
Y = 0,009824 + 0,000127X1 + 0,094176X2
(0,001252) (0,068224)
(R2 = 0,98117)
Como modalidade mais importante no atendimento da demanda tf
serviços de transporte, as rodovias devem ter sua capacidade dii ofert .·
continuamente renovada parR o atendimento das novas condições d
mercado, numa economia em processo de industrialização. Além cilss ·
suas relações, com as outras modalidades deve]J:l ser reformuladas nó:
sentido de correção das distorções mais evidentes. Para isto,-. as princi.~
pais linhas de ação devem ser: ::.
. a)· expansão da rede, dentro de uma concepção unüic.ada do .sis;
tema rodoviário (principalmente dos sistemas federal e estadual), a
custos mais baixos de con.strução e manutenção; · ·
b) delegação da execução e manutenção das rodovias a entidades
privadas e· órgãos habilitados, dentro de planejamento unificado dq
sistema, para permitir a redução das atividades executivas dos órgãos
centrais; · giona~ entre si e destes com suas areas de mflu~nci~.
. · c) · implementação de programa de. prioridades, ta~to para cons~;
truções quanto para pavimentação, utilizando os recursos disponíveiS
de maneira mais racional para ampliar a capacidade de oferta;
d) revisão e implementação dos planos-diretores já realizados; ..
e) adaptação do transporte rodoviário às novas técnicas de inte~'·
gração intermodal (containers, roll-on-roll-off etc.);
/
47 Os· dados para esta regressão foram obtidos do quadro 6 e do anexo 2. Cabe advertir
que o . teste do valor de T para a variável X e apresentou pequena significância ao· nível··
de 5%. .. .. . .
7Q
f)'. organização das empresas _de transp<?rt~ rodoviário, de carga e
·.· pàssageiros, em escalas de produçao compativeis com as novas neces-.
- sidadeS da demanda; ·.
: g) ampliação da oferta. de rod~vias ~limentadora~2 rurai~ , e~ de
éoloni.Zaçãó par~ p~OI!lO'~er a. mtegraça~ .de .a~eas ou reg10~s; penfencas.
aos núcleos mais dinamicos da economia nac10nal e permitir o melhor
aproveitamento da capacidade instalada na rede principal.
. · . A participação dos investimentos rodoviários no total dos investi-.
. mentas em transportes, para o período 1964/1970, é indicada no anexo 2,
coro subdivisão dos investimentos na infra-estrutura rodoviária e nos
veículos ~ut?motores. Para os prime~o~, são divididas as parcelas relati-
vas aos niveis federal, estadual e municipal.
.6. o transporte. aéreo
~·
o transpp:i;J;~_ ajreo__tevLr_âpjc,i_à_~~p~ns.ão _pq_ Éra~n,· ªPÉ~.~~- l!_~!.~r:de
~e ~o ~~:m_g_Q._c!!'l:_ c!éc~d~- de -~_QO. Q_tr:af~gQ _de pa:ssag_e~ps,;;-~1Il_!er- .
. ~bs_olutos,_ ma,~ ao que~êloor:ou, e.!ltJ;e~95_9_.~~1.~~Q~~--º:-t.I~~g_Q_<!,~
carga cqg_q_-g-ª!i~o _te~Q_a}gl1_~1!-n.e~!e__ ~I'~c!1'1:0, D.ao._Ehegciu a. a_!;mgrr ~~le>:
··~i!~~F~:~:::~~~!~~~y~C!~:i
· ~q_o_ax,l;l:ii__ç_Q_tj.ottãnspo~tê-·rocfoviar1.0:-C~JC!"es~~§r·g_µ,~t--º
tráfego aé_!_f)Q._cl.e .-E~ssag~ffeo:if~~~m.:.~-~epre_§.!:~~tar-,-4:.%~.do_:t_r~fe.g"<?_:~c:>~~)·,
entre 1952 ~_ :!-_!)55. · · ·.· . : · . . -· · . . · . · ·
_--:-,---~ircµp§lânçi_ªª,_c_l~9-J>ª~~ ..P~~~ir . . ~ei:!S~ó __~:1~~e:tJ.~a.12 .. ~P!~~~~.aE ·
âiversidaQ~~§pCiQ-eC()J:l,QJ7.1.~Ç-~ -~ Ífªffl.,:IP._tegr~ǧl-Q Jle_ suas ~e~10es, .fJ.lelll d~
§! grand.sLi;iarte -do_ ~_:!'.~o~i? mal servida _pelo.:> serviçc:s d~trall!-,
:EQrtes, impmifil:.ªm__,.ª..-ªY!-ªÇ,,ª-.Q:.civil _ym_pa..Ri:l..Pi'õ.!!e1r~~x~~- ,das
~s mais afastadas_ das aglomerações urbanas ao ~fto~~l · Estas últi- ·
~as, porsua-vez~Inteii.sificaram-~s_c,6iit~fosentresl,"de m~eitaYápida­
~ie.n~,__através da ~resc~P.~e ·1:1~P.~~ç~o do t:i:_~~p--qrte.... ~~rep . Pa~ai o
.·transporte de-pass·:;i:ge~os~ pri~cipalm~nt~, a aviaça_o. civ~ co~sobdou
sua posição-chave na .mtegraçao lop.g1tudmi.:1 do_:; d.iferentes polos re-.
. ..
· ·. No. período situ.ado entre 1960 ·e 1964, ·e~treta~to,- ve:rifico_u-se inver-:
são dessa tendência de crescimento do transporte aéreo. Mmto embora
o tráfego ãe passageiros continuasse a t~r participação significativa. no
atendimento da demanda total, hc:mve ;decréscimo persistente nos .ser:-
viços prestados, traduzido em termos ·de passageiros e de toneladas-
quilômetro (Tabelas 6 e 7). O panorama da aviação civ~ aprese:r~.t~va,
nesta época, do ponto de vista operacional, baixos níveis de produtivida-
de tanto dos equipamentos utilizados com9 da m.ão-de-obra empregada,
'Bilém. de falta de coordenação enti:e as múltipla~ empresàS, num con-
texto de tráfego estagnado.
·71
 A partir de 1966, verificou-se recuperação do tráfego· aéreo o q Tabela 26
se .pode atribuir, em parte, ao programa de reaparelhamento da avi
ção civil, posto em execução no ano de 1965, e as severas medid. ~~~lução ~ tráfego aéreo in~erno em pass/km e t/km per capita:
governamentais destinadas à restauração- da disciplina fini:i,nceira· .· . . perzodo 1956-70 · · ·
administrativa no setor. Como reflexo desta recuperação, o número :
passageiros-quilômetro per capita passou a elevar-se a partir de 19 (em milhões)
não tendo atingido, entretanto, os níveis que prevaleceram no final.
década de 50, conforme indica a tabela 26. Para o tráfego de car Anos Pass/km t/km
por sua vez, as toneladas-quilômetro per capita permanecem extre per capita per capita
·mente baixas, principalmente se consideradas relações mais eleva
que prevaleceram até 1960 (Tab. 26) . Cabe ressaltar que, num co 1956 26;6 3,1
texto geral de crescimento rápido no tráfego de carga total, este índi 1957 28,3 3,3
pode revelar incapacidade do setor .aéreo de disputar com as dema
modalidades de transporte, o tráfego de cargas apropriadas. •· .· 1958 29,8 3,4
Dentre as causas do processo de estagnação no tráfego aéreo, ve 1959 30,2 3,6
ficado no período 1960/1964, podem ser citadas, além da própria est 1960 32,6 3,9
nação da economia brasileira iniciada com a década de 60, os aume
tos substanciais nas tarifas e a competição crescente com o transpor 1961 28,3 3,4
rodoviário de passageiros. É importante assinalar que as tarifas refl l962 29,5 3,3
tiam, anteriormente, situação de irrealismo em face do usuário dos se 1963 27,6
viços aéreos regulares, uma vez que estes eram fortemente subsidiad 2,9
, 1964
indiretamente pela política cambial do qoverno, além de beneficiar 21,6 2,3
di:i,s amplas subvenções Çliretas concedidas pelo Governo Federal pa 1965 19,3 2,0
operação e reequipamento. .· 1966 20,1 2,0
Os auxílios financeiros à aviação civil regular eram concedidos, •. ~
1967 20,7 2,0
diretamente, da seguinte forma: a) dólar_es a custo inferior ao da ta:
de câmbio vigente para o mercado de i~portações, para os ga.Stos e 1968 22,4(1 ) 2,1(1 )
peças sobressalentes e reequipamentos; 1ªl_ isenção de impostos de ··· 1969 22,3(1 ) 2,1(1 )
portação e de consumo em volume de equivalência aproximada a 20 ·
1970 22,5(1 )
das receitas anuais; c). isenção de imposto sobre combustíveis e lubri 2,1(1 )
cantes de aviação; d) isenção de pagamento ou pequena sign,ificân
das taxas de utilização da infra-estrutura aeroportuária e outras ·
talações de terra 48. · Taxas de crescimento
Des_ta forma, com uma política governamental que facilitava a·
portação de aeronaves e peças sobressale~es, através de taxas de câ Período Pass/km t/km
bio preferenciais - e que concedia subvenções diretas operaciona per capita per capita
além de subvenções para a própria impo:r,:tação dos equipamentos -:-
tarifas aéreas não poderiam refletir de :nianeira adequada os custos 1956:1960 5,2 5,9
prestação dos serviços, O crescimento do""tráfego era, assim estimula. 1961:1965
e apresentava, ainda, condições de com~ição ativa ·com outras .m -10,0 -14,2
dalidades de transportes, notadamente a:_ rodoviária. A diversifi~a 1966:1969 5,4 1,0
de tipos e as compras excessivas de aeronáYes forçaram um nível elev. 1956:1970 - 1,2 - 2,8
··.·,
48 Pereira, Aldo. Aviação comercial no Brasil. ~io de Janeiro, Civilização Brasil~··º {, ]!'.ON:TES: .· Ce~tro de Contas Nacionais -,- FGV. Ministério da Aeroná.utica - DAC~
1966. .:r)Inclui o tráfego de cabotagem das linhas internacionais.

72 . .
73
 de investimentos - sem a Óbediência a critérios eccirtô!llicos - e coll.' . , . Tabela ·27
duziram a deficiências operacionais que não se refletiam nas tarifas e ·
bradas aos usuários 49. · · ·· . '·
aéreo interno de passageiros e carga e da renda
per capita: período 1956-70
Com a reforma cambial de 1961, muitas formas de subsídios indJé
tos desapareceram, implicando reajustamentos tarifários que colocar ·
o transporte aéreo em posição mais vulnerável à competição rodoviári Passageirosª Passageiros- Tonelada.S- Renda
Anos (milhares) quilômetro quilômetro per capita
principalmente nas curtas e médias distâncias. Somente em 1968 é q · (milhões) (milhões)· (Cr$-1970)
o tráfego aéreo. de passageiros - em termos de passageiros-quilômetr
- conseguiu aproximar-se dos níveis anteriores a 1960. Deve-se not
que houve declínio persistente no número de passageiros transportad l!l56 ( ... )• 1 643,9 193,4 988,7
e, portanto, um aumento nas distâncias médias percorridas, confor 1957 ( ... )• 1 800,1 207,5 1 054,0 .
mostra a tabela 27. · 1958 4 602 1 957,1 226,3 1 053,8
Verjfica-se, com efeito, que, no período 1956-1970, houve cresci 1959 4 537 2 042,4 240,2 1 076,0
menta para o tráfego de passageiros a uma taxa médfa anual de 1,9 . 1960 4 645 2 273,3 270,0 1 131,1
enquanto a renda per capita cresceu a taxa de 3,8 %. Por outro lado, o
volUm.e de pa8sageiros transportados decresceu cumulativamente a -3%; 191H. 3 830 2 040,9 243,9 1 269,5
ao .ano. Desta forma, pode-se concluir que, para um movimento decil~ 1962 4 348 2 186,9 ,244,8 1 327,2
nante de passageiros embarcados e desembarcados nos aeroportos, o 1963 3 658 2 113,4 225,2 1 296,2
aumento ·verificado no tráfego, medido em passageiros-quilômetros, 1964 2 704 1 700,5 182,4 1 313,6
deveu-se, em parte, a um acréscimo nas distâncias médias percorridas. 1965 2 539 1 573,.6 160,8 1 307,6
O tráfego de carga, .por SUfi. vez, permaneceu estagnado nesse período
acusando taxa média de crescimento anual de 0,6%. 1966 2 742 1 691,l 166,4 1 303,2
Se consideràrmos o .período mencionado dividido em subperíod · 1967 2 896 1 797,1 174,5 1 358,9
característicos do desenvolvimento econômico brasileiro, verificamos qu •ce··· , 1968 3 129 2 085,8b 190,9 1 409,8
. entre 1966 e 1970, houve notável recuperação do tráfego aêreo com cres.:.~€~ 1969 3 069 2 063,2b 196,6b 1 530,9f
. cimentos anuais do movimento de passageiros-quilômetro e tonelada&:·~~·· 1970 3'237 2 140,lb 211,0b 1 662,If
quilômetro da ordem, respectivamente,. de 6,4% e 5,2% para um cres~\~·
menta correspondente da renda per capita de 5,5 % . Deve-se ressaltar\t
que o movimento de passageiros embarcados e desembarcados cresceu~ . Taxas de crescimento
positivamente a 6% ·ªºano nesse subperíodo. Já no subperíodo de 1961.'.~
a 1965, caracterizado como fase de ajustamento do transporte aéreo a:~~ .·
um novo realismo tarifário, veriffoaram-se taxas negativas de cresci-\f'I! · Passageiros ·Passageiros- Toneladas- Renda
Período quilômetro quilômetro per capita
menta p.ara o tráfeg.º.· de pa:ssageiros e carga, :espectivamente aa ordem.·.:····.~; . 1
de -8% e -7,7%. O movrmento de passageiros embarcados e desem·0~.
barcados, por sua vez, decresceu negativamente a -10,8% ao ano, ritmo~ •.. · 1956/1960 0,4° 8,6 8,7 3,5
este que influenciou fortemente a taxa média anual verificada pará:~ : 1961/1965 -10,8 -8,0 -7,7 0,7
o p~ríodo 1956-1970. A tabela 27 assinala igualmente que, entre 1961ik · 1966/1970 6,0 6,4 5,2' 5,5
e 1965, ó crescimento da renda per capita situou-se em 0,7% anuais, o.~~
que revelaria grande sensibilidade do tráfego aéreo às fases de recessão~ . . 1956/1970 -3,04 1,9 0,6 3,8
ec~nômica prolongada. · :.:r1 ·
É importante assinalar, finalmente, que, apresentando tantas dis:~~ FONTES: DAC. Análise de indústria do transporte aéreo comer.11ial brasileiro. FGV. Con-
juntura Económica, v. 25, n. 0 9, 1971.
torções na parte operacional e na política tarifária, tornava-se impos?;~~ .·
~ível ~onsiderar a: demanda como fator b,~ico de dete:minaçã~ dos;:f€ ·> • Inclui o tráfego internacional regular.
mvestrmentos de infra-estrutura aeroportuana. Com efeito, as distor·}i:, b Foi incluído o tráfego de cabotagem realizado nas linhas internacionais.
• A taxa de crescimento refere-se ao biênio 1958/1960.
·<~-·­ d Refem-se ao período 1958/1970.
. 49 DAROS, Eduardo José. Os transportes no Brasil. Revista Brasileira de Transportei,:~':&.· • Dados não disponíveis.
1
Rio de .Janeiro, 2 (1) :23-36, jan./mar. 1967. · ··~3(i, · · Estimativa preliminar.
,. . .-~~}~~.. ;:·
··_,'.)~ '. :·
74 ~.':'\ff .. 75
·;~l~.
ções havidas nos custos de prestação de serviços aéreos e seus reflex · , .
Tabela 28
~~ tarifas cobradas aos usuários, pelas razões já citadas ~ além da po}í _,

t1ca de subvenções e a inexistência ou insignificância das taxas de utili' aéreo de passageiros em 1968 comparações internacionais
zaç~'? das instalações aeroportuárias - levaram a um escalonament ·
def1c1ente das prioridades de investimento em infra-estrutura. Isto po A) Número B)_Número C) Passa.. :Ó) Assentos
que essas prioridades pouca relação tinham com a possibilidade de evo de de geiros- disponíveis E) Aprovei-
lução de demanda real pelos serviços aéreos ou com a potencialidad Países empresas aviões quilômetro (milhões) tamento
da geração de tráfego~ - . . . •- - comerciais (milhões) (C/D) (%)
b d
0 aproveitamento dos assentos oferecidos pelas aeronaves comerCia:·
tem-se portado de forma irregular no Brasil, podendo-se dizer, entre
tanto, que a relação entre passageiros-quilômetro efetivamente utilizad Estados Unidos 15 1 771 · 139 350 258 839 53,8
e os assentos disponíveis foi relativamente baixa no passado, muit Canadá . 5 196 6 049 9 902 . 61,1
_ Alemanha Federal 1 66 818
embora, atualmente, situe-se em boa posição quando comparada com _ · -Frari.çad · 1 115
1 458 56;1
829 1 275 65,0
de outros países. A tabela 28 fornece alguns dados internacionai.S com. Reino Unido 2 125 1 438 2 341 61,4
parativos para o ano de 1968, sendo que para 11 países, inclusive Itália 1 - 93 922 1 562 59,0
Brasil, foram consideradas, somente, as empresas filiadas à IATA. lndia 2 80 1 352 2 136 63,3
mesma tabela apresenta os seguintes elementos: a) número ·de. empre Argentina 1 24 499 754 66,2
México 1 14 577 989 58,3
sas; b) número de aviões comerciais; c) passageiros-quilômetro trans Japão·· 1 44 1 909 2 637 72.4
portados; d) assentos-quilômetro disponíveis; e) coeficiente de aprovei Brasil 3 186 1 894 3 236 58;5
tamento, qual seja, a relação percentual entre c .e .d.
Cabe lembrar que o índice de aproveitamento, quando: excessiv FONTE:_ !ATA, World Air Transport Statistics n. 13. 1968.
mente elevado nas linhas regulares, pode revelar· incapacidade do trans: .~Foram consideradas somente as empresas filiadas a IATA.
porte aéreo para fazer frente aos "piques" sazonais, pois a relação entr 1.:Foram _compufados todos os aviões das companhias, inclusive os ligados ao tráfego interna-
os assentos oferecidos e utilizados. é média anual. Assim; o aproveita cional.
menta médio muito elevado pode significar qué os serviços aéreos sã 0 Somente- sobre· tráfego doméstico .
inadequados para atender aos movimentos reais e potenciais na de],lla . . ·d .Foram co~putados somente dados referentes a Air France.
da em estações mais favoráveis .. Por outro lado, íhdices baixos de apr .
---,______~-
veitamento revelam a existência de capacidade para prestação de se ·
viços superior às necessidades concretas e potenciais de crescimento
tráfego. Com isto, torna-se evidente que existe subutiliz1;1ção dos eq Cabe res~a~tar, finalmente, que o baixo aproveitamento das aero-
nav~. ;come:s('.ia1s provo:ou, ao longo do tempo; despesas adicionais de
pamentos disponíveis, com reflexos de baixa produtividade, meficiêhc
e custos elevados para prestação dos serviços 50 • ._ ..
a_dmmistraçao e operaçao que se traduziram em: a) ociosidade de pes..:
-soai e~pFegado; b) consumo desnecessário de combustível e lubrifican-
Deve-se ter presente, ainda, que o índice de aproveitamento refere ~s; e) . consumo desnecessário de peças de reposição e acessórios 51 •
se sempre à determinada média de utilização diária das aeronaves. Ist
significa que podem haver índices de aproveitamento elevados que, a O &"ráfico 10 apresenta regressão. entre o tráfego aéreo interno de
invés de refletir boa adequação da oferta à dem;:m.da, ·;io contrário, sã_ pa.ss~geiros e o produto interno bruto para um grupo de 22 países,
resultados de baixa utilização horária do equipamento .. No caso br · re;at1va~ente ao ano de 1968. Para não levar em consideração, no
sileiro, os coeficientes de aproveitamento, relativamente baixo~ no p _ _trafeg~ mterno, problemas de extensão territorial, preferiu-se utilizar
sado, foram associados, ainda, a médias de utilização de equipament o movrmen~o expr_e~so em termos de passageiros transportados ao invés
nem sempre satisfatórias. A excessiva diversificação da ..frota .. (glo de__ :i,:iassageiros-qmlometro e consideraram-se as variáveis, dependente
mente e dentro. de cada empresa)· e sua inadequação à infra-estrut · e .mdependente,. em ter::nos per capita . •Embora a disposição dos pontos
aeroportuária fizeram com que os índices de aproveitamento assoe· obsei:_va~os esteJa r~lat1vam~nte dispersa no diagrama, pode-se notar
dos aos índices de utilização horária dos equipamentos tornassem tendenc1~ de evoluçao no trafe~o interno de passageiros em relação ao
indicadores de uma inadaptação crônica da oferta à demanda, existen prod~to mt~rn_o bruto per capzt'!', segundo uma função de tipo expo-
e potencial, pelos serviços aéreos . · nencial. F01 aJustada uma funçao exponencial do tipo Y = aX.b, onde

IATA. World Air Transport Statistics, n. 13, 1968. 51

GO Pereira, Aldo. Aviação comercial no Brasil. cit.

76 7.7
 ··;,;-
.--:t;~
Grdfico . 1ô
Y representa o tráfego aéreo interno medido em passageiros per capitâf:.":f _... ·.
e X os valores do PIB per capita em dólares para os 22 países COnsi~~I .· ··
derados: ' ;;:ri . ~~gressl!o · entre o tra'tego aéreo interno de
passageiros per capita
logcY = - 10,622 + 1,1800 log.,X (11)"'&. • ·. · e o produto interno .per copito
(0,13370)
(R2 = 0,7957)
.:1. ' ~-~"-'-'--=-
ano de 196 8
·_~,~~~% PASS PER CAPITA

O coeficiente de determinação, embora relativamente baixo (0,796}'~~/ •. 0,100 0,.------,--1-1"-"T-,_,.j""T'.,-----.---~-~

0,600
permite que se visualise, grosso modo, através da cross-section, possi~i' ESTADOS UN,DOS •
• NÔVA ZELÂNDIA
bitidades de evolução do tráfego interno em função de variações rio:;,' 0,!100

produto interno per capita. ,':f;~ 0;400 , • su.ÍcA

A?-tes da II Guerra M?n<:lial o Brasil poss;iía quatro empresas aé~e~'.I .· ·. · · AUSTRALIÃ • '• · -
CANADÁ
orgamzadas operando, prmc;1palmente, em lmhas de pequena e media;~ o,~oo

distâncias. No final da Guerra tais empresas sofreram um processo dei"·.

reequipamento, em grande parte para atender à descapitalização ocor~t •·
rida durante o conflito, quando havia dificuldades de reposição de equi~\:g FINLÂNDIA e

pamentos e suprimentos de peças para manutenção. No período d.o:~· REINO UNI00 0

pós-guerra e nos primeiros anos da década de 1950, como resultado <ii;;";,·

reto do término do conflito - quando havia grande disponibilidade d~;]; • ~

mão-de-obra especializada e equipamento para serem absorvidos pelá~ · 0,100

0,090
• ESPANHA
•FRANÇA
aviação comercial - e também devido à política cambial do País, houve;f~\' o,oeo '
profunda alteração da estrutura técnica e econômica do transporte aéreôi~~ .· · . 0,070 • ITALIA·

Essa alteração refletiu-se no aparecimento de grande número de nov "'i:?: ·. 0,060

ClilLE
empresas, chegando, praticamente, 25 delas a operar regularmen · 0 oeo 1
• ÁFRICA 00 SUL

A década de 1950 caracterizou-se, como foi assinalado, por uma fase .. ALEMA~IHA
OCIDENTAL
.0,040
crescimento do tráfego, favorecendo a sobrevivência de numerosas em -. ARüENTINA
• JA PAO
presas. A proliferação fez com que se cheg~e. no final. desta dé • BRASIL

cada, à intensa competição de tarifas e horários, além de-disputa p ··~ .

novos m&cados regionais e locais para o transporte aéreo. O que cara.e~~'. IRÃ •TU~UIA

terizou, por sua vez, o período 1957-1960, a par do crescimento do tráfegQt~ Q,020

e da intensa competição, foi a completa ausência de coordenação na pcf'~;

lítica de investimentos e de operação, tanto por parte do Governo quantO.~f: '
das empresas. Estas chegaram, muitas vezes, .diante· de certas-possibili
dades de expansão do tráfego, a improvisações que redundaram na iní, ... 0 ,010
Possibilidade técnica de operação para grande número delas. .· o,oO!!
· o,ooe
PAou1sTÃo
•
As empresas aéreas sofreram, a partir de 1960, um processo ..
fusão e conseqüente absorção ou fechamento de pequenas empresas sem·d ·.· :.:~; ·~
condições de operação. As fusões resultaram na constituição dos s~fÍ'f... 0 005
guintes grupos operacionais ou consórcios: Cruzeiro (TAC e SAVAGn%/ •· '
VARIG (aerovias, Real, Nacional e Aeronorte), VASP (Lóide Aéreô'ltY o. o,o04 1t<o1A
TABA e NAB), SADIA (Salvador) e Paraense. Posteriormente, com o fEii1'i- · · 003
chamento da Panair do Brasil, suas linhas internas foram transferida$:~··· º•
para a Cruzeiro do Sul e as externas para a VARIG. Esta· última emi~
presa, portanto, passou a ficar dividida em dois grupos operacioruiis::Jfi
VARIG - rede aérea nacional e VARIG - internacional. Para os sel'd~J
viços internos o Brasil possui, atualmente, trêS e:µipresas. privadas e~;}~
- a Viação Aérea São Paulo (VASP) - de propriedade· do Governo d~t~
Estado de São Paulo. · ;.&~
}~ 200 400 600 800 1000 2000 4-090

78 \~i ·. PIB PER CAPITA ( US t )

:.~
 Tabela do gráfico 10 - .-.
Tabela 29

produto. inter. comparação da situação física da frota aérea comercial brasileira:

Tráfego aéreo. interno · de 'pás'Sageiros· · .per capita e ·.·· .. · · anos de 1963, 1968 e 1970
:Per capita. comparq.Ção internacional
·ano cie 1968 · (quanto ao número de aviões)

PIB ao custo de Empresas 1963 1968 1970

Passageiros
Países fatores per ·capita per· capita· 1
(US$/hab:) .
25
52 48 32
78 0,004 101 90 45
Índia 67 55 26
130 0,008(1 )
Paquistão 12 ~ 8 8
283 0,032 12 17 5
BrMil .Paraense
298 0,020
Irã
339 .O,Q23 Total 269 218 116
Turquia
521 0,051
. Chile
554· 0,022 FONTE: 1finistétio da Aeronáutica "'-- Departamento· de Aviação Civil.
México
658 o;039
Arg~ntina
. África do. Sul 705 0,056 dos mínimos exigidos para boa rentabilidade na operação aérea
Esi:>anha .· 737 .0,105 . (Tab. 30) 53 • Mais de uma dezena de m:arcas diferentes de aeronaves,
Itália• . 1 269 0,079 apresentando capacidade extremamente diversüicada, compunham, na
Japão 1 308. 0,038 época, a frota aérea comercial brasileira. Esta diversidade na compo-
·Finlândia 1 556 0,186 sição da frota implicou vultosas despesas de manutenção, instrução,
H.eino Unido 1 586 0,168 tráfego e controle, que seriam bem menores se houvesse melhor seleç'ão
N ovµ. Zelândia. 1 666 o. 547 ' e padronização do equipamento, em função da natureza específica e
Alêmanha Ocidenta~ 2 041 0,041 daS exigências do mercado brasileiro. ·
2 215. 0,095 . No ano de 1970 a frofa aérea comercial brasileira dispunha de 116
FranÇà
2 269 0,398 âeronaves distribuídas por cinco empresas: VARIG - 45; VASP - 26;
Austrália
Suécia, Noruega e Dinamarca 2 509 0,255 Cruzeiro do Sul - 32; Paraense - 5; e SADIA - 8. Do total de aerO-
2 559 . 0,427 naves, _47 eram turbo-hélices de sete tipos diferentes, 13 jatos~ puros
SUíÇa
. CaniUlá 2 622 0,372 de porte·médio (cinco tipos düerentes) !=l, 18 jatos puros de grande porte
3 956 ·. 0,606 - para linhas internacionais (cinco tipos diferentes). Observa-se que a
Est.a.dos Unidos
frota, giobalmente, e a nível de empresa, apresentàva, ainda, excessiva
FONTE: Statistfral Ycarbook. ONU, 1970. .World Air Transport Statistic.ç, !ATA. diversüicação (Tab. 30) . As. pequenas empresas, éxplorando apenas
(1) ReferEi:-se a
1967, os serviços na faixa de turbo-hélice, em linhas de média ou baiXa den-
sidade de tráfego, düicilmente apresentavam possibilidades de resulta-
.. :,.·.
. · A situá.cão física no ano de 1963, da frota aérea comercial brasil .
era de 269 aeronave; distribuídas da seguinte forma: Panair do Br ... ·· .53 Pela tabela 30 pode-se observar que, entre 1963 e 1970, houve uma sensível me-
· __;,;, 25 Consórcio Cru~eiro do Sul __: 52, Consórcio VARIG --'- r~de aé füoria nos índices de utilização média de certas aeronaves. Assim, para· o Caravelle, houve
a:réscimo de 4,50 para 7,52, para o Electra de 4,22 para 7,08, para o Boeing 707 (interna-
·naéio~al -:- 95, VARIG - internacional -'- 6, Consórcio VASP - . a.onal) de 4,05 para 9,52 horas/dia, respectivamente. Para efeitos de comparação interna-
SADIA - 12 e Paraense 12 aviões 52 •. Esta frota apresentava excess1 oonal, os fatores de utilização (período de permanência da aeronave no ar) da Air France
diversificaçã~ de equipa~e~tos, c?~ baixos índi<:e~ de utilização méd para o Caravelle e o Boeing 707 são de, repectivamente, 6,34 e 10,15 horas/dia (médias
diária das aeronaves . e ·baixos mve1s de produt1v1dade, ambos aqué .;;.~. tmuais), da Lufthánsa para o Boeing 707-B é de 11,95, da TWA para o Boeing 707-B é·
:;;r de .11,30 horas/dia. Cabe lembrar que a comparação internacional dos dados de utilização
·:~< d.e .aeronaves pelas empresas nacionais é dificultada pelo fato de estas usarem valores que
52 ·. Ministério da Aeronáutica, Diretoria da Aeronáutica Civil. Análise da
'·F· -tllUltas vezes correspondem à utilização de calço .a calço. Estes valorse superestimariam,
)_., . . para as empresas nacionais, os seus efetivos fatores de utilização.
econômica·· da indústria do transporte aéreo brasileiro, Rio ·de· Janéro, 1966-.

81
80
 Tabela 31

Distribuição de n,úmero de passageiros pelas · linhas aéreas principais

. ·. . segundo a densidade de tráfego: ano de 1969
(continua)
Passageiros N. 0 de % totai % total de
8 passageiros de passageiros
(dois sentidos)
"'
~·· 00 -~~~~~~oo~-~oo~~~~~~~~~--
~ .
passageiros por densidade
z
Alta densidade
Recife-Galeão 74 40.3 4,7
Rio-Salvador 6,3
75 768 4,8 6,5
H.io-.Porto Alegre 66 997 4,2
·Rio-Brasília 5,7
91 233 5,7 7,8
Rio-Congonhas 779 546 49,2
Congonhas-Porto Alegre 66,4
85 812 5,4 7,3
Subtotal l 173 759 74,0 100,0

Méd.ia-alta densidade
Manaus-Rio 24 878
Manails-Belém 1,6 7,9
20 067 1,3 6,4
Manaus-Brasília 11 433
Recife-Fortaleza 0,7 37
38 231 2,4 i2'.2
Recife-Salvador 35 326
Recife-Congonhas 2!2 11,3
21 969 1,4 7I
Recife-Natal.
Rio-Fortalei;a
16 763
23 197
ü · s'.·4
Rio-Belém 1,5 ·7,4
27 M~ 1,7 8,8
CampinaS-Congonhas 11 499
Belém-Fortaleza 0,7 3,7
12 897 0,8 4,1
Salvadoi-Congonhas 25 548
Congonhas-Brasília 1,6 8,2
28 519 1,8 9,1
o Congonhas-Campina Grande 14 780 0,9 4,7
j Subtotal 312 751 HJ,7
z 100,0
Baixa densidade
llfansms-Fortaleza 2 805
Manaus-Recife 0,18 2,8
469 0,03 0,5
Mauaus-Carnpirnis · 11
.J\fanarni-Congonbas 0,001 0,01
2 768 0,17 2,8
: ManaUS-Natal 76
·. Rerife-Aracaju 0,005 0,1
5 588 0,35 5,6
"'.
o
. Recife-Campinas
131 0,008 0,1
Recife-Belém
~ , Recife-Bra.sflia
9 768
3 349
0,62
0,21
9,9
Aracaju-Fortaleza 3,4
Aracaju-Rio 482 0,03 0,5
5 867 0,37 59
Aracaju-Campinas 29
Aracaju-Salvador 0,002 0:03
5 342 0,34 5,4
Aracaju-Congonhas 1 006 0,06 1,0

82
83

-~ :·
 (concl i>oteneial de geração de tráfego, para a realização de serviços em áreas
pioneiras onde a infra-estrutura é rudimentar, há necessidade premente
Passageiros N. 0 de % total·_
do e$calonamento dos düerentes tipos de -serviços a serem prestados.
passageiros de
(dois sentidos) passageiros _ .. :ra.r~ a próxima década é provávE!_l qu~, _çoll! equipamentos mais
··.rápidos e óferecendó rriaior. capacidade_ ~e tráfego, o tr::nsporte aéreo
.' 0,009 0,1 tenda a fortalecer seu poder de compet1çao com as demaIS modalidades
Aracaju~°I'fa tal 144
5 512 0,3ii_ 5,6 de transportes, principalmente a rodoviária, apresentando vantagens
Rio-Campinas 5;2
Rio-Campina Grande 3 036 0,32 rias rotas de longa distância. Poderá apresentar vantagens, inclusive,
0,51 8,1
Rio-Natal 8 053
0,001 0,01 em ligações de curta e média _distância, desde que sejam organizados
Campinas-Fortaleza 8 serviços regulares com equipamento adequado em cidades com mais de
263 0,02 0,3
Campinas-Salvador 0,05 0,7 100 mil habitantes, por exemplo, acompanhando os processos de urba-
Campinas-Porto Alegre 742
88 0,006 0,1 nização rápida e de descentralização industrial e comercial que já co-
Campinas-Campina Grande 0,0001 0,01
Campinas-N atai 2 meçam a verificar-se, principalmente no centro-sul do País (Tab. 32) .
4 0;0003 0,01
Belém-Salvador 0,27 4,4 Cabe ressaltar que, se de um lado, a forte tendência à· urbanização e ao
Belém-Congonhas 4 269
4 697 0,30 4,8 crescimento das grandes áreas metropolitanas reduz, de certa forma,
Belém-Brasília 0,05 0,7
Belém-Natal 724 os pontos geradores de tráfego, fazendo com que o potencial de deman-
3 621 0;35 'fJ,7
Salvador-Fortaleza
8 929 0,56 9,03 da seja nelas mais concentrado e reflita-se mais nas possibilidades de
Salvador-Brasília 0,06 1,0 geração de tráfego para rotas principais de média e longa distância, de
Salvador-Natal 998
4 407 0,28 4,4 outro lado a tendência de desconcentração industrial ou de interioriza-
Congonhas-Fortaleza 0,10 1,6
Congonhas-N a tal 1 581
0,20. 3,2 ção de . determinadas atividades econômicas poderá constituir-se num
Brasília-Fortaleza 3 180 grande potencial de operação para linhas alimentadoras.
6 891 0,43 7,0
Na tal-Fortaleza
. Desta forma, torna-se evidente que a evolução do transporte aéreo
Subtotal 98 840 6,24 roo, o deverá obedecer a uma adequação da capacidade dos equipamentos à
escala de prestação dos serviços, com conseqüentes ganhos de produti-
Total Gemi 1 585 350 100,0·" vidade do serviço prestado, por equipamento e por pessoal empregado.
Aludida adequação deverá levar em conta as densidades do tráfego nas
FONTES: Ministério da Aeronáutica - DepartamE.nto de Aviação Ciyil .. Ministério dot rotas, suas etapas médias e os índices resultantes de aproveitamento
ótimo do equipamento.
nejamento e Coordenação-Geral (IPEA) - Setor de Transportes. ·
As escalas de prestação de serviço deverão ser situadas basicamente
dos econômicos satisfatórios. Tal observação é válida para os _casos nos seguintes níveis: a) serviços regulares em rotas principais; b) ser-
Paraense e da SADIA, sendo que a primeira, efetivam~nte, -ym-se viços regulares em rotas secundárias e terciárias (menores densidades
possibilitada de operar, após haver onerado ~ubs~ancialm~nte o· ·de tráfego em etapas mais reduzidas, alimentando as rotas principais);
souro Nacional. Em 1969 entraram em operaçao cmco. Bc::emg 737! e) serviços de táxi aéreo não regulares; d) serviços de pequenos aviões
VASP. A frota de aviões a jato puro neste ano era const1tu1da de: c!ll. privados.
Boeing 737 (VASP), dois One Eleven (V ASP) e sete Caravelle (Cruze1r Tendo em msta essa divisão, as empresas aéreas deverão orientar-se
Os principais problemas relativos ao mer~ado interno brasileirC? re, no sentido 'da especialização em determinada escala e/ou numa divisão
rem-se, primeiramente, à grande concentraçao da õer;ianda em num regional de trabalho, para que haja maior produtividade e melhor apro-
reduzido de ligações. Com efeito, cerca de 75 % do n11:me~o d~ passa veitamento do equipamento existente no País. Como a demanda nas
ros deslocados nos dois sentidos concentram-se em seis 11gaçoes d~ . rotas prii.Lcipais poderá crescer num ritmo menor do que a capacidade
densidade de tráfego (Tab. 31)6 4 • Por outr~ lado, haven_do necess1d oferecida, dentro dos programas pretendidos de reequipamento, e sen-
de manter ligações de média e longa distâncias com localidades de f do ·o mercado brasileiro para os serviços internos de transporte aéreo,
de dimensões restritas e instáveis, torna-~e evidente a necessidade de
54 A tabela 31 mostra que para 54 ligações troncai~ _(inte~ligari~o .as capita" s~ promover fusões de empresas e/ou especializações para que os ser-
estados entre si, com a capital federal ou com aeroporotos pr~xunos as.. c11p_:ita1s - Caro VIços seja,m_p:restados com maior eficiência. . _
e Campina Grande por exemplo) apenas seis classificam-se como hgaçoes de alta· d
dade respondendo ~or 74% do movimento de passageiros. Somente a Ponte Aérea A situação financeira das empresas aéreas foi, tradicionalmente, de
Congonhas responde por aproximadamente 50% daquele movimento. graves desequilíbrios. Tais desequilíbrios eram cobertos, parcialmente,

84 85
 através de subvenções concedidas pelo Governo Federal, que compreen-
Tabela 32 ;; diam diver~os tipos de ,transf~r~ncias d~ recu~sos às empresas, a saber: ,
· · lação ao tráfego aéreo a) subvençoes para estimul_ç> a mteg~açao ni;cion~l (Rede _de l?.tegração
. . nt· das· populações
·erescime o
total .e u-rbana em re. . . ·
doméstico: penado 1956·70
· . . · · · . . ')
- Nacional-RIN); b)A Sl.1;bvençoes para hnhas ae:e.a~ mt~rnaci<?nais; ~) suJ::>~
'.venções. de emergencia, para cobertura de deficits financeiros nao pre-
vistos. . .
~w
. Tráfego aéreo
População
urbana . Além destas, as empresas aéreas recebiam, ainda, dotações diretas
\ Pop-'°
· · (em 1 000 . t/kII). . para reequipamentos e auxílios governamentais diversos - na forma de
'Anos (em 1 000 pass./km
· . ·. hab.). ·. bab.) · . (milhões)
(milhões) . concessão de avais em nome do Tesouro - para reequipamentos, isen-
çõe.s· tributárias e subsídios indiretos já descritos. A evolução das sub-
.1 634,9 193,4 . venções correntes do Governo Federal às empresas aéreas, para o período
61 837,5 26 350,5 · 1961-1970, estão indicadas na tabela 33.
1956 1 800,1 207,5
63 689,8 27 793,3 .· , .. Jnclµindo o tráfego internacional, os-serviços àéreos apresentaram
1957 .l 9&7,1 226,3
. 65 608,7 . 29 296;3. até 1967 resultados financeiros negativos, com despesas de operação
1958 2 042,4 240,2
.67 597.,1 30 854,4 $istematicamente superiores às receitas. Tais resultados atingiram seu
1959 2 273,3 270,0
· 1960 . 69 658,1' 32 486,9 J ·· mâximo em 1962 (163,3 milhões a preços de. 1970) declinando substan-
2 040,9 243,9
1961 .71 962,3 34 .153,7 cialmente a partir de 1964, como resultado das medidas governamentais
2 186,9 244,8·
. 74 208,7 35 882,9 rinpost.as ao setor· 55 • Como foi assinalado, grande parte dos déficits era
. 1962' 225,2
76 ,538,~ 37 678,2 2 113,4 ·coberta através das. subvenções diretas. Mesmo com recuperação finan-
1963 182,4
78 954,3 39 533;2 .. 1 700,6 ceira iniciada após 1964, as subvenções como percentagem dos déficits
1964 160,8 ainda eram elevadas (Tab. 33). Posto que, ãnterioi"m.ente, parte dos
41 416,6 1 573,6
1965 . 81 460,8
43 41d,O · 1 69i,6 l66,4 · déficits acumulados pel.as empresas não eram cobertos pelos recursos
84. 062,3
·1955
1 797,1 174,5 governamentais diretos, é de se crer que até 1964 tenha ocorrido intenso
86 763,0 45. 44~,1
.'196.7
2 OS5,.8<1l 19(),?(1) processo de d~capitalização das empresas aéreas. Isto parece significar
47 53i,2
1968 89 .1567,6
2 .063,2(1) 196,6(1)·. que, :no período de recuperação, os recursos oriundos das subvenções
92 4~1,1. 49 ti88,4 · estariam sendo útilizados, provavelmente para uma compensação ·do
1969 2 140,1(1) 211,ocn
93 204,4. 52 098,5 processo de descapitalização cias empresas.
i970
. A _partir de 1964, portanto, passaram a ser defih_idos objetivos clarÔs
quanto à necessidade. de minimizar os déficits de operação das empresas
Taxas de .crescimento ·aéreas, através de programação adequada de linhas e vôos. At.ualmente. ·
foram praticamente suprimidas as subvenções diretas às empresas, com

Popu1o<~
Tráfego aéreo . exceção das subvenções RIN, cuja finalidade é compensar perdas opera-
População
período \ total ·urbana -ciouais em linhas de baixa densidade de tráfego, necessárias à integra-
pass./km t/km
1 cão nacional. Os resultados financeiros positivos das empresas, em- seu
. conjunto, e a supressão das subvenções -governamentais-não implicazn
8,6. 8,7 necessariamente em situação de solidez empresarial, apesar da inegável
0,.2 5,3
1956/1960 -7,7
3,2 5,0 -8,0 recuperação verificada no conjunto, pois os compromissos para o paga- .
1961/1965 5;2 mento de reequipamento no exterior são elevados e dependem direta-
4;7 6,4
1966/1969 312
5,0 1,9 0,6 . . mente das receitas das empresas. Os compromissos das empresas são
1956/1970 3,0 pagos, como se sabe, .em funç·ão de um percentual sobre a receita, em
relação ao ano anterior.
as Na.cionais - FGV. Ministério. do Planejame~to
FON'.I'ES: Centro de Cont t a'reo comercial
· · Aná. lise ·da _·indústria do transpor e. (;
nação-Geral-IPEA/Demograf1a. ó5 Ministério da Aeronáutica, Departamento da Aeronáutica Civil, DAC. Análise da
leiro. DAc.· · · . . . . . . . ~ituação ecowSnlica da indústria do transporte aéreo brasileiro. cit.
m Inclµ.i tráfego. de .ca~.otagem das linhas internac1onms.
87
86
 -·· - - - - -- - ____ ... _- _.._ __ -- __ ._ ~- ''- - ··~~---·--~--~~~.~~---.~-- -

>.~~ . ' . . '

-~
•' 'lf'O setor aéreo nunca dispôs de planejamento adequado para opera-
.,_ ,.__ ção e para investimentos na infra-estrutura aeroportuária. Somente a
.., '°·
.,;,
"'ô
.., co
ô o co
00 ~ "' . .·- partir de 1964 começou a prevalecer a consciência de que, para o trans-
00
"' < . · orte aéreo, exceto em determinadas linhas domésticas que não diSpu-
.,
.., ...... ~
..:· 1 .·•· •· ~harii de meios de transporte terrestre alternativos e que deveriam ser
~ .,
~.
"'c:i ~ .õ ~ · :mantidas para atender a motivos não econômieos, o critério para fixação
00 00 "' ... de tarifas deveria ser o mesmo que o seguido pelas demais modalidades.

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dação dos equipamentos de vôo, além dos gastos fixos de administra-
ção das empresas, deveriam ser cobertos gradativamente pelas tarifas."
, .:Além. disso houve, também, uma tomada de consciência, em relação à
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· operação dos _aeroportos. Esta :epresentari~, igu~lmente, custo real que
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tação dos serviços. Sabia-se, entretanto, que deveriam ser separados os
custos. de irµra-estrutura relativos às necessidades de caráter puramente
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fosse subvencionado direta ou indiretamente. A inexistência ou pequena
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do irrealismo tarifário. O panorama da aviação comercial na época não
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necessário que estas fossem gradativamente diminuídas e concedidas
apenàs nos casos de objetivos claramente definidos, através da perma-
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:µência dos serviços.
. Os-J)rogramas governamentais, a partir de 1964, passaram a dar ên-
fase às medidas e diretrizes que visassem à recuperação do transporte
aére.o. O Programa de Ação Econômica do Governo - PAEG - (1964-
u ···~
f 196.ô) apresentava as seguintes diretrizes principais: a) ajustamento da
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(1) "'o
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nferta à' demanda dos serviços de transporte aéreo, através de raciona-
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.lização, consolidação ou redução de linhas e horários; b) desativação
8 das àerori.avés excedentes com vistas à redução do passivo das empresas;
(1)
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& .2l
g e) concentração dos investimentos nâ:infra-estrutura aeroportuária dos
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:! '1!. 1l ~ aeroportos de maior densidade de tráfego; d) adoção de política sala-
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l'ial realista, visando à redução dos déficits das empresas 66 •
O Program~ Estratégico de Desenvolvimento - PED- (1968-1970),
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o iil -e o por sua vez, apresentou para o setor as seguintes diretrizes ou medidas:
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CIJ;; '· 118 Ministério_ do Planejamento e Coordenação-Geral. Programa de ação econômica
rn
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..; .,; ,,;
""..,,; .; .,; ,_: QO.
"'·
.. Governo - 1964/1966. cit.

89
88
 . - -·

a) e1abor~ão de projetoo e anáÍises de c';'â=e~~~~t:u=.:'~~i conclusão

antes da execuçã_o. de_obras,_ c~mpr~, ~~i~~~
linhas; b) consolidaçao do sis ema, J~ 1 .
de contribuição pelou
'a ão aérea· c) Õpera:ç
ººciusões,
·~.----

que foi exp~to _neste t:abalho pode-se, s:iimariar, a títu!o de con-

as principais :reJ..a.ç_oes entre os_estagios__g~__Q.esenvolv1rnento da:.
dos aeroportos. e dos. serviços de - apmo. a n~veg ~ . e f~turos das 'V. ~asileira e-a-ev-0luç·ão..do..sis.tema..de-.transport~s. Inictª-lm_ente,
integrada, através da c~ordénaçao p.osdse~~~~s·ª cnª~iminação gracfa ·uando a estrutura rodutiva_tinhauma_especializa ão.mm~·_c-ªnt.ê,p.ª ex-._. .
rias empresas e consequente re_d~ça~ · e . ·avia ão ciVil; .e) supress
va dos subsídios governamental.S mdrretos ª
· das subvençoes
· - · governamen ta.is .diretas
· ç · d t · .· frm~cu1e-IrrQçlur~:J::1o~L~~:r~t~~l~~~~§ª~~i~i~-ei6]~~~f- · 3
gradativa · .. às empresas
. . · . e .ran;. cârãcteri~~"'..~_e__ ela descontinuidade, formando urq arguipelago de a 1-f
porte aéreo comercial 57 • • · ·_ · · · ; •· • • ·· ·
.. vidade~__(j_epel1.ci~l1.!e.c:;_ ~-~ _!!l_e:i:~a, _9__ext~n:_:p.Q. _e_!ifl~ªva.::se,. então, .a
conce_n- ·
Além das medidas prLYJ.cipais de reat1vaçao da aeronaut1~a civil , .• ~ _9:~_:a,t~~i-~ad<:~~~__?!:lf>~ç~,, ~,!Jl .. g~:r:ª1,_ ~~~J_a.!~·ª·JitQ:r:âil_~~L!'.~~-tri- .
tadas pe1os planos do Governo e relacionadas ~o~o operaçao : nov · ta, com acess~ .!~~!.Y~~~n!~..!ªC!.!1..'.ª _!!ªy-~gl').ça_g_c:l~窺-Q!ª'g·<::~__ou~c!~Jg~­
.investimentos, outras medidas fazen:;-se necessanas, atua11:1en e, pa gõ" curso~-AS ã.tt'llic:l-ª9~s_in,9-_!Lstriais ainda:.incipientes visavªm,=tão.::sg_m.ep.-1
dinamizar a prestação dos serviços aereos regulares a saber. . . Fe;õafend~~~-~--d~_ l1.E:'..<:!~l>.!ª.a.i:J~.-~!Jiª-l'.l.as /~leme:r!tw~~~~~~ C.CJP:!~x~ z
a) necessidade de criação de mecanis:i;ios e· s~luç_ões_ i:xiaginativ:
· _ ·adaptadM ·às condições brasileiras de mvel e clis~ribmç_ao de ren.,
~~~liij[;i~~sªbJ~-it~~~i!-~ii~~fJiiiois~;~~f;ºª ~t~fí~~~fitWr{iE:~ .
subsidiariã"mente;-aistrioufr riiercadCirlãS~frnp_p~ª~-:-·agrande·-q_u.anti~ .
· · ara estimular 0 crescimento da demànda, atraves d~ mco~poraça ~portos, associada a um bom siStemã de navegaÇãbpãrãaepoca,
. -:-
de pnovas
· ·
faixas d. e ·consumi"dores ao mercado dos serviços aereos
. prop~~~~~a· uma-·-n:tegraç~o -~óngifü.dm:l~~êl~--f~h;~.!~~~r§ri~8:-~.:<:>~mt~;­
p~sagei,ros;. : · . . . . . . cariíbio entre .os polos exportadores y~tE~L~stag10,_a$__Jigaçoes. J:"()_9:9YIª- ' 3
. b) em face do papel cada vez mais importante que o ~ranspo nassúrg:~~-corii. inri cará!e!'.. éxCiusivamente local, aten~~ndo _a.9.§.. .. ~<?P.­
aéreo de carga desempenhará no deslocamento de _mercadorias de a\ trõS"urbanos .e díSti.-itos muniCípaIS;- sem-cõrii:Proriietera complementa-
valor unitário como decorrência das etapas superiores .do proces:o. ndade d()~~i§temª' ferr-::--c:i.vi~~ort.Q.~ilaV:.egªç·ªº~-- · :-...-.. ··-- ---------------.. . ---
industrialização, torna..:se rtecessário um prog:ar:ia de reconversao . --ó~m_:.a _intensüicaç~q __ do_ __ Pl"C>c~º- cie. in.dustri~.)izaç?,o,_ ª--parti:i:: ..Jla
· · · que· .co·n·t.ribua para
aeronaves . a .redução
. da oc10sidade .de oferta glo_
;. década dos 40, ~lterOlJ.-:S_~ __ bastante a estruturação do espaço. g~Q"-~c.o­
para o mercado interno; . . . . . . _ füfri'iico; do prec:iomírifo,_quase absohlto,_ci~:u:nidades-i>rodutivas pequenas
c) atualização e aperfeiçoamento do pr?cesso de r~tr~bmçao emeafüS,"Ciisseínfriad.às pelo-espaÇo geo-econômico e:-pri5duzmffo-parã
uso das instalações aeroportuárias e dos. serviço~ de ap01~ a 1_1aveg
aérea, visando a constante melhoria das mstalaçoes e serviço~,
. · . ~~ã(i~S- ~-o ~eg~ori·i~· 8~~é~~~~~~-~~1S-~Ji~1~~~~~~~~~~-JsE~~.
âmbito "ii.aci6pa1;_ à iriedula-qp:e ·eram }ElP~!iP.tad.as-etapas ·mã.1savap:ça=·
d) estimulo à criação de empresas mistas Pª7ª. operaçao aero .•
tuárias, de forma a introduzir padrões empresariais moder-nos nes
·. -:J~~~~~:i-á~~~!~~~~~~~~~~~~-;~?~~~â~~~~~~ãf~~~§~~~~­
operação; . .
e) integração e coordenação dos serviços de apo10 as empE~as ·~ ftt'u&"t:''},.U e'itJM6~~â~~}~gl"1~~::,º~~c:;.!".!a";J1
navegação aérea, visando à redução dos seµs cu~tos .d: OJ?eraçao, .. ·. ~ª~~cJ.aâe ;de~ :.tr:a,lis~p_;_~-,ii~!~i~f aha:s·~~f.~~iã:~~-s11-~g~J?:<'.l~·--~~- ~~í?.~º,
. . f) terido em vi.Sta a rápida: ev?lução_ da tecnologia da .co~t:u
·aeronáutica e o· estímulo à indústria.nacional, promover a cnaçaq-
linhas alimentadoras das rotas 'troncai.S. . ·..
~nmeiras Iigaçoes r:~d~~~~-i~~ --~~ -ª'rn_b1:_to\ riit~r~_~adual...:_e_I~f'.~:re­
grori.ãC Muitos investimentos na infra-estrutura rodoviária passaram·
~~~ar, posterior~en_te~ a fUnçã_Q_. cie -~fàiispó~ a _longa ~ ~~_âi~~-d~~ \
.· ~~~._,para consolldaçao de um_ me_rcadQ na~ional, surgindo, na de- ·
ªJ
A. p~ticip~ção do ~etot aeroviário _no total dos· investimenta.s.f .'- cada dos 50, as ligações troncais paralelas às ferrÓvias- e-ao mar. - -- · -1
transportes no perfodo 1964-1970, é ind!cada n~ ª1:1-exo 2, para m . ª : .---·A. ill!Plantaç~-º- ~!!lll sis.tema- roctoViáriõ principaf acorríí?ani;ou i;f
estrutura ~eropÕrtuária (Ministério da Aeronautica) e as aerona. ~'- ·consolidação das e~pas__fil!p.erivres-do- processo ãein.CfUstrializa_çao. ·
(empresas aér.eas) .. :.) --dê"õens·-a.:nteriorinentelmportãaosrez-se· nõ-sentida-· dõS.
, me.IS srmplês-.=..·'para COpSUm_q-semÍd~â:vef·e dlirável --- aQS ·rna~i-ºIn-:_
l;7 Ministério do Planejamento e Coordenação-Geral, IPEA. 'Progúuná PlêXos:·insumos básicos e bens de capital. -As.densidàdes e partidas de
dese.nvolvirIJ.ento :--- 1968/ 197_0_.·· cit. -·-----------·------···· . -···········-·-····""~----· _. . . ···---· - ------"-----'=-----~-

91
90
 . As r~gressões realizadas neste trabalho tiveram o intuito precípuo de
~ descrever, ao longo do texto, o processo de expansão setorial, ilustran-
.?;7? do--0 através de gráficos que representaram relações funcionais básieas
\·.entre. v:ariáveis significativas ou séries temporais~ As relações consti-
1
y'.~ tníi'am-se na generalização de conjunto de dados históricos agregados,
··· pata o Brasil e/ou cross-sections de dados comparativos internacionais.
I cabe lembrar que tais generalizações devem. ser tomadas com reserva
.. uma vez que os fenômenos econômicos examinados dependem, em geral'
·.· de uma multiplicidade de influências, o que torna extremamente com~
• .. ; plexa a observação do efeito de _uma ca~s~c[ôm interdepend~ncia de ou-
. • · tras 11s. Sabe-se que a observaçao econom1ca obedece a criterios simpli-
ficadores que explicam a realidade com maior ou menor precisão de
acordo com a coerência e consistência interna das hipóteses iniciais
traduzidas num modelo. Este tira partido dos conjuntos de dados para
confirmar hipóteses, aprofunda o entendimento dos fenômenos e é re-
visto em função do teste da realidade objetiva.
Não se pretendeu com aquelas regressões atingir, todavia, objetivos
mais ambic10sos de elaboração de modelo econométrico. Sabe-se que, a
rigor, o ponto de partida da investigação econométrica é a construção
de um modelo, que envolve a correta especüicação do fenômeno estu-
dado e do elemento estocástico que faz parte das observações, para per-
mitir a inferência estatística do conjunto de dados disponíveis 59.
·.A escolha das variáveis e relações teve, entretanto, como fundamen-
to um conjunto de hipóteses de relacionamento funcional baseado em
dados observados empiricamente, que se constituíram num sistema ele-
mentar interdependente - de alcance explicativo forçosamente limi-
tado, considerado o nível de abstração proposto - com validade apenas
para as tendências evolutivas gerais do setor de transportes. As regres-
sões foram efetuadas a partir deste sistema e as dependências consi-
deradás foram de caráter puramente funcional, abstraídos, portanto,
... os elementos aleatórios 60 • A confirmação das hipóteses permitiu identi-
}' ficar a expressão analítica das funções e, em alguns casos, dos conjuntos
:;t.ae observações que sugeriram a mesma função.
? -· Para ·o setor como um todo, as equações de regressão (1), (2), (3)
.~ (4) referentes, respectivamente, aos gráficos 1, 2, 3 e 4 do texto, foram
68
·· . Malinvaud',' E. Méthodes statistiques. de l'économetric. Paris, Dunod Éditeur, 1963.
·," 68
Cramer, J. S. Empirical econometrics, North Holland, Amsterdam, 1971.
'··. . .eo ·No caso de agregados macroeconômicos, freqüentemente não é possível utilizar mé-
${todos ..de análise estatistica mais sofisticados que o da regressão e pouca coisa pode ser
\é>".dita '&Obre os fatores residuais. A não-distinção entre a parte sistemática e aquela aleatória
~~·é,. do modelo seria possível no âmbito de .modelos estocásticos, que espeeifÍcam a distribuição
/,', _'Probabilística do fenômeno.

93

..
-~-~-
as mais relevantes e tiveram por base as hipóteses· expressas Ni;onde:6U' = t km/a~~ tr8:._nsport.~da. em fe:;rovias e /,V = passfkm/ano
guinte conjunto de equações: ;i transportado em . aVIao sao vanaveis endogenas. As t km/ano trans-
T = Z(Z) portadas por nav10s (yU) po~em ser _ob~id~ por diferença pela identi-
U = Z1(Z) dade: y =1 - (a. + f:l), considerada ms1gmficante a movimentação de
V= W(W) carga pelo transporte aéreo. ·
T= (m-r) U+ (n-s)V As expressões analíticas de cada relação funcional básica foram es-
Z=W+p+q colhidas, dentre diversas funções ajustadas, segundo o critério de me-
·. -.,::~
}hot ajustame~to, (erros-padrão dos coeficientes) e melhor coeficiente
As variáveis do sistema são: T = produto do setor de transpo ;·,_ de d~termin~çao . (R 2 ) . Chegou-se, assim, à seguinte especificação das
Z = PIB ao custo de fatores; W = renda pessoal disponível; U ·:..::. relaçbeS ·func10nais:
km/ano e V= pass/km/ano, sendo Z e W variáveis exógenas. Os pár
metros das identidades (4) e (5) que servem para completar as relaç~ = ª10 + ª11 z + ªu z:e
estruturais do sistema são, por sua vez: m = valor médio de ·U.Iif ; ª11 'ªi:e > o (1)
km/ano transportada; n = valor médio de um passjkm/ano transp9 = Z''tu • a<aso+ ass Z") ; ª:e1 > 1 , a:e2 > O (2)
tado; r = custo médio dos insumos de uma t km/ano transport = Wªst • a(aso + ass W.O)
; ª111 > 1 , ª:n > O
s = custo médio dos insumos de um pass/km/ano transportado; (3)
tributação direta menos transferências e q = depreciação. Tais pá = a40 + a41 S + a42 S
2
; a 41, a 42 > O (4)
metros são conhecidos e/ou determináveis empiricamente para fins = a51 Zª5:e. ; a52 > 1
sistema em questão. (5)
Para o transporte rodoviário, as equações de regressão = aar Wªae ; ª02 > 1 (6)
(8), (9) e (10) referentes aos gráficos 6, 7, 8 e 9 do (item
tiveram por base o sistema: (7)
R = S(S) aU =aso+ as1 Z + as:elr ; ªsi, ªse >O (8)
S = Z2(Z)
P = W1(W) {JU = a91 Zªse ; ª02 > 1 (9)
P/Q = W2(W) >.V = ª10. 1 Wª10 ·e ; ª10. 2 > 1 (10)
aU = F (Z 1 I,.) = (m - r) U + (n - s) V
Z=W+p+q (11)
s - p =W+p+q (12)
Q=Q+l p
Ir= tR =Q+1 (13)

Onde: Z =PIB ao custo de fatores: W =renda pessoal disponível: S =1R (14)

frota total de veículos rodoviários; P = frota de veículos de passageir .. . _ .
Q = frota de veículos comerciais; R =rede rodoviária principal; aU ·. Neste s_istema de relaçoes interdependentes para o setor de trans-
t km/ano transportada em rodovias e Ir = investimento, no ano anteri . ·--~ portes, cori:sideraram-se portanti:, as variáveis agregadas relativas ao pro-
realizado na rede rodoviária principal, sendo que Z W e Ir são variáve~: ~; duto s~t.ona~ (T), movrm~ntaçao global de carga e passageiros (U, V)
exógenas. Os parâmetros p e q já foram definidos e t represent~i.it ::>e P.art1c1paçao -~~ modalldades (aU, 13U, }..V), como endógenas. A mo-
custo de 1 km de investimento na rede principal. '.:''i; >~·'., d~dade _rodoviana, apresentou ~m conjunto mais complexo de rela-
Para as demais modalidades de transporte considerou-se o sistem~;'~ ::; çoes, devido tanto. a sua predommância no atendimento da demanda
f>U = z. (Z) (l3h~'. ::,{;; de car~a e passagei:;os, como, prin~ipalmente, à maior interdependência
_ - (l 4 )~~~; é:, ~e. ~enomenos ao mvel de ab~traçao estudado. Assim, a rede principal,
li.V - Ws (W) :~J: i ~Cl~lment~, e a frota de veiculos, a seguir, foram tomadas como va-
u = Z1 (Z) (2);~1$1; {' naveis endogenas:.. A variável investimento rodoviário (Ir), defasada de
V = W(W) (3)~~'.fip::> um ano na relaçao com as t km/ano movimentadas em rodovia foi
~~. '
94
95